program studi perencanaan wilayah dan …/faktor... · perlintasan purwosari dan jalan slamet...

perpustakaan.uns.ac.id digilib.uns.ac.id

commit to user

i

TUGAS AKHIR

FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TINGKAT

AKSESIBILITAS DI PERLINTASAN KERETA API

KOTA SURAKARTA

Studi Kasus: Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka, Manahan,

Purwosari dan Pajang

Diajukan Sebagai Syarat untuk Mencapai

Jenjang Strata-1 Perencanaan Wilayah dan Kota

Oleh:

AGNIES PUTRI DHIJAYANTI

NIM I0608021

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

JURUSAN ARSITEKTUR FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SEBELAS MARET

SURAKARTA

2012


commit to user

ii

PENGESAHAN

FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TINGKAT AKSESIBILITAS DI

PERLINTASAN KERETA API KOTA SURAKARTA

Studi Kasus: Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka, Manahan,

Purwosari dan Pajang

AGNIES PUTRI DHIJAYANTI

NIM. I 0608021

Menyetujui, Surakarta, Oktober 2012

Pembimbing I

Ir. Kuswanto Nurhadi,MSP

NIP. 19600515 198601 1 001

Pembimbing II

Ir. Soedwiwahjono,MT

NIP. 19620306 199003 1 001

Mengesahkan,

Ketua Jurusan Arsitektur

Fakultas Teknik

Dr. Ir. Mohamad Muqoffa, MT NIP. 19620610 199103 1 001

Ketua Program Studi

Perencanaan Wilayah dan Kota

Ir. Galing Yudana, MT

NIP. 19620129 198703 1 002


commit to user

iii

PERSEMBAHAN. . . . . . .

Sksripsi ini kupersembahkan untuk :

Tuhan Yesus Kristus sebagai Juruselamtku dan Pengharapanku

Karena apa yang baik menurutku belum tentu baik menurut Tuhan dan apa yang baik menurut Tuhan

selalu baik untukku.

Orang Tua terkasih Didik Primiyarsono, S.Pd dan Pujiarti, S.Pd

Senyum dan nasehat yang kalian berikan kepadaku selama ini yang selalu menguatkanku dan

menjadi semangatku dalam melakukan setiap aktifitasku. Doa restu yang kalian berikan kepadaku

selama ini seperti lilin kecil yang selalu menyinari langkahku dan menjadi pengingatku dalam

menapaki masa depanku sehingga aku bisa mempersembahkan karya ku ini untuk kalian.

Kakaku yang terkasih Fresty Dian Pujayanti dan Novian Budi Susanto

Doa, senyuman kalian dan canda tawa kalian yang menjadi semangatku untuk melangkah maju dan

mengajarku untuk selalu menatap masa depan.


commit to user

iv

MOTTO. . . . . . .

“Jangan seorangpun menggangap engkau rendah karena engkau muda.

Jadilah teladan bagi orang – orang percaya, dalam perkataanmu, dalam

tingah lakumu, dalam kasihmu, dalam kesetianmu dan dalam kesucianmu”

(1 Timotius 4:12)

‘Kita harus bisa menerima kekecewaan yang terbatas, tetapi jangan pernah

kehilangan harapan yang tidak terbatas’

(Martin Luther Jing Jr)

‘Akan selalu ada harapan selama nafas hidup masih berhembus’

(Penulis)


commit to user

v

ABSTRAK

Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi

tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut dicapai

melalui transportasi. Transportasi merupakan kegiatan perpindahan orang dan barang dari

tempat asal ke tempat tujuan dengan menggunakan kendaraan. Transportasi memudahkan

masyarakat dalam melakukan pergerakan untuk memenuhi kebutuhan hidup meskipun sering

menimbulkan kemacetan karena jarak dari zona asal ke zona tujuan berbeda serta

kelengkapan sarana kendaraan untuk menuju lokasi juga berbeda. Kemacetan terjadi pada

ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api dan menghubungkan tata guna lahan

yang berbeda seperti Jalan RM.Said sebidang Perlintasan Pasar Nangka, Jalan MT.Haryono

dan dr.Moewardi sebidang Perlintasan Manahan, Jalan Slamet Riyadi Surakarta sebidang

Perlintasan Purwosari dan Jalan Slamet Riyadi Kartosuro sebidang Perlintasan Pajang.

Penelitian eksplorasi deskripsi digunakan untuk menjajagi dan menjelajahi

permasalahan untuk menemukan masalah faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di

perlintasan kereta api agar dapat melakukan perbaikan dan penyempurnaan di perlintasan

kereta api secara tuntas. Analisis data yang digunakan untuk menemukan faktor yang

mempengaruhi tingkat aksesibilitas terdari dari analisis tata guna lahan seperti pemanfaatan

lahan dan jarak antar pemanfaatan lahan, analisis prasarana seperti analisis volume lalu lintas,

kapasitas jalan, tingkat pelayanan jalan, derajad kejenuhan, kecepatan arus bebas, panjang

antrian dan waktu tempuh serta analisis faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas.

Analisis faktor yang mempengaruhi aksesibilitas dari analisis tata guna lahan adalah

pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh masing – masing perlintasan merupakan jenis

pemanfaatan lahan untuk kegiatan pendidikan dan ekonomi dengan jarak sekitar 1 – 6 km

sehingga tidak terlalu mempengaruhi aksesibilitas. Sedangkan dari analisis prasarana pada

masing – masing perlintasan yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas adalah tingkat

pelayanan jalan karena kapasitas jalan kurang dapat menampung volume lalu lintas sehingga

mengakibatkan kejenuhan dan tundaan apabila pintu perlintasan ditutup terlalu lama. Selain

terjadi kejenuhan dan tundaan dengan kapasitas yang lebih kecil daripada volume

mengakibtakan terjadinya panjang antrian pada saat kereta melintas dan panjang antrian ini

mengganggu persimpangan lain di sekitar perlintasan kereta api. Sehingga faktor yang

mempengaruhi aksesibiliats di perlintasan adalah tingkat pelayanan jalan, derajad kejenuhan

serta panjang antrian pada saat pintu perlintasan ditutup.

Kata kunci : aksesibilitas, transportasi, faktor yang mempengaruhi aksesibilitas


commit to user

vi

ABSTRACT

Accessibility is a measure of comfort or convenience of the location of land-use way

to interact with each other and the ease or difficulty of the site is achieved through transport.

Transportation is the movement of people and freight activity from the origin to the

destination by car. Transport allows people to do the movement to make ends meet despite

frequent cause congestion because of the distance from the origin zone to the destination zone

is different and the completeness of the means to get to the location of the vehicle is also

different. Congestion occurs on a piece of road with railway crossing and connecting different

land uses such as road crossings RM.Said plot Pasar Nangka, Jalan MT.Haryono and

dr.Moewardi plot Manahan crossings, road crossings Slamet Riyadi Surakarta plot Purwosari

and Jalan Slamet Riyadi Kartosuro plot Pajang crossings length.

Exploratory research description used to explore and explore problems to find the

problem factors that affect the level of accessibility at railway crossings in order to carry out

repairs and improvements at railroad crossings completely. Analysis of land use such as land

use and the distance between land use, infranstracture analysis such as the analysis of traffic

volume, road capacity, level of service, the degree of saturation, free low congestion, long

queue and travel time as weel as the analysis of the factors affecting the level of accessibility.

Analysis of factors affecting the accessibility of the analysis of land use is land use is

land use linked by each crossing is a type of land use for education and economic acrivities

with a distance of about 1 – 6 miles so as not to affect accessibility.While the analysis of

infrastructure on each crossing that affect accessibility level is the level of service due to lack

of road capacity to accommodate the volume of traffic causing congestion when the crossing

were closed for too long. In addition to jam with a smaller capacity than the volume leg to

long queue at the railway crossing and intersecrion queue at the railway crossing and

intersection queues length is disturbing other around railroad crossing. So the factors that

influence the accessibility of the crossing is a level of service roads, the degree of saturation

and long queues at the crossing closed.

Keywords: accessibility, transportation, factors affecting accessibility


commit to user

vii

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas kesempatan dan karuniaNya yang

diberikan sehingga Tugas Akhir dengan judul “FAKTOR – FAKTOR YANG

MEMPENGARUHI TINGKAT AKSESIBILITAS DI PERLINTASAN KERETA API KOTA

SURAKARTA (Studi Kasus: Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari

dan Pajang)” dapat diselesaikan. Selesainya laporan tugas akhir ini tidak terlepas dari

bantuan berbagai pihak yang selama ini telah banyak membantu dan mendukung penulis

dalam pengerjaan laporan ini.

Ucapan terima kasih penulis haturkan kepada banyak pihak yang telah membantu

dalam penyusunan laporan ini :

1. Bapak Dr.Ir.Mohamad Muqoffa, MT selaku Ketua Jurusan Arsutektur Fakultas Teknik

Universitas Sebelas Maret.

2. Bapak Ir. Galing Yudana, MT selaku Ketua Program Studi Perencanaan Wilayah dan

Kota Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.

3. Bapak Ir. Kuswanto Nurhadi, MSP selaku pembimbing pertama tugas akhir yang telah

banyak memberikan bimbingan, nasehat, dan perhatian selama penulis menyelesaikan

tugas akhir.

4. Bapak Ir. Soedwiwahjono, MT selaku pembimbing kedua tugas akhir yang telah banyak

memberikan bimbingan, nasehat, dan perhatian selama penyelesaian tugas akhir.

5. Ibu Murtanti Jani R, ST, MT selaku pembimbing akademis yang telah banyak memberi

bimbingan, nasehat dan perhatian kepada penulis selama menjalankan perkuliahan, selaku

penguji pada saat siding dan selaku panitia tugas akhir di Program Studi Perencanaan

Wilayah dan Kota Jurusan Arsitektur Fakultas Teknik Universitas Sebelas Maret.

6. Bapak Ir. Widharyatmo, MSi selaku penguji, atas kritikan dan saran yang membangun

dalam penyempurnaan tugas akhir ini.

7. Orangtuaku Didik Primiyarsono, S.Pd dan Pujiarti,S.Pd serta kakakku Fresty Dian

Pujayanti dan Novian Budi Susanto yang telah memberikan doa, senyum, canda tawa,

semangat dan nasehat yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

8. Keluarga besar Maridi Sastro Wijoyo yang telah memberikan doa, senyum, canda tawa,


9. Inoris Mbak Novi, Mbak Cucu, Rieska dan Linda yang menjadi keluarga baruku selama 4

tahun di Solo dan selalu memberikan senyum, doa dan canda tawa selama ini sehingga

penulis merasa nyaman untuk tinggal di Solo dan mampu menyelesaikan tugas akhir ini.


commit to user

viii

10. Teman – teman terkasih Fitri M. Sinaga, Fitria Nur Diatna, Scholastica Y.H, Anis

Yuniarta, Briliantie I.A.S, Inarotu Duja, Unin Restriana, Nour Eka D, Setyorini, Chaerul

Alfi, Amos Prima G, Suharyadi, Tanuda Pedro, Eka Sukma, Sasi Kirono, Samuel

Sitanggang dan Ferdinan Septa yang telah memberikan doa, senyum, canda tawa,


11. Bapak penjaga pintu perlintasan Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang yang

telah memberikan banyak informasi kepada penulis sehubungan dengan penyelesaian

Tugas Akhir.

12. Untuk teman-teman PWK angkatan 2008 dan banyak pihak yang tidak dapat disebutkan

satu persatu, yang telah banyak membantu penulis dalam banyak hal, terima kasih atas

bantuannya.

Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kata sempurna, akan tetapi

penulis berharap laporan ini dapat bermanfaat.

Surakarta, Oktober 2012

Agnies Putri Dhijayanti


commit to user

ix

DAFTAR ISI

Halaman Judul .......................................................................................................... i Lembar Pengesahan .................................................................................................. ii Lembar Persembahan................................................................................................ iii Moto ........................................................................................................................... iv Abstrak ...................................................................................................................... v Kata Pengantar .......................................................................................................... vii Daftar Isi .................................................................................................................... ix Daftar Tabel............................................................................................................... xii Daftar Skema dan Gambar ....................................................................................... xiii Daftar Peta................................................................................................................. xiv Daftar Lampiran ....................................................................................................... xv BAB 1. PENDAHULUAN .......................................................................................... 1 1.1 Latar Belakang....................................................................................................... 1 1.2 Rumusan Permasalahan .......................................................................................... 3 1.3 Tujuan dan Sasaran Penelitian ................................................................................ 3

1.3.1 Tujuan Penelitian........................................................................................... 3 1.3.2 Sasaran Penelitian.......................................................................................... 3

1.4 Keluaran Penelitian ................................................................................................ 3 1.5 Urgensi Penelitian .................................................................................................. 4 1.6 Posisi Penelitian ..................................................................................................... 4 1.7 Batasan Penelitian .................................................................................................. 5 1.8 Kerangka Pemikiran ............................................................................................... 7 1.9 Sistematika Penulisan............................................................................................. 8 BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA................................................................................. 9 2.1 Aksesibilitas .......................................................................................................... 9

2.1.1 Pengertian Aksesibilitas ................................................................................. 9 2.1.2 Aksesibilitas Berdasarkan Tujuan dan Kelompok Sosial ................................. 10 2.1.3 Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas ............................ 10

2.2 Tata Guna Lahan.................................................................................................... 11 2.2.1 Pengertian Tata Guna Lahan .......................................................................... 11 2.2.2 Faktor Yang Menentukan Pemanfaatan Lahan Perkotaan ................................ 11 2.2.3 Penggolongan Jenis Penggunaan Lahan Perkotaan .......................................... 12 2.2.4 Standar Lokasi Penggunaan Lahan Bagi Perkotaan ......................................... 12

2.3 Sistem Transportasi ................................................................................................ 13 2.3.1 Pengertian Sistem Transportasi ...................................................................... 13 2.3.2 Jaringan Jalan ................................................................................................ 15

2.3.3 Kapasitas Jaringan Jalan ................................................................................ 18 2.3.4 Volume Lalu Lintas ....................................................................................... 19 2.3.5 Tingkat Pelayanan Jalan ................................................................................ 19 2.3.6 Kecepatan Arus Bebas ................................................................................... 20 2.3.7 Derajat Kejenuhan ......................................................................................... 21 2.3.8 Tundaan ....................................................................................................... 21 2.3.9 Panjang Antrian ............................................................................................. 22

2.4 Perlintasan Kereta Api ........................................................................................... 22 2.5 Sistem Pergerakan.................................................................................................. 23

2.5.1 Karakteristik Pola Pergerakan ........................................................................ 24 2.5.2 Klasifikasi Pergerakan ................................................................................... 25

2.6 Sistem Tata Guna Lahan Dan Transportasi.............................................................. 26 2.7 Hubungan Aksesibilitas, Sistem Transportasi dan Tata Guna Lahan......................... 27


commit to user

x

2.8 Penentuan Variabel ................................................................................................ 27 BAB 3. METODE PENELITIAN .............................................................................. 29 3.1 Pendekatan Penelitian ............................................................................................ 29 3.2 Data Penelitian....................................................................................................... 30

3.2.1 Kebutuhan Data ............................................................................................. 30 3.2.2 Cara Memperoleh Data .................................................................................. 30 3.2.3 Penentuan Sampel ......................................................................................... 31 3.2.4 Instrumen Survey Yang Diperlukan................................................................ 32

3.3 Analisis ................................................................................................................. 33 3.3.1 Analisis Jenis Penggunaan Lahan ................................................................... 37 3.3.2 Analisis Jarak Antar Penggunaan Lahan ......................................................... 37 3.3.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas ...................................................................... 38 3.3.4 Analisis Volume Lalu Lintas .......................................................................... 39 3.3.5 Analisis Kapasitas Jalan ................................................................................. 40 3.3.6 Analisis Pelayanan Jalan ................................................................................ 42 3.3.7 Analisis Derajat Kejenuhan ............................................................................ 42 3.3.8 Analisis Tundaan ........................................................................................... 43 3.3.9 Analisis Panjang Antrian ............................................................................... 44

3.4 Analisis Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas Di Perlintasan Kereta Api.......... 46 3.5 Sintesis .................................................................................................................. 46 3.6 Kerangka Analisis .................................................................................................. 47 BAB 4. GAMBARAN UMUM DAN KOMPILASI DATA ....................................... 48 4.1 Gambaran Umum................................................................................................... 48

4.1.1 Jaringan Jalan Kota Surakarta ....................................................................... 48 4.1.2 Jaringan Perlintasan Kereta Api .................................................................... 48

4.2 Kompilasi Data ...................................................................................................... 49 4.2.1 Perlintasan Pasar Nangka ............................................................................... 49 4.2.2 Perlintasan Manahan...................................................................................... 53 4.2.3 Perlintasan Purwosari .................................................................................... 57 4.2.4 Perlintasan Pajang ......................................................................................... 61 4.2.5 Jumlah Penduduk Kota Surakarta ................................................................... 65 4.2.6 Waktu Tempuh Pada Saat Palang di Tutup dan di Buka .................................. 65 4.2.7 Jumlah Lintasan di Tutup ............................................................................... 65

BAB 5. HASIL DAN PEMBAHASAN FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI TINGKAT AKSESIBILITAS DI PERLINTASAN

KERETA API .............................................................................................. 66 5.1 Perlintasan Pasar Nangka ....................................................................................... 66

5.1.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ..... 66 5.1.2 Analisis Jarak Antar Jenis Penggunaan Lahan di Perlintasan Kereta Api

Pasar Nangka................................................................................................. 68 5.1.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ......... 68 5.1.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ............................... 69 5.1.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka .................... 70 5.1.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka....... 71 5.1.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ............... 72 5.1.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka .............................. 72 5.1.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ................... 73 5.1.10 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas di

Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ............................................................ 75 5.2 Perlintasan Manahan .............................................................................................. 76

5.2.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Manahan ............ 76 5.2.2 Analisis Jarak Antar Jenis Penggunaan Lahan di Perlintasan Kereta Api


commit to user

xi

Manahan ....................................................................................................... 78 5.2.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Manahan ................ 78 5.2.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Manahan ...................................... 79 5.2.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Manahan ........................... 80 5.2.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Manahan ............. 81 5.2.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Manahan ...................... 82 5.2.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Manahan ..................................... 82 5.2.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Manahan.......................... 82 5.2.10 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas di

Perlintasan Kereta Api Manahan ................................................................... 85 5.3 Perlintasan Purwosari ............................................................................................. 86

5.3.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Purwosari ........... 86 5.3.2 Analisis Jarak Antar Jenis Penggunaan Lahan di Perlintasan Kereta Api

Purwosari ...................................................................................................... 88 5.3.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Purwosari ............... 88 5.3.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Purwosari ..................................... 89 5.3.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Purwosari.......................... 90 5.3.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Purwosari ............ 91 5.3.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Purwosari..................... 92 5.3.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Purwosari .................................... 92 5.3.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Purwosari ........................ 93 5.3.10 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas di

Perlintasan Kereta Api Purwosari ................................................................. 95 5.4 Perlintasan Pajang .................................................................................................. 96

5.4.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Pajang ................ 96 5.4.2 Analisis Jarak Antar Jenis Penggunaan Lahan di Perlintasan Kereta Api

Pajang ........................................................................................................... 98 5.4.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Pajang .................... 98 5.4.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Pajang .......................................... 99 5.4.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Pajang............................... 100 5.4.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Pajang ................. 101 5.4.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Pajang.......................... 102 5.4.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Pajang ......................................... 102 5.4.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Pajang ............................. 102 5.4.10 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas di

Perlintasan Kereta Api Pajang ...................................................................... 105 BAB 6. KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ....................................................... 106 6.1 Kesimpulan............................................................................................................ 106 6.2 Rekomendasi ......................................................................................................... 115 DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................. 116 LAMPIRAN


commit to user

xii

DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Perbedaan Penelitian Sebelumya dan Penelitian Yang Akan Dilakukan .......... 4 Tabel 2.1 Standar Jarak Dalam Kota ............................................................................. 13 Tabel 2.2 Standar Jarak ................................................................................................ 13 Tabel 2.3 Klasifikasi Jalan ........................................................................................... 15 Tabel 2.4 Klasifikasi Tingkat Pelayanan Jalan .............................................................. 20 Tabel 2.5 Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasarkan Maksud Pergerakan.. 25 Tabel 2.6 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas ................................................................... 27 Tabel 2.7 Variabel dan Indikator Penelitian .................................................................. 28 Tabel 3.1 Indikator Penentu Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas Di

Perlintasan Kereta Api.................................................................................. 29 Tabel 3.2 Data Yang Dibutuhkan Dalam Analisis Faktor Yang Mempengaruhi

Aksesibilitas Di Perlintasan Kereta Api......................................................... 30 Tabel 3.3 Instrumen dan Alat Yang Digunakan Dalam Analisis Faktor – Faktor Yang

Mempengaruhi Aksesibilitas Di Perlintasan Kereta Api ................................. 32 Tabel 3.4 Jarak Antar Penggunaan Lahan ..................................................................... 34 Tabel 3.5 Tingkat Pelayanan Jalan ............................................................................... 34 Tabel 3.6 Tahapan Analisis Penelitian .......................................................................... 36 Tabel 4.1 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ................... 50 Tabel 4.2 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api

Pasar Nangka ............................................................................................... 51 Tabel 4.3 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka .......... 52 Tabel 4.4 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api

Pasar Nangka ............................................................................................... 52 Tabel 4.5 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Manahan .......................... 54 Tabel 4.6 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Manahan .......... 55 Tabel 4.7 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Manahan................. 56 Tabel 4.8 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api Manahan .. 56 Tabel 4.9 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Purwosari......................... 58 Tabel 4.10 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Purwosari ....... 59 Tabel 4.11 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Purwosari ............. 60 Tabel 4.12 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api

Purwosari..................................................................................................... 60 Tabel 4.13 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Pajang ............................ 62 Tabel 4.14 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api

Pajang ........................................................................................................ 63 Tabel 4.15 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Pajang .................. 64 Tabel 4.16 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api

Pajang ........................................................................................................ 64 Tabel 5.1 Pengelompokan Jenis Kegiatan ..................................................................... 66 Tabel 5.2 Arus Lalu Lintas di Perlintasan Pasar Nangka................................................ 69 Tabel 5.3 Volume Lalu Lintas Menurut Rentang Waktu ................................................ 70 Tabel 5.4 Pengelompokan Jenis Kegiatan ..................................................................... 76 Tabel 5.5 Arus Lalu Lintas di Perlintasan Manahan ...................................................... 79 Tabel 5.6 Volume Lalu Lintas Menurut Rentang Waktu ................................................ 80 Tabel 5.7 Pengelompokan Jenis Kegiatan ..................................................................... 86 Tabel 5.8 Arus Lalu Lintas di Perlintasan Purwosari ..................................................... 89 Tabel 5.9 Volume Lalu Lintas Menurut Rentang Waktu ................................................ 89 Tabel 5.10 Pengelompokan Jenis Kegiatan ................................................................... 96 Tabel 5.11 Arus Lalu Lintas di Perlintasan Pajang ........................................................ 99 Tabel 5.12 Volume Lalu Lintas Menurut Rentang Waktu .............................................. 99


commit to user

xiii

DAFTAR SKEMA DAN GAMBAR

Diagram 1.1 Alur Pemikiran ...................................................................................... 7 Gambar 2.1 Skema Sistem Transportasi Makro .......................................................... 15 Gambar 2.2 Hubungan Antara Transportasi Dengan Tata Guna Lahan.......................... 27 Gambar 4.1 Data Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ............. 50 Gambar 4.2 Data Zona Asal Dan Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api

Pasar Nangka ............................................................................................ 51 Gambar 4.3 Zona Asal dan Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ............................................................................ 51 Gambar 4.4 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ...... 52 Gambar 4.5 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api

Pasar Nangka ............................................................................................ 52 Gambar 4.6 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka ........................ 53 Gambar 4.7 Suasana Perlintasan Pasar Nangka di Siang Hari ........................................ 53 Gambar 4.8 Suasana Perlintasan Pada Saat Pintu Di Buka ............................................. 53 Gambar 4.9 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Manahan ............................ 54 Gambar 4.10 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Manahan ..... 55 Gambar 4.11 Zona Asal dan Tujuan Di Perlintasan Kereta Api Manahan....................... 55 Gambar 4.12 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Manahan ........... 56 Gambar 4.13 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api

Manahan ................................................................................................... 56 Gambar 4.14 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Manahan ............................ 57 Gambar 4.15 Suasana Perlintasan Manahan di Siang Hari ............................................. 57 Gambar 4.16 Suasana Perlintasan Pada Saat Pintu Di Tutup .......................................... 58 Gambar 4.17 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Purwosari ......................... 58 Gambar 4.18 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Purwosari .... 59 Gambar 4.19 Zona Asal dan Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api Purwosari ... 59 Gambar 4.20 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Purwosari .......... 60 Gambar 4.21 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api

Purwosari .................................................................................................. 60 Gambar 4.22 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Purwosari ............................ 61 Gambar 4.23 Suasana Perlintasan Pada Saat Pintu Di Buka ........................................... 61 Gambar 4.24 Suasana Perlintasan Pada Saat Pintu Di Tutup .......................................... 61 Gambar 4.25 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Pajang .............................. 62 Gambar 4.26 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api

Pajang ..................................................................................................... 63 Gambar 4.27 Zona Asal dan Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api Pajang ........ 63 Gambar 4.28 Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Pajang ....................... 64 Gambar 4.29 Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api Pajang ........ 64 Gambar 4.30 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Pajang ................................. 64 Gambar 4.31 Suasana Perlintasan Pada Saat Pintu Di Buka ........................................... 65 Gambar 4.32 Suasana Perlintasan Pada Saat Pintu Di Tutup .......................................... 65


commit to user

xiv

DAFTAR PETA Peta 1.1 Peta Administrasi Kota Surakarta .................................................................... 6 Peta 5.1 Peta Analisis Tata Guna Lahan di Perlintasan Pasar Nangka ............................ 67 Peta 5.2 Peta Analisis Kinerja dan Kualitas Jalan di Perlintasan Pasar Nangka ............... 74 Peta 5.3 Peta Analisis Tata Guna Lahan di Perlintasan Manahan ................................... 77 Peta 5.4 Peta Analisis Kinerja dan Kualitas Jalan di Perlintasan Manahan...................... 84 Peta 5.5 Peta Analisis Tata Guna Lahan di Perlintasan Purwosari .................................. 87 Peta 5.6 Peta Analisis Kinerja dan Kualitas Jalan di Perlintasan Purwosari .................... 94 Peta 5.7 Peta Analisis Tata Guna Lahan di Perlintasan Pajang ....................................... 97 Peta 5.8 Peta Analisis Kinerja dan Kualitas Jalan di Perlintasan Pajang ......................... 104 Peta 6.1 Peta Kseimpulan Tata Guna Lahan di Perlintasan Pasar Nangka....................... 107 Peta 6.2 Peta Kseimpulan Tata Guna Lahan di Perlintasan Manahan ............................. 108 Peta 6.3 Peta Kseimpulan Tata Guna Lahan di Perlintasan Purwosari ............................ 109 Peta 6.4 Peta Kseimpulan Tata Guna Lahan di Perlintasan Pajang ................................. 110


commit to user

xv

DAFTAR LAMPIRAN Daftar Pertanyaan Wawancara Pada Perlintasan Ke Masyarakat Yang Melintas ............. 118 Tabel Pengamatan Untuk Kondisi Geometri Jalan Dan Hambatan Samping ................... 121 Tabel Pengamatan Untuk Jumlah Kendaraan Yang Melintas Di Perlintasan Kereta Api . 122 Tabel Pengamatan Untuk Jumlah Kendaraan Yang Berhenti Pada Saat Kereta Api Melintas ...................................................................................................................... 123 Rekap Hasil Pengamatan Untuk Kondisi Geometri Jalan dan Hambatan Samping .......... 124 Rekap Hasil Wawancara Dengan Masyarakat Yang Melintas Perlintasan ...................... 133 Rekap Hasil Pengamatan Jumlah Kendaraan Yang Melintas ......................................... 133 Rekap Hasil Pengamatan Jumlah Kendaraan Yang Berhenti Pada Saat Pintu Di Tutup... 137 Tabel Tahapan Analisis................................................................................................ 141 Peta – Peta................................................................................................................... 145


commit to user 1

BAB 1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Transportasi adalah proses pergerakan atau perpindahan manusia atau barang dari

suatu tempat ke tempat lain untuk tujuan tertentu. Karena merupakan proses pergerakan atau

perpindahan maka transportasi menjadi penting dalam kehidupan masyarakat yang selalu

melakukan perpindahan untuk memenuhi kebutuhan hidup. Proses pergerakan atau

perpindahan ini juga dilakukan oleh masyarakat Kota Surakarta yang dari tahun ke tahun

selalu mengalami peningkatan penduduk sehingga perlu adanya pengembangan transportasi

untuk memudahkan masyarakat dalam melakukan perpindahan.

Perlunya pengembangan transportasi ini digunakan untuk menjawab masalah

transportasi yang terjadi di Kota Surakarta seperti kemacetan. Kemacetan adalah situasi atau

keadaan tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya

jumlah (volume) kendaraan melebihi kapasitas jalan. Hal ini dapat dilihat dari hasil studi

peningkatan kualitas pelayanan angkutan umum Kota Surakarta tahun 2007 yang menyatakan

bahwa tingkat pertumbuhan kendaraan bermotor rata – rata 3,95% pertahunnya, dengan

prosentase kendaraan pribadi terhadap kendaraan total sebesar 99,5% dan angkutan umum

terhadap total kendaraan sebesar 0,5%.

Adanya peningkatan jumlah kendaraan (kebutuhan akan transportasi) akan

mempengaruhi peningkatan pergerakan atau perpindahan masyarakat Kota Surakarta melalui

aksesibilitas. Aksesibilitas menurut Black dalam Tamin (2000) adalah suatu ukuran

kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama

lain, dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut dicapai melalui transportasi. Apabila kondisi tata

guna lahan berdekatan dan memiliki hubungan transportasi antar guna lahan baik maka

aksesibilitas akan tinggi, dan sebaliknya apabila aktifitas tersebut terpisah jauh dan hubungan

transportasinya jelek maka aksesibilitas rendah.

Aksesibilitas memang sangat penting dalam transportasi karena apabila

aksesibilitasnya rendah maka pergerakan akan buruk. Baik buruknya aksesibilitas dapat

dilihat dari kelengkapan prasarana yang ada. Semakin lengkap sistem prasarana yang tersedia

maka semakin mudah aksesibilitasnya, begitupun sebaliknya semakin sedikit sistem prasarana

yang tersedia maka semakin sulit juga aksesibilitasnya. Kelengkapan sistem jaringan yang ada

di Kota Surakarta sudah cukup banyak dan memadahi. Hal ini dapat dilihat dari jaringan jalan

yang memiliki kondisi fisik baik, jumlah alat transportasi yang selalu mengalami peningkatan,

bahkan adanya perlintasan kereta api yang sebidang maupun tidak sebidang dengan jalan di


commit to user 2

Kota Surakarta yang terletak di pusat kota dan pusat keramaian. Dengan adanya kelengkapan

prasarana ini mengakibatkan aksesibilitas di Kota Surakarta tinggi.

Karena aksesibilitas di Kota Surakarta tinggi dan kelengkapan sistem jaringan yang

cukup maka masalah transportasipun terjadi yaitu kemacetan. Terlebih lagi kemacetan itu

terjadi di beberapa ruas jalan yang menjadi jalan utama dan ruas jalan yang sering dilewati

oleh masyarakat, yang terdapat perlintasan kereta api sebidang dengan jalan seperti di Jalan

Nayu Utara, Jalan Kapten Tendean, Jalan MT Haryono, Jalan Dr. Muwardi, Jalan Adi

Sucipto, Jalan Samratulangi, Jalan Pemugaran, Jalan Mangunsarkoro, Jalan RM. Said, Jalan

Brigjen Slamet Riyadi.

Selain itu yang menentukan tinggi rendahnya tingkat aksesibilitas adalah pola

pengaturan tata guna lahan. Keberagaman pola pengaturan fasilitas umum antara satu tempat

dengan tempat yang lain, seperti keberagaman pola pengaturan fasilitas umum yang terjadi

akibat berpencarnya lokasi fasilitas umum berdasarkan tempatnya dan geografisnya, berbeda

lokasi dan geografinya maka berbeda pula jenis serta intensitas kegiatannya. Kondisi ini

membuat penyebaran lahan dalam suatu tempat menjadi tidak merata. Pola pengaturan tata

guna lahan di Kota Surakarta juga berbeda – beda sesuai dengan pembagian wilayah kotanya

dan fungsi kawasannya.

Kemacetan di Kota Surakarta memang tidak bisa lagi dihindarkan terlebih lagi ruas

jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api dan memiliki aksesibilitas yang tinggi. Dari

beberapa ruas jalan itu terdapat ruas jalan yang memiliki aksesibilitas tinggi karena terletak di

tengah kota, memiliki fungsi sebagai jalan arteri dan kolektor di Kota Surakarta serta terletak

di kawasan perdagangan dan pusat keramaian di Kota Surakarta. Jalan RM.Said, Jalan

MT.Haryono dan Jalan Dr.Moewardi, Jalan Slamet Riyadi Surakarta serta jalan Slamet Riyadi

Kartosuro merupakan jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pasar Nangka,

Manahan, Purwosari dan Pajang sehingga inilah yang dijadikan lokus dalam penelitian.

