programa de doctorado en derecho
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Programa de Doctorado en Derecho.
“La Regulación Legal de la
Formación de Pilotos de
Líneas Aéreas en España:
Especial consideración de la
normativa de la Unión Europea”
Tesis Doctoral presentada por
José Luis Navas García
2015
2
Programa de Doctorado en Derecho.
“La Regulación Legal de la
Formación de Pilotos de
Líneas Aéreas en España:
Especial consideración de la
normativa de la Unión Europea”
Tesis Doctoral presentada por
José Luis Navas García
Director: Dr. Don Carlos-Francisco Molina del Pozo
Alcalá de Henares, 2015
3
INDICE
CAPITULO 1
1. INTRODUCCIÓN.
2. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN.
2.1. Supuestos y objetivos.
2.2. Diseño de la investigación.
2.3. Fuentes utilizadas.
CAPITULO 2
2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA FORMACIÓN DE
PILOTOS DE LÍNEAS AÉREAS EN ESPAÑA.
2.1. Nacimiento de la aviación militar en España.
2.1.1. Se crea la Aeronáutica Militar
Española.
2.2. La primera Escuela de Pilotos. 2.3. La formación.
2.4. Primera Escuela de Pilotos Civiles.
2.5. Etapa de la preguerra civil. 2.6. Academia General del Aire (AGA).
4
CAPITULO 3
3. LA FORMACIÓN DE PILOTOS DE LÍNEAS AÉREAS EN LA
ACTUALIDAD: REGULACIÓN INTERNACIONAL.
3.1. El Convenio de Chicago de 1944 y la OACI.
3.1.1.El Convenio de Chicago. 3.1.2.La Organización de Aviación Civil Internacional.
3.2. Legislación Europea.
3.2.1.La normativa JAR.
3.2.2.La normativa EUOPS.
CAPITULO 4
4. LA FORMACIÓN DE PILOTOS DE LÍNEAS AÉREAS EN LA
ACTUALIDAD: REGULACIÓN ESPAÑOLA.
4.1. La administración aeronáutica española y sus
competencias en la formación de pilotos.
4.2. Adecuación española a la normativa internacional.
4.2.1.Legislación Española.
4.2.2.Adecuación a la normativa Europea.
4.3. La organización de las enseñanzas.
4.4. La selección de los aspirantes.
4.5. Los Centros de Formación.
5
CAPITULO 5
5. PERFILES PROFESIONALES Y DEMANDAS DE
FORMACIÓN.
5.1. Los cometidos profesionales del PLA 5.2. Las demandas de formación desde la perspectiva de
las Compañías aéreas y de los expertos de aviación civil
CAPITULO 6
6. PROPUESTA DE UN MODELO INTEGRADOR DE
FORMACIÓN DE PILOTOS.
6.1. Introducción
6.2. Propuesta Modelo 1 6.3. Propuesta Modelo 2 y Variante.
CONCLUSIONES.
ANEXOS.
6
LEGISLACIÓN.
- Real Decreto 10 de febrero de 1909 (Diario Oficial del
Ministerio de la Guerra) 11 de febrero de 1909.
- Real Orden de 2 de Abril de 1910 (Diario Oficial
Ministerio de la Guerra del 6 de abril).
- Orden de 7 de marzo de 1911 (Diario Oficial del
Ministerio de la Guerra del mismo día).
- Circular de 7 de mayo de 1911 (Diario Oficial del
Ministerio de la Guerra de 11 de febrero de 1911)
- Real Decreto de 28 de febrero de 1.913 (Gaceta de
Madrid de 1 de marzo de 1913)
- Orden de 22 de junio de 1931 (Gaceta de Madrid de
23 de junio de 1931)
- Decreto 16 de febrero de 1932 (Diario Oficial del
Ministerio de la Guerra de 23 de febrero de 1932)
- Decreto de 30 de diciembre de 1939, se crea la
Dirección General de Aviación Civil. B.O.E. Nº 6 de 30
de diciembre de 1939.
- Decreto de 21 de febrero de 1941 (B.O.E. de 5 de
marzo de 1941)
- Decreto de 28 de julio de 1943, se crea la Academia
General del Aire.
7
- Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 (BOE
24 de febrero) Anexos.
- Ley de Bases de 27 de diciembre de 1947 para un
código de navegación aérea.
- Decreto de 13 de mayo de 1955 (BOA Aire 23 de
mayo)
- Orden de 24 de mayo de 1955 (BOA Aire 2 de junio)
- Ley 48/1960 de 21 de Julio de 1960 art.56.
- Instrumento de 24 de setiembre de 1968, de
ratificación del Convenio de Chicago (1944) B.O.E.
311 de 29 de diciembre de 1969.
- Decreto 1500/74 de 24 de mayo ENA- creación de la
Escuela Nacional de Aeronáutica. B.O.E. 133 de 4 de
junio de 1974.
- Orden Ministerio de Fomento de 21 de marzo de
1997, B.O.E. 54 de 4 de marzo de 1997.
- Real Decreto 1649/90 de 20 de diciembre por el que
se transforma la Escuela Nacional de Aeronáutica en
Sociedad Estatal. B.O.E. 311 de 28 de diciembre de
1990, corrección de errores B.O.E. de 23 de marzo
de 1991)
- Real Decreto 959/90 de 8 de junio (BOE 25 de julio
y corrección de errores 220 de 13 de setiembre de
1990) Títulos y Licencias aeronáuticas civiles.
8
- Orden de 30 de junio de 1992 sobre aceptación de
licencias (Directiva comunitaria) B.O.E.7 DE JULIO
DE 1992.
- Resolución de 29 de Octubre de 1.992, sobre
aceptación para la obtención de títulos y
habilitaciones de experiencia realizada en otros
Estados (BOE nº 285, de 27 de noviembre de 1992).
- Resolución de 29 de Octubre de 1.992, sobre
aceptación para la renovación de las licencias y
habilitaciones de experiencia realizada en otros
Estados (BOE nº 286, de 28 de noviembre de 1992).
- Resolución de 29 de octubre de 1.992, sobre
aceptación de instrucción de vuelo recibida en otros
Estados, para la obtención de títulos y habilitaciones
(BOE nº 287, de 30 de noviembre de 1992).
- Orden de 9 de mayo de 1995 que declara la
equivalencia del título de transporte de línea aérea al
de diplomado universitario.
- Orden de 14 de julio de 1995 (BOE 176 de 25 de
julio).
- Resolución de 25 de julio 1995 por el que se aprueba
el programa de conocimientos teóricos de piloto civil.
B.O.E. 198 de 19 de agosto de 1995.
- Resolución de 26 de julio de 1995, sobre normas
relativas a los procedimientos de obtención de títulos
y licencias. .B.O.E. 220 de 14 de setiembre de 1995.
- Resolución de 26 de julio de 1995 sobre aceptación
de instrucción de vuelo para la obtención del título de
9
piloto comercial y habilitación de instrumentos.
B.O.E. 220 de 14 de setiembre de 1955.
- Resolución de 27 de julio de 1995 sobre requisitos en
los procedimientos de obtención de títulos y
habilitación aeronáuticos civiles.
- R.D. 270/2000 de 25 de febrero B.O.E. 641 de 15 de
marzo de 2000.
- Orden de 21 de marzo de 2000, B.O.E. 87 de 11 de
abril de 2000.
- Orden Fomento 876/2003, de 31 de marzo B.O.E. de
15 de abril de 2003.
- Normativa JARFCL.
- Normativa EUOPS.
- Ley 21/2003 de 7 de julio de Seguridad Aérea.
B.O.E. 162 de 8 de julio de 2003.
- Ley 28/2006, de 18 de julio, de Agencias Estatales
para la mejora de los servicios públicos. B.O.E. nº
171, de 19 de julio de 2006, se crea la Agencia
Estatal de Seguridad Aérea. (AESA)
- Ley 39/2007 de la Carrera militar. B.O.E. 278 de 20
de noviembre de 2007.
- R.D. 184/2008, de 8 de febrero, por el que se
aprueba el Estatuto de la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea. B.O.E. nº 39, de 14 de febrero de
2008.
10
- Ley 18/2014, de 15 de octubre de aprobación de
medidas urgentes para el crecimiento, la
competitividad y la eficiencia. B.O.E. 252 de 17 de
octubre de 2014.
- Centros de Formación autorizados para la formación
de pilotos.
11
REVISTAS.
- AVIO REVUE. Abril 2015, nº 182.
- AVIADOR Copac. Noviembre-Diciembre 2003 nº 19.
- AEROPLANO Nº 4, 1986: Historia del Derecho
Aeronáutico, Martín Bravo Cuesta, Coronel Jurídico
de Aviación, Doctor en Derecho.
- RIDITA. Revista Iberoamericana de Investigación en
el Transporte Aéreo. 2014.
12
BIBLIOGRAFIA
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Aérea. THOMSON-PARANINFO.
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Aeronave, Performance y Planificación de Vuelo.
THOMSON-PARANINFO.
- ADSUAR, JOAQUIN C. (2004), Comunicaciones.
THOMSON-PARANINFO.
- ADSUAR, JOAQUIN C. (2003), Derecho Aéreo, THOMSON-
PARANINFO.
- ADSUAR, JOAQUIN C, (2002), Meteorología, THOMSON-
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Aeronáutica, milicia y política en la España
contemporánea. AENA.
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Aeronáutica, Emilio Herrera Linares, Madrid, Fundación
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- BIBLIOTECA FACULTAD DE CIENCIAS DE LA EDUCACION-
Granada.
- BIBLIOTECA FACULTAD DE DERECHO – Alcalá de
Henares.
- BIBLIOTECA FACULTAD DE DERECHO – Palma de
Mallorca.
- BIBLIOTECA FACULTAD DE DERECHO COMPLUTENSE-
Madrid.
- BIBLIOTECA NACIONAL – Madrid.
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(2009) La Protección del Consumidor en el Transporte
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- Dr. MOLINA DEL POZO, CARLOS FRANCISCO (2015),
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- MOYA, JAVIER y BERNABÉ, MIGUEL ANGEL (2011), La
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Pedro Vives Vich, Madrid Fundación AENA.
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- ROSARIO SAAVEDRA, ALEJANDRO (1983), Maniobras de
Vuelo. AERONÁUTICA SUMAAS, S.L.
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Vigilancia Aérea del Futuro: la ADS. AENA.
- TEJADA, IVAN (2002), La aviación general. AENA.
- TOMAS RUBIO, SALVADOR (1999) El Instructor de Vuelo.
TADAIR, S.A.
- WILLY EICHENBERGER (1996) Meteorología para
Aviadores. THOMSON-PARANINFO
16
CAPITULO 1
1. INTRODUCCIÓN.
El presente trabajo se incluye en el conjunto de
investigaciones cuyo objetivo es ofrecer información sobre una
realidad educativa, en este caso la que corresponde a la formación de
pilotos de líneas aéreas en España. Se trata, pues, de un estudio de
como ha sido desde el inicio hasta nuestros días, la formación de los
pilotos de aeronaves, del que pueden derivarse valoraciones y
propuestas útiles para la capacitación de estos profesionales en el
futuro.
La estructura didáctico-organizativa de la formación que
conduce a la obtención del título de piloto de líneas áreas (en
adelante PLA) ha experimentado profundos cambios desde los albores
de la aviación. Nuestro trabajo pretende determinar cuáles han sido
las transformaciones operadas en este campo, valorar en qué medida
se han adaptado a las exigencias profesionales y diseñar un modelo
capaz de responder a los retos de la aviación comercial presente y
futura.
La profesión de PLA ha experimentado importantes
modificaciones como consecuencia de los avances de la aviación, la
incorporación de tecnologías cada vez más depuradas, la
internacionalización del espacio aéreo y de la normativa que lo
regula, etc. No siempre, sin embargo, la exigencia de mayores
responsabilidades a quienes se hacen cargo de un avión ha venido
acompañada de unos mayores niveles de exigencia en la cualificación
previa, ya sea en aspectos psicofísicos como de conocimientos y
destrezas. Modernamente se insiste en que la formación no debe
ceñirse exclusivamente al ámbito de lo técnico sino que tiene que
17
extenderse al campo de las actitudes y de las habilidades sociales en
su más amplio sentido.
Este trabajo es un homenaje a los PLA que desempeñan su
labor en condiciones, a menudo adversas; es, también, un
reconocimiento a los profesores que, en los Centros de formación,
ofrecen el testimonio de su honradez profesional y de su competencia
a quienes se están preparando para pilotar un avión con acierto y
responsabilidad.
El trabajo se estructura en seis capítulos. En el primero, que
es el que estamos, se aborda la Introducción, así como la
Metodología de la Investigación, en el segundo efectuamos un
recorrido por el desarrollo histórico de la formación de pilotos en
España, incluyendo el análisis de la regulación legal correspondiente;
en el tercero y cuarto se estudian los procesos de formación vigentes
en la actualidad desde una perspectiva crítica, tanto por lo que se
refiere a las disposiciones oficiales como al funcionamiento de los
Centros de Formación que se someten a un estudio comparado; el
quinto establece las demandas de formación desde el punto de vista
de las compañías empleadoras y de los responsables de la aviación
civil; el sexto y último presenta un modelo propio de formación que
pretende recoger todos los aspectos que deben integrar una
formación de pilotos moderna y avanzada.
La elección de un tema de investigación es una tarea compleja
que se ve sometida a la influencia de aspectos muy diversos. Como
toda decisión racional, requiere el examen y ponderación de variables
personales y situacionales, de elementos facilitadores y constrictores
y, finalmente, la evaluación de posibles alternativas. Este proceso lo
he aplicado a mi propia elección, fundamentada en las siguientes
razones:
1. El tema me resultaba próximo, es decir, entraba
dentro de mi zona de ego implicación. Por mi condición de
piloto y de Director de Escuela de Pilotos me manifiesto
18
preocupado por la calidad de la formación aeronáutica que,
en mi opinión, requiere de una profunda revisión, tanto en
los objetivos como en los métodos.
No existe un trabajo que aborde el tema de la formación de
pilotos desde la perspectiva didáctico-organizativa. Los
únicos estudios realizados en este contexto, se refieren a
aspectos psicológicos o de medicina aplicada a la navegación
aérea.
2. Nuestra investigación era realizable, es decir,
disponíamos de los recursos necesarios y de las
orientaciones oportunas, así como de cierta facilidad para el
acceso a fuentes que, eso sí, se han revelado, en algún caso,
como parciales o incompletas.
3. La importancia de una adecuada formación de
pilotos resulta innegable habida cuenta de la responsabilidad
que les incumbe y de los esfuerzos de adaptación que exige
como consecuencia de los vertiginosos avances en las
ciencias aeronáuticas, en general, y en el diseño de
aeronaves, en particular.
4. La realización de un trabajo como este, no sería
posible, sin el apoyo, comprensión, estímulo y colaboración
de otras personas, que desde sus respectivas áreas me la
han prestado de forma totalmente incondicional y que por lo
tanto quiero agradecer.
Quiero expresar mi agradecimiento a Mª Carmen, mi
esposa, porque de forma estoica, ha tenido que soportar
durante todo este largo periodo de tiempo, el que haya
tenido que dividir mi tiempo, entre mi actividad profesional y
la realización de la esta Tesis, sin quejarse y animándome a
terminar la misma.
19
Al Profesor Dr. D. Carlos-Francisco Molina del Pozo, que
en todo momento desde que llegué a su Departamento en la
Facultad de Derecho de Alcalá de Henares, estuvo en
disposición de dirigirme en mi Tesis Doctoral, sin escatimar
esfuerzos hasta el final. Muchas Gracias Profesor.
A D. Andrés Asensi, Jefe del Servicio de Coordinación
de Enseñanzas Aeronáuticas, del Ministerio de Fomento,
Dirección General de Aviación Civil, y ahora prestando sus
servicios, en la Agencia Española de Seguridad Aérea
(AESA), porque fue una de las primeras personas que
cuando supo de mi interés en realizar una Tesis Doctoral en
esta materia, me facilitó toda la información que estaba en
su mano, de hecho, fue quien me entregó en forma de CD
una relación de normas, que afectaban a la aviación civil en
sus diferentes áreas y de las que yo pude extractar, las que
me fueron útiles a mi trabajo. Muchas Gracias.
A D. Luís Conde Asorey, que prestaba sus servicios en
el mismo departamento ministerial, que el Sr. Asensi, y que
gran conocedor de este tema y la legislación que lo regula,
incluida la europea, me animó y me facilitó algunas normas
que me eran difícil localizar. Muchas Gracias.
Al Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial
(COPAC), que desde el mismo inicio, me facilitaron cuanta
información me era útil en aquel momento y que
posteriormente han estado dispuestos a recibirme y
facilitarme información y documentos que me han sido muy
útiles. Muchas Gracias.
A la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo, que
fueron muy receptivos en cuanto acudí a ellos, en demanda
de información en cuanto a esa imprescindible actividad, que
20
por nuestra seguridad llevan a cabo todos los días y que sin
ella sería imposible la actividad aérea. Muchas Gracias.
Al Servicio de Publicaciones de AENA, que me
facilitaron información, en algún momento casi
imprescindible, cuando alguno de sus publicaciones estaban
agotadas y respondieron con auténtica rapidez. Muchas
Gracias.
Soy consciente que me dejo muchas otras personas e
instituciones de las que he recibido lo que he necesitado,
pero sería larga e interminable esta mención de
agradecimientos, pero a todas ellas, muchas gracias.
2. METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN.
2.1. Supuestos y objetivos.
La formación de pilotos, como la de otros profesionales, está
sometida al influjo de variables muy diversas aunque es, en definitiva,
la competencia experta resultante la que debe inspirar sus contenidos,
sus objetivos y sus métodos. En la práctica, la adecuación entre los
programas de entrenamiento y los requerimientos profesionales se ha
venido produciendo de manera imperfecta. Nuestra experiencia de
muchos años en contacto con la formación aeronáutica, así como las
opiniones recogidas de alumnos, profesores, pilotos en activo y
empleadores, permite establecer como supuesto de trabajo que es
necesario diseñar un nuevo modelo que supere las limitaciones
actuales, que optimice los recursos instructivos existentes y que
permita integrar todas las fases de la capacitación profesional, desde la
selección de los candidatos, el periodo de enseñanza reglada y la
21
actualización y perfeccionamiento, este último, disperso en sus
intenciones y anárquico en su oferta.
