E AUTOBUSKIH...

TEHNIKA 6 839

Prikaz metoda

NEMANJA V. , Univerzitet u Novom Sadu, Pregledni rad UDC: 656.132.015 VALENTINA B. , Univerzitet u Novom Sadu, DOI: 10.5937/tehnika1806839G VUK Z. B , Univerzitet u Novom Sadu, , Novi Sad JELENA C. , Univerzitet u Novom Sadu, NENAD R. , Univerzitet u Novom Sadu,

U okviru ovog rada standardnih metoda

se on javlja kao nezavisni sistem, a ne u ulozi dopunskog podsistema za na(LRT-a, metroa i sl.). optimizacija rada autobuskog sistema javnog gradskog prevoza. Pored modela za optimizaciju rada autobuskih linija JGP

istema, gravitacioni model

1. UVOD

Kvalitet odvijanja javnog gradskog prevoza u ve-

njene trase, kao i elemenata trase. Sistem javnog gra-dskog prevoza u isto vreme treba da obezbedi pristup

-lazi i pristup oblastima van te zone. Prvobitno su auto-

pozicionirana u svakoj interesnoj zoni linija finisano kao prioritet, dok

je brzina putovanja stavljana u drugi plan. Vremenom, funkcija gradskog prevoza je izmenjena, pa je priori-

-jan uticaj na efikasnost rada i na udobnost putnika. Po-

gradskog prevoza koristiti sistem ukoliko se njihov iz-

Adresa autora:

e-mail: garunovic@uns.ac.rs

Rad primljen: 09.10.2018.

vor putovanja nalazi na udaljenosti 5- -

oko 400 m [1, 2].

Principije --

eg -zine kretanja na linijama sa

.

Sa druge strane p

-jenosti 5-

- --

voza. i da se

utvr na taj na se oko svakog sta-

[3].

Planiranjem trase javnog gradskog prevoza, pa i

atrakcija putnika, odnosno jedan od primarnih ciljeva

840 TEHNIKA 6

-jem ostvarenih putnik- nog gra-

javnog gradskog prevoza. Sa porastom vremena odno--minutnog do sekun-

darnog 10-minutnog rastojanja opada i procenat pote-ncijalnih korisnika sistema [1].

funkcionisanje sistema javnog gradskog prevoza.

2. KONVENCIJALAN PRISTU

U zavisnosti od lokalnih uslova, navika stanovni-ka, usvojene varijante sistema autobuskog prevoza i sl.

razlike u -nog gradskog prevoza.

U jednom od uputstava za projektovanje autobu-a

treba da budu locirana i na me -(lokalne

prodavnice, biblioteke, klubovi, domovi zdravlja itd.) -

snaga

2.1. rastojanja

-

zavisnosti od usvojene prakse postoje razlike u prihva- (slika 1)

[5].

Slika 1 -

P sta- zavisi i od tipa i gustine

naseljenost (tabela 1) [6].

Tabela 1. Smernice UITP-

rastojanje

vreme

Centralna gradska zona, administrativni centri,

300 m 4 min

gustinom naseljenosti, stambene zone

400 m 6 min

gustinom naseljenosti, stambene zone

600 m 8 min

-

--

rima optimalno -

vanja [6].

2.2.

se razlikuje u zavisnosti od lokalnih uslova. Istra -vanja sprovedena u gradovima SAD ukazuju na to da

potencijalnih korisnika sistema JGPP, kao i da je za

, odnosno vreme (slika 2) [7].

E AUTOBUSKIH...

TEHNIKA 6 841

Slika 2 -

Da bi se sa aspekta javnog gradskog prevoza obe--

n-stava treba da se nalaze na udaljenosti do 200 m [8]. U stambenim zonama namenski projektovanim za stare osobe i osobe sa invaliditetom udaljenost mesta stano-

,

na tnagib prelazi 5%, dok su promene prihvatljivog rasto-

-uputstava je da prihvatljivo rasto-a smanjiti za 10 m na svaki 1 m

promene visinske razlike [8].

U zavisnosti od doba dana . U dne-

vnim uslovima tokom radnih dana i subotom maksi-malno 500 m, dok u svim ostalim

1000 m [9].

2.3. naseljenosti i stepena zaposlenosti

Gustina naseljenosti je osnovni parametar za ut-nog

gradskog prevoza i predstavlja broj osoba nastanjenih 1 km2 [10]. Pored toga ovaj parametar

koristiti i za po 1].

gustine naseljenosti, pa tako pokrivenost sistemom javnog prevoza

velikom gustinom stanovanja (1700 4400 do -stva/km2) i srednjom gustinom stanovanja (550 1700

2 -nom naseljenosti ili naseljenim zonama u kojim je zabranjena izgradnja novog stambenog prostora [12].

-

stepen zaposlenosti radnih mesta na jedi 1 km2

P. Ukoliko bi se a upotreba ovih para-

naseljenosti i stepena zaposlenja. Prema gustini nase-ljenosti stambene zone se -

za svaku grup -

(tabela 2) [10].

Tabela 2. Prihvatljivo vreme gustine naseljenosti

Gustina naseljenosti (stanovnika/km2)

1.

2. 3800 7700 400 800 m

3. 1900 3800 800 1200 m

4. 00 m

3. TRASI

konvencijalni pristup za e -

842 TEHNIKA 6

njih prikazani su u okviru ovog poglavlja.