Kemacetan yang terjadi di ruas – ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta

api ini terjadi pada saat kereta api melintas karena pintu perlintasan harus mengalami

penutupan. Meskipun pintu perlintasan kereta api hanya ditutup beberapa menit saja tetapi

hampir setiap kali pintu perlintasan ditutup selalu terjadi tundaan dan panjang antrian yang

panjang dan terkadang melebihi simpangan yang ada di sekitarnya, terlebih lagi pada saat jam

– jam sibuk seperti pada jam 07.00 – 08.00 dan pada jam 16.00 – 17.00. Hal ini disebabkan

karena pada ruas – ruas jalan ini merupakan ruas jalan yang sering dilewati oleh masyarakat

Kota Surakarta.

Karena kemacetan merupakan permasalahan yang cukup krusial, maka dengan adanya

penelitian tentang faktor yang mempengaruhi aksesibilitas terutama di perlintasan kereta api


commit to user 3

sebidang akan dapat dijadikan masukan arahan bagi pemerintah maupun pihak – pihak terkait

dalam mengatasi permasalahan kemacetan di Kota Surakarta terutama di kawasan perlintasan

kereta api yang sebidang dengan jalan.

1.2 Rumusan Permasalahan

Aksesibilitas di Kota Surakarta menjadi pertimbangan penting untuk dilakukannya

studi penelitian tentang kemacetan terutama di ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan

rel kereta api. Dari uraian yang telah dipaparkan maka yang akan diteliti dalam penelitian ini

adalah sebagai berikut “Faktor – faktor apakah yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di

perlintasan kereta api Pasar Nangka, Mahanan, Purwosari dan Pajang?”

1.3 Tujuan dan Sasaran Penelitian

1.3.1 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui faktor – faktor yang

mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan,

Purwosari dan Pajang sehingga didapatkan upaya untuk mengatasi kemacetan yang

terjadi. Dengan mengetahui faktor - faktor yang terjadi maka dapat dijadikan masukan

maupun acuan bagi pengelolaan lalu lintas transportasi di Kota Surakarta.

1.3.2 Sasaran Penelitian

a. Mengidentifikasi tata guna lahan zona asal dan zona tujuan masyarakat yang

melintas di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.

b. Mengidentifikasi kualitas jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan,

Purwosari dan Pajang.

c. Mengidentifikasi kinerja jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan,

Purwosari dan Pajang.

d. Mengetahui faktor – faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan

kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.

e. Memberikan rekomendasi penyelesaian masalah kemacetan lalu lintas di

perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang yang

disesuaikan dengan faktor – faktor yang mempengaruhi aksesibilitas.

1.4 Keluaran Penelitian

Keluaran dari penelitian adalah diketahuinya faktor – faktor yang mempengaruhi

tingkat aksesibilitas pada ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan rel kereta api di Kota

Surakarta sehingga dapat digunakan menjadi masukan arahan pengelolaan sistem pergerakan

transportasi di Kota Surakarta dan dapat memberikan solusi untuk mengatasi kemacetan yang

terjadi.


commit to user 4

1.5 Urgensi Penelitian

Permasalahan kemacetan memang merupakan permasalahan yang cukup diperhatikan

hampir di semua kota besar di Indonesia, tanpa terkecuali di Kota Surakarta. Kemacetan di

Kota Surakarta disebabkan oleh tata guna lahannya, sebaran fasilitas serta lengkapnya sistem

jaringan di Kota Surakarta yang menyebabkan tingginya aksesibilitas pada ruas jalan yang

sebidang dengan perlintasan kereta api. Karena kemacetan merupakan permasalahan yang

cukup penting bagi Kota Surakarta maka penelitian yang dilakukan ini menjadi penting.

Sebab dengan adanya penelitian ini makan akan diketahui faktor – faktor yang mempengaruhi

aksesbilitas pada ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api.

1.6 Posisi Penelitian

Kemacetan yang menjadi permasalahan transportasi di perkotaan memang sering

digunakan sebagai bahan untuk penelitian. Banyak penelitian tentang kemacetan yang sudah

dilakukan oleh para sarjana bahkan para pakar transportasi dan ahli perencanaan kota. Tetapi

penelitian yang dilakukan sebatas untuk mencari penyebab kemacetan maupun mencari solusi

untuk mengatasi kemacetan lalu lintas di ruas jalan. Dan inilah beberapa judul dan tujuan

penelitian yang telah dilakukan oleh peneliti sebelumnya seperti berikut:

Tabel 1.1 Perbedaan Penelitian Sebelumnya dan Penelitian Yang Akan Dilakukan

Sistematika Penelitian Sebelumnya

Penelitian Yang Dilakukan Ulfyah (2003) Nila Sofiana (2003) Aries Setijadji (2006)

Judul

Kemacetan lalu lintas dan faktor – faktor penyebab terjadinya kemacetan di Kecamatan Brebes Kabupaten Brebes.

Kemacetan Kota Semarang dan faktor – faktor yang mempengaruhinya.

Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang.

Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas di Perlintasan Kereta Api dengan Studi Kasus Perlintasan Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.

Tujuan

Untuk mengetahui letak lokasi penyebab terjadinya kemacetan lalu lintas di Bumiayu dan faktor yang dominan.

Untuk mengetahui tingkat kemacetan lalu lintas yang terjadi di kota Semarang, untuk mengetahui faktor – faktor yang paling berpengaruh terhadap kemacetan lalu lintas pada tiap lokasi kemacetan di kota Semarang.

Untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi kemacetan lalu lintas di Jalan Kaligawe Kota Semarang, sehingga dapat disusun program rencana tindakan yang dapat dilakukan untuk menangani permasalahan kemacetan lalu lintas tersebut.

Untuk mengetahui faktor – faktor yang mempengrauhi aksesibilitas di perlintasan kereta api Pajang, Purwosari, Manahan dan Pasar Nangka sehingga di dapatkan upaya untuk mengatasi kemacetan yang terjadi. Dengan mengetahui permasalahan yang terjadi maka dapat dijadikan masukan maupun acuan bagi pengelolaan lalu lintas transportasi di Kota Surakarta.

Apabila dilihat dari penelitian sebelumnya, penelitian yang dilakukan hampir sama

dengan penelitian yang sudah ada, karena penelitian yang dilakukan merupakan penelitian

analisis faktor. Untuk penelitian yang sebelumnya memiliki tujuan untuk menganalisis faktor

- faktor yang mempengaruhi kemacetan di suatu lokasi tertentu dan untuk mengetahui lokasi

kemacetan. Sedangkan untuk penelitian yang dilakukan memang bertujuan untuk mengetahui

faktor kemacetan tetapi dilihat dari aksesibilitasnya yang terjadi di perlintasan rel kereta api.


commit to user 5

Sehingga penelitian yang dilakukan dengan penelitian sebelumnya memiliki perbedaan baik

dari fokus penelitian maupun dari lokasi penelitian.

1.7 Batasan Penelitian

Batasan penelitian dalam penyusunan ini terbagi menjadi 3 (tiga) yaitu batasan materi,

batasan waktu dan batasan wilayah.

· Batasan Materi

Batasan membahas mengenai faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di

perlintasan kereta api yang terletak di Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.

Secara khusus materi yang akan dibahas dalam penelitian di perlintasan kereta api ini

dibatasi pada tata guna lahan dilihat dari jenis pemanfaatan lahan zona asal dan tujuan

masyarakat serta jarak antar penggunaan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan kereta

api. Sistem jaringan dilihat dari kinerja jalan yang ditinjau dari kecepatan arus bebas,

kapasitas jalan, volume kendaraan, tingkat pelayanan jalan dan derajat kejenuhan serta

kualitas jalan yang ditinjau dari tundaan dan panjang antrian pada saat kereta api melintas.

· Batasan Wilayah

Batasan wilayah penelitian ini pada kawasan yang mengalami permasalahan

transportasi yaitu perlintasan kereta api di Kota Surakarta. Perlintasan kereta api yang

akan dijadikan lokus penelitian adalah Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang

yang merupakan perlintasan rel sebidang dengan jalan yang sangat padat lalu lintasnya

karena perlintasan ini terletak di pusat kegiatan masyarakat Kota Surakarta sehingga

mengakibatkan kemacetan apabila kereta api sedang melintas. Selain itu perlintasan ini

memiliki jenis lintasan double track sehingga kereta api yang melintas tidak hanya satu

saja tetapi juga dapat melintas dua kali sekaligus sehingga mengakibatkan waktu pintu

perlintasan ditutup menjadi lama dan mengakibatkan banyaknya jumlah kendaraan yang

menunggu kereta api melintas.


commit to user

6

Peta 1.1 Peta Administrasi Kota Surakarta

Perlintasan Pasar Nangka

Perlintasan Manahan

Perlintasan Purwosari

Perlintasan Pajang


commit to user

7

1.8 Kerangka Pemikiran

Diagram 1.1 Alur Penelitian

Sumber : Analisis Penulis,2012

Latar Belakang: · Adanya peningkatan volume kendaraan

bermotor di Kota Surakarta setiap tahunnya maka mengakibatkan permaslahan transportasi.

· Adanya peningkatan volume kendaraan maka akan mengahambat aksesibilitas transportasi. Aksesibilitas transportasi dipengaruhi oleh beberapa faktor seperti jalan, jumlah alat transportasi, panjang dan lebar, tata guna lahan jalan serta kualitas jalan.

· Adanya aksesibilitas yang tinggi di Kota Surakarta serta kelengkapan sistem jaringan yang baik maka mengakibatkan terjadinya kemacetan lalu lintas.

· Kemacetan terjadi di beberapa ruas jalan di Kota Surakarta, terlebih lagi di ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api karena perlintasan kereta api ini berada di pusat – pusat kegiatan.

· Perlintasan kereta api yang sebidang dengan jalan yang memiliki fungsi sebagai jalan kolektor dan arteri, memiliki aksesibilitas tinggi serta berada di pusat kegiatan Kota Surakarta adalah perlintasan Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.

· Karena kemacetan diperlintasan kereta api merupakan permasalahan yang belum ditemukan sosulisnya terutama di Kota Surakarta, maka perlu diadakan suatu penelitian tentang faktor yang mempengaruhi aksesibilitas sehingga dapat dijadikan suatu rekomendasi bagi pemerintah Kota Surakarta maupun pihak yang terkait.

Rumusan Masalah: · Faktor – faktor apakah yang mempengaruhi

tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang?

Tujuan dan Sasaran: · Tujuan

Untuk mengetahui faktor – faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang sehingga didapatkan solusi untuk mengatasi kemacetan.

· Sasaran 1. Mengidentifikasi tata guna lahan zona asal

dan zona tujuan masyarakat yang melintas di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.

2. Mengidentifikasi kualitas jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.

3. Mengidentifikasi kinerja jalan perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.

4. Mengetahui faktor – faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.

5. Memberikan rekomendasi penyelesaian masalah kemacetan lalu lintas di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang yang disesuaikan dengan faktor – faktor yang mempengaruhi aksesibilitas.

Metodologi: · Metodologi pengumpulan data

1. Survey (primer dan sekunder) · Metode Analisis Data

Metode Kuantitatif · Sintesis Data

Penarikan kesimpulan berisi upaya atau solusi untuk mengurangi kemacetan di pintu perlintasan kereta api

Data: · Survey Primer

1. Jenis Pemanfaatan lahan

2. Jarak antar jenis pemanfaatan lahan

3. Volume dan kapasitas jalan

4. Kondisi jalan 5. Kinerja jalan 6. Jenis moda transpirtasi

yang melintasi 7. Tundaan saat pintu

palang kereta api di tutup

· Survey Sekunder 1. Regulasi atau kebijakan

yang terkait 2. Peta perjalanan

masyarakat 3. Peta rute kereta api di

Analisis · Analisis Tata

Guna Lahan · Analisis Kinerja

Jalan · Analisis

Kualitas Jalan

Teori · Sistem Transportasi · Perencanaan Transportasi · Kemacetan lalu lintas · Aksesibilitas · Jaringan Jalan · Kondisi Jalan · Perlintasan kereta api · Kinerja Jalan · Tingkat Pelayanan Jalan · Kualitas Jalan

Output: Faktor – faktor yang mempengaaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api

Kesimpulan yang berisi rekomendasi untuk pemerintah Kota Surakarta


commit to user

8

1.9 Sistematika Penulisan

BAB 1 PENDAHULUAN

Berisi tentang latar belakang penelitian, rumusan permasalahan penelitian, tujuan dan

sararan dari penelitian, keluaran penelitian, urgensi penelitian, batasan penelitian baik

dari batasan spasial maupun batasan substansi, kerangka pemikiran dan sistematika

penulisan.

BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

Berisi tentang tinjauan teori dari aksesibilitas, tata guna lahan, transportasi dan

penentuan variabel.

BAB 3 METODE PENELITIAN

Berisi tentang metode pendekatan penelitian, data penelitian, metode analisis yang

dilakukan dalam penelitian, sintesis dan kerangka analisis.

BAB 4 GAMBARAN UMUM DAN KOMPILASI DATA

Berisi tentang gambaran umum jaringan jalan di Kota Surakarta dan jaringan kereta

api di Kota Surakarta, kompilasi data dari masing – masing perlintasan yaitu

perlintasan Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.

BAB 5 ANALISIS PENELITIAN

Berisikan tentang analisis yang ada didalam penelitian yaitu analisis penggunaan

lahan, analisis jarak antar penggunaan lahan, analisis kecepatan arus bebas, analisis

volume lalu lintas, analisis kapasitas jalan, analisis tingkat pelayanan jalan, analisis

derajad kejenuhan, analisis tundaan, analisis panjang antrian dan menentukan faktor

yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api.

BAB 6 KESIMPULAN HASIL PENELITIAN DAN REKOMENDASI

Berisi kesimpulan dari hasil penelitian yang dilakukan yaitu faktor – faktor yang

menentukan aksesibilitas di perlintasan kereta api serta rekomendasi untuk mengatasi

kemacetan sesuai dengan hasil penelitian.


commit to user

8


commit to user 9

BAB 2

TINJAUAN PUSTAKA AKSESIBILITAS, SISTEM TRANSPORTASI

DAN TATA GUNA LAHAN

2.1 Aksesibilitas

2.1.1 Pengertian Aksesibilitas

Suatu konsep penggabungan sistem pengaturan tata guna lahan secara geografis

dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Aksebilitas adalah suatu

ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu

sama lain, dan “mudah” atau “susahnya” lokasi tersebut dicapai melalui transportasi (Black,

1981 dalam Tamin, 2000). Sedangkan menurut Jayadinata (1992), aksesibilitas atau tingkat

daya jangkuan adalah gerakan manusia kota dalam kegiatannya dari rumah ke tempat bekerja,

ke sekolah, ke pasar, ke toko, ke tempat hiburan, kemudahan bagi penduduk untuk

menjembatani jarak antara berbagai pusat kegiatan.

Pernyataan “mudah atau “susah” menurut Black merupakan hal yang sangat

“subjektif” dan “kualitatif”. Mudah bagi seseorang belum tentu mudah bagi orang lainnya,

begitu juga dengan pernyataan susah. Oleh sebab itu perlu adanya kinerja kuantitatif (terukur)

yang dapat menyatakan aksesibilitas atau kemudahan itu. Ada yang menyatakan bahwa

aksesibilitas dinyatakan dengan jarak. Jika suatu tempat berdekatan dengan tempat yang

lainnya, dapat dikatakan bahwa aksesibilitas antara kedua tempat tersebut tinggi, sebaliknya

jika kedua tempat itu sangat berjauhan maka aksesibilitas keduanya rendah. Jadi, tata guna

lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda pula karena aktifitas tata

guna lahan tersebar secara tidak merata (heterogen).

Akan tetapi, peruntukan lahan tertentu seperti bandara, lokasinya tidak bisa

sembarangan dan biasanya terletak jauh dari kota (karena ada batasan dari segi keamanan,

pengembangan wilayah, dan lain-lain). Dikatakan aksesibilitas ke bandara tersebut pasti akan

selalu rendah karena letaknya yang jauh di luar kota. Meskipun letaknya jauh, aksesibilitas ke

bandara dapat ditingkatkan dengan menyediakan sistem jaringan transportasi yang dapat

dilalui dengan kecepatan tinggi sehingga waktu tempuhnya menjadi pendek. Oleh sebab itu,

penggunaan “jarak” sebagai ukuran aksesibilitas mulai diragukan orang dan mulai dirasakan

bahwa penggunaan “waktu tempuh” merupakan kinerja yang lebih baik dibandingkan dengan

“jarak” dalam menyatakan aksesibilitas. Dapat disimpulkan bahwa suatu tempat yang

berjarak jauh belum tentu dikatakan mempunyai aksesibilitas rendah atau suatu tempat yang

berjarak dekat mempunyai aksesibilitas tinggi karena terdapat faktor lain dalam menentukan

aksesibilitas yaitu waktu tempuh (Tamin, 2000).


commit to user 10

2.1.2 Aksesibilitas Berdasarkan Tujuan dan Kelompok Sosial

Kelompok populasi yang berbeda, atau orang yang sama pada saat yang berbeda, akan

tertarik pada aksesibilitas yang berbeda-beda. Keluarga pada waktu yang berbeda-beda,

tertarik akan aksesibilitas ke tempat pekerjaan, pendidikan, belanja, pelayanan kesehatan,

fasilitas rekreasi. Pedagang akan lebih tertarik pada aksesibilitas untuk pelanggan, sedangkan

industri lebih tertarik pada aksesibilitas untuk tenaga kerja dan bahan mentah.

Beberapa pertanyaan mengenai aksesibilitas untuk suatu daerah perkotaan dapat

dilihat berikut ini (Black, 1977 dalam Tamin, 2000), dengan contoh khusus untuk suatu

daerah permukiman:

a. Berapa jarak ke tempat kerja, sekolah dan lain-lain; dan bagaimana kondisi fasilitas sistem

jaringan transportasinya (jalan, angkutan umum)?

b. Bagaimana keragaman aksesibilitas tersebut dilihat dari ciri sosio ekonomi dari daerah

yang berbeda-beda?

c. Apakah aksesibilitas yang baik akan mengurangi jumlah perjalanan ke beberapa lokasi

aktivitas?

d. Bagaimana keragaman aksesibilitas dalam kelompok yang berbeda misalnya orang tua

dan anak muda yang bergantung pada ketersediaan angkutan umum?

e. Apakah ada kelompok lain yang mempunyai aksesibilitas rendah karena mereka tidak

mempunyai sepeda motor? Dalam hal ini, konsep aksesibilitas dapat digunakan untuk

menganalisa struktur suatu perkotaan dalam hal lokasi aktivitas yang mempunyai

hubungan dengan lokasi perumahan.

f. Bagaimana kesejahteraan sosial, terutama untuk daerah perkotaan, yang memegang

peranan sangat penting?(Gakenheimer, 1982 dalam Tamin, 2000) mengatakan bahwa

hanya sedikit informasi yang didapat tentang aksesibilitas angkutan umum, terutama yang

berkaitan dengan pentingnya orang berpendapatan rendah mendapatkan aksesibilitas yang

cukup untuk mencapai tempat kerja, fasilitas kesehatan, serta sarana sosial lainnya.

2.1.3 Faktor – Faktor Yang mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas

Aksesibilitas dipengaruhi oleh tata guna lahan dan sistem transportasi. Untuk

menentukan tingkat aksesibilitas itu tinggi atau rendah dapat dilihat dari banyaknya sistem

jaringan yang tersedia pada daerah tersebut seperti ketersediaan jaringan jalan, jumlah dan

jenis moda transportasi, panjang, lebar jalan, dan kualitas jalan. Semakin banyak sistem

jaringan yang tersedia pada daerah tersebut maka semakin mudah aksesibilitas yang didapat

begitu pula sebaliknya semakin rendah tingkat aksesibilitas yang didapat maka semakin sulit

daerah itu dijangkau dari daerah lainnya.


commit to user 11

Selain itu yang menentukan tinggi rendahnya tingkat aksesibilitas adalah pengaturan

tata guna lahan. Keberagaman pengaturan fasilitas umum antara satu daerah dengan daerah

lainnya membuat perbedaan pada aksesibilitas. Karena semakin lengkap dan dekatnya

fasilitas umum yang ada disuatu daerah tersebut, maka akan mengakibatkan tingginya

pergerakan masyarakat ke daerah tersebut, begitu sebaliknya apabila di daerah tersebut

fasilitasnya sedikit dan jaraknya jauh maka pergerakan masyarakat ke daerah tersebut juga

rendah. Keberagaman pola pengaturan fasilitas umum terjadi sebagai akibat berpencarnya

lokasi fasilitas umum secara geografis dan berbeda jenis dan intensitas kegiatannya. Kondisi

ini membuat penyebaran lahan dalam suatu daerah menjadi tidak merata (heterogen) (Miro,

1997).

2.2 Tata Guna Lahan

2.2.1 Pengertian Tata Guna Lahan

Lahan merupakan keseluruhan kemampuan muka daratan beserta segala di bawah

permukaannya yang bersangkut paut dengan pemanfaatannya. Pengertian tersebut

menunjukkan bahwa lahan merupakan suatu bentang alam sebagai modal utama kegiatan,

sebagai tempat di mana seluruh makluk hidup berada dan menjaga kehidupannya dengan

memanfaatkan lahan itu sendiri. Sedangkan penggunaan lahan adalah suatu usaha

pemanfaatan lahan dari waktu ke waktu untuk memperoleh hasil (Tejoyuwono, 1986 dalam

Efendi Nugroho, 2005).

Lahan adalah permukaan bumi tempat berlangsungnya berbagai aktivitas. Lahan

merupakan sumber daya alam yang terbatas di mana penggunaannya memerlukan penataan,

penyediaan dan peruntukannya secara berencana untuk maksud penggunaan bagi

kesejahteraan masyarakat. Lahan yang merupakan sumber daya alam terpenting dalam

pembangunan kota meskipun perlu dipahami bahwa lahan mempunyai karakteristik tertentu

(Sugandhy, 1987 dalam Masruri, 2004).

Sedangkan tata guna lahan menurut Jayadinata (1999) adalah pengaturan penggunaan

lahan. Dalam tata guna lahan ini yang dibicarakan bukan saja mengenai penggunaan

permukaan bumi di dataran saja tetapi juga mengenai penggunaan permukaan bumi di lautan.

2.2.2 Faktor Yang Menentukan Pemanfaatan Lahan Perkotaan

Penggunaan lahan perkotaan ditentukan oleh kegiatan masyarakat perkotaan itu

sendiri. Kegiatan masyarakat itu dapat berupa kegiatan sosial, ekonomi maupun yang sifatnya

kepentingan umum. Menurut Jayadinata (1999) penentuan tata guna didasarkan sebagai

berikut:


commit to user 12

a. Prilaku masyarakat sebagai penentu

Tingkah laku dan tindakan manusia dalam tata guna lahan disebabkan oleh kebutuhan dan

keinginan manusia.

b. Penentuan yang berhubungan dengan kehidupan ekonomi

Pola tata guna lahan kota yang ada merupakan pola yang dihubungkan dengan kegiatan

ekonomi.

c. Kepentingan umum sebagai penentu

Kepentingan umum menjadi penentu utama dalam tata guna lahan karena hal ini meliputi

kesehatan, keamanan, moral, kesejahteraan umum dan sebaginya.

2.2.3 Penggolongan Jenis Penggunaan Lahan Perkotaan

Penggolongan penggunaan lahan didasarkan atas aktivitas di atas yaitu kawasan

perkantoran, kawasan permukiman, kawasan campuran (mixed used), kawasan komesial

seperti perdagangan dan jasa, kawasan industri, lahan kosong sebagai cadangan

pengembangan, kawasan pertanian dan kawasan konservasi (Chapin, 1979 dalam Masruri,

2004). Menurutnya penggunaan lahan dapat digolongkan menjadi dua yaitu:

a. Guna lahan terbangun meliputi penggunaan lahan perumahan, industri, komersial dan

institusi.

b. Guna lahan tak terbangun meliputi penggunaan lahan untuk aktifitas kota (kuburan,

rekreasi, transportasi, ruang terbuak hijau) dan non aktivitas kota (pertaniam, perkebunan

dan area perairan).

Penggolongan untuk jenis penggunaan lahan perkotaan berdasarkan Jayadinata (1999)

didasarkan pada pembagian dalam ruang dan peran kota sehingga penggolongan jenis

penggunaan lahan misalnya kawasan perumahan, kawasan tempat bekerja, kawasan pertokoan

dan kawasan rekreasi.

2.2.4 Standar Lokasi Penggunaan Lahan Bagi Perkotaan

Menurut Jayadinata (1999) dalam penggunaan lahan di kota, supaya tertib perlu

adanya standar yang mengatur. Standar ini meskipun tidak mutlak tetapi dapat digunakan

sebagai dasar pertimbangan untuk petunjuk maupun bimbingan. Dalam analisis kota yang

telah ada atau rencana kota dikenal dengan standar lokasi atau standar jarak dan standar luas.

Dalam penelitian yang akan dilakukan ini standar yang akan dipakai dalam

penggunaan lahan bagi perkotaan adalah standar jarak atau standar lokasi. Dengan

menentukan standar lokasi atau standar jarak ini akan memudahkan dalam menentukan jauh

dekatnya jarak antar penggunaan lahan. Dan di bawah ini adalah standar jarak dan lokasi

menurut Jayadinata adalah sebagai berikut:


commit to user 13

Tabel 2.1 Standar Jarak Dalam Kota

Prasarana Jarak dari Tempat Tinggal Pusat Tempat Kerja 20 sampi 30 menit Pusat Kota (Pasar dan sebagainya) 30 sampai 45 menit Pasar Lokal ¾ km atau 10 menit Sekolah Dasar (SD) ¾ km atau 10 menit Sekolah Menengah Pertama (SMP) 1 ½ km atau 20 menit Sekolah Menengah Atas (SMA) 20 atau 30 menit Tempat Bermain Anak atau Taman ¾ atau 20 menit Tempat Olah Raga (Rekreasi) 1 ½ km atau 20 menit Taman Umum (Cagar, Kebun Binatang,dsb) 30 sampai 60 menit

Sumber: Chapin dalam Jayadinata (1999)

Sedangkan berdasarkan Residential Development Handbook, 2005 standar lokasi atau

jarak adalah sebagai berikut:

Tabel 2.2 Standar Jarak

Prasarana Jarak dari Tempat Tinggal (dalam kota)

Jarak dari Tempat Tinggal (luar kota)

Pusat Tempat Kerja (kantor) 30 sampai 45 menit 60 menit Pusat Kota (Perdagangan, rekreasi dan budaya)

30 menit (lebih dekat) -

Sekolah 20 sampai 30 menit - Sumber: Residential Development Handbook, 2005

Dan inilah standar yang akan digunakan untuk menentukan jarak antar penggunaan

lahan sehingga dapat diketahui seberapa jauh atau dekatnya jarak antar penggunaan lahan di

perkotaan.

2.3 Sistem Transportasi

2.3.1 Pengertian Sistem Transportasi

Transportasi adalah usaha memindahkan, menggerakkan, mengangkut, atau

mengalihkan suatu objek dari suatu tempat ke tempat lain, di mana di tempat lain ini objek

tersebut lebih bermanfaat atau dapat berguna untuk tujuan-tujuan tertentu. Transportasi

merupakan kegiatan perpindahan orang dan barang dari suatu tempat (asal) ke tempat (tujuan)

dengan menggunakan sarana (kendaraan). Sistem pergerakan manusia dan barang antara satu

zona asal dan zona tujuan dalam wilayah yang bersangkutan (D.Setijowarno & R.B Frasila,

2001).

Transportasi yang baik apabila perjalanan cukup cepat, tidak mengalami kemacetan,

frekuensi pelayanan cukup, aman, bebas dari kemungkinan kecelakaan dan kondisi pelayanan

yang nyaman. Untuk mencapai kondisi transporatasi yang dikatakan baik ini ditentukan oleh

komponen transportasi seperti kondisi prasarana, sistem jaringan jalan, kondisi sarana

(kendaraan) dan sikap mental pemakai fasilitas transportasi (Budi D.Sinulingga, 1999).

Sistem transportasi menurut Tamin (2000) meliputi sistem makro dan sistem mikro.

Sistem mikro dapat dipecahkan menjadi beberapa sistem yang lebih kecil yang masing –

masing saling terkait dan saling mempengaruhi satu dengan yang lainnya. Sistem makro ada

empat sistem mikro yang diperlukan untuk menganalisis sistem transportasi, yaitu:


commit to user 14

a. Sistem kegiatan

Sistem kegiatan mempunyai jenis kegiatan tertentu yang akan membangkitkan pergerakan

dan akan menarik pergerakan dalam proses pemenuhan kebutuhan. Sistem tersebut

merupakan sistem pola kegiatan tata guna lahan yang terdiri dari pola kegiatan sosial,

ekonomi, kebudayaan dan lain – lain. Kegiatan di dalam sistem ini membutuhkan

pergerakan sebagai alat pemenuhan kebutuhan yang diperlukan setiap hari. Pergerakan

yang meliputi pergerakan manusia dan/atau barang yang membutuhkan moda (sarana)

transportasi dan media (prasarana) tempat moda tersebut bergerak.

b. Sistem jaringan

Sistem jaringan atau sistem prasarana transportasi merupakan sistem transportasi mikro

yang kedua, yang meliputi sistem jaringan jalan raya dan kereta api, terminal bus dan

stasiun kereta api, serta bandara dan pelabuhan laut. Peranan sistem jaringan transportasi

sebagai prasarana perkotaan mempunyai dua tujuan utama:

· Sebagai alat untuk mengarahkan pembangunan perkotaan

· Sebagai prasarana bagi pergerakan manusia dan barang yang timbul akibat adanya

kegiatan kota tersebut.

c. Sistem pergerakan

Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem prasarana transportasi (jaringan) yang

menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk pergerakan kendaraan

dan atau orang (pejalan kaki). Dalam hal ini sistem pergerakan berperan dalam

menciptakan rasa yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai dengan

lingkungannya.

d. Sistem Kelembagaan

Sistem kelembagaan ini terdiri atas individu, kelompok dan lembaga baik pemerintah atau

swasta yang saling mendukung dalam menciptakan sistem pergerakan yang aman,

nyaman, lancar, murah dan sesui dengan lingkungan.

Hubungan antara sistem – sitem mikro yang membentuk sistem transportasi makro

tersebut adalah sebagai berikut :


commit to user 15

Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro Sumber : Tamin,2000

Dapat dilihat dari gambar di atas bahwa interaksi antar sistem kegiatan dan sistem

jaringan akan menimbulkan sistem pergerakan manusia dan barang dan bentuk pergerakan

kendaraan. Perubahan dari masing – masing sistem akan mempengaruhi sistem yang lainnya.

Semisal terjadi perubahan pada sistem kegiatan akan mempengaruhi sistem jaringan melalui

suatu perubahan pada tingkat pelayanan sistem pergerakan. Perubahan pada sistem jaringan

akan mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksesibilitas dari

sistem pergerakan tersebut. Sistem pergerakan memegang peranana yang penting dalam

mengakomodasikan permintaan akan pergerakan yang dengan sendirinya akan mempengaruhi

sistem kegiatan dan jaringan yang ada. Dan keseluruhan sistem tersebut diatur dalam suatu

sistem kelembagaan (Masruri, 2004).

2.3.2 Jaringan Jalan

Menurut UU No.14 Tahun 1992 tentang jalan, jalan merupakan suatu sarana

perhubungan darat dalam bentuk apapun yang meliputi segala bagian jalan termasuk

bangunan pelengkap dan perlengkapannya diperuntukkan bagi lalu lintas. Bangunan

pelengkap jalan misalnya jembatan lintas bawah (underpass), lintas atas (overpass) dan lain-

lain. Perlengkapan jalan antara lain rambu-rambu, marka jalan, halte dan lain-lain. Untuk

mengetahui gambaran lebih jelas tentang klasifikasi jalan menurut PP No.26 Tahun 1985

tentang jalan dapat dilihat pada tabel di bawah ini.

Tabel 2.3 Klasifikasi Jalan

Sistem Jaringan Jalan

Klasifikasi Jalan

Peranan Jalan Kecepatan Lebar Akses Ket

Primer Arteri Primer

Menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan dengan kota jenjang kedua

>50km/jam >9m Dibatasi dari lalin dan kegiatan lokal

Jalan tidak terputus walaupun masuk kota

Kolektor Primer

Menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua/ketiga


Jalan tidak terputus walaupun masuk desa

Lokal Menghubungkan kota jenjang >20km/jam >6m Minimal Jalan tidak

Sistem Transportasi Makro

Sistem Kelembagaan

Sistem Kegiatan (A) Sistem Jaringan (T)

Sistem Pergerakan (F)


commit to user 16

Sistem Jaringan Jalan

Klasifikasi Jalan

Peranan Jalan Kecepatan Lebar Akses Ket

Primer kedua dengan kota jenjang ketiga/dibawahnya

kendaraan beroda 3

terputus walaupun masuk desa

Sekunder Arteri Sekunder

Menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu/kedua


Lalin cepat tidak boleh terganggu oleh lalin lambat

Kolektor Sekunder

Menghubungkan kawasan sekunder dengan kawasan sekunder, kedua/ketiga


Lokal Sekunder

Menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai perumahan

>10km/jam >6m Minimal kendaraan beroda 3

Sumber : PP No. 26 Tahun 1985

Berdasarkan UU No. 38 Tahun 2004 kewenangan pembinaannya, jalan

dikelompokkan sebagai berikut:

a. Jalan Nasional

Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional, yaitu ruas jalan yang

karena tingkat kepentingan kewenangan pembinaannya berada pada pemerintah pusat.

