prevoz putnika pred

7/22/2019 Prevoz Putnika Pred.

1/86

PREVOZ PUTNIKA

Muhamed Topic


2/86

LINIJSKI PREVOZ I ELEMENTI LINIJE

L ini jski prevozpo svom nainu rada i organizacijipredstavlja specifian vid prevoza, u kome vozilacirkuliu izmeu dve krajnje stanice (terminusa) pounaprijed utvrenoj trasi i utvrenom redu vonje,zaustavljajui se na svim stajalitima na kojima

putnici ulaze i izlaze iz vozila.

Stanicama A i B nazvani su poetni i zavrniterminus, a rastojanje izmeu njih predstavlja duinulinije L.

Svaka linija ima svoju oznaku i naziv, i oznaka linijeje naj ee izraena arapskim brojem a za nazivlinije uzima se naziv poetnog i zavrnog terminusa.


3/86

Oznaka i naziv linije moraju da budu postavljeni na

vozilima i na staninim oznakama. ematski prikaz linije JGP


4/86

Za svaku liniju, pre putanja u eksploataciju, radi sesaobraajni projekat po utvrenoj metodologiji.

Linija javnog gradskog prevoza definisana je sa dvegrupe elemenata:

Statiki elementi linije i

Dinamiki elementi linije

Statiki elementi linijesu preduslov za nainfunkcionisanja sistema JGPP-a i postizanje

odreenog nivoa kvaliteta prevoznih usluga iefekata

transportnog rada sistema. Osnovni statiki elementi linije su.: trasa lini je,

duina linije, terminusi, stajalita, gravitacionopodruje linije.


5/86

Trasa lini jeje unapred utvrena putanja koju vozilakoriste za kretanje izmeu dva terminusa.

ine je povrinske saobraajnice, podzemne dionice-tuneli ili nadzemne dionice- vijadukti.

Prema stepenu nezavisnosti kretanja vozila JGPP-a

po trasama, definisane su tri osnovne kategorije trasa; Trasa Apotpuno nezavisna trasa (metro, automatski

voeni sistemi i sl.)

Trasa Bdjelimino zavisna trasa (laki inski sistem,ubrzani autobus i sl.)

Trasa Czavisna trasa (autobus, trolejbus, tramvaj)


6/86

Zahtjevi koje trasa linije treba da ispuni:

Treba da u to veoj mjeri budu prilagoene linijama

elja, odnosno potrebama putnika uz minimiziranjevremena putovanja i omoguavanje naj veeg brojadirektnih vonji;

Da imaju to veu nezavisnost u odnosu na druge

vidove prevoza ugradu; Saobraajno tehniki elementi trase (usponi, krivine

profil i dr.) treba da odgovaraju karakteristikama

prevoznih sredstava (maksimalne snage, brzine i dr);

Treba teiti ka maksimalnom broju zajednikihdionica du trase linija;

Trasa treba da osigura identitet liniji.


7/86

Terminus lini jeje poetna, odnosno zavrna takakretanja vozila du linije. Osnovne tehnolokefunkcije koje terminus treba da zadovolji su sledei:

U prostornom smislu treba da omogui promjenusmjera, zadravanje i parkiranje jednog ili vie vozila;

U funkcionalnom smislu treba da omogui veem

broju direktnih putnika ili putnika koji presjedaju,brzu i kvalitetnu uslugu u odnosu na stajalita linije;

U organizacionom smislu treba da omogui odmorvozaa, zamjenu vozaa prilikom smjene i da poslui

za praenje i korigovanje redova vonje ukoliko je topotrebno (optimizacija vremena zadravanja vozila naterminusima;


8/86

Da omogui visok stepen informisanja putnika(mrea linija, redovi vonje, tarifni sistemi naplata idr.)

Minimalna opremakoju terminus treba da sadrimora da obezbjedi:

Maksimalno informisanje putnika

Prodaju karata

Zatitu putnika

Opremu za operativnodispeerske poslove

terminusa Saobraajno tehniku opremu za efikasno i

bezbjedno funkcionisanje terminusa.


9/86

Stajalitapredstavljaju obiljeena mjesta na liniji nakojima se vozila JGPP-a zaustavljaju i koja su

prilagoena i organizovana za ulazak i izlazak

putnika; Usaobraajno tehnikom smislu treba da obezbjede: Prostor za zaustavljanje vozila nesmetano od drugih

tokova saobraaja, a kojim se isto tako ne ometa i neugroava normalno odvijanje ostalog saobraaja;

Povrinu za udobno i bezbjedno ekanje putnika,ulazak i izlazak iz vozila;

Nadstrenicu za zatitu putnika od padavina i sunca; Staninu oznaku uoljivu sa velike daljine sa

osnovnim informacijama o broju, nazivu i trasi linije iredu vonje.


10/86

Osnovni zahtjevi koji utiu na odreivanjenajpovoljnijih poloaja stajalitasvode se na sledee:

Stajalita treba postaviti u tjesnoj vezi sa

najizraenijim pjeakim tokovima i glavnim takamaizvorita, odredita i okupljanja najveeg broja

putnika u cilju smanjivanja duine pjeaenja,odnosno ukupnog vremena putovanja;

Mikrolokaciju stajalita treba izabrati tko domoguava najudobnije i naj bezbjednije usloveekanja, ukrcavanja i iskrcavanja, odnosno prelaza

putnika na druge linije ili vidove transporta;

U zavisnosti od uslova odvijanja ostalog saobraaja,poloaja stajalita mora biti odreen tako da nespreava i neugroava normalno odvijanje ostalogsaobraaja.


