problemi e prospettive - bikeconomyforum.com · primo produttore in europa di biciclette con il 18%...
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L’ECONOMIA DELLA BICI:
PROBLEMI E PROSPETTIVE
PER L’ITALIA
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SOMMARIO BIKENOMICS: VANTAGGI ED OPPORTUNITA’ ............................................................................... 5
Produzione di biciclette ............................................................................................................. 6
Utilizzo della bicicletta in Italia .................................................................................................. 9
Impatto sulla salute e sulla spesa pubblica sanitaria.............................................................. 15
Incidentalità............................................................................................................................. 17
Valutazione della riduzione dei costi associati al traffico ....................................................... 20
Benefici ambientali .................................................................................................................. 21
Ciclo-turismo ........................................................................................................................... 23
Programmi di bike sharing ...................................................................................................... 27
Uno studio di caso: Londra ...................................................................................................... 29
Vantaggi economici diretti ...................................................................................................... 30
1)Vantaggi per l’occupazione .............................................................................................. 30
2) Benefici per il commercio locale ..................................................................................... 33
ANALISI COSTI-BENEFICI: UNA COMPARAZIONE TRA AUTOMOBILE E BICICLETTA. ................... 34
COSTI OPERTIVI DI ACQUISTO E MANUTENZIONE .................................................................. 36
COSTO DEGLI INCIDENTI ......................................................................................................... 38
COSTO PER LA SALUTE ............................................................................................................ 39
COSTO INQUINAMENTO ......................................................................................................... 40
COSTO TRAFFICO ..................................................................................................................... 41
RUMORE .................................................................................................................................. 42
CONSUMO DELL’INFRASTRUTTURA DEI TRASPORTI ............................................................... 42
CONCLUSIONI .......................................................................................................................... 43
BIBLIOGRAFIA .............................................................................................................................. 45
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Indice dei grafici
Figura 1: Percentuali per paese della produzione delle biciclette in Europa (2015)…………………..…7
Figura 2: Principali mercati di destinazione dell’export italiano di biciclette (2015)……………………9
Figura 3: Variazione percentuale del 2015 rispetto al 2010 di quote di utilizzo della bicicletta per
andare a lavoro ………………………………………………………………………………………………………………………10
Figura 4: Dinamica della distribuzione percentuale degli spostamenti in Italia per mezzo di
trasporto………………………………………………………………………………………………………………………………..11
Figura 5: Quota di lavoratori che vanno a lavoro in bici per regione…………………………………………12
Figura 6: Quota di lavoratori che vanno a lavoro in bici per classe dimensionale comune………….13
Figura 7: Frequenza di utilizzo della bicicletta in vari paesi europei………………………………………..15
Figura 8: Incidenti mortali per tipologia di mezzo di trasporto nel 2013 EU……………………………….18
Figura 9: Variazione percentuale degli incidenti fatali per mezzo di trasporto 2004/2013 EU……19
Figura 10: Incidenti mortali per tipologia di mezzo di trasporto nel 2013 in Italia………………………20
Figura 11: numero biciclette bike sharing mondiale (migliaia)………………………………………………..28
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Indice delle tabelle
Tabella 1: Utilizzo della bicicletta 2014-2015 area geografica…………………………………………………..11
Tabella 2: Utilizzo della bicicletta 2014-2015 per dimensione urbana………………………………………13
Tabella 3: Indici di soddisfazione (da 1 a 10) per mezzo di trasporto 2015…………………………………13
Tabella 4: Per alcune città selezionate: popolazione, percentuale di utilizzo della bicicletta,
numero stimato di lavoratori connessi alla bicicletta e numero di lavoratori potenziali con un
livello di utilizzo della bicicletta simile a quello di Copenhagen…………………………………………………32
Tabella 5: Spese di gestione……………………………………………………………………………………………………37
Tabella 6: Calcolo dei costi interni ed esterni………………………………………………………………………….43
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BIKENOMICS: VANTAGGI ED OPPORTUNITA’
Negli ultimi anni il concetto di “Bikeconomics”, dalla fusione delle parole bike (bicicletta)
ed economics (economia), sta sempre più prendendo piede. Si cerca infatti di valutare,
in termini economici, i benefici ambientali e sociali connessi ad un maggiore uso della
bicicletta.
Tra i risparmi economici sia privati che collettivi possiamo considerare il risparmio delle
spese sanitarie connesse sia alla maggiore attività fisica da parte dei cittadini sia ad un
miglioramento della qualità generale dell’aria, una diminuzione dell’inquinamento
acustico, un risparmio per i singoli consumatori legato alla diminuzione dell’uso delle
autovetture, relativamente più costose rispetto alla bicicletta ed un conseguente
aumento di reddito disponibile per i consumi, Inoltre, muovendosi in bici gli acquisti
saranno maggiormente effettuati presso attività commerciali vicine ai luoghi
abitualmente frequentati che saranno probabilmente piccole e medie attività
commerciali, con un effetto indiretto positivo per l’economia locale.
Passando invece ai benefici più propriamente monetari, il settore delle biciclette è
sempre più in crescita all’interno del settore dei mezzi di trasporto, considerando
l’attuale crisi del comparto dei ciclomotori.
Bisogna infine considerare l’indotto turistico correlato alle due ruote. Eurovelo1 , ad
esempio, stima che ogni chilometro di ciclabile turistica genera un indotto annuo tra i
110 e i 350.000 euro.
Sommando tutti questi aspetti, secondo uno studio condotto per l’Unione Europea da
parte dell’European Cyclists’ Federation, l’utilizzo della bicicletta in Europa (stimato al
7,2% del totale dei trasporti), genera un giro d’affari superiore ai 200 miliardi di euro.
Inoltre, calcolando il valore economico dell’uso della bicicletta nei paesi UE,
considerando la vendita e l’affitto di biciclette e componenti, lo sviluppo di infrastrutture
ciclabili, i benefici all’ambiente, i vantaggi per la salute intesi come risparmio del settore
sanitario, il risparmio nell’uso del carburante e la riduzione di inquinamento e rumore,
1 Institute of Transport and Tourism, University of Central Lancashire and Centre for Sustainable Transport and Tourism, Breda University, The European Cycle Route Network, EuroVelo: Challenges and Opportunities for Sustainable Tourism (2009)
6
questi dati si traducono in una cifra più grande del PIL della Danimarca (calcolo
effettuato considerando tutti i paesi dell’Europa a 27, per l’anno 2010) .Inoltre,
analizzando la resa degli investimenti in infrastrutture per le biciclette, lo studio
evidenza come in Olanda ogni anno vengono investiti in ciclabilità 25€ pro-capite, in
Gran Bretagna 2,35€, in Ungheria 3€. A livello aggregato, in tutta l’Unione Europea
vengono investiti in media 56€ pro capite per generare un beneficio economico totale
di 400€ pro-capite. Il rapporto tra costi e benefici è quindi di circa 1:70, particolarmente
favorevole per i paesi europei. L’Italia in particolare, visto l’ampio margine di
miglioramento nell’utilizzo della bicicletta, potrebbe notevolmente guadagnare da un
maggiore investimento nelle bike economy.
Scopo di questa rassegna è, pertanto, di esporre i principali argomenti a sostegno della
cosiddetta “bikenomics”, ossia dell’analisi dei benefici associati ad un maggiore utilizzo
della bicicletta come mezzo di trasporto. Nel corso della rassegna ci soffermeremo ad
analizzare per ogni aspetto considerato, i maggiori risultati evidenziati dalla letteratura
sull’argomento e, dove possibile, alcuni risultati numerici focalizzandoci in particolare
sull’Italia.
Nel capitolo successivo analizzeremo in dettaglio, considerando il caso italiano i costi ed
i benefici associati all’utilizzo della bicicletta in comparazione all’automobile stimando,
per entrambi i mezzi, il costo sia privato che sociale per chilometro percorso.
Obiettivo finale di questo lavoro è quello di colmare, sia pure parzialmente un vuoto
nell’analisi della bike economy in Italia. Si è cercato infatti, data la relativa mancanza di
un’opera sistematica di analisi della bike economy, di organizzare in un unico framework
i vari risultati ottenuti analizzando i diversi aspetti del fenomeno, fornendo a tutti i
potenziali interessati un quadro quanto più esaustivo e completo possibile delle diverse
declinazioni del fenomeno.
PRODUZIONE DI BICICLETTE
Secondo dati CONEBI (confederazione europea delle industrie produttrici di biciclette)
in media, negli ultimi 10 anno 21,000,000 biciclette vengono vendute in Europa di cui,
13,000,000 sono prodotte all’interno di un paese europeo, inoltre l’industria europea di
7
biciclette, direttamente o indirettamente impiega più di 70,000 lavoratori in più di 600
piccole e medie imprese.
Figura 1: Percentuali per paese della produzione delle biciclette in Europa (2015)
Fonte: Conebi
Disaggregando i dati europei per paese possiamo notare come 8 paesi rappresentino
circa il 90% della produzione europea di biciclette. In particolare, l’Italia rappresenta il
primo produttore in Europa di biciclette con il 18% del totale della produzione europea
seguita a stretta distanza dalla Germania con il 17%. Considerando inoltre la produzione
di parti e componenti per le biciclette, l’Italia si conferma ulteriormente come leader
europeo in questo settore. Infatti, rappresenta il 28% del totale della produzione
europea in tale comparto seguita dalla Germania e dalla Romania entrambe
rappresentanti il 18% del mercato.
La produzione di biciclette e componentistica è un “fiore all’occhiello” della manifattura
artigiana del “made in Italy”. Più di 3000 imprese, concentrate soprattutto in
Lombardia, Emilia Romagna e Veneto, che occupano circa 8000 addetti, hanno
sviluppato un giro di affari pari a 1,2 miliardi di euro nel 2015 (Confartigianato, 2016) ed
esportato oltre la metà del proprio fatturato. I dati della produzione, per il 2015 risultano
essenzialmente stabili con un leggero declino, per quanto riguarda la produzione delle
biciclette tradizionali del 2.5%. Considerando invece le nuove e-bike l’Italia si sta sempre
Italia
Germania
Portogallo
PoloniaBulgaria
Romania
Paesi Bassi
FranciaAltri
Vendite
8
più imponendo come leader del settore, con un incremento per il 2015 della produzione
del 90.3% e delle vendite del 9.8%
Secondo i dati UnionCamere-Infocamere sulle imprese e le imprese artigiane registrate
in Italia nel primo trimestre del 2016, 3043 imprese, con 7815 addetti, risultano
impegnate nella filiera della bicicletta, considerando produzione, riparazione e noleggio,
di cui circa il 69% rappresentano imprese artigiane occupanti 3936 addetti. Circa il 62%
delle aziende comprese nella filiera della bicicletta sono impegnate nel settore della
riparazione, il 24.5% nella fabbricazione delle biciclette e delle loro parti, mentre il
restante 13.5% è attivo nel noleggio. Per quanto riguarda la ripartizione territoriale, il
maggiore numero di imprese è attivo in Lombardia (563), Emilia Romagna (486) e
Veneto (476).