Ruas jalan yang termasuk ke dalam klasifikasi ini adalah jalan umum yang pembinaannya

dilakukan oleh menteri; jalan arteri primer, dan jalan kolektor primer yang

menghubungkan antar ibukota propinsi.

b. Jalan Propinsi

Yang termasuk dalam klasifikasi jalan propinsi yaitu jalan umum yang pembinaannya

dilakukan oleh pemerintah daerah; jalan kolektor primer yang menghubungkan ibukota

propinsi dengan ibukota kabupaten/kotamadya; jalan kolektor primer yang

menghubungkan antar ibukota kabupaten/kotamadya; jalan yang mempunyai nilai

strategis terhadap kepentingan propinsi; dan jalan dalam Daerah Khusus Ibukota Jakarta,

kecuali yang termasuk dalam jalan nasional.

c. Jalan Kabupaten/Kota

Yang termasuk dalam klasifikasi jalan kabupaten yaitu jalan kolektor primer yang tidak

termasuk jalan nasional dan propinsi; jalan lokal primer; jalan sekunder lain selain jalan

nasional dan propinsi; dan jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan

kabupaten. Jalan kota adalah jaringan jalan sekunder di dalam kota, sedangkan jalan desa

adalah jaringan jalan sejunder di dalam desa.

d. Jalan Khusus

Jalan yang pembinaannya tidak dilakukan oleh menteri maupun pemerintah daerah, tetapi

dapat oleh instansi, badan hukum, atau perorangan yang bersangkutan.


commit to user 17

Selain berdasarkan PP No.26 Tahun 1985 dan UU No.38 Tahun 2004, tipe jalan juga

dapat dilihat berdasarkan MKJI (1997). Berdasarkan tipe jalan akan menentukan jumlah jalur

dan arah pada segmen jalan dan berikut ini adalah tipe jalan:

a. Jalan dua jalur dua arah (2/2D)

Merupakan tipe jalan yang meliputi semua jalan perkotaan dengan lebar jalan lalu lintas

lebih kecil dari dan sama dengan 10,5 meter. Untuk jalan dua arah yang lebih lebar dari 11

meter, jalan sesungguhnya selama beroperasi pada kondisi arus tinggi sebaiknya diamati

sebagai dasar pemilihan prosedur perhitungan jalan perkotaan dua lajur atau empat lajur

tak terbagi. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:

· Lebar jalur lalu lintas 7 meter

· Lebar bahu efektif paling sedikit 2 meter pada setiap sisi

· Tidak ada median

· Pemisah arah lalu lintas 50 – 50

· Hambatan samping rendah

· Ukuran kota 1,0 – 3,0 juta

· Tipe alinyemen datar

b. Jalan empat jalur dua arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur lalu lintas lebih dari 10,5

meter dan kurang dari 16,0 meter

· Jalan empat jalur terbagi (4/2 D), kondisi jalan didefinisikan sebagai berikut:

ü Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 14 m)

ü Kereb (tanpa bahu)

ü Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m

ü Median

ü Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50

ü Hambatan samping rendah

ü Ukuran kota 1,0 - 3,0 juta

ü Tipe alinyemen datar.

· Jalan empat jalur tak terbagi (4/2 UD), kondisi jalan didefinisikan sebagai berikut:

ü Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 14 m)

ü Kereb (tanpa bahu)

ü Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m

ü Tidak ada median

ü Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50

ü Hambatan samping rendah


commit to user 18

ü Ukuran kota 1,0 - 3,0 juta

ü Tipe alinyemen datar.

c. Jalan enam jalur dua arah terbagi

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua arah dengan lebar jalur lalu lintas lebih dari 18

meter dan kurang dari 24 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini didefinisikan sebagai berikut:

· Lebar lajur 3,5 m (lebar jalur lalu lintas total 21 m)

· Kereb (tanpa bahu)

· Jarak antara kereb dan penghalang terdekat pada trotoar 2 m

· Median

· Pemisahan arah lalu lintas 50 – 50


· Ukuran kota 1,0 – 3,0 juta


d. Jalan satu arah

Tipe jalan ini meliputi semua jalan satu-arah dengan lebar jalur lalu lintas dari 5,0 meter

sampai dengan 10,5 meter. Kondisi dasar tipe jalan ini dari mana kecepatan arus bebas

dasar dan kapasitas ditentukan didefinisikan sebagai berikut:

· Lebar jalur lalu lintas tujuh meter

· Lebar bahu efektif paling sedikit 2 m pada setiap sisi

· Tidak ada median


· Ukuran kota 1,0 - 3,0 juta


2.3.3 Kapasitas Jaringan Jalan

Kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati pada suatu

ruas jalan atau seluruh jalur jalan, selama jangka waktu tertentu dan dalam keadaan jalan serta

lalu lintas yang tertentu pula (MKJI, 1997). Faktor yang berpengaruh dalam penentuan

kapasitas jalan adalah :

a. Kondisi geometri

Kondisi geometri merupakan kondisi dasar dari jaringan jalan (geometri jalan). Kondisi

geometri ini terdiri dari beberapa faktor penyesuaian dimensi geometri jalan, yaitu tipe

jalan, lebar efektif bahu jalan, lebar efektif median jalan.


commit to user 19

b. Kondisi lalu lintas

Faktor ini meliputi karakteristik kendaraan yang lewat yaitu faktor arah (perbandingan

volume per arah dari jumlah dua arah pergerakan), gangguan samping badan jalan,

termasuk banyaknya, kendaraan yang berhenti di sepanjang jalan, jumlah pejalan kaki dan

akses keluar masuk.

c. Kondisi lingkungan

Faktor kondisi lingkungan yang dimaksud adalah sistem kota yang dinyatakan dalam

jumlah penduduk kota. Meningkatnya jumlah penduduk akan meningkatkan jumlah lalu

lintas kendaraan untuk melakukan aktifitasnya.

Menurut MKJI (1997) besarnya kapasitas dipengaruhi oleh kapasitas dasar, faktor

penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas, faktor penyesuaian kapasitas akibat

pemisahan arah serta faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping.

2.3.4 Volume Lalu Lintas

Volume lalu lintas yaitu jumlah kendaraan yang lewat secara rata-rata sehari (24 jam)

pada suatu ruas tertentu, besarnya LHR akan menentukan dimensi penampang jalan yang

akan dibangun. Menurut MKJI (1997) volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang

melintas dan dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (SMP) dengan mengkalikan

ekivalensi mobil penumpang untuk masing – masing tipe kendaraan tergantung pada tipe

jalan dan arus lalu lintas yang dinyatakan dalam kend/jam.

Volume lalu lintas ini bervariasi besarnya, tidak tetap, tergantung waktu, variasi dalam

sehari, seminggu maupun sebulan dan setahun. Di dalam satu hari biasanya terdapat dua

waktu jam sibuk, yaitu pagi dan sore hari. Tapi ada juga jalan-jalan yang mempunyai variasi

volume lalu lintas agak merata. Volume lalu lintas selama jam sibuk dapat digunakan untuk

merencanakan dimensi jalan untuk menampung lalu lintas. Makin tinggi volumenya, makin

besar dimensi yang diperlukan. Suatu volume yang over estimate akan membuat perencanaan

menjadi boros, sedangkan under estimate akan membuat jaringan jalan cepat mengalami

kemacetan, sehingga memerlukan pengembangan pula terlebih lagi apabila di perlintasan

kereta api.

2.3.5 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan jalan adalah kemampuan jalan dalam menjalankan fungsinya.

Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan

Level of Service (LOS). LOS merupakan suatu bentuk ukuran kualitatif yang menggambarkan

kondisi operasi lalu lintas pada suatu ruas jalan. Terdapat dua definisi tentang tingkat

pelayanan jalan berdasarkan Tamin (2000) yaitu sebagai berikut:


commit to user 20

a. Tingkat pelayanan tergantung arus (flow dependent)

Hal ini berkaitan dengan kecepatan operasi/fasilitas jalan yang tergantung pada

perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Oleh karena itu tingkat pelayanan pada suatu

jalan tergantung pada arus lalu lintas.

b. Tingkat pelayanan tergantung fasilitas (facility dependent)

Hal ini sangat tergantung pada jenis fasilitas bukan arusnya. Jalan bebas hambatan

mempunyai tingkat pelayanan yang tinggi. Sedangkan jalan yang sempit mempunyai

tingkat pelayanan yang rendah.

Tingkat pelayanan jalan dinilai dari hasil perhitungan/perbandingan volume lalu lintas

dengan kapasitas jalan (V/C). Klasifikasi jalan berdasarkan tingkat pelayanan jalan

diindikasikan pada 6 interval. Dimana tingkatan tersebut dilambangkan A, B, C, D, E dan F,

di mana tingkat pelayanan jalan paling baik dilambangkan dengan A dan berturut-turut

sampai dengan kualitas yang paling rendah hingga F. Dan di bawah ini adalah klasifikasi

tingkat pelayanan jalan.

Tabel 2.4 Klasifikasi Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat Pelayanan V/C Klasifikasi

A < 0,60 Arus bebas volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi dapat memilih kecepatan yang dikehendaki

B 0,60 < V/C >0,70 Arus stabil kecepatan sedikit berbatas oleh lalu lintas, pengemudi masih dpaat kebebasan dalam memilih kecepatannya

C 0,70 < V/C >0,80 Arus stabil, kecepatan dikontrol lalu lintas D 0,80 < V/C >0,90 Arus sudah tidak stabil, kecepatan rendah

E 0,90 < V/C >1,00 Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda – beda, volume mendekati kapasitas

F > 1,00 Arus terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, sring terjadi kemacetan pada waktu lama sehingga kecepatan dapat turun menjadi nol.

Sumber : Morlok, 1978

2.3.6 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas adalah kecepatan rata-rata teoritis lalu lintas pada kerapatan nol,

yaitu tidak ada kendaraan yang lewat dan yang tidak dipengaruhi kendaraan lain, di mana

pengendara merasakan perjalanan yang nyaman. Kecepatan arus bebas telah dipilih sebagai

salah satu kriteria dasar untuk kinerja segmen jalan pada arus = 0. Persamaan untuk

penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut:

FV = (Fvo + FVw) x FFVsf x FFVcs

Keterangan :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

Fvo = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan

FVw = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan

FFVsf = Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

FFVcs = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota


commit to user 21

Berdasarkan UU No. 22 Tahun 1999 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Umum, pada

pasal 287 ayat 5 menyatakan batas kecepatan kendaraan baik dari dalam kota maupun dari

luar kota. Dengan menggunakan standar ini, akan dapat digunakan untuk menentukan

kecepatan arus bebas yang ada di lokasi penelitian sesuai tidak dengan ketentuan yang

berlaku. Batas kecepatan kendaraan adalah sebagai berikut:

a. Dalam kota batas kecepatan kendaraan 50 km/jam

b. Luar kota batas kecepatan kendaraan 80 km/jam

c. Permukiman batas kecepatan kendaraan 25 km/jam

d. Bebas hambatan batas kecepatan kendaraan 100 km/jam

2.3.7 Derajad Kejenuhan

Derajad kejenuhan menurut MKJI (1997) dapat diartikan sebagai rasio dari arus lalu

lintas terdapat kapasitas untuk suatu pendekatan. Derajat kejenuhan digunakan sebagai faktor

dalam penentuan tingkat kinerja simpang pada segmen jalan. Nilai derajat kejenuhan

menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Dan

rumus untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut: k = QC

Dengan keterangan:

D : Derajat Kejenuhan

C : Kapasitas (smp/jam)

Q : Arus Lalu Lintas

Derajad kejenuhan berdasarkan MKJI (1997) memiliki ketentuan untuk melihat arus

yang terjadi pada segmen jalan tertentu dan ketentuan tersebut adalah sebagai berikut:

a. Bila DS < 0.75 maka jalan masih layak dan belum mengalami titik kejenuhan apabila

terjadi tundaan, sedangkan

b. Bila DS > 0.75 maka jalan sudah tidak layak dan mengalami titik kejenuhan pada saat

terjadi tundaan sehingga perlu pelebaran jalan.

2.3.8 Tundaan

Tundaan dalam MKJI merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk

melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang. Tundaan terdiri 2 jenis

yaitu:

a. Tundaan lalu lintas (Vehicle Interaction Delay) adalah waktu menunggu yang disebabkan

oleh interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan.

b. Tundaan geometrik (Geometrik Delay) adalah disebabkan oleh keterlambatan dan

percepatan kendaraan yang membelok pada simpang atau atau yang terhenti oleh lampu


commit to user 22

merah. Total tundaan yang diperhitungkan termasuk geometrik delay dan vehicle

interactioan delay.

Penundaan mencerminkan waktu yang tidak produktif dan bila dinilai dengan uang,

maka hal ini menunjukan jumlah biaya yang harus dibayar masyarakat karena memiliki jalan

yang tidak memadai (Hobbs, 1979). Penundan karena berhenti menimbulkan selisih waktu

antara kecepatan perjalanan (journey speed) dan kecepatan bergerak (running speed).

Tundaan dapat dirumuskan sebagai berikut :

ts = t2 – t1

Dengan keterangan:

ts : Tundaan (detik)

t2 : Waktu tempuh saat palang ditutup (detik)

t1 : Waktu tempuh saat palang dibuka (detik)

2.3.9 Panjang Antrian

Menurut MKJI (1997) menyebutkan panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan

dalam suatu pendekatan (m). Panjang antrian dpaat dirumuskan sebagai berikut: 棺s= ∑n柜棺 Dengan keterangan:

NQ : Jumlah antrian rata – rata (smp)

Σn : Jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian (smp)

N : Jumlah lintasan ditutup

2.4 Perlintasan Kereta Api

Perlintasan jalan kereta api dengan jalan merupakan simpang antara dua moda yang

berbeda. Sesuai dengan pasal 124 Undang-Undang No.23 Tahun 2007 bahwa “pada

perpotongan sebidang antara jalur kereta api dan jalan, pemakai jalan wajib mendahulukan

perjalanan kereta api”, sehingga jika perlintasan antara kedua moda tersebut terjadi dan

masih sebidang (level crossing) maka harus dilakukan penutupan perlintasan jalan pada saat

kereta api akan melintas di persimpangan. Akibat dari penutupan perlintasan akan

menyebabkan tundaan bagi moda jalan. Untuk mengatasi dan menghindari masalah tersebut,

maka disetiap terjadinya perlintasan sebidang antara dua moda tersebut dibuat suatu simpang

tidak sebidang dengan harapan permasalahan yang ada pada perlintasan sebidang akan teratasi

dan terselesaikan. Persyaratan ini secara tegas terdapat dalam Undang-Undang No.23 Tahun

2007 Bab VII pasal 91 ayat 1, bahwa “perpotongan antara jalur kereta api dengan jalan dibuat

tidak sebidang”.


commit to user 23

Umumnya perlintasan jalan kereta api dengan jalan raya yang ada di perkotaan

terdapat di wilayah yang mempunyai berbagai tata guna lahan, seperti perumahan,

perkantoran, pertokoan, pasar, sekolah dan lain sebagainya. Sedangkan panjang bangunan

simpang tidak sebidang dari kedua sisi rel masing-masing minimal berkisar antara 300 - 450

meter dengan asumsi lebar ruang bebas jalan kereta api sebesar 50 meter. Permasalahan

perlintasan sebidang jalan kereta api dengan jalan adalah sebagai berikut:

· Adanya titik konflik di perlintasan jalan kereta api,

· Tundaan (delay) yang dialami oleh semua moda di jalan pada saat terjadi penutupan

perlintasan akibat adanya pergerakan kereta api,

· Keselamatan perjalanan kedua moda,baik perjalanan kereta api maupun lalu lintas

pengguna jalan.

Dalam usaha menghilangkan traffic conflict di perlintasan jalan kereta api dengan

jalan perlu dilakukan beberapa hal sebagai berikut :

· Memasang pagar menerus sejajar jalan kereta api sehingga menutup lalu lintas jalan.

Keadaan ini untuk pergerakan arus yang menerus (eksternal-eksternal) ataupun

pergerakan internal-eksternal.

· Membangun u-turn di setiap sisi jalan rel sebagai sarana perputaran lalu lintas untuk

melayani pergerakan eksternal-internal, internal-eksternal maupun internal-internal.

· Membangun u-turn di setiap ujung simpang tidak sebidang dengan jarak tertentu yang

dipilih paling memungkinkan sebagai sarana perputaran lalu lintas untuk melayani

pergerakan eksternal-internal, internal-eksternal maupun internal-internal.

· Untuk angkutan umum yang melayani trayek dengan pergerakan dalam daerah pengaruh

perlintasan, maka perlu dilakukan perubahan rute.

Dampak lain yang perlu diperhatikan sebagai akibat dari penutupan perlintasan

sebidang antara jalan kereta api dengan jalan adalah :

· Pejalan kaki harus disediakan sarana penyeberangan berupa jembatan penyeberangan

orang.

· Masyarakat penyandang cacat dalam hal ini tidak dapat terakomodasi, sehingga harus

melalui simpang tak sebidang yang praktis jarak lintasan lebih jauh.

· Terjadinya pemisahan dua daerah yang sebelumnya merupakan satu komunitas, hal ini

akan berdampak pada kehidupan sosial ekonomi masyarakat setempat maupun

masyarakat dan lingkungan secara umum.

2.5 Sistem Pergerakan

Sistem pergerakan adalah interaksi antara sistem kegiatan dan sistem prasarana

transportasi (jaringan) yang menghasilkan pergerakan manusia dan/atau barang dalam bentuk


commit to user 24

pergerakan kendaraan dan atau orang (pejalan kaki). Dalam hal ini sistem pergerakan

berperan dalam menciptakan rasa yang aman, cepat, nyaman, murah, handal dan sesuai

dengan lingkungannya.

2.5.1 Karakteristik Pola Pergerakan

Keterkaitan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan.

Menurut Tamin (2000) pola pergerakan dibagi menjadi dua yaitu pergerakan tidak spasial dan

pergerakan spasial. Konsep mengenai pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) di dalam

kota, misalnya mengenai mengapa orang melakukan perjalanan, kapan orang melakukan

perjalanan, dan jenis angkutan yang digunakan.

a. Sebab Terjadinya Pergerakan

Sebab terjadinya pergerakan dapat dikelompokan berdasarkan maksud perjalanan

biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya yaitu berkaitan

dengan ekonomi,sosial budaya,pendidikan dan agama. Kenyataan bahwa lebih dari 90 %

perjalanan berbasis tempat tinggal, artinya mereka memulai perjalanan dari tempat tinggal

(rumah) dan mengakhiri perjalanan kembali ke rumah.

b. Waktu Terjadinya Pergerakan

Waktu terjadi pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktifitasnya

sehari-hari. Dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud

perjalanannya.

c. Jenis Sarana Angkutan Yang Digunakan

Selain berjalan kaki dalam melakukan perjalanan orang biasanya dihadapkan pada pilihan

jenis angkutan seperti sepeda motor, mobil dan angkutan umum. Dalam menentukan

pilihan jenis angkutan, orang memepertimbangkan berbagai faktor, yaitu maksud

perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan.

Sedangkan konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam

kota berkaitan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat di dalam suatu wilayah.

Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan

kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi tersebut ditentukan oleh tata guna lahan

kota tersebut. Pergerakan spasial dibedakan menjadi pola perjalanan orang dan perjalanan

barang.

a. Pola Perjalanan Orang

Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari

daerah industri, perkantoran dan pemukiman. Pola sebaran spasial dari ketiga jenis tata

guna lahan ini sangat berperan dalam menentukan pola perjalanan orang, terutama


commit to user 25

perjalanan dengan maksud bekerja. Tentu saja sebaran spasial untuk pertokoan dan area

pendidikan juga berperan.

b. Pola Perjalanan Barang

Pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh aktifitas produksi dan konsumsi, yang

sangat tergantung pada sebaran pola tata guna lahan pemukiman (konsumsi), serta industri

dan pertanian (produksi). Selain itu pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh rantai

distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi.

2.5.2 Klasifikasi Pergerakan

a. Berdasarkan Tujuan Pergerakan

Menurut Tamin (2000), maksud orang melakukan pergerakan dapat

diklasifikasikan sebagai berikut:

Tujuan pergerakan, pergerakan berbasis rumah ada lima kategori yang sering

digunakan adalah:

· Pergerakan ke tempat kerja

· Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan

pendidikan)

· Pergerakan ketempat belanja

· Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi

Tabel 2.5 Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasarkan Maksud Pergerakan

No Aktifitas Klasifikasi Perjalanan Keterangan

1

Ekonomi a. Mencari nafkah b. Mendapatkan

barang dan pelayanan

a. Ke dan dari tempat bekerja b. Yang berkaitan dengan bekerja c. Ked an dari toko dan keluar untuk

keperluan pribadi d. Yang berkaitan dengan belanja atau

bisnis pribadi

Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40-50℅ masyarakat. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk: a. Pulang kerumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari tempat rapat Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi pelayanan media, hukum dan kesejahteraan termasuk disini.

2

Sosial menciptakan dan menjaga hubungan pribadi (silaturahmi)

a. Ke dan dari rumah teman b. Ke dan dari tempat pertemuan

bukan di rumah

Kebanyakan fasilitas terdapat dalam lingkungan keluarga dan tidak menghasilkan banyak perjalanan. Pada point kedua juga terkombinasi antara perjalanan dengan maksud hiburan

3 Pendidikan Ke dan dari rumah, sekolah, kampus dan lain sebagainya

Hal ini terjadi pada sebagian besar masyarakat yang berusia antara 5-22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85%

4 Rekreasi dan hiburan

a. Ke dan dari tempat rekreasi b. Yang berkaitan dengan perjalanan

dan berkendaraan untuk rekreasi

Mengunjungi restoran, kunjungan sosial, teramasuk perjalanan pada hari-hari libur

5 Kebudayaan

a. Ke dan dari tempat ibadah b. Perjalanan bukan hiburan ke dan

dari tempat daerah budaya serta pertemuan politik

Perjalanan kebudayaan dan hiburan sangat sulit dibedakan

Sumber : LPM-ITB (1996) dalam Tamin (2000)

b. Berdasarkan Waktu

Pergerakan dikelompokan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan pada jam

tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan

sangat berfluktuatif atau bervariasi sepanjang hari. Kebanyakan pergerakan pada


commit to user 26

jam sibuk pagi merupakan pergerakan utama yang dilakukan setiap hari (untuk

bekerja dan pendidikan) yang tidak terjadi pada jam sibuk.

c. Berdasarkan Jenis Orang

Perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosial ekonomi,

atribut yang dimaksud adalah :

· Tingkat pendapatan, biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di Indonesia

tinggi,menengah,dan rendah.

· Tingkat pemilikan kendaraan

· Ukuran dan struktur rumah tangga

2.6 Sistem Tata Guna Lahan Dan Transportasi

Sistem transportasi perkotaan terdiri dari berbagai aktivitas seperti bekerja, sekolah,

olahraga, belanja, dan bertamu yang berlangsung di atas sebidang tanah (kantor, pabrik,

pertokoan, rumah dan lain-lain). Untuk memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan

perjalanan diantara tata guna lahan tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi

(misalnya berjalan kaki atau naik bus). Hal ini menimbulkan pergerakan arus manusia,

kendaraan dan barang.

Pergerakan arus manusia, kendaraan dan barang mengakibatkan berbagai macam

interaksi, hampir semua interaksi memerlukan perjalanan, dan oleh sebab itu menghasilkan

pergerakan arus lalu lintas. Secara umum perencanaan transportasi adalah membuat interaksi

tersebut menjadi semudah dan seefisien mungkin. Cara perencanaan transportasi untuk

mencapai sasaran umum itu antara lain dengan menetapkan kebijakan tentang hal berikut ini :

a. Sistem kegiatan; Rencana tata guna lahan yang baik (lokasi toko, sekolah, perumahan,

pekerjaan, dan lain-lain yang benar) dapat mengurangi kebutuhan akan perjalanan yang

panjang sehingga membuat interaksi menjadi lebih mudah. Perencanaan tata guna lahan

biasanya memerlukan waktu cukup lama dan tergantung pada badan pengelola yang

berwenang untuk melaksanakan rencana tata guna lahan tersebut.

b. Sistem jaringan; Hal yang dapat dilakukan misalnya meningkatkan kapasitas pelayanan

prasarana yang ada seperti melebarkan jalan, menambah jaringan jalan baru, dan lain-lain.

c. Sistem pergerakan; Hal yang dapat dilakukan antara lain mengatur teknik dan manajemen

lalu lintas (jarak pendek), fasilitas angkutan umum yang lebih baik (jangka pendek dan

menengah), atau pembangunan jalan (jangka panjang).

Sebaran geografis antara tata guna lahan (sistem kegiatan) serta kapasitas dan lokasi

dari fasilitas transportasi (sistem jaringan) digabungkan untuk mendapatkan arus dan pola

pergerakan lalu lintas di daerah perkotaan (sistem pergerakan). Besarnya arus dan pola


commit to user 27

Nilai Lahan Meningkat Guna Lahan Berubah Bangkitan Pergerakan Meningkat

Kebutuhan Lalulintas Meningkat

Penambahan Fasilitas Transportasi

Aksesibilitas Meningkat

pergerakan lalu lintas sebuah kota dapat memberikan umpan balik untuk menetapkan lokasi

tata guna lahan yang tentu membutuhkan prasarana baru pula (Tamin,2000).

Gambar 2.2 Hubungan Antara Trasnportasi Dengan Tata Guna Lahan

Sumber: Paquette (1982) dalam Masruri (2004)

2.7 Hubungan Aksesibilitas, Sistem Trasnportasi dan Tata Guna Lahan

Suatu tempat dikatakan “aksesibel” jika sangat dekat dengan tempat lainnya, dan

dikatakan “tidak aksesibel” apabila jauh dari tempat lainnya. Hal ini dikarenakan aksesibilitas

dapat dinyatakan dengan jarak. Dengan menngunakan faktor “hubungan transportasi” maka

dapat diartikan dalam beberapa hal. Di bawah ini adalah skema sederhana “hubungan

trenasportasi” yang memperlihatkan kaitan antara berbagai hal yang diterapkan mengenai

aksesibilitas menurut Black (1981).

Tabel 2.6 Klasifikasi Tingkat Aksesibilitas

Jarak Kondisi Prasarana

Sangat Jelek Sangat Baik Jauh Aksesibilitas rendah Aksesibilitas menengah

Dekat Aksesibilitas menengah Aksesibilitas tinggi Sumber: Black (1981)

Dari skema di atas maka dapat diartikan bahwa apabila tata guna lahan saling

berdekatan dan hubungan transportasi antar guna lahan tersebut mempunyai kondisi baik

maka aksesibilitas tinggi. Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan

transportasinya buruk maka aksesibilitas rendah. Beberapa kombinasi diantaranya

mempunyai aksesibilitas menengah. (Tamin, 2000).

2.8 Penentuan Variabel

Menurut Masyhuri (2008) variabel adalah konsep yang memiliki nilai yang kongkrit

sehingga dapat dioperasionalkan dengan menggunakan indikator maupun parameter. Setelah

melakukan pengkajian terori yang berkaitan dengan penelitian maka variabel yang akan

digunakan dalam menganalisis dipenelitian ini adalah sebagai berikut:

Tabel 2.7 Variabel dan Indikator Penelitian

Dasar Teori Sumber Variabel Indikator Tata Guna Lahan

· Residential Development Handbook

· Tata Guna Tanah dalam Perencanaan Perdesaan, Perkotaan dan Wilayah oleh Johara T. Jayadinata (1999)

· Perencanaan Tata Ruang

Jenis Penggunaan Lahan Pada Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Yang Melintas Di Perlintasan Kereta Api

· Permukiman · Kegiatan Komerisal · Perkantoran · Fasilitas Pelayanan

Umum

Jarak Antara Jenis · Permukiman ke


commit to user 28

Dasar Teori Sumber Variabel Indikator Wilayah Berwawasan Lingkungan Sebagai Alat Keterpaduan Pembangunan oleh Sugandhy (1987)

Penggunaan Lahan Pada Zona Asal dan Tujuan Masyarakat Yang Melintas Di Perlintasan Kereta Api

Pusat Tempat Kerja · Permukiman ke

Pusat kota · Permukiman ke

sekolah · Permukiman ke

Fasilitas Pelayanan Umum

Sistem Transportasi Wilayah

· Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997)

· Perencanaan dan Pemodelan Transportasi oleh Ofyar Z. Tamin (2000)

· Direktorat Jenderal Bina Marga No. 010/T/BNKT/1990

· UU No. 22 Tahun 1999 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Umum

· Peraturan Menteri Perhubungan No. KM 14 tahun 2006 Tentang Manajemen Dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan

Kinerja Jalan Di Perlintasan Kereta Api

· Kecepatan Arus Bebas Di Perlintasan Kereta Api

· Kapasitas Jalan Di Perlintasan Kereta Api

· Volume Lalu Lintas Di Perlintasan Kereta Api

· Tingkat Pelayanan Jalan Di Perlintasan Kereta Api

· Derajad Kejenuhan Di Perlintasan Kereta Api

Kualitas Jalan Di Perlintasan Kereta Api

· Tundaan di Perlintasan Kereta Api

· Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api

Sumber :Analisis Penulis,2012


commit to user 29

BAB 3

METODE PENELITIAN

3.1 Pendekatan Penelitian

Dalam studi ini pendekatan studi yang digunakan adalah pendekatan kualitatif dan

kuantitatif. Pendekatan ini berkaitan dengan jenis data yang dikumpulkan dan cara

menganalisis yang akan digunakan. Pendekatan kualitatif akan digunakan untuk menganalisis

tata guna lahan dan menjabarkan hasil dari analisis kuantitatif. Sedangkan pendekatan

kuanitatif akan digunakan untuk menganalisis sistem transportasi.

Jenis penelitian yang dilakukan adalah jenis penelitian eksplorasi yang merupakan

salah satu teknik penelitian deskripsi. Penelitian ini digunakan untuk menjajagi dan

menjelajahi permasalahan, untuk menemukan masalah utama yang seharusnya diteliti agar

dapat melakukan perbaikan atau penyempurnaan suatu kondisi dapat dilakukan secara tuntas

(Masyhuri, 2008). Tujuan utama dari jenis penelitian ini adalah menjawab pertanyaan apa

atau bagaimana sehingga dengan memperoleh jawaban atas pertanyaan tersebut akan

memberikan pemahaman dan pengertian secara mendalam tentang faktor yang mempengaruhi

aksesibilitas di perlintasan kereta api. Untuk analisis yang digunakan dalam studi ini adalah

analisis kuantitatif maupun analisis kualitatif.

Indikator yang digunakan untuk menentukan faktor yang mempengaruhi tingkat

aksesibilitas di perlintasan kereta api ditentukan dengan melihat teori aksesibilitas, tata guna

lahan, sistem transportasi dan sistem pergerakan dari Ofyar Z. Tamin dan Johara T.

Jayadinata. Indikator yang digunakan dalam studi ini adalah sebagai berikut:

Tabel 3.1 Indikator Penentu Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas

Di Perlintasan Kereta Api

No Aspek Indikator Keterangan 1. Tata

Guna Lahan

Jenis penggunaan lahan dari zona asal dan zona tujuan masyarakat yang melintas di perlintasan kereta api

Jenis penggunaan lahan akan digunakan untuk mengetahui pergerakan yang terjadi di perlintasan kereta api karena untuk penggunaan satu dengan yang lain memiliki pergerakan yang berbeda

Jarak antar penggunaan lahan dari zona asal dan zona tujuan masyarakat yang melintas di perlintasan kereta api

Jarak antar penggunaan lahan digunakan untuk mengetahui kemudahan masyarakat dalam mengakses lokasi yang di tuju.

2.

Prasarana Jalan

Tingkat pelayanan jalan di perlintasan kereta api

Tingkat pelayanan akan digunakan untuk mengetahui kemampuan jalan dalam menampung volume kendaraan. Indikator ini untuk mengetahui kinerja jalan.

Derajad kejenuhan jalan di perlintasan kereta api

Derajad kejenuhan untuk mengetahui kejenuhan arus lalu lintas pada saat terjadi tundaan.

Kecepatan arus bebas di perlintasan kereta api

Kecepatan arus bebas akan mempengaruhi kecepatan kendaraan pada saat melintas di perlintasan kereta api.