3.1. JOSEPH-CHIEN model

-risnika sistema. Cilj formiranja modela je definisanje

-

sistem JP 13].

-

-,

atim

--

, a po izabranom broju

3.2. FURTH-RAHBEE model

Ovaj model zasnovan je na jednostavnom GIS

prevoza. -a osnovu diskretnog pristupa i algo-

U okviru ovo-

cipima koji se primenjuju u praksi, prema kojim lo--

se distribucija zahteva za prevozom sa

ih --

a neophodan ulazni parametar su podaci , odnosno podaci o

populaciji, broju zaposlenih i prodajnom prostoru. Uti-

jedinicama sume novca/vreme (npr. 10,0 $/h) [14].

Krajnji rezultat ovog modela je kombinacija staja-

Ovaj model je testiran na autobuskoj liniji u Bostonu

rastojanje od 400 m, za razliku od po-

[14].

3.3. MUTO-OKUDA model

Ovaj model izvorno je formiran za definisanje sta-, ali zbog karakte-

ristika koje poseduje u ovom radu je razmatran kao potencijalno primenjiv za definisanje pozicije auto-

pro-storno- -

odabira stanice od strane putnika, s tim da je verovatn lna atrakciji stanice i obrnuto

dolaska

-Okuda mo-delom znatno se razlikuje od konvencijalnog pristupa

sa 1,5-2,0 km oko posma-

kvantitativne raspodele zona oko stanice prema broju

anice za .

Na osnovu prethodno sprovedene ankete putnicima prikupljene su informacije o oblasti i adresi

-laska do stanice, podaci o presedanju prilikom dolaska na analiziranu stanicu, polu i godinama starosti. Podaci

Razlika u varijantama modela je ta metara za

-

Autori ovog modela navode da prikazana metodo-nozi zahteva za

-nika na posmatranoj stanici i , stopa atrakcije zone j ka stanici i , parametre kojim

u uticaj tih parametra za stanicu i .

4.

U okviru rada prikazani

javnog gradskog prevoza. Opisani su kriterijumi za

E AUTOBUSKIH...

TEHNIKA 6 843

mi-zacija rada sistema JGPP.

prema tri glavne funkcije i to:

-i trebalo da

funkcije rastojanja prema kojoj maksi-malno prihvatljivo rastojanje od izvora putovanja

mu -

ljenosti do 200 m

funkcije gustine naseljenosti i gustine zaposlenja na osnovu kojih se prihvatljivo rastojanje

Sa druge strane modeli za optimizaciju rada sis-tema javnog gradskog prevoza putnika u prvi plan

-

-cija su sa te

-

Opisani model koji je primenjen na sistem

primeni i na sistem autobuskog prevoza prilikom for-miranja novih , ali i pri linija. JP

LITERATURA

[1] Vuchic Vukan, Urban Transit: operatios, planning, and economics, John Wiley & Sons, Inc., New Jer-sey, 2005

[2] , Javni gradski prevoz - Sistemi i teh-nika, , Beograd, 1987

[3] , i drugi. Studija razvoja javnog gradskog . FTN. Novi

Sad, 1983

[4] Bus Priority Team. Accessible bus stop design gui-dance - technical advice note BP1/06. London, 2006

[5] Wright L. Hook, W. Bus rapid transit planning guide. Institute for Transportation and Development Policy, New York, 2007

[6] Alan Howes Associates. Principles of Bus Service Planning. Scotland, 2001

[7] TRB. Transit Capacity and Quality of Service Manual (2nd Edition). Washington D.C., 2003

[8] RSTU. Bus Stop Design Guide. Belfast, 2005

[9] York Region Transit. Transit Sistem Guidelines. On-tario, 2006

[10] Mistretta, M, Goodwill J. A, Gregg R., DeAnnuntis C. Best Practices in Transit Service Planning. Center for Urban Transportation Research University of South Florida, Tampa, 2009

[11] USF Centar. Palm Tran Service Guidelines. Tampa, 1999

[12] SWRPC. Milwaukee County Transit System Develo-pment Plan. Wisconsin, 2010

[13] Dijoseph, P., Chien, S. Optimal Service Planning for a Sustainable Transit System. Proceeding of 50th Annual Transportation Research Forum, 50(1), pp. 644-664, 2009

[14] Furth, P, Rahbee A, Optimal Bus Stop Spacing Thro-ugh Dynamic Programming and Geographic Mode-ling. Transportation Research Record, No. 1731, pp. 15-22, 2000

[15] Muto M, Okuda D, Method for Quantitatively De-fining Station Territories in Areas where Multiple Railway Companies Compete. Quarterly Report of RTRI, Vol. 54, No. 4, pp. 208-213, 2013

SUMMARY

OVERVIEW OF BUS STOPS POSITIONING METHODS

In this paper standard methods for determining of bus stops along route have been analyzed. The analysis is focused on the lines of bus transport where the bus system appears as an independent system and not as a subsystem for LRT or metro line supplying. Some of alternative models for defining of bus stops and optimization of public transport systems also were analyzed. Furthermore, method for quantitatively defining territories of railway station was also analyzed like potentially applicable to bus public transport system.

Key words: public transport, bus stop, system optimization, gravity model