Concentrandoci invece esclusivamente sulle imprese artigiane, il 79% si occupa di
riparazione di biciclette, il 20.6% di fabbricazione di biciclette e loro parti e solo una
piccola parte lo 0.4% di noleggio.
L’export delle biciclette italiano nel 2015 ammonta a circa 680 milioni di euro, di cui il
solo 28% è rappresentato dal prodotto “finito” delle biciclette complete e altri velocipedi
(871200), mentre il restante 72% è composto principalmente da parti e accessori (33%)
e selle (15%).
In questo comparto l’Italia si attesta come uno dei “campioni” all’export nel settore,
essendo il sesto operatore mondiale, ed il terzo europeo, dietro solamente a Germania
e Paesi Bassi, che nel 2015 hanno fatturato per un valore superiore al miliardo di euro.
La Cina, d’altro canto, con un ammontare di circa 6 miliardi di export, rappresenta più
del 40% dei flussi in uscita a livello globale.
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Figura 2: Principali mercati di destinazione dell’export italiano di biciclette (2015)
Fonte: Elaborazione autore su dati COMTRADE
Analizzando i paesi di destinazione delle merci italiane, è la Francia, il nostro maggiore
acquirente: nel Paese d’Oltralpe esportiamo bici complete e componentistica per 110
milioni di euro, pari al 16,2% del nostro export. Seguono la Germania con 98 milioni
(14,4%), Regno Unito con 63 milioni (9,2%) e Spagna con 50 milioni (7,4%).
L'Italia, e il primo produttore europeo di biciclette e il primo nella fabbricazione di
componenti. Allo stesso tempo essa si colloca tra i Paesi con la domanda interna più
bassa, superata nettamente da Germania, Regno Unito e Francia, distaccando di sole
600 mila unità i Paesi Bassi. Stimolando la domanda interna e favorendo una transizione
verso la mobilita ciclabile è possibile assumere che le ricadute sul settore manifatturiero
italiano potrebbero avere un importante ritorno in termini di crescita e occupazione.
UTILIZZO DELLA BICICLETTA IN ITALIA
Prima di procedere all’analisi dei vantaggi economici connessi all’utilizzo della bicicletta
è utile fornire alcuni dati sull’effetto dell’utilizzo delle due ruote in Italia.
Rispetto ad altri paesi europei, più sensibili rispetto al tema della mobilità non
motorizzata, in Italia vi è una relativa scarsità di statistiche rigorose e continuative nel
0
20
40
60
80
100
120
Francia Germania RegnoUnito
Spagna Romania Paesi Bassi USA Belgio Austria Giappone
Mili
on
i
10
tempo riguardanti l’utilizzo della bicicletta. Le uniche statistiche ufficiali disponibili sono
quelle elaborate dall’ISTAT riguardanti l’utilizzo della bicicletta per andare a lavoro.
Per quanto riguarda il mezzo utilizzato per andare a lavoro, secondo i dati dell’annuario
ISTAT, si può riscontrare come nel 2015 il 3.5% degli intervistati dichiari di utilizzare la
bicicletta con un aumento, rispetto al 2010, del numero totale del 4.5%, corrispondente
a 32.000 lavoratori. In particolare, sono rispettivamente le fasce di età tra i 45 ed i 54
anni e quella tra i 55 ed i 64 quelle che hanno incrementato maggiormente l’utilizzo delle
2 ruote.
Figura 3: Variazione percentuale del 2015 rispetto al 2010 di quote di utilizzo della
bicicletta per andare a lavoro
Fonte: Elaborazione su dati ISTAT
In particolare il centro studi di Confartigianato (2016), sulla base di dati ISTAT, Aci e
Isfort, ha stimato, valutando un percorso medio in bici casa-lavoro di 3.6 chilometri,
percorsi in 16 minuti, un risparmio annuale per ciclista di 689 euro.
L’ ISOFORT (Istituto Superiore di Ricerca e Formazione per i Trasporti) ogni anno svolge
circa 15000 interviste telefoniche su di un campione casuale della totalità delle famiglie
italiane riguardante le scelte di trasporto combinando sia aspetti quantitativi sia
qualitativi (motivazioni, soddisfazione, ecc.).
2
3
3,7
2,8
4,2
4
0,6
1 5 - 1 9 2 0 - 2 4 2 5 - 3 4 3 5 - 4 4 4 5 - 5 4 5 5 - 6 4 O L T R E 6 5
Var. %
11
Valutando le risposte degli intervistati per quanto riguarda la mobilità sostenibile negli
ultimi 15 anni possiamo notare come, a fronte di una notevole riduzione degli
spostamenti a piedi, i valori del traporto pubblico e delle biciclette siano rimasti
sostanzialmente immutati. In particolare, per quanto riguarda le biciclette, possiamo
osservare come il dato risulti sostanzialmente stabile intorno al 3.5, la leggera flessione
osservata nel 2012 è stata recuperata negli anni successivi ritornando nel 2015 al suo
valore medio di 3.5.
Figura 4: Dinamica della distribuzione percentuale degli spostamenti in Italia per
mezzo di trasporto
Fonte: Isofort osservatorio “Audimob”
Tabella 1: Utilizzo della bicicletta 2014-2015 area geografica
Bicicletta 2014 2015
Nord-Ovest 4 4.3
Nord-Est 8.4 8.5
Centro 2.5 2.8
Sud e Isole 1.9 0.8
Fonte: Isofort osservatorio “Audimob”
Scomponendo geograficamente i dati dell’utilizzo della bicicletta per il 2014 ed il 2015
possiamo osservare come la macro-area in cui essa viene usata maggiormente è il Nord-
0
5
10
15
20
25
2000 2005 2010 2012 2015
Bici Piedi Mezzi pubblici
12
Est seguito, ad una distanza significativa dal Nord-Ovest e con una presenza poco
significativa ed in calo nel 2015 nel Sud e nelle isole.
Tale risultato trova riscontro anche nei dati del censimento ISTAT. Valutando infatti, la
ripartizione territoriale possiamo notare come le regioni del Nord si posizioni ai primi
posti con, in particolare, una predominanza delle regioni del Nord-Est mentre, le regioni
del Sud, si posizionano negli ultimi posti. Inoltre, valutando la dimensione dei comuni
possiamo osservare come nelle città maggiore, le più probabilmente interessate dal
fenomeno del traffico automobilistico, il fenomeno acquista una dimensione maggiore
con il 6.6% degli intervistati che dichiara di utilizzare un mezzo a due ruote per andare a
lavoro.
Figura 5: Quota di lavoratori che vanno a lavoro in bici per regione
Fonte: Elaborazione su dati ISTAT
Interessante notare come, differenziando il dato secondo le dimensioni della città in cui
la bicicletta è utilizzata, le città media presentano un utilizzo più intensivo. Una possibile
spiegazione per tale risultato può essere collegata ad una presenza di traffico maggiore,
rispetto alle piccole città, che rende il mezzo più vantaggioso rispetto al trasporto su
ruote e ad una minor lunghezza degli spostamenti medi rispetto alle grandi città.
13
,2
7,8
7,7
5,5
4,7
4,1
4
3,1
2,7
1,9
1,9
1,2
1,2
1,1
0,9
0,8
0,6
0,6
0,6
0,5
0,5
Quota
13
Figura 6: Quota di lavoratori che vanno a lavoro in bici per classe dimensionale comune
Fonte: Elaborazione su dati ISTAT
Tabella 2: Utilizzo della bicicletta 2014-2015 per dimensione urbana.
Bicicletta 2014 2015
Piccole Città 3.9 3.6
Medie Città 6 5.1
Grandi Città 2.8 3.1
Fonte: Isofort osservatorio “Audimob
Tabella 3: Indici di soddisfazione (da 1 a 10) per mezzo di trasporto 2015.
Totale Nord-
Ovest
Nord-Est Centro Sud e
Isole
Grandi
città
Bicicletta 8.3 8.4 8.4 8 8.2 8.2
Moto 8.3 8.4 8.2 8.7 7.9 8.7
Auto 8.4 8.5 8.6 8.2 8.4 7.7
Autobus 6.1 6.5 7 5.5 5.6 5.4
Metro 7.3 8.1 7.4 6.4 7.1 6.8
Fonte: Isofort osservatorio “Audimob”
0,9
2,9
3,4
6,6
F I N O A 2 0 0 0 D A 2 0 0 1 A 1 0 0 0 0 D A 1 0 0 0 1 A 5 0 0 0 0 S O P R A 5 0 0 0 0
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Per quanto riguarda la soddisfazione espressa per l’utilizzo di ciascun mezzo, bicicletta,
moto ed auto raggiugono generalmente ottimi risultati con valori superiori ad 8. Unica
differenza apprezzabile si nota per le grandi città in cui biciclette e moto raggiungono un
punteggio medio molto superiore non solo di quello del trasporto pubblico ma anche
significativamente superiore all’auto. Questo risultato riflette gli svantaggi relativi
dell’automobile rispetto alle due ruote nelle aree urbane più densamente popolate,
dove il traffico è più intenso e caotico.
Legambiente, in collaborazione con Rete Mobilità Nuova, nel rapporto “L’ A Bi Ci della
ciclabilità” prova a scomporre, per città, i dati sull’utilizzo delle biciclette. Scopo dello
studio è quello di valutare se il basso livello di utilizzo della bicicletta sia un fenomeno
equamente diffuso su tutto il territorio o il dato nazionale “nasconda” performance
ampiamente differenziate tra le città. Analizzando i risultati di alcuni sondaggi
autonomamente condotti presso i comuni, lo studio evidenzia come 20 città capoluogo
di provincia e vantano performance di utilizzo della bicicletta di livello europeo. In
quattro comuni capoluogo: Bolzano, Pesaro, Ferrara e Treviso infatti, almeno un quarto
della popolazione si sposta a pedali; in altre cinque il 20% degli spostamenti è
soddisfatto dalle bici e in 11 la percentuale di ciclisti è comunque superiore alla soglia
del 10%. In particolare Bolzano e Pesaro si configurano come i comuni più virtuosi con
una percentuale vicino al 30% seguite a ruota da Ferrara 27%.
Per avere una corretta percezione dell’utilizzo della bici in Italia può essere utile
effettuare un confronto con gli altri paesi europei. In Italia infatti, ogni mille abitanti
sono stimate circa 440 bici, un valore molto diverso da quello misurato in Danimarca o
in Svezia in cui, il rapporto tra biciclette popolazione è quasi uno ad uno.
