PROCEDIMIENTOS DE

VUELO OCEÁNICO EN IVAO

Conferencia Grupo de Control de Galicia

Impartida por Javier Gómez Alarcón

7 de Junio de 2020

OBJETIVOS DE LA CONFERENCIA

• Comprender las limitaciones operacionales en regiones remotas

• Planificación de vuelo oceánico

• Comunicaciones RTF y CPDLC

• Obtener autorizaciones oceánicas

• Realizar notificaciones de posición

• Dudas y preguntas frecuentes

• Pasado y futuro de la navegación en regiones remotas

Escasa o nula cobertura radar

• El alcance del radar es limitado sin estaciones en tierra

• El servicio ATS debe usar métodos de control convencional para separar las aeronaves

Comunicaciones radio degradadas

• La banda aeronáutica VHF no tiene alcance suficiente en regiones remotas

• Se hace necesario el uso de la banda HF, con más alcance pero susceptible a interferencias

LIMITACIONES OPERACIONALES EN REGIONES REMOTAS

Escasos aeródromos alternativos

• Dificultades para llegar a un alternativo en el caso de un problema a bordo de la aeronave

• Las aeronaves deben cumplir una serie de requisitos para garantizar la seguridad en vuelo

Condiciones meteorológicas especiales

• Formaciones de tormentas, corriente en chorro y vientos en altura sobre zonas extensas sin observadores directos

• Planificación diaria de rutas oceánicas óptimas (NAT)

LIMITACIONES OPERACIONALES EN REGIONES REMOTAS

PLANIFICACIÓN DE VUELO

Prevuelo

• NAT vs RandomRouting

• Viento y Jetstream

• Ruta y alternativos

• Programación y verificación de equipos a bordo

Tramo Doméstico

•Vuelo normal hasta el punto de entrada oceánico

•Solicitud de autorización oceánica

•Vigilancia ATC bajo control radar

Tramo Oceánico

•Entrada en espacio aéreo oceánico

•Notificación de posición tras cada punto o 45 minutos de vuelo

•Vigilancia ATC bajo control convencional

Tramo Doméstico

•Salida del espacio aéreo oceánico

•Reanudar el vuelo normal tras punto de salida

•Vigilancia ATC bajo control radar

PLANIFICACIÓN DE VUELO

NAT vs Random Route

• Rutas optimizadas en tiempo/distancia

• Cambian diariamente

• Solo activas durante una franja de tiempo determinada

• Cómodas de usar para piloto y ATC

NAT

(North Atlantic Tracks)

• Rutas libres

• No hay restricción de uso en IVAO

• Pueden parecer más cortas a priori

• Más complejas para pilotos y ATCRandom Route

NAT Sentido Este – TMI 148

Día 148 desde las 0100z hasta las 0800z

TMI 148 = 27 de Mayo

NAT Z - ALLRY 51/50 52/40 53/30 53/20 MALOT GISTINAT Y - TUDEP 52/50 53/40 54/30 54/20 DOGAL BEXET

NAT TRACKS

Fuente https://www.perkins-aviation.ch/

NAT Sentido Oeste – TMI 148

Día 148 desde las 1130z hasta las 1900z

TMI 148 = 27 de Mayo

NAT A - LIMRI 53/20 54/30 54/40 53/50 RIKAL

NAT TRACKS

Fuente https://www.perkins-aviation.ch/

COMPARATIVA NAT VS RANDOM ROUTE

EGLL-KORDB744

ETD 17:00 27/05/2020

NAT A

EET – 07:51Fuel – 78157kgDist – 3526nm

Random Route

EET – 07:59Fuel – 79331kgDist – 3532nm

NAT A Random Route

COMPARATIVA NAT VS RANDOM ROUTE

Imágenes obtenidas con Professional Flight Planner, licencia de uso personal a nombre de Javier Gómez Alarcón

Ruta NAT:

CPT UL9 STU P2 BANBA DCT LIMRI NATA RIKAL N440A YRI V383 ML J553

DICEN Q848 LETAK Q824 FNT WYNDE1

Ruta Random Routing:

UMLAT T418 WELIN T420 TNT Q4 VABKA UQ4 WAL L10 PENIL M144 BAGSO

DCT ETARI 56N020W 57N030W 57N040W 56N050W HOIST N604B OMTOL

N584B MT DCT TVC WYNDE1

El texto resaltado es nuestro tramo oceánico, incluyendo

punto de entrada, ruta y punto de salida

COMPARATIVA NAT VS RANDOM ROUTE

LIMITACIONES NORTH ATLANTIC TRACKS

• Exclusivas para vuelos en el Atlántico Norte

• Sólo válidas en ciertas horas del día

• Varían diariamente, lo que puede inducir a errores sobre cuales están activas

• Necesidad de separar tránsitos por niveles de vuelo y velocidades si se saturan