De acuerdo con todo ello, los objetivos de nuestra investigación,
que actúan a modo de los problemas a que alude Kerlinger 1, son los
siguientes:
1. ¿Cuáles son los fundamentos históricos de la
formación de pilotos en España?
2. ¿Qué modificaciones ha experimentado la formación
de pilotos en la etapa presente? ¿Qué factores de carácter
nacional e internacional han inspirado las regulaciones legales?
3. ¿En qué medida son correctos los actuales
procedimientos para la selección de entrada de los aspirantes a
pilotos? ¿Qué criterios deberían ser modificados? ¿Qué criterios
deberían incorporarse?
4. ¿Qué tipo de formación ofrecen en la actualidad los
Centros Especializados?
5. ¿Qué correspondencia existe entre la formación
dispensada y las necesidades del ejercicio profesional?
6. ¿Es posible mejorar la formación para hacerla más
comprensiva, conciliando contenidos humanísticos y técnicos?
¿Es posible alcanzar una mejor articulación teoría-práctica? ¿Es
posible lograr una mejor correspondencia con los
requerimientos de los empleadores?
Este trabajo pretende dar respuesta cabal a estas y otras
cuestiones conexas. Llamamos la atención acerca de la recopilación
1 KERLINGER, F. (2001). Investigación del comportamiento: métodos de investigación en
ciencias sociales. México. Mcgraw Hill.
22
legislativa que hemos realizado porque, por primera vez, disponemos
de un cuerpo normativo sistematizado sobre la navegación aérea en
nuestro país.
2.2. Diseño de la investigación.
La selección y consecuente aplicación de una determinada
metodología ha estado lógicamente condicionada por los contenidos del
propio trabajo. La complejidad de los temas abordados ha hecho
necesaria la utilización de diferentes métodos, propios de las Ciencias
Humanas en general y de las Ciencias de la Educación en particular.
Nos han sido especialmente útiles el método analítico, el método
comparado y el método descriptivo. Como instrumento de obtención de
datos, hemos efectuado entrevistas a personas involucradas en
diferentes ámbitos de la aviación, como pilotos, instructores, profesores
de teoría en las escuelas de aviación, directivos de asociaciones de
pilotos, funcionarios relacionados con la instrucción de pilotos,
examinadores, etc.
A nivel epistemológico se distingue entre el método analítico y el
método dialéctico. La diferencia entre uno y otro estriba en la diversa
acotación de la realidad que uno y otro establecen. El análisis tiende a
efectuar recortes parcelarios y prudentes dentro de los cuales las
afirmaciones resultan menos comprensivas y más descriptivas. La
dialéctica, por el contrario, aspira a estudiar la realidad de forma más
global. Este método lo hemos aplicado en la parte de nuestro trabajo
dedicado al análisis de la formación en las sucesivas etapas de
desarrollo.
Dado que una parte de nuestro estudio se refiere a instituciones
de formación actuales o de reciente pasado histórico donde el que “ha
sido”, se mezcla en ocasiones con lo que “es”, hemos tenido que aplicar
también la metodología propia de la investigación descriptiva, término
escasamente preciso pero que, en cualquier caso designa, como
23
sostiene Best2, más que la pura descripción de los procesos,
tendencias, etc. un elemento interpretativo del significado e
importancia de lo que se describe. Es un tipo de investigación que se
caracteriza, según Fox3, por descubrir un conjunto de fenómenos en un
momento determinado, de tal suerte que la información obtenida
constituye en sí misma la respuesta a la pregunta de investigación
planteada.
En distintas fases de nuestro estudio hemos utilizado,
igualmente, los métodos de análisis de documentos, tanto los
generales como los particulares (jurídicos) y también el análisis de
contenido.
Los métodos clásicos de análisis de documentos derivan, como
es sabido, de la crítica literaria y de la crítica histórica y en ellos se
distingue entre el análisis interno que posibilita el conocimiento del
contenido y el análisis externo que sitúa el documento en su contexto y
precisa su resonancia.
La técnica de análisis de contenido admite distintos tipos de
unidades de análisis. Nosotros hemos usado preferentemente unidades
de base no gramatical y, en concreto, el análisis por documentos
íntegros.
Los métodos comparativos permiten confrontar elementos para
extraer semejanzas o diferencias: los hemos utilizado, básicamente, en
el estudio de los Centros de Formación.
De acuerdo con esta base metodológica, nuestra investigación
se ha descompuesto en las siguientes fases:
1. Revisión de la bibliografía existente.
2 BEST, J.W. (1961), Cómo investigar en educación. Madrid. Morata.
3 FOX, D.J. (1981). El proceso de investigación en educación. Pamplona. Eunsa.
24
2. Sistematización y análisis de la legislación sobre
formación de pilotos en la etapa que denominamos
“histórica”.
3. Sistematización y análisis de la legislación sobre
formación de pilotos en la etapa que hemos
denominado “moderna”.
4. Examen de los elementos características de la
formación actual y valoración de los mismos.
5. Estudio comparado de la formación dispensada en
los Centros de Formación actuales.
6. Determinación de las tareas que corresponden al
PLA en la multiplicidad de sus ámbitos de actuación
profesional.
7. Recogida de opiniones de expertos de la aviación
comercial y de empleadores.
8. Elaboración de una propuesta de formación como
culminación de los estudios anteriores.
2.3. Fuentes utilizadas.
Primarias:
- Diario Oficial del Ministerio de la Guerra.
- Gaceta de Madrid.
- Boletín Oficial de Estado.
- Normativa JAR.
- Normativa EUOPS.
25
Secundarias:
- Memorias de la Dirección General de Aviación Civil.
- Publicaciones de la Dirección General de Aviación Civil.
- Bibliografía relativa a historia de la aviación española.
Algunos de los documentos manejados, por su especial
naturaleza (circulación restringida, carácter oficioso, etc.), han
planteado arduos problemas de localización. La otra dificultad, ha sido
la recopilación y la selección de las normas legales que han regulado
y regulan esta formación. Tengo que agradecer, a este propósito, la
gentileza de alguna editorial especializada, que me ha permitido
acceder a normas antiguas como la Ley de Bases de 1947. También,
gracias a la Dirección General de Aviación Civil he podido localizar
otras normas como el Decreto de 13 de Mayo de 1.955 y la Orden de
24 del mismo mes y año, publicadas en el Boletín Oficial del Aire,
que, como se verá en los anexos de legislación, adoptan la forma de
un librito, que muy amablemente me facilitaron en dicho
departamento ministerial.
26
CAPITULO 2
2. ANTECEDENTES HISTÓRICOS DE LA FORMACIÓN DE
PILOTOS DE LÍNEAS AÉREAS EN ESPAÑA.
2.1. Nacimiento de la aviación militar en España.
Es curioso comprobar que, a veces, la aparición de nuevas
tecnologías no se deriva del perfeccionamiento de las preexistentes si
no que es consecuencia directa del fracaso de otras anteriores. Así se
produce el nacimiento de la aviación en España, dentro siempre del
ámbito militar.
Como refiere Emilio Atienza, cuya excelente biografía del
general Herrera suministra datos valiosísimos acerca de este periodo4
y al que vamos a seguir en las líneas siguientes, sucedió que en la
primavera del año 1.910, la casa francesa Astra hizo entrega al
Servicio de Aerostación, al frente del cual estaba el coronel Pedro
Vives Vich, del dirigible España que, al ir motorizado, suponía un
importante avance respecto de los modelos anteriores, ya que
permitía un control más preciso de la dirección en vuelo, con
independencia del sentido e intensidad de los vientos.
Este dirigible, sin embargo, no llegó a colmar las expectativas
que había generado y, por ello, supuso una frustración. Se tuvieron
que dedicar muchos años a resolver los graves problemas que
presentaba, entre ellos y quizás el más importante, la pérdida de gas
que sufría el aparato.
El fracaso del dirigible y la rápida evolución que estaba
experimentando la aviación, propició que el coronel Vives se dejara
4 ATIENZA, E. El General Herrera. Aeronáutica, milicia y política en la España Contemporánea. AENA,
1994, pp. 136 y ss.
27
convencer por algunos de sus oficiales, entre ellos los capitanes
Herrera y Kindelán, de la necesidad de ampliar el Servicio de
Aerostación incorporando aviones al mismo.
Razón, quizás, por la que se dicta la Real Orden de 2 de abril
de 1.910, publicada el 6 de abril de 1.9105. Por esta Real Orden, se
decreta el estudio, por los servicios de “Aerostación, aeronáutica y
aviación” del tipo de aeroplano más conveniente para el ejército, así
como da instrucciones para la creación del laboratorio de
aerodinámica. Es en esta disposición donde se cita por primera vez a
la Aviación, que nace de esta forma en nuestras Fuerzas Armadas, en
el seno del servicio de Aerostación.
Esto exigía una reestructuración del Servicio, y como
consecuencia la creación de una Comisión de expertos, compuesta
por ingenieros entre los que se encontraban Herrera y Kindelán,
presidida por el Coronel Rodríguez Mourelo, que estudiaría y decidiría
sobre la compra de aviones.
En noviembre de 1.910, el general Marvá, Jefe del Servicio de
Ingenieros, accedió a las peticiones del coronel Vives, y éste
comisionó a Kindelán con cien mil pesetas para que adquiriese en
Francia tres aviones, dos Henry Farman y un Maurice Farman, dos
barracones o hangares y los elementos auxiliares necesarios.
Hasta la llegada del material, había que empezar a preparar
la estructura necesaria para el nacimiento de la aviación en España.
Con cita y en desarrollo de la Real Orden de 2 de abril de 1910,
anteriormente citada, fue publicada la Orden de 7 de marzo de
19116, que aborda la primera regulación de la Aviación Militar
Española. Por ella se creó la Escuela de Experimentación para la
formación de Pilotos Militares.
5 D.O. Ministerio de la Guerra nº 73 de 6 de abril de 1.910 Pag. 35
6 D.O. Ministerio de la Guerra nº 54 de 9 de marzo de 1.911 Pag. 649
28
No obstante antes de proceder a las inversiones necesarias
para el cometido a cumplir, y en cumplimiento también de lo
dispuesto en el Art. 21 del Real Decreto de 10 de Febrero de 1909,
publicado en el Diario Oficial de la Guerra del día 11 del mismo mes y
año, era necesario llevar a cabo ensayos y estudios, dice el R.D.,
sobre este nuevo instrumento de guerra, el avión, a fin de proceder a
la elección de los tipos que más se pudieran adaptar, desde el punto
de vista militar, así como la formación de pilotos.
2.1.1. Se crea la Aeronáutica Militar Española.
En el año de 1913,7 por parte del Ministerio de la Guerra, se
hace una Exposición mediante la que se afirma que, el servicio de
aviación, que hasta ese momento no había pasado del periodo
experimental, por falta de recursos, podrá adquirir en breve mayor
desarrollo, al disponer ya en ese momento de algunos pilotos
formados en ese periodo, así como material que a su entender era
adecuado tanto para maniobras como operaciones de campaña.
Es curioso que a pesar de ser, el aeroplano, un medio
moderno para aquel momento, el Ministro de la Guerra le auguraba
modificaciones que atenuaran sus defectos, pero se aprecia en su
exposición una falta de confianza en el futuro de este medio de
transporte, indicando que dada la naturaleza del medio en que se
mueve, el aire, quizás no sea nunca posible dotarlos de estabilidad
absoluta, sin embargo, reconoce a este nuevo medio que es el avión
cualidades importantes, no solo para el servicio de exploración, sino
que es susceptible de otras aplicaciones, que ya van apareciendo en
aquellos momentos, pero que en su opinión aún no eran prácticas,
por ello no falta su recomendación de que al igual que están haciendo
otras naciones, deben dotarse de estos aparatos y es más,
recomienda la existencia de varias clases de aeronaves con
7 Gaceta de Madrid nº 60, de 1 de Marzo de 1913, Pag. 538
29
características distintas, para el dominio del aire, al igual que pasa
con el mar.
Una vez unidos, para este fin, los aeroplanos y los globos,
quedaría constituida la Aeronáutica Militar Española, que
comprendería dos ramas la aerostación y la aviación.
Esta nueva organización Aeronáutica, planteaba a criterio del
Ministro de la Guerra, nuevas necesidades en cuanto al personal
destinado a este fin, tanto de tropa como técnicos y navegantes,
proponiendo que se reclutaran de otras Armas e Instituciones del
Ejército, y dejando abierta la posibilidad a civiles que reunieran las
condiciones de aptitud adecuadas al servicios y que se prestaran
voluntariamente, mediante determinadas ventajas.
Así las cosas y en este marco, se promulga el Decreto de 28
de febrero de 1913, que se publica en la Gaceta de Madrid nº 60, ya
citada. Dicho Decreto que consta de 4 Artículos, en el Art. 1º, declara
la creación del servicio de aeronáutica militar, sirviendo de base el
entonces servicio de aerostación, al cual sustituía, en el Art. 2º,
efectúa la previsión de dotación de personal mediante el
reclutamiento anual, en la proporción que resulte conveniente, el Art.
3º, recoge la recomendación del Ministro de la Guerra, de que este
servicio comprenda las dos ramas, aerostación y aviación y el Art. 4º,
es una delegación en el Ministro de las facultades de dictar las
instrucciones necesarias, para el cumplimiento de lo dispuesto en
esta norma.
2.2. Primera Escuela de Pilotos.
Una vez establecidas las bases legales de la Escuela de
Experimentación, se hacía necesario disponer de unas instalaciones
30
adecuadas a esa finalidad. Es por eso que el General Marvá,8 propuso
al ministerio de la Guerra la adquisición de unos terrenos existentes,
en la carretera de Madrid a Extremadura, frente al Campamento de
Carabanchel, en los que se instalaría el histórico aeródromo de
Cuatro Vientos, cuna de formación de pilotos aún en nuestros días.
Allí llegaron, desmontados y embalados en grandes cajones los
aparatos que habían sido adquiridos en Francia y en los que
comenzarían a formarse los primeros pilotos españoles, la anécdota
está en que, al parecer los tres aviones que se habían adquirido por
la Comisión en el mes de octubre anterior, estaban en un principio
destinados a África y no a la escuela de pilotos de cuatro vientos,
donde fueron
destinados
después de
consultar el
General Marvá al
Coronel Vives, y
esa fue la razón
por lo que ante la
falta de material
tuvo que ser, de
nuevo,
comisionado a
Francia a
Kindelan, con un
nuevo crédito
extraordinario de
100.000 pesetas
para adquirir herramientas, repuestos y dos barracones Bessoneau9.
El 8 de febrero de 1911, se incorpora a este campo la primera fuerza
que lo guarneció, integrada por el Sargento Díaz, el ayudante de
ingeniero Quesada Guisasola y seis soldados. Aunque oficialmente
consta el 13 de marzo como el día que se inauguraron los vuelos en
Cuatro Vientos, lo cierto es que, Benito Loygorri, pilotando su Farman
8 JULIAN OLLER, Biografía, Pedro Vives Vich, Aena 2011, Pag.101
9 JULIAN OLLER, Biografía Pedro Vives Vich, Aena 2011, Pag.101
Los terrenos de Cuatro Vientos (Madrid) fueron escenario del primer vuelo de un avión sobre tan histórico escenario. Fue el 13 de marzo de 1911 y los protagonistas, un biplano "Henry Farman" tripulado por Benito Loygorri que llevó como pasajero a Emilio Herrera a quien cuando los periodistas le interrogaron sobre el vuelo, no dudó en calificar de "...mundialmente conocido".
31
de “carreras”, tomo tierra en Cuatro Vientos el domingo día 12
procedente del madrileño aeródromo de Ciudad Lineal, y
efectivamente después el instructor francés Geo Osmont, realizó
algunos vuelos solo y llevando como pasajeros a algunos de los que
serían sus futuros alumnos, en el entretanto, el Sargento Diaz y el
resto de la dotación de la guarnición se dedicaron a habilitar como
viviendas, al menos de forma provisional, las cajas en que habían
llegado los aviones, lo que se agradecía en aquel crudo invierno10,
así que si se nos permite la licencia podríamos decir aquello de “ha
nacido el Aeródromo de Cuatro
Vientos”.
El día 13 de marzo de 1911,
tuvo lugar el primer vuelo sobre
Cuatro Vientos de un Henry Farman
tripulado por Benito Loygorri, primer
piloto español, cuyo título lo obtuvo
en Francia, con el granadino Emilio
Herrera como pasajero. Este vuelo se
realizó sobre Alcorcón, virando sobre
la vertical de su iglesia a unos
doscientos metros de altura y una
velocidad entre 75 a 80 kilómetros
por hora.
Para impartir el primer curso de
pilotos, el Ministerio de la Guerra
contrató a dos instructores franceses,
Geo Osmont y Louis Dofour, que al
decir de Kindelán, eran bastante
mediocres como pilotos y profesores. La inspección y dirección del
curso fue encomendada al coronel Vives, quien seleccionó como
alumnos de esta primera promoción a los capitanes Herrera, Arrillaga
10
JULIAN OLLER, Biografía Pedro Vives Vich, Aena 2011, Pag.102
La primera promoción de pilotos militares españoles se formó en el verano de 1911 con
instructores y material francés. En la fotografía y
en torno al avión "Farman" utilizado en el aprendizaje. algunos de los integrantes de la
promoción. En el centro Kindelán y junto a él
Herrera.
32
y Kindelán y a los tenientes Barrón y Ortiz Echagüe, todos ellos
ingenieros y con una sólida formación científica y aeronáutica.
Para la obtención del título de piloto era necesario11 superar
una prueba de altura volando a más de 100 metros sobre el suelo y
girar sobre la vertical de dos postes que hacían las funciones de
balizas, distanciados a cinco kilómetros, pero invirtiendo el sentido
del giro para realizar de esta forma un ocho horizontal en el aire,
ejercicio que sigue practicándose en la actualidad. El primero en volar
a una altura superior a 100 metros fue Ortiz Echagüe y el primero en
girar a la derecha, aunque por equivocación, fue Arrillaga. El 14 de
agosto, fueron declarados aptos y obtuvieron sus títulos de piloto,
Herrera, Kindelán, Barrón y Ortiz Echagüe,12 el otro integrante de la
promoción, el capitán Arrillaga, sufrió una conmoción cerebral como
consecuencia de un grave accidente y hubo de abandonar la
aviación.13 Los cuatro pilotos llegaron a ser grandes figuras del
mundo militar, científico e industrial de la aviación.