Valutando i risultati di un sondaggio condotto nel 2013 dall’Eurobarometro, in tutti paesi
europei, possiamo notare come l’utilizzo della bicicletta sia un’abitudine quotidiana per
gli abitanti dei Paesi bassi, Danimarca, Finlandia e Ungheria. Considerando gli utilizzatori
abituali, cioè coloro che utilizzano la bici tutti i giorni, L’Italia, con un 13% degli
intervistati che dichiara di utilizzare giornalmente la bicicletta, si posiziona leggermente
sopra la media europea del 12% ma lontano dai paesi precedenti. Al contrario,
considerando quanta parte dei rispondenti dichiara di non utilizzare mai la bicicletta, i
dati italiani risultano peggiori di quelli della media europea. Nel complesso, rispetto agli
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altri paesi europei, emerge il quadro di un paese diviso in due con un buon numero di
utilizzatori intensivi del mezzo e una maggioranza che dichiara nessun utilizzo.
Figura 7: Frequenza di utilizzo della bicicletta in vari paesi europei
Fonte: Eurobarometro
IMPATTO SULLA SALUTE E SULLA SPESA PUBBLICA SANITARIA
Secondo i dati OMS (2002), oltre un terzo degli europei non svolge un’attività fisica
sufficiente e, in particolare, l’Italia si configura come quint’ultimo paese in Europa per
attività fisica individuale. Si calcola che nei paesi industrializzati, dopo il fumo, l’inattività
fisica rappresenti il maggior fattore di rischio per la salute.
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In un tale contesto, un incremento dell’utilizzo della bicicletta può non solo apportare
evidenti vantaggi per la salute degli individui che pedalano, ma anche tramite una
riduzione delle spese per l’assistenza sanitaria, vantaggi per l’intera società; quattro ore
di bicicletta la settimana, circa 10 km al giorno, che per molti equivale a uno
spostamento in bicicletta verso e dal lavoro, rappresenta un livello adeguato di esercizio.
I costi totali dell’assistenza sanitaria collegati all’inattività fisica rappresentano, infatti,
cifre considerevoli. In uno studio statunitense è stato stimato che tali costi siano
compresi tra il 24.3 e i 37.2 miliardi di dollari, tra il 2.4 e il 3.7 per cento dei costi totali
dell’assistenza sanitaria mentre, per la sola Svizzera, comportano un costo annuo di 1.4
miliardi di franchi svizzeri. Per quanto riguarda lo specifico effetto della bicicletta sulle
spese sanitarie, l’Organizzazione Mondiale della Sanità ha valutato in 110 miliardi di
euro, per l’Europa, il risparmio dovuto all’incremento dell’uso della bicicletta.
Ma quali sono, nello specifico, i vantaggi per la salute dell’andare in bicicletta? Secondo
l’Organizzazione Mondiale delle Sanità pedalare:
1) Aiuta a tenere sotto controllo il peso corporeo e a condurre uno stile di vita sano;
2) Riduce l’incidenza di malattie cardo-vascolari;
3) Riduce il rischio di ipertensione;
4) Protegge da alcune forme di cancro come quello al seno e al colon;
5) Aiuta la prevenzione del diabete di tipo 2, aumentando la sensibilità all’insulina
e riducendo i livelli di glucosio;
6) Riduce il rischio di depressione e di altre malattie neurologiche come l’Alzheimer;
7) Aiuta a mantenere attivo ed in buona salute il sistema osseo.
Dati questi numerosi vantaggi, nel 2011, l’OMS in collaborazione con l’Unione Europea
ha sviluppato uno strumento informatico volto a stimare il beneficio annuale massimo
e medio connesso all’effettiva quantità di chilometri pedalati: l’HEAT (Health economic
assessment tools).
Utilizzando una vasta gamma di dati come ad esempio il “value of a statistical life” (Vsl),
cioè la disponibilità di un determinato campione di popolazione (per esempio le
potenziali vittime) a pagare per evitare un rischio specifico (per esempio un incidente
stradale) in base all’aspettativa di vita statistica, lo strumento fornisce una risposta
17
precisa alla domanda “Se x persone pedalano per y minuti, quasi tutti i giorni, qual è il
valore economico dei benefici per la salute che si hanno data la riduzione della mortalità
a causa dell’accresciuta attività fisica?”
Due studi in particolare, utilizzando la metodologia sviluppata dall’HEAT, hanno provato
a stimare i benefici generali.
Il primo (Rojas Rueda et al. 2012), creando 8 diversi scenari basati sulla progressiva
sostituzione della mobilità tramite automobile con il trasporto pubblico e\o la bicicletta,
misura come outcome principale la variazione delle cause d mortalità e l’aumento
dell’aspettativa di vita nella città di Barcellona. Supponendo una sostituzione del 40%
dei viaggi in automobile con la bicicletta, lo studio stima per i ciclisti un aumento di 1.15
morti per la maggiore esposizione all’inquinamento atmosferico, un aumento di 0.17
morti per incidenti e 64.67 morti in meno per i vantaggi per la salute connessi alla
maggiore attività fisica, con un risultato finale di 66.12 morti all’anno in meno per la sola
città di Barcellona. Considerando invece l’impatto generale per tutti gli abitanti di
Barcellona di una riduzione dell’inquinamento atmosferico conseguente al maggiore
utilizzo delle due ruote si avrebbero 10.03 morti in meno e una riduzione di 203.251
tonnellate t/CO2 per un anno.
Nel secondo Woodcock et al. (2014) replicano lo studio considerando gli impatti sulla
salute dei ciclisti e sulla sanità pubblica del programma di bike-sharing di Londra.
Utilizzando i dati degli utenti del servizio di bike-sharing londinese e i risultati di un
sondaggio svolto tra di loro, gli autori cercano di stimare quanto questo programma
cambi l’aspettativa e la qualità della vita dei ciclisti utilizzando come indicatore il DALY
(disability adjusted life years). Lo studio conclude come il programma di bike-sharing
londinese abbia un impatto positivo sulla salute dei ciclisti in particolare per gli uomini
e per i ciclisti più anziani
INCIDENTALITÀ
Una delle maggiori criticità connesse all’utilizzo della bicicletta può essere riscontrata
nella maggior possibilità ed eventuale gravità degli incidenti stradali.
18
Come primo indicatore possiamo valutare il numero di incidenti mortali in Europa
suddivisi per tipologia di mezzi coinvolti. Tali dati, è bene sottolineare, sono assoluti e
pertanto considerano il numero totale di incidenti senza valutare il rapporto tra gli
incidenti in cui la tipologia di mezzi è coinvolto ed il suo utilizzo generale.
Figura 8: Incidenti mortali per tipologia di mezzo di trasporto nel 2013 EU
Fonte: Elaborazione dell’ autore su dati CARE
Come possiamo vedere gli incidenti mortali coinvolgenti biciclette rappresentano solo
l’8% del totale degli incidenti avvenuti in Europa nel 2013, mentre le autovetture
rappresentano circa il 50% del totale. Andando però a considerare gli incidenti avvenuti
in aeree urbane, in cui la bicicletta è utilizzata più di frequente, possiamo osservare
come tale valore salga a circa il 12% mentre, il corrispettivo valore per le autovetture si
dimezza intorno al 25%.
45%
15%
22%
8%
10%
TOTALI
Autovetture
Motocicli
Pedoni
Biciclette
Altri
25%
15%
40%
12%
8%
URBANI
Autovetture
Motocicli
Pedoni
Biciclette
Altri
19
Figura 9: Variazione percentuale degli incidenti fatali per mezzo di trasporto 2004/2013 EU
Fonte: Elaborazione autore su dati CARE
Per quanto riguarda invece l’andamento nel tempo degli incidenti mortali in Europa,
come si evince dalla tabella, questi sono diminuiti per tutti i mezzi di trasporto
considerati ma, per quanto riguarda le biciclette, gli incidenti sono diminuiti in misura
minore del totale.
Focalizzandosi sulla situazione italiana possiamo osservare come la percentuale di
incidenti mortali che coinvolgono i ciclisti sia in linea con quella europea con valori
leggermente minori per quanto riguarda gli incidenti urbani.
Analizzando l’evoluzione nel tempo, gli incidenti mortali che coinvolgono i ciclisti in Italia
sono diminuiti in maniera significativa di circa il 20% passando da 322 nel 2004 a 251 nel
2013 ma, nonostante questa diminuzione, la percentuale di tale incidenti sugli incidenti
totali in Italia è aumentata passando dal 5% all’8%, in quanto tali incidenti negli ultimi
anni sono diminuiti in maniere minore del totale degli incidenti. Scorporando per genere
e classi di età tali incidenti coinvolgono prevalentemente uomini (87%) e persone con
età maggiore di 65 (49%), in linea con i valori europei.
-51
-30
-37
-32
-45
A U T O V E T T U R E M O T O C I C L I P E D O N I B I C I C L E T T E T O T A L E
20
Figura 10: Incidenti mortali per tipologia di mezzo di trasporto nel 2013 in Italia
Fonte: Elaborazione autore su dati CARE.
VALUTAZIONE DELLA RIDUZIONE DEI COSTI ASSOCIATI AL TRAFFICO
Secondo il libro bianco dei trasporti di Confcommercio: “La velocità media attuale nei
maggiori centri urbani italiani ricorda da vicino quella raggiunta alla fine del ‘700; oscilla
intorno ai 15 km/h e scende fino a 7-8 km/h nelle ore di punta”, secondo tale studio la
congestione stradale ha costi sociali ed economici altissimi per il nostro paese con una
perdita di oltre 50 miliardi di euro all’anno. Tale fenomeno non rappresenta un
problema solo italiano. La Confederation of British Industry ha calcolato ad esempio che
la congestione del traffico nella regione di Londra costa più di 10 miliardi di sterline
l'anno in produzione e tempo persi.
Nelle città congestionata la bicicletta può perciò rappresentare il metodo più rapido e
flessibile per compiere piccoli spostamenti. È stato infatti stimato (Wittink 2001, Hèran
2002) che il consumo di spazio di una bicicletta, considerato sia l’occupazione della
strada in movimento sia il parcheggio, è pari soltanto all’8% del consumo di spazio di un
veicolo.
44%
21%
16%
8%
11%
TOTALI
Autovetture
Motocicli
Pedoni
Biciclette
Altri
27%
25%
29%
10%
9%
URBANI
Autovetture
Motocicli
Pedoni
Biciclette
Altri
21
Un maggiore utilizzo delle biciclette può inoltre avere sia un effetto diretto sul traffico
con una riduzione delle automobili in circolazione sia un effetto indiretto aumentando
l’attrattiva dei mezzi pubblici grazie alla combinazione con tale tipo di trasporto.
Valutando esclusivamente l’impatto del parcheggio del mezzo, il parcheggio delle
biciclette impatta in misura molto minore rispetto a quello delle autovetture sia a livello
di costi, installare delle rastrelliere costa molto meno che costruire un parcheggio auto,
sia a livello di spazio dato che 10 biciclette possono occupare lo spazio necessario ad una
sola autovettura.