11/86

Gravitaciono podruje ili uticaj zona linijapredstavlja onaj dio povrine grada iz koga se vripriliv putnika na posmatranu liniju;

Uticajna zona jedne linije moe se posmatratigeometrijski, u tom sluaju to je na bazi iskustva,

jedan pojas naseljenog djela grada sa jedne i druge

strane linije ija se veliina kree od 300 metara ucentru grada pa do 1000 metara u perifernimdjelovima, tako da kod radijalnog sistema mreeuticajna zona raste idui od centra ka periferiji,

obrnuto srazmjerno sa opadanjem gustine naseljenosti Veliina uticajne zone jedne stanice zavisi od

udaljenosti koju putnici prihvataju da preu pjeice


12/86

U pojednostavljenom obliku, uticajne zone su

krugovi, iji radijusi predstavljaju kriterijume zaduinu koju treba prei pjeice;

Obino se u planiranju koriste empirijske vrijednostiza duinu pjeaenja (npr. 5 minuta u centru grada ido 10 minuta u perifernim djelovima grada), ili prema

Lehneru: U centru r = 300400 m.

U perifernim zonama r = 400500 m.

U prigradskim zonama r = 500800 m. Na ovaj nain uticajna zona linije dobila bi se kao

skup uticajnih oblasti pojedinih stanica, tj. njene

spoljne granice bile bi tangente na izohorne krugove.


13/86

Dinamiki elementi linijeutvruju se redomvonje koji se mjenja periodino, u skladu sa

prpomjenama prevoznih zahtjeva na liniji. Oni

istovremeno predstavljaju i znaajne parametrekvaliteta JGPP-a.

Osnovni dinamiki elementi linije su sledei:

Broj vozila na liniji u karakteristinom perioduvremena;

Vrijeme obrta i putovanja u karakteristinim

periodima vremena; Izvedeni dinamiki elementi linije iz osnovnih

dinamikih elemenata su: interval i frekvencija vozilana liniji, prevozna sposobnost na liniji i brzina.


14/86


15/86


16/86

Gradske linije se dijele uglavnom premanainu pruanja u odnosu na teritoriju grada aposebno u odnosu na njegov centralni deo.

Mogu biti: radijalne, di jametralne,tangencijalne, krune , polukrune ikombinovane.

Radijalnelinije povezuju periferene djelovegrada sa centrom.

Dijametralne linije povezuju dve gradske

periferije a pri tom prolaze kroz centar. Tangencijalnelinije povezuju dva periferna

djela grada i ne prolaze kroz centar ve gasamo tangiraju.


17/86

Krune linije povezuju meusobno vieperiferija ili irih centralnih podruja po jednojzatvorenoj krivoj liniji ne prolazei kroz centarali ga mogu tangirati.

Perifernelinije slue za povezivanje dvaperiferna djela grada gdje je strujanje putnika

manje a udaljene su od centra grada. Rastojanja izmeu stanicau zavisnosti od

gustine naseljenosti priblino iznose:

- u centru grada..................250-550 m;- u perifernim zonama.........500-750 m;

- u prigradskim zonama.......600-1500 m.


18/86

Pokazatelji kvaliteta mree linija Gustina mree linijapokazuje prosjenu

duinu linija JGP po jedinici povrine grada.Dobije se iz odnosa duine svih linija u km. ipov rine grada u kvadratnim km.

= Kl/ F (km/km2

)Za srednje i vee gradove gustina mree linijaiznosi: - u centru grada 3-5 km/km2

- u ostalim djelovima 1,5-2,5 km/km2

Ovo nije uvjek pouzdan pokazatelj kvalitetaopsluivanja jer daje prosjene vrijednosti te serezultati koriste u sklopu drugih faktora.


19/86

L ini jski koef ici jentpokazuje prosjenu duinulinije gradskog javnog prevoza u kilometrimaprema duini uline mree kojima te linijeprolaze: 1 = Kl/ KU to je ovaj koeficijentvei, teritorija grada je bolje opsluenalinijama gradskog saobraaja.

Koefici jent zakr ivl jenosti l ini japredstavljaodnos stvarne duine linije i rastojanja izmeuterminusa po vazdunoj liniji: z= Kl / LvNajmanja vrijednost ovog koeficijenta je

jednaka jedinici ali je u praksi uvjek vea.Njegovim poveanjem poveava se srednjaduina putovanja i vreme putovanja to nije u

interesu putnika


20/86

Koefici jent direktnosti l ini japredstavlja odnos

broja putnika koji do odredita stiu direktnom

vonjom i broja putnika koji se prevoze naliniji sa presjedanjem i bez presjedanja:

d = Pd/ Pd + Pp = Pd/ Pu d _koeficijent direktnosti linije; Pd broj putnika koji se prevoze direktno do

odredita

Pp broj putnika koji koji presjeda

Pu ukupan broj putnika koji se preveze na

liniji


21/86

PREVOZNI ZAHTJEVI PUTNIKA

Prevoz putnika na liniji predstavlja jedansloen proces u kome sa jedne strane uestvujuputnici, a sa druge strane vozila.

Zato liniju definiemo kao osnovni prevoznisistemkoji je sainjen iz dva podsistema i to :

Podsistem stanica na lini j i

Podsistem prevoznih sredstava(prevoznih

jedinica), pri emu su stanice mjesta (neobjekti) gdje se okupljaju putnici odnosnoulazno izlazni kanali gdje se sueljavaju ovadva podsistema


22/86

Putnici ekaju vozila na stanicama i moe sesmatrati da je putnik dolaskom na stanicu

postavio zahtjev za prevoz, te je uao uprevozni sistem.