• Pueden no favorecer nuestro origen/destino

VENTAJAS NORTH ATLANTIC TRACKS

• Facilidad para ATC para gestionar altos volúmenes de tránsito

• Simplifica la resolución de conflictos por ATC

• Rutas optimizadas si favorecen origen/destino

• Autorizaciones oceánicas simplificadas

COMUNICACIONES EN REGIONES REMOTAS

Radio HFLa radio HF no está

implementada en IVAO, se simula a través de VHF. Algunas herramientas si

están disponibles, como la llamada SELCAL.

CPDLCServicio de enlace de datos, parcialmente implementado en IVAO, pero no en todas las regiones. Requiere usar

webs externas para funcionar.

Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY-SA Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY-SA

COMUNICACIONES EN REGIONES REMOTAS

RADIO HF

La radio HF tienen mucho mayor alcance

que la VHF puesto que las ondas rebotan

en la ionosfera, lo que les confiere un

alcance muy alto.

Por contrapartida, la señal es poco clara y

existe estática de fondo continua.

Para evitar monitorizar una radio con

mucho ruido de fondo durante largos

trayectos sobre el océano, se ideó el

sistema SELCAL

Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY-SA

COMUNICACIONES EN REGIONES REMOTAS

RADIO HF

Sector Frequency Identifier Code

Gander Oceanic clearance

128.450 / 135.450 CZQX_OC_CTR OC

Gander FSS (southerntracks)

122.370 (12237.0 kHz) CZQX_S_CTR FSS-S

Gander FSS (northern tracks)

126.900 (12690.0 kHz) CZQX_N_CTR FSS-N

Gander FSS (west airspace)

127.100 (12710.0 kHz) CZQX_W_CTR FSS-W

Shanwick Oceanic clearance

127.650 / 123.950 EGGX_OC_CTR OCD

Shanwick FSS (southern tracks)

124.175 (12417.5 kHz) EGGX_S_CTR ORS

Shanwick FSS (northern tracks)

120.350 (12035.0 kHz) EGGX_N_CTR ORN

Shanwick/Gander FSS (general position)

127.900 (12790.0 kHz)CZQX_GS_CTREGGX_SG_CTR

ORS

Las radios HF de aviación trabajan en kHz,

mientras que las VHF lo hacen en MHz.

Dado que no existe la posibilidad de usar

las radios HF en IVAO, se simulan las

mismas convirtiendo las frecuencias a VHF.

La tabla que se muestra es un ejemplo de

las conversiones de IVAO para las

frecuencias en el sector oceánico del

Atlántico Norte (Shanwick & Gander)

COMUNICACIONES EN REGIONES REMOTAS

RADIO HF - SELCAL

El código SELCAL (Selective Calling) consta de cuatroletras incorporado en la radio del avión.

El equipo monitoriza la frecuencia HF aún cuando elvolumen de la radio está apagado. Si una estación entierra emite los tonos de las letras correspondientes a unSELCAL, el equipo radio a bordo replica esos tonos en lacabina, avisando a los pilotos que deben escuchar la HF.

Existen 10920 combinaciones posibles de SELCAL únicas,por lo que podría darse el caso de que dos aeronavesreciban la llamada SELCAL.

En IVAO indicamos nuestro SELCAL en el ítem 18 del plande vuelo mediante el texto “SEL/” (p.e. SEL/EPAM)

Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY-SA

COMUNICACIONES EN REGIONES REMOTAS

CPDLC – Controller-Pilot Data Link Communications

El sistema CPDLC es un servicio de enlace de datos

entre controladores y pilotos. Ofrece la posibilidad de

establecer comunicación entre ambas partes

mediante el intercambio de mensajes de texto.

Tanto el envío como la recepción de estos mensajes

cuentan con acuse de recibo, para garantizar que el

mensaje se ha recibido y comprendido.

Su mayor virtud es eliminar el error en la recepción de

mensajes radio debido a la calidad de la señal HF y

que el enlace se hace vía satélite, lo que le

proporciona cobertura global.

Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY-SA

COMUNICACIONES EN REGIONES REMOTAS

CPDLC – Controller-Pilot Data Link Communications

Actualmente, no existen simuladores ni add-ons

compatibles con CPDLC en IVAO para poder recibir

estos mensajes directamente en el software de vuelo

ni el de control.