Waktu tundaan di perlintasan kereta api Waktu tundaan digunakan untuk mengetahui berapa lama waktu yang dibutuhkan untuk mengurai tundaan setekah pintu perlintasan dibuka.

Panjang antrian di perlintasan kereta api

Panjang antrianb akan digunakan untuk mengetahui panjang kendaraan pada saat pintu perlintasan ditutup.

Sumber : Analisis Penulis,2012


commit to user 30

3.2 Data Penelitian

3.2.1 Kebutuhan Data

Kebutuhan data dalam studi faktor – faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di

perlintasan kereta api berupa data primer maupun data sekunder. Data primer adalah data

yang diperoleh secara langsung dari subjek penelitian melalui metode wawancara maupun

meteode survey terkait dengan faktor – faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan

kereta api. Untuk data sekunder adalah data yang diperoleh dan dikumpulkan dari instansi

yang terkait dengan validasi data yang dapat dipertanggungjawabkan maupun dari studi

pustaka yang sesuai dengan penelitian. Data ini dapat data berupa peta maupun catatan yang

ada di kantor instansi terkait dengan penelitian. Dan di bawah ini merupakan kebutuhan data

dalam menentukan faktor- faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api.

Tabel 3.2 Data Yang Dibutuhkan Dalam Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas

Di Perlintasan Kereta Api Kota Surakarta

Variabel Kebutuhan Data Jenis Data Sumber Data Jenis Penggunaan Lahan

Zona asal pergerakan Data Primer Survey lapangan melalui metode wawancara

Zona tujuan pergerakan Data Primer Survey lapangan melalui metode wawancara

Peta tata guna lahan Data Sekunder Bappeda Jarak Antar Penggunaan Lahan

Zona asal pergerakan Data Primer Survey lapangan melalui metode wawancara

Zona tujuan pergerakan Data Primer Survey lapangan melalui metode wawancara

Peta tata guna lahan Data Sekunder Bappeda Kinerja Jalan Lebar Jalan Data Primer

Data Sekunder Survey lapangan Dishub Kota Surakarta BPS Kota Surakarta

Jenis Kendaraan Yang melintas Jumlah Kendaraan yang melintas/LHR Jumlah Penduduk Hambatan Samping Median Jalan

Kualitas Jalan

Waktu tempuh saat palang ditutup Data Primer Data Sekunder

Survey lapangan PT KAI Kota Surakarta Waktutempuh saat palang dibuka

Jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian Jumlah Lintasan ditutup

Sumber: Analisis Penulis, 2012

3.2.2 Cara Memperoleh Data

Tahap pengumpulan data dimaksudkan untuk mendapatkan data yang dibutuhkan

sebagai bahan masukan untuk tahap analisis. Dalam pengumpulan data terdapat dua cara

pengumpulan data yaitu pengumpulan data primer dan pengumpulan data sekunder.

Pengumpulan data primer dilakukan dengan cara survey atau observasi dan wawancara.

Survey atau observasi adalah cara dan teknik pengumpulan data dengan melakukan

pengamatan dan pencacatan secara sistematis terhadap gejala atau fenomena yang ada pada

obyek penelitian (Moh. Pabunda Tika, 2005). Metode ini digunakan dalam rangka mencari

data awal tentang jaringan transportasi seperti lebar jalan, jumlah kendaraan yang melintasi,


commit to user 31

jenis kendaraan yang melintasi baik jenis kendaraan berat, ringan maupun sepeda motor, jenis

kegiatan yang ada di sekitar objek penelitian dan jumlah lintasan ditutup.

Sedangkan wawancara merupakan metode pengumpulanm data dengan cara

mengadakan tanya jawab yang sistematis dan berlandaskan pada tujuan penelitian (Moh.

Pabunda Tika, 2005). Metode ini digunakan untuk mengetahui zona asal pergerakan, zona

tujuan pergerakan, waktu tempuh baik pada saat palang dibuka dan ditutup, jumlah palang

ditutup pada saat kereta api melintas. Untuk pengumpulan data sekunder diperoleh dari hasil

penelitian sebelumnya, hasil seminar, artikel, penelusuran pustaka dan dokumen resmi yang

berkaitan dengan faktor – faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api

seperti Dinas Perhubungan Kota Surakarta dan PT. KAI Kota Surakarta.

3.2.3 Penentuan Sempel

Dalam penelitian faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api

terdapat data yang membutuhkan pencarian dengan menggunakan sampel karena data ini

merupakan data primer yang diperoleh dengan cara kuisioner wawancara kepada para

pengendaran yang melintas di perlintasan kereta api. Data tersebut adalah data jenis

penggunaan lahan dan waktu tempuh saat palang ditutup dan saat palang dibuka, yaitu data

yang digunakan untuk menganalisis tata guna lahan asal dan tujuan dari pengendara.

Untuk polulasi adalah seluruh masyarakat yang melintasi perlintsan kereta api baik

yang mengendarai kendaraan bermotor maupun yang tidak mengendarai kendaraan bermotor.

Jumlah polulasi yang akan diwawancara tidak terbatas yang artinya populasi yang memiliki

sumber data yang tidak dapat ditentukan batasnya secara kuantitatif sehingga dalam

mengambil sampel dari anggota populasi harus dilakukan dengan menggunakan metode

quota sampling yaitu bentuk dari sampel distratifikasikan secara proposional, namun tidak

dipilih secara acak melainkan secara kebetulan saja. Pengambilan sampel hanya berdasarkan

pertimbangan peneliti saja. Karena peneliti menentukan besar dan kriteria sampel maka

besarnya sampel ditentukan sebanyak 100 sampel pada semua perlintasan yang dijadikan

lokasi penelitian, sehingga masing – masing perlintasan kereta api jumlah sampel sebanyak 25

sampel tanpa dibedakan jenis kendaraannya. Jumlah sampel dibagi secara proposional tetapi

dalam memilih responden dilakukan secara kebetulan.

Hal ini disebabkan karena jumlah kendaraan yang melintas di perlintasan kereta api

sangat banyak dengan jenis kendaraan yang berbeda – beda sehingga tidak dimungkinkan

untuk mengambil sampel yang terlalu banyak.Selain itu pintu perlintasan ditutup karena ada

kereta yang melintas hanya selama 1 – 2 menit saja sehingga untuk mewawancarai

pengendaran yang melintas sangat sulit apabila tidak berhenti waktu pintu perlintasan ditutup.

Hal inilah yang menjadikan pertimbangan untuk menentukan sampel dalam penelitian ini.


commit to user

32

3.2.4 Instrumen Survey Yang Diperlukan

Instrumen survey yang digunakan untuk data primer dengan metode pengumpulan data melalui observasi atau survey, instrumen survey yang

digunakan berupa tabel pengamatan baik untuk mengamati dan mencacat lebar jalan, jumlah kendaraan yang melintasi, jenis kendaraan yang melintasi,

jenis kegiatan yang ada di sekitar objek penelitian dan jumlah lintasan ditutup. Untuk data primer dengan metode pengumpulan data melalui

wawancara, maka instrumen survey yang digunakan adalah kuisioner wawancara baik kepada masyarakat yang melintasi maupun untuk instansi yang

terkait seperti Dinas Perhubungan Kota Surakarta dan PT.KAI Kota Surakarta. Data yang menggunakan instrument kuisioner adalah zona asal

pergerakan, zona tujuan pergerakan, waktu tempuh baik pada saat palang dibuka dan ditutup, jumlah palang ditutup pada saat kereta api melintas.

Tabel 3.3 Instrumen dan Alat Yang Digunakan Dalam Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas di Perlintasan Kereta Api Kota Surakarta

Jenis Data Kebutuhan Data Instrumen Alat Yang digunakan Data Primer Zona asal pergerakan Wawancara Kuisioner Kuisioner, alat perekam, bolpoin, camera digital Data Primer Zona tujuan pergerakan Wawancara Kuisioner Kuisioner, alat perekam, bolpoin, camera digital

Data Primer Lebar Jalan

Tabel Pengamatan Blangko cetak form suvey berbetuk tabel, met rool meter, bolpoin, camera digital

Dat Sekunder Dokumen Dishub Kota Surakarta Camera digital, kertas, bolpoint Data Primer Jenis Kendaraan Yang melintas Tabel Pengamatan Blangko cetak form suvey berbetuk tabel, bolpoin, camera digital Data Primer

Jumlah Kendaraan yang melintas/LHR Tabel Pengamatan Blangko cetak form suvey berbetuk tabel, bolpoin, camera digital

Data Sekinder Dokumen Dishub Kota Surakarta Camera digital, kertas, bolpoint Data Primer Hambatan Samping Tabel Pengamatan Blangko cetak form suvey berbetuk tabel, bolpoin, camera digital Data Primer Median Tabel Pengamatan Blangko cetak form suvey berbetuk tabel, bolpoin, camera digital Data Primer Waktu tempuh saat palang ditutup Wawancara Kuisioner Kuisioner, alat perekam, bolpoin, camera digital Data Primer Waktutempuh saat palang dibuka Wawancara Kuisioner Kuisioner, alat perekam, bolpoin, camera digital

Data Primer Jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian Tabel Pengamatan Blangko cetak form suvey berbetuk tabel, bolpoin, camera digital

Data Sekunder Jumlah Lintasan ditutup Dokumen PT.KAI Kota Surakarta Camera digital, kertas, bolpoint Data Sekunder Jumlah Penduduk Dokumen BPS Surakarta Camera digital, kertas, bolpoint

Sumber: Analisis Penulis, 2012


commit to user

33

3.3 Analisis

Dalam menganalisis data untuk menjadi analisis yang dibutuhkan, membutuhkan

suatu teknik analisis yang dapat mempermudah dalam menganalisis. Berikut adalah analisis

yang akan dilakukan:

a. Analisis tata guna lahan mendiskripsikan penggunaan lahan yang dihubungkan oleh

perlintasan kereta api dan menghitung jarak antar penggunaan lahan pada zona asal serta

zona tujuan masyarakat pada saat melintasi perlintasan kereta api sehingga diketahui jarak

dan kemudahan masyarakat dalam mengakses tata guna lahan.

b. Analisis kinerja jalan, dengan melakukan analisis kinerja jalan yang ada di masing -

masing perlintasan kereta api maka dapat diketahui dari tingkat pelayanan jalan, derajad

kejenuhan arus lalu lintas, kecepatan arus bebas di perlintasan kereta api, kapasitas jalan

dan volume jalannya.

c. Analisis kualitas jalan, dengan melakukan analisis kualitas jalan yang ada di perlintasan

kereta api maka dapat digunakan untuk mengetahui tundaan dan panjang antrian apabila

pintu perlintasan sedang ditutup.

d. Menentukan faktor – faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di masing – masing

perlintasan kereta api. Setelah melakukan analisis tata guna lahan, kinerja jalan dan

kualitas jalan maka akan diketahui faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di masing –

masing perlintasan kereta api.

e. Untuk mengetahui faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas maka akan dilihat

indikator yang telah ditetapkan dan ditentukan. Indikator yang akan digunakan untuk

menentukan faktor – faktor yang mempengaruhi aksesibilitas adalah sebagai berikut:

· Untuk jenis penggunaan lahan, indikator diambil dari klasifikasi pergerakan orang di

perkotaan berdasarkan maksud tujuan berdasarkan LPM-ITB tahun 1996 pergerakan

orang di perkotaan dibedakan menjadi lima yaitu sebagai berikut:

ü Aktifitas ekonomi yaitu untuk mencari nafkah serta mendapatkan barang dan

pelayanan baik pelayanan media, hukum dan kesejahteraan.Jumlah orang bekerja

tidak tinggi hanya sekitar 40 – 50% dari masyarakat sehingga pengaruhnya untuk

aksesibilitas menengah.

ü Aktifitas sosial yaitu menciptakan dan menjaga hubungan pribadi (silahturahmi).

Kebanyakan untuk aktifitas ini tidak menghasilkan banyak perjalanan karena

fasilitas terdapat di dalam lingkungan keluarga sehingga kurang mempengaruhi

aksisibilitas.

ü Aktifitas pendidikan yaitu kegiatan ke dan dari rumah, sekolah, kampus dan

sebagainya. Hal ini terjadi pada sebagian besar masyarakat yang berusia antara 5-


commit to user

34

22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya sekitar 85% sehingga aktifitas

ini memiliki pengaruh yang tinggi terhadap aksesibilitas.

ü Aktifitas rekreasi dan hiburan adalah kegiatan yang berkaitan dengan perjalanan

dan berkendaraan untuk rekreasi. Karena tidak setiap hari dilakukan dan dilakukan

pada hari libur maka pengaruhnya terhadap tingkat aksesibilitas kurang. Begitu

pula dengan aktifitas kebudayaan yaitu ke dan dari tempat ibadah, perjalanan

bukan hiburan ke dan dari tempat daerah budaya serta pertemuan politik.

· Untuk jarak antar penggunaan lahan, indikator diambil dari standar jarak dalam kota

menurut Jayadinata dan Residential Development Handbook, 2005.

Tabel 3.4 Jarak Antar Penggunaan Lahan

Prasarana Jarak dari Tempat Tinggal (dalam kota)

Jarak dari Tempat Tinggal (luar kota)

Keterangan

Pusat Tempat Kerja 20 sampi 30 menit 60 menit Dalam kota · Dekat < 30 menit · Jauh > 45 menit Luar kota Dekat < 60 menit >jauh

Pusat Kota (Pasar dan sebagainya)

30 sampai 45 menit 30 menit Dalam kota · Dekat < 30 menit · Jauh > 45 menit

Pasar Lokal ¾ km atau 10 menit - Dekat < ¾ km > Jauh atau ditempuh 10 menit

Sekolah Dasar (SD) ¾ km atau 10 menit 20 sampai 30 menit Dekat < ¾ km > Jauh atau ditempuh 10 - 30 menit

Sekolah Menengah Pertama (SMP)

1 ½ km atau 20 menit 20 sampai 30 menit Dekat < 1 ½ km > Jauh atau dapat ditempuh dengan waktu 20 menit.

Sekolah Menengah Atas (SMA)

20 atau 30 menit 20 sampai 30 menit · Dekat < 20 menit · Jauh > 30 menit.

Tempat Bermain Anak atau Taman

¾ atau 20 menit - Dekat < ¾ km > Jauh atau dapat di tempuh dengan waktu 20 menit.

Tempat Olah Raga (Rekreasi)

1 ½ km atau 20 menit - Dekat < 1 ½ km > Jauh atau dapat di tempuh dengan waktu 20 menit

Taman Umum (Cagar, Kebun Binatang,dsb)

30 sampai 60 menit - · Dekat < 30 menit · Jauh > 60 menit

Sumber : Analisis Penulis, Jayadinata (1999) dan Residential Development Handbook (2005)

· Untuk tingkat pelayanan, indikator yang akan digunakan berdasarkan dari tingkat

klasifikasi jalan dari MKJI.

Tabel 3.5 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat Pelayanan

V/C Klasifikasi Keterangan

A < 0,60 Arus bebas volume rendah dan kecepatan tinggi, pengemudi

dapat memilih kecepatan yang dikehendaki Tingkat

pelayanan jalan baik

B 0,60 < V/C >0,70 Arus stabil kecepatan sedikit berbatas oleh lalu lintas,

pengemudi masih dpaat kebebasan dalam memilih kecepatannya

C 0,70 < V/C >0,80 Arus stabil, kecepatan dikontrol lalu lintas D 0,80 < V/C >0,90 Arus sudah tidak stabil, kecepatan rendah Tingkat

pelayanan jalan buruk E 0,90 < V/C >1,00 Arus tidak stabil, kecepatan rendah dan berbeda – beda,

volume mendekati kapasitas

F > 1,00 Arus terhambat, kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, sring terjadi kemacetan pada waktu lama sehingga kecepatan

dapat turun menjadi nol.


commit to user

35

· Untuk kecepatan arus bebas, indikator yang digunakan diambil dari UU No. 22 Tahun

1999 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Umum, pada pasal 287 ayat 5. Batas

kecepatan kendaraan adalah sebagai berikut:

ü Dalam kota batas kecepatan kendaraan 50 km/jam, sehingga kecepatan arus bebas

baik < 50 km/jam > buruk.

ü Luar kota batas kecepatan kendaraan 80 km/jam, sehingga kecepatan arus bebas

baik < 80 km/jam > buruk.

ü Permukiman batas kecepatan kendaraan 25 km/jam, sehingga kecepatan arus

bebas baik < 25 km/jam > buruk.

ü Bebas hambatan batas kecepatan kendaraan 100 km/jam, sehingga kecepatan arus

bebas baik < 100 km/jam > buruk

· Indikator untuk derajad kejenuhan diambil dari MKJI dan indikatornya adalah sebagai

berikut:

ü DS < 0.75 maka jalan masih layak dan belum mengalami titik kejenuhan apabila


ü DS > 0.75 maka jalan sudah tidak layak dan mengalami titik kejenuhan pada saat


· Untuk indikator tundaan, waktu tundaan agar tidak terjadi tundaan yang cukup lama

maka seharusnya kirang dari 10 detik apabila melebihi dari 10 detik maka akan terjadi

tundaan yang lama sehingga mempengaruhi aksesibiliatas.

· Indikator panjang antrian disesuaikan dengan lokasi karena panjang antrian

seharusnya tidak melebihi dari simpangan yang ada di sekitar perlintasan kereta api,

dan apabila terjadi panjang antrian yang melebihi simpangan yang ada di sekitar

perlintasan kereta api maka akan mempengaruhi aksesibilitasnya.

Untuk mencapai tujuan dalam penelitian ini, maka dilakukan serangkaian analisis

yang terbagi menjadi beberapa bagian analisis seperti di bawah ini.


commit to user

36

Tabel 3.6 Tahapan Analisis Penelitian Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Aksesibilitas di Perlintasan Kereta Api Kota Surakarta

Sasaran Data Analisis Teknik Hasil Mengidentifikasi tata guna lahan asal dan tujuan masyarakat yang melintas diperlintasan kereta api Pajang, Purwosari, Manahan dan Pasar Nangka.

· Zona asal pergerakan · Zona Tujuan pergerakan

Analisis Penggunaan Lahan

Deskrpsi Kualitatif Tata Guna Lahan

· Zona asal pergerakan · Zona Tujuan pergerakan

Analisis Jarak Penggunaan Lahan

Deskripsi Kualitatif

Mengidentifikasi kualitas jalan di perlintasan kereta api Pajang, Purwosari, Manahan dan Pasar Nangka.

· Waktu tempuh saat palang ditutup · Waktu tempuh saat palang dibuka

Analisis Tundaan

Deskripsi Kuantitatif Kualitas Jalan

· Jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian

· Jumlah lintasan ditutup

Analisis Panjang Antrian Deskripsi Kuantitatif

Mengidentifikasi kinerja jalan di perlintasan kereta api Pajang, Purwosari, Manahan dan Pasar Nangka.

· Lebar Jalan · Jumlah Penduduk

Analisis Kapasitas Jalan Deskripsi Kuantitatif Kinerja Jalan

· Jumlah Kendaraan /LHR Analisis Volume Lalu Lintas

Deskripsi Kuantitatif

· Lebar Jalan · Jenis Kendaraan yang melintas · Jumlah Penduduk · Hambatan Samping · Median

Analisis Kecepatan Arus Bebas


· Kapasitas Jalan · Arus Lalu Lintas

Analisis Derajad Kejenuhan


· Volume Lalu lintas · Kapasitas Jalan

Analisis Pelayanan Jalan Deskripsi Kuantitatif

Faktor – faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta api Pajang, Purwosari, Manahan dan Pasar Nangka.

· Tata Guna Lahan · Sistem Jaringan

Menentukan Faktor yang mempengaruhi aksesibilitas

Deskripsi Kuantitatif Faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api

Memberikan rekomendasi penyelesaian masalah kemacetan lalu lintas di perlintasan kereta api Pajang, Purwosari, Manahan dan Pasar Nangka yang disesuaikan dengan faktor – faktor yang mempengaruhi aksesibilitasi

Faktor yang mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api

- Deskripsi Rekomendasi untuki mengatasi permasalahan di perlintasan kereta api dilihat dari faktor yang mempengaruhi aksesibilitasnya

Sumber: Analisis Penuli,2012


commit to user

37

3.3.1 Analisis Jenis Penggunaan Lahan

Analisis jenis penggunaan lahan merupakan salah satu analisis yang digunakan untuk

menganalisis tata guna lahan. Analisis ini dimaksudkan untuk mengetahui pengaruh kegiatan

atau aktifitas yang dilakukan oleh masyarakat sebagai salah satu faktor yang mempengaruhi

aksesibilitas di perlintasan kereta api. Karena untuk masing – masing jenis kegiatan akan

menghasilkan pergerakan yang berbeda-beda.

Jenis penggunaan lahan tidak hanya dibatasi oleh penggunaan lahan di sekitar

perlintasan kereta api saja tetapi lebih ke jenis penggunaan lahan yang menjadi zona asal dan

zona tujuan bagi masyarakat yang melintasi perlintasan kereta api. Sehingga akan didapatkan

jenis penggunaan lahan yang menjadi zona asal dan zona tujuan bagi masyarakat yang

dihubungkan oleh perlintasan kereta api dan jenis penggunaan lahan yang paling

mempengaruhi tingkat aksesibilitas.

Untuk menganalisis penggunaan lahan ini data yang dibutuhkan adalah data zona asal

dan zona tujuan dari masyarakat, sedangkan untuk teknik analisis yang digunakan adalah

teknik analisis deskripsi kualitatif. Untuk mendapatkan data dengan menggunakan cara

kuisioner kepada masyarakat yang melintasi perlintasan kereta api. Penyebaran kuisioner

dilakukan pada saat pintu perlintasan kereta api ditutup, sehingga tidak mengganggu

perjalanan masyarakat. Berikut adalah langkah – langkah dalam menganalisis jenis

penggunaan lahan:

a. Setelah mendapatkan data tentang zona asal dan zona tujuan dari masyarakat yang

melintas di perlintasan kereta api, maka dikelompokkan berdasarkan jenis kegiatan dan

memetakan jenis kegiatan yang dihubungkan oleh perlintasan kereta api.

b. Setelah memetakan, akan didapatkan perlintasan yang menjadi lokus menghubungkan

zona apa dengan zona apa. Dengan mengetahui zona yang dihubungkan akan dapat dilihat

jenis kegiatan yang sering dilakukan masyarakat yang melintas diperlintasan kereta api.

c. Hasil analisis ini akan digunakan dalam menganalisis tata guna lahan yang menjadi input

dalam menentukan faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta

api.

3.3.2 Analisis Jarak Antar Penggunaan Lahan

Analisis jarak antar penggunaan lahan ini akan digunakan untuk melihat seberapa jauh

jarak antar penggunaan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan yang menjadi lokus. Dengan

mengetahui jarak antar penggunaan lahan maka akan dapat diketahui kemudahan masyarakat

dalam mengakses tata guna lahan. Data yang dibutuhkan dalam analisis ini sama dengan data

yang digunakan untuk menganalisis jenis pemanfaatan lahan. Karena zona asal dan zona


commit to user

38

tujuan yang akan dihitung jaraknya adalah jenis penggunaan lahan yang paling banyak dituju

masyarakat.

Sedangkan untuk teknik analisis yang digunakan adalah teknik analisis deskripsi

kuantitatif. Sehingga untuk analisis penggunaan lahan ini cara untuk mendapatkan data

dengan menggunakan kuisioner kepada masyarakat yang melintasi perlintasan kereta api.

Berikut adalah langkah – langkah dalam menganalisis penggunaan lahan:

a. Setelah megetahui jenis penggunaan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan yang

menjadi lokus dan memetakannya, maka dilakukan penghitungan jarak dengan

menggunakan penarikan dalam GIS (Geografi Information System) dari zona asal dan

zona tujuan masyarakat yang melintasi perlintasan.

b. Hasil analisis ini akan digunakan dalam menganalisis tata guna lahan yang menjadi input

dalam menentukan faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta

api.

3.3.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas

Analisis kecepatan arus bebas merupakan analisis yang digunakan untuk mengetahui

kinerja jalan yang dilewati perlintasan kereta api. Kecepatan arus bebas (FV) yaitu kecepatan

yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh

kendaraan bermotor lain di jalan (MKJI,1997).

Untuk menganalisis kecepatan arus bebas data yang dibutuhkan adalah lebar jalan,

jenis kendaraan yang melintas, jumlah penduduk untuk mengetahui ukuran kota, hambatan

samping dan median. Karena data yang dibutuhkan dan digunakan merupakan data primer

maka untuk instrument yang digunakan adalah tabel pengamatan dan pencatatan hasil.

Sehingga untuk menganalisis kecepatan arus bebas menggunakan rumus sebagai berikut:

FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFvcs Dengan keterangan:

FV : Kecepatan arus bebas kendaraan ringan (km/jam)

FVo : Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan (km/jam)

FVw : Faktor penyesuaian lebar jalur lalu lintas efektif (km/jam)

FFVsf : Faktor penyesuaian kondisi hambatan samping

FFVcs : Faktor penyesuaian ukuran kota

Dengan menggunakan rumus yang telah ditetapkan maka teknik analisis yang

digunakan dalam menganalisis adalah teknik deskripsi kuantitatif. Langkah – langkah dalam

menganalisis kecepatan arus bebas pada perlintasan kereta api adalah sebagai berikut:

a. Menentukan kecepatan arus bebas dasar (FVo) untuk jalan perkotaan dengan

menggunakan tabel 3.5 (dapat dilihat dalam lampiran C).


commit to user

39

b. Menentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalur lalu lintas

efektif (WC) selanjutnya menentukan faktor penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu

lintas (FVW) pada kecepatan arus bebas berdasarkan tabel 3.6 (dapat dilihat dalam

lampiran C).

c. Menjumlahkan hasil perhitungan data berikut:

· Jumlah pejalan kaki atau orang yang menyebrang sepanjang jalan yang sebidang

dengan perlintasan kereta api yang menjadi lokus.

· Jumlah kendaraan berhenti atau parkir di jalan yang sebidang dengan perlintasan

kereta api yang menjadi lokus.

· Jumlah kendaraan bermotor yang keluar masuk ke atau dari lahan samping jalan dan

jalan sisi yang sebidang dengan perlintasan kereta api yang menjadi lokus.

· Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda,

becak, gerobak, delman dan sebagainya.

d. Setelah dilakukan perhitungan data di atas, maka dilakukan pembobotan berdasarkan

standar yang ada. Standar pembobotan dapat dilihat dalam tabel 3.7 (Lampiran C).

e. Hasil dari pembobotan lalu dijumlah dan digunakan untuk menentukan kelas hambatan

samping pada masing – masing perlintasan. Kelas hambatan samping dapat dilihat pada

tabel 3.8 (dapat dilihat dalam lampiran C).

f. Menentukan faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu

(FFVSF) pada kecepatan arus bebas kendaraan untuk jalan perkotaan dengan bahu

berdasarkan tabel 3.9 (dapat dilihat dalam lampiran C).

g. Menentukan faktor penyesuaian untuk ukuran kota dilihat dari jumlah penduduk kota

berdasarkan tabel 3.10 (dapat dilihat dalam lampiran C).

h. Setelah menentukan faktor penyesuaian maka langkah yang terakhir adalah menentukan

kecepatan arus bebas kendaraan di perlintasan kereta api dengan menggunakan rumus

seperti di atas.

i. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan hasil kecepatan arus bebas pada masing –

masing perlintasan yang menjadi lokasi. Dan hasil kecepatan arus bebas ini digunakan

sebagai analisis kinerja jalan, yang akan digunakan sebagai input data dalam analisis

faktor – faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta api.

3.3.4 Analisis Volume Lalu Lintas

Analisis volume lalu lintas adalah analisis yang digunakan untuk menganalisis tingkat

pelayanan jalan di perlintasan kereta api. Dengan mengetahui volume lalu lintas yang dilihat

dari jumlah kendaraan yang lewat maka dapat dilihat pula tingkat pelayanan jalan tersebut

sudah sesuai dan memenuhi atau belum. Karena dengan volume lalu lintas dapat


commit to user

40

mempengaruhi aksesibilitas jalan dan semakin tinggi volume jalannya maka aksesibilitas akan

semakin tinggi.

Data yang dibutuhkan adalah jumlah kendaraan yang melintasi jalan di perlintasan

kereta api. Jumlah kendaraan yang melintasi di perlintasan kereta api baik kendaraan berat

(HV), kendaraan ringan (LV), sepeda motor (MC) dihitung dengan menggunakan alat hitung

manual. Jumlah kendaraan dicacat dengan menggunakan interval waktu 10 menit pada jam –

jam sibuk yaitu pada pukul 06.00 – 08.00 WIB untuk pagi hari dan pada pukul 16.00 – 18.00

WIB pada sore hari di masing – masing perlintasan kereta api.

Perhitungan dilakukan secara terus-menerus untuk semua data kendaraan yang masuk

pada keseluruhan jam pengamatan sehingga didapat susunan data volume kendaraan pada

setiap interval waktunya. Berikut langkah – langkah dalam menganalisis volume lalu lintas di

perlintasan kereta api.

a. Mengelompokkan jenis kendaraan berdasarkan kendaraan berat (HV), kendaraan ringan

(LV), sepeda motor (MC) baik dari arus lalu lintasnya (Q) dan volume pada saat kereta

malintas (V).

b. Dengan menggunakan standar jenis kendaraan yaitu satuan mobil penumpang (SMP),

maka masing – masing jumlah jenis kendaraan diubah ke satuan mobil penumpang.

Pengubahan jumlah kendaraan ke SMP dilakukan dengan cara mengalikan jumlah

kendaraan dengan SMP sesuai dengan jenis kendaraannya.

c. Setelah diubah menjadi SMP maka untuk menghitung Vt (volume total) adalah dengan

cara menambahkan Q (arus lalu lintas) dan V (volume pada saat kereta malintas). Volume

lalu lintas ini akan digunakan sebagai input dalam menganalisis tingkat pelayanan jalan.

Karena menggunakan instrument survey tabel pengamatan dan melakukan

perhitungan maka teknik analisis yang digunakan adalah teknik deskripsi kuantitatif.

3.3.5 Analisis Kapasitas Jalan

Dalam menganalisis tingkat pelayanan jalan, selain menggunakan analisis volume lalu

lintas juga menggunakan analisis kapasitas jalan. Analisis ini digunakan untuk mengetahui

daya tampung yang mampu dilayani oleh jalan yang dilewati kendaraan pada perlintasan

kereta api. Kapasitas jalan ini dapat ditentukan dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

Dengan keterangan adalah sebagai berikut:

C : Kapasitas (smp/jam)

Co : Kapasitas dasar (smp/jam)

FCw : Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas

C = Co x FCw x FCSP x FCSF x FCCS


commit to user

41

FCSP : Faktor penyesuaian akibat pemisahan

FCSF : Faktor penyesuaian hambatan samping

FCCS : Faktor penyesuaian ukuran kota

Dengan menggunakan rumus maka data yang dibutuhkan menganalisis kapasitas jalan

adalah lebar jalan, hambatan samping dan jumlah penduduk. Sedangkan teknik analisis yang

digunakan dalam menganalisis adalah teknik deskripsi kuantitatif. Langkah – langkah dalam

menganalisis kapasitas jalan ini adalah sebagai berikut:

a. Menentukan kapasitas dasar (CO) sesuai dengan tabel 3.11 (dapat dilihat di Lampiran C).

b. Menentukan penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas berdasarkan lebar jalur lalu lintas

efektif (WC) selanjutnya menentukan faktor penyesuaian kapasitas untuk pengaruh lebar

jalur lalu-lintas untuk jalan perkotaan (FCW) berdasarkan tabel 3.12 (dapat dilihat dalam

Lampiran C).

c. Menentukan faktor penyesuaian kapasitas pemisah arah jalan (FCSP) berdasarkan tabel

3.13 (dapat dilihat dalam Lampiran C)

d. Menjumlahkan hasil perhitungan data sebagai berikut:

· Jumlah pejalan kaki atau orang yang menyebrang sepanjang jalan yang senidang

dengan perlintasan kereta api yang menjadi lokus.

· Jumlah kendaraan berhenti atau parkir di jalan yang sebidang dengan perlintasan

kereta api yang menjadi lokus.

· Jumlah kendaraan bermotor yang keluar masuk ke atau dari lahan samping jalan dan

jalan sisi yang sebidang dengan perlintasan kereta api yang menjadi lokus.

· Jumlah kendaraan yang bergerak lambat yaitu arus total (kend/jam) dari sepeda,

becak, gerobak, delman dan sebagainya.

e. Setelah dilakukan perhitungan di atas, maka dilakukan pembobotan berdasarkan standar

yang ada. Standar pembobotan dapat dilihat tabel 3.7 (Lampiran C).

f. Hasil dari pembobotan lalu dijumlah dan digunakan untuk menentukan kelas hambatan

samping semua data diatas menjadi satu pada masing – masing perlintasan. Kelas

hambatan samping dapat dilihat pada tabel 3.8 (dapat dilihat dalam Lampiran C).

g. Menentukan faktor penyesuaian untuk pengaruh hambatan samping dan lebar bahu (FCSF)

pada kapasitas untuk jalan perkotaan dengan bahu berdasarkan tabel 3.14 (dapat dilihat

dalam Lampiran C).

h. Menentukan faktor penyesuaian untuk ukuran kota dilihat dari jumlah penduduk kota

berdasarkan tabel 3.10 (dapat dilihat dalam Lampiran C).

i. Menentukan kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api yang menjadi

lokus dengan menggunakan rumus seperti di atas.


commit to user

42

j. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan hasil kapasitas jalan yang sebidang dengan

perlintasan kereta api. Dan hasil kapasitas jalan digunakan sebagai input untuk

menganalisis tingkat pelayanan jalan di perlintasan kereta api yang menjadi lokus.