Ni que decir tiene que en estos inicios la situación era precaria
en todos los órdenes, incluido el profesorado. Por ello, para la
organización del segundo curso, el coronel Vives se vio obligado a
utilizar como instructores a los capitanes Herrera y Kindelán a pesar
de su limitada formación (habían sido alumnos, como sabemos, de la
primera promoción) y de que tuvieran que alternar su actividad en la
escuela de pilotos con su servicio en el departamento de Aerostación.
11
ATIENZA, El General Herrera, Aeronaútica, milicia y política en la España contemporanea, AENA
1994, Pag. 141. 12
ATIENZA, El General Herrera, Aeronáutica, milicia y política en la España contemporánea, AENA
1994, Pag. 141. 13
ATIENZA. El General Herrera, Aeronáutica, milicia y política en la España contemporánea, AENA
1994. Pag. 142.
33
La actividad aeronáutica de
estos primeros tiempos
realizaba con mucho riesgo y
los accidentes eran, por
desgracia, numerosos. Todos
ellos eran analizados en sus
causas y efectos a fin de
mejorar la seguridad de
pilotos y aeronaves. Si bien
en el curso para la formación
de la primera promoción no
se produjo ningún accidente
mortal, en la segunda, con el
que sufrió el teniente de infantería Celestino Bayo se inició una larga
serie de percances algunos de ellos con fatales consecuencias.14
2.3. La formación.
La formación en los inicios, era muy rudimentaria, casi
podríamos decir que de experimentación. Se basaba en la
observación empírica de lo que sucedía, la resolución de los
problemas que se presentaban y los errores que se pudieran
producir, así como la aplicación práctica de todo ello. Ayudaba el
hecho de que los primeros pilotos eran ingenieros, por lo que sus
conocimientos de física, materiales, motores y cuantos elementos
integraban la construcción de aviones, les era más familiar que si
hubiesen procedido de otras disciplinas, y las experiencias que
acumulaban les eran útiles en su formación y las podían transmitir a
las siguientes promociones.
No existía por tanto un plan de formación semejante a lo que
ocurre en la actualidad, con sus catorce asignaturas teóricas, entre
14
ATIENZA, El, General Herrera, Aeronáutica, milicia y política en la España contemporánea. AENA
1994, Pág. 147.
El 27 de junio de 1912 se produjo el primer accidente mortal de la
aviación española. La víctima fue el capitán de infantería Celestino
Bayo, cuando realizaba el curso de piloto de la 2ª promoción.
34
las que se encuentran Navegación General, Navegación
Radioeléctrica, Planificación, Sistemas del avión, Instrumentos,
Medicina aeronáutica y limitaciones humanas, entre otras, y era
comprensible en su época, porque de qué servía una asignatura como
Instrumentos, si el avión carecía de sistemas parecidos a los que
tenemos en la actualidad; para qué la Navegación radioeléctrica, si
era totalmente visual con referencias apreciables como caminos,
edificaciones, ríos, lagos y cualquier otro elemento que resultara
conocido y ayudara al piloto a establecer su posición. En cuanto al
aprendizaje práctico era bastante sencillo. El aspirante se sentaba
detrás del profesor en aviones que no solían tener cabina y ponía su
mano sobre la del instructor para seguir los movimientos de la única
palanca con que contaba el aparato. En cuanto al manejo de los pies,
el alumno, aunque ahora nos suene extraño, debía aprenderlo de
vista pues no podía alcanzar el timón de dirección. Después de volar
varias veces en esa posición, el alumno intercambiaba su puesto con
el instructor y con posterioridad intentaba volar solo.
Otra de las características de aquellos aviones era su carencia
de frenos, por lo que los mecánicos sujetaban los planos mientras el
piloto aceleraba y daba la orden de soltarlos, razón por la que se
había producido algún atropello, como el de 1.914, cuando un piloto
español resultó atropellado por su propio avión, mientras giraba sus
hélices (afortunadamente sufrió más el avión que el propio piloto).
2.4. La primera Escuela de Pilotos Civiles.
La Real Orden de 3 de enero de 1.913, crea una Escuela de
Aviación (ENA) “encargada de dar enseñanza práctica y técnica en
todo lo referente a la navegación aérea”, dependiente del Ministerio
de Fomento. Estimaba el Ministro que un deber primordial del
Departamento es el de “fomentar los progresos industriales y las
fuentes de riqueza patria, favorecer esta nueva rama de la ciencia y
de la industria creando un organismo oficial”, “dejando de ser nuestra
35
Patria, a este respecto tributaria del extranjero”, La medida también
se justifica en el “excepcional incremento que de día en día alcanza la
navegación aérea”, “que viene a producir una verdadera revolución
en los medios de locomoción y del transporte”. Reconoce no obstante
el origen militar de estos estudios y el papel de los militares al
referirse al “insigne Cuerpo de Ingenieros Militares, organizando la
Escuela y Campo de Aviación de Cuatro Vientos”.
Como señala Jorge Fernández Copel en su artículo publicado
en el Boletín del Colegio Oficial de Pilotos, Copac15, páginas 31 a 33
noviembre-diciembre 2003, todo empezó en julio de 1.912 cuando se
produjo en Getafe la reversión de unos terrenos conocidos como la
Dehesa de Santa Quiteria, donde el Ministerio de la Guerra había
proyectado instalar unos cuarteles de caballería. Allí, en junio de
1.913, Luís Montesinos, Marqués de Morella, pone en marcha la
citada Escuela Nacional de Aeronáutica.
Tampoco aquí fue fácil la formación del cuadro de profesores.
Finalmente se pudo contar con Julio Adaro Terradillos, Mariano de las
Peñas Sesqui, Antonio Trancha Baixauli y algo más tarde con Manuel
Menéndez Valdés.
El Ministerio de Fomento, decidió apoyar el proyecto y aportó
los fondos necesarios para la compra de cuatro aviones
“Deperdussin”. El 2 de septiembre el propio Ministro de Fomento,
Rafael Gasset y Chinchilla, se convirtió en el primer miembro de un
gobierno de España que voló en un avión. Junto a Manuel Menéndez,
sobrevoló la ciudad de Madrid y los alrededores de Getafe, dando así
por inaugurada la Escuela Nacional de Aeronáutica.
Desde sus comienzos, la Escuela, atravesó grandes penurias
económicas y 1.914 fue un año especialmente difícil, por lo que la
falta de fondos junto con pequeños accidentes, hicieron peligrar su
continuidad. Bajo la dirección de Julio Adaro terminó el año
15
Boletín del Colegio Oficial de Pilotos
páginas 31 a 33 noviembre-diciembre 2003
36
sobreviviendo a duras penas gracias a los eventos en que participaba.
A pesar de todo, consiguieron graduarse los alumnos Vicente
Sorribes, Casiano Nieves, Francisco Coterillo y Rodrigo González.
Estos fueron los únicos cuatro títulos de piloto que expidió la Escuela
Nacional de Aeronáutica.
El 19 de noviembre de 1.915 fue un día memorable para la
aeronáutica civil al visitar el Rey de España Alfonso XIII las
instalaciones de la Escuela. No por ello terminaron los problemas. A
las dificultades de mantenimiento se unen dos hechos luctuosos
acaecidos aquel mismo año: el 12 de junio pierde la vida en accidente
el alumno Joaquín Pérez García, convirtiéndose en la primera víctima
mortal de la ENA, y el 13 de Noviembre el Marqués de Valdecerrato y
Castrillo, Lorenzo Fernández de Villavicencio. Fue precisamente la
condición aristocrática de este último aviador la que provocó que la
noticia tuviera un eco extraordinario, recibiendo toda clase de críticas
y quedando cuestionada la labor de la Escuela. Estos y otros
problemas desencadenaron que la Escuela Nacional de Aeronáutica,
finalmente fuera absorbida en 1.917 por la Aviación Militar y así
continuaría hasta tiempos recientes, como luego explicaremos.
Dos años más tarde y como consecuencia del imparable
desarrollo de la aviación civil, se estima necesario en España dictar
una normativa que regule, de modo independiente, la navegación
aérea. Así se promulga el Real Decreto de 25 de noviembre de 1.919,
que aprueba el Reglamento de la navegación aérea civil. Fue,
ciertamente, una afortunada decisión en un momento crítico.
En efecto, a finales de ese mismo año tienen lugar los
primeros vuelos de la compañía francesa Latécoére enlazando
Toulouse con Barcelona, Alicante y Málaga. Poco después, el 18 de
marzo de 1.920 la española HERETER, S.A., realizaría su primer
vuelo Barcelona-Palma-Barcelona.
37
2.5. Etapa de la preguerra civil.
Al estallar la Guerra Civil en España la aviación militar
disponía de dos escuelas de pilotos, una de formación elemental en
Alcalá de Henares y otra de transformación y adaptación al vuelo de
escuadrilla en Los Alcázares (Murcia). Esta estructura se mostró a
todas luces insuficiente, a pesar de haberse acometido de forma
inmediata la capacitación de pilotos en Barajas a base de mecánicos y
suboficiales de aviación. Con premura, se inició la compleja
organización de los Servicios Técnicos de aviación en los meses de
agosto y septiembre de 1.936, convocándose cursos de todo tipo en
las diferentes escuelas. El 20 de Agosto se convocó el primer curso de
pilotos en la escuela de Alcalá de Henares con lo que se convirtió en
centro de preparación para el combate. La evolución de los
acontecimientos bélicos aconsejó trasladar este centro de formación a
otra zona más alejada del frente. Paulatinamente, todas las escuelas
se irían concentrando en Levante.
A partir del 3 de diciembre de 1.93616 irían apareciendo en la
Gaceta de Madrid un conjunto de normas que regulaban el sistema de
formación aeronáutica de la República en todas sus especialidades.
Hito fundamental fue el nombramiento de Herrera, militar e ingeniero
que, como sabemos, formó parte de la primera promoción de pilotos
en España, como Jefe Supremo de los Servicios de Instrucción17,
acompañado de una pléyade de Jefes, Oficiales y Suboficiales. Ello
hizo que a finales de 1.938, existieran cuatro escuelas de las distintas
especialidades de vuelo y la última concebidas para la formación de
aprendices de piloto en Sierra Espuña (Murcia).18 Todo esto estaba
justificado por las necesidades de la guerra. Piénsese que en las
escuelas del Cáucaso, durante los tres primeros años de guerra, se
formaron trescientos pilotos españoles.
16
ATIENZA. El General Herrera. Aeronáutica, milicia y política en la España contemporánea. AENA
1992. Pag. 354. 17
ATIENZA, E. op.cit. p.148. 18
ATIENZA. El General Herrera. Aeronáutica, milicia y política en la España contemporánea. AENA
1992. Pag. 354.
38
Las Escuelas de Vuelo fueron cuatro, la Escuela Elemental de
Pilotos, Escuela de Transformación, Escuela de Caza y Escuela de
Polimotores o bombarderos.
La primera etapa de formación de pilotos se amplió con una
fase previa que se desarrollaba en Los Jerónimos (Archena), en la
que se llamó Escuela de Aprendices. En ella, los aspirantes a pilotos
realizaban los exámenes de ingreso, y, una vez superados, recibían
clases de diferentes materias relativas a la aeronáutica. De la
formación teórica pasaban a la de vuelo en Alcantarilla y El Palmar y
una vez empezada la fase elemental, pasaban a la Escuela de
Transformación, que empezó a funcionar en San Javier en enero de
1.937. Los cursos de formación de pilotos fueron regulados en
diciembre de 1.936, obligándose a que el alumno volase un mínimo
de ocho horas con doble mando y quince solo; con estas veintitrés
horas obtenían el título de piloto elemental, continuando su formación
en la Escuela de Transformación, en la que volaban ya aviones más
pesados, con una fase previa de tres horas en doble mando, a las que
seguían veinte horas de vuelo solo, y superado este curso, se obtenía
el título de piloto militar de aeroplano.
Otra unidad que alcanzó una alta eficacia en su tarea de
instrucción del personal de vuelo, fue la Escuela de Polimotores,
instalada inicialmente en Reus (Tarragona). Finalmente hemos de
mencionar la Escuela de Caza situada en San Sadurní de Noya, anexa
a la Escuela de Sabadell (Barcelona), que comenzó su actividad en el
último trimestre de 1.938.19
19
ATIENZA. El General Herrera. Aeronáutica, milicia y política en la España contemporánea. AENA
1992. Pag. 358.
39
2.6. Academia General del Aire (AGA).20
Al finalizar la guerra civil, la Base de San Javier a la que ya
antes nos hemos referido, pasó a formar parte del Ejercito del Aire de
reciente creación y en esta nueva etapa de nuevo su misión principal
fue la enseñanza de vuelo, que por lo demás, no le era ajena como
hemos tenido ocasión de señalar anteriormente, en ella se creó la
Escuela Premilitar Aérea, donde se formaban los pilotos de
complemento, formando a 40 alumnos en su primera promoción en
1940, integrándose con el resto de las Escuelas de Levante del que
formaban parte las Escuelas Elementales de El Palmar y Alcantarilla
así como el Aeródromo de los Alcázares y otros campos eventuales.
Con el desarrollo del Ejercito del Aire, se hacía necesario
dotarlo de una Academia general de Oficiales, como anteriormente
había ocurrido con el Ejército de Tierra y la Armada, y fue así como
por Decreto de 28 de julio de 1943 se creaba la Academia General del
Aire, teniendo como misión la formación de futuros oficiales
profesionales del Ejército del Aire, en los aspecto militar, aeronáutico,
cultural-humanístico y físico, ingresando su primera promoción en la
misma el día 15 de setiembre de 1.945, recibiendo su primer
estandarte el día 10 de diciembre del mismo año, Enseña que se
conserva en la actualidad en el Museo del Aire de Cuatro Vientos, y
aunque durante algún tiempo, hasta 1949, convivió con la Academia
de Oficiales de León, actualmente es la única academia de formación
de oficiales del Aire.
La enseñanza de vuelo, eje central de la formación en San
Javier, se compone de dos fases, una inicial o elemental, y otra
avanzada o de perfeccionamiento, que posteriormente se
denominaría de vuelo básico. Históricamente la enseñanza elemental
tuvo como principal instrumento, la legendaria avioneta Bucker Bu-
131, incorporándose a partir de febrero de 1958, los primero aviones
Beechcraft T-34 Mentor, con lo que se formó el Escuadrón de Vuelo
20
www.ejercitodetierra.mde.es
40
Básico, asimismo en la AGA, volaban también aviones polimotores,
con los que se realizaban enseñanzas más avanzadas, como
navegación, fotografía aérea, prácticas de bombardeo y cursos de
observador, pudiendo destacar entre estos aviones el mítico Junkers
Ju-52, los bombarderos Heinkel He-11 y los polivalentes DC-3.
Básicamente, este esquema de enseñanza ha sido y sigue
siendo válido hasta nuestros días, en las escuelas civiles, para la
formación de nuestros Pilotos de Líneas Aéreas, a excepción claro
está, de lo relativo a la formación militar, como son prácticas de
bombardeo, etc., pues en las actuales escuelas, y por estar así
legislado, existen las tres fases y tipos de aviones, una primera
elemental, con aviones llamados básicos, otra avanzada con aviones
más complejos, llamados asimismo avanzados y finalmente una
tercera fase con multimotores, donde se completa la formación de los
actuales Pilotos de Transporte de Líneas Aéreas.
En el curso 1962/63, se incorporaron a la AGA los aviones
North-American T-6, trasladándose la Escuela de Vuelo Básico de
Salamanca a San Javier, siendo el escalón previo a la enseñanza en
reactores y desde 1963, la AGA asume esa función, potenciando el
Escuadrón de Vuelo Básico con los citados T-6.
En esta escuela, se formaron Su Majestad el Rey D. Juan
Carlos I, que realizó su primer vuelo el día16 de setiembre de 1958
en la Bucker E.3B-174, volando posteriormente la Mentor y el Junker
Ju-52, recibiendo el emblema de piloto militar el día 15 de julio de
1959, así como Su Alteza Real el Príncipe don Felipe de Borbón
(actualmente el Rey D. Felipe IV), que realizó sus estudios en la AGA,
formando parte de la XLI Promoción, durante el curso 1987/88,
realizando su formación aeronáutica en los aviones T-34 Mentor, C-
101 y C-212 Aviocar.
Para ingresar en la AGA y a partir del curso 1976/77, había
que superar un curso en el Centro de Selección de la Academia
General del Aire, que se ubicó en Granada y posteriormente pasó a
41
Los Alcázares a partir del curso 1980/81, sistema que finalizó con la
reforma de la enseñanza militar de 1986.
La AGA, ha sido también pionera en la incorporación de la
mujer a la carrera militar, y así en el curso académico 1988/89,
ingresó la primera mujer cadete María Eva Lequerica de Jaén y desde
entonces la proporción de mujeres alumnas ha tenido un crecimiento
constante, superando en la actualidad el 10%. En el curso 2006/2007
por primera vez una mujer alcanzaba la aptitud de caza y ataque:
Rosa Maria García-Malea López y al curso siguiente la alférez alumna
Rocío González Torres, consiguió la máxima nota en esta
especialidad.
Hito histórico en estas enseñanzas, es la Ley 39/2007 de la
Carrera Militar, que introduce un nuevo modelo de enseñanza militar.
Como consecuencia se crea el Centro Universitario de la Defensa
(CUD) de San Javier, que con el convenio de adscripción entre el
Ministerio de Defensa y la Universidad Politécnica de Cartagena,
permite otorgar una titulación de grado a los alumnos de la AGA
como ingenieros de Organización Industrial, además de las
enseñanzas propias militares y aeronáuticas.
El día 25 de enero de 2008, se consigue un hito histórico, al
superar las 200.000 horas de vuelo del avión Casa C-101 (E.25), solo
seguido por la avioneta Bucker BU-131 Jungman.
Desde la creación de la escuela, más de 6.500 alumnos han
pasado por este centro docente, habiendo llegado muchos de ellos a
formar parte de las tripulaciones de nuestras Líneas Aéreas
Comerciales, sobre todo en épocas en que la disponibilidad de Pilotos,
solo era posible básicamente, de los procedentes de la Academia
General del Aire.
42
CAPITULO 3
3. LA FORMACIÓN DE PILOTOS DE LÍNEAS AÉREAS EN
LA ACTUALIDAD: REGULACIÓN INTERNACIONAL.