Samim tim inom potrebno je u odreenom

vremenskom periodu registrovati broj zahtjeva(kanala) na stanicama.

Odreen broj vozila odreenih kapaciteta

cirkulie linijom na kojoj ima vie stanica, paje osnovni cilj organizacije linije dase ova dva

podsistema usaglase.


23/86

Protok putnika du linije realizuje se povozilima, odnosno svako vozilo realizuje jedandeo protoka, a asovni protok je raunskavrijednost protoka putnika dobijenkumulantama protoka pojedinih vozila;

Prema tome moemo da definiemo: Prevozne zahtjeve na dionici l ini je;

Prevozne zahtjeve na lini j i i

M jerodavne prevozne zahtjeve.

Pod pojmom prevoznih zahtjeva na dionicilinije podrazumjeva se broj putnika koji se ujedinici vremena preveze na toj dionici iizraava se protokom putnika na toj dionici.


24/86

Pod pojmom prevoznih zahtjeva na linijipodrazumjeva se broj putnika koji se prevozi

na svim dionicama du linije i izraava seprotokom putnika du linije. Na liniji imamo dva toka putnika, pa prema

tome i dva protoka i to u smjeru od terminusa

Ado termonusaBi obrnuto. Ova dva protoka putnika na liniji najee su

razliita, ali poto se deavaju u istom periodu

vremena, obino se prikazuju na jednom istomdijagramu iz koga je uoljivo da se i u jednomi u drugom smjeru javljaju maksimalnevrijednosti protoka.


25/86

Dijagram protoka putnika u toku asa na liniji


26/86

OSNOVNI KONCEPT TEHNOLOKOGPROCESA PREVOZA PUTNIKA

Pod tehnolokim procesom u JGPPpodrazumjevamo niz postupaka i metoda koje

su povezane u loginom slijedu u kome svaki

prethodni postupak uslovljava naredni, kojimatreba da se obezbjedi uspjeno funkcionisanjeprevoza putnika.

Tehnoloki proces prevoza putnika koncipiranje kroz etiri meusobno uvezane faze i to semoe vidjeti iz daljnjeg prikaza


27/86

ematski prikaz tehnolokog procesa prevoza po fazama


28/86


29/86


30/86


31/86

U okviru prve fazeistraivanja prevoznih zahtjevai drugih karakteristika putnikih tokova, predviajuse sledei poslovi i postupci;

Priprema organizovanje i obrada podataka

sistematskog i kontrolnog brojanja i ankete putnika;

Prikupljanje i obrada statistikih podataka o

razmjetanju aktivnosti, socio-ekonomskimkarakteristikama na podruju opsluge i auriranje

podataka o mrei linije;

Podaci o karakteristikama saobraaja na podrujuopsluge;

Snimanje vremena vonje i putovanja.


32/86

U drugoj faziprojektovanje procesa prevoza,

predviaju se sledei postupci: Utvrivanje potrebnog broja prevoznih

sredstava i njihove strukture;

Izrada redova vonje; Izrada plana rasporeda voznog parka;

Kreacija tarifnog sistema;

Priprema dokumentacije za vozno osoblje.


33/86

Utreoj fazi realizacija procesa prevoza

podrazumjevaju se sledei postupci: Nadgledanje procesa prevoza i operativno

upravljanje istim;

Uruivanje putne dokumentacije i vozilavoznom osoblju, preuzimanje i ovjera ovedokumentacije po obavljenom prevozu;

Otklanjanje poremeaja u redu vonje; Prikupljanje primjedbi vozaa na proces

prevoza i tehniko stanje vozila


34/86

U okviru etvrte faze analiza realizovanogprocesa prevozakoja podrazumjeva

kvantifikovanje odstupanje stvarnog odplaniranog procesa prevoza, kao irazloga tog

odstupanja i neophodne akcije za korigovanje

faze projektovanja, predviaju se sledeiposlovi:

Preuzimanje i obrada bazne dokumentacije;

Izvjetaj o realizaciji procesa prevoza poparametrima plana;

Utvrivanje karakteristika odstupanja odplaniranog procesa prevoza.


35/86

ANALIZA PREVOZNIH PROCESA

Uestalost i interval vonje vozila na liniji Uestalost ili frekvencija vozila na liniji odreena je

brojem vozila koja u toku jednog asa preu nekutaku na liniji;

Treba naglasiti da se uestalost odreuje posebno zaperiod vrnog optereenja ali i za period kad ono nije; Zavisi od broja putnika koji treba da se prevezu u

toku jednog asa ibroja putnika koje jedno vozilo

moe da preveze za to isto vrijeme po obrascu; Ah= Phsr / p x a x sm (voz/h) Phsrprosjean broj

putnika koji treba da se preveze u jednom smjeru zajedan as.


36/86

Broj putnika koji treba da se preveze za jedan asdobije se iz odnosa ukupnog broja putnika koje treba

prevesti za jedan dan i radnog vremena linije; Phsr = Pdn / Hr (put / h);

Kako je poznato da postoji izraena neravnomjernostpo asovima u toku dana, broj putnika posebno trebaizraunati za vrna optereenja i van njih;

Broj putnika u vrhovima: Ph max = Phsr x n (put/h)

nstepen asovne neravnomjernosti;

Ako je poznat broj vozila koji radi na liniji uestalostse dobije: Ah = AR x 60 / to (voz / h), to(min)-

vrijeme trajanja obrta vozila


37/86

Interval vonjeje vremenski razmak izmeu dvajuuzastopnih prolazaka vozila kroz neku taku na linijia u gradskom saobraaju izraen je u minutama;

Kad je poznat broj vozila koja rade na liniji interval

e biti: Iw = to / AR (min), to znai da su frekvencija i

interval vonje meusobno reciprone vrijednosti;

Iw = 1 / Ah i Ah = 1 / Iw, odnosno Iw = 60/Ah(min).