Una riduzione del traffico e dell’ingombro stradale oltre ad avere effetti positivi
sull’inquinamento, sulla maggiore disponibilità di tempo libero delle persone e sulla
spesa pubblica per la manutenzione delle strade e la costruzione dei parcheggi, migliora
anche la sicurezza stradale generale e l’attrattività abitativa delle città. Inoltre comporta,
specialmente per città ricche di storia come quelle italiane, un minor deterioramento
del patrimonio storico-artistico.
BENEFICI AMBIENTALI
Gli spostamenti su brevi distanze con veicoli a motore sono i meno efficienti sotto il
profilo dell’utilizzo di carburante e generano il massimo livello di inquinamento per
chilometro rispetto ai viaggi su lunghe distanze. Pertanto, sostituire specialmente negli
spostamenti brevi l’automobile con la bicicletta garantirebbe un notevole risparmio. A
livello europeo lo stato della qualità dell’aria nelle città presenta diverse criticità, infatti,
riferendoci all’ultimo rapporto della European Environment Agency 2014 (EEA) per il
particolato PM10 i dati del 2012 indicano superamenti del valore limite giornaliero (pari
a 50 μg/m3 da non superare più di 35 volte l’anno) in ampie zone dell’Europa e, in
particolare, in 21 Stati membri (su 28 totali) in una o più stazioni.
Per quanto riguarda il PM2.5, i dati del 2012 (EEA) mostrano sconfinamenti del
valore obiettivo (pari a 25 μg/m3, in vigore dal 1° gennaio 2010) in 8 Stati membri in una
o più stazioni, soprattutto in Europa Orientale. Per quanto riguarda il biossido di azoto,
20 Stati membri hanno registrato sconfinamenti del valore limite annuale (pari a 40
22
μg/m3) in una o più stazioni; gli Stati con le concentrazioni più alte d’Europa sono la
Germania, il Regno Unito e l’Italia, con picchi giornalieri vicini ai 100 μg/m3.
Pedalare maggiormente comporterebbe una notevole riduzione della CO2 data la natura
intrinsecamente ad emissione zero della bicicletta. Mendiate (2016) stima tale effetto
valutando le emissioni di CO2 risparmiate grazie alla bicicletta, valutando le emissioni
prodotte dal mezzo scelto qualora non fosse stata utilizzata la bici. Lo studio valuta un
risparmio annuale per l’intero paese di 1062 tonnellate di CO2 all’anno che
corrispondono, qualora vendute nel mercato delle quote di CO2, ad un valore monetario
compreso tra i 7075 e i 20994 dollari.
In uno studio del 2011 la federazione europea dei ciclisti ha stimato che un utilizzo delle
biciclette equivalente a quello effettuato in Danimarca (2.6 chilometri in media al
giorno) nell’intera Europea aiuterebbe ad ottenere tra il 12 ed il 26%, a seconda del
mezzo sostituito, dell’obiettivo di riduzione dei gas serra per l’intera Europa nel settore
dei trasporti. Basterebbe percorrere in bici 5 km al giorno, invece che con mezzi a
motore, per raggiungere il 50% degli obiettivi proposti in materia di riduzione delle
emissioni. Il potenziale di raggiungimento di tali obiettivi per le biciclette è enorme con
uno sforzo economico assolutamente esiguo: spostare un maggior numero di persone
verso l’uso della bicicletta è molto meno costoso che mettere su strada flotte di auto
elettriche. Lo studio riprende la valutazione da parte dell'Agenzia europea dell'ambiente
secondo la quale i soli miglioramenti tecnologici e l'efficienza dei carburanti non
consentiranno all’UE di raggiungere il proprio obiettivo di ridurre del 60% le emissioni
provenienti dai trasporti.
Secondo uno studio, effettuato dall’Institute for Transportation & Development Policy
(Itdp 2015), grazie ad un aumento, a livello mondiale, dei viaggi su due ruote fino all’
11% del totale dei trasporti per il 2030 e fino a 14% per il 2050 si potrebbe far risparmiare
alla società circa 24 trillioni di dollari tra il 2015 e il 2050 valutando l’utilizzo di
carburante, l’emissione di CO2 ed i costi diretti del mezzo di trasporto e ridurre le
emissioni di CO2 prodotte dai trasporti pubblici urbani di quasi il 11 per cento nel 2050,
senza penalizzare la frequenza abituale degli spostamenti all’interno della città.
Masink et al. (2011) sviluppano un modello per valutare i vantaggi, in termini di
inquinamento evitato, dell’utilizzo della bicicletta. Il valore finale viene fatto dipendere
23
dalla quantità di chilometri percorsi pedalando, dalla tipologia di mezzo che, la scelta
della bicicletta, sostituisce, e da valutazioni specifiche per ogni mezzo della quantità di
CO2 emessa. L’ applicazione di tale modello, facilmente replicabile, a Bogotá, città in cui
il trasporto su bici rappresenta il 3.3% del trasporto totale, mostra che i vantaggi
connessi ad una riduzione delle emissioni di CO2 rappresentano circa 151 tonnellate di
inquinanti in meno al giorno e circa 55000 tonnellate in meno l’anno. In termini
monetari, sul mercato delle emissioni di gas serra tale riduzione corrisponde a un valore
compreso tra 1 e 7 milioni di dollari l’anno.
CICLO-TURISMO
Con il termine ciclo-turismo si intendono tutti quei viaggi, effettuati per fini di svago o
vacanza, in cui si sceglie come mezzo principale la bicicletta.
Lumsdon (1999) calcolava che il ciclo-turismo rappresentasse tra il 2 ed il 4% di tutte le
vacanze effettuate in Europa. Inoltre, nel suo studio stimava che nel 2009 questo valore
potesse giungere al 6-12% del totale dei viaggi turistici, principalmente sostenuto dagli
alti tassi di crescita del fenomeno in Germania e Danimarca. I dati oggi disponibili ci
portano a concludere che tale conclusione fosse eccessivamente ottimistica. Ad
esempio in Danimarca, paese all’avanguardia in Europa per tale fenomeno, la
percentuale di vacanze effettuate in bicicletta si assesta intorno al 13%, comprendendo
però anche forme soft di ciclo turismo in cui la bici non è che uno dei mezzi scelti; in
Austria è stato stimato che il settore del ciclo-turismo rappresenta tra il 5.5% ed il 6%
del totale del turismo estivo, mentre in Francia solo il 3.3% del totale delle vacanze
effettuate possono essere ascritte al settore de ciclo-turismo, includendo però nel conto
anche quei casi in cui l’utilizzo della bicicletta rappresenta solo l’escursione di un giorno.
Per quanto riguarda l’Italia, stime effettuate dall’Unione Europea, per il 2012,
considerano circa 103 milioni di gite di un giorno in bicicletta e 1.05 milioni di gite
maggiori di un giorno con un valore complessivo di 1.59 miliardi di euro per le gite da un
giorno e di 46 milioni per le gite di più giorni. Il mercato, in crescita in Francia e in Austria,
risulta probabilmente aver raggiunto il suo punto di saturazione in Germania, Svizzera,
Paesi Bassi e Danimarca.
24
I paesi in cui i turisti maggiormente scelgono questo tipo di vacanza sono la Germania e
il Regno Unito. Per quanto riguarda le mete più gettonate in Europa, per questo tipo di
turismo, la Francia risulta il paese più scelto distaccando sensibilmente l’Austria. L’Italia,
pur rappresentando una meta potenzialmente molto ambita date le bellezze storico-
architettoniche e naturalistiche presenti ed il general buon clima, paga una sostanziale
sotto utilizzazione data la mancanza di servizi (piste ciclabili, rastrelliere…) rispetto ad
altri paesi europei.
Sulla base di 8 diversi sudi di mercato, svolti in 5 paesi differenti2, è possibile tracciare
un identikit di massima del ciclo turista. Il ciclo turista medio ha tra i 45 ed i 55 anni, è
prevalentemente di sesso maschile (60% del campione) ha generalmente un livello di
istruzione medio-alto e un reddito medio-alto e, in cerca la metà dei casi, viaggia in
coppia.
I benefici del cicloturismo per il paese in cui questo viene effettuato possono essere
molteplici: può attrarre visitatori in aeree rurali spesso escluse dai circuiti turistici
tradizionali, supporta maggiormente piccole realtà locali ed ha un limitato impatto sul
traffico e sull’ambiente
Inoltre, rispetto ad altre forme di viaggio il ciclo-turismo, in media, garantisce una
maggior permanenza e una alta spesa giornaliera. Secondo il Parlamento Europeo
(2012) i ciclo turisti spendono in media 55 euro al giorno con una durata media del
viaggio di 7.7 giorni e una spesa media complessiva di 435 euro.
In generale, possiamo affermare che il ciclo turismo beneficia particolarmente la piccola
economia locale delle aree in cui esso avviene. Infatti, data la maggior frequenza di tale
tipo di vacanza in piccole realtà rurali spesso tale tipo di utenza si rivolge a piccole attività
ricettive a conduzione familiare. Inoltre dato che il ciclo turista è generalmente costretto
a viaggiare più leggero ed in aree meno trafficate rispetto, ad esempio, a chi si muove in
macchina o in camper, tenderà a consumare di più e a prediligere attività lontane dalle
strade principali sostenendo l’economia e l’occupazione locale.
Un esempio dei potenziali guadagni del ciclo-turismo è il caso dello Swiss Cycle Network-
Veloland Schweiz. Il numero totale di ciclisti per anno, di 3.4 milioni nel 1999, è quasi
2 ETI, 2007; Fietsplatform, 2009a, 2009b; Ickert et al., 2005; MANOVA, 2007; Mercat, 2009; Öhlschläger, 2007; Trendscope, 2010
25
duplicato nel 2009. Dopo una piccola battuta d’arresto, tali valori si sono stabilizzati
intorno ai 5.5 milioni di visitatori. I guadagni annuali medi stimati si attestano intorno ai
118 milioni di euro, con una spesa media per i turisti che si fermano più di un giorno di
71 euro.
L’Unione Europea, per cercare di intercettare e di sviluppare questo tipo di turismo ha
sviluppato il progetto EuroVelo. EuroVelo è una rete europea di vie ciclabili che mira ad
offrire una rete transeuropea sostenibile. Comprende 12 percorsi ciclabili su lunghe
distanze che coprono 66.000 km, di cui circa 45.000 già realizzati. La rete è gestita dalla
European Cyclists’ Federation che si propone di assicurare che tutti gli itinerari offrano
elevati standard di progettazione, segnaletica e promozione. L’obiettivo è dare
un’opportunità di visitare paesi percorrendoli in bicicletta specialmente a ciclo turisti
che percorrono lunghe distanze. L’approccio seguito è stato quello di migliorare le
strade già esistenti con l’obiettivo di raggiungere i più alti standard qualitativi per i ciclisti
e di armonizzare a livello europeo la segnaletica, la comunicazione ed il marketing di tale
network di strade.