3.3.6 Analisis Pelayanan Jalan

Analisis pelayanan jalan merupakan analisis yang digunakan untuk mengetahui

kinerja jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.

Analisis ini menggunakan analisis kuantitatif antara rasio volume lalu lintas (V) dan

kapasitas jalan (C) yang digunakan untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan yang melintasi

perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang. Berdasarkan MKJI

(1997) tingkat pelayanan jalan (VCR) dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut: .�e = ./� Dengan keterangan:

VCR = Volume kapasitas ratio (nilai tingkat pelayanan)

V = Volume lalu lintas (smp/jam)

C = Kapasitas ruas jalan (smp/jam)

Langkah – langkah untuk menganailis tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:

a. Setelah melakukan analisis volume lalu lintas dan kapasitas jalan, maka didapatkan hasil

untuk masing – masing analisis. Hasil dari masing – masing analisis digunakan sebagai

data input untuk menganalisis tingkat pelayanan jalan.

b. Memasukkan hasil analisis volume lalu lintas (V) dan kapasitas jalan (C) kedalam rumus.

Pada rumus ini tingkat pelayanan jalan dihitung dengan cara membagi volume lalu lintas

dengan kapasitas.

c. Setelah didapatkan hasil tingkat pelayanan jalan, maka dilihat kelas tingkat pelayanan

jalan dan kasifikasinya sesuai dengan tabel 3.15 (dapat dilihat dalam Lampiran C).

d. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan hasil tingkat pelayanan jalan dan kelas tingkat

pelayanan jalan pada masing – masing perlintasan yang menjadi lokasi. Dan hasil tingkat

pelayanan ini digunakan sebagai input data dalam analisis kinerja jalan yang sebidang

dengan masing – masing perlintasan yang menjadi lokus. Analisis kinerja jalan ini akan

digunakan sebagai input data dalam analisis faktor – faktor yang mempengaruhi tingkat

aksesibilitas di perlintasan kereta api.

3.3.7 Analisis Derajad Kejenuhan

Analisis derajat kejenuhan merupakan analisis yang digunakan untuk mengetahui

kinerja jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang dilihat

dari kejenuhan arus lalu lintas. Analisis ini menggunakan analisis kuantitatif antara rasio arus

lalu lintas (Q) dan kapasitas jalan (C) yang digunakan untuk mengetahui tingkat derajad


commit to user

43

kejenuhan arus lalu lintas perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan

Pajang. Berdasarkan MKJI (1997) tingkat derajad kejenuhan (D) dapat dihitung dengan

persamaan sebagai berikut: : = ō/� Langkah – langkah dalam menaganlisis derajad kejenuhan adalah sebagai berikut:

a. Memasukkan data arus lalu lintas (Q) dan kapasitas jalan (C) kedalam rumus. Pada rumus

ini tingkat derajad kejenuhan dihitung dengan cara membagi arus lalu lintas dengan

kapasitas jalan.

b. Setelah didapatkan hasil tingkat derajad kejenuhan, maka dilihat hasilnya sesuai dengan

ketentuan di bawah ini. Derajad kejenuhan berdasarkan MKJI (1997) memiliki ketentuan

untuk melihat arus yang terjadi pada segmen jalan tertentu dan ketentuan tersebut adalah

sebagai berikut:

· DS < 0.75 maka jalan masih layak dan belum mengalami titik kejenuhan apabila


· DS > 0.75 maka jalan sudah tidak layak dan mengalami titik kejenuhan pada saat


c. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan hasil tingkat derajad kejenuhan pada masing –

masing perlintasan yang menjadi lokasi.

d. Dan hasil derajad kejenuhan ini akan digunakan sebagai input data dalam analisis kinerja

jalan yang sebidang dengan masing – masing perlintasan yang menjadi lokus. Analisis

kinerja jalan ini akan digunakan sebagai input data dalam menentukan faktor – faktor

yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta api.

3.3.8 Analisis Tundaan

Analisis tundaan adalah salah satu analisis yang digunakan untuk menyatakan kualitas

jalan. Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melewati suatu

simpangan dibandingkan situasi tanpa simpangan. Untuk mengukur kualitas jalan ini, tundaan

yang akan digunakan adalah tundaan lalu lintas karena di pengaruhi adanya kendaraan lain

seperti kereta api. Karena pada penelitian ini lokasi penelitian terdapat di perlintasan kereta

api.

Analisis tundaan ini sangat diperlukan dalam penelitian ini karena dengan mengetahui

tundaan yang terjadi karena lewatnya kereta api maka dapat diketahui pula seberapa besar

tundaan itu mempengaruhi aksesibilitas jalan di persimpangan kereta api. Untuk menghitung

dan menganalisis tundaan yang terjadi diperlintasan kereta api, maka rumus yang digunakan

adalah sebagai berikut:

ts= t2 – t1


commit to user

44

Dengan keterangan :

ts : Tundaan (detik)

t2 : Waktu tempuh saat palang ditutup (detik)

t1 : Waktu tempuh saat palang dibuka (detik)

Langkah – langkah dalam menganalisis tundaan di perlintasan kereta api adalah sebagai

berikut:

a. Memasukkan data kedalam rumus yang telah ditentukan seperti di atas.Pada rumus ini

tundaan (ts) dihitung dengan cara waktu tempuh pada saat pintu perlintasan ditutup

dikurangi waktu pada saat pintu perlintasan dibuka.

b. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan hasil tundaan pada masing – masing perlintasan

yang menjadi lokasi.

c. Dan hasil tundaan ini akan digunakan sebagai input data dalam analisis kualitas jalan.

Analisis kualitas jalan ini akan digunakan sebagai input data dalam menentukan faktor –

faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas diperlintasan kereta api.

Teknik analisis yang dalam menganalisis tundaan di perlintasan kereta api adalah

teknik analisis deskripsi kuantitatif. Analisis ini sangat perlu dilakukan dalam penelitian ini

karena apabila kereta api sedang melintas maka terjadi penutupan palang pintu perlintasaan

dan saat itulah semua kendaraan yang melintasi perlintasaan kereta api akan terhenti, dan

akan mengakibatkan tundaan di pintu perlintasan kereta api. Terkadang tundaan yang terjadi

di perlintasan kereta api tidak hanya berada di ruas jalan yang dilintasi tetapi juga sampai

pada simpangan sebelum perlintasan, dengan adanya tundaan inilah yang mneyebabkan

aksesibilitas tinggi dan kemacetan.

3.3.9 Analisis Panjang Antrian

Analisis panjang antrian merupakan analisis yang juga dapat digunakan untuk

menyatakan kualitas lingkungan. Karena panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan

dalam suatu pendekat (m). Panjang antrian diperlukan dalam analisis faktor yang

mempengaruhi aksesibilitas karena apabila pada saat kereta api melintas terjadi panjang

antrian yang terlalu panjang sampai melintasi simpangan yang lainnya maka ini akan

mengganggu aksesibilitas yang tidak hanya di persimpangan kereta api tetapi juga di

persimpangan yang lainnya.

Berdasarkan MKJI (1997), untuk menganalisis panjang antrian yang terjadi di

perlintasan kereta api maka dapat menggunakan rumus sebagai berikut: �ō = ∑n柜�


commit to user

45

Dengan keterangan:

NQ : Jumlah antrian rata – rata (smp)

Σn : Jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian (smp)

N : Jumlah lintasan ditutup

Dapat dilihat dari rumus yang digunakan, maka data yang digunakan untuk menunjang

analisis ini pada masing – masing perlintasan seperti perlintasan Pasar Nangka, Manahan,

Purwosari dan Pajang adalah jumlah lintasan ditutup dan data jumlah keseluruhan kendaraan

dalam antrian. Data diatas dicari pada saat pintu perlintasaaan kereta api ditutup dan kereta

sedang melintas.

Untuk jenis kendaraan pada data ini tidak dibagi seperti pada data untuk mencari

volume karena data yang diminta adalah jumlah keseluruhan kendaraan baik kendaraan berat,

kendaraan ringan, sepeda motor maupun kendaraan tidak bermotor yang berhenti pada saat

kereta melintas. Hampir sama dengan analisis tundaan, analisis panjang ini menggunakan

teknik analisis deskripsi kuantitatif. Langkah – langkah dalam menganalisis panjang antrian

pada masing – masing perlintasan adalah sebagai berikut:

a. Memasukkan data jumlah lintasan ditutup dan data jumlah keseluruhan kendaraan dalam

antrian kedalam rumus. Pada rumus ini panjang antrian dihitung dari pembagian antara

jumlah kendaraan keseluruhan dengan jumlah lintasan.

b. Setelah dilakukan perhitungan didapatkan hasil panjang antrian pada masing – masing

perlintasan yang menjadi lokasi.

c. Dan hasil panjang antrian ini akan digunakan sebagai input data dalam analisis kualitas

jalan. Analisis kualitas jalan ini akan digunakan sebagai input data dalam menentukan

faktor – faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas diperlintasan kereta api.

Cara mencari data ini hampir sama dengan ketika mencari jumlah kendaraan yang

melintasi perlintasan kereta api, dengan cara mencatat jumlah kendaraan yang ada. Yang

membedakan adalah interval waktu yang digunakan. Apabila pada volume, jumlah kendaraan

dihitung dengan menggunakan interval waktu 10 menit selama 2 jam pada saat pagi hari dan

sore, untuk mencari jumlah kendaraan dalam antrian ini tidak menggunakan interval waktu 10

menit tetapi menyesuiakan jam kereta melintas pada waktu yang sama yaitu 2 jam pada pagi

hari dan 2 jam pada sore hari pada masing – masing perlintasan seperti perlintasan Pasar

Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang.

3.4 Faktor - Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas Di Perlintasan

Kereta Api

Aksesibilitas adalah konesp penggabungan sistem pengaturan tata lahan secara

geografis dengan sistem jaringan transportasi yang menghubungkannya. Aksesibilitas adalah


commit to user

46

suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain,

dan mudah atau sulitnya lokasi tersebut dicapai melalui transportasi. (Black, 1981 dalam

Ofyar Z. Tamin, 2000).

Secara umum, faktor yang mempengaruhi aksesibilitas secara umum adalah tata guna

lahan dan sistem jaringan transportasi. Karena apabila terdapat tata guna lahan yang jaraknya

jauh tetapi sistem jaringannya baik maka aksesibilitas yang terjadi akan baik atau tingkat

aksesibilitas menengah yang artinya banyak masyarakat yang akan datang dan melintasi jalan

itu, sehingga apabila tidak adanya pengaturan baik dari tata guna lahannya maupun dari

jaringannya maka aksesibilitas yang baik ini akan menjadi buruk, dan hal ini dapat memicu

terjadinya permasalahan lalu lintas.

Langkah – langkah dalam menganalisis faktor – faktor yang mempengaruhi tingkat

aksesibilitas adalah melihat indikator yang telah ditentukan sebelumnya. Data yang akan

digunakan dalam analisis ini adalah hasil hari analisis tata guna lahan dan hasil dari analisis

jaringan jalan. Teknik analisis yang akan digunakan adalah teknik analisis deskripsi

kuantitatif, karena menggambarkan atau menjelaskan faktor yang paling mempengaruhi

aksesibilitas diperlintasan kereta api.

3.5 Sintesis

Setelah melakukan analisis tata guna lahan, kinerja jalan dan kualitas jalan di

perlintasan kereta api, akan didapatkan dan diketahui faktor yang paling memepengaruhi

aksesibilitas baik dari tata guna lahan maupun sistem jaringan. Dengan mengetahui faktor –

faktor yang paling berpengaruh, maka dapat digunakan untuk memberikan rekomendasi

dalam mengatasi kemacetan diperlintasan kereta api. Teknik yang akan digunakan dalam

sintesis ini adalah deskripsi karena menggambarkan atau menjelaskan faktor yang paling

mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan kereta api dan memberikan rekomendasi untuk

mengatasi permasalahan kemacetan sesuai dengan faktor yang mempengaruhinya.


commit to user

47

3.6 Kerangka Analisis

Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2012

INPUT PROSES OUTPUT

· Zona asal dan zona tujuan pergerakan

Lebar jalan

Jenis kendaraan yang melintas

Jumlah penduduk Kota Surakarta

Hambatan samping jalan yang sebidang dengan perlintasan

kereta api

Median jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api

Jumlah kendaraan yang melintas/LHR

Waktu tempuh saat palang di tutup

Waktu tempuh saat palang dibuka

Jumlah kendaraan dalam antrian

Jumlah lintasan ditutup

Analisis jenis penggunaan lahan zona asal dan tujuan masyarakat

di perlintasan kereta api

Analisis jarak antar penggunaan lahan zona asal dan tujuan

masyarakat di perlintasan kereta api

Analisis kecepatan arus bebas

Analisis arus dan volume lalu lintas

Analisis kapasitas

jalan

Analisis tundaan

Analisis panjang antrian

Tata Guna Lahan

Kualitas Jalan

Pelayanan jalan

Kinerja Jalan

Menentukan faktor yang mempengaruhi

aksesibilitas

Faktor yang mempengaruhi aksesibilitas

Kesimpulan dan Rekomendasi untuk

mengatasi kemacetan

Derajad kejenuhan lalu lintas


commit to user 48


commit to user

48

BAB 4

GAMBARAN UMUM DAN KOMPILASI DATA

4.1 Gambaran Umum

4.1.1. Jaringan Jalan Kota Surakarta

Kota Surakarta merupakan simpul pergerakan yang sangat strategis dalam sistem

transportasi dan jaringan jalan di Jawa Tengah karena merupakan pertemuan antara jalur

pantai Utara dan jalur Selatan. Kedua jalur ini merupakan jalan nasional yang berfungsi

sebagai jalan arteri primer yang menghubungkan jalur Jakarta sampai Surabaya dan jalur

Bandung – Yogyakarta - Surabaya. Selain pertemuan dua jalur, dari wilayah hinterland

menuju Kota Surakarta dihubungkan oleh jalur jalan Provinsi Jawa Tengah yang berfungsi

sebagai jalan kolektor primer seperti jalur jalan Wonogiri – Sukoharjo - Surakarta dan jalur

Semarang – Purwodadi - Surakarta. Ruas-ruas jalan yang termasuk fungsi jalan arteri primer

ditandai oleh lalu lintas kendaraan besar (bus dan truk) adalah Jalan Slamet Riyadi, Jalan

Jend. A. Yani, Jalan Ki Mangun Sarkoro, Jalan Sumpah Pemuda, Jalan Brigjend Katamso,

Jalan Dr. Suharso, Jalan Adi Sucipto, Jalan A. Yani, Jalan Tentara Pelajar, Jalan Ir. Sutami

dan Ringroad.

Ruas-ruas yang berfungsi sebagai jalan kolektor primer adalah yang menghubungkan

Kota Surakarta dengan Kota Wonogiri dan Kota Purwodadi seperti Jalan Kol. Sugiono, Jalan

Kapt. Tendean, Jalan Brigjend. Sudiarto, Jalan Veteran, Jalan Bhayangkara, Jalan DR.

Rajiman, Jalan KH. Agus Salim, Jalan Juanda Kartasanjaya, Jalan Kapt. Mulyadi, Jalan Prof.

Kahar Muzakir. Sedangkan jalan lokal primer meliputi ruas-ruas jalan yang menghubungkan

Kota Surakarta dengan kota-kota kecamatan di sekitarnya yaitu jalan yang menuju Kecamatan

Gatak Kabupaten Boyolali, jalan yang menuju Kecamatan Tanon Kabupaten Sragen dan jalan

yang menuju Kecamatan Mojolaban kabupaten Sukoharjo. Ruas-ruas jalan yang

menghubungkan simpul-simpul kegiatan di dalam kota, merupakan fungsi jalan sekunder,

baik arteri sekunder, kolektor sekunder maupun lokal sekunder. Ruas jalan yang berfungsi

sebagai jalan arteri sekunder adalah Jalan Slamet Riyadi, Jalan Jend. Sudirman, Jalan Urip

Sumoharjo dan Jalan Kol. Sutarto, sedang jalan-jalan utama lainnya merupakan jalan kolektor

sekunder.

4.1.2. Jaringan Perlintasan Kereta Api

Selain dilayani jaringan jalan, di Kota Surakarta juga terdapat jaringan jalan rel kereta

api yang membentang dari Timur ke Barat dan ke Selatan sepanjang 33 kilometer dan

sebagian membentang di tengah kota pada sisi Jalan Slamet Riyadi sepanjang 5,8 kilometer.

Arah timur barat merupakan jalan rel kereta api yang menghubungkan perjalanan kereta api


commit to user

49

dari Surabaya-Yogyakarta/Semarang/Bandung/Jakarta. Sedangkan jaringan jalan rel kereta

api ke arah selatan menghubungkan Kota Surakarta dengan Sukoharjo dan Wonogiri. Dengan

adanya jaringan kereta api tersebut, di Kota Surakarta terdapat beberapa perlintasan sebidang

dengan jalan raya, yaitu :

a. Perlintasan Pajang (sedikit di luar wilayah Kota Surakarta).

b. Perlintasan Purwosari

c. Perlintasan Manahan

d. Perlintasan Pasar Nongko (Turisari)

e. Perlintasan Gilingan

f. Perlintasan Ledoksari

g. Perlintasan Jagalan (Jalan Cokro Aminoto)

h. Perlintasan Kadipiro (Joglo)

i. Perlintasan Palur (sedikit di luar wilayah Kota Surakarta)

Dengan adanya perlintasan sebidang dengan jalan raya tersebut, sering menimbulkan

kemacetan arus lalu lintas cukup panjang. Selain perlintasan sebidang, juga terdapat

perlintasan tidak sebidang, yaitu :

a. Perlintasan Ngemplak (Fly over)

b. Perlintasan Jalan Mayjend. DI. Panjaitan (Under pass)

c. Perlintasan Margoyudan (Under pass)

4.2 Kompilasi Data

4.2.1 Perlintasan Pasar Nangka

Perlintasan kereta api Pasar Nangka yang berada tepat di seberang Pasar Nangka ini

memiliki jenis rel ganda sehingga dapat digunakan untuk melintas dua kereta api. Jalur rel di

Pasar Nangka dibagi menjadi dua yaitu 2 jalur untuk arah Balapan ke Kutoarjo dan 1 jalur

untuk Jebres ke Madiun. Perlintasan ini juga sangat dekat dengan stasiun utama Kota

Surakarta yaitu Stasiun Balapan. Jam sibuk di perlintasan ini adalah jam 07.00 – 07.30 WIB

dan jam 16.00 – 17.00 WIB.

a. Karakteristik Jalan

Jalan raya yang sebidang dengan perlintasan Pasar Nangka adalah Jalan RM. Said

dan Jalan Hasanudin. Jalan RM. Said memliki panjang 1.73 km yaitu dari simpang empat

Depok sampai simpang tiga Kartini dengan lebar jalan sekitar 7 – 7.5 meter. Jalan ini

terdiri dari 2 jalur dan terbagi 2 arah tanpa dipisahkan oleh median jalan dengan lebar

jalan yang berbeda pada penggal jalan.

Jalan Hasanudin memiliki panjang 2.5 km yaitu dari simpang empat Slamet Riyadi

sampai pada simpang Gajah Mada sehingga jalan ini tidak hanya sebidang dengan satu


commit to user

50

perlintasan kereta api saja tetapi dua perlintasan yaitu perlintasan kereta api Pasar Nangka

dan Manahan. Untuk lebar jalan ini sebesar 7 – 7.4 meter pada penggal jalan. Jalan ini

terdiri dari 2 jalur dan terbagi menjadi 2 arah tanpa dipisahkan oleh median tetapi pada

jam 06.00 sampai 18.00 jalan ini merupakan jalan 1 arah yang terdiri dari 2 jalur. Dan di

bawah ini adalah kondisi geometri jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka.

Tabel 4.1 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Ruas Jalan Tipe Jalan Lebar Jalur

Jalan Pemisah

Arah Lebar Bahu

Jalan Median Trotoar Panjang

Jalan RM Said 2/2D 7 meter 50%-50% 50 cm - - 1.73 km

Sumber: Dokumen DLAJJ Kota Surakarta dan Hasil Survey Peneliti, 2012

Data karakteristik jalan ini digunakan sebagai masukan bagi analisis kapasitas

jalan maupun kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Pasar Nangka.

Karena pada kedua analisis ini, data karakteristik jalan digunakan sebagai data yang

diolah sehingga dengan data ini akan didapatkan hasil untuk kecepatan arus bebas dan

kapasitas jalan.

b. Hambatan Samping

Hambatan samping yang terdapat di perlintasan Pasar Nangka adalah pejalan kaki

sebanyak 50 orang, keluar masuknya kendaraan sebanyak 29 kendaraan dan kendaraan

lambat (non bermotor) yang melintas sebanyak 764 kendaraan. Sedangkan untuk

pemberhentian angkutan kota, selama dilakukan penelitian tidak ada angkutan umum

yang melakukan pemberhentian di sekitar perlintasan kereta api.

Gambar 4.1 Data Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Sumber: Hasil Survey Peneliti, 2012

Hambatan samping merupakan data yang digunakan sebagai data input kapasitas

jalan dan kecepatan arus bebas di perlintasan kereta api. Bersama dengan data

karakteristik jalan, data hambatan samping digunakan untuk menghitung nilai kapasitas

dan kecepatan arus bebas. Dengan mengetahui kapasitas dan kecepatan arus bebas di

perlintasan kereta api Pasar Nangka, dan seberapa pengaruhnya terhadap aksesibilitas di

perlintasan kereta api. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 02)

c. Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Yang Melintasi Perlintasan Kereta Api

Perlintasan Pasar Nangka merupakan perlintasan yang berada di tengah pusat

kegiatan masyarakat yaitu pusat kegiatan ekonomi karena di perlintasan ini terdapat pasar,

Pasar Nangka Pejalan Kaki

(PED), 50

Pasar Nangka Kendaraan

klr+msk (EEV), 29

Pasar Nangka Kendaraan

lambat (SMV), 764


commit to user

51

ruko, toko dan warung makan yang sering dikunjungi masyarakat sehingga perlintasan

menjadi ramai. Masyarakat yang melintasi perlintasan ini tidak hanya berasal dari sekitar

perlintasan saja tetapi juga dari berbagai daerah yang ada di Kota Surakarta bahkan luar

Kota Surakarta dengan asal dan tujuan yang berbeda – beda.

Tabel 4.2 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Zona Jumlah

Asal Tujuan Rumah Sekolah 12 Kantor Kantor 1 Rumah Pusat Perbelanjaan 3 Rumah Rumah 1 Kantor Rumah 6 Rumah Public Servis 1 Sekolah Sekolah 1


Gambar 4.2 Data Zona Asal Dan Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka


Gambar 4.3 Zona Asal dan Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka


Jumlah masyarakat yang melintas di perlintasan ini yang paling banyak berasal

dari rumah menuju kegiatan pendidikan baik sekolah maupun kampus dan dari kantor

menuju rumah. Data zona asal dan tujuan masyarakat yang melintas merupakan data yang

digunakan sebagai input data dalam menganalisis jenis pemanfaatan lahan dan jarak antar

pemanfaatana lahan. Dari data ini akan dapat diketahui jenis pemanfaatan lahan yang

dihubungkan oleh perlintasan kereta api Pasar Nangka dan kegiatan masyarakat yang

melintas di perlintasan kereta api dan akan diperoleh pengaruhnya terhadap aksesibilitas

di perlintasan kereta api. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 01)

d. Jumlah Kendaraan Total

Jumlah kendaraan merupakan data yang digunakan untuk menganalisis volume

lalu lintas karena volume lalu lintas dapat mempengaruhi kapasitas jalan dan nilai tingkat

pelayanan jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api. Jumlah kendaraan yang

melintas per ruas jalan pada segmen jalan di perlintasan Pasar Nangka, pada pagi hari

02468

1012

Jumlah

12

13

1

6

1 1

Rumah Sekolah Kantor KantorRumah Pusat Perbelanjaan Rumah RumahKantor Rumah Rumah Public ServisPusat Pendidikan Pusat Pendidikan


commit to user

52

didominasi dengan kendaraan jenis sepeda motor dengan jumlah 2717 kendaraan pada

arah timur dan sebanyak 2781 kendaraan pada arah barat. Sedangkan untuk sore hari,

sama dengan pada pagi hari jenis kendaraan yang mendominasi adalah sepeda motor

dengan jumlah 3476 kendaraan dari arah timur dan 2785 dari arah barat. (Peta dapat

dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 02)

Gambar 4.4 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka


Tabel 4.3 Data Jumlah Kendaraan Total Di

Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Jenis Kendaraan

Jumlah (kend/jam) Pagi Hari Sore Hari

Timur Barat Timur Barat

Kendaraan Berat (HV) 4 0 68 2

Kendaraan Ringan (LV)

459 451 718 465

Sepeda Motor (MC) 2717 2781 3476 2785

Kendaraan Tak bermotor (UM)

181 286 114 183

Sumber: Hasil Survey Penulis, 2012

e. Jumlah Kendaraan Dalam Antrian

Jumlah kendaraan dalam antrian juga menjadi data yang sangat dibutuhkan dalam

penelitian ini karena dengan data jumlah kendaraan dalam antrian dapat digunakan

sebagai data untuk mengetahui kualitas jalan dilihat dari panjang antrian. Dengan

mengetahui panjang antrian yang terjadi maka akan diketahui seberapa pengaruhnya

terhadap aksesibilitas yang terjadi.

Pada pagi hari terdapat 330 kendaraan dari arah timur dan 354 dari barat

mengantri di perlintasan kereta api Pasar Nangka pada saat pintu perlintasan ditutup

karena kereta melintas. Pada sore hari terdapat 619 kendaraan dari arah timur dan 509

kendaraan dari arah yang mengantri di perlintasan kereta api Pasar Nangka pada saat pintu

perlintasan ditutup karena kereta melintas. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan

nomor peta 02)

Tabel 4.4 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api Pasar

Nangka

Jenis Kendaraan

Jumlah (kend/jam)

Pagi Hari Sore Hari

Timur Barat Timur BaratKendaraan Berat (HV) 0 0 1 1 Kendaraan Ringan (LV) 41 67 71 54 Sepeda Motor (MC) 249 278 530 437 Kendaraan Tak bermotor (UM)

40 9 17 17


Gambar 4.5 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka


0500

100015002000250030003500


Pagi Hari Sore Hari

Jumlah

4 0 68 2459 451 718 465

2717 27813476

2785

181 286 114 183

Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV)

Sepeda Motor (MC) Kendaraan Tak bermotor (UM)

0100200300400500600


Pagi Hari Sore Hari

Jumlah

0 0 1 141 67 71 54249 278

530 437

40 9 17 17




commit to user

53

Gambar 4.6 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka


Gambar 4.7 Suasana Perlintasan Pasar

Nangka di siang hari

Gambar 4.8 Suasana perlintasan pada saat pintu

perlintasan dibuka

4.2.2 Perlintasan Manahan

Pintu perlintasan kereta api di Manahan atau sering disebut Badran merupakan

perlintasan kereta api yang berada di tengah kota dan melintasi ruas jalan yang padat.

Kemacetan yang terjadi di pintu perlintasan kereta api ini selain disebabkan karena adanya

perlintasan kereta api juga disebabkan karena terdapat rambu – rambu lalu lintas seperti

lampu banjo. Jam sibuk di pintu perlintasan ini pada jam 07.00 – 08.00 WIB dan jam 15.00 –

16.00 WIB.


Jalan raya yang sebidang langsung dengan perlintasan Manahan adalah Jalan MT.

Haryono dan Jalan dr. Moewardi, sedangkan jalan lain yang ada di sekitar perlintasan

kereta api Manahan adalah Jalan Hasanudin, Jalan Samratulangi dan Jalan Adi Sucipto.

Jalan MT. Haryono memliki panjang 1.25 km yaitu dari palang kereta api Manahan

sampai simpang tiga A. Yani dengan lebar jalan 7 meter yang terdiri dari 2 jalur dan

terbagi 2 arah dipisahkan oleh median jalan dengan lebar 78 cm.

Jalan dr.Moewardi memiliki panjang 0.65 km dari simpang empat Slamet Riyadi

sampai pada palang kereta api Manahan. Untuk lebar jalan ini sebesar 12 – 13 meter pada

penggal jalan. Jalan ini terdiri dari 4 jalur dan terbagi menjadi 2 arah dipisahkan oleh


commit to user

54

median jalan dengan lebar 78 cm. Di bawah ini adalah kondisi geometri jalan di

perlintasan kereta api Manahan.

Tabel 4.5 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Manahan

Ruas Jalan Tipe Jalan Lebar Jalur Jalan

Pemisah Arah Lebar Bahu Jalan

Median Trotoar Panjang

Jalan MT.Haryono 2/ 2D 7 m 50%-50% - 78 cm - 1.25 km

Jalan dr.Moewardi

4/2D 3.25 m/jalur 50%-50% 75 cm 78 cm 1.5 m 0.65 km


Data karakteristik jalan digunakan sebagai masukan bagi analisis kapasitas jalan

maupun kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Manahan. Karena pada

kedua analisis ini, data karakteristik akan digunakan sebagai data yang diolah sehingga

dengan data ini akan didapatkan hasil untuk kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan.

Dengan mengetahui kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan di perlintasan kereta api

Manahan maka akan diketahui pengaruhnya terhadap aksesibilitanya.

b. Hambatan Samping

Hambatan samping yang terdapat di perlintasan Manahan yaitu pejalan kaki

sebanyak 129 orang, keluar masuknya kendaraan sebanyak 47 kendaraan dan kendaraan

lambat yanhg melintas sebanyak 1036 kendaraan. Hal ini disebabkan karena perlintasan

Manahan terletak di tengah Kota Surakarta yang memiliki tempat penting di Kota

Surakarta seperti GOR Manahan. Hambatan samping merupakan salah satu data yang

digunakan sebagai data input kapasitas jalan dan kecepatan arus bebas di perlintasan

kereta api. Bersama dengan data karakteristik jalan, data hambatan samping digunakan

untuk menghitung nilai kapasitas dan kecepatan arus bebas. (Peta dapat dilihat pada

lampiran D dengan nomor peta 04)

Gambar 4.9 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Manahan

Sumber: Hasil Survey Peneliti, 2012 c. Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Yang Melintasi Perlintasan Kereta Api

Perlintasan Manahan merupakan perlintasan yang berada di tengah pusat kegiatan

masyarakat yaitu pusat kegiatan ekonomi dan pusat olah raga masyarakat yang dikunjungi

masyarakat sehingga perlintasan ini menjadi ramai, terlebih lagi apabila terdapat even –

even kegiatan olahraga yang diselenggarakan di Kota Surakarta. Masyarakat yang

melintasi perlintasan ini tidak hanya berasal dari sekitar perlintasan tetapi juga dari

Manahan Pejalan Kaki (PED), 129

Manahan Kendaraan

klr+msk (EEV), 47

Manahan Kendaraan

lambat (SMV), 1036


commit to user

55

berbagai daerah yang ada di Kota Surakarta bahkan luar Kota Surakarta dengan asal dan

tujuan yang berbeda – beda..

Tabel 4.6 Data Zona Asal dan Zona Tujuan

Masyarakat Di Perlintasan Manahan Zona

Jumlah Asal Tujuan

Rumah Sekolah 4

Sekolah Rumah 1

Rumah Kantor 13 Rumah Rumah 1 Kantor Rumah 2 Rumah Public Servis 4


Gambar 4.10 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Manahan


Gambar 4.11 Zona Asal dan Tujuan Di Perlintasan Kereta Api Manahan


Dari data di atas, jumlah masyarakat yang melintas di perlintasan ini yang paling

banyak merupakan masyarakat yang berasal dari rumah menuju kantor. Data ini

merupakan satu - satunya data yang digunakan sebagai input data dalam menganalisis

pemanfaatan lahan dihubungkan oleh perlintasan kereta api Manahan dan jarak antar

pemanfaatan lahan sehingga akan diketahui pengaruhnya terhadap aksesibilitas di

perlintasan. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 03)


Jumlah kendaraan merupakan data yang digunakan untuk menganalsis volume lalu

lintas. Dengan mengetahui volume lalu lintas maka akan dijadikan data masukan untuk

menganalisis tingkat pelayanan jalan dan dapat diketahui pengaruh tingkat pelayanan

jalan ini terhadap aksesibilitas di perlintasan Manahan. Jumlah kendaraan di pagi hari dari

utara sebanyak 6058 kendaraan dan dari arah selatan sebanyak 8058 kendaraan.