38/86

Uestalost ili frekvencija vozila na liniji pokazujeodnos broja vozila koji na toj liniji rade i trajanja

obrta vozila:

AH = AR X 60 / to (voz/h); Ovaj obrazac ne daje

mogunot procjene efikasnosti prevoza na toj liniji jerse iz njega ne vidi broj mjesta koja su putnicima naraspolaganju u toku jednog asa.

Ako se prosjean broj mjesta u vozilu obiljei sa (p)onda je ukupan protok broja mjesta u toku jednog

asa u jednom smjeru.

Q = Ah x p (mjesta/h)

PREVOZNA SPOSOBNOST LINIJE


39/86

LOGISTIKI ASPEKTI PREVOZA PUTNIKA

Zadovoljiti saobraajne potrebe mogue je samoukoliko se zna njihov obim,vr i jeme i pravac kretanja

Po obimu odnosno po statikoj i dinamikoj veliini,statiki izraavamo koliko ljudi treba prevesti iz

nekog mjesta i to izraavamo brojem putnika (P) Dinamiki obim pokazuje koliko ljudi (putnika) treba

prevesti na odreenoj relaciji i to izraavamo putnimkilometrima (pkm)

Po vremenu saobraajne potrebe oznaavamo u tokujednog dana, nedelje, mjeseca ili godine, u

odreenom razdoblju sezoni ili moda i u odreenimsatima.


40/86

Po smjeru kretanja saobraajne potrebe su razliite,to zavisi od toga dali je radni ili neradni dan, ostrukturi stanovnika i sl. drugim rijeima o ciljevimakretanja.

Dabi se svi faktori koji utiu na zadovoljenje

saobraajnih potreba predvidjeli potrebno je: Predvidjeti odnosno planirati saobraajne potrebe i

Stalno ih pratiti .

Samo tako e se moi zadovoljiti saobraajne potrebepo obimu, smjeru i vremenu.


41/86

PLANIRANJE SAOBRAAJNIH POTREBA

U organizaciji prevoza putnika, planiranje saobraajnih

potreba bazira se na organizaciono-eksploatacionastanovita.

To podrazumjeva da bi se prevoz izvrio mora se znati kojasredstva prevoza koristoiti, kada i s kakvim intenzitetom a

da se pritom ima stalno na umu rentabilnost poslovanja i

zadovoljenja saobraajnih potreba.

Zato se u planiranju saobraajnih potreba u smislu

organizacije prevoza putnika mora pridravati sledeihnaela:

saobraajne potrebe su potranja a zadovoljenjesaobraajnih potreba pomae prevozniku;


42/86

to je u stvari saobraajno trite s principom ponude ipotranje u mjestima koja su naselja, stambeni blokovi,

fabrike, sportski objekti, turistiki i kulturni centri i sl.treba utvrditi koliinu, strukturu, smjer kretanja ivrijeme saobraajne potrebe i to statiki i dinamiki.

na osnovi podataka ustanoviti potrebna prevoznasredstva (vrstu, koliinu) i njihov potreban uinak

na temelju toga predvidjeti odgovarajui struni kadar(osoblje) i potroni materijal opremu i sl. (logistiku).

isti podaci su elementi za organizaciju rada, kojapredvia dalje materijalne, personalne i investicionepotrebe.

PRAENJE SAOBRAAJNIH POTREBA


43/86

PRAENJE SAOBRAAJNIH POTREBA

Postoje naela kojih se treba pridravati kao i kod svakogdrugog trita;

Postoje trita sa i bez konkurencije a ona trae oprez, ibudnost. Treba pratiti sebe i konkurenciju, biti elastian iprilagodljiv situaciji i reagovati na vrijeme.

Treba pratiti podruja na kojima prevozimo, ali i pratitipodruja gdje bi smo mogli biti budui prevoz.

Cjelokupno podruje mora se zasnivati na naunimpostavkama i validnim podacima.

Organizacija praenja mora imati svoju ekonomskuopravdanost, a to pdrazumjeva da uloena sredstva za

praenje nam moraju dati oekivane rezultate.

Organizacija praenja mora biti jednostavna i pregledna.


44/86

LOGISTIKI MARKETING U PREVOZU PUTNIKA

Strujanje il i smjer kretanja putnika Smjerovi kretanja putnika veoma su razliiti u

zadovoljenju potreba prevoza putnika. U stvari putnici

putuju razliitim smjerovima pa je to potrebno definisati i

pratiti promjene koje zavise od sledeih faktora: Mjesto stanovanja, rada , rekreacije i drugih potreba

Radni i neradni dani i sezona

Stalna saobraajna vorita (luke, pristanita,eljeznike i autobusne stanice i sl.).