3.1. El Convenio de Chicago de 1944 y la OACI.21
3.1.1. El Convenio de Chicago.
La Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea
firmada en París en 1919 significó el primer intento de regulación en
materia aeronaval. Sería, sin embargo, después de la segunda guerra
mundial cuando se darían pasos decisivos que perduran hasta
nuestros días. Vamos a describir someramente el contexto en que se
producen los grandes avances en la legislación aeronáutica
internacional.
Al comienzo de la guerra la más importante compañía
internacional que surcaba los aires era Pan American Airways. Junto
con sus empresas subsidiarias y afiliadas servía una red de 82.000
millas en rutas que llegaban a 47 países y colonias en todos los
continentes.
Las exigencias de la guerra aceleraron el desarrollo de los
aviones con importantes avances en los de bombardeo y combate, así
como en el transporte aéreo de tropas paracaidistas, tanques y
equipo pesado. De esta forma y por primera vez en la historia, la
aviación se convirtió en el factor más decisivo en el desarrollo de un
conflicto bélico.
21
Enrique Mapelli López, Legislación Aérea, Tecnos 1997
43
También se extendió con rapidez la fabricación de pequeños
aviones. Bajo la supervisión del programa de entrenamiento de
pilotos civiles, patrocinado por la Administración Civil Aeronáutica de
Estados Unidos, los operadores privados dieron grandes facilidades
para la formación como pilotos de miles de estudiantes que se
convirtieron así en la columna vertebral de las fuerzas
aerotransportadas de los tres ejércitos. Los aviones diseñados para
uso privado encontraron también un amplio uso militar en todo el
mundo. De hecho, en 1941, el Ejército y la Armada de Estados
Unidos compraron grandes cantidades de aviones ligeros que
dedicarían a diversas misiones militares.
En ese mismo año 1941 la aviación militar estadounidense
operaba en todos los frentes. La industria aeronáutica tenía
empleadas a 450.000 personas frente a las 190.000 que había antes
de la guerra. Ese año 3.375.000 pasajeros fueron transportados por
las 18 compañías aéreas estadounidenses, un millón más que en
1940. La carga de pago y el correo se incrementaron en cerca de un
30 por ciento.
Hacia el final de la guerra las batallas aéreas crecieron en
intensidad y extensión y la producción de aviones alcanzó un
máximo. Por otra parte las líneas aéreas nacionales también
establecieron nuevas plusmarcas tanto en el transporte de pasaje
como de carga. Como consecuencia de todo ello el número de
aviones producidos en los EEUU en 1944 alcanzó la importante cifra
de 97.694, con un peso medio aproximado de 4.770 kilogramos por
avión. En el mismo año, Alemania ponía en combate dos ingenios
completamente nuevos en el mundo de la aviación: el primer avión
reactor y el primer proyectil volante.
Terminada la guerra, varios países, miembros de la
recientemente creada Organización de las Naciones Unidas y, en
especial, los EEUU, se lanzaron a la explotación comercial de las rutas
aéreas aprovechando el notable progreso alcanzado en técnicas de
vuelo y en la fabricación de aeronaves cada vez más perfeccionadas.
44
Es entonces cuando se plantea la necesidad de reglamentar el
creciente tráfico aéreo, insuficientemente regulado por la Convención
de París.
El movimiento de opiniones privadas, iniciativas oficiales y
conflictos de intereses comenzó a concretarse en 1944, entre los
delegados de los países miembros del Commonwealth Británico, así
como entre británicos y norteamericanos, proceso que concluyó con
una invitación del gobierno del Reino Unido al de Estados Unidos a
una conferencia sobre el tema. La iniciativa encontró eco favorable y
la invitación cursada fue aceptada por 54 países que se reunieron en
Chicago el 1 de Noviembre de 1944.
Los países que asistieron fueron: Afganistán, Australia,
Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Chile, China, Checoslovaquia,
Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, Egipto,
El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran
Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak,
Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico,
Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú,
Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay,
Venezuela y Yugoslavia. La Argentina no envió delegados. La Unión
Soviética había aceptado la invitación inicialmente, pero cuando la
delegación estaba en camino, el gobierno cambió de opinión y
resolvió no tomar parte.
La Conferencia realizó su labor por medio de cuatro
comisiones técnicas:
Comisión I: Convención multilateral de aviación y
organismo internacional de aeronáutica.
Comisión II: Normas y procedimientos técnicos
Comisión III: Rutas aéreas provisionales
45
Comisión IV: Consejo interino
La labor más relevante la realizó la Comisión I, cuya gestión
dio como resultado la aprobación de varias recomendaciones y de un
Convenio Multilateral y la creación de un organismo internacional.
En efecto, después de un amplio y dificultoso debate, el 7 de
Diciembre de 1944 se aprobó la Convención de Aviación
Internacional, llegándose además a un Acuerdo Interino que se
aplicaría hasta la ratificación de la Convención por el número
necesario de Estados. En la misma fecha quedaron también
aprobados el Acuerdo de Tránsito, que consagraba las dos libertades
técnicas, y el de Transporte, que estipulaba las cinco libertades (las
dos primeras técnicas y las otras tres comerciales). El llamado
Convenio de Chicago es la Carta de la Aviación Civil mundial y el Acta
de nacimiento de la OACI, la Organización de la Aviación Civil
Internacional, como organismo técnico especializado de las Naciones
Unidas (ONU) a cuyo cargo quedó el ordenamiento del desarrollo
técnico y económico de la aviación mundial.
El preámbulo del Convenio de Chicago es muy explícito acerca
de los motivos que justifican la puesta en marcha de un organismo
supranacional que entienda en materia de navegación aérea.
“CONSIDERANDO: Que el desarrollo futuro de la
Aviación Civil internacional puede contribuir
poderosamente a crear y preservar la amistad y el
entendimiento entre las naciones del mundo, mientras
que el abuso de la misma puede llegar a constituir una
amenaza a la seguridad general;
CONSIDERANDO: Que es deseable evitar toda
disensión entre las naciones y los pueblos y promover
entre ellas la cooperación de que depende la paz del
mundo;
46
POR CONSIGUIENTE, los gobiernos que
suscriben, habiendo convenido en ciertos principios y
arreglos, a fin que la aviación internacional pueda
desarrollarse de manera segura y ordenada y que los
servicios internacionales de transporte aéreo puedan
establecerse sobre una base de igualdad de
oportunidades y realizarse de modo sano y económico,
han concluido a estos fines el presente convenio. “
Los 96 artículos de la Convención están divididos en cuatro
partes:
· Parte I: Navegación aérea.
· Parte II: Organismo internacional de aviación.
civil (OACI).
· Parte III: Transporte aéreo internacional.
· Parte IV: Disposiciones finales.
En ellos están recogidos todos los aspectos de la Aviación
Civil: obligaciones y privilegios de los Estados contratantes, normas y
métodos internacionales para regular las operaciones aéreas, etc.
También insta a los Estados participantes a que adecuen sus
instalaciones y servicios para posibilitar el mejor desarrollo del
transporte aéreo.
El Convenio de Chicago establece que el transporte aéreo
internacional se rige hasta el momento por el principio de soberanía
de los Estados, que se traduce en barreras jurídicas impuestas al
tráfico. La liberalización, al suprimir estas barreras, consiste en
establecer cierto número de "libertades", definidas por la doctrina y,
en cierta medida, por acuerdos internacionales. Generalmente se
47
clasifican estas libertades según un orden numérico que expresa el
grado creciente de liberalización.
La primera libertad, alude al derecho a
sobrevolar sin escalas el territorio de los Estados
signatarios.
La segunda, el derecho a aterrizar en el
territorio de los Estados signatarios por razones no
comerciales. (Libertades comerciales previstas para un
acuerdo posterior sobre el transporte aéreo internacional
que nunca ha entrado en vigor).
La tercera, derecho a desembarcar pasajeros,
correo y carga en el territorio del Estado en que esté
matriculada la aeronave.
La cuarta, derecho a embarcar pasajeros,
correo y carga destinados al territorio del Estado en que
esté matriculada la aeronave.
La quinta, derecho a embarcar pasajeros,
correo y carga destinados al territorio de cualquier otro
Estado contratante y derecho a desembarcar pasajeros,
correo y carga provenientes del territorio de cualquier otro
Estado contratante.
La sexta, derecho a efectuar transportes entre
dos Estados distintos de aquél en que esté matriculada la
aeronave, sobrevolando el territorio de este país.
La séptima, derecho a operar completamente
fuera del Estado de matriculación y a embarcar y
desembarcar pasajeros, correo o carga provenientes de o
con destino a un Estado tercero, que no es el de
matriculación.
48
La octava, derecho a transportar pasajeros,
correo o carga de un punto a otro del mismo Estado,
distinto a aquél en que está matriculada la aeronave.
Especial importancia tiene para nosotros el artículo 32 del
Convenio puesto que en él se señala la necesidad de que las
personas destinadas a constituir las tripulaciones, tienen que estar en
posesión de una Licencia, que garantice la aptitud de su poseedor,
como veremos al analizar el Anexo nº 1 del Convenio en lo relativo a
las Licencias del Personal.
A parte de los 96 artículos que conforman el Convenio, éste
cuenta además con 18 Anexos; 1) Licencias al Personal, 2)
Reglamento del aire, 3) Meteorología, 4) Cartas aeronáuticas, 5)
Unidades de medida que se emplearán en las comunicaciones
aeroterrestres , 6) Operación de aeronaves en el transporte aéreo
comercial internacional, 7) Marcas de nacionalidad y de matrícula de
las aeronaves, 8) Aeronavegabilidad, 9) Facilitación, 10)
Telecomunicaciones aeronáuticas, 11) Servicios de Transito Aéreo,
12) Búsqueda y Salvamento, 13) Investigación de Accidentes Aéreos,
14) Aeródromos, 15) Servicios de información aeronáutica, 16)
Protección al medio ambiente, 17) Seguridad. Protección de la
aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita, 18)
Transporte de mercaderías peligrosas. Comentaremos brevemente
algunos de ellos.
El anexo 9, por ejemplo, establece requisitos uniformes para la
entrada y salida de las aeronaves, de personas y equipajes, de
mercaderías y otros artículos.
El anexo 11, regula los procedimientos que deben seguirse
cuando un avión sobrevuela el territorio de un Estado contratante,
condiciones de los aeropuertos internaciones, instalaciones y
servicios para el tráfico, aterrizaje fuera del aeropuerto internacional
y otras disposiciones. Téngase en cuenta que en el año 1944, cuando
se firmo el Convenio, los servicios de tránsito aéreo eran
49
prácticamente desconocidos. Este anexo contiene las normas y
practicas recomendadas para posibilitar estos servicios con la máxima
seguridad.
El anexo 12, detalla los procedimientos internacionales a
seguir para rescatar a las víctimas de un accidente aéreo o localizar
lo más rápidamente posible a los supervivientes a fin de prestarles,
con la máxima urgencia, la ayuda necesaria.
El anexo 13, señala las actuaciones que deben llevarse a cabo
en la investigación de accidentes aéreos. Hay que advertir, sin
embargo, que la intervención de la OACI es técnica y no jurídica, ya
que el objetivo fundamental de una investigación es la prevención de
futuros, accidentes, pero de ninguna manera es de su competencia el
determinar las posibles culpas, errores o responsabilidades.
EL ANEXO Nº 1
LICENCIAS AL PERSONAL
El Anexo nº 1 al Convenio de Chicago, sobre Aviación Civil
Internacional, tuvo su primera edición en 1948, siendo la Décima la
de 2006 y en 2011 la Undécima, a la que nos referiremos, ya que
reemplaza a todas las anteriores, incorporando todas las enmiendas
adoptadas por el Consejo, antes del 5 de marzo de 2011.
El Preámbulo, señala que las normas y métodos que se
recomiendan para el otorgamiento de licencias al personal,
inicialmente se adoptaron por el Consejo el 14 de abril de 1948, en
consonancia con lo que disponía el Artículo 37 del Convenio sobre
Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944), comenzando a surtir
efectos el 15 de setiembre de 1948, señalando que en el Anexo 1,
50
las normas y métodos recomendados tienen el carácter de normas
mínimas para el otorgamiento de licencias al personal.
Sin embargo, el Consejo decide que si bien, en principio, las
enmiendas que afecten a las actuales especificaciones relativas al
otorgamiento de licencias, se apliquen a todos los solicitantes y
titulares de las mismas, se deje a discreción de los Estados
contratantes, su aplicación, de tal forma que si lo consideraran
necesario, podrían someter a sus titulares a un nuevo examen,
respecto a conocimientos, experiencia y habilidad, cuestión que si
bien refuerza la condición de mínimos, de las normas establecidas en
un principio, dado el carácter universal que en aquel momento tenían
que adoptar, no constituía un modelo cerrado, sin dejar opción a los
diferentes Estados a introducir, las diferencias que estimaran
precisas, con el requisito como veremos de su notificación.
En efecto, el Artículo 38 del Convenio impone a los Estados
contratantes la obligación de notificar a la Organización, cualquier
diferencia, entre sus reglamentos y métodos nacionales y las normas
internacionales contenidas en el Anexo y en las enmiendas al mismo,
pidiendo a los Estados que en su notificación incluyan las diferencias,
respecto a los métodos recomendados en el Anexo, cuando dichas
diferencias sean de importancia para la seguridad de la navegación
aérea, debiendo los Estados mantener debidamente informada a la
Organización de las diferencias subsiguientes, así como de la
eliminación de cualesquiera de ellas, que hubieran notificado
previamente.
Asimismo y en resolución del 13 de abril de 1948, el Consejo
recomendaba a los Estados contratantes la conveniencia de que,
dentro de lo posible, emplearan en sus propios reglamentos
nacionales la misma redacción de las normas de la OACI, que son de
carácter preceptivo y que indicaran las diferencias respecto a dichas
normas, así como las disposiciones para la seguridad y regularidad de
la navegación aérea. Razón por la que siempre que ha sido posible,
las disposiciones de este Anexo se han redactado de manera que
51
puedan incluirse en las legislaciones nacionales, sin variaciones
importantes.
El anexo que ahora analizamos contiene además, una serie de
apartados que vienen a definir, términos que aun siendo, desde el
punto de vista del idioma, conocidos, requieren una interpretación del
legislador, del sentido y aplicación que debe dársele en el ámbito que
abarca el Convenio Internacional al cual pertenece, esto es el de
Chicago (1944), dada la actividad tan específica, la aviación, que
queda sujeta y regulada por el mismo.
Efectivamente, la aviación comercial requiere de una específica
regulación en cuanto a normas y procedimientos a que está sujeta,
del estricto cumplimiento de unas y otros, depende la seguridad del
tránsito aéreo y su repercusión en bienes y vidas humanas, de ahí
que no quepan dudas en cuanto al significado y al cumplimiento de su
aplicación, máxime teniendo en cuenta, el desarrollo de esta
actividad en los últimos años, ya que si en el momento de conclusión
del Convenio de Chicago, se veía la necesidad de estas medidas de
prevención, en la actualidad se hace imprescindible la continuidad y
ampliación de las mismas, con el fin de adaptarlas, tanto al aumento
de tránsito aéreo como adaptación a la fantástica evolución habida,
que afecta a todos los sectores involucrados en esta actividad,
aviones y en consecuencia la formación de sus tripulaciones,
organización y control del tránsito aéreo y la formación de las
personas que lo operan, así como la medicina aeronáutica en el área
de limitaciones humanas y mejora y prevención, de los
procedimientos que les afectan, tanto a los requisitos que deben
cumplir los miembros de las tripulaciones, como de las personas que
viajan a bordo de los aviones y a altitudes que debido a sus presiones
atmosféricas, temperaturas y carencias de oxígeno, harían imposible
sus vidas, sin la tecnología necesaria para mantener una presión
constante, temperatura y suministro de oxígeno, que permitan los
vuelos en esas condiciones.
52
Pues bien, en el caso de esta Undécima edición de 2011,
contiene entre otros, un apartado cuyo título es Información
general, el mismo aclara que la palabra “licencia”, es equivalente a
expresiones como “certificado de aptitud y licencia” “licencia o
certificado” y “licencia” que se establece en el Convenio. Asimismo la
expresión “miembro de la tripulación de vuelo”, significa lo mismo
que “miembro de la tripulación encargada del manejo de una
aeronave” y “personal encargado del manejo”, que son las usadas en
el Convenio y la expresión “personal distinto de los miembros de la
tripulación de vuelo” se refiere o es equivalente a la de “personal
mecánico” que usa el Convenio, personal que solía viajar en la cabina
de pilotaje, ante una panel de instrumentos, que le iba indicando los
parámetros tantos de motor como de cualquier otro elemento vital
del avión y que ante cualquier anomalía, podía tomar medidas
activando procedimientos que eliminaran o mitigaran cualquier
emergencia, no dándose esta figura en la actualidad, salvo de modo
residual en algunas aeronaves, como consecuencia de los avances
tecnológicos que antes hemos mencionado, y que permiten a los
pilotos controlar en todo momento el estado de la aeronave.
Carácter de cada una de las partes componentes del
Anexo, es otro de los apartados que explica que los Anexos constan,
aunque indica que no necesariamente, de las siguientes partes:
1.- Texto que constituye el Anexo propiamente dicho:
Normas y Métodos recomendados que el Consejo adopta
adaptándose a las disposiciones del Convenio y cuya definición es la
siguiente:
Norma: Toda especificación de características físicas,
configuración, material performance, personal o procedimiento que
precisen de una aplicación uniforme necesaria para la seguridad o
regularidad de la navegación aérea internacional y a la que, de
acuerdo con el Convenio, se ajustarán los Estados miembros del
mismo. No obstante en el supuesto de ser imposible su cumplimiento,
53
el Art. 38 del Convenio estipula la obligatoriedad de hacer la
correspondiente notificación al Consejo.
Método recomendado: La definición es prácticamente igual a la
anterior, reforzando la necesidad de la misma por razones de
seguridad, regularidad o eficiencia de la navegación aérea
internacional, y a la cual, de acuerdo con el Convenio, tratarán de
ajustarse los Estados miembros.
Apéndices con texto que por conveniencia se agrupa por
separado, pero que forma parte de las normas y métodos
recomendados que ha adoptado el Consejo.
Definiciones de la terminología que se usa en las normas y
métodos recomendados que no tienen el significado corriente, por lo
que es necesario su definición y que son parte esencial de cada una
de las normas y métodos recomendados en que se usa el término, ya
que cualquier cambio en el significado de éste afectaría a la
disposición de que se trate.