Sedangkan pada sore hari jumlah kendaraan yang melintas dari arah selatan jauh lebih

sedikit dari pada pagi harinya yaitu sebanyak 5864 kendaraan dan dari arah utara jumlah

kendaraan jauh lebih banyak dari pagi hari yaitu sebanyak 7017. Hal ini disebabkan

0

5

10

15

Jumlah

5

13

1 24

Rumah Sekolah Rumah Kantor Rumah RumahKantor Rumah Rumah Public Servis


commit to user

56

karena pada pagi hari banyak dari masyarakat yang melakukan aktifitas kearah utara

sehingga jumlah pagi hari untuk kearah selatan lebih banyak dari pada sore hari, dan

sebaliknya pada sore hari banyak masyarakat setelah melakukan aktifitasnya pulang ke

rumah atau melakukan kegiatan kearah selatan. (Peta dapat dilihat pada lampiran D

dengan nomor peta 04)


Perlintasan Kereta Api Manahan

Jenis Kendaraan Jumlah (kend/jam)

Pagi Hari Sore Hari Selatan Utara Selatan Utara

Kendaraan Berat (HV)

2 4 0 11

Kendaraan Ringan (LV) 1176 860 1232 1168

Sepeda Motor (MC) 6449 4914 4515 5630 Kendaraan Tak bermotor (UM)

431 280 117 208


Gambar 4.12 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Manahan



Jumlah kendaraan dalam antrian juga menjadi data yang dibutuhkan dalam


sebagai salah satu data untuk mengetahui kualitas jalan dilihat dari panjang antrian.

Dengan mengetahui panjang antrian di perlintasan maka dapat dilihat seberapa

berpengaruhnya terhadap aksesibilitas. Pada pagi hari terdapat 852 kendaraan dari arah

selatan dan 697 dari utara mengantri di perlintasan kereta api Manahan pada saat pintu

perlintasan ditutup karena kereta melintas. Pada sore hari terdapat 953 kendaraan dari arah

selatan dan 889 kendaraan dari arah utara yang mengantri di perlintasan kereta api

Manahan pada saat pintu perlintasan ditutup karena kereta melintas. (Peta dapat dilihat

pada lampiran D dengan nomor peta 04)

Tabel 4.8 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di

Perlintasan Kereta Api Manahan



Kendaraan Berat (HV) 0 1 0 0 Kendaraan Ringan (LV)

118 100 186 187


48 35 13 25


Gambar 4.13 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api Manahan Sumber: Hasil Survey Peneliti, 2012

01000200030004000500060007000

Selatan Utara Selatan Utara

Pagi Hari Sore Hari

Jumlah

2 4 0 111176 860 1232 1168

64494914 4515

5630

431 280 117 208

Kendaraan Berat (HV) Kendaraan Ringan (LV)Sepeda Motor (MC) Kendaraan Tak bermotor (UM)

0100200300400500600700800

Selatan Utara Selatan Utara

Pagi Hari Sore Hari

Jumlah

0 1 0 0118 100 186 187

686561

754 677

48 35 13 25




commit to user

57

Gambar 4.14 Kondisi Geometri Di Perlintasan Kereta Api Manahan


Gambar 4.15 Suasana Perlintasan Manahan di

siang hari


perlintasan ditutup

4.2.3 Perlintasan Purwosari

Pintu perlintasan Purwosari merupakan pintu perlintasan yang sangat sering terjadi

kemacetan apabila ada kereta api yang melintas, karena jalan tersebut terdapat lintasan kereta

api yang menyilang sebidang dengan jalan raya. Perlintasan rel kereta api di Purwosari

melintas di Jalan Slamet Riyadi yang merupakan jalan arteri primer dan jalan utama di kota

Surakarta. Ruas jalan tersebut membentang ke arah barat – timur di tengah kota Surakarta

yang lalu lintasnya sangat padat karena jalan tersebut merupakan akses masuk dan keluar kota

Surakarta. Kemacetan yang terjadi di pintu perlintasan Purowsari terjadi pada jam sibuk

seperti jam 07.00 – 08.00 WIB, jam 13.00 – 14.00 WIB dan jam 15.00 – 16.00 WIB dan pada

hari libur seperti hari Minggu.


Jalan raya yang sebidang langsung dengan perlintasan Purwosari adalah Jalan

Slamet Riyadi yang merupakan jalan utama di Kota Surakarta, sedangkan jalan lain yang

ada di sekitar perlintasan kereta api Manahan adalah Jalan Dr. Agus Salim dan Jalan

Samratulangi. Jalan Slamet Riyadi memliki panjang 0.70 km yaitu dari pertigaan pom

bensin Purwosari sampai pada pertigaan RS. Panti Waluyo Kerten dengan lebar jalan 14 –

15 meter. Jalan ini terdiri dari 4 jalur dan terbagi 2 arah dipisahkan oleh median jalan

dengan lebar 1 m. Jalan Dr. Agus Salim memiliki panjang 0.80 km dengan lebar 9 meter

yang terdiri dari 2 jalur terbagi menjadi 2 arah tanpa dipisahkan median jalan dan untuk


commit to user

58

Jalam Samratulangi memiliki panjang 1.70 km dengan lebar jalan 7 m yang terdiri dari 2

jalur terbagi menjadi dua arah tanpa dipisahkan median jalan

Tabel 4.9 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Purwosari

Ruas Jalan Tipe Jalan Lebar Jalur Jalan

Pemisah Arah

Lebar Bahu Jalan

Median Trotoar Panjang

Jalan Slamet Riyadi 4/ 2D 3.5 m/jalur 50%-50% - 1 m - 0.70 km


Data karakteristik jalan ini akan digunakan sebagai masukan bagi analisis

kapasitas jalan maupun kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api

Purwosari. Karena pada kedua analisis ini, data karakteristik jalan akan digunakan sebagai

data yang diolah sehingga dengan data ini akan didapatkan hasil untuk kecepatan arus

bebas dan kapasitas jalan. Dengan mengetahui kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan

maka akan diketahui pengaruhnya terhadap aksesibilitas di perlintasan kereta api

Purwosari.

b. Hambatan Samping

Interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan

pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. Hambatan samping di perlintasan

Purwosari adalah pejalan kaki sebanyak 7 orang, keluar masuknya kendaraan sebanyak 50

kendaraan dan kendaraan lambat sebanyak 531 kendaraan. Hambatan samping merupakan

salah satu data yang digunakan sebagai data input kapasitas jalan dan kecepatan arus

bebas di perlintasan kereta api. Bersama dengan data karakteristik jalan, data hambatan

samping digunakan untuk menghitung nilai kapasitas dan kecepatan arus bebas sehingga

dapat diketahui seberapa berpengaruhnya kapasitas jalan dan kecepatan arus bebas

terhadap aksesibilitas di perlintasan kereta api. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan

nomor peta 06)

Gambar 4.17 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Purwosari



Tata guna lahan yang terdapat di sekitar perlintasan Purwosari rata – rata di

peruntukkan untuk kegiatan ekonomi seperti stasiun, pom bensin, pasar buah dan ruko –

ruko. Masyarakat yang melintasi perlintasan ini tidak hanya berasal dari sekitar

Purwosari Pejalan Kaki

(PED), 7

Purwosari Kendaraan

klr+msk (EEV), 50

Purwosari Kendaraan

lambat (SMV), 531


commit to user

59

perlintasan saja tetapi juga dari berbagai daerah yang ada di Kota Surakarta bahkan luar

Kota Surakarta dengan asal dan tujuan yang berbeda – beda.

Jumlah masyarakat yang melintas di perlintasan ini yang paling banyak merupakan

masyarakat yang berasal dari kantor menuju rumah dan dari rumah menuju public servis.

Data zona asal dan tujuan masyarakat yang melintas merupakan data yang digunakan

sebagai input data dalam menganalisis pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh

perlintasan kereta api Purwosari dan jarak antar pemanfaatan lahan. (Peta dapat dilihat


Tabel 4.10 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Purwosari

Zona Jumlah

Asal Tujuan Rumah Sekolah 1 Rumah Rumah 3 Rumah Pusat Perbelanjaan 4 Kantor Kantor 2 Rumah Kantor 4 Kantor Rumah 6 Rumah Public Servis 5


Gambar 4.18 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Purwosari


Gambar 4.19 Zona Asal dan Tujuan Masyarakat di Perlintasan Kereta Api Purwosari




lintas, karena volume lalu lintas dapat mempengaruhi nilai tingkat pelayanan jalan yang

sebidang dengan perlintasan kereta api sehingga dapat digunakan untuk mengetahui

seberapa berpengaruhnya tingkat pelayanan jalan terhadap aksesibilitas di perlintasan

kereta api. Dari hasil survey didapatkan jumlah kendaraan dari kendaraan berat, ringan

sepeda motor, kendaraan tak bermotor dan kendaraan lambat adalah sebagai berikut:

0

2

4

6

Jumlah

1

34

2

4

65

Rumah Sekolah Rumah RumahRumah Pusat Perbelanjaan Kantor KantorRumah Kantor Kantor RumahRumah Public Servis


commit to user

60


Perlintasan Kereta Api Purwosari


Pagi Hari Sore Hari Timur Barat Timur Barat

Kendaraan Berat (HV) 28 12 55 9 Kendaraan Ringan (LV)

953 1284 1128 1341


193 172 94 72


Gambar 4.20 Data Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Purwosari


Pada perlintasan Purwosari jumlah kendaraan yang melintas didominasi dengan

jenis kendaraan sepeda motor dengan jumlah di pagi hari sebanyak 4939 kendaraan dan

6211 kendaraan baik dari arah timur maupun barat. Pada sore hari jumlah kendaraan yang

melintas lebih sedikit dari pada di pagi hari. Kendaraan sepeda motor dari arah timur dan

barat berjumlah 3453 dan 4445 kendaraan.

Jumlah kendaraan pagi hari jauh lebih banyak karena pada pagi hari banyak

masyarakat yang memulai aktifitas mereka seperti bekerja, bersekolah maupun kegiatan

yang lainnya dengan melintas di perlintasan ini sehingga pada pagi hari perlintasan ini

sangat ramai. Sedangkan untuk sore harinya dimungkinkan mereka pulang tidak secara

bersamaan karena berbeda jam pulang sehingga tidak banyak masyarakat yang melintas.

Selain itu dimungkinkan juga mereka masih melaksanakan kegiatan lain di tempat lainnya

dan tidak perlu melintas perlintasan ini. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor

peta 06)


Jumlah kendaraan dalam antrian juga menjadi data yang dibutuhkan dalam


sebagai salah satu data untuk mengetahui kualitas jalan dilihat dari panjang antrian.

Dengan mengetahui panjang antrian yang terjadi maka akan digunakan untuk mengetahui

seberapa pengaruhnya terhadap aksesibilitas di perlinasan kereta api.

Tabel 4.12 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian

Di Perlintasan Kereta Api Purwosari




3 14 5 30


223 145 209 479


18 42 20 33


Gambar 4.21 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api Purwosari Sumber: Hasil Survey Peneliti, 2012

01000200030004000500060007000


Pagi Hari Sore Hari

Jumlah

28 12 55 9953 1284 1128 1341

49396211

3453 4445

193 172 94 72


020040060080010001200140016001800


Pagi Hari Sore Hari

Jumlah

3 14 5 30223 145 209 479494942 1142

1616

18 42 20 33




commit to user

61

Dari hasil survey yang telah dilakukan, pada pagi hari terdapat 738 kendaraan dari

arah timur dan 1143 dari barat mengantri di perlintasan kereta api Manahan pada saat

pintu perlintasan ditutup karena kereta melintas. Pada sore hari terdapat 1376 kendaraan

dari arah timur dan 2158 kendaraan dari arah barat yang mengantri di perlintasan kereta

api Manahan pada saat pintu perlintasan ditutup karena kereta melintas. (Peta dapat dilihat


Gambar 4.22 Kondisi Geometri di Perlintasan Kereta Api Purwosari


Gambar 4.23 Suasana perlintasan pada saat

pintu perlintasan dibuka


perlintasan ditutup

4.2.4 Perlintasan Pajang

Perlintasan rel kereta api Pajang yang merupakan perlintasan rel kereta api paling

selatan Kota Surakarta. Jenis perlintasan rel kereta api ini adalah tunggal dengan perlintasan

sebidang dengan jalan. Lebar ruas jalan yang dilewati sekitar 6 – 6,5 meter. Perlintasan kereta

api ini memang sering terjadi kemacetan terlebih lagi pada saat jam sibuk seperti jam 07.00 –

08.00 WIB dan jam 15.30 – 16.00 WIB. Perlintasan kereta api Pajang merupakan pintu masuk

antara Kota Surakarta dengan Kabupaten Sukoharjo.


Perlintasan kereta api Pajang merupakan salah satu perlintasan yang sebidang

dengan jalan raya yang ada di luar Kota Surakarta. Jalan raya yang sebidang langsung

dengan perlintasan ini adalah Jalan Slamet Riyadi Kartosuro. Jalan ini memiliki lebar

sebesar 7 meter yang terdiri dari 2 jalur dan terbagi 2 arah tanpa dipisahkan oleh median.


commit to user

62

Tabel 4.13 Kondisi Geometri Jalan Di Perlintasan Kereta Api Pajang

Ruas Jalan Tipe Jalan Lebar Jalur

Jalan Pemisah

Arah Lebar Bahu

Jalan Median Trotoar Panjang

Jalan Slamet Riyadi

2/ 2UD 7 m 50%-50% - - - -


Data karakteristik jalan ini akan digunakan sebagai masukan bagi analisis

kapasitas jalan maupun kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Pajang.

Karena pada kedua analisis ini, data karakteristik jalan ini akan digunakan sebagai data

yang diolah sehingga dengan data ini akan didapatkan hasil untuk kecepatan arus bebas

dan kapasitas jalan. Dengan mengetahui kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan maka

dapat diketahui pula pengaruhnya terhadap tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta api

Pajang.

b. Hambatan Samping

Hambatan samping di perlintasan Pajang adalah pejalan kaki sebanyak 12 orang,

angkutan umum yang berhenti 8 kendaraan, keluar masuknya kendaraan sebanyak 67

kendaraan dan kendaraan lambat sebanyak 644 kendaraan. Hal ini disebabkan karena

perlintasan Pajang merupakan perlintasan yang menjadi pintu keluar masuknya

masyarakat Kabupaten Sukoharjo ke Kota Surakarta dan begitu sebaliknya. Sehingga

perlintasan ini merupakan perlintasan tersibuk apabila dibandingkan dengan ketiga

perlintasan lainnya.

Gambar 4.25 Hambatan Samping Di Perlintasan Kereta Api Pajang

Sumber: Hasil Survey Peneliti, 2012 Hambatan samping merupakan data yang digunakan pula sebagai data input

kapasitas jalan dan kecepatan arus bebas di perlintasan kereta api. Bersama dengan data

karakteristik jalan, data hambatan samping ini digunakan untuk menghitung nilai

kapasitas dan kecepatan arus bebas sehingga diketahui pula pengaruhnya terhadap tingkat

aksesibilitas di perlintasan kereta api Pajang. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan

nomor peta 08)


Perlintasan Pajang merupakan perlintasan yang berada di pinggir Kota Surakarta

dan menjadi perlintasan yang menjadi jalan untuk keluar masuknya masyarakat dari Kota

Pajang Pejalan Kaki

(PED), 12

Pajang Kendaraan

klr+msk (EEV), 67

Pajang Kendaraan

lambat (SMV), 644

Pajang Kendaraan

berhenti dan parkir(PSV), 8


commit to user

63

Sukoharjo tepatnya Kelurahan Makam Haji menuju Kota Surakarta sehingga perlintasan

ini menjadi perlintasan yang sangat ramai dan sering di lintasi. Tata guna lahan yang ada

di sekitar perlintasan merupakan tata guna lahan yang peruntukkan bagi kegiatan

ekonomi. Jumlah masyarakat yang melintas di perlintasan ini yang paling banyak

merupakan masyarakat yang berasal kantor menuju rumah. Data zona asal dan tujuan

masyarakat yang melintas merupakan data yang digunakan sebagai input data dalam

menganalisis pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan dan jarak antar

pemanfaatan lahan sehingga dapat diketahui pengaruhnya kegiatan tersebut terhadap

tingkat aksesibilitasnya. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 07)

Tabel 4.14 Data Zona Asal dan Zona Tujuan

Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api Pajang Zona

Jumlah Asal Tujuan

Rumah Sekolah 1 Sekolah Rumah 2 Rumah Pusat Perbelanjaan 2 Rumah Kantor 1 Rumah Rumah 3 Kantor Rumah 11 Rumah Public Servis 5


Gambar 4.26 Data Zona Asal dan Zona Tujuan Masyarakat Di Perlintasan Kereta Api Pajang Sumber: Hasil Survey Peneliti, 2012

Gambar 4.27 Zona Asal dan Tujuan Masyarakat di Perlintasan Kereta Api Pajang




lintas, karena volume lalu lintas dapat mempengaruhi nilai tingkat pelayanan jalan yang

sebidang dengan perlintasan kereta api. Sehingga dengan diketahuinya tingkat pelayanan

jalan maka akan dapat digunakan untuk mengetahui pengaruhnya terhadap tingkat

aksesibilitas di perlintasan kereta api Pajang. Pada pagi hari jumlah kendaraan yang

melinats sebanyak 4949 kendaraan dari arah timur dan dari arah barat sebanyak 4869 dan

pada sore hari sebanyak 4462 kendaraan dari arah timur dan sebanyak 4905 dari arah

barat. (Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 08)

0

2

4

6

8

10

12

Jumlah

12 2

13

11

5

Rumah Sekolah Sekolah RumahRumah Pusat Perbelanjaan Rumah KantorRumah Rumah Kantor RumahRumah Public Servis


commit to user

64


Perlintasan Kereta Api Pajang




4 34 7 39


400 333 563 563


276 192 79 97


Gambar 4.28 Jumlah Kendaraan Total Di Perlintasan Kereta Api Pajang Sumber: Hasil Survey Peneliti, 2012


Jumlah kendaraan dalam antrian juga menjadi data yang sangat dibutuhkan dalam


sebagai salah satu data untuk mengetahui panjang antrian. Pada pagi hari terdapat 736

kendaraan dari arah timur dan 577 dari barat mengantri di perlintasan kereta api Pajang

pada saat pintu perlintasan ditutup karena kereta melintas. Pada sore hari terdapat 554

kendaraan dari arah timur dan 1064 kendaraan dari arah barat yang mengantri di

perlintasan kereta api Pajang pada saat pintu perlintasan ditutup karena kereta melintas.

(Peta dapat dilihat pada lampiran D dengan nomor peta 08)

Tabel 4.16 Data Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di Perlintasan Kereta Api Pajang


Pagi Hari Sore Hari T imur Barat T imur Barat

Kendaraan Berat (HV) 10 2 7 2 Kendaraan Ringan (LV) 70 40 76 126 Sepeda Motor (MC) 635 504 464 928 Kendaraan Tak bermotor (UM)

21 31 7 8


Gambar 4.29 Diagram Jumlah Kendaraan Dalam Antrian Di

Perlintasan Kereta Api Pajang Sumber: Hasil Survey Peneliti, 2012

Gambar 4.30 Kondisi Geometri di Perlintasan Kereta Api Pajang


010002000300040005000


Pagi Hari Sore Hari

Jumlah

4 34 7 39400 333 563 563

4269 4310 3813 4206

276 192 79 97



01002003004005006007008009001000


Pagi Hari Sore Hari

Jumlah

10 2 7 270 40 76 126

635504 464

928

21 31 7 8



commit to user

65

Gambar 4.31 Suasana perlintasan pada saat

pintu perlintasan dibuka


perlintasan ditutup

4.2.5 Jumlah Penduduk Kota Surakarta

Jumlah penduduk Kota Surakarta merupakan salah satu data yang digunakan untuk

menghitung faktor penyesuaian kapasitas untuk ukuran kota pada jalan perkotaan dalam

kapasitas jalan dan faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan arus

bebas kendaraan di jalan perkotaan dalam kecepatan arus bebas bersama dengan data – data

yang lainnya. Sesuai data yang didapat dari BPS Kota Surakarta, jumlah penduduk Kota

Surakarta pada tahun 2010 adalah sebesar 586.039 jiwa. Sehingga untuk ukuran kota sesuai

dengan ketentuan faktor penyesuaian untuk ukuran kota maka ukuran Kota Surakarta adalah

sedang karena jumlah penduduknya berkisar 0,5 – 1 juta jiwa dan faktor penyesuaian ukuran

kota sebesar 0,94.

4.2.6 Waktu Tempuh Pada Saat Palang di Tutup dan di Buka

Waktu tempuh adalah salah satu data yang digunakan untuk menganalisis kualitas

jalan dilihat dari tundaan yang ada di perlintasan kereta api. Dengan mengetahui waktu

tempuh maka akan diketahui waktu tundaan kendaraan dan pengaruh waktu tundaan terhadap

aksesibilitas di perlintasan kereta api. Pada Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang

berdasarkan hasil wawancara dengan para pengendara motor yang melintas di perlintasan,

waktu tempuh mereka pada saat pintu palang ditutup sekitar sekitar 12 - 19 detik dengan

kecepatan rata – rata sekitar 10 – 30 km/jam. Untuk waktu tempuh pada saat pintu palang

dibuka sekitar 9 - 16 detik dengan kecepatan rata – rata sekitar 5 - 25 km/jam.

4.2.7 Jumlah Lintasan di Tutup

Jumlah lintasan di tutup digunakan untuk menganalisis panjang antrian yang terjadi di

perlintasan kereta api. Berdasarkan data dari PT.KAI Kota Surakarta, dalam satu hari satu

malam jumlah perlintasan di tutup sekitar 70 kali sehingga terjadi tundaan sebanyak 70 kali

dalam satu hari. Dengan diketahuinya panjang antrian di perlintasan kereta api maka dapat

diketahui seberapa jauh terjadinya tundaan dan seberapa pengaruhnya terhadap aksesibilitas

di perlintasan kereta api pada masing – masing perlintasan yang menjadi lokus penelitian.


commit to user

66


commit to user

67


commit to user

66

BAB 5

HASIL DAN PEMBAHASAN FAKTOR – FAKTOR YANG MEMPENGARUHI

TINGKAT AKSESIBILITAS DI PERLINTASAN KERETA API

5.1 Perlintasan Pasar Nangka

5.1.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Analisis jenis pemanfaatan lahan merupakan salah satu analisis yang digunakan untuk

melihat tata guna lahan yang dihubungkan oleh perlintasan kereta api. Dengan mengetahui

jenis pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan kereta api Pasar Nangka maka

akan mempermudah dalam menganalisis jarak antar pemanfaatan lahan yang dihubungkan

dan tingkat aksesibilitasnya. Terjadinya pergerakan dapat digolongkan berdasarkan maksud

perjalanan yaitu aktifitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan serta kebudayaan.

Analisis ini menggunakan data zona asal dan zona tujuan dari masyarakat yang

melintas di perlintasan kereta api yang dapat dilihat pada tabel 4.2. Dari data zona asal dan

zona tujuan yang telah didapatkan, maka untuk setiap jenis kegiatan yang dilakukan,

dikelompokkan sesuai dengan jenis kegiatan yang sering dilakukan oleh masyarakat

perkotaan seperti dibawah ini:

Tabel 5.1 Pengelompokan Jenis Kegiatan

Jenis Kegiatan Zona Jumlah Asal Tujuan

Ekonomi Rumah Pusat Perbelanjaan 3 Kantor Rumah 6 Kantor Kantor 1

Jumlah 10 Sosial Rumah Public Servis 1

Rumah Rumah 1 Jumlah 2

Pendidikan Rumah Sekolah 12 Sekolah Sekolah 1

Jumlah 13 Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2012

Dan dari hasil pengolahan data tersebut, untuk perlintasan ini jenis kegiatan yang

sering dilakukan masyarakat yang melintas di perlintasan ini adalah jenis kegiatan pendidikan

dengan zona asal rumah dan tujuan sekolah serta kegiatan ekonomi dengan zona asal kantor

ke zona tujuan rumah. Untuk jenis pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan ini

adalah jenis pemanfaatan lahan permukiman dengan kegiatan sekolah serta kegiatan ekonomi.


commit to user

67

PETA ANALISIS TGL


commit to user

68

5.1.2 Analisis Jarak Antar Jenis Pemanfaatan lahan di Perlintasan Kereta Api Pasar

Nangka

Analisis jarak antara jenis pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan

kereta api Pasar Nangka dilakukan setelah mengetahui jenis pemanfaatan lahan yang

dihubungakan oleh perlintasan kereta api Pasar Nangka. Analisis ini akan digunakan untuk

mengetahui pengaruh aksesibilitas dengan tata guna lahan yang dihubungkan oleh perlintasan

kereta api Pasar Nangka, karena jarak merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi

aksesibilitas.

Dari jenis pemanfaatan lahan yang paling banyak dilakukan oleh masyarakat yang

melintas perlintasan kereta api Pasar Nangka ini adalah dari permukiman ke pusat kegiatan

ekonomi (komersi) dan sekolah. Untuk permukiman, sekolah dan pusat kegiatan ekonomi

berada di dalam kota. Dan setelah dilakukan penghitungan jarak antara permukiman dengan

pusat kegiatan ekonomi adalah 3.5 km dan jarak permukiman dengan sekolah sekitar 3 – 6

km. Sesuai dengan standar yang telah dibuat maka jarak yang dihubungkan oleh perlintasan

ini adalah dekat.

5.1.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Kecepatan arus bebas merupakan salah satu analisis yang digunakan untuk

menentukan kinerja jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pasar Nangka. Untuk

menghitung kecepatan arus bebas ini dibutuhkan data kecepatan arus bebas dasar, lebar jalan

yang sebidang dengan perlintasan kereta api, hambatan samping di jalan yang sebidang

dengan perlintasan kereta api dan jumlah penduduk Kota Surakarta. Sedangkan rumus untuk

menghitung kecepatan arus bebas ini adalah sebagai berikut:

FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFVcs

Untuk perlintasan kereta api Pasar Nangka perhitungannya adalah sebagai berikut:

· Kecepatan arus bebas dasar (FVo) 2/2D = 42 km/jam

· Lebar jalur lalu lintas efektif 2/2D = 7 m sehingga FVw = 0 km/jam

· Hambatan samping yang terjadi sedang 2/2D dengan bahu <0,5 m FFVsf = 0,91

· Penyesuaian kecepatan terhadap ukuran kota dengan jumlah penduduk 586.039 jiwa

FFVcs = 0,95

Sehingga untuk kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Pasar Nangka

adalah:


FV = (42 + 0) x 0,91 X 0,95

FV = 36 km/jam


commit to user

69

Jadi, kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Pasar Nangka ini 36

km/jam di dalam kota. Dengan kecepatan 36 km/jam di dalam kota maka kecepatan yang ada

di perlintasan ini tidak melebihi dari batas kecepatan kendaraan yang telah ditentukan oleh

UU No. 22 Tahun 1999 karena kecepatan < 50 km/jam.

5.1.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Analisis volume lalu lintas terdiri dari perhitungan arus lalu lintas dan analisis volume

lalu lintas pada saat kereta api melintas. Volume lalu lintas total digunakan untuk menghitung

tingkat pelayanan jalan di perlintasan kereta api Pasar Nangka.

a. Perhitungan Arus Lalu Lintas (Q)

Arus lalu lintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan

per satuan waktu dinyatakan dalam kend/jam dan dijadikan dalam smp/jam. Perhitungan

arus lalu lintas (Q) akan digunakan untuk menghitung volume lalu lintas total di

perlintasan kereta api Pasar Nangka. Dari data jenis kendaraan yang melintas pada jalan di

perlintasan kereta api diubah ke dalam smp/jam dengan menggunakan standar jenis

kendaraan yang telah ada. Arus lalu lintas di perlintasan kereta api Pasar Nangka adalah

sebagai berikut:

Tabel 5.2 Arus Lalu Lintas (Q) Di Perlintasan Pasar Nangka

Jenis Kendaraan Arus Lalu Lintas (smp/jam)


Kendaraan Berat (HV) 5 0 79 2 Kendaraan Ringan (LV) 459 451 718 465 Sepeda Motor (MC) 951 973 1087 874 Kendaraan Tak bermotor (UM) 181 286 114 183 Jumlah 1596 1710 1998 1524


b. Perhitungan Volume Lalu Lintas Pada Saat Terjadi Penutupan Pintu Palang Kereta api

Selain menghitung arus lalu lintas juga dilakukan penghitungan untuk volume

pada saat terjadi penutupan pintu palang kereta api. Karena volume pada saat terjadi

penutupan pintu palang kereta api akan digunakan untuk menghitung panjang antrian

yang terjadi pada saat kereta api melintas. Volume lalu lintas dihitung dari jumlah

kendaraan yang melintas di perlintasan kereta api Pasar Nangka pada saat kereta api

sedang melintas. Dengan menggunakan standar jenis kendaraan yaitu satuan mobil

penumpang (SMP) maka akan memudahkan dalam menganalisis volume lalu lintas ini.

Klasifikasi kendaraan terdiri dari kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda

motor. Interval perhitungan yang dilakukan tidak 10 menit selama 2 jam tetapi

penghitungan dilakukan waktu kereta api melintas selama 2 jam. Dengan menggunakan


commit to user

70

standar diatas maka volume lalu lintas di perlintasan Pasar Nangka sesuai dengan hasil

yang telah diolah berdasarkan standar jenis kendaraan (SMP) adalah sebagai berikut:

Tabel 5.3 Volume Lalu Lintas Menurut Rentang Waktu

Jenis Kendaraan Volume Lalu Lintas (smp/jam) Pagi Hari Sore Hari

Timur Barat Timur Barat Kendaraan Berat (HV) 0 0 1 1 Kendaraan Ringan (LV) 41 67 71 54 Sepeda Motor (MC) 87 97 186 153 Kendaraan Tak bermotor (UM) 40 9 17 17 Jumlah 168 173 275 225


c. Analisis Volume Total Pada Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Setelah menghitung arus lalu lintas dan menghitung volume kendaraan pada saat

pintu perlintasan ditutup, maka dapat dihitung volume lalu lintas total di perlintasan kereta

api Pasar Nangka. Volume lalu lintas total di hitung dengan menjumlahkan arus lalu lintas

(Q) dan volume kendaraan pada saat kereta api melintas (V), maka rumus untuk

menghitung volume lalu lintas total adalah sebagai berikut: Vt = Q + V

Sehingga untuk volume total (Vt) lalu lintas total di perlintasan kereta api Pasar

Nangka adalah sebagai berikut:

· Pagi hari arah timur Vt = 1764 smp/jam

· Pagi hari arah barat Vt = 1883 smp/jam

· Sore hari arah timur Vt = 2273 smp/jam

· Sore hari arah barat Vt = 1749 smp/jam

Dari volume lalu lintas total yang telah dihitung volume yang paling tinggi pada saat

sore hari dari arah timur menuju barat. Hal ini terjadi karena banyaknya masyakarat yang

melintas di perlintasan kereta api untuk kembali pulang ke rumah setelah melakukan berbagai

kegiatan. Selain itu, kereta api pada sore hari lebih sering melintas dari pada pagi bahkan

siang hari, sehingga semakin sering pintu perlintasan ditutup dan jumlah kendaraan yang

melintas banyak, maka volume kendaraan yang mengantri juga sangat banyak. Dengan

besarnya volume yang terjadi akan mengakibatkan penundaan yang cukup panjang di

perlintasan Pasar Nangka ini.

5.1.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Analisis kapasitas jalan digunakan untuk mengetahui daya tampung yang mampu

dilayani oleh jalan yang dilewati perlintasan kereta api Pasar Nangka. Analisis kapasitas ini

bersama dengan analisis volume akan digunakan untuk menghitung tingkat pelayanan jalan.

Perhitungan kapasitas jalan ini menggunakan rumus sebagai berikut:


commit to user

71


Untuk perlintasan kereta api Pasar Nangka perhitungann kapasitas jalan sebagai berikut:

· Kapasitas dasar (Co) ditentukan berdasarkan jumlah lajur dan jalur jalan yang ada di

lokus penelitian yaitu jalan sebidang dengan perlintasan Pasar Nangka, karena tipe jalan

2/2D maka Co = 2900

· Lebar jakur efektif di lokasi penelitian adalah 7 m, 2 jalur tanpa pembatas median

sehingga FCw = 1,00

· Faktor penyesuaian akibat pemisah arah atau FCsp = 1,00 karena 2 jalur 2 arah tanpa

pembatas media pembagi arah 50 – 50.

· Hambatan samping di lokasi penelitian adalah sedang dengan bahu jalan , 0,5 maka FCsf

= 0,89


FFVcs = 0,94

Sehingga nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pasar

Nangka adalah :


C = 2900 x 1 x 1 x 0.89 x 0.94

C = 2426 smp/jam

Jadi, nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pasar Nangka

adalah 2426 smp/jam. (Peta dapat dilihat dalam lampiran dengan nomor peta 10)

5.1.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Analisis tingkat pelayanan jalan merupakan analisis yang digunakan untuk

mengetahui kinerja jalan yang ada di perlintasan kereta api Pasar Nangka. Analisis digunakan

untuk mengetahui seberapa besar kemampuan jalan dalam menjalankan fungsinya.