Vrijeme prevoza putnika


45/86

j p p

Je takoe veoma bitan faktor kod izraavanja potreba zaputovanjima.

ljudi se vrlo malo kreu nou a danju ta pojava jemasovnaradni i neradni danistanovnici su zaposleni , odlazak nai povratak sa posla kao i odalazak u kole i fakultete i

povratak iz istih su uzroci masovnih kretanjamigracijagodinje doba sezona znaajno utie na kretanjastanovnika i to u gradskom prigradskom i meugradskom

prevozu

sportske kulturne i druge manifestacije svakako utiu nasmjer, vrijeme i obim putovanja

jednokratno i dvokratno radno vrijeme takoe utiu nastrukturu i obim putovanja


46/86

Brzina i udobnost prevoza

Stii svom odreditu to je mogue prije ili bre svakako je

elja uglavnom svakog putnika i zato postoje uzrone vezekao to su:

Psiha ovjeka i dananja era brzine

Brzinom prevoza ostaje ostaje vie vremena zaupranjavanje drugih aktivnosti ljudi

To je naroito izraeno na dugim relacijama

Efekti poslovanja, konkurencija kao i tenja za veomproduktivnosti rada (poslovni ljudi)

Koriste se bra i komfornija sredstva.


47/86

Sigurnost i jeftinoa prevoza

Svako prevoenje mora biti sigurno a to je osnov u ponudi i

potranji te zato prevoznik mora osigurati.

Ispravna prevozna sredstva

Struno vozno i prometno osoblje

Pravilan smjetaj prtljaga Profesionalan odnos voznog osoblja radi to bolje

sigurnosti prevoza.

Cijena prevozakoju odreuje prevoznik ali vodei raunao konkurenciji, kojom osigurava sigurno trite pruanjasvojih usluga.


48/86

KARAKTERISTIKE PUTNIKOG SAOBRAAJA

Mobilnost stanovnitva

Podrazumjeva prosjean broj putovanja po jednomstanovniku u toku godine

Mobilnost stanovnitva zavisi od niza faktora kao to su:

Ukupan broj stanovnika grada Administrativni, privredni i kulturni znaaj

Veliina (povrina) teritorije

Razmjetaj privrednih, kulturno-prosvjetnih i trgovakihobjekata na toj teritoriji

Kulturni i materijalni nivo stanovnitva

Prilagoenost linije potrebama stanovnitva i sl.

Pribline vrijednosti mobilnosti stanovnitva u zavisnosti


49/86

Pribline vrijednosti mobilnosti stanovnitva u zavisnostiod veliine grada (prema ing. ilbertalu)

Promet putnika


50/86

p

Podrazumjeva ukupan broj putnika koji se preveze u toku

nekog vremenskog perioda (as, dan godina) na nekoj

relaciji ili na nekom podruju.

Neravnomjernost prometa putnikaodreena je odnosom


51/86

j p p jmaksimalnog prometa u jedinici vremena (as, dan) i

prosjenog prometa za to isto vrijeme

Protok putnika predstavlja razliku izmeu broja putnika


52/86

Protok putnikapredstavlja razliku izmeu broja putnikakoji uu u vozilo do neke take na linijiPui broja

putnika koji izauPiiz vozila do te iste take na liniji.

q =Pu-Pi

P t k t ik d li ij j j t i d


53/86

Protok putnika du linije je neravnomjeran, to znai dabroj putnika koji ulazi u vozilo i izlazi iz njega na

pojedinim stanicama nije isti kao to se vidi na dijagramu


54/86

KRITERIJ KVALITETA PREVOZNIH PROCESA

Poremeaji u redu vonje i mjere za njihovo otklanjanje:Reim rada vozila na linijama javnog putnikog prevoza

propisuje se redom vonje, koji daje vremensku i prostornusliku o kretanju vozila na liniji.

Osnovni cilj je da se redom vonje zadovolje merodavniprevozni zahtjevi putnika, uz prihvatljivo vrijeme ekanjana stanicama i optimalne trokove eksploatacije.

Pri realizaciji reda vonje pojavljuju se subjektivni iobjektivni problemi, zbog kojih dolazi do odstupanja od

planiranog reima kretanja vozila pa samim tim i doporemeaja u planiranom redu vonje


55/86

Kontrola sprovoenja reda vonje sastoji se uevidentiranju vremena nailazaka na terminusima

(eventualno na jednoj meustanici) i uporeivanjudobijenih vrijednosti sa planiranim.

Poto se redom vonje planira vrijeme polaska,

odnosno dolaska vozila i interval izmeu pojedinihvozila, to se i kontrola sprovoenja reda vonjesastoji od provjere tanosti i ravnomjernosti.

Pod tanou se podrazumjeva polazak vozila(jedne ili vie linija) kroz kontrolne take tih linija uvremenu predvienom redom vonje

planirano realizovano kretanje vozila na liniji


56/86

planirano realizovano kretanje vozila na liniji

MJERE ZA OTKLANJANJE POREMEAJA U REDU


57/86

MJERE ZA OTKLANJANJE POREMEAJA U REDUVONJE

Poremeaji u redu vonje, zavisno od trajanja, mogu

nanijeti veliku tetu saobraajnim preduzeima, a indirektnoi korisnicima prevoza.

Uestali poremeaji stvaraju u javnom mjenju negativnu

sliku o poslovanju prevoznika i ostalih gradskih organazaduenih za organizaciju i regulisanje saobraaja.

Mjere koje se preduzimaju u cilju spreavanja nastankaporemeaja, nazivamo preventivnim mjerama.

Mjere koje je neophodno preduzeti da bi se umanjileposledice ve nastalog poremeaja su represivne mjere i uveini sluajeva njihovom primjenom dolazi douspostavljanja tanog kretanja vozila


58/86

Sve mjere moemo da grupiemo prema

institucijama koje ih sprovode na: Mjere u nadlenosti javnih slubi grada(sekretarijat za saobraaj, preduzea za puteve,

saobraajna policija i sl.) Mjere u domenu prevoznika.