L’Italia è presente con quattro percorsi: la via Romea-Francigena che collega Gran
Bretagna, Francia, Belgio, Svizzera ed infine l’Italia; la via del sole che collega Norvegia,
Finlandia, Svezia, Danimarca, Germania, Repubblica Ceca, Austria, Italia e Malta; la linea
baltica-adriatica che si sviluppa in Polonia, Repubblica Ceca, Austria, Slovenia, Italia e
Croazia; ed infine la rotta mediterranea comprendente Spagna, Francia, Italia, Slovenia,
Croazia, Bosnia e Montenegro.
Nella valutazione d’impatto di tale progetto è stato stimato (Parlamento Europeo 2012)
che la creazione di EuroVelo ha comportato 60 milioni di viaggi in tutta Europa, con un
beneficio economico diretto di 7 miliardi di euro.
Per quanto riguarda specificamente l’Italia, un progetto recentemente proposto è il
cosiddetto VENTO. Scopo del progetto è quello di creare una pista ciclabile e pedonale
lungo il fiume Po, prevalentemente sfruttando le sommità arginali ed integrandole con
alcune strade secondarie. Nell'idea di VENTO, gli argini diverranno piste ciclopedonali e
il traffico verrà deviato definitivamente su strade alternative, tranne che per le esigenze
dell'agricoltura e dei residenti
26
laddove non vi siano altre strade. Il disegno del tracciato (679 km) è l'esito di un lungo
lavoro di rilievo e censimento dei tratti esistenti, di quelli facilmente convertibili in piste
ciclabili (come appunto le sommità arginali dove passa oltre il 50% circa di VENTO) e
quelli che invece presentano seri problemi e richiedono forti interventi. Lo spunto
iniziale è stata l'ipotesi di tracciato Bicitalia 2/Eurovelo 8 (in accordo con FIAB), per poi
sostanziarsi in un nuovo tracciato ora in sponda destra ora in sponda sinistra e costituito
da una pista ciclopedonale a due sensi di marcia. Secondo le valutazioni attuali, il 15%
del tracciato è già ciclabile in modo esclusivo e sicuro ma non continuo. Un 42% circa
potrebbe divenire ciclabile con uno sforzo economico basso in quanto si tratterebbe di
andare ad utilizzare le sommità arginali rendendole ciclabili a tutti gli effetti. Un altro
22% del tracciato progettato richiede interventi importanti ma 'leggeri', consistenti nella
realizzazione di nuovi tratti, nuove pavimentazioni, nuovi incroci o nuovi percorsi urbani.
Infine il 21% del tracciato richiede forti trasformazioni per renderlo percorribile in
sicurezza, a partire dagli attraversamenti fluviali, ovvero i ponti e tante altre opere
accessorie sostanzialmente per vincere i dislivelli: per tali interventi occorre circa il 75%
del budget.
VENTO tocca circa 10000 aziende agricole, oltre 121 comuni, 242 località, oltre 40 aree
protette, più di un migliaio di beni culturali che oggi non hanno un filo narrativo che li
leghi tra loro.
Poichè VENTO non è un itinerario appoggiato alla rete stradale già esistente, ma un
percorso ciclabile sicuro (fatto di piste ciclabili per il 95% del suo tracciato) e con
l'ambizione di generare un flusso cicloturistico di almeno 300.000 utenti/anno per
garantire consistenti flussi economici e occupazionali, VENTO ha un costo di
investimento stimato in 80 milioni di euro (poco più di 100 se si comprendono la
progettazione, gli oneri fiscali e accessori, il coordinamento e la progettazione di alcuni
applicativi). Il costo è sostenibile e soprattutto irrisorio se pensiamo che equivale alla
spesa pubblica per realizzare circa 3 km di autostrade e che a regime potrebbe generare
indotti distribuiti per circa 100 Milioni/anno e 2000 nuovi posti di lavoro oltre al
mantenimento degli attuali. Dal 2012 VENTO è al centro di una intensa attività di
partecipazione che a oggi vede l'adesione di oltre 200 soggetti istituzionali tra comuni,
province, associazioni nazionali e locali. A questi si aggiungono le due autorità fluviali,
AdBPO e AIPO, la Regione Piemonte, l'ANCI il Corpo Forestale dello Stato, numerose
27
fondazioni bancarie (CARIPLO, CARIPARO, CARIBZ, S.PAOLO) e il patrocinio di tre
Ministeri: Beni culturali e Turismo, Ambiente e Agricoltura..
PROGRAMMI DI BIKE SHARING
A livello mondiale sono attualmente operative circa 700 servizi di bike sharing, 21 solo
in Italia. Nel 2007, Parigi ha lanciato VeLib, che tutt’ora è il più grande servizio di bike
sharing d’Europa con oltre 20000 biciclette. Il più esteso servizio di bike sharing in Nord
America è presente a New York con 6000 biciclette attualmente disponibili ed altre
10000 in arrivo mentre, a livello mondiale, la parte del leone la fa la Cina con i due servizi
più estesi del mondo uno a Wuhan con oltre 90000 biciclette e l’altro a Hangzhou con
“solo” 70000 mezzi a disposizione.
Negli ultimi anni in Europa i servizi di bike sharing stanno sempre più acquisendo
popolarità e attualmente sono attivi ben 414 servizi, anche in città medio-piccole,
comparati con i soli 50 programmi attivi in Nord America.
Osservando delle stime sul numero di biciclette operative in tale sistema possiamo
notare come, in soli 10 anni, il loro numero sia aumentato esponenzialmente con un
picco di biciclette aggiunte tra il 2008 ed il 2010. Tale aumento del numero delle
biciclette disponibili rappresenta, però, più il riflesso di un aumento nel numero dei
servizi di bike sharing disponibili che un aumento della numerosità della flotta di bici per
ogni programma. Infatti, analizzando 25 sistemi di condivisione in tutta Europa, Parkes,
Marsden, Shaheen and Cohen (2013) osservano che solo 7 hanno accresciuto il numero
delle biciclette disponibili.
28
Figura 11: numero biciclette bike sharing mondiale (migliaia)
Fonte: Fishman et al. (2013)
Diverse ricerche hanno analizzato quali siano le motivazioni dietro alla decisione di
utilizzare un servizio di bike sharing e quali siano le caratteristiche necessarie a renderlo
attrattivo. Bachand-Marleau et al. (2012), analizzando il sistema di Montreal,
concludono che tale sistema risulta efficace nell’implementare l’uso della bicicletta data
la non necessità di manutenzione individuale e la mancanza di preoccupazioni legate ad
un ipotetico furto del mezzo. Inoltre, condizione fondamentale per rendere tale sistema
conveniente da usare è risultato essere la vicinanza delle stazioni di noleggio ai quartieri
residenziali ed alle case degli utilizzatori. È stato inoltre osservato come la presenza di
tale servizio spinga non solo chi già utilizzava occasionalmente la bicicletta a pedalare di
più ma anche, data la forte componente ludica, spinga colore che non avevano mai
pedalato in città ad utilizzare per la prima volta tale mezzo di trasporto.
Ma qual è il profilo socio-economico di chi usa il bike sharing? Analizzando vari sondaggi
effettuati in diverse città europee, possiamo concludere che, in media, gli utilizzatori del
bike sharing sono più giovani rispetto alla media della popolazione, hanno un reddito
maggiore, hanno un livello d’istruzione medio-alto e generalmente vivono all’interno o
nei pressi del centro città, area in cui probabilmente è anche più agevole trovare le
stazioni di scambio delle biciclette. È interessante notare come, se si considera l’utilizzo
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Numero biciclette aggiunte Numero biciclette totali
29
del bike sharing di chi vive in periferia aggiustandolo per la minor presenza delle docking
station, l’utilizzo di tale servizio risulta maggiore di quello degli abitanti delle zone più
centrali. Tale risultato suggerisce pertanto che il profilo finora delineato dai sondaggi
possa in parte dipendere dal posizionamento geografico delle aree di raccolta delle
biciclette piuttosto che da un differente interesse per il programma.
Per quanto riguarda l’orario di utilizzo del servizio, pur con alcune differenze tra le varie
città, possiamo notare una routine comune. Durante la settimana l’utilizzo è massimo
tra le 7 e le 9 del mattino e le 16 e le 19, confermando la sua utilità per gli spostamenti
casa-lavoro mentre, nei weekend, l’uso risulta massimo dalle 11 alle 15.
Un ulteriore dato, che emerge dai questionari, è come i membri dei servizi di bike sharing
utilizzino tale servizio solo saltuariamente e spesso tale spostamento rappresenta solo
una semplice componente di un viaggio più lungo effettuato anche con altri mezzi. In
particolare, il bike-sharing tende a sostituire viaggi effettuati con i mezzi pubblici o a
piedi. Questo risultato potrebbe ridimensionare i benefici di tale tipo di programma,
data la limitata sostituibilità evidenziata tra l’utilizzo dell’automobile ed il bike-sharing.
Pertanto, in uno studio del 2014, Fishman et al. cercano di valutare in che misura
l’implementazione di un servizio di bike sharing impatti l’utilizzo di veicolo a motore in
5 città (Melbourne, Brisbane, Washington, Londra e Minneapolis), valutando anche gli
spostamenti delle biciclette effettuati dai camion, necessari per garantire una corretta
distribuzione dei mezzi. I risultati indicano una riduzione dei chilometri percorsi all’anno,
in veicolo a motore, per tutte le città tranne che per Londra in cui gli effetti del trasporto
delle biciclette più che compensano i benefici del programma, con un sorprendente
risultato di aumento dei chilometri effettuati su veicolo a motore a seguito
dell’implementazione del programma.
UNO STUDIO DI CASO: LONDRA
Nel 2011, la London School of Economics ha stimato per tutto il Regno Unito il cosiddetto
“Gross Cycling Product” cercando di riunire in un unico studio tutti i benefici per
l’economia britannica connessi all’utilizzo delle biciclette. Questo studio, per il 2010,
stima il contributo del gross cycling al GDP intorno ai 2.9 miliardi di sterline con un
30
contributo per singolo ciclista, considerando anche la manutenzione della bici, gli
accessori e il lavoro attivato, pari a 230 sterline all’anno.
Di questo totale di 2.9 miliardi di sterline, la maggior parte, circa 1.62 miliardi, è causato
dall’aumento delle vendite di biciclette (più 28% rispetto all’anno precedente) e dalla
vendita di accessori per il ciclismo e la manutenzione della bici, 853 milioni di sterline.
Degli introiti restanti, 500 milioni sono generati dai salari e 100 milioni dalle tasse delle
circa 23.000 persone direttamente occupate nella vendita di bici e distribuzione e
mantenimento delle infrastrutture. Inoltre, per ciò che riguarda i benefici indiretti, i
benefici per la salute connessi al pedalare, secondo le stime, hanno generato 128 milioni
di risparmio connessi al mancato assenteismo.