Tablas y figuras que aclaran o ilustran una norma o método
recomendado y a las cuales estos hacen referencia, forman parte de
la norma o método recomendado correspondiente y tiene el mismo
carácter.
Conviene advertir que alguna de las normas que contiene el
presente Anexo incorpora, por referencia, otras especificaciones que
tiene el carácter de método recomendado. En estos casos, el método
recomendado forma parte integrante de la norma de que se trate.
2.- Texto aprobado por el Consejo para su publicación en
relación con las normas y métodos recomendados (SARPS).
Preámbulos, a los que ya nos hemos referido, y que
comprenden antecedentes históricos y textos explicativos basados en
54
las medidas del Consejo, incluyendo una explicación de las
obligaciones de los Estados, dimanantes del Convenio y de las
resoluciones de adopción, en cuanto a la aplicación de las normas y
métodos recomendados.
Introducciones que contienen texto explicativo al principio de
las partes, capítulos y secciones de los Anexos a fin de facilitar la
comprensión de la aplicación del texto.
Notas intercaladas en el texto, cuando corresponde, que
proporcionan datos o referencia acerca de las normas o métodos
recomendados de que se trate, sin formar parte de tales normas o
métodos recomendados.
Adjuntos que contienen texto suplementario a las normas
y métodos recomendados o que sirven de guía para su aplicación.
Elección de idiomas, en este apartado se señala que el anexo
se ha adoptado en seis idiomas, español, árabe, chino, francés, inglés
y ruso, y los Estados contratantes, tienen que elegir uno de estos
idiomas con el fin de su aplicación nacional y a los efectos que prevea
el Convenio, ahora bien, a nivel interno el país de que se trate puede
usarlo en el idioma elegido o traducirlo a su propio idioma, debiendo
notificar su preferencia a la Organización.
Después de este Preámbulo y apartados a que nos hemos
referido, la Undécima edición, contiene una Tabla de todas las
enmiendas habidas desde la primera edición del Anexo nº 1 del
Convenio de Chicago, que no es necesario reproducir, ya que como
dijimos la presente edición reemplaza a todas las anteriores.
El Capítulo 1, se refiere a Definiciones y Reglamento General
Relativos al Otorgamiento de Licencias.
55
En cuanto a las Definiciones, expone un catálogo por orden
alfabético, de aquellos términos, que después aparecen en los
diferentes capítulos del Anexo, y al que necesariamente nos
referiremos, especialmente, cuando tratemos de las Licencias y
Habilitaciones de miembros de las tripulaciones de vuelo, así como en
el estudio que dedicaremos a los controladores de tránsito aéreo.
Puesto que como decimos, tendremos que tratar, más adelante,
de muchos de estos términos, en este punto, solo y a modo de
ejemplo, efectuaremos una breve descripción de las definiciones de
este capítulo, y solo nos detendremos en aquellas en que aun
teniendo que volver después a las mismas, ahora se efectúa una
explicación de dichos términos más amplia, que permite la brevedad
con que en su momento analizaremos.
Comienza por el término Actuación humana,- al que volveremos
más tarde - para definir las capacidades y limitaciones humanas, que
repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones
aeronáuticas, para seguir con la descripción de Aeronave, sus
categorías, las que están certificadas para poder ser voladas por un
solo piloto, las que requieren un copiloto, los tipos de aeronaves, la
Aviónica de a bordo, especial y más amplia referencia a la Autoridad
otorgadora de licencias y las supervisiones, que dicha Autoridad tiene
al momento de la expedición de dichos documentos, como es la
evaluación de la idoneidad del candidato para ser titular de una
licencia o habilitación, aprobar los cursos de instrucción, aprobar
dispositivos de instrucción para simulación de vuelo, con el fin de
adquirir la experiencia necesaria, convalidad licencias expedidas por
otros Estados, entre otros.
Dispositivo de instrucción para simulación de vuelo. Se
describen tres tipos de aparatos, en los que se simulan con bastante
exactitud las cabinas de pilotaje, los procedimientos de vuelo y el
vuelo por instrumentos. Hay que tener presente que dichos
instrumentos, reproducen las cabinas de determinados tipos de
aviones y por lo tantos las tripulaciones hallan en ella la reproducción
56
exacta de sus condiciones de trabajo y la cooperación necesaria entre
sus miembros, los tres tipos que se describen son:
- Simulador de vuelo, que como hemos dicho proporciona una
representación exacta del puesto de pilotaje de una aeronave
en particular, simulando las funciones de los mandos de las
instalaciones y sistemas mecánicos, eléctricos, electrónicos,
etc., así como el medio ambiente en el que se desenvuelven los
miembros de la tripulación, y las performance y características
de vuelo de la aeronave que simula.
- Entrenador para procedimientos de vuelo, que produce
igualmente el medio ambiente del puesto de pilotaje y simula
las indicaciones de los instrumentos, las funciones simples de
los mandos de las instalaciones y sistemas mecánicos,
eléctricos, electrónicos, etc., y las performance y características
de vuelo del tipo de aeronave que simula.
- Entrenador básico de vuelo por instrumentos, equipado con la
instrumentación necesaria, y simula el medio ambiente de
pilotaje de una aeronave en vuelo, en condiciones de vuelo por
instrumentos.
Como puede apreciarse, aunque en la descripción, de lo que en
realidad son simuladores de vuelo, y para instrucción en un tipo de
avión determinado, aparentemente, salvo el último, parece ser
iguales o con un mismo fin en el entrenamiento, en la realidad tienen
cometidos distintos. Es cierto que todos ello sirven a la instrucción de
vuelo en tierra, pero no en las mismas condiciones, ya que el primero
de ellos, es lo que en vuelo llamamos, vuelo de adaptación, que son
los primeros que se efectúan, el segundo cuya descripción es muy
similar al anterior, introduce las indicaciones de los instrumentos y
sistemas, que antes se han estudiado, y el último es el que en
realidad, simula el vuelo real de la aeronave, con todos los efectos,
movimiento del avión, condiciones climatológicas, de visibilidad, de
57
condiciones críticas que sirven de entrenamiento, etc., todo ello es
posible gracias a ordenadores instalados a bordo del simulador y
programas informáticos, que el instructor actúa, para el que el futuro
piloto se habitúe a toda clase de situaciones y a combatir las
emergencias que se le puedan presentar.
Establece asimismo, Reglas generales relativas a las licencias,
así como diferentes Recomendaciones, de las que extractaremos
algunas de ellas en los aspectos que creemos más interesantes y que
ayudará, en otras que aparecerán más adelante al tratar, tanto de las
Licencias como de las Habilitaciones y las aeronaves para las cuales
se expiden estas últimas.
Dentro de esas Reglas generales, y teniendo en cuenta las
diferentes fechas de entrada en vigor de algunos preceptos del
Convenio y en otros casos, por el momento en que los diferentes
Estados ratifican el mismo, se establecen algunas funciones o
autorizaciones a los Estados, con el fin de suplir, los vacíos legales
que pudieran producirse como consecuencia de las diferentes fechas
de entrada en vigor, que antes hemos mencionado.
Así por ejemplo, se establece la Nota 1.- que prevé que
aunque el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, asigna a los
Estados de matrícula ciertas funciones que está obligado a
desempeñar, pudiera darse la situación que el mismo no pudiera
cumplir con ellas, como en el supuesto de aeronaves arrendadas, sin
tripulación, por un explotador de otro Estado, cuyos derechos y
obligaciones, pudieran no estar especificadas en el Convenio, hasta la
entrada en vigor del Artículo 83 bis del Convenio, que estaba prevista
para el 20 de junio de 1997, pero incluso después de esta fecha, a
dicha disposición se le seguía dando efectividad con respecto a los
Estados contratantes que ratificaran el Protocolo correspondiente, y
eso sí, una vez cumplidas las condiciones de dicho precepto.
58
La Nota 2.- Indica las normas y métodos recomendados, para
el otorgamiento de licencias tanto al personal de vuelo, como a otro
personal.
Tripulación de vuelo:
- Piloto privado-aeronaves de despegue vertical, avión,
dirigible o helicóptero.
- Piloto comercial-aeronaves de despegue vertical, avión,
dirigible o helicóptero.
- Piloto de aeronaves de varios tripulantes-avión.
- Piloto de transporte de línea aérea-aeronaves de despegue
vertical, avión o helicóptero.
- Piloto de planeador;
- Piloto de globo libre;
- Navegante;
- Mecánico de a bordo
Otro personal:
– mantenimiento de aeronave (técnico-mecánico);
- controlador de tránsito aéreo;
– encargado de operaciones de vuelo/despachador de vuelo;
- operador de estación aeronáutica.
La necesidad de que para actuar como miembro de la
tripulación de vuelo de una aeronave, se esté en posesión de la
correspondiente licencia, vamos a estudiarlo en el capítulo nº 2, del
Convenio, pero si lo mencionamos ahora es porque en el presente
capítulo trata de las convalidaciones de las mismas, ya que establece,
que si la licencia ha sido expedida por otro Estado diferente del de
matrícula de la aeronave, la misma deberá ser convalidada, por este
último.
Asimismo, hay que señalar que las licencias de las
tripulaciones deben estar siempre a bordo de toda aeronave que se
59
emplee en la navegación aérea internacional y así lo prescribe el Art.
29 del Convenio.
Método de convalidación de licencias.- Cuando un Estado,
convalide una licencia que fue otorgada por otro Estado, ambos
pertenecientes al Convenio, hará constar dicha convalidación en
autorización anexa a la licencia convalidada, no teniendo que otorgar
una propia, y si procediera a restringir alguna de las atribuciones de
la licencia convalidada, se especificarán en la autorización las que se
aceptan como equivalentes, y en cuanto a su validez respetará la que
tenga la licencia extranjera.
Aptitud psicofísica.- Con el fin de asegurar, que los titulares de
licencia satisfacen las condiciones de aptitud psicofísica, han de
someterse a reconocimientos médicos, que permita a la Autoridad
que expide la licencia, expida asimismo evaluación médica de las
Clases 1,2 o 3, dependiendo de las diversas clases de licencias.
Validez de las licencias.- En este capítulo, lo que se establece
en esta materia, son las instrucciones a los Estados miembros, a fin
de que se aseguren, de la no utilización de las licencias que expedían,
a menos que en todo momento el titular de la misma mantenga la
competencia y cumpla con los requisitos en cuanto a experiencia
reciente, que el estado emisor tenga establecido.
Existe, para ello una Recomendación, que abarca tanto los
medios por los cuales los Estados pueden asegurarse que los titulares
de licencias, mantienen sus competencias y experiencia, para el
desarrollo de las atribuciones tanto de dichas licencias como de las
correspondientes habilitaciones.
Uno de los medios que recomienda, y que suele ser de los más
frecuentes es, una verificación de competencia, mediante una
demostración de pericia en vuelo, a la que suelen estar sometidos los
titulares de licencias, en diferentes momentos de la validez de las
mismas y en especial en sus renovaciones.
60
La verificación de competencia, también es posible, si el
Estado de matrícula así lo considera oportuno, en los dispositivos de
instrucción, que antes hemos mencionado, o sea los simuladores de
vuelo.
Asimismo, se establece los diferentes periodos de tiempo,
recomendados, como validez de las evaluaciones médicas y que
comenzarán a partir de la fecha del correspondiente reconocimiento
médico, que da lugar a las mismas y a la expedición de los
correspondientes certificados, que deberán acompañar en todo
momento las licencias y sus habilitaciones y que serán diferentes,
teniendo en cuenta para la clase de licencia para los que se expidan.
La duración de dichas evaluaciones y reconocimientos
médicos, se establecen en principio, con carácter general, sin
embargo en la recomendación que estamos analizando, señala las
diferentes situaciones en que puede y debe reducirse, estos, puede
reducirse cuando clínicamente, se ponga de manifiesto alguna
circunstancia médica que así lo indique, y se reducirá con el
cumplimiento de diferentes edades, teniendo siempre en cuenta el
tipo de licencia, así por ejemplo el titular de una licencia de Piloto
Privado, que inicialmente y con carácter general se estable en 60
meses, la validez de su evaluación médica, se reduce a 24 meses, al
cumplir los 40 años de edad, y a 12 meses al cumplir los 50 años, y
en el caso de los Pilotos de Transporte de línea aérea, que
inicialmente y con carácter general tendrá una duración de 12 meses,
se reducirá a 6 meses al cumplir los 60 años de edad.
Disminución de la aptitud psicofísica.- En este supuesto, los
titulares de licencias, dejarán de ejercer las atribuciones, que estas y
las habilitaciones les conceden, en el momento que se tenga
conocimiento de cualquier disminución de su aptitud psicofísica, que
le pudiera impedir ejercer en condiciones de seguridad, dichas
atribuciones.
61
La Recomendación en este caso, es que se les proporcione
directrices claras, a los titulares de licencias, sobre los estados de
salud que pudieran ser de importancia para la seguridad en vuelo y
en los casos que debe pedir aclaración al médico examinador o a la
autoridad otorgadora de la licencia.
Uso de sustancias psicoactivas.- Los titulares de licencias no
podrán ejercer las atribuciones que su licencia y habilitaciones les
confieren, mientras se encuentren bajo los efectos de cualquier
sustancia, que les impida ejercer sus atribuciones de forma segura,
razón por la que cualquier titular de una licencia de las previstas en
este anexo, se abstendrá de todo abuso de sustancias psicoactivas y
cualquier uso indebido de las mismas.
Competencia lingüística.- En este apartado, se establece que
los pilotos de aviones, dirigibles, helicópteros y aeronaves de
despegue vertical, así como los navegantes que a bordo tengan que
usar radiotelefonía, tenían que demostrar la capacidad de hablar y
comprender el idioma utilizado en las comunicaciones, igual
disposición en cuanto a los controladores de tránsito aéreo, no
obstante una nota inserta en el texto, advierte que no era de
aplicación al personal cuyas licencias se hubieran emitido con
anterioridad al 5 de marzo de 2004, pero si se exigiría a aquellos
cuyas licencias siguieran vigentes a partir de 5 de marzo de 2008.
Sin embargo a partir de 5 de marzo de 2008, los titulares de
licencias anteriormente mencionados, tendrían que demostrar que su
competencia lingüística era a Nivel de experto (Nivel 6), ya que si era
inferior, debían ser evaluados a determinados intervalos,
estableciéndose en seis años para los que demostraran una
competencia de Nivel avanzado (5) o cada tres años, para aquellos
que acreditaran un Nivel de operaciones (Nivel 4).
Es curioso, sin embargo que la Nota 1 a este apartado, señala
que no se requiere someter a evaluación a los que acrediten un Nivel
experto, y dice, por ejemplo, los hablantes de lengua materna y los
62
que sin serlo tienen un nivel de competencia inteligible para la
comunidad aeronáutica, pues bien, al menos en nuestro país se
exige, y no se puede volar sin el documento acreditativo, de la
competencia lingüística a los nativos, nacidos por tanto en este país y
cuya lengua materna es el castellano.
El Capítulo 2, trata de las Licencias y Habilitaciones para
Pilotos y la primera norma de carácter imperativo que contiene este
capítulo, es que nadie podrá actuar como Piloto al mando o Copiloto,
a menos que sea titular de una Licencia de Piloto, de algunas de las
aeronaves siguientes,
- Avión.
- Dirigible de un volumen superior a 4.600 metros
cúbicos.
- Globo libre.
- Planeador.
- Helicóptero.
- Aeronave de despegue vertical.
Es necesario aclarar en este punto, la diferencia y sus
consecuencias, entre Licencia y Habilitaciones.
La Licencia de Piloto, es el título mediante el cual se reconoce
el reunir, por su titular, los requisitos y condiciones necesarias para la
obtención de la misma, esto es como veremos más adelante, la
edad, condiciones psicofísicas, conocimientos de las materias que
integran el curso de que se trate y haber demostrado la pericia
necesaria en el nivel correspondiente a la Licencia que se solicita, sin
embargo, todo ello por sí mismo no autorizaría a las facultades que
se detallan en cada una de las categorías de Licencia, si no consta en
la misma las Habilitaciones que es lo que reconocerá las atribuciones
que han de concederse a los titulares de las Licencias de Piloto en
relación a la aeronave que conste en la misma.
63
Es lo habitual, que al expedirse la Licencia de Piloto, conste en
la misma como Habilitación la aeronave o aeronaves, en las que se
ha desarrollado su entrenamiento.
En el supuesto de que el titular de una Licencia desee obtener
una Licencia para una categoría adicional de aeronave la Autoridad
otorgadora de licencias deberá:
Expedir al titular una licencia adicional de piloto para
dicha categoría de aeronave; o bien,
Anotar en la licencia original la nueva habilitación de
categoría, de acuerdo con las condiciones establecidas
para la obtención de la misma, y que analizaremos más
adelante.
Antes de que se expida la correspondiente licencia al
solicitante, este deberá cumplir con los requisitos en materia de edad,
conocimientos, experiencia, instrucción de vuelo, pericia y aptitud
psicofísica que se estipulen para dicha licencia o habilitación.
Habilitaciones y sus diferencias, las Habilitaciones pueden
ser de categoría, de clase y de tipo.
Las habilitaciones de categoría, serán para las aeronaves
expresadas al principio de este capítulo y vendrá especificada en la
licencia, así por ejemplo, si se trata de una licencia de Piloto de
Transporte de Líneas Aéreas, vendrá especificado con las siglas PTLA
(A), especificando así que se expide en la categoría de Avión.
Las habilitaciones adicionales, no se anotarán en la licencia,
cuando la categoría ya conste en el título de la misma, y toda
habilitación adicional de categoría, indicará el nivel de atribuciones de
la licencia al que se otorga la misma, por lo que el titular de una
64
licencia de piloto que desee obtener habilitaciones adicionales de
categoría, satisfará los requisitos pertinentes a las atribuciones
respecto a las cuales desee obtener la habilitación de categoría.
Una medida de transición relacionada con la categoría de
aeronave de despegue vertical, es que, hasta el 5 de marzo de 2015,
la Autoridad otorgadora de licencias, puede anotar en una la licencia
de piloto de avión o helicóptero una habilitación de la categoría de
despegue vertical, esta anotación indicará que la aeronave forma
parte de la categoría correspondiente a aeronaves de despegue
vertical, siendo necesario la instrucción para la habilitación de tipo en
la categoría de despegue vertical, durante un curso de instrucción
reconocido, teniendo en cuenta la experiencia previa en avión o
helicóptero del solicitante.