Veina ovih mjera su preventivnog karaktera, ali

ipak treba napomenuti da se mnoge mjererepresivnog karaktera nemogu ostvariti bez podrkejavnih slubi.


59/86

Davanje prednosti javnom saobraaju na gradskimpovrinama, omoguava bre i regularnije kretanje

vozila JGPP-a. Prioriteti predstavljaju takvu formu saobraajne

politike u gradu kojom se obezbjeuje posebanreim kretanja vozilima koja prevoze vei brojputnika.

Ovakve mjere doprinose poboljanju ukupne slikejavnog saobraaja.

Najefikasnija kombinacija faktora koji idu za tim dau jednom gradu iz mjera prioriteta izvuku optimalnerezultate, zavisie svakako i od lokalnih prilika.

Ti i i i t t k ji d j j i i


60/86

Tipovi pr ior i teta koji se daju javnim prevoznim

sredstvima mogu se klasirati na sledei nain:

Fiziki prioritetitj. prioriteti koji obuhvatajurezervaciju uline povrine,

Operacioni pr ior i teti, tj. prioriteti koji daju javnim

prevoznim sredstvima poseban reim u tokovimasaobraaja,

Zakonski pr ior i teti, tj. prioriteti koji proistiu iz

saobraajnih propisa, nacionalnih zakona i lokalnihpropisa itd., kojima se prua odreena pomojavnom prevozu.

SAVREMENE METODE U ORGANIZACIJI I


61/86

UPRAVLJANJU JGPP

Za kompleksno rjeavanje poremeaja u reduvonje, neophodno je da se ima u vidu kretanjevozila du linije, kao i evidencija o prevoznimzahtjevima na stanicama.

Zato je potrebno da se na jednom mjestu prikupljaju

informacije o svim nastalim pojavama du cijelelinije u toku njenog rada.

Na osnovu ovih podataka, mogue je donijetioptimalne odluke za odravanje planiranog reimakretanja i uspostavljanje poremeenog reima

kretanja vozila.

Ovaj metod nazvan sistem centralnog upravljanja


62/86

Ovaj metod nazvan sistem centralnog upravljanjai kontrpole saobraaja,svoju ekspanzijudoivljava posle razvoja i smanjivanja trokova u

proizvodnji elektronskih ureaja, osnovnihelemenata cijelog sistema.

Sistem centralnog upravljanja i kontrole saobraaja

sastoji se od etiri podsistema i to:- podsistem za prikupljanje informacija

- podsistem za prenos informacija

- podsistem za obradu informacija- podsistem za davanje podataka,

informacija i naloga radnom osoblju uzobavjetenje putnika

Dispozicija sistema centralnog upravl janja i kontrole JGPP-saobra


63/86

Osnovni zadatak podsistema za pr ikupljanje


64/86

informacijajeste da prikupi podatke o sledeimveliinama i pojavama: tanom poloaju vozila na

liniji, popunjenosti vozila, brzini vonje, stanjuopteg saobraaja i ispravnosti vozila. Na vozilu i van njega montiran je vei broj senzora,

iji je zadatak da registruju vremenski i prostorni

poloaj vozila na liniji, brzinu kretanja, broj ulazakai izlazaka putnika na svakoj stanici, rad motora iureaja i kvarova na njima.

U sadejstvu sa raunarom za upravljanje mreomsemaforizovanih raskrsnica, mogu se dobiti podaci oprotoku vozila i zaguenjima saobraajnica na trasiodreene linije. Radio veza se koristi za govorniprenos informacija.

Zadatak podsistema za prenos informacija od izvora do


65/86

centralnog komadnog mjesta a kasnije, poslije obrade

podataka, odreene instrukcije prenose do mjesta kome su

one namjenjene. Ovo se ostvaruje na taj nain to se modulisani signali sa

svim relevantnim podacima alju automatski od vozila kademodulatoru i procesnom raunaru.

Osnovni element podsistema za obradu podataka je

raunski centar,koji prispjele informacije obrauje iprezentira ih na odreen nain dispeerskom centruilidrugim punktovima.

Jedna grupa podataka (vrijeme putovanja i protok putnika),

obrauje se po zavretku procesa i slui za izradu novogreda vonje.

Druga grupa podataka (vremenski i prostorni poloaj vozila


66/86

na liniji) koristi se u toku samog procesa. Potrebno je da se

prethodno uradi detaljan red vonje ne samo za terminuse,

ve i za itav niz taaka du linije. Poreenjem ostvarenogstanja sa planiranim dobija se informacija o odstupanju odeljenog stanja, a ukoliko je odstupanje vee od dozvoljenihgranica, informacija se prenosi na dispeerski terminal.

Dispeer bira jednu od mjera koje mu stoje na raspolaganjui alje upravljaku instrukciju. Dispeerski pult imatastaturu za komuniciranje sa raunarom, mikrofon i dvadispleja na kojima se pojavljuju informacije po redosledu

odvijanja. Voza ima mogunost da komunicira sadispeerskim centrom govornom vezom preko radio-telefona, a sa centralnim raunarom preko odreenog brojafiksnih kodova (za odreene kvarove).

Svakodnevno prikupljanje podataka omoguuje


67/86

permanentno praenje putnikih tokova. Usklaivanjeprevoznih zahtjeva i prevoznih kapaciteta vrilo bi se

izradom novih redova vonje na raunaru kad god bi se zato ukazala potreba.