Per i prossimi 10 anni lo studio considerato evidenzia come, i guadagni per il mancato
assenteismo possano giungere a 2 miliardi di sterline, un aumento del 20% nell’utilizzo
della bicicletta possa generare 207 milioni di risparmio a causa della riduzione della
congestione del traffico e 71 milioni per la riduzione dell’inquinamento. Questi
potenziali guadagni, tuttavia, possono essere vanificati da alcune potenziali barriere:
l’insicurezza delle strade per i ciclisti, il timore di permettere ai bambini di pedalare da
soli e l’inadeguato investimento da parte del governo in piste ciclabili.
VANTAGGI ECONOMICI DIRETTI
1)VANTAGGI PER L’OCCUPAZIONE
Nel corso degli anni molte stime sono state prodotte sull’impatto di un maggiore utilizzo
della bicicletta sull’occupazione generale. Secondo l’Outdoor Industry Foundation, negli
Stati Uniti sono stati creati circa 1.1 milioni di posti di lavoro grazie alle biciclette. In
Germania Vivavelo e VSF stimano circa 278.000 posti di lavoro a tempo pieno connessi
al mondo della bicicletta, considerando anche l’impatto sul turismo e sulla creazione e
manutenzione delle infrastrutture. Altri studi in Francia e in Austria calcolano
rispettivamente la presenza di 18000 e 33000 posti di lavoro collegati all’utilizzo della
bicicletta. In un lavoro riguardante il Canada è stato osservato come un utilizzo per tutta
la nazione della biciletta, comparabile a quello osservabile nella città di Victoria (circa il
31
4.8% del totale dei trasporti), potrebbe generare 437 nuovi posti di lavoro per ogni
100000 famiglie che decidono di adottare questo nuovo mix di scelte di trasporto.
Per quanto riguarda l’intensità della creazione di nuovi posti di lavoro “verdi” al margine
in Francia, è stato calcolato che per ogni aggiuntivo milione di fatturato nell’industria
ciclistica vengano creati 10 nuovi posti di lavoro comparati con solo 2.5 nuovi posti di
lavoro creati nell’industria automobilistica per ogni aggiuntivo milione di fatturato.
Inoltre, uno studio simile effettuato negli USA conclude che "ogni milione di dollari
investito nella mobilita ciclabile genera 11.4 posti di lavoro”3.
Un confronto approfondito tra diversi studi (Garret-Peltier 2011) dimostra come, in
media, i progetti pubblici legati all’implementazione di infrastrutture per le biciclette
generano 11.4 nuovi posti di lavoro per ogni milione di dollari investito, mentre solo 7.8
nuovi posti di lavoro vengono creati da progetti riguardanti la costruzione di nuove
strade per i veicoli a motore. Questo studio, pertanto, conclude che gli investimenti volti
all’incremento dell’utilizzo della bicicletta sono più intensivi nella creazione di lavoro di
quelli rivolti alla costruzione di nuove strade.
Per quanto riguarda l’Europa nel suo complesso, il programma Pan-Europeo di
trasporto, Salute e Ambiente (il PEP), in collaborazione con l’OMS, ha recentemente
stimato l’impatto di un sistema di trasporto più efficiente, salubre e verde sulla
creazione di nuovi posti di lavoro. In particolare, in questa analisi, si prende in
considerazione l’effetto sull’occupazione di un maggior utilizzo dei mezzi pubblici, della
bicicletta e del camminare. Per quanto riguarda l’impatto specifico della bicicletta è
stato stimato che circa 76600 nuovi posti di lavoro possono essere creati se nelle più
importanti città europee si pedalasse, in proporzione agli altri mezzi di trasporto, tanto
quanto si pedala a Copenhagen. Copenhagen è stata scelta come città di riferimento per
lo studio in quanto, congiuntamente con Amsterdam, rappresenta la città leader a livello
europeo per l’utilizzo della bicicletta, infatti, nel 2013 le due ruote sono state il mezzo
utilizzato nel 26% di tutti i viaggi all’interno della città e per il 36% degli spostamenti
casa-lavoro o casa-studio. Partendo dalla valutazione del caso Copenhagen gli autori
hanno stimato 650 posti di lavoro, nella città, connessi all’utilizzo della bicicletta,
3 Garrett-Peltier, H., & others. (2011). Pedestrian and bicycle infrastructure: A national study of employment impacts. Amherst, MA: Political Economy Research Institute.
32
considerando solo i lavoratori nei negozi di biciclette, nelle officine di riparazione e nella
produzione dei mezzi, pertanto, escludendo i cosiddetti lavori indiretti: noleggiatori di
biciclette, ciclo turismo all’interno della città, consegne a domicilio effettuate in bici. Per
stimare il potenziale effetto per tutta Europa gli autori hanno selezionato una città per
ogni paese assumendo un aumento dell’utilizzo delle due ruote al livello di Copenhagen
e valutando gli effetti occupazionali dell’investimento necessario per raggiungere un
tale risultato.
Tabella 4: Per alcune città selezionate: popolazione, percentuale di utilizzo della
bicicletta, numero stimato di lavoratori connessi alla bicicletta e numero di lavoratori
potenziali con un livello di utilizzo della bicicletta simile a quello di Copenhagen
Città Popolazione % bicicletta Lavoratori attuali Lavoratori
potenziali
Vienna 1721573 6 470 1568
Bruxell 163210 5 37 156
Parigi 2234105 3 305 2340
Berlino 3501872 13 2073 2073
Atene 655780 2 70 717
Dublino 527612 3 72 553
Roma 2761477 0.5 50 3219
Oslo 599230 5 136 573
Lisbona 474696 1 22 540
Mosca 1154100 3 1576 12085
Amsterdam 1068724 33 1606 1606
Madrid 3265038 1 149 3717
Stoccolma 864324 1 39 984
Londra 7826000 3 1069 8196
Fonte: OMS
21 città da sole potrebbero incrementare l’occupazione in Europa di più di 1000 posti di
lavoro, tale effetto è particolarmente evidente per città come Roma in cui la percentuale
di utilizzo delle biciclette è praticamente nulla.
33
Tuttavia, questi dati probabilmente sottostimano il possibile effetto positivo per l’intera
Europa in quanto considerano solo una città, generalmente la capitale, per ogni paese
gli effetti sarebbero sicuramente maggiore se si considerasse anche altre città grandi e
potenzialmente molto impattanti. Inoltre, gli effetti sarebbero maggiori anche se si
includesse nell’analisi l’impatto derivante dai posti di lavoro “indiretti” creati
dall’aumento dell’utilizzo della bicicletta.
2) BENEFICI PER IL COMMERCIO LOCALE
L’impatto sul commercio della clientela che arriva con mezzi pubblici, in bicicletta e a
piedi è molto sottostimato così come l'impatto negativo per le nostre città e l'ambiente
urbano delle sedi di ipermercati e di migliaia di posti di parcheggio in periferia. Uno
studio realizzato a Munster, in Germania, rivela diversi elementi interessanti. Lo studio
considera tre supermercati o minimarket il cui assortimento è sufficiente per effettuare
una «grande spesa», una volta alla settimana o una volta ogni 15 giorni e un grande
magazzino a reparti multipli (vestiti, boutique, articoli di lusso ecc.), valutando le
abitudini di acquisto dei clienti secondo il mezzo di trasporto scelto per effettuare
l’acquisto. Gli automobilisti non sono migliori clienti dei ciclisti, dei pedoni o degli utenti
dei trasporti pubblici anzi, in alcuni casi, i ciclisti sono addirittura dei clienti migliori. I
ciclisti, infatti, acquistano quantità minori per ogni visita e si recano quindi più
regolarmente al negozio (11 volte al mese in media contro sette volte per gli
automobilisti). Inoltre, nella zona commerciale in città, gli automobilisti sono minoritari
(25%-40% della clientela a seconda che sia durante la settimana o il sabato) e appena il
25% degli automobilisti esce da un negozio con due o più sacchetti di spesa (il 17 % dei
ciclisti). Tre quarti degli automobilisti non ha quindi nulla da trasportare che li
impedirebbe di usare un diverso mezzo di trasporto. Perciò, in relazione alle distanze,
alle destinazioni dopo la visita ai negozi e alle quantità acquistate, lo studio conclude
che un gran numero di automobilisti potrebbe rinunciare all'automobile per i suoi
acquisti.
È da sottolineare, inoltre, che la redditività dei negozi è legata alla qualità dell'ambiente.
A Berlino si è osservato che gli spostamenti di pedoni e ciclisti all'interno dei quartieri
sono fortemente aumentati dopo l'introduzione generale di un limite di velocità a 30
34
km/h al di fuori dei grandi assi di circolazione. Per gli spostamenti domicilio-negozi,
questo aumento sfiora talvolta il 40%.
Un'indagine svolta a Strasburgo indica altresì che nel centro città vi è stato un aumento
dei passaggi nei negozi superiore al 30% dopo la creazione dell'area pedonale e la
chiusura del traffico di transito. A Berna, un'indagine effettuata presso 1200
consumatori ha stabilito, secondo una media annua, il rapporto tra il valore degli acquisti
e la superficie di parcheggio utilizzata da ogni cliente. La «redditività-parcheggio» è la
più elevata con i ciclisti: 7 500 euro per metro quadro.
ANALISI COSTI-BENEFICI: UNA COMPARAZIONE TRA AUTOMOBILE E BICICLETTA
Vi è una diffusa percezione pubblica di come coloro i quali utilizzano l’automobile, per i
propri spostamenti, di fatto sussidino il traffico delle bicilette in quanto, mentre l’utilizzo
dell’automobile è regolamentato tassato sia direttamente, come nel caso del bollo, di
fatto una tassa di proprietà sull’autovettura, sia indirettamente come ad esempio le
accise sui carburanti, l’utilizzo ed il possesso della bicicletta non lo sono altrettanto.
Pertanto, secondo questa visione, i ciclisti agiscono come free-riders nei confronti della
società, utilizzando un bene pubblico in maniera estensiva: strade, illuminazione, pulizia
e manutenzione; senza partecipare alle spese necessarie per offrire tali servizi.
Secondo lo studio di Beria et al. (2012) effettuato sull’Italia: “All’interno del trasporto
stradale vi sono grandi disomogeneità tra diversi veicoli. In alcuni casi, le tasse pagate
sono una frazione irrilevante del costo sociale: ad esempio per i motocicli o per alcuni
veicoli pesanti. In altri casi, invece, le tasse sui carburanti sono ben superiori ai costi
sociali generati: ad esempio, per le auto recenti che circolano fuori dalle città”.
In questo lavoro cercheremo di rispondere a questa osservazione cercando di
identificare e calcolare nel dettaglio i costi ed i benefici associati sia all’utilizzo della
bicicletta che a quello dell’automobile, concentrandoci in particolare sul caso italiano.
Obiettivo finale di tale analisi è quello di stimare per entrambi i mezzi di trasporto
considerati i costi per chilometro percorso.
35
Il metodo del calcolo costi-benefici implica la necessità di assegnare dei valori monetari
ai vantaggi ed agli svantaggi connessi ad ogni mezzo di trasporto, che congiuntamente
sommati offrono una valutazione dei benefici dei due diversi mezzi e nella loro totalità
e specificatamente per la società.