En IVAO existen interfaces web para simular este tipo

de comunicación, específicamente:

• ORCA/OCMS – Región Atlántico Norte,

se accede desde http://occ.ivao.aero/

• vCPDLC – Resto de regiones, incluyendo

Canarias Oceánico para IVAO ES,

desde https://www.virtual-cpdlc.com/

Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY-SA

OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA

Al menos 30 minutos antes de llegar al punto de entrada

Vía Radio

(Cambio de frecuencia a OCC)

Autorización vía vozVuelta a frecuencia

doméstica

Vía CPDLC

(Mantenemos frecuencia doméstica)

Denegación vía CPDLC, requiere autorización vía

Radio HF

Autorización vía CPDLC

OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA

Autorización Oceánica por Voz

• Solicitaremos al ATC que nos tiene bajo su control que requerimos cambiar

de frecuencia para obtener autorización oceánica.

• Contactaremos al ATC oceánico con la ruta que deseamos seguir.

• Una vez obtenida la autorización oceánica, regresaremos a la frecuencia

anterior hasta que lleguemos al punto de entrada oceánico.

IMPORTANTE – Los procedimientos explicados a continuación son específicos para la

región Atlántico Norte (Divisiones XU+XA). Cada región tiene sus propios procedimientos

que deberemos revisar en las webs correspondientes de cada división.

En Canarias Oceánico NO se proporciona autorización oceánica, solo es necesario

realizar notificaciones de posición.

OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA

Autorización Oceánica por Voz – Generalidades

En toda autorización oceánica se proporcionará por parte del piloto:• Aeropuerto de destino• Ruta requerida (NAT / Random Route)• Nivel de vuelo• Velocidad Mach• Hora estimada al punto de entrada

Control nos confirmará la autorización incluyendo todos los datos, esta autorización deberá ser colacionada completamente, incluyendo el número TMI en caso de volar una NAT.

OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA

Autorización Oceánica por Voz – Ejemplo usando una NAT

•Pilot: "Good evening Gander Center, Speedbird 188"•ATC: "Speedbird 188, Gander Center, Good evening, pass your message"•Pilot: "Speedbird 188 requesting clearance to London Heathrow via track ZULU, Flight Level 380, Mach .83. Estimating ALLRY at 0246z"•ATC: "Speedbird 188 cleared to London Heathrow via Track ZULU, FL380, Mach .83, crossALLRY latest at 0248z"•Pilot: "Speedbird 188 cleared to London Heathrow via Track ZULU, FL380, Mach .83, crossing ALLRY latest at 0248z, TMI 148"•ATC: "Speedbird 188, your readback is correct, return to previous frequency."

OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA

Autorización Oceánica por Voz – Ejemplo usando Random Route

•Pilot: "Good evening Shanwick Center, Iberia 161"•ATC: “Iberia 161, Shanwick Center, Good evening, pass your message"•Pilot: “Iberia 161 requesting clearance to Chicago O’Hare via random routing ETARI

56N020W 57N030W 57N040W 56N050W HOIST, Flight Level 370, Mach .82. Estimating ETARIat 1744z"•ATC: “Iberia 161 cleared to Chicago O’Hare via random routing ETARI 56N020W 57N030W

57N040W 56N050W HOIST, FL370, Mach .82, cross ETARI latest at 1754z"•Pilot: “Iberia 161 cleared to Chicago O’Hare via random routing ETARI 56N020W 57N030W

57N040W 56N050W HOIST, Flight Level 370, Mach .82. crossing ETARI latest at 1754z"•ATC: “Iberia 161, your readback is correct, return to previous frequency."

OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA

Autorización Oceánica por CPDLC

Usando la interfaz web, podemos simular una

solicitud de autorización mediante enlace de datos.

Deberemos cumplimentar los datos solicitados en el

sistema, de forma similar a como lo haríamos por

voz, incluyendo ruta, FL, Mach y estimada al punto

de entrada oceánico.

Mantendremos la interfaz abierta, ya que los avisos

de confirmación, denegación y futuras

notificaciones de posición las realizaremos a través

del propio sistema.

Fuente: A PILOT’S COMPLETE GUIDE TO NORTH ATLANTIC CROSSINGS de IVAO XA & XU

OBTENCIÓN DE AUTORIZACIÓN OCEÁNICA

Autorización Oceánica por CPDLC

Una de las ventajas de usar el sistema CPDLC es que no tendremos que abandonar

nuestra frecuencia doméstica para obtener la autorización con la antelación necesaria.