Praenje pojava i otkaza pojedinih dijelova vozila znaajnoje sa stanovita preventivnih opravki, to se posredno

pozitivno odraava na ostvarivanje eljenog stanja redavonje.

Osnovne prednosti ovakvog centralnog sistema kontrole i

upravl janja su:

- radikalno poboljanje tanosti i ravnomjernosti, atime i pouzdanosti sistema JGPP-a.

- mnogo bolje i uestalije usklaivanje prevoznih

kapaciteta sa prevoznim zahtjevima.

- brz prenos informacije o incidentnim situacijama i


68/86

brz prenos informacije o incidentnim situacijama i

mjerama za otklanjanje poremeaja nastalih zbog njih

- smanjenje broja zaposlenih u odnosu na stare

metode kontrole (smanjenje aktivnosti terminusa)

- postaje nepotrebno brojanje putnika

- lako se dobiju svi zbirni izvjetaji o naturalnim i

finansijskim pokazateljima poslovanja Uvoenje centralnog sistema kontrole i upravljanja JGPP-a

saobraajem je dosta kompleksan i komplikovan posao kojizahtjeva prethodnu izradu studije sistema i realizaciju

sistema po fazama, gdje formiranje i opremanje

dispeerskog centra, kao i opremanje svih vozila radio-telefonom predstavlja prvu fazu.

SAVREMENA SREDSTVA ZA UPRAVLJANJE TELEMATIKA


69/86

SAVREMENA SREDSTVA ZA UPRAVLJANJE - TELEMATIKA

Telematski sistemi se definiu na razliite naine, u

zavisnosti od vrste oblasti u kojoj se primjenjuju U optem smislu telematika se moe definisati kao

korienje raunara za daljinsku kontrolu i nadziranjeureaja ili sistema

Ukoliko je predmet interesa transportno sredstvo odnosnovozni park, pod telematikom se moe podrazumjevatikorienje raunara za daljinsku kontrolu i nadziranje kakotransportnih sredstava u cijelini tako i pojedinih njihovih

sistema Telematski sistem je sistem koji obezbjeuje informacije o

vozilu i njegovim izabranim sistemima ime olakavaupravljanje voznim parkovima


70/86

Klasif ikacija telematskih sistemase moe uiniti po viekriterijuma, a naj znaajniji su kr iter i jum namjene ikriterijum vremenske raspoloivosti podataka

Prema namjenirazlikuju se sledei sistemi:

Za upravljanje transportnim procesima

Za prikupljanje podataka o radu i stanju vozi la

Za pozicioniranje vozila i pronalaenje otuenih vozila

Za izbor putanje kretanja vozi la (ruti ranje) i navigaciju

Za praenje stanja tereta i popunjenosti vozila


71/86

Prema vremenskoj raspoloivosti razlikuju se sistemi ukojima se:

Veza sa vozilom ostvaruje u realnom vremenu (tkz. On-

line) to jest komunikacija izmeu vozila i baze iz koje se

njime upravlja je stalna neprestana-kontinuirana) Komunikacija ostvaruje samo u odreenim diskretnim

vremenskim terminima (tkz. Off-line sistemi), kada se

prenose svi relevantni dogaaji izmeu dvekomunikacije.

Nivo proizvodnosti rada transportnih sredstava zavisi u


72/86

p pvelikoj mjeri od organizacije transportnog procesa, stepenazaposlenosti voznog parka kao i od nivoa tehnike

ispravnosti vozila, odnosno sposobnosti voznog parka zarad.

Dakle, kada je rije o telematici u drumskom transportnomsistemu zapravo se radi o inteligentnoj kombinaciji izmeu

upravljakih centrala i automobilskih kompjutera, koji trebada se stara za teno odvijanje saobraaja i ujedno da gauini sigurnijim i ekoloki istijim

Telematski sistemi u vozilima se mogu iskoristiti u razliite

svrhe, kao to su prikupljanje podataka o vonjama,upravljanje prevoznim procesima, praenje lokacije vozila,pronalaenje ukradenih vozila, pruanje usluge davanjainformacija vozaima o putanjama kretanja vozila i sl.

Trenutno je jedini potpuno funkcionalni globalni


73/86

Trenutno je jedini potpuno funkcionalni globalnisatelitski sistem navigacije ameriki GPS(engl.Global Positioning System) i ako mu konkurenciju

ine ruski satelitski navigacioni sistem GLONASS isatelitski sistem Evropske svemirske agencije (ESA)pod nazivom Galileo.

GPS se sastoji od 24 aktivna satelita rasporeena uorbiti zemlje Od ukupnog broja satelita 21 satelit je navigacioni i

3 su rezervna

24 GSP satelita se kreu u 6 orbitalnih ravni,ravnomjerno rasporeenih u odnosu na Zemlju, kojesu nagnute pod uglom od 550 u odnosu na

ekvatorijalnu ravan

U svakoj orbitalnoj ravni se kreu po 4 satelita, po orbitama


74/86

U svakoj orbitalnoj ravni se kreu po 4 satelita, po orbitamakoje su skoro krune (ekscentrinost elipse 10), meusobno

pravilno rasporeeni po krunici orbite, pod uglom od 90

stepeni

Prenik orbita je oko etiri puta vei od prenika Zemlje, abrzina satelita 11 000 kilometara na as, to znai da svakiod satelita jednom obie svoju orbitu (zemlju) za 12 asova,tako da u odnosu na povrinuZemlje svaki satelit svakogdana obie istu putanju.