Questa metodologia pur non esente da critiche, vista la difficoltà di dover dare un valore
monetario ad alcuni aspetti difficilmente misurabili come la vita umana o un ambiente
pulito, risulta essere una delle più utilizzate anche nel campo dell’economia dei trasporti
in ragione della sua relativa semplicità di comprensione.
Nella nostra analisi valuteremo i due mezzi nel caso del trasporto urbano, unica forma
di mobilità in cui questi possono essere considerati comparabili date le distanze ed i
tempi di trasporto. I costi dei due mezzi di trasporto, infatti, sono altamente dipendenti
dalle situazioni in cui essi sono utilizzati e solo in un contesto di mobilità urbana su
distanze medie o brevi questi due mezzi possono essere considerati come possibili
sostituti.
Per meglio organizzare il nostro lavoro, come prima cosa, bisogna distinguere tra costi
interni e costi esterni. I costi interni sono quelli direttamente pagati dagli utenti finali del
mezzo di trasporto considerato. Un esempio di tale tipo di costo può essere individuato
nel costo di gestione dell’auto o della bicicletta quindi nell’acquisto e nella
manutenzione degli stessi da parte dell’utilizzatore finale. I costi esterni invece sono
quelli fronteggiati dalla comunità nel suo complesso considerando anche le parti terze e
gli effetti generati dalle scelte effettuate dai singoli tra i diversi sistemi di trasporto, sul
sistema economico nel suo complesso. Questi costi sono generalmente affrontati dalla
società e vanno a gravare in eguale misura su tutti i membri della comunità,
indipendentemente dalla quantità e dalla qualità dei trasporti di cui essi usufruiscono.
Un esempio di tale tipo di costi può essere individuato nell’inquinamento atmosferico,
esternalità che impatta negativamente sia su chi utilizza il mezzo di trasporto inquinante
sia su chi non produce direttamente tale effetto.
Gli indicatori considerati in questo studio sono:
• I costi operativi di acquisto e manutenzione
• I costi legati alla perdita di benessere per il tempo di trasporto
• Il costo degli incidenti
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• Il costo per la salute
• I costi ambientali
• Il costo del traffico
• Il rumore
• Il consumo dell’infrastruttura dei trasporti
COSTI OPERTIVI DI ACQUISTO E MANUTENZIONE
Per valutare i costi operativi di manutenzione bisogna, come prima cosa, valutare quanti
chilometri percorre il veicolo considerato e gli anni di utilizzo potenziale di tale veicolo.
Inoltre, per considerate i costi effettivi bisogna valutare la spesa necessaria
all’investimento iniziale, i costi di manutenzione e di riparazione, i costi di parcheggio
del mezzo, ed infine il costo dell’energia (benzina, diesel o energia elettrica) necessari
agli spostamenti del mezzo stesso.
Per quanto riguarda i costi dell’automobile, seguendo il Car Cost Index abbiamo
supposto l’acquisto e l’utilizzo di una utilitaria a benzina, attualmente una delle tipologie
di autovettura più utilizzata in Italia. Abbiamo supposto una spesa iniziale per
l’automobile pari a 8000€, ammortizzabile in 15 anni, una spesa per il carburante di circa
400€, una spesa per bollo e assicurazione di circa 600€ annui e un costo per le altre
spese: parcheggi, manutenzione e revisione di circa 400€.
Per quanto riguarda la bicicletta, abbiamo stimato un costo iniziale per il suo acquisto
pari a 600€, ammortizzabile in 5 anni, ipotizzando una stima del periodo di vita della
bicicletta estremamente prudenziale e delle spese di manutenzione annuali pari a 150€,
supponendo un utilizzo intensivo del mezzo. Anche ipotizzando un numero di chilometri
percorsi minore rispetto a quelli stimati dell’auto, legati al maggiore sforzo necessario
per muoversi in bicicletta, alle possibili cattive condizioni meteo, ecc., otteniamo un
significativo risparmio per quanto riguarda i costi di acquisto e di gestione della bicicletta
rispetto all’automobile.
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Tabella 5: Spese di gestione.
Spese gestione Automobile Biciclette
Prezzo iniziale 8000 600
Prezzo Carburante 400 0
Bollo-Assicurazione 600 0
Altre spese 400 150
Costo c/km 48.3 13.5
Fonte: Calcolo degli autori
COSTI LEGATI ALLE PERDITA DI BENESSERE PER IL TEMPO DI TRASPORTO
Valutando tutti i costi legati sia alla bicicletta che all’automobile, uno degli svantaggi
maggiori legato alla bicicletta può essere individuato nella relativa maggiore lentezza di
questo mezzo rispetto all’automobile. Per assegnare un valore monetario al tempo
necessario agli spostamenti bisogna valutare la disponibilità media della popolazione a
pagare in cambio di maggior tempo libero. La disponibilità a pagare in cambio di maggior
tempo, generalmente, aumenta all’aumentare della ricchezza delle persone
interpellate, non disponendo di indagini specifiche per l’Italia, per stimare questo costo
ci rifaremo a due studi: Trunk (2011), e Gossling e Choi (2014).
Facendo una media tra spostamenti intra ed extra-urbani e valutando il livello di traffico
medio Trunk (2011) stimata una velocità media per l’automobile pari a 45 km/h contro
una media di 15 km/h per la bicicletta. Considerando costi differenziati rispetto alle
differenti motivazioni per il trasporto e considerando la composizione percentuale dei
viaggi effettuati, viene stimato un costo medio orario degli spostamenti pari a 9.98€
indifferente rispetto al tipo di mezzo di trasporto utilizzato. Considerate le diverse
velocità dei mezzi di trasporto in questione, lo studio ipotizza un costo per chilometro di
0.665 centesimi per la bicicletta e di 0.543 centesimi per l’automobile.
Gossling e Choi (2015) valutano il costo medio per chilometro, legato alla perdita di
tempo per lo spostamento della bicicletta, intorno agli 0.672 centesimi per chilometro.
Questo valore è ottenuto dalla disponibilità a pagare per maggior tempo libero ricavato
tramite il DTF, un’indagine effettuata in Danimarca nel 2007. Valutando una velocità
38
media pari a 16 km/h per i ciclisti e di 50 km/h per le automobili si stima un costo medio
orario di trasporti per le automobili di 15.19€ l’ora e di 22.86€ l’ora per i ciclisti.
I due valori, nonostante i diversi dati considerati e le diverse popolazioni intervistate,
sono molto simili, pertanto, per il nostro computo finale considereremo una media tra i
due valori.
COSTO DEGLI INCIDENTI
Il costo degli incidenti rappresenta il rischio potenziale di subire o causare un incidente
sia nel caso dei ciclisti che in quello degli automobilisti. Il costo degli incidenti è sia
interno che esterno in quanto comprende sia i servizi pubblici forniti in seguito ad
incidenti: intervento di polizia, soccorso stradale e spese per la sanità pubblica, costi
pagati dall’intera collettività, sia costi pagati direttamente dagli individui coinvolti negli
incidenti siano essi di tipo monetario: danni materiali a mezzi e persone, o non monetari:
perdita netta di produttività e menomazioni fisiche permanenti.
Per calcolare questo costo finale abbiamo confrontato il diverso numero di incidenti in
cui sono coinvolti machine o biciclette, valutando anche i diversi numeri di chilometri
percorsi dai due mezzi.
Per quanto riguarda l’autovettura abbiamo stimato dei costi interni pari a 1.2 centesimi
per chilometro. Per quanto riguarda i costi esterni marginali rifacendoci a Beria et al.
(2012), che hanno condotto tale analisi per l’Italia, abbiamo considerate un valore pari
a 3.6 centesimi. Invece, per le biciclette abbiamo considerato un costo interno pari a
6.12 ed un costo esterno pari a 5.21. I costi al chilometro della bicicletta rispetto
all’automobile sono più alti in quanto, nonostante gli incidenti che coinvolgono i ciclisti
generalmente comportano danni materiali inferiori, le probabilità per un ciclista di
essere coinvolto in un incidente sono mediamente maggiori, inoltre, valutando l’indice
di mortalità in Italia (ISTAT 2014) il valore per i ciclisti è più che doppio (1.41) rispetto a
quello degli automobilisti (0.67), confermando la maggiore pericolosità media degli
incidenti per i ciclisti e giustificando i maggiori costi sia interni che esterni associati alle
biciclette.
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COSTO PER LA SALUTE
Rojas Rueda et al. (2011) in uno studio svolto analizzando il servizio di bike-sharing di
Barcellona hanno stimato che per un anno, in media, un aumento dell’utilizzo della
bicicletta pari a quello avvenuto grazie all’implementazione del bike-sharing a
Barcellona, comporta 12.46 decessi in meno tra i ciclisti solo per la diminuzione delle
malattie legate alla sedentarietà. Gli autori ottengono tali risultati utilizzando HEAT un
modello di valutazione dei benefici dell’attività fisica sulla salute sviluppato
dall’organizzazione mondiale della sanità
Tale studio evidenzia come l’utilizzo della bicicletta e l’incremento dell’attività fisica ad
esso collegato possano migliore la salute e l’aspettativa di vita. Tali benefici per la
società includono sia la diminuzione dei costi del Sistema Sanitario Nazionale sia il
minore assenteismo dal lavoro, mentre, per il singolo ciclista, comprendono
l’allungamento ed il miglioramento della qualità di vita. Tali benefici risultano
particolarmente importanti per l’Italia considerando che, come sottolineato
dall’Organizzazione Mondiale per la Sanità (Physical activity and health in Europe –
Evidence for action 2006) essa si posiziona al quint’ultimo posto, in Europa, per
proporzione di adulti sufficientemente attivi.
Per quanto riguarda l’incremento della durata media della vita è stato stimato che un
anno di bicicletta, considerando 2590 chilometri pedalati, in media, aumenti
l’aspettativa di vita di 0.025 anni.
Per stimare gli effetti dell’attività fisica legata alla bicicletta sulla salute, sono stati
considerati i costi dell’inattività fisica, i costi delle cure mediche ad essa associate, i costi
dei permessi di lavoro per malattia, i costi delle pensioni anticipate a causa della cattiva
salute ed infine i costi associati ad una possibile morte prematura.