Una de las principales desventajas es que el ATC puede tardar varios minutos en verificar

los datos de la autorización oceánica y enviar una respuesta a través de CPDLC

El uso del sistema CPDLC no exime a los pilotos de ser capaces de

establecer contacto vía radio con el controlador, ya que no todas las

comunicaciones pueden realizarse por CPDLC.

NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN

La notificación de posición es la herramienta

principal para conocer la posición de cada

aeronave dentro del espacio aéreo oceánico.

Al no existir servicios de vigilancia radar en

regiones remotas el controlador irá anotando los

datos proporcionados por cada aeronave en sus

fichas de progresión de vuelo para saber si existe

algún conflicto potencial que deba ser solventado

Estas notificaciones deben realizarse por los pilotos

tras pasar cada punto de la ruta oceánica,

(incluyendo el punto de entrada y salida) o cada

45 minutos, lo que suceda antes.Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY-SA

NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN

La notificación de posición consta siempre de los siguientes elementos:

• Indicativo de la aeronave que llama

• Punto que ha sobrevolado y a que hora

• Nivel de vuelo

• Velocidad Mach

• Nombre o número del siguiente punto y estimada al mismo

• El punto que le sigue en la ruta

El controlador colacionará todos los datos que le hemos facilitado, se harán las

correcciones oportunas de la colación si hay errores. Si no los hubiese confirmaremos

que la colación es correcta.

Si la notificación se ha realizado por CPDLC recibiremos un mensaje de confirmación.

NOTIFICACIÓN DE POSICIÓN VIA VOZ

Ejemplo de notificación de posición vía voz:

•Pilot: "Shanwick Radio, Iberia 161 with a position report"•ATC: “Iberia 161, Shanwick Radio, pass your message“•Pilot: “Iberia 161 passed ETARI at 1744z, Flight Level 370, Mach .82, estimating 56 North 20 West at 1802z, next is 57 North 30 West.”•ATC: “Iberia 161, Shanwick Radio, passed ETARI at 1744z, Flight Level 370, Mach .82, estimating 56 North 20 West at 1802z, next is 57 North 30 West.”•Pilot: “Iberia 161 readback correct”

NOTIFICACIONES DE ENTRADA VIA VOZ

Tras la primera notificación de posición

en el punto de entrada oceánico,

podemos solicitar una comprobación del

SELCALPilot: “Iberia 161 readback correct,

request SELCAL Check Echo Papa Alpha Mike”

Si es correcto escucharemos dos pitidos

agudos que identifican nuestro código.

Pilot: “Iberia 161, SELCAL recieved” Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY

NOTIFICACIONES DE SALIDA VIA VOZ

Cuando nos encontremos cerca del punto de salida oceánico, todo punto que notifiquemos que esté más allá del límite oceánico lo denominaremos “Domestic”

Pilot: “Iberia 161 passed 56 North 50 West at 2108z, Flight Level 370, Mach .82, estimatingHOIST at 2138z, next is DOMESTIC.”

Cuando lleguemos al punto de salida oceánico haremos una última notificación de posición simplificada indicando que pasamos a “Domestic”

Pilot: “Iberia 161 passed HOIST at 2138z, Flight Level 370, Mach .82, next is DOMESTIC.”

El controlador colacionará nuestro último informe de posición y nos transferirá con la dependencia de control correspondiente.

Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY-NC

DIFERENCIAS ENTRE VOZ Y CPDLC

Mayor interacción ATC/piloto

Posibilidad de corregir errores ad-hoc

Entorno dinámico

Aumento de la conciencia situacional

Comunicaciones largas y con secuencias numéricas complejas

Pueden existir errores en el readback/hearback

Barrera idiomática

Comunicación simplificada y asistida por el sistema

Suprime errores de readback/hearback

Elimina la barrera idiomática

Menos interacción ATC/piloto

Complacencia y aburrimiento por baja carga de trabajo

Perdida de conciencia situacional

VOZ CPDLC

DUDAS Y PREGUNTAS FRECUENTES

Tengo previsto un cambio de nivel de vuelo en el tramo oceánico

• Aunque es posible realizarlo, no se recomienda. Lo ideal es entrar en el sector oceánico al máximo nivel que nos permita la perfomance.

Mi estimada a un punto de notificación ha variado

• Si la desviación es de más de +/- 3 minutos respecto a la estimada dada anteriormente debemos notificarlo al controlador para que actualice los datos de nuestro vuelo.

He olvidado dar una notificación de posición

• El ATC da un buffer de entre 5 a 10 minutos para recibir el informe. Pasado ese tiempo buscará una forma de contactar con el piloto. Si has olvidado dar una notificación deberás hacerlo cuanto antes.