Habilitaciones de clase y de tipo, las habilitaciones de clase,
son las establecidas para operaciones con un solo piloto y que
comprenden:
a) Monomotores terrestres.
b) Hidroaviones monomotores.
c) Multimotores terrestres.
d) Hidroaviones multimotores.
Habilitaciones de tipo, son las establecidas para,
a) Aeronaves certificadas para volar con una
tripulación mínima de, por lo menos, dos pilotos
b) Helicópteros y aeronaves de despegue vertical
certificados para volar con un solo piloto, salvo que se haya
65
expedido una habilitación de clase, expedida conforme a la
medida de transición, especificada anteriormente y que está
vigente hasta 5 de marzo de 2015, y
c) Cualquier aeronave siempre que lo considere
necesario la autoridad otorgadora de licencias.
Notas 1, Cuando se establezca una habilitación común de
tipo, será teniendo en cuenta las aeronaves con características
similares en términos de procedimientos de operación, sistemas y
manejo, y 2 no se han determinado requisitos para habilitaciones de
clase y tipo de planeadores y de globos libres.
Cuando se expida una habilitación de tipo que limite las
atribuciones a las de copiloto, o para actuar como copiloto solamente
durante la fase de crucero del vuelo, en la habilitación se anotará
dicha limitación.
Para los vuelos de instrucción, de ensayo o para los especiales
realizados sin remuneración y que no transporte pasajeros, la
Autoridad otorgadora de licencias podrá proporcionar por escrito una
autorización especial al titular de la licencia, que sustituirá la
habilitación de clase o de tipo y tendrá una validez limitada al tiempo
necesario para realizar el vuelo de que se trate.
Requisitos para la expedición de habilitaciones de clase y de
tipo, en las Habilitaciones de clase, el solicitante tendrá que haber
demostrado, como decíamos antes, el grado de pericia respecto a la
aeronave de clase de la cual desea la habilitación, y en cuanto a la
Habilitación de Tipo, el solicitante:
66
a) Habrá adquirido, bajo supervisión, experiencia en el tipo
de aeronave de que se trate, o en simulador de vuelo, en los
aspectos siguientes:
- Los procedimientos y maniobras normales de vuelo
durante todas sus fases;
- Los procedimientos y maniobras anormales y de
emergencia relacionados con fallos y mal funcionamiento de
los equipos, tales como el motor, otros sistemas de la
aeronave y la célula;
- si corresponde, los procedimientos de vuelo por
instrumentos, y que comprendan los procedimientos de
aproximación instrumental, aproximación frustrada y de
aterrizaje en condiciones normales, anormales y de
emergencia, así como el fallo de motor simulado;
- los procedimientos relacionados con la
incapacitación y coordinación de la tripulación, incluyendo la
asignación de tareas propias del piloto; la cooperación de la
tripulación y la utilización de listas de verificación.
En cuanto a las condiciones exigidas a los pilotos que impartan
instrucción de vuelo,
b) habrá demostrado la pericia y conocimientos requeridos
para la utilización segura del tipo de aeronave de que se trate,
correspondientes a las funciones de piloto al mando o de copiloto,, y
c) habrá demostrado, al nivel de la licencia de piloto de
transporte de línea aérea, el grado de conocimientos que determine
la Autoridad otorgadora de licencia, de acuerdo con los requisitos
específicos para la misma.
67
Utilización de dispositivos de instrucción para
simulación de vuelo, con el fin de adquirir experiencia y poder demostrar la pericia exigida.-
La utilización de este tipo de dispositivos-simuladores de
vuelo- con el fin de adquirir experiencia y demostrar la pericia, a los
efectos de expedición de una licencia o habilitación, tiene que obtener
la aprobación de la Autoridad otorgadora de dicha licencia o
habilitación, lo que garantiza que el dispositivo utilizado, cumple los
requisitos de simulación de vuelo utilizado y es apropiado, al tipo de
aeronave de la que se pretende la calificación de tipo.
Esto es necesario, porque como ya pudimos analizar en el
capítulo nº 1 de este anexo, estos dispositivos de simulación de
vuelo, reproducen los puestos de pilotaje, instrumentación,
procedimientos y situación de vuelo, con todas sus incidencias de
movimientos, influencia de meteorología, etc., de cada avión, así no
es lo mismo un simulador de vuelo para un avión Boeing 737, que el
de un Airbus 320, o cualquier otra serie de ambos.
Circunstancias en las que se requiere habilitación de
vuelo por instrumentos.-
Existen dos tipos o reglas de vuelo, Vuelo visual, esto es, el
piloto, debe estar siempre en contacto visual con el terreno, de modo
que pueda identificar el lugar que sobrevuela, así como los elementos
que previamente ha elegido, como puntos de identificación de su
ruta, Iglesias, ríos, carreteras, puntos de costa, etc., y el Vuelo por
68
Instrumento (IFR) Instrumental Fly Rules, en la denominación del
Convenio o (IR) Instrumental Rules, en la denominación actual, este
procedimiento de vuelo, está basado esencialmente en los
instrumentos de a bordo, que indica constantemente parámetros
como el rumbo, altitud, velocidad, distancia a destino y en fin, una
serie de datos que no hace necesario, que el piloto no pueda
prescindir del contacto visual con el terreno, sin que ello afecte, a la
eficacia y seguridad del vuelo.
Este tipo de habilitación, va incluida en la licencia de piloto de
transporte de línea aérea, en la categoría de avión, aeronaves de
despegue vertical, piloto con tripulación múltiple, y licencia de piloto
comercial, categoría de dirigible, con lo que las disposiciones en esta
materia, no excluye que en algunos tipos de licencias, no sea
necesaria, la adquisición por separado de esta habilitación, sino que
está incluida en la licencia.
Esto es así, en parte debido a que en la actualidad, en las
escuelas de aviación, se imparten los llamados Cursos Integrados,
que habitualmente, el alumno llega sin ninguna formación
aeronáutica, y pasa por todas las fases de formación, esto es,
aviones mono motores básicos, avanzados y multimotores, con
diferentes grados de instrumentación y donde se practican las
diferentes reglas de vuelo, con lo que al expedir la licencia, ya se
integran ambas.
Como consecuencia, ningún Estado permitirá que el titular de
una licencia de piloto, actúe como piloto al mando o como piloto de
una aeronave según las reglas de vuelo instrumental a menos, que
haya recibido la correspondiente autorización que consistirá en una
habilitación de vuelo por instrumento y que corresponda a la
categoría de la aeronave, para la que se le habilite.
69
Circunstancias en las que se requiere autorización
para impartir instrucción.-
Los Estados que hayan emitido licencias de piloto, no permitirá
que los mismos impartan la instrucción de vuelo que se exige, para la
expedición de una licencia o habilitación de piloto, a menos que tenga
la autorización del Estado emisor de su licencia.
Dicha autorización, debe contener al menos uno de los
siguientes supuestos:
a) una habilitación de instructor de vuelo anotada en la
licencia del titular.
b) la autorización para actuar como agente de algún
organismo reconocido que haya sido facultado por la
Autoridad otorgadora de la licencia para impartir instrucción
en vuelo.
c) una autorización específica otorgada por el Estado que
otorgó la licencia.
Lo mismo ocurre, cuando se trata de impartir instrucción en
un dispositivo de instrucción para simulación de vuelo para expedir
una licencia o habilitación de piloto, en que el Estado emisor de
licencia, no permitirá que el titular de una licencia de piloto, imparta
dicha instrucción a menos, que cuente con la instrucción y
experiencia de vuelo adecuadas y obtenga la debida autorización del
Estado emisor de su licencia.
70
Reconocimiento de tiempo de vuelo.-
Como analizaremos en este capítulo, además de otros
requisitos, los solicitantes de una licencia de piloto, tendrán que
acreditar unas horas determinadas de vuelo, sean como piloto bajo
supervisión, vuelo solo, vuelo de travesía, así como las horas
efectuadas en dispositivos de instrucción, por ello tanto los alumnos
piloto, como titulares de licencias de piloto, tendrán derecho a que se
les compute sus horas de vuelo, en la cuantía y condiciones
siguientes:
El alumno piloto, o el titular de una licencia de piloto,
tendrá derecho a que se le acredite por completo, a
cuenta del tiempo total de vuelo exigido para expedir
inicialmente una licencia de piloto o para expedir una
licencia de piloto de grado superior, todo el tiempo de
vuelo que haya efectuado solo, en instrucción con doble
mando y como piloto al mando.
Cuando el titular de una licencia de piloto, actúe como
copiloto en una aeronave que esté certificada para volar
con un solo piloto, pero que requiera copiloto, de un
Estado contratante, tendrá derecho a que se le acredite
el 50% del tiempo que haya volado como copiloto.
También se podrá solicitar que el tiempo de vuelo se
acredite por completo, si la aeronave está equipada para
volar con copiloto y vuela con tripulación múltiple.
Cuando el titular de una licencia de piloto, actúe como
copiloto en una aeronave certificada para volar con un
copiloto, tendrá derecho a que se le acredite por
completo dicho tiempo de vuelo, a cuenta del tiempo de
71
vuelo exigido para una licencia de piloto de grado
superior.
Cuando el titular de una licencia de piloto
actúe como piloto al mando bajo supervisión, tendrá
derecho a que se le compute el tiempo total de vuelo, a
cuenta del tiempo de vuelo exigido para una licencia de
piloto de grado superior.
Limitación de las atribuciones de pilotos que hayan
cumplido los 60 años y restricción de las atribuciones de
pilotos que hayan cumplido los 65 años.-
Ningún Estado contratante que haya expedido licencias de
piloto, permitirá que sus titulares actúen como piloto al mando de
una aeronave, que se dedique a operaciones de transporte aéreo
comercial internacional, cuando los titulares de las licencias hayan
cumplido los 60 años, o en el caso de operaciones con más de un
piloto, en las que el otro piloto tenga menos de 60 años, cuando
hayan cumplido los 65 años.
Este apartado del Convenio, contiene una Recomendación,
que indica que ningún Estado contratante, que haya expedido
licencias de piloto, debiera permitir que los titulares de las mismas
actúen como copilotos de una aeronave, dedicada a operaciones de
transporte aéreo comercial internacional, cuando los titulares de
dichas licencias hayan cumplido los 65 años.
Con independencia de lo que expresa este apartado del
capítulo 2 del Convenio de Chicago, en general las compañías aéreas,
en sus Manuales Operativos (M.O.), suelen establecer limitaciones
con respecto a los titulares de licencias de piloto al mando de una
72
aeronave dedicada al transporte aéreo comercial, incluso más
restrictivas que la establecidas en el propio convenio, y hasta de la
propia legislación del país, aun existiendo diferencias con el convenio,
de modo que al cumplir dichos titulares la edad de 60 años, dejan de
operar en transporte internacional y son destinados a vuelos de
carácter domésticos y todo ello con independencia de la edad, que
tenga el segundo piloto, en el caso de tripulación múltiple, siendo lo
habitual su jubilación a los 65 años.
A partir de este punto, el artículo 2 del Anexo nº 1 al Convenio
de Chicago, a la descripción de las distintas Licencias de Pilotos
existentes, sigue un mismo esquema para todas ellas, esto es, los
Requisitos generales, edad, conocimientos teóricos que tiene que
adquirir y después tendrá que demostrar, el contenido de dichos
conocimientos que es lo que conforma las asignaturas del programa
que componen las diferentes licencias, Aptitud psicofísica y por tanto
la categoría de la evaluación médica que se requiere, para cada una
de las licencias, que como hemos tenido ocasión de señalar
anteriormente son 1ª, 2ª y 3ª, así como las Atribuciones que se le
reconocen al titular de una Licencia de Piloto.
Asimismo, se establecen los requisitos específicos, para
expedir la habilitación en la categoría de avión correspondiente, pues
a cada una de las licencias que analizaremos, Piloto Privado, Piloto
Comercial y Piloto de Transporte de Línea Aérea, se le pueden
conceder las mismas atribuciones, para avión, dirigible, helicóptero y
aeronaves de despegue vertical, lo que hace necesario, expedir la
habilitación correspondiente a la categoría de avión en que puede
desempeñar el Piloto sus funciones.
Quizás sea oportuno hacer un inciso, a fin de exponer los
diferentes “itinerarios” como se suele decir ahora, de cómo se podía
llegar a obtener la Licencia de Piloto de Transporte de Líneas Aéreas,
ya que no existían, las Escuelas de Pilotos Civiles que tenemos en la
actualidad o existieron en algunos momentos puntuales, como es el
ejemplo de la ENA, Escuela Nacional de Aeronáutica, que si bien
existió desde 1913 año de su creación hasta que en 1917 fue
73
absorbida por la Aviación Militar, tuvieron que transcurrir cincuenta y
siete años hasta su nueva creación en 1974, como pudimos ver en el
capítulo 2º de este trabajo, materia sobre la que nos extenderemos,
ya que estamos en la que establece la Legislación Internacional en
este materia, y tendremos otro capítulo dedicado a la formación
según la legislación española, pues bien, hecha esta aclaración, el
modo más habitual de llegar a obtener la Licencia de Piloto de
Transporte de Líneas Aéreas, fue básicamente por la formación
militar en la Escuela General del Aire, a cuyos pilotos allí formados y
dadas las necesidades que existían en la Aviación Comercial en
España, les eran trasformadas sus Licencias, por la Dirección General
de Aviación Civil, de acuerdo con la experiencia que pudieran
demostrar y así podían llegar a reunir los requisitos entonces
exigidos, para obtener la Licencia de Pilotos de Líneas Aéreas.
El siguiente itinerario, es siguiendo la cadena de Licencias que
ahora expondremos, regulados por el Convenio de Chicago de 1944,
ya que como tendremos ocasión de constatar, las Licencias
superiores además de las atribuciones propias de las mismas,
subsumían la de la Licencia de Categoría inferior, con lo que estas
servían para ir reuniendo los requisitos de aquellas.
Alumno Piloto.- En este supuesto no se trata de una Licencia
propiamente dicha, sino de lo que se conoce como Tarjeta Alumno
Piloto, que lo habilita para seguir la instrucción, tanto teórica como en
vuelo, siempre que reúna los requisitos, que cada Estado prescriba.
Los Alumnos Pilotos, tendrán que volar siempre con instructor
y volarán solos bajo la supervisión o con autorización de un instructor
de vuelo habilitado para ello.
Ningún Alumno Piloto podrá volar solo en una aeronave en
vuelo internacional, salvo acuerdo especial o general entre los
Estados interesados.
74
Aptitud psicofísica, el Alumno Piloto, tendrá que estar en
posesión de una evaluación médica clase 2ª vigente.
Licencia de Piloto Privado
El solicitante tendrá como mínimo 17 años de edad.
El solicitante, previo a la expedición de la Licencia, habrá
tenido que demostrar, un nivel de conocimientos, que estén en
consonancia con las atribuciones que la licencia de piloto privado
confiere a su titular, así como a la categoría de la aeronave que
desea incluir en la licencia, pues como hemos tenido ocasión de
analizar, en la licencia pueden ser reconocidas una serie de
Habilitaciones, referentes a las diferentes aeronaves que son
susceptibles de pilotar por su titular, en los términos, requisitos y
condiciones que veremos más adelante, y así en cada una de las
Licencias que analizaremos y que constan, en el capítulo 2 del
Convenio de Chicago de 1944.
En la Licencia de Piloto Privado, los conocimientos que debe
acreditar, deben abarcar como mínimo los siguientes temas:
Derecho aéreo
a) las disposiciones y reglamentos que afecten al
titular de una licencia de piloto privado; el reglamento
del aire; procedimientos de reglaje del altímetro; los
métodos y procedimientos necesarios de los servicios de
tránsito aéreo;
Conocimiento general de las aeronaves para
aviones, dirigibles, helicópteros y aeronaves de despegue
vertical.
75
b) los principios relativos al manejo y
funcionamiento de los motores, sistemas e instrumentos.
c) Las limitaciones operacionales de la categoría
pertinente de aeronave y de los motores; la información
operacional del manual de vuelo o de otro documento
que tenga la información pertinente;
d) para helicópteros y aeronaves de despegue
vertical, la transmisión (tren de engranajes de reducción)
cuando corresponde.
e) para dirigibles, las propiedades físicas y las
aplicaciones prácticas de los gases;
Performance, planificación y carga de vuelo
f) la influencia de la carga y de la distribución de
la masa en las característica de vuelo, cálculo de masa y
centrado;
g) el uso y la aplicación práctica de los datos de
performance de despegue, de aterrizaje y de otras
operaciones;
h) la planificación previa al vuelo y en ruta,
correspondientes a los vuelos privados VFR (reglas de
vuelo visual); la preparación y presentación de los planes
de vuelo requeridos por los servicios de tránsito aéreo;
los procedimientos correspondientes de los servicios de
tránsito aéreo, los procedimientos de notificación de
posición; los procedimientos de reglaje del altímetro; las
operaciones en zonas de gran densidad de tráfico;
76
Actuación humana
i) actuación humana, incluidos los principios de
gestión de amenazas y errores.
Nota.- Este es un enunciado, que se va a repetir, en cada una
de las licencias que estudiemos y dado de que de dicho enunciado,
pudiera sacarse una conclusión no coincidente, con el tipo de
conocimientos a que se refiere, quizás sería conveniente hacer una
referencia, a lo que el presente Anexo se refiere en este punto.
En cada una de las ocasiones, que al referirse a los
conocimientos que deben poseerse para la obtención de una licencia,
aparece el de Actuación humana, o reconocer y gestionar amenazas y
errores, existe una NOTA que remite a los documentos OACI 9683 y
9868, al que nos referiremos, por ser este el que explica de forma
más clara y extensa la materia de la que estamos tratando, si bien en
nuestro caso, efectuaremos una referencia lo más breve posible,
remitiéndonos a dichos documentos, ya que se trata de una simple
explicación de estos términos y no un estudio completo de ambos
documentos, cuya finalidad es la de integrar los textos de formación
teórica de los futuros pilotos y que en este trabajo solo enumeramos,
siendo imposible abarcar el contenido de todas las materias de
estudio de los cursos correspondientes a cada licencia.