Considerando tutti questi costi, utilizzando l’HEAT for cycling, algoritmo sviluppato
dall’OMS (Organizzazione Mondiale della Sanità) possiamo stimare che, nel complesso,
pedalare crei un beneficio per la salute pari a 30 centesimi per chilometro direttamente
per i ciclisti, mentre i benefici per la società risultano essere pari a circa 1.4 centesimi
per chilometro
40
COSTO INQUINAMENTO
In questa parte dello studio ci concentreremo sull’effetto dell’inquinamento dell’aria
causato dalle emissioni causate dalle autovetture. Per valutare adeguatamente questi
costi considereremo in particolare due aspetti: gli effetti dell’inquinamento atmosferico
sulla salute umana; e la produzione di gas inquinanti come la CO2 e l’aumento
dell’effetto serra
Per valutare gli effetti dell’inquinamento atmosferico sulla salute umana ci baseremo
sulla metodologia sviluppata dall’Organizzazione Mondiale della Sanità (1999) basata
sull’Impact Pathway Methodology che valuta, i volumi di traffico, le emissioni ad essi
associate e l’esposizione della popolazione all’inquinamento, per determinarne i costi
sociali. Le malattie causate dall’inquinamento atmosferico comprendono, tra le altre,
asma, tosse, problemi respiratori vari e bronchiti croniche. Queste tipologie di malattie
hanno, generalmente, un costo molto alto per il Servizio Sanitario Nazionale in quanto
risultano essere croniche e tendono a ripresentarsi ciclicamente.
Mentre le biciclette non contribuiscono affatto all’inquinamento, per quanto riguarda le
autovetture, tale costo pagato dalla società è calcolato valutando i valori medi di
emissione, cioè la quantità di inquinamento prodotta per chilometro e il costo medio
per la salute di questi componenti. Data l’incertezza in letteratura medica degli effetti
delle polveri sottili e della relazione tra queste sostanze e la possibilità di sviluppare il
cancro, abbiamo optato per un approccio conservativo, privilegiando la maggior stima
al ribasso possibile, e perciò abbiamo stimato un costo per chilometro di circa 0.4
centesimi.
Per quanto riguarda invece la valutazione degli aspetti ambientali, in un recente studio
commissionato dalla Commissione Europea (ECF, 2011, Cycle more often 2, Cool down
the planet! Quantifying CO2 savings of Cycling) è stata stimata l'impronta ambientale
prodotta dalle differenti tipologie di mezzi di trasporto. L'obiettivo finale dello studio è
quello di quantificare gli effettivi benefici prodotti dall'utilizzo delle biciclette, alla luce
anche degli obiettivi che la UE si è posta per il 2050 in quanto a riduzione dei gas ad
effetto serra: riduzione del 80-95% delle emissioni totali rispetto al 1990, che comporta,
per il solo settore dei trasporti, a una riduzione del 60% delle emissioni.
41
Secondo questi dati, se tutti i cittadini europei utilizzassero la bicicletta come viene
attualmente utilizzata in Danimarca, si otterrebbe più della metà della riduzione della
CO2 prefissata come obiettivo per il 2020, relativamente al solo settore dei trasporti.
Considerando il totale delle emissioni europee, il beneficio risultante consisterebbe in
una riduzione tra circa il 5 ed il 12% delle emissioni totali.
I benefici ambientali inoltre non si limitano alle sole emissioni prodotte dall'utilizzo.
Infatti, l'impronta ecologica generata da tutto il ciclo di produzione di una bicicletta, è
estremamente inferiore a quella di una automobile poiché il materiale è impiegato in
quantità molto inferiore e conseguentemente, per la sua produzione, comporta impatti
ambientali inferiori.
Per valutare numericamente i costi in termini di CO2 dei due mezzi di trasporto
dobbiamo prima di tutto evidenziare come questi siano pari a zero per la bicicletta. Non
considerando i costi collegati alla produzione del mezzo, infatti, pedalare non comporta
nessuna emissione di inquinanti. Inoltre, bisogna considerare come questi costi siano
esclusivamente esterni in quanto affrontati da tutta la comunità e non dalla persona
direttamente responsabile delle emissioni.
Il costo per unità di CO2 viene calcolato considerando il valore di mercato di scambio
della CO2 all’interno dell’EU ETS, il sistema europeo di scambio delle quote di emissione.
Utilizzando il COPERT4 sviluppato dall’EEAL, l’agenzia europea per l’ambiente abbiamo
stimato un costo per chilometro, per le autovetture, pari a 0.6 centesimi.
COSTO TRAFFICO
Secondo il report della Commissione Europea (1999) “Città in bicicletta, pedalando verso
il futuro” considerando tutte le tipologie di trasporto urbano, al di sotto dei 5 chilometri
la bicicletta costituisce il mezzo di trasporto più veloce. Inoltre la bici consente di ridurre
sensibilmente gli spazi necessari per gli spostamenti e per lo stoccaggio dei mezzi
quando non utilizzati, infatti, in un parcheggio, a fronte di una singola automobile
possono essere parcheggiate 10 biciclette.
La biciletta inoltre può aiutare a ridurre la congestione stradale intesa come la disutilità
mutualmente causata dai partecipanti al traffico conseguente alla ridotta possibilità di
42
movimento e misurata come il costo del ritardo e del tempo sprecato per guidare un
ulteriore chilometro, a fronte di una situazione di strada perfettamente scorrevole, costi
pertanto interni ed affrontati dagli utilizzatori del mezzo di trasporto. I costi medi per le
autovetture sono nell’ordine dei 6.2 centesimi per chilometro mentre quelli delle
biciclette, dato il relativo minor ingombro delle stesse e la maggiore possibilità di
districarsi nel traffico, sono di circa 3.5 centesimi.
RUMORE
Il rumore dei mezzi di trasporto comporta sia disutilità legate al disturbo causato sia
costi per la salute umana.
Questa prima parte, legata al disturbo arrecato all’intera comunità, è stimata valutando
il deprezzamento medio delle case particolarmente soggette ai rumori causati dal
traffico, tale deprezzamento è valutato alla luce di una varietà di studi effettuati sia
attraverso il calcolo dei prezzi edonici, sia attraverso il metodo delle preferenze rilevate.
L’analisi della media dei risultati di tali studi evidenzia un effetto significativo con un
deprezzamento medio di circa l’1,2% del valore originario a seguito di un superamento
dei decibel ritenuti confortevoli.
Per quanto riguarda i costi legati alla salute, tale valutazione è effettuata alla luce dello
studio di Miljøstyrelsen (2002).
I due effetti, combinati, possono essere valutati nell’ordine degli 0.7 centesimi per
chilometro per le autovetture, mentre, le biciclette non producono nessun costo
aggiuntivo legato alla produzione di rumore.
CONSUMO DELL’INFRASTRUTTURA DEI TRASPORTI
Il costo del deterioramento dell’infrastrutture è basato sulla valutazione della durata
media di vita delle stesse e dai costi di rinnovamento e riparazione di queste. Per le
automobili è stimato un costo medio per chilometro di circa 0.08 centesimi, mentre
questo costo è stimato pari a zero per le biciclette.
43
CONCLUSIONI
Nella Tabella 6 riassumiamo tutti costi, interni ed esterni, considerati sia per le
autovetture sia per le biciclette assumendo una velocità media per le autovetture di 50
km/h e per le biciclette di 16 km/h, velocità plausibili in un contesto di trasporto urbano
su cui abbiamo sviluppato tutta la nostra analisi. Dove troviamo il segno meno, tali valori
rappresentano un costo, mentre, dove troviamo il segno più, come ad esempio sugli
effetti della bicicletta sulla salute, tali valori rappresentano un beneficio.
Tale calcolo non pretende di essere esaustivo rispetto alla totalità dei parametri
considerabili, non includendo, per motivi di difficoltà di stima, parametri quali il valore
ricreazionale del pedalare o il valore intrinseco della bellezza dello spazio pubblico. Tali
parametri però possono essere ritenuti benefici aggiuntivi legati all’utilizzo della
bicicletta e, pertanto, la loro esclusione può solo che sottostimare gli effetti positivi delle
due ruote.
Tabella 6: Calcolo dei costi interni ed esterni.
Indicatore INTERNI ESTERNI TOTALI
Auto Bici Auto Bici Auto Bici
Spese di Gestione
-48.3 -13.5 -48.3 -13.5
Tempo di trasporto
-31.4 -67.3 -31.4 -67.3
Incidentalità -1.2 -6.12 -3.6 -5.21 -4.8 -11.33
Salute +30 +1.4 +30.08
Inquinamento -0.4 -0.4
CO2 -0.6 -0.6
Traffico -6.2 -3.5 -6.2 -3.5
Rumore -0.7 -0.7
Deterioramento Infrastrutture
-0.08 -0.08
Totale -80.9 -56.9 -11.58 -7.31 -92.48 -64.21
Differenza auto-bicicletta
-24 -4.27 .28.27
Come possiamo osservare nella Tabella 6, in tutte le tipologie di costo considerate:
interni, esterni e totali il costo medio stimato per chilometro delle autovetture è
44
maggiore di quello delle biciclette. Il differenziale dei costi tra automobile e biciclette
infatti, presenta sempre un maggiore costo per le automobili. Tale differenza è
maggiormente significativa per quanto riguarda i costi interni, cioè quelli direttamente
affrontati dall’utilizzatore del mezzo. Tale risultato può essere giustificato dagli alti
benefici per la salute connessi al pedalare, che più che compensano i maggiori costi
legati alla possibilità di essere coinvolti in incidenti ed il maggior tempo necessario per
gli spostamenti.
Per quanto riguarda i costi esterni, cioè quelli supportati dalla comunità nel suo
complesso, l’analisi costi-benefici risulta ugualmente a favore della bicicletta sia pure
con valori meno elevati dato il minor impatto per chilometro dei costi esterni rispetto a
quelli interni. In particolare possiamo osservare come per la bicicletta, i benefici per la
salute che si riflettono sulla comunità, ad esempio sotto forma di minori spese per il
servizio sanitario nazionale e di maggiore produttività dei lavoratori, e i minori disservizi
legati al traffico più che compensano i maggiori costi esterni legati agli incidenti in
bicicletta.
La tabella precedente inoltre, mostra una differenza significativa nella distribuzione dei
costi interni ed esterni per quanto riguarda i due mezzi. Infatti, mentre i costi legati
all’incidentalità ed all’inquinamento risultano essere principalmente esterni i benefici,
specificatamente collegati agli effetti sulla salute del pedalare, sono interni.
Considerando tutti gli aspetti, il costo per chilometro percorso in bicicletta è di 0.64€
mentre in macchina di 0.92€. Nell’interpretare questi dati bisogna però tenere in
considerazione sia che essi si riferiscono esclusivamente al trasporto urbano sia la loro
natura di costi medi. Tali valori, infatti, possono variare sensibilmente in presenza di
diverse infrastrutture e nelle divere ore della giornata (es. ora di punta).
Pur sottolineando come un’analisi costi benefici come quella svolta non possa essere
considerata esaustiva e completa, dati i problemi di incommensurabilità di alcune
variabili, l’esercizio svolto può rappresentare uno strumento per valutare le diverse
strategie di sviluppo urbano. Valutare comparativamente i due mezzi infatti,
considerandone sia i costi interni che esterni, può fornire alcuni spunti di riflessione
necessari per una pianificazione urbana più razionale ed efficiente che valuti
adeguatamente i tassi di ritorno degli investimenti affrontati.
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