Perhitungan tingkat pelayanan jalan dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan Level

of Service (LOS). LOS merupakan suatu bentuk ukuran kualitatif yang menggambarkan

kondisi operasi lalu lintas pada suatu ruas jalan. Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini

menggunakan perhitungan yang sudah ditentukan oleh MKJI dengan menggunakan rumus

VCR = V/C. Di mana V adalah volume rasio atau volume yang paling tinggi dan C adalah

kapasitas. Dari rumus yang ada maka nilai V = 2273 smp dan nilai kapasitas = 2426 smp/jam.

Sehingga nilai tingkat pelayanan jalan adalah:

VCR = V/C

VCR = 2273/2426

VCR = 0.94


commit to user

72

Dari hasil perhitungan yang telah dilakukan, maka nilai tingkat pelayanan jalan (VCR)

di perlintasan Pasar Nangka adalah 0.94 dengan tingkat pelayanan jalan E maka arus lalu

lintas tidak stabil karena volume mendekati kapasitas. Arus lalu lintas yang mulai tidak stabil

mengakibatkan terjadinya penundaan pada waktu kereta api melintas.

5.1.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas pada bagian

ruas jalan jalan tertentu. Derajad kejenuhan ini digunakan untuk mengetahui seberapa arus

lalu lintas yang di ruas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api sehingga dengan

mengetahui arus kejenuhan arus lalu lintas maka akan diketahui kinerja jalan yang ada di


Untuk menganalisis derajad kejenuhan data yang dibutuhkan adalah arus lalu lintas

(Q) maksimal yang ada di jalan dan kapasitas jalan (C). Arus lalu lintas yang ada di

perlintasan ini adalah (Q) 1998 smp/jam yaitu dari arah timur di sore hari dan kapasitas jalan

(C) adalah 2426 smp/jam. Dengan menggunakan rumus yang telah ditentukan maka derajad

kejenuhan (DS) di perlintasan kereta api Pasar Nangka adalah 0,82 sehingga jalan sudah tidak

layak dan terjadi titik kejenuhan pada jalan ini sehingga dibutuhkan pelebaran jalan supaya

tidak terjadi kejenuhan pada jalan.

5.1.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Analisis tundaan adalah analisis yang digunakan untuk menghitung waktu tambahan

akibat waktu yang hilang/terbuang dikarenakan gangguan dari/oleh beberapa elemen.

Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Pasar Nangka ini adalah tundaan akibat henti

(Stoped Delay) karena tundaan ini terjadi pada kendaraan dengan kondisi kendaraan benar-

benar berhenti tetapi mesin masih hidup. Analisis yang akan akan digunakan untuk melihat

kualitas jalan ini dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut ts = t2 – t1

Untuk t2 adalah waktu tempuh pada saat palang ditutup (perlambatan) di perlintasan

ini adalah 19 detik dengan kecepatan orang mengendarai sekitar 10 – 30 km/jam, sedangkan

untuk t1 waktu tempuh pada saat palang dibuka adalah 11 detik dengan kecepatan orang

mengendarai sekitar 5 – 25 menit. Sehingga tundaan yang terjadi adalah:

ts = t2 – t1

ts = 19 – 11

ts = 8 detik

Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Pasar Nangka sebesar 8 detik. Dengan

adanya tundaan waktu selama 8 detik ini maka akan menimbulkan aksesibilitas di perlintasan

kereta api mulai terganggu. Hal ini akan menjadikan permasalahan apabila terjadi pada saat

jam puncak kesibukan di pagi hari maupun di sore hari. Karena dengan adanya tundaan waktu


commit to user

73

ini akan menghambat aksesibilitas, hal ini dikarenakan terlalu lamanya antrian kendaraan di


5.1.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Pasar Nangka

Analisis panjang antrian adalah analisis yang digunakan untuk menghitung panjang

antrian kendaraan pada saat kereta api melintas. Analisis panjang antrian merupakan analisis

yang juga dapat digunakan untuk menyatakan kualitas lingkungan. Karena dengan

mengetahui panjang antrian yang terjadi maka akan diketahui seberapa pengaruhnya terhadap

aksesibilitas bagi masyarakat yang berada di sekitar perlintasan kereta api Pasar Nangka,

sebab semakin panjang antrian yang terjadi maka akan mengganggu persimpangan yang ada

di dekat perlintasan. Analisis panjang antrian ini dihitung dengan menggunakan rumus

sebagai berikut NQ =Σn / nN.

Sehingga data yang diperlukan adalah jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian

atau volume kendaraan dalam antrian dan jumlah lintasan ditutup. Untuk volume kendaraan

dipakai volume rasio kendaraan dalam antrian yaitu jumlah kendaraan dalam antrian pada saat

jam tersibuk yaitu 275 smp. Untuk data jumlah lintasan ditutup sebanyak 70 kali, karena

dalam satu hari satu malam kereta api melintas perlintasan Pasar Nangka ini sebanyak 70 kali.

Sehingga panjang antrian yang terjadi di perlintasan Pasar Nangka ini adalah:

NQ = Σn / N

NQ = 275 / 70

NQ = 3.9 smp

Karena satuan dalam panjang antrian ini adalah smp (satuan mobil penumpang) maka

panjang antrian (NQ) dibulatkan sehingga menjadi 4 smp. Diasumsikan, karena 1 smp = 1

kendaraan ringan (LV), maka 4 smp = 4 kendaraan ringan (LV). Dan berdasarkan Dirjen

Perhubungan Darat, untuk kendaraan penumpang panjang standar sebesar 4.70 m sehingga

untuk 4 kendaraan ringan panjang antrian yang terjadi adalah 18.8 m.


commit to user

74

PETA ANALISIS PRASARANA


commit to user

75

5.1.10 Analisis Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas Di Perlintasan

Kereta Api Pasar Nangka

Perlintasan kereta api Pasar Nangka menghubungkan pemanfaatan lahan dari zona

permukiman dengan zona kawasan sekolah serta kegiatan ekonomi. Berdasarkan indikator

yang telah ditentukan, dengan menghubungkan kedua zona ini maka aksesibilitas di

perlintasan kereta api Pasar Nangka tinggi karena di perlintasan kereta api ini selalu terjadi

pergerakan setiap harinya. Untuk jarak antar zona yang dihubungkan adalah 3 - 6 km, maka

jaraknya adalah dekat karena masyarakat yang melintas rata – rata menggunakan kendaraan

bermotor.

Kecepatan arus bebas kendaraan di perlintasan Pasar Nangka ini sebesar 36 km/jam

sesuai dengan indikator yang ada maka kecepatan arus bebasnya baik karena kurang dari

batas kecepatan yang telah ditetapkan. Tingkat pelayanan jalan di perlintasan Pasar Nangka

ini adalah 0,94 berarti arus lalu lintas tidak stabil dan kecepatan rendah. Karena volume lalu

lintas lebih besar dari pada nilai kapasitas jalan dalam menampung jumlah kendaraan atau

arus lalu lintas yang ada, sehingga arus lalu lintas kurang stabil sehingga mempengaruhi

aksesibilitas di perlintasan ini. Kemampunan jalan dalam menampung arus lalu lintas

memang kurang baik hal ini juga mengakibatkan tingkat kejenuhan yang terjadi pada

perlintasan kereta api sudah tidak stabil yaitu sebesar 0,82 yang artinya arus lalu lintas sudah

terganggu apabila terjadi tundaan dan terjadi titik kejenuhan pada jalan ini. Sehingga untuk

kinerja jalan yang ada di perlintasan ini dapat dikatakan buruk.

Waktu tundaan di perlintasan kereta api ini masih sangat wajar karena waktu yang

hilang/terbuang dikarenakan gangguan dari melintasnya kereta api hingga pintu palang

terbuka dan kendaraan dapat berjalan adalah 8 detik. Meskipun waktu tundaan hanya 8 detik

tetapi panjang antrian pada saat kereta api melintas yang sekitar 18,8 meter ini juga cukup

menggangu arus kendaraan pada simpangan yang ada di dekatnya. Sehingga untuk kualitas

jalan di perlintasan kereta api juga buruk.

Dengan jarak antar pengunaan lahan 3 - 6 km yang dapat dikatakan dekat, kinerja

jalan dan kualitas jalan yang buruk maka aksesibilitas di perlintasan ini masuk dalam

tingkatan menengah. Dari penjelasan maka faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di

perlintasan kereta api Pasar Nangka adalah tingkat pelayanan jalan yang masih kurang dapat

menampung volume lalu lintas, terjadi titik kejenuhan di perlintasan kereta api karena derajad

kejenuhan serta panjang antrian yang mengganggu simpangan yang ada di sekitar perlintasan

kereta api, karena terjadi panjang antrian yang jauh sehingga prasarana di perlintasan ini perlu

adanya perbaikan dengan cara peningkatan pelayanan jalan, mengingat di perlintasan ini

sering terjadi pergerakan untuk aktifitas ekonomi dan sekolah.


commit to user

76

5.2 Perlintasan Manahan

5.2.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Manahan



jenis pemanfaatan lahan yang dihubungkan oleh perlintasan kereta api Manahan maka akan

mempermudah dalam menganalisis jarak antar pemanfaatan lahan yang dihubungkan. Seperti

terjadinya pergerakan dapat digolongkan berdasarkan maksud perjalanan (LPM-ITB,1996)

yaitu aktifitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan serta kebudayaan. Dengan

alasan yang dilakukan masyarakat ini maka akan dapat diketahui jenis pemanfaatan lahan

yang dihubungkan oleh perlintasan dan jenis kegiatan yang sering dilakukan masyarakat yang

melintas sehingga akan diketahui pengaruhnya terhadap tingkat aksesibilitas di perlintasan

kereta api. Analisis ini menggunakan data zona asal dan zona tujuan dari masyarakat yang

melintas di perlintasan kereta api yang dapat dilihat pada tabel 4.6.

Dari data zona asal dan zona tujuan maka untuk setiap jenis kegiatan yang dilakukan,

dikelompokkan sesuai dengan jenis kegiatan yang sering dilakukan oleh masyarakat

perkotaan seperti di bawah ini:


Jenis Kegiatan

Zona Jumlah Asal Tujuan

Ekonomi Rumah Kantor 13 Kantor Rumah 2



Pendidikan Rumah Sekolah 5 Jumlah 5


Hasil pengolahan data menunjukan untuk perlintasan ini jenis kegiatan yang sering

dilakukan masyarakat yang melintas di perlintasan ini adalah jenis kegiatan ekonomi dengan

zona asal rumah dan kantor dan begitu sebaliknya. Untuk jenis pemanfaatan lahan yang

dihubungkan oleh perlintasan ini adalah jenis pemanfaatan lahan permukiman dan untuk

tempat bekerja.


commit to user

77

PETA ANALISIS TGL


commit to user

78

5.2.2 Analisis Jarak Antar Jenis Pemanfaatan lahan di Perlintasan Kereta Api

Manahan


kereta api Manahan dilakukan setelah mengetahui jenis pemanfaatan lahan yang

dihubungakan oleh perlintasan kereta api Manahan. Analisis ini akan digunakan untuk

mengetahui pengaruh aksesibilitas dengan tata guna lahan yang dihubungkan oleh perlintasan

kereta api Manahan. Karena jarak merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi

aksesibilitas.


melintas perlintasan kereta api Manahan ini adalah dari permukiman ke pusat kegiatan

ekonomi. Untuk permukiman dan pusat kegiatan ekonomi baik perbelanjaan maupun kantor

berada di dalam kota. Dan setelah dilakukan penghitungan jarak antara permukiman dengan

perkantoran 3 km. Sesuai dengan standar yang telah dibuat maka jarak yang dihubungkan

oleh perlintasan ini adalah dekat.

5.2.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Manahan


menentukan kinerja jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Manahan. Untuk






Untuk perlintasan kereta api Manahan perhitungan kecepatan arus bebas sebagai berikut:


· Lebar jalur lalu lintas efektif 2/2UD = 7 m sehingga FVw = 0 km/jam



FFVcs = 0,95

Sehingga untuk kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Manahan adalah:


FV = (42 + 0) x 0,82 X 0,95

FV = 33 km/jam

Jadi, kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Manahan ini 33

km/jam di dalam kota. Dengan kecepatan 33 km/jam di dalam kota maka kecepatan yang ada


commit to user

79

di perlintasan ini tidak melebihi dari batas kecepatan kendaraan yang telah ditentukan oleh

UU No. 22 Tahun 1999 karena kecepatan < 50 km/jam.

5.2.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Manahan



tingkat pelayanan jalan di perlintasan kereta api Manahan.




arus lalu lintas ini (Q) akan digunakan untuk menghitung volume lalu lintas total di

perlintasan kereta api Manahan. Dari data jenis kendaraan yang melintas pada jalan di


kendaraan yang telah ada. Arus lalu lintas di perlintasan kereta api Manahan sebagai

berikut:

Tabel 5.5 Arus Lalu Lintas (Q) Di Perlintasan Manahan

Jenis Kendaraan Jumlah (smp/jam)





Selain menghitung arus lalu lintas di perlintasan, juga dilakukan penghitungan

untuk volume pada saat terjadi penutupan pintu palang kereta api. Karena volume pada

saat terjadi penutupan pintu palang kereta api akan digunakan untuk menghitung panjang

antrian yang terjadi pada saat kereta api melintas. Volume lalu lintas dihitung dari jumlah

kendaraan yang melintas di perlintasan kereta api Manahan pada saat kereta api sedang

melintas. Dengan menggunakan standar jenis kendaraan yaitu satuan mobil penumpang

(SMP) maka akan memudahkan dalam menganalisis volume lalu lintas ini.




standar di atas maka volume lalu lintas di perlintasan Manahan sesuai dengan hasil yang

telah diolah berdasarkan standar jenis kendaraan (SMP) adalah sebagai berikut:


commit to user

80






c. Analisis Volume Total Pada Perlintasan Kereta Api Manahan

Setelah menghitung arus lalu lintas dan menghitung volume kendaraan pada saat

pintu perlintasan ditutup, maka dapat dihitung volume lalu lintas total di perlintasan kereta

api Manahan. Volume lalu lintas total di hitung dengan menjumlahkan arus lalu lintas (Q)

dan volume kendaraan pada saat kereta api melintas (V), maka rumus untuk menghitung

volume lalu lintas total adalah sebagai berikut: Vt = Q + V

Sehingga volume lalu lintas total di perlintasan kereta api Manahan sebagai

berikut:

· Pagi hari arah selatan Vt = 4272 smp/jam

· Pagi hari arah utara Vt = 3197 smp/jam

· Sore hari arah selatan Vt = 3452 smp/jam

· Sore hari arah utara Vt = 3809 smp/jam

Dari volume lalu lintas total yang telah dihitung dapat dilihat bahwa volume yang

paling tinggi pada saat pagi hari dari arah selatan ke utara. Hal ini terjadi karena

banyaknya masyakarat yang melintas di perlintasan kereta api untuk melakukan berbagai

kegiatan. Dengan besarnya volume yang terjadi akan mengakibatkan penundaan yang

cukup panjang di perlintasan Manahan ini.

5.2.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Manahan

Analisis kapasitas jalan di perlintasan Manahan digunakan untuk mengetahui daya

tampung yang mampu dilayani oleh jalan yang dilewati perlintasan kereta api. Analisis

kapasitas ini bersama dengan analisis volume akan digunakan untuk menghitung tingkat

pelayanan jalan. Perhitungan kapasitas jalan ini menggunakan perhitungan yang sudah

ditentukan oleh MKJI dengan menggunakan rumus sebagai berikut:



lokus penelitian yaitu jalan sebidang dengan perlintasan Manahan, karena tipe jalan 2/2D

maka Co = 2900


commit to user

81


sehingga FCw = 1,00




= 0,82


FFVcs = 0,94

Sehingga nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Manahan

adalah :


C = 2900 x 1 x 1 x 0.82 x 0.94

C = 2235 smp/jam

Jadi, nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Manahan adalah

2235 smp/jam.

5.2.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Manahan


mengetahui kinerja jalan yang ada di perlintasan kereta api Manahan. Analisis digunakan


Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan

Level of Service (LOS). LOS merupakan suatu bentuk ukuran kualitatif yang menggambarkan

kondisi operasi lalu lintas pada suatu ruas jalan. Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini

menggunakan perhitungan yang sudah ditentukan oleh MKJI dengan menggunakan rumus

VCR = V/C. Di mana V adalah volume rasio atau volume maksimal dan C adalah kapasitas.

Dari rumus yang ada maka nilai V = 4272 smp dan nilai kapasitas = 2235 smp/jam. Sehingga

nilai tingkat pelayanan jalan adalah:

VCR = V/C

VCR = 4272/2235

VCR = 1.91


di perlintasan Manahan adalah 1.91 dengan tingkat pelayanan jalan F maka arus terhambat,

kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu lama

sehingga kecepatan dapat turun menjadi nol.


commit to user

82

5.2.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Manahan




mengetahui arus kejenuhan arus lalu lintas maka akan diketahui kinerja jalan yang ada di



maksimal yang ada di jalan dan kapasitas jalan. Arus lalu lintas yang ada di perlintasan ini

adalah (Q) 3866 smp/jam yaitu dari arah selatan di pagi hari dan kapsitas jalan (C) adalah

2235. Dengan menggunakan rumus yang telah ditentukan maka derajad kejenuhan (DS) di

perlintasan kereta api Manahan adalah 1.73 sehingga terjadi kejenuhan arus lalu lintas dan

kecepatan kendaraan mulai menurun.

5.2.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Manahan


yang disebabkan hilang/terbuang dikarenakan gangguan dari/oleh beberapa elemen. Tundaan

yang terjadi di perlintasan kereta api Manahan ini adalah tundaan akibat henti (Stoped Delay)

karena tundaan ini terjadi pada kendaraan dengan kondisi kendaraan benar-benar berhenti

tetapi mesin masih hidup. Analisis yang akan digunakan untuk melihat kualitas jalan ini

dihitung dengan menggunakan rumus ts = t2 – t1

Untuk t2 adalah waktu tempuh pada saat palang ditutup di perlintasan ini adalah 19

detik dengan kecepatan orang mengendarai sekitar 10 – 30 km/jam, sedangkan untuk t1 waktu

tempuh pada saat palang dibuka adalah 10 detik dengan kecepatan orang mengendarai sekitar

5 – 25 menit. Sehingga tundaan yang terjadi adalah:

ts = t2 – t1

ts = 19 – 9

ts = 10 detik

Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Manahan sebesar 10 detik. Dengan

adanya tundaan waktu selama 10 detik ini maka akan mengakibatkan aksesibilitas di

perlintasan kereta api menjadi terganggu. Hal ini akan menjadikan permasalahan apabila

terjadi pada saat jam puncak kesibukan di pagi hari maupun di sore hari. Karena dengan

adanya tundaan waktu ini akan menghambat aksesibilitas, hal ini dikarenakan terlalu lamanya

antrian kendaraan di perlintasan kereta api.

5.2.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Manahan




commit to user

83

yang juga dapat digunakan untuk menyatakan kualitas lingkungan. Dengan mengetahui

panjang antrian yang terjadi maka akan diketahui pengaruhnya terhadap aksesibilitas bagi

masyarakat yang berada di sekitar perlintasan kereta api Manahan, sebab semakin panjang

antrian yang terjadi maka akan mengganggu persimpangan yang ada di dekat perlintasan.

Analisis panjang antrian ini dihitung dengan menggunakan rumus NQ = Σn/nN.

Sehingga data yang diperlukan adalah jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian

atau volume kendaraan dalam antrian dan jumlah lintasan ditutup. Untuk volume kendaraan

dipakai volume rasio kendaraan dalam antrian yaitu jumlah kendaraan dalam antrian pada saat

jam tersibuk yaitu 463 smp. Untuk data jumlah lintasan ditutup sebanyak 70 kali, karena

dalam satu hari satu malam kereta api melintas perlintasan Manahan ini sebanyak 70 kali.

Panjang antrian yang terjadi di perlintasan Manahan ini adalah:

NQ = Σn / N

NQ = 449/70

NQ = 6.41 smp







commit to user

84

PETA PRASANANA


commit to user

85

5.2.10 Analisis Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas Di Perlintasan

Kereta Api Manahan

Perlintasan kereta api Manahan menghubungkan pemanfaatan lahan dari zona

permukiman dengan zona tempat bekerja atau kegiatan ekonomi. Berdasarkan indikator yang

telah ditentukan, dengan menghubungkan kedua zona ini maka aksesibilitas di perlintasan

kereta api Manahan sedang karena terjadi pergerakan di perlintasan ini. Untuk jarak antar

zona yang dihubungkan adalah 3 km, maka jaraknya adalah dekat.

Kecepatan arus bebas kendaraan di perlintasan Manahan ini sebesar 33 km/jam sesuai

dengan indikator yang ada maka kecepatan arus bebasnya baik karena kurang dari batas

kecepatan yang telah ditetapkan. Tingkat pelayanan jalan di perlintasan Manahan ini adalah

1.91 berarti arus lalu lintas terhambat. Karena volume lalu lintas lebih besar dari pada nilai

kapasitas jalan dalam menampung jumlah kendaraan atau arus lalu lintas yang ada, sehingga

arus lalu lintas kurang stabil sehingga mempengaruhi aksesibilitas di perlintasan ini. Selain itu

juga sering terjadi kemacetan yang cukup lama sehingga kecepatan menurun dan menjadi nol.

Rendah tingkat pelayanan ini mengakibatkan terjadinya kejenuhan arus lalu lintas di

perlintasan Manahan. Kejenuhan yang terjadi di perlintasan ini dapat dilihat dari nilai derajat

kejenuhan yang mencapai 1,73. Nilai derajad kejenuhan melebihi 0.75 maka arus lalu lintas

mulai jenuh sehingga dapat terjadi kemacetan. Sehingga untuk kinerja jalan yang ada di

perlintasan ini buruk atau kurang baik karena dapat mengakibatkan kemacetan yang cukup

lama.

Waktu tundaan di perlintasan kereta api ini adalah 10 detik. Dengan waktu untuk

tundaan 10 detik maka panjang antrian pada saat kereta api melintas yang sekitar 32,9 meter

ini juga dapat menggangu arus kendaraan pada simpangan yang ada di dekatnya. Sehingga

untuk kualitas jalan di perlintasan kereta api buruk. Dengan jarak antar pengunaan lahan

dekat, kinerja jalan dan kualitas jalan yang buruk maka aksesibilitas di perlintasan ini masuk

dalam tingkatan menengah. Hal ini akan mengakibatkan ketidaknyamanan bagi masyarakat

yang melintas di perlintasan ini. Dari hasil perhitungan dan analisis, faktor yang

mempengaruhi tingkat aksesibilitas adalah kinerja jalan dari tingkat pelayanan jalan dan

derajad kejenuhannya serta kualitas jalan baik dari waktu tundaan maupun panjang antrian di

perlintasan kereta api ini.


commit to user

86

5.3 Perlintasan Purwosari

5.3.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Purwosari



jenis pemanfaatan lahan yang di hubungkan oleh perlintasan kereta api Purwosari maka akan

mempermudah dalam menganalisis jarak antar pemanfaatan lahan yang dihubungkan. Sebab

terjadinya pergerakan dapat digolongkan berdasarkan maksud perjalanan (LPM-ITB,1996)

yaitu aktifitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan serta kebudayaan. Dengan

alasan yang dilakukan masyarakat ini maka akan dapat diketahui jenis pemanfaatan lahan

yang dihubungkan oleh perlintasan dan jenis kegiatan yang sering dilakukan masyarakat yang

melintas di perlintasan kereta api sehingga dapat diketahui tingkat aksesibilitas di perlintasan

kereta api. Analisis ini menggunakan data zona asal dan zona tujuan dari masyarakat yang

melintas di perlintasan kereta api sesuai dengan tabel 4.10.

Dari data zona asal dan zona tujuan yang telah didapatkan, maka untuk setiap jenis

kegiatan yang dilakukan, dikelompokkan sesuai dengan jenis kegiatan yang sering dilakukan

oleh masyarakat perkotaan seperti di bawah ini:

Tebel 5.7 Pengelompokan Jenis Kegiatan

Jenis Kegaiatan


Ekonomi Rumah Pusat Perbelanjaan 4 Kantor Kantor 2 Rumah Kantor 4 Kantor Rumah 6



Pendidikan Rumah Sekolah 1 Jumlah 1


Dari hasil pengolahan data untuk perlintasan ini jenis kegiatan yang sering dilakukan

masyarakat yang melintas di perlintasan ini adalah jenis kegiatan ekonomi dengan zona asal

rumah dan kantor dan zona tujuan rumah dan pusat perbelanjaan. Untuk jenis pemanfaatan

lahan yang dihubungkan oleh perlintasan ini adalah jenis pemanfaatan lahan permukiman

dengan untuk kawasan komersil atau perdagangan dan tempat bekerja.


commit to user

87

PETA ANALISIS TGL


commit to user

88

5.3.2 Analisis Jarak Antar Jenis Pemanfaatan lahan di Perlintasan Kereta Api

Purwosari


kereta api Purwosari dilakukan setelah mengetahui jarak jenis pemanfaatan lahan yang

dihubungakan oleh perlintasan kereta api Purwosari sehingga dapat dilihat pengaruh

aksesibilitas dengan tata guna lahan yang dihubungkan oleh perlintasan kereta api Purwosari.

Karena jarak merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi aksesibilitas.


melintas perlintasan kereta api Purwosari adalah dari permukiman ke pusat kegiatan ekonomi

(komersi). Untuk permukiman dan pusat kegiatan ekonomi berada di dalam kota. Dan setelah

dilakukan penghitungan jarak antara permukiman dengan pusat perbelanjaan 3.5km dan dari

permukiman ke kantor 2km. Sesuai standar yang telah dibuat maka jarak yang dihubungkan

oleh perlintasan ini adalah dekat.

5.3.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Purwosari


menentukan kinerja jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Purwosari. Untuk






Untuk perlintasan kereta api Purwosari perhitungannya adalah sebagai berikut:


· Lebar jalur lalu lintas efektif 4/2D = 3.5 m sehingga FVw = 0 km/jam

· Hambatan samping yang terjadi sedang 2/2 D dengan bahu <0,5 m FFVsf = 0,92


FFVcs = 0,95

Sehingga untuk kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Purwosari adalah:


FV = (42 + 0) x 0,92 X 0,95

FV = 48 km/jam

Jadi, kecepatan yang terjadi di perlintasan kereta api Purwosari ini 48 km/jam.

Berdasarkan UU No. 22 Tahun 1999 maka kecepatan yang terjadi di perlintasan ini < 50

km/jam.


commit to user

89

5.3.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Purwosari



tingkat pelayanan jalan di perlintasan kereta api Purwosari.





perlintasan kereta api Purwosari. Dari data jenis kendaraan yang melintas pada jalan di


kendaraan yang telah ada. Arus lalu lintas di perlintasan kereta api Purwosari sebagai

berikut:

Tabel 5.8 Arus Lalu Lintas (Q) Di Perlintasan Purwosari






Selain menghitung arus lalu lintas di perlintasan, juga dilakukan penghitungan

untuk volume pada saat terjadi penutupan pintu palang kereta api. Karena volume pada

saat terjadi penutupan pintu palang kereta api akan digunakan untuk menghitung panjang

antrian yang terjadi pada saat kereta api melintas. Volume lalu lintas dihitung dari jumlah

kendaraan yang melintas di perlintasan kereta api Purwosari pada saat kereta api sedang

melintas. Perhitungan dilakukan selama waktu yang ditentukan yaitu 2 jam pada saat jam

sibuk di pagi hari dan sore hari pada saat kereta api sedang melintas.


motor. Dengan menggunakan standar diatas maka volume lalu lintas di perlintasan

Purwosari sesuai dengan hasil yang telah diolah berdasarkan standar jenis kendaraan

(SMP) adalah sebagai berikut:


Jenis Kendaraan Jumlah


Kendaraan Berat (HV) 4 17 6 36 Kendaraan Ringan (LV) 223 145 209 479


commit to user

90

Jenis Kendaraan Jumlah


Sepeda Motor (MC) 173 330 400 566 Kendaraan Tak bermotor (UM) 18 42 20 33 Jumlah 418 534 635 1114


c. Analisis Volume Total Pada Perlintasan Kereta Api Purwosari

Setelah menghitung arus lalu lintas di perlintasan kereta api Purwosari dan

menghitung volume kendaraan pada saat pintu perlintasan di tutup, maka dapat diketahui

volume lalu lintas total di perlintasan kereta api Purwosari. Nilai volume lalu lintas total

merupakan penjumlahkan arus lalu lintas (Q) dan volume kendaraan pada saat kereta api

melintas (V), maka rumus untuk menghitung volume lalu lintas total sebagai berikut: Vt = Q + V

Sehingga untuk volume lalu lintas total di perlintasan kereta api Purwosari adalah

sebagai berikut:






paling tinggi pada saat pagi hari dari arah barat ke timur. Hal ini terjadi karena banyaknya

masyakarat yang melintas di perlintasan kereta api untuk melakukan berbagai kegiatan.

Dengan besarnya volume yang terjadi akan mengakibatkan penundaan yang cukup

panjang di perlintasan Purwosari ini.

5.3.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Purwosari

Analisis kapasitas jalan di perlintasan Purwosari digunakan untuk mengetahui daya


kapasitas ini bersama dengan analisis volume akan digunakan untuk menghitung tingkat




Untuk perlintasan kereta api Purwosari perhitungan kapasitas jalannya adalah sebagai berikut:


lokus penelitian yaitu jalan sebidang dengan perlintasan Purwosari, karena tipe jalan 4/2D

maka Co = 3300


commit to user

91

· Lebar jalur efektif di lokasi penelitian adalah 3.5 m, 4 jalur dengan pembatas median

sehingga FCw = 1,00

· Faktor penyesuaian akibat pemisah arah atau FCsp = 1,00 karena 4 jalur 2 arah dengan


· Hambatan samping di lokasi penelitian adalah sedang dengan bahu jalan 0,5 maka FCsf =

0,92


FFVcs = 0,94

Sehingga nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Purwosari

adalah :


C = 3300 x 1 x 1 x 0.92 x 0.94

C = 2853 smp/jam

Jadi, nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Purwosari

adalah 2853 smp/jam.

5.3.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Purwosari


mengetahui kinerja jalan yang ada di perlintasan kereta api Purwosari. Analisis digunakan


Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini dapat dihitung dengan menggunakan

perhitungan Level of Service (LOS). LOS merupakan suatu bentuk ukuran kualitatif yang

menggambarkan kondisi operasi lalu lintas pada suatu ruas jalan. Perhitungan tingkat

pelayanan jalan ini menggunakan perhitungan yang sudah ditentukan oleh MKJI dengan

menggunakan rumus VCR = V/C. Di mana V adalah volume rasio atau maksimal dan C

adalah kapasitas. Dari rumus yang ada maka nilai V = 4178 smp dan nilai kapasitas = 2853

smp/jam. Sehingga nilai tingkat pelayanan jalan adalah:

VCR = V/C

VCR = 4178/2853

VCR = 1.46

Dari hasil perhitungan maka nilai tingkat pelayanan jalan (VCR) di perlintasan

Purwosari adalah 1.46 dengan tingkat pelayanan jalan F maka arus terhambat, kecepatan

rendah, volume diatas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu lama sehingga

kecepatan dapat turun menjadi nol.


commit to user

92

5.3.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Purwosari


ruas jalan jalan tertentu. Derajad kejenuhan ini diguanakan untuk mengetahui seberapa arus


mengetahui arus kejenugan arus lalu lintas maka akan diketahui kinerja jalan yang ada di




adalah (Q) 3644 smp/jam yaitu dari adarah timur di sore hari dan kapsitas jalan (C) adalah

2853. Dengan menggunakan rumus yang telah ditentukan maka derajad kejenuhan (DS) di

perlintasan kereta api Purwosari adalah 1.28 sehingga arus lalu lintas yang terjadi di

perlintasan ini mengalami kejenuhan dan kecepatan mengalami penurunan bahkan akan

sampai nol apabila terjadi tundaan yang cukup lama.

5.3.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Purwosari


yang disebabkan waktu hilang/terbuang dikarenakan gangguan dari/oleh beberapa elemen.

Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Purwosari ini adalah tundaan akibat henti

(Stoped Delay) karena tundaan ini terjadi pada kendaraan dengan kondisi kendaraan benar-

benar berhenti tetapi mesin masih hidup. Analisis yang akan akan digunakan untuk melihat

kualitas jalan ini dihitung dengan menggunakan rumus ts = t2 – t1.



tempuh pada saat palang dibuka adalah 10 detik dengan kecepatan orang mengendarai sekitar

5 – 25 menit sehingga tundaan yang terjadi adalah:

ts = t2 – t1

ts = 19 – 10

ts = 9 detik

Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Purwosari sebesar 9 detik. Dengan

adanya tundaan waktu selama 9 detik ini maka akan mengakibatkan aksesibilitas di

perlintasan kereta api mulai terganggu. Hal ini akan menjadikan permasalahan apabila terjadi

pada saat jam puncak kesibukan di pagi hari maupun di sore hari. Karena dengan adanya

tundaan waktu ini akan menghambat aksesibilitas, hal ini dikarenakan terlalu lamanya antrian

kendaraan di perlintasan kereta api.


commit to user

93

5.3.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Purwosari





aksesibilitas bagi masyarakat yang berada di sekitar perlintasan kereta api Purwosari, sebab

semakin panjang antrian yang terjadi maka akan mengganggu persimpangan yang ada di

dekat perlintasan. Analisis panjang antrian ini dihitung dengan menggunakan rumus NQ = Σn/nN.