Visina leta satelita je u tzv. visokoj orbiti na oko 20200

kilometara iznad Zemljine povrine, ija je svakodnevnavidljivost oko 5 asova

Rad na takvoj visini omoguuje da signali prekriju veepodruje

Aktivni sateliti su ravnomjerno rasporeeni na 6


75/86

j pputanja, to omoguava da se u bilo koje vrijeme, nabilo kojoj taki zemlje, iznad horizonta, nalaze

najmanje 4 vidljiva satelita, to e obezbjediti uslovza globalno pozicioniranje.

Za odreivanje pozicije pomou ovog sistema

potrebno je da bude primljen signal sa najmanje trisatelita

Koritenje GPS a omoguava pasivno i aktivnopraenje vozila

Pasivan princip praenja vozila bazira se napamenju odreenih taaka kojima je voziloprolazilo, a ne cjelokupnog puta

Sve informacije spremaju se na GPS ureaj, te se kao takve


76/86

mogu na kompjuteru obraditi. Informacija dobijena ovommetodom je statistike prirode, jer ne predstavljainformaciju u realnom vremenu, ve informaciju koja semoe iskoristiti za pregled uestanosti pohaanih mjesta, islino.

Aktivno GPS praenje vozila predstavlja metod koji se

koristi kada se javlja potreba za informacijom o poloajukoja je funkcija vremena. Dakle, periodino se osvjeavajuinformacije, te se na taj nain moe detaljno pratiti kretanjevozila. Osim poloaja vozila, informacije koje se alju mogu

biti brzina, smjer i sl. Osnovne funkcionalne komponente sistema za aktivno

praenje vozila su: prijemnik satelitskog GPS signala,komunikacioni modul i on-board kompjuter (OBU)

razliitih mogunosti


77/86

Sl. 1. Odreivanje korekcionih vrijednosti


78/86

Sl. 2. Prenoenje korekcionih vrijednosti


79/86

Sl. 3. Ispravka izmjerenog pseudosluajnog signala

Vei dobavljai telematskih sistema su razvilimnogo razliitih terminala pri emu se neki od njih


80/86

mnogo razliitih terminala, pri emu se neki od njihdanas uspjeno koriste u vozilima.

S druge strane, manji dobavljai su razvili terminaleposebno prilagoene prevoznim procesima. Terminali za vozae su obino sastavljeni od ekrana

i tastature, ili manje table sa brojevima i drugim

specifinim simbolima. Takvi terminali daju sledee mogunosti: Ispisivanje tekstualnih poruka na dva naina; Elektronski prikaz podataka na ekranu,

prilagoavanje potrebama, prikazivanje greaka,nedostataka, mehanikih neispravnosti i stvarnog

vremena isporuke

Savjeti koji prevozni put da se koristi ( samo u


81/86

j j p p (

sluaju da ne postoje navigacioni ureaji u vozilu); Pregled bar kodova;

Ulazni podaci o radu vozaa poetak rada,vrijeme utovara, kanjenja, vrijeme ekanja,vr i jeme istovara itd.;

Elektronsko biljeenje podataka o vremenu rada. Dakle, terminal se sastoji iz ekrana i tastature za

ispisivanje tekstualnih poruka

Uz pomo takvog terminala, vozai imajumogunost da alju i primaju tekstualne porukevezane za prevozni proces, preko odgovarajuegGSM modula.

Navigacioni ureajse odnosi na ekran unutar


82/86

kabine vozaa ili na elektronski modul koji dajeinstrukcije vozaima u vezi sa odreditem bilografiki, verbalno ili korienjem oba naina.

Ova usluga moe biti obezbeena i preko mobilnihtelefona koji posjeduju GPS.

Primjer jednog takvog navigacionog ureaja jeprikazan na slici 4.

Sastoji se iz ekrana koji slui za prikazivanjeneophodnih podataka i poruka vozaima vezanih zaprevozne procese.


83/86

Sl. 4. VDO Dayton navigacioni ureaj

Kombinovanjem GPS tehnologije sa drugim tehnologijama


84/86

j g j g g j

npr. mobilnim telefonom ostvaruje se mogunost da i ostalikorisnici koriste podatke koje je neko zabiljeio (putanja,

poloaj) to moe biti veoma korisno za neke aplikacijepoput GPS praenja na terenu, odnosno upravljanja voznimparkom.

Postavljanjem GPS prijemnika u vozilo, kao to je vereeno, mogue je odrediti lokaciju vozila.

Lokacija vozila moe posluiti vozau vozila radi lakegsnalaenja, ali ukoliko voza eli da podijeli tu informaciju

sa jo nekim ili ukoliko neko drugi eli da prati poloajvozila, potrebno je da posjeduje ureaj preko koga e seemitovati pozicija na mjesto odakle se prati vozilo


85/86

Sl. 5. GPS praenje

Nivo razvoja informatike, telekomunikacione ik h l ij j d ij j


86/86

procesorske tehnologije omoguuje da se razvijajubrojne usluge bazirane na tim tehnologijama.

Integracijom ovih tehnologija u jedan jedinstvensisetm, kakav je telematski sistem, obezbjeuje sevea uinkovitost takvog sistema, kroz adekvatandoprinos navedenih tehnologija ponaosob.

Dalj im razvojem komponentnih tehnologija

telematski sistemi e postajati jo efikasniji, bri, ipouzdaniji, a mnoga preduzea koja se bave

transportnim procesom pribjegavae upotrebi ovihsistema, jer primjena telematskih sistema doprinosi

bezbjedni jem, pouzdanijem i ef ikasnijem

prevoz putnika pred

Documents