¿Puedo volar el tramo oceánico sin estar frente al simulador?

• Se permiten ausencias máximas de 20 minutos según las R&R de IVAO. Si debes desatender el simulador, puedes usar una alarma que te avise antes de tu siguiente informe de posición.

DUDAS Y PREGUNTAS FRECUENTES

¿Puedo volar con compresión de tiempo acelerada sobre regiones remotas?

• No, no está permitido según las R&R de IVAO

Estoy sobre el océano y se ha conectado un controlador

• Si ya has pasado el punto de entrada de tu ruta, contáctale y comienza a hacer notificaciones de posición. No se requiere autorización si ya estás en el tramo oceánico.

No tengo micrófono y no quiero usar CPDLC

• Aunque podemos usar el CommBox para realizar comunicaciones vía texto, recomendamos encarecidamente no recurrir a este sistema. El CPDLC es una herramienta muy útil para aquellas personas que no pueden usar comunicación vía voz.

No consigo contactar con el ATC para obtener mi autorización por voz

• Normalmente esto sucede porque estamos fuera del alcance de la radio del controlador. Podemos hacer una conexión manual a su servidor de TS2 o usar el sistema CPDLC

DUDAS Y PREGUNTAS FRECUENTES

¿Puedo obtener autorización vía CPDLC y luego hacer los informes vía voz?

• Si, no existe ningún impedimento y es buena forma de obtener la autorización con antelación aunque luego vayamos a usar la radio para notificar nuestra posición

¿Cómo obtengo las horas estimadas a los puntos oceánicos?

• Los aviones modernos y add-ons de más calidad tienen una página en su FMC/MCDU para obtener todos los datos necesarios para dar informe de posición bajo la opción “RTE DATA – POS REP”

¿Que nivel de vuelo debo elegir?

• En IVAO se establece que preferentemente los vuelos al oeste llevarán niveles de vuelo IMPARES. Los vuelos en sentido este usarán niveles de vuelo PARES. Esto puede verse modificado durante situaciones de alta carga de una NAT o en eventos.

No me entero de nada de lo que me dice el ATC

• ¡Pregúntale! Por suerte el espacio aéreo oceánico es una posición en la que el controlador tiene bastantes momentos tranquilos entre comunicaciones, por lo que si no entiendes algo o tienes alguna duda puedes ponerles un mensaje privado, estarán encantados de echarte una mano.

PASADO DE LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA

LORAN A/C

LORAN (Long Range Navigation) fue un sistema

de antenas repartidas por todo el hemisferio

norte que cesó su operación en 2010.

Su principio de operación era la triangulación

de una estación receptora mediante ondas de

radio hiperbólicas desde estaciones emisoras.

Se usó tanto a nivel naval como aeronáutico.

Con la normalización de los sistemas de

navegación por satélite el sistema LORAN fue

cayendo en desuso.

Fuente: WikiMedia Commons - unlisted - collective work - From DoD General Planning, 6 July 2006, NGA ref PLANXGP, page 10-1

FUTURO DE LA NAVEGACIÓN OCEÁNICA

ADS-B

Los sistemas ADS-B (Automatic Dependent

Surveillance – Broadcast) es el enlace de datos

activo, continuo y sin interacción de la

tripulación de todos los datos de vuelo.

Cualquier estación, en tierra o en aire, capaz

de recibir los datos puede difundir el mensaje

recibido, lo que lo convierte en una potente

herramienta para realizar la vigilancia y

seguimiento de los vuelos en regiones remotas,

así como para proporcionar conciencia

situacional adicional a los pilotos en todo

momento.

Esta foto de Autor desconocido está bajo licencia CC BY-SA

MATERIAL DE REFERENCIA

IVAO XA&XU - A PILOT’S COMPLETE GUIDE TO NORTH ATLANTIC CROSSINGS

• Guía de referencia para todo lo relacionado con el vuelo oceánico en IVAO

PERKINS AVIATION – NORTH ATLANTIC BRIEFING PACKAGE

• Compendio de meteorología sobre el Atlántico Norte, actualizada a diario

BLACKSWAN – NORTH ATLANTIC TRACKS

• Guía rápida de las NAT activas cada día

SKYBRARY – STRATEGIC LATERAL OFFSET

• Guia sobre el uso del SLOP para aumentar la seguridad en el vuelo oceánico

ICAO INTERNATIONAL - NORTH ATLANTIC OPERATIONS AND AIRSPACE MANUAL

• Manual oficial de la OACI/ICAO referente a procedimientos oceánicos.

¡GRACIAS A TODOS!