El documento OACI 9868, en su Capítulo 3, parte C, sobre
Manejo de amenazas y errores (TEM), al que nosotros añadiremos
estados no deseados de la Aeronave, ya que así consta en el citado
documento, se inicia con una serie de Generalidades de las que
entresacamos, la definición de este epígrafe, como “un concepto de
seguridad operacional fundamental que atañe a las operaciones de la
aviación y a la actuación humana” , para más adelante centrarse en
el estudio y avance que ha tenido este concepto a fin de aplicarlo a la
formación de los pilotos para una operación más segura, pasando a
77
analizar cada una de las partes que lo forman, así por ejemplo, al
referirse al concepto Amenazas, que las define como “sucesos o
errores que están fuera del control de la tripulación de vuelo,
aumentan la complejidad de la operación y deben manejarse para
mantener los márgenes de seguridad operacional” describiendo
algunos ejemplos de amenazas que se pueden prever, como
consecuencias de las tormentas y reaccionar con anticipación, o
mantenerse alerta a la presencia de otras aeronaves en la
aproximación de un aeropuerto congestionado, y describe otras
amenazas que pueden tener lugar de manera inesperada, como
pudiera ser el mal funcionamiento de la aeronave en vuelo. Otras
amenazas las describe este documento, como latentes, que no son
directamente evidentes para las tripulaciones de vuelo que se
encuentran inmersas en las operaciones de vuelo, llamando a estas
amenazas como latentes, sirviendo de ejemplos las cuestiones de
diseño de los equipos, ilusiones ópticas o reducción del tiempo de
espera entre la llegada del avión a su destino y el inicio de otro viaje,
lo que sin duda y aunque no lo señale el documento produce un
estrés, que puede afectar negativamente a la tripulación.
Otro concepto son los Errores, que el documento define como
“acciones u omisiones, por parte de la tripulación de vuelo, que dan
lugar a desviaciones de las intenciones o expectativas ya sea
organizativas o de tripulación de vuelo”, pasa aquí el documento que
analizamos a la confección de una tabla de ejemplo de errores, que
por su extensión no reproduciremos, al no ser este el objeto de este
trabajo, limitándonos a comentar que la producción de errores, en su
mayor parte involuntarios, puede conducir a lo que hemos introducido
como Estados no deseados de la aeronave, que se pueden definir,
como desviaciones de la posición o la velocidad de la aeronaves, que
hayan sido inducidas por errores de la tripulación de vuelo, o la
aplicación incorrecta de controles de vuelo , por poner unos ejemplos,
y que si se derivan de un manejo de amenazas y errores de forma
ineficaz, pueden conducir a situaciones delicadas y reducir los
márgenes de seguridad en las operaciones de vuelo. Para todo ello el
documento formula contramedidas, atendiendo a qué situación sea la
78
que se produzca y cuyo estudio justifica, que forme parte de los
estudios teóricos necesarios para la formación de los aspirantes a las
diferentes licencias, que aquí analizamos.
En cuanto al documento OACI 9683, solo diremos que tiene la
misma naturaleza que el examinado, pero dirigido en su Parte I, más
a los servicios técnicos y de mantenimiento de la aeronave, y en su
Parte II a las actuaciones humanas, en las diferentes situaciones en
que puede encontrarse en relación a los epígrafes ya mencionados.
Meteorología
j) la aplicación de la meteorología aeronáutica
elemental; los procedimientos para obtener información
meteorológica y uso de la misma; altimetría, condiciones
meteorológicas peligrosas;
Navegación
k) los aspectos prácticos de la navegación aérea
y las técnicas de navegación a estima; la utilización de
cartas aeronáuticas;
Procedimientos operacionales
l) la aplicación de gestión de amenazas y errores
a la performance operacional;
m) los procedimientos de reglaje de altímetro;
n) la utilización de documentos aeronáuticos
tales como las AIP, los NOTAM, los códigos y
abreviaturas aeronáuticos;
79
o) los procedimientos preventivos y de
emergencias apropiados, incluso las medidas que deben
adoptarse para evitar zonas de condiciones
meteorológicas peligrosas, de estela turbulenta y otros
riesgos operacionales;
p) en el caso de helicópteros y, si corresponde,
de aeronaves de despegue vertical, el descenso vertical
lento con motor; efecto suelo; pérdida por retroceso de
pala; vuelco dinámico y otros riesgos operacionales;
medidas de seguridad relativos a los vuelos en VMC
(condiciones visuales meteorológicas);
Principios de vuelo
q) los principios de vuelo;
Radiotelefonía
r) los procedimientos y fraseología para
comunicaciones aplicables a los vuelos VFR; las medidas
que deben tomarse en caso de fallo de las
comunicaciones.
Pericia.-
El solicitante tiene que haber demostrado su capacidad
para ejecutar, como piloto al mando de una aeronave de la
categoría, cuya habilitación pretenda incluir en su licencia, los
procedimientos y maniobras, que se describen como requisito
para dicha habilitación, más adelante, y con un grado de
competencia acorde con las atribuciones que la licencia de
piloto privado confiere a su titular, y;
a) reconocimiento y gestión de amenazas y errores;
80
b) pilotar la aeronave dentro de sus limitaciones;
c) ejecutar las maniobras con suavidad y precisión;
d) demostrar buen juicio y aptitud para el vuelo;
e) aplicar los conocimientos aeronáuticos; y
f) dominar la aeronave en todo momento de modo
que esté asegurada la ejecución con éxito de un
procedimiento o maniobra.
Aptitud psicofísica.-
El solicitante estará en posesión de una evaluación
médica de Clase 2 y en vigor.
Atribuciones del titular de la licencia
y condiciones que deben observarse para ejercerlas.
Las atribuciones del titular de una licencia de piloto privado
serán actuar, sin remuneración, como piloto al mando o como
copiloto de aeronaves de la categoría para la cual esté habilitado, que
realice vuelos no remunerados.
Antes de ejercer dichas atribuciones en vuelo nocturno, el
titular de la licencia habrá recibido instrucción con doble mando en
vuelo nocturno en una aeronave para la que esté habilitado, que haya
incluido despegues, aterrizajes y navegación.
81
Requisitos específicos para expedir la habilitación
en la categoría de avión correspondiente.
A partir de aquí, damos comienzo a un esquema que se
repetirá en cada una de las licencias o habilitaciones, a las que nos
vayamos refiriendo, ya que son requisitos diferentes a las solicitudes
y otorgamientos de las Licencias de Piloto, en sus diferentes clases,
así como en las habilitaciones correspondientes.
Hemos de tener presente como se ha podido observar
anteriormente, que lo que aquí especifiquemos, es lo que establece el
Convenio de Chicago (1944), que como dijimos tiene la condición de
mínimos, dado su vocación de universalidad y la búsqueda de la
posibilidad de aplicación general en todos los Estados contratantes,
sin perjuicio de la facultad que se les concede, de mejorarlos si así lo
estiman necesario con la obligación de su comunicación.
Por lo tanto, la formación del Piloto, se basa en dos bloques
formativos básicos, esto es la formación teórica a la que ya nos
hemos referido y a la formación práctica o de vuelo, a la que nos
referimos a continuación.
Experiencia.-
El convenio establece que, el solicitante tendrá que acreditar
un mínimo de 40 horas de vuelo, que podrá reducirse a 35 si estas se
han realizado como parte de un curso de instrucción que esté
aprobado por la Autoridad expedidora de Licencias y como piloto de
una aeronave idónea para la habilitación de clase, que pretenda el
solicitante, conste en su Licencia de Piloto.
De este total de horas de vuelo, la Autoridad expedidora de la
Licencia, determinará si acepta o no que parte de las mismas y hasta
82
un total de 5 horas, puedan haber sido realizadas, mediante
instrucción en un simulador de vuelos.
De este total de horas de vuelo, el Convenio establece que
como mínimo, 10 horas las tendrá que realizar el solicitante, en vuelo
solo en la aeronave para la cual pretenda la habilitación, bajo
supervisión de un instructor habilitado, en las que estarán incluidas, 5
horas de vuelo de travesía solo, y de estas comprenderá un vuelo de
travesía mínimo de 270 km. (150NM), durante el deberá efectuar
aterrizajes completos y dos aeródromos distintos.
Instrucción de vuelo.-
a) reconocimiento y gestión de amenaza y errores;
b) operaciones previas al vuelo, incluso determinación
de masa y centrado, inspección y servicio del avión;
c) operaciones en el aeródromo y en circuito de
tránsito, precauciones y procedimientos en materia
de prevención de colisiones;
d) control del avión por referencia visual externa;
e) vuelo a velocidades aerodinámicas críticamente
bajas; reconocimiento y recuperación en situaciones
de proximidad a la pérdida y de pérdida;
f) vuelo a velocidades aerodinámicas críticamente
altas, reconocimiento y recuperación de picados en
espiral;
g) despegues y aterrizajes normales y con viento de
costado;
83
h) despegues con performance máxima (pista corta y
franqueamiento de obstáculos); aterrizajes en pista
corta;
i) vuelo por referencias a instrumentos solamente,
incluso la ejecución de un viraje horizontal completo
de 180º;
j) vuelo de travesía por referencia visual, navegación
a estima y, cuando las haya, con radioayudas para
la navegación;
k) operaciones de emergencia, incluso mal
funcionamiento simulado del equipo del avión;
l) operaciones desde, hacia y en tránsito por
aeródromos controlados, cumplimiento de los
procedimientos de los servicios de tránsito aéreo,;
y
m) procedimientos y fraseología para comunicaciones.
Requisitos específicos para expedir la habilitación
de categoría de helicóptero
Experiencia.-
Al igual que la habilitación para avión, se requieren 40 horas
de vuelo, o 35 si las mismas forman parte de un curso de instrucción
autorizado, como piloto de helicóptero, pudiendo disponer de un
crédito de 5 horas de instrucción en un simulador de vuelo, siempre
que esté autorizado por la Autoridad expedidora de Licencia.
84
La diferencia en esta habilitación esta, en que si el solicitante
tiene horas de vuelo en otra categoría de aeronaves, y esta
experiencia es reconocida por la Autoridad otorgadora de la Licencia,
puede obtener una disminución del tiempo de vuelo requerido para
esta habilitación.
Similar a la habilitación de avión, deberá realizar un mínimo
de 10 horas de vuelo solo bajo supervisión de un instructor de vuelo,
de las que 5 horas serán de travesía solo, incluyendo por lo menos un
vuelo de travesía de un mínimo de 180km. (100NM), durante el cual
efectuará aterrizajes en dos puntos diferentes.
Instrucción de vuelo.-
Siendo similar a la habilitación de avión, vale lo especificado
refiriéndolo en este supuesto al helicóptero y, nos limitaremos por
tanto, a especificar solo las diferencias, al tratarse de otra clase de
aeronave.
a) recuperación en la etapa incipiente del descenso
vertical lento con motor, técnicas de recuperación con el
rotor a bajo régimen, dentro del régimen normal del motor;
b) maniobras y recorridos en tierra; vuelo
estacionario; despegues y aterrizajes normales, fuera de la
dirección del viento y en terreno desnivelado;
c) despegues y aterrizajes con la potencia mínima
necesaria; técnicas de despegue y aterrizaje en condiciones
de performance máxima; operaciones en emplazamientos
restringidos; paradas rápidas;
85
Requisitos específicos para expedir la habilitación de
categoría de aeronave de despegue vertical
Experiencia.-
Siguiendo el procedimiento anterior y dando por válido lo
especificado para la habilitación de avión, nos centraremos en las
diferencias con este tipo de aeronave.
En este apartado, el Convenio de Chicago, establece tres
Recomendaciones, que trataremos de resumir y como se podrá
apreciar en realidad se corresponde a las estudiadas en las anteriores
habilitaciones y aplicadas a este tipo de aeronaves, y que son,
a) El solicitante debería haber completado como
mínimo 40 horas de vuelo como piloto de aeronaves de
despegue vertical y también en este supuesto la Autoridad
otorgadora de licencias determinará si la instrucción recibida
en un simulador de vuelos, puede formar parte del total de
horas de vuelo exigidas.
b) Cuando el solicitante acredite la acumulación de
tiempo de vuelo como piloto en aeronaves de otra categoría,
la Autoridad otorgadora de licencias, determinará si dicho
tiempo de vuelo es susceptible de disminuir el tiempo de
vuelo requerido.
c) Como en las anteriores, el solicitante habrá
completado 10 horas de tiempo de vuelo solo en aeronaves
de despegue vertical bajo la supervisión de un instructor
autorizado, incluyendo 5 horas de vuelo de travesía solo y
por lo menos un vuelo de travesía de un mínimo de 270 Km.
(150 NM), durante el que deberá efectuar aterrizajes
completos en dos aeródromos diferentes.
86
Instrucción de vuelo.-
En este apartado, existe una Recomendación, consistente en
establecer que el solicitante debe haber recibido por un instructor de
vuelo autorizado un mínimo de 20 horas de vuelo de instrucción con
doble mando en aeronaves de despegue vertical, y que, el instructor
debe asegurarse de que la experiencia operacional del solicitante,
haya alcanzado el nivel exigido para el piloto privado.
En cuanto a los demás requisitos, las diferencias son:
a) maniobras y recorridos en tierra; despegues en
vuelo estacionario y con carrera y ascenso inicial;
aproximación y aterrizajes con vuelo estacionario y con
carrera normales, fuera de la dirección del viento y en
terreno desnivelado;
b) despegues y aterrizajes con la potencia mínima
necesaria; técnicas de despegue y aterrizaje en condiciones
de performance máxima; operaciones en emplazamientos
restringidos; paradas rápidas;
c) recuperación en la etapa incipiente del descenso
vertical lento con motor; técnicas de recuperación con el
rotor a bajo régimen, dentro del régimen normal del motor;
d) vuelo de travesía por referencia visual, técnicas de
navegación a estima y uso de radioayudas para la
navegación, en los casos en que estén disponibles,
incluyendo un vuelo de al menor una hora;
e) operaciones de emergencia, incluyendo
funcionamiento defectuoso simulado del equipo de la
aeronave de despegue vertical; potencia de reconversión
para autorrotación y aproximación en autorrotación, cuando
corresponda; fallo de la transmisión y de la interconexión del
árbol de transmisión, cuando corresponda.
87
Requisitos específicos para expedir la habilitación de
categoría de dirigible.
Experiencia.-
El solicitante, habrá realizado como mínimo 25 horas de
tiempo de vuelo como piloto de dirigible que incluirán por lo menos:
a) tres horas de instrucción en vuelo de travesía en un
dirigible con un vuelo de travesía de un total de no menos de
45 km. (25 NM);
b) cinco despegues y cinco aterrizajes hasta la
detención completa en un aeródromo; cada aterrizaje
debería incluir un vuelo en el circuito de tránsito de un
aeródromo.
c) Tres horas de tiempo de instrumentos; y
d) Cinco horas como piloto a cargo de las funciones del
piloto al mando, bajo la supervisión de este.
Instrucción de vuelo.-
El solicitante habrá recibido de un instructor de vuelo
autorizado, instrucción con doble mando en dirigibles, asegurándose
el instructor de que el solicitante haya recibido además, instrucción,
en las materias ya tratadas en las anteriores habilitaciones y
específicamente en:
a) maniobras por referencia a tierra;
b) técnicas y procedimientos para el despegue, incluso
las limitaciones apropiadas, procedimientos y señales de
emergencia utilizados;
88
c) despegues, aterrizajes y maniobra de “motor y al
aire”
d) operaciones de emergencia (reconocimientos de
fugas), incluso condiciones simuladas de mal funcionamiento
del equipo del dirigible.
Nota.- La experiencia con vuelo por instrumentos, señaladas
en las anteriores Habilitaciones, y la instrucción con doble mando en
vuelo nocturno, no habilita al titular de una licencia de Piloto Privado,
el vuelo en ninguna de las aeronaves estudiadas, en condiciones IFR
(Reglas de Vuelo por Instrumentos).
Licencia de Piloto Comercial
Requisitos generales para expedir la licencia que corresponde
a las categorías de avión, dirigible, helicóptero y aeronave de
despegue vertical
Edad.-
El solicitante tendrá como mínimo 18 años de edad.
Conocimientos.-
El solicitante habrá demostrado un nivel de conocimientos
relativos a las atribuciones que la licencia de piloto comercial confiere
a su titular y a la categoría de la aeronave que pretende incluir en su
licencia, como mínimo en los temas siguientes:
89
Derecho aéreo.-
a) las disposiciones y reglamentos pertinentes al titular
de una licencia de piloto de transporte de línea aérea; el
reglamento del aire; los métodos y procedimientos
adecuados de los servicios de tránsito aéreo.