Data yang diperlukan adalah jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian atau

volume kendaraan dalam antrian dan jumlah lintasan ditutup. Volume kendaraan yang dipakai

volume rasio kendaraan dalam antrian yaitu jumlah kendaraan dalam antrian pada saat jam

tersibuk yaitu 1114 smp. Data jumlah lintasan ditutup sebanyak 70 kali, karena dalam satu

hari satu malam kereta api melintas perlintasan Purwosari ini sebanyak 70 kali. Panjang

antrian yang terjadi di perlintasan Purwosari ini adalah:

NQ = Σn / nN

NQ = 1114/70

NQ = 15.91 smp







commit to user

94

PETA ANALSISI PTASARANA


commit to user

95

5.3.10 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas Di

Perlintasan Kereta Api Purwosari

Perlintasan kereta api Purwosari menghubungkan pemanfaatan lahan permukiman

dengan untuk kawasan komersil atau perdagangan dan tempat bekerja. Berdasarkan indikator

yang telah ditentukan, dengan menghubungkan kedua zona ini maka aksesibilitas di

perlintasan kereta api Purwosari sedang, sebab di perlintasan kereta api ini selalu terjadi

pergerakan. Untuk jarak antara permukiman dengan pusat perbelanjaan 3.5km dan dari

permukiman ke kantor 2 km maka jaraknya adalah dekat.

Kecepatan arus bebas kendaraan di perlintasan Purwosari ini sebesar 48 km/jam sesuai

dengan indikator maka kecepatan arus bebas baik karena kurang dari batas kecepatan yang

telah ditetapkan. Tingkat pelayanan jalan di perlintasan Purwosari ini adalah 1,46 berarti arus

lalu lintas sudah mulai terganggu bahkan terhambat. Karena volume lalu lintas lebih besar

dari pada nilai kapasitas jalan dalam menanpung jumlah kendaraan atau arus lalu lintas yang

ada, sehingga arus lalu lintas kurang stabil dan mengakibatkan terjadinya kemacetan di

perlintasan kereta api Purwosari ini. Terjadi kemacetan di perlintasan ini maka akan

mengganggu aksesibilitas di perlintasan ini. Rendah tingkat pelayanan ini mengakibatkan

terjadinya kejenuhan pada arus lalu lintas di perlintasan Purwosari. Kejenuhan yang terjadi di

perlintasan ini dapat dilihat dari nilai derajat kejenuhan yang mencapai 1.28. Nilai derajad

kejenuhan yang melebihi 0.75 maka mengakibatkan arus lalu lintas mulai jenuh sehingga

dapat terjadi kemacetan. Sehingga untuk kinerja jalan yang ada di perlintasan ini buruk atau

kurang baik karena dapat mengakibatkan kemacetan yang cukup lama.

Waktu tundaan di perlintasan kereta api ini adalah 9 detik. Dengan tundaan sebesar 9

detik maka panjang antrian pada saat kereta api melintas yang sekitar 75,2 meter ini juga

dapat menggangu arus kendaraan pada simpangan yang ada di dekatnya. Sehingga untuk

kualitas jalan di perlintasan kereta api buruk. Dengan jarak antar pengunaan lahan dekat,

kinerja jalan dan kualitas jalan yang buruk maka aksesibilitas di perlintasan ini masuk dalam

tingkatan menengah. Hal ini akan mengakibatkan ketidaknyamanan bagi masyarakat yang

melintas di perlintasan ini. Dan dari hasil analisis diatas faktor yang mempengaruhi tingkat

aksesibilitas adalah kinerja jalan dari tingkat pelayanan jalan dan derajad kejenuhan,

sedangkan untuk kualitas jalan yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas adalah panjang

antrian di perlintasan kereta api ini.


commit to user

96

5.4 Perlintasan Pajang

5.4.1 Analisis Jenis Pemanfaatan Lahan di Perlintasan Kereta Api Pajang



jenis pemanfaatan lahan yang di hubungkan oleh perlintasan kereta api Pajang maka akan

mempermudah dalam menganalisis jarak antar pemanfaatan lahan yang dihubungkan.

Terdapat beberapa alasan masyarakat untuk melakukan pergerakan seperti bekerja,

berbelanja, berolahraga, bersosialisasi, berekreasi dan sebagainya.

Sebab terjadinya pergerakan dapat digolongkan berdasarkan maksud perjalanan

(LPM-ITB,1996) yaitu aktifitas ekonomi, sosial, pendidikan, rekreasi dan hiburan serta

kebudayaan. Dengan alasan yang dilakukan masyarakat ini maka akan dapat diketahui jenis

pemanfaatan lahan dan jenis kegiatan yang sering dilakukan masyarakat yang melintas di

perlintasan kereta api. Sehingga akan diketahui pula jenis pemanfaatan lahan dan jenis

kegiatan yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas di perlintasan kereta api. Analisis ini

menggunakan data zona asal dan zona tujuan dari masyarakat yang melintas di perlintasan

kereta api sesuai dengan tabel 4.14.

Dari data zona asal dan zona tujuan yang telah didapatkan, maka untuk setiap jenis

kegiatan yang dilakukan, dikelompokkan sesuai dengan jenis kegiatan yang sering dilakukan

oleh masyarakat perkotaan seperti di bawah ini:


Jenis Kegaiatan


Ekonomi Rumah Pusat Perbelanjaan 2 Rumah Kantor 1 Kantor Rumah 11



Pendidikan Rumah Sekolah 1 Sekolah Rumah 2

Jumlah 3 Sumber: Hasil Analisis Penulis, 2012

Dari hasil pengolahan data untuk perlintasan ini jenis kegiatan yang sering dilakukan

masyarakat yang melintas di perlintasan ini adalah jenis kegiatan ekonomi dengan zona asal

rumah dan kantor dan zona tujuan rumah dan pusat perbelanjaan. Untuk jenis pemanfaatan

lahan yang dihubungkan oleh perlintasan ini adalah jenis pemanfaatan lahan permukiman

dengan tempat bekerja.


commit to user

97

PETA ANALISIS TGL


commit to user

98

5.4.2 Analisis Jarak Antar Jenis Pemanfaatan lahan di Perlintasan Kereta Api Pajang


kereta api Pajang dilakukan setelah mengetahui jenis pemanfaatan lahan yang dihubungakan

oleh perlintasan kereta api Pajang. Analisis ini akan digunakan untuk mengetahui pengaruh

aksesibilitas dengan tata guna lahan yang di hubungkan oleh perlintasan kereta api Pajang.

Karena jarak merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi aksesibilitas.

Dari jenis pemanfaatan lahan yang paling banyak di lakukan oleh masyarakat yang

melintas perlintasan kereta api Pajang ini adalah dari permukiman ke pusat kegiatan ekonomi.

Untuk permukiman dan pusat kegiatan ekonomi berada di dalam kota. Dan setelah dilakukan

penghitungan jarak antara permukiman dengan perkantoran adalah 4.5 km sedangkan

permukiman dengan pusat perbelanjaan 1 – 3 km, sesuai standar yang telah dibuat maka jarak

yang dihubungkan oleh perlintasan ini adalah dekat.

5.4.3 Analisis Kecepatan Arus Bebas di Perlintasan Kereta Api Pajang


menentukan kinerja jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pajang. Untuk






Untuk perlintasan kereta api Pajang perhitungannya adalah sebagai berikut:


· Lebar jalur lalu lintas efektif 2/2D = 7 m sehingga FVw = 0 km/jam



FFVcs = 0,95

Sehingga untuk kecepatan arus bebas yang terjadi di perlintasan kereta api Pajang adalah:


FV = (42 + 0) x 0,91 X 0,95

FV = 36 km/jam

Jadi, kecepatan yang terjadi di perlintasan kereta api Purwosari ini 36 km/jam.

Berdasarkan UU No. 22 Tahun 1999 maka kecepatan yang terjadi di perlintasan ini < 50

km/jam.


commit to user

99

5.4.4 Analisis Volume di Perlintasan Kereta Api Pajang

Analisis volume lalu lintas terdiri dari perhitungan arus lalu lintas dan perhitungan

volume lalu lintas pada saat kereta api melintas. Volume lalu lintas total digunakan untuk

menghitung tingkat pelayanan jalan di perlintasan kereta api Pajang.





perlintasan kereta api Pajang. Dari data jenis kendaraan yang melintas pada jalan di


kendaraan yang telah ada. Arus lalu lintas di perlintasan kereta api Pajang sebagai berikut:

Tabel 5.11 Arus Lalu Lintas Di Perlintasan Pajang





b. Analisis Volume Lalu Lintas Pada Saat Terjadi Penutupan Pintu Palang Kereta api

Selain menghitung arus lalu lintas, juga dilakukan penghitungan untuk volume

pada saat terjadi penutupan pintu palang kereta api. Karena volume pada saat terjadi

penutupan pintu palang kereta api akan digunakan untuk menghitung panjang antrian

yang terjadi pada saat kereta api melintas. Volume lalu lintas dihitung dari jumlah

kendaraan yang melintas di perlintasan kereta api Pajang pada saat kereta api sedang

melintas.




standar diatas maka volume lalu lintas di perlintasan Pajang sesuai dengan hasil yang

telah diolah berdasarkan standar jenis kendaraan (SMP) adalah sebagai berikut:




Kendaraan Berat (HV) 12 2 8 2 Kendaraan Ringan (LV) 70 40 76 126 Sepeda Motor (MC) 222 176 162 325


commit to user

100



Kendaraan Tak bermotor (UM) 21 31 7 8 Jumlah 325 249 253 461


c. Analisis Volume Total Pada Perlintasan Kereta Api Pajang

Setelah menghitung arus lalu lintas di perlintasan kereta api Pajang dan

menghitung volume kendaraan pada saat pintu perlintasan di tutup, maka dapat diketahui

volume lalu lintas total di perlintasan kereta api Pajang. Nilai volume lalu lintas total

dihitung dengan cara menjumlahkan arus lalu lintas (Q) dan volume kendaraan pada saat

kereta api melintas (V) maka rumus untuk menghitung volume lalu lintas total adalah

sebagai berikut: Vt = Q + V

Sehingga untuk volume lalu lintas total di perlintasan kereta api Pajang adalah

sebagai berikut:






paling tinggi pada saat sore hari dari arah barat menuju timur. Hal ini terjadi karena

banyaknya masyakarat yang melintas di perlintasan kereta api untuk kembali pulang ke

rumah setelah melakukan berbagai kegiatan. Selain itu, kereta api pada sore hari lebih

sering melintas dari pada pagi bahkan siang hari, sehingga semakin sering pintu

perlintasan ditutup dan jumlah kendaraan yang melintas banyak, maka volume kendaraan

yang mengantri juga sangat banyak. Dengan besarnya volume yang terjadi akan

mengakibatkan penundaan yang cukup panjang di perlintasan Pajang ini.

5.4.5 Analisis Kapasitas Jalan di Perlintasan Kereta Api Pajang

Analisis kapasitas jalan di perlintasan Pajang digunakan untuk mengetahui daya


kapasitas ini bersama dengan analisis volume akan digunakan untukl menghitung tingkat





commit to user

101


lokus penelitian yaitu jalan sebidang dengan perlintasan Pajang, karena tipe jalan 2/2UD

maka Co = 2900


sehingga FCw = 1,00




= 0,89


FFVcs = 0,94

Sehingga nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pajang adalah:


C = 2900 x 1 x 1 x 0.89 x 0.94

C = 2426 smp/jam

Jadi, nilai kapasitas jalan yang sebidang dengan perlintasan kereta api Pajang adalah

2426 smp/jam.

5.4.6 Analisis Tingkat Pelayanan Jalan di Perlintasan Kereta Api Pajang


mengetahui kinerja jalan yang ada di perlintasan kereta api Pajang. Analisis digunakan untuk

mengetahui seberapa besar kemampuan jalan dalam menjalankan fungsinya. Perhitungan

tingkat pelayanan jalan ini dapat dihitung dengan menggunakan perhitungan Level of Service

(LOS). LOS merupakan suatu bentuk ukuran kualitatif yang menggambarkan kondisi operasi

lalu lintas pada suatu ruas jalan.

Perhitungan tingkat pelayanan jalan ini menggunakan perhitungan yang sudah

ditentukan oleh MKJI dengan menggunakan rumus VCR = V/C. Di mana V adalah volume

rasio dan C adalah kapasitas. Dari rumus yang ada maka nilai V = 2640 smp dan nilai

kapasitas = 2426 smp/jam. Sehingga nilai tingkat pelayanan jalan adalah:

VCR = V/C

VCR = 2640/2426

VCR = 1.08


di perlintasan Pajang adalah 1.08 dengan tingkat pelayanan jalan F maka arus terhambat,

kecepatan rendah, volume diatas kapasitas, sering terjadi kemacetan pada waktu lama

sehingga kecepatan dapat turun menjadi nol.


commit to user

102

5.4.7 Analisis Derajat Kejenuhan di Perlintasan Kereta Api Pajang




mengetahui arus kejenugan arus lalu lintas maka akan diketahui kinerja jalan yang ada di




adalah (Q) 2179 smp/jam yaitu dari arah timur di sore hari dan kapsitas jalan (C) adalah 2426.

Dengan menggunakan rumus yang telah ditentukan maka derajad kejenuhan (DS) di

perlintasan kereta api Pajang adalah 0,89 sehingga arus lalu lintas terganggu serta kecepatan

kendaraan mengalami penurunan.

5.4.8 Analisis Tundaan di Perlintasan Kereta Api Pajang


yang disebabkan waktu hilang/terbuang dikarenakan gangguan dari/oleh beberapa elemen.

Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Pajang ini adalah tundaan akibat henti (Stoped

Delay) karena tundaan ini terjadi pada kendaraan dengan kondisi kendaraan benar-benar

berhenti tetapi mesin masih hidup. Analisis yang akan akan digunakan untuk melihat kualitas

jalan ini dihitung dengan menggunakan rumus ts = t2 – t1.



tempuh pada saat palang dibuka adalah 9 detik dengan kecepatan orang mengendarai sekitar 5

– 25 menit. Sehingga tundaan yang terjadi adalah:

Ts = t2 – t1

Ts = 19 – 9

Ts = 10 detik

Tundaan yang terjadi di perlintasan kereta api Pajang pada saat pintu palang ditutup

dan dibuka sebesar 10 detik. Dengan adanya tundaan waktu selama 10 detik ini maka akan

mengakibatkan aksesibilitas di perlintasan kereta api menjadi terganggu. Hal ini akan

menjadikan permasalahan apabila terjadi pada saat jam puncak kesibukan di pagi hari maupun

di sore hari. Karena dengan adanya tundaan waktu ini akan menghambat aksesibilitas, hal ini

dikarenakan terlalu lamanya antrian kendaraan di perlintasan kereta api.

5.4.9 Analisis Panjang Antrian di Perlintasan Kereta Api Pajang




commit to user

103



aksesibilitas bagi masyarakat yang berada di sekitar perlintasan kereta api Pajang, sebab

semakin panjang antrian yang terjadi maka akan mengganggu persimpangan yang ada di

dekat perlintasan. Analisis panjang antrian ini dihitung dengan menggunakan rumus

NQ=Σn/nN.

Data yang diperlukan adalah jumlah keseluruhan kendaraan dalam antrian atau

volume kendaraan dalam antrian dan jumlah lintasan ditutup. Volume kendaraan dipakai

volume rasio kendaraan dalam antrian yaitu jumlah kendaraan dalam antrian pada saat jam

tersibuk yaitu 461 smp. Data jumlah lintasan ditutup sebanyak 70 kali, karena dalam satu hari

satu malam kereta api melintas perlintasan Pajang ini sebanyak 70 kali. Panjang antrian yang

terjadi di perlintasan Pajang ini adalah:

NQ = Σn /nN

NQ = 461/70

NQ = 6.58 smp







commit to user

104

Peta ANalisis Prasarana


commit to user

105

5.4.10 Analisis Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Tingkat Aksesibilitas Di

Perlintasan Kereta Api Pajang

Perlintasan kereta api Pajang menghubungkan pemanfaatan lahan dari zona

permukiman dengan zona tempat bekerja. Berdasarkan indikator yang telah ditentukan,

dengan menghubungkan kedua zona ini maka aksesibilitas di perlintasan kereta api Pajang

sedang dan untuk jarak antar zona yang dihubungkan adalah 1 – 4.5 km, maka jaraknya

adalah dekat.

Kecepatan arus bebas kendaraan di perlintasan Pasar Nangka ini sebesar 36 km/jam

sesuai dengan indikator yang ada maka kecepatan arus bebasnya baik karena kurang dari

batas kecepatan yang telah ditetapkan. Tingkat pelayanan jalan di perlintasan Pajang ini

adalah 1.08 berarti arus lalu lintas sudah tidak stabil bahkan terhambat. Karena volume lalu

lintas lebih besar dari pada nilai kapasitas jalan dalam menanpung jumlah kendaraan atau arus

lalu lintas yang ada, sehingga arus lalu lintas kurang stabil sehingga mempengaruhi

aksesibilitas di perlintasan ini sebab dengan arus lalu lintas yang tidak stabik bahkan

terhambat akan mengakibatkan terjadinya kemacetan lalu lintas di perlintasan ini. Dengan

tingkat pelayanan yang rendah maka akan mengakibatkan terjadinya kejenuhan pada arus lalu

lintas di perlintasan Pajang. Kejenuhan yang terjadi di perlintasan ini dapat dilihat dari nilai

derajat kejenuhan yang mencapai 0.89. Nilai derajad kejenuhan yang seperti ini maka arus

lalu lintas mulai jenuh sehingga dapat terjadi kemacetan. Sehingga untuk kinerja jalan yang

ada di perlintasan ini buruk atau kurang baik karena dapat mengakibatkan kemacetan yang

cukup lama.

Waktu tundaan di perlintasan kereta api ini juga sudah mendekati ketidakwajaran dan

akan dapat mengganggu tingkat aksesibilitas karena waktu yang dibutuhkan untuk arus lalu

lintas lancar adalah 10 detik. Dengan waktu untuk menguraikan tundaan cukup maka panjang

antrian pada saat kereta api melintas yang sekitar 32.9 meter ini juga dapat menggangu arus

kendaraan pada simpangan yang ada di dekatnya. Sehingga untuk kualitas jalan di perlintasan

kereta api buruk. Dengan jarak antar pengunaan lahan dekat, kinerja jalan dan kualitas jalan

yang buruk maka aksesibilitas di perlintasan ini masuk dalam tingkatan menengah. Hal ini

akan mengakibatkan ketidaknyamanan bagi masyarakat yang melintas di perlintasan ini. Dan

faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas adalah kinerja jalan yairu tingkat pelayanan

jalan sehingga perlu adanya peningkatan pelayanan jalan dan kualitas jalan adalah waktu

tundaan dan panjang antrian di perlintasan kereta api ini.


commit to user

106

BAB 6

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

6.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan pada Perlintasan Pasar Nangka,

Manahan, Purwosari dan Pajang di Kota Surakarta, dapat diambil kesimpulan sebagai berikut:

1. Tata guna lahan yang dihubungkan oleh masing – masing perlintasan adalah sebagai

berikut:

a. Perlintasan Pasar Nangka

Jenis penggunaan lahan yang dihubungkan adalah kawasan permukiman dengan

kawasan ekonomi baik untuk perdagangan, kantor maupun kegiatan komersil lainnya

dengan jarak 3.5 km sedangkan untuk permukiman dengan kawasan pendidikan

berjarak 3-6 km sehingga jarak termasuk dalam katergori dekat karena masyarakat

yang melintas menggunakan kendaraan bermotor dan masih dalam termasuk dalam

kota sehingga aksesbilitasnya tinngi.

b. Perlintasan Manahan


kawasan perkatoran (kegiatan ekonomi) dan jarak antar penggunaan lahan yang

dihubungkan sejauh 3 km sehingga termasuk dalam katergori dekat karena masyarakat

yang melintas menggunakan kendaraan bermotor dan masih dalam termasuk dalam

kota dan tingkat aksesibilitas sedang.

c. Perlintasan Purwosari

Jenis penggunaan lahan kawasan yang dihubungkan adalah permukiman dengan

kawasan ekonomi baik untuk perdagangan, kantor maupun kegiatan komesril lainnya

dengan jarak 2 km untuk kawasan permukiman dengan kawasan perkantoran dan jarak

kawasan permukiman dengan pusat kegiatan ekonomi adalah 3.5 km. Sehingga

jaraknya dekat karena masyarakat yang melintas menggunakan kendaraan bermotor

dan masih dalam termasuk dalam kota dengan tingkat aksesibilitas sedang.

d. Perlintasan Pajang


kawasan ekonomi baik untuk perdagangan, kantor maupun kegiatan komesril lainnya

dengan jarak antar penggunaan lahan adalah 4.5 km untuk jarak antara kawasan

permukiman dengan kawasaan perkantoran dan 1-3 km untuk jarak antara

permukiman dengan pusat perbelanjaan sehingga jaraknya dekat dengan aksesibilitas

sedang.


commit to user

107

PETA HASIL TGL PASAR NANGKA


commit to user

108

PETA HASIL TGL Manahan


commit to user

109

PETA HASIL TGL Purwosari


commit to user

110

PETA HASIL TGL Pajang


commit to user

111

2. Kinerja jalan pada masing – masing perlintasan kereta api adalah sebagai berikut:


Kecepatan arus bebas kendaraan yang melintas sebesar 36 km/jam.Tingkat pelayanan

jalan sebesar 0.94 maka arus lalu lintas mulai tidak stabil dan mengakibatkan

terjadinya penundaan pada saat kereta api melintas. Derajad kejenuhan sebesar 0.82

artinya arus lalu lintas mulai jenuh sehingga dapat terjadi kemacetan. Sehingga kinerja

jalan di perlintasan ini dapat dikatakan buruk.


Kecepatan arus bebas kendaraan yang melintas di perlintasan ini sebesar 33 km/jam.

Tingkat pelayanan jalan sebesar 1.91 yang artinya arus lalu lintas terhambat karena

volume kendaraan lebih besar daripada kapasitas jalan sehingga dapat menimbulkan

kemacetan apabila terjadi tundaan dengan waktu lama. Derajad kejenuhan di

perlintasan ini sebesar 1.73 yang artinya arus lalu lintas mulai jenuh sehingga dapat

terjadi kemacetan. Sehingga kinerja jalan di perlintasan ini dapat dikatakan buruk.


Kecepatan arus bebas kendaraan yang melintas di perlintasan ini sebesar 48 km/jam.

Tingkat pelayanan jalan sebesar 1.46 yang artinya arus lalu lintas terhambat karena

volume kendaraan lebih besar daripada kapasitas jalan sehingga dapat menimbulkan

kemacetan apabila terjadi tundaan dengan waktu lama. Derajad kejenuhan di

perlintasan ini sebesar 1.28 yang artinya arus lalu lintas mulai jenuh sehingga dapat

terjadi kemacetan. Sehingga kinerja jalan di perlintasan ini dapat dikatakan buruk.


Kecepatan arus bebas di perlintasan ini yaitu 36 km/jam, dengan tingkat pelayanan

sebsar 1,08 yang artinya arus lalu lintas terhambat karena volume kendaraan lebih

besar daripada kapasitas jalan sehingga dapat menimbulkan kemacetan apabila terjadi

tundaan dengan waktu lama. Derajad kejenuhan di perlintasan ini memiliki nilai 0,89

maka arus lalu lintas di perlintasan ini mulai jenuh sehingga dapat terjadi kemacetan

lalu lintas. Sehingga kinerja jalan di perlintasan ini dapat dikatakan buruk karena

mengakibatkan kemacetan yang cukup lama.

3. Kualitas jalan pada masing – masing perlintasan kereta api adalah sebagai berikut:


Waktu tundaan yang terjadi di perlintasan ini sebesar 8 detik dengan panjang antrian

sejauh 18.8 meter atau 4 smp. Dengan waktu tundaan atau waktu yang hilang akibat

gangguan dari elemen dan panjang antrian seperti di atas maka akan mengganggu

aksesibilitas yang tidak hanya di perlintasan ini saja tetapi juga simpangan lain yang


commit to user

112

berada di sekitar perlintasan ini. Sehingga untuk kualitas jalan di perlintasan ini dapat

dikatakan buruk.



sejauh 28.2 meter atau 6 smp. Dengan waktu tundaan atau waktu yang hilang akibat




dikatakan buruk.



sejauh 75,2 meter atau 16 smp. Dengan waktu tundaan atau waktu yang hilang akibat




dikatakan buruk.


Waktu tundaan (waktu yang terbuang karena adanya ganggunan) di perlintasan kereta

api ini adalah 10 detik dengan panjang antrian pada saat kereta api melintas yang

sekitar 32.9 meter atau 7 smp ini menggangu arus kendaraan pada simpangan yang

ada di dekatnya. Sehingga untuk kualitas jalan di perlintasan ini dapat dikatakan buruk

karena dapat dapat mengakibatkan kemacetan terlebih lagi penutupan perlintasan

kereta api di perlintasan sebanyak 70 kali.

4. Faktor – faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas pada masing – masing

perlintasan adalah sebagai berikut:


Tingkat pelayanan di perlintasan ini berada pada klasifikasi E yaitu memiliki arus

tidak stabil dengan volume mendekati kapasitas dan mulai terjadi titik kejenuhan.

Dengan arus yang mulai tidak stabil maka akan mempengaruhi kecepatan bagi

kendaraan yang melintas di perlintasan ini. Kecepatan arus bebas di perlintasan ini

hanya 36 km/jam. Terjadinya tingkat pelayanan jalan yang tidak stabil di perlintasan

ini mengganggu tingkat kejenuhan jalan dan mengakibatkan terjadinya panjang

antrian sekitar 18.8 meter atau sebanyak 4 smp sehingga mengganggu simpangan lain

yang ada di sekitar perlintasan meskipun waktu tundaan di perlintasan ini selama 8

detik. Sehingga faktor yang mempengaruhi adalah kinerja dan kulitas jalannya.


commit to user

113


Tingkat pelayanan jalan di perlintasan ini menurut klasifikasi jalannya berada di F

dengan arus lalu lintas terhambat, volume lalu lintas lebih besar dari kapasitas jalan

sehingga sering terjadi kemacetan pada waktu lama sehingga kecepatan para

pengendara akan menurun bahkan nol. Dengan tingkat pelayanan jalan yang buruk

maka mengakibatkan terjadinya kejenuhan arus lalu lintas. Hal ini dapat dilihat dari

nilai DS (derajat kejenuhan) yang menunjukkan angka 1,73 maka arus lalu lintas

mengalami kejenuhan sehingga mengalami penurunan kecepatan bagi pengendara

yang melintas. Kinerja jalan yang buruk ini mengakibatkan terjadinya tundaan selama

10 detik dengan panjang antrian sejauh 28.2 meter atau sebanyak 6 smp sehingga

dapat mengganggu simpangan yang lain yang ada di sekitarnya pada saat kereta

sedang melintas. Sehingga faktor yang mempengaruhi adalah kinerja dan kulitas

jalannya.


Tingkat pelayanan jalan di perlintasan berada pada klasifikasi F yaitu sebesar 1,46

sehingga arus lalu lintas terhambat dan sering terjadi kemacetan pada waktu lama dan

dapat mengurangi kecepatan pengendara yang melintasi perlintasan ini. Dengan

tingkat pelayanan jalan yang tidak dapat menampung banyaknya volume lalu lintas

maka mengakibatkan terjadinya kejenuhan di pelintasan ini yang nilainya > 0.75

sehingga terjadi kejenuhan arus lalu lintas dan kecepatan pengendara menurun sampai

0 km/jam apabila terjadi tundaan yang cukup lama. Kecepatan arus bebas di

perlintasan ini adalah sebesar 48 km/jam. Tundaan atau waktu yang terbuang/hilang di

perlintasan sekitar 9 detik dengan panjang antrian sepanjang 75.2 meter atau 16 smp

maka mengakibatkan ganggunan pada simpangan yang ada di sekitar perlintasan

kereta api ini. Sehingga faktor yang mempengaruhi adalah kinerja jalan kualitas jalan.


Tingkat pelayanan yang terjadi di perlintasan ini sebesar 1,08 sehingga arus lalu lintas

terhambat dan sering terjadi kemacetan pada waktu lama dan dapat mengurangi

kecepatan pengendara yang melintasi perlintasan ini. Dengan tingkat pelayanan jalan

yang tidak dapat menampung banyaknya volume lalu lintas maka mengakibatkan

kejenuhan di perlintasan yang nilainya > 0.75 sehingga arus lalu lintas sudah

terganggu dan mengalami penurunan kecepatan bagi pengandara. Kecepatan arus

bebas di perlintasan ini adalah sebesar 36 km/jam. Tundaan atau waktu yang

terbuang/hilang di perlintasan sekitar 10 detik dengan panjang antrian sepanjang 32.9

meter atau 7 smp maka mengakibatkan ganggunan pada simpangan yang ada di sekitar


commit to user

114

perlintasan kereta api ini. Sehingga faktor yang mempengaruhi adalah kinerja jalan

kualitas jalan.

Dari masing – masing perlintasan kereta api faktor yang mempengaruhi aksesibilitas

adalah tingkat pelayanan jalan di masing – masing perlintasan kurang mampu

menampung volume lalu lintas dan mengakibatkan terjadinya tingkat kejenuhan di

perlintasan. Selain itu terjadinya panjang antrian yang dapat mengganggu simpangan yang

ada di sekitar perlintasan kereta api.

5. Berdasarkan klasifikasi tingkat aksesibilitas, aksesibilitas terdapat di perlintasan yang

menjadi lokus penelitian yaitu Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang memiliki

tingkat aksesibilitas menengah karena jarak antar penggunaan lahan dekat tetapi prasarana

jalan buruk.


commit to user

115

6.2 Rekomendasi

Dari hasil penelitian tentang faktor – faktor yang mempengaruhi tingkat aksesibilitas

di perlintasan kereta api Pasar Nangka, Manahan, Purwosari dan Pajang, maka dapat

direkomendasikan sebagai berikut:

1. Untuk perlintasan Pasar Nangka perlu dilakukannya penelitian pembuatan jalan fly over

sehingga dapat mengurangi terjadinya tundaan pada saat kereta api melintas dan

aksesibilitas di perlintasan kereta api menjadi lancar. Pelebaran jalan pada perlintasan

jalan yang sebidang dengan perlintasan juga dapat dijadikan solusi untuk meningkatkan

pelayanan jalan selain itu pemberian median jalan dapat digunakan untuk mengurangi

penumpukan jumlah kendaraan di pintu perlintasan pada saat pintu dibuka dan

pelanggaran pada perlintasan jalan.

2. Untuk perlintasan Manahan perlu dilakukannya penelitian pembuatan jalan fly over

sehingga jalan tidak sebidang dengan perlintasan kereta api dan dapat mengurangi

terjadinya tundaan pada saat kereta api melintas dan mencegah terjadinya kemacetan yang

cukup lama sehingga aksesibilitas di perlintasan ini menjadi lancar. Pelebaran jalan pada

perlintasan juga dapat dijadikan solusi untuk meningkatkan pelayanan jalan sehingga

dapat mengurangi penumpukan jumlah kendaraan di pintu perlintasan pada saat pintu di

buka.

3. Untuk perlintasan Purwosari perlu dilakukannya penelitian pembuatan jalan fly over

sehingga dapat mengurangi terjadinya tundaan pada saat kereta api melintas dan membuat

aksesibilitas menjadi lancar. Pelebaran jalan pada perlintasan jalan juga dapat dijadikan

solusi untuk meningkatkan pelayanan jalan sehingga dapat mengurangi penumpukan

jumlah kendaraan di pintu perlintasan pada saat pintu di buka.

4. Untuk perlintasan Pajang perlu adanya pembuatan jalan under pass sehingga dapat

mengurangi terjadinya tundaan pada saat kereta api melintas dan membuat lancar

aksesibilitas sehingga kemacetan dapat dihindarkan. Pelebaran jalan pada perlintasan jalan

yang sebidang dengan perlintasan juga dapat dijadikan solusi untuk meningkatkan

pelayanan jalan. Pemberian median jalan dapat digunakan untuk mengurangi penumpukan

jumlah kendaraan di pintu perlintasan pada saat pintu dibuka dan pelanggaran pada

perlintasan jalan. Selain itu perlu adanya kesadaran bagi masyarakat yang melintas

terhadap peraturan yang telah di tetapkan. Karena di perlintasan ini banyak para

pengendara yang tidak menaati peraturan yang ada.


commit to user

116

program studi perencanaan wilayah dan …/faktor... · perlintasan purwosari dan jalan slamet...

Documents