Conocimiento general de las aeronaves para aviones,
dirigibles, helicópteros y aeronaves de despegue vertical.-
b) los principios relativos al manejo y funcionamiento
de los motores, sistemas e instrumentos;
c) las limitaciones operacionales de la categoría
pertinente de aeronave y motores, la información
operacional pertinente del manual de vuelo o de otro
documento similar;
d) la utilización y verificación del estado de
funcionamiento del equipo y de los sistemas de las
correspondientes aeronaves;
e) los procedimientos para el mantenimiento de las
células, de los sistemas y de los motores de las
correspondientes aeronaves;
f) para helicópteros y aeronaves de despegue vertical,
la trasmisión (tren de engranajes de reducción cuando
corresponda);
g) para dirigibles, las propiedades físicas y las
aplicaciones práctica de los gases;
90
Performance, planificación de vuelo y carga.-
h) la influencia de la carga y de la distribución de la
masa en el manejo de la aeronave, las características y la
performance de vuelo; cálculos de masa y centrado;
i) el uso y la aplicación práctica de los datos de
performance de despegue, de aterrizaje y de otras
operaciones;
j) la planificación previa al vuelo y en ruta,
correspondiente a los vuelos comerciales VFR (Reglas de
Vuelo Visual); la preparación y presentación de los planes de
vuelo requeridos por los servicios de tránsito aéreo; los
procedimientos apropiados de los servicios de tránsito aéreo;
los procedimientos de reglaje del altímetro;
k) en el caso de helicópteros, dirigibles, y aeronaves
de despegue vertical, los efectos de la carga externa al
manipular;
Actuación humana.-
l) actuación humana, incluidos los principios de
gestión y amenaza de errores,
Meteorología.-
m) la interpretación y aplicación de los informes
meteorológicos aeronáuticos, mapas y pronósticos; los
91
procedimientos para obtener información meteorológica,
antes del vuelo y uso de la misma; altímetro;
n) meteorología aeronáutica, climatología de las zonas
pertinentes con respecto a los elementos que tengan
repercusiones para la aviación; el desplazamiento de los
sistemas de presión, la estructura de los frentes y el origen y
características de los fenómenos del tiempo significativo que
afecten a las condiciones de despegue, al vuelo en ruta y al
aterrizaje;
o) las causas, el reconocimientos y los efectos del
engelamiento; los procedimientos de penetración de zonas
frontales; la evitación de condiciones meteorológicas
peligrosas;
Navegación.-
p) la navegación aérea, incluso la utilización de cartas
aeronáuticas, instrumentos y ayudas para la navegación; la
comprensión de los principios y características de los
sistemas de navegación apropiados, manejo del equipo de a
bordo;
q) en el caso de dirigibles:
i) la utilización y estado de funcionamiento de
los dispositivos de aviónica e instrumentos necesarios
para mando y navegación.
ii) la utilización, precisión y confiabilidad de
los sistemas de navegación, la identificación de las
radioayudas para la navegación;
92
iii) los principios y características de los
sistemas de navegación aérea autónomos y por
referencias externas, manejo del equipo de a bordo;
Procedimientos operacionales.-
r) la aplicación de la gestión de amenazas y errores a
la performance operacional;
s) la utilización de documentos aeronáuticos tales
como las AIP, los NOTAM, los códigos y abreviaturas
aeronáuticos;
t) procedimientos de reglaje de altímetro;
u) los procedimientos preventivos y de emergencia
apropiados;
v) los procedimientos operacionales para el transporte
de carga; los posibles riesgos en relación con el transporte
de mercancías peligrosas;
w) los requisitos y métodos para impartir instrucciones
de seguridad a los pasajeros, comprendidas las precauciones
que han de observarse al embarcar o desembarcar de la
aeronave;
x) en el caso de helicópteros, y, si corresponde, de las
aeronaves de despegue vertical, el descenso vertical lento
con motor; efecto de suelo; pérdida por retroceso de pala,
vuelco dinámico y otros riesgos operacionales, medidas de
seguridad relativos a los vuelos VMC;
93
Principios de vuelo.-
y) los principios de vuelo;
Radiotelefonía.-
z) los procedimientos y fraseología para
comunicaciones aplicables a los vuelos VFR (reglas de vuelo
visual), las medidas que deben tomarse en caso de fallo de
las comunicaciones.
Pericia.-
El solicitante habrá demostrado su capacidad para ejecutar,
como piloto al mando de una aeronave de la categoría, que pretenda
incluir en su licencia, los procedimientos y maniobras, que se
describirán en el apartado de Instrucción en Vuelo relativa a los
requisitos necesarios para la habilitación de categoría del avión, con
un grado de competencia, acorde con las atribuciones que la licencia
de piloto comercial confiere a su titular, y que ahora podemos
sintetizar en los siguientes:
a) reconocimiento y gestión de amenazas y errores;
b) pilotar la aeronave dentro de sus limitaciones.
c) ejecutar todas las maniobras con suavidad y
precisión;
d) Demostrar buen juicio y aptitud para el vuelo;
e) Aplicar los conocimientos aeronáuticos; y
f) Dominar la aeronave en todo momento de modo
que esté asegurada la ejecución con éxito de algún
procedimiento o maniobra.
94
Aptitud psicofísica.-
El solicitante poseerá una evaluación médica de Clase 1
vigente.
Atribuciones del titular de la licencia
y condiciones que deben observarse para ejercerlas
A reserva de la validez de la licencia y de la circunstancia de
disminución de la aptitud psicofísica, como se establece en el Capítulo
1 de este Convenio y que ya hemos analizado anteriormente, las
atribuciones del titular de una licencia de piloto comercial serán:
a) Ejercer todas las atribuciones del titular de una
licencia de piloto privado en la categoría de la aeronave que
corresponda;
b) actuar como piloto al mando de una aeronave de la
categoría correspondiente, dedicada a vuelos que no sean de
transporte aéreo comercial;
c) actuar como piloto al mando, en servicios de
transporte aéreo comercial, en una aeronave de categoría
apropiada y certificada para operaciones con un solo piloto;
d) actuar como piloto en aeronaves de la categoría que
requieran copiloto; y
e) para la categoría de dirigible, pilotar un dirigible en
condiciones IFR.
f)
95
Antes de ejercer las atribuciones en vuelo nocturno, el titular
de la licencia habrá recibido instrucción con doble mando en vuelo
nocturno en una aeronave de la categoría que le corresponda, que
incluya despegues, aterrizajes y navegación.
Ciertas atribuciones, como se indica en el capítulo 1 de este
Convenio, se restringen, al cumplir el titular la edad de 60 y 65 años.
Requisitos específicos para expedir la
habilitación de categoría de avión
De nuevo aquí, nos tenemos que referir a que, se repetirá el
esquema de los requisitos específicos para cada habilitación, pero que
al tratarse de aeronaves diferentes, solo haremos constar los
requisitos específicos de la aeronave a la que nos estemos refiriendo
y no tener así que repetir, los que son comunes a todas ellas-
Experiencia.-
El solicitante de esta habilitación, tendrá que haber realizado
como mínimo 200 horas de vuelo o 150 horas si las mismas fueron
acumuladas en un curso de instrucción como piloto de avión.
La Autoridad otorgadora de la licencia determinara, si
reconoce o no la instrucción recibida en un simulador de vuelos, de
forma que parte de esa instrucción pueda integrar el cómputo de las
horas exigidas, sea estas, 200 o 150, teniendo en cuenta que el
crédito máximo en este supuesto es de 10 horas.
El solicitante habrá realizado, en avión, como mínimo:
96
a) 100 horas como piloto al mando o, en el caso de
haber seguido un curso de instrucción reconocido 70 horas
como piloto al mando.
b) 20 horas de vuelo de travesía como piloto al mando,
incluyendo un vuelo de travesía de un mínimo de 540 km.
(300NM), durante el cual habrá efectuado aterrizajes
completos en dos aeródromos diferentes.
c) 10 horas de instrucción de vuelo por instrumentos,
de las cuales un máximo de 5 horas podrán ser de tiempo en
un simulador; y
d) Para que las atribuciones de la licencia puedan
ejercerse de noche, tendrá que haber realizado 5 horas de
vuelo nocturnos comprendidos 5 despegues y 5 aterrizajes
como piloto al mando.
Cuando el solicitante pueda acreditar tiempo de vuelo como
piloto en aeronaves de otras categorías, la Autoridad otorgadora de la
licencia, determinará si dicha experiencia es aceptable y, en su caso,
la disminución del tiempo estipulado, como requisito para esta
habilitación, esto es, 200 o 150 horas, según proceda.
Instrucción de vuelo.-
Como ya hemos advertido antes, y con el fin de no repetir el
contenido del esquema en este punto, vale lo señalado para la
Licencia de Piloto Privado, debiendo añadir como específico en la
Licencia de Piloto Comercial, lo siguiente:
a) vuelo con potencia asimétrica para habilitaciones de
clase o de tipo en aviones multimotores.
97
b) maniobras básicas de vuelo y restablecimiento de la
línea de vuelo a partir de actitudes anormales, por referencia
solamente a los instrumentos básicos de vuelo:
c) vuelo de travesía por referencia visual, navegación
a estima y radioayudas para la navegación; procedimientos
en caso de desviación de ruta.
Requisitos específicos para expedir la habilitación
de categoría de helicóptero
Experiencia.-
El solicitante de esta habilitación, habrá realizado como
mínimo 150 horas de vuelo o 100 horas si las acumuló durante un
curso de instrucción reconocido como piloto de helicóptero. La
Autoridad otorgadora de la licencia determinará si la instrucción en un
simulador de vuelo, puede formar parte del tiempo total de vuelo de
150 o 100 horas según proceda. El crédito de dicha instrucción, se
limitará a un máximo de 10 horas.
El solicitante habrá realizado en helicóptero, como mínimo:
a) 35 horas como piloto al mando;
b) 10 horas en vuelo de travesía como piloto al mando
incluyendo un vuelo de travesía, durante el que habrá
efectuado aterrizajes en dos puntos diferentes;
c) 10 horas de vuelo por instrumentos, de las cuales
un máximo de 5 horas podrán ser de tiempo en simulador; y
d) para que las atribuciones de la licencia puedan
ejercerse de noche, tendrá que realizar 5 horas de vuelo
98
nocturno en las que efectuará 5 despegues y 5 aterrizajes
como piloto al mando.
Cuando el solicitante tenga tiempo de vuelo como piloto de
aeronaves de otras categorías, la Autoridad otorgadora de la licencia,
determinará si dicha experiencia, puede formar parte de las horas de
vuelo exigidas para esta habilitación y en su caso, el tiempo de
disminución de vuelo estipulado.
Instrucción de vuelo.-
La misma ya descrita para la habilitación para Piloto Privado,
con la específica para esta habilitación, y que son las siguientes:
a) maniobras y recorridos en tierra, vuelo estacionario;
despegues y aterrizajes normales, fuera de la dirección del
viento y en terreno desnivelado; aproximaciones con
pendiente pronunciada;
b) vuelo estacionario sin efecto suelo; operaciones con
carga externa, si corresponde; vuelo a gran altitud;
c) maniobras básicas de vuelo y restablecimiento de la
línea de vuelo a partir de actitudes anormales, por referencia
solamente a los instrumentos básicos de vuelo;
d) vuelo de travesía por referencia visual, navegación
a estima y radioayudas para la navegación; procedimientos
en caso de desviación de ruta;
e) procedimientos anormales y de emergencia, incluso
mal funcionamiento simulado del equipo del helicóptero;
aproximaciones y aterrizajes en autorrotación.
99
Requisitos específicos para expedir la habilitación
de categoría de aeronave de despegue vertical
Para esta habilitación, todos los requisitos se establecen
mediante Recomendaciones, utilizando por tanto una terminología
distinta a las anteriores, que cuando se refieren por ejemplo al
requisito de Experiencia, lo hace utilizando un término imperativo ya
que señalan que “el solicitante habrá realizado…”, sin embargo en
esta habilitación, como veremos recomienda con el término de “el
solicitante debería haber completado…”.
Experiencia.-
Recomendación.- El solicitante debería haber completado
como mínimo 200 horas de tiempo de vuelo en aeronaves de
despegue vertical, o 150 horas, si se han realizado en un curso de
instrucción autorizado, como piloto de aeronave. La Autoridad
otorgadora de la licencia determinará si la instrucción en un
simulador de vuelo, es computable como parte del tiempo total de
vuelo de 200 horas o 150 horas, en su caso.
Recomendación.- El solicitante debería haber completado en
aeronaves de despegue vertical un mínimo de:
a) 50 horas como piloto al mando.
b) 10 horas en vuelo de travesía como piloto al mando
incluyendo un vuelo de travesía como piloto al mando de
540 km (NM) como mínimo en el curso del cual se
efectuarán aterrizajes completos en dos aeródromos
diferentes;
c) 10 horas de instrucción de vuelo por instrumentos
de las cuales un máximo de cinco horas puede ser de tiempo
en simulador de vuelo; y
100
d) si las atribuciones de la licencia deben ponerse en
práctica por la noche, debería realizar cinco horas de vuelo
nocturno incluyendo cinco despegues y aterrizajes como
piloto al mando.
Recomendación.- Si el solicitante acredita tiempo de vuelo
como piloto de aeronaves en otras categorías, la Autoridad
otorgadora de la licencia, determinará si dicha experiencia es
computable y de ser así en qué medida podrían reducirse los
requisitos de tiempo de vuelo ahora exigidos.
Instrucción de vuelo.-
Recomendación.- El solicitante debería haber recibido
instrucción con doble mando en aeronaves de despegue vertical de
un instructor de vuelo autorizado, este deberá asegurarse que el
solicitante haya adquirido la experiencia operacional al nivel de
actuación requerido a un piloto comercial, que serán además de las
ya señaladas para Helicóptero, las específicas siguientes:
a) maniobras y recorridos en tierra; despegues,
ascensos iniciales, aproximaciones y aterrizajes con vuelo
estacionario en carrera normales, fuera de la dirección del
viento y en terreno desnivelado; aproximaciones con
pendiente pronunciada;
b) vuelo de travesía por referencia visual, navegación
a estima y, cuando las haya, con radioayudas para la
navegación, incluso un vuelo de por lo menos una hora;
101
c) operaciones de emergencia, incluyendo
funcionamiento defectuoso simulado del equipo de la
aeronave de despegue vertical; potencia de reconversión
para autorrotación y aproximación en autorrotación, cuando
corresponda; fallo de la transmisión y la interconexión del
árbol de transmisión cuando corresponda.
NOTA.- La instrucción en vuelo por instrumentos, vuelo
nocturno, así como, instrucción con doble mando, especificadas
anteriormente, no habilitan al Piloto Comercial, al vuelo en ninguna
de las aeronaves mencionadas en condiciones de IFR (reglas de vuelo
instrumental).
Requisitos específicos para expedir la habilitación
de categoría de dirigible
Experiencia
El solicitante habrá realizado como mínimo 200 horas de
tiempo de vuelo como piloto.
El solicitante habrá realizado como mínimo:
a) 50 horas como piloto de dirigibles;
b) 30 horas como piloto al mando o piloto al mando
con supervisión en dirigibles, incluyendo no menos de:
- 10 horas de tiempo en vuelo de travesía; y
- 10 horas de vuelo nocturno.
c) 40 horas de vuelo por instrumentos, de las cuales
20 horas serán en vuelo y 10 horas en vuelo de dirigibles; y
102
d) 20 horas de instrucción en vuelo en dirigibles en los
aspectos de operaciones de Instrucción en vuelo, señalados
a continuación.
Instrucción en vuelo.-
El solicitante habrá recibido instrucción en doble mando de un
instructor de vuelo autorizado, asegurándose este de que el
solicitante haya adquirido experiencia operacional, requerida a un
piloto comercial, al menos en las materias expresadas en las
anteriores habilitaciones y específicamente en:
a) reconocimiento de fugas;
b) vuelo en condiciones IFR;
c) Operaciones de emergencia, incluso condiciones
simuladas de funcionamiento defectuoso del equipo del
dirigible.
Licencia de Piloto con tripulación múltiple
correspondiente a la categoría de avión
Requisitos generales para expedir la licencia
Edad.-
El solicitante tendrá como mínimo 18 años de edad.
Conocimientos.-
El solicitante habrá cumplido con los requisitos, que en este
apartado, se exigen al Piloto de Transporte de Líneas Aéreas, y que
podremos examinar más adelante, al tratar de dicha Licencia.
103
Pericia.-
La pericia necesaria para la obtención de esta Licencia, está
especificado en el Apéndice 3, al que nos remitimos, pero que en
definitiva las exigencias similares al Piloto de Transporte de Líneas
Aéreas, y en el que se especifican los requisitos de formación como
piloto a los mandos y piloto que no está a los mandos, especificando
la instrucción que puede tomar como válida llevada a cabo en
diferentes tipos de simuladores, de modo que se cumpla el nivel
requerido para actuar como copiloto de aviones con motor de turbina,
que esté certificado para operar con una tripulación mínima de dos
pilotos en condiciones VFR e IFR, y para:
a) reconocer y gestionar amenazas y errores;
b) controlar el avión por medios manuales con suavidad y
precisión, de modo que esté asegurada la ejecución de
algún procedimiento o maniobra;
c) pilotar el avión en modo automático, según la fase del
vuelo y mantenerse en todo momento consciente, de
estar en el modo activo del automático.
d) ejecutar de forma precisa, procedimientos normales,
anómalos y de emergencia en todas las fases del vuelo;
y
e) comunicarse eficazmente con los demás miembros de
la tripulación de vuelo y demostrar la capacidad de
ejecutar los procedimientos en caso de incapacitación
de la tripulación, coordinación de la misma, incluida la
asignación de tareas de piloto, cooperación de la
tripulación, adhesión a los procedimientos normales de
operación y uso de listas de verificación.
Esta formación para la obtención de pericia exigida, se
evaluará continuamente, para asegurarse de que se obtiene la
misma.
104
Aptitud psicofísica.-
El solicitante poseerá una evaluación médica de Clase 1
vigente.
Atribuciones del titular de la licencia
y condiciones que deben observarse para ejercerlas
A reserva del cumplimiento de lo dispuesto en el Capítulo 1 de
este Anexo, en materia de validez de las licencias, disminución de
aptitud psicofísica, uso de sustancias psicotrópicas, competencia
lingüística y las Reglas generales relativas a las licencias y
habilitaciones de pilotos, las atribuciones del titular de una licencia de
piloto con tripulación múltiple serán:
a) ejercer las atribuciones del titular de una licencia de
piloto privado en la categoría de avión a condición de
que se hayan satisfecho los requisitos específicos para
la expedición de la habilitación en la categoría del avión
correspondiente.
b) ejercer las atribuciones de la habilitación de vuelo por
instrumento en operaciones con tripulación múltiple; y
c) actuar como copiloto de avión de un avión en el que se
requiera un copiloto.
Antes de ejercer la habilitación por instrumentos en
operaciones en aviones con un solo piloto, el titular de la licencia
habrá demostrado la capacidad para actuar como piloto al mando en
operaciones con un solo piloto ejercidas solamente por referencia a
instrumentos y cumplido con el requisito de pericia requerido para la
obtención de la Habilitación de vuelo por instrumentos,
105
correspondientes a la categoría de avión, y que examinaremos más
adelante.
Y antes de ejercer las atribuciones de la licencia comercial
como piloto al mando en operaciones con un solo piloto en aviones, el
titular de la licencia habrá:
a) acumulado 70 horas, ya sea como piloto al mando, ya
sea constituidas por no menos de 10 horas como piloto
al mando y el tiempo de vuelo adicional necesario
desempeñando como piloto al mando al mando bajo
supervisión en aviones;
b) acumulado 20 horas en vuelo de travesía, ya sea como
piloto al mando, ya sea constituidas por no menos de
10 horas como piloto al mando y 10 horas como piloto
al mando bajo supervisión, incluyendo un vuelo de
travesía de 540 km. (300NM) como mínimo en el curso
del cual se efectuarán aterrizajes completos en dos
aeródromos diferentes; y
c) habrá satisfecho todos los requisitos para la licencia de
piloto comercial, incluida la instrucción en vuelo.
Nota 1.- Cuando un Estado contratante otorga las
atribuciones de la habilitación de vuelo con un solo piloto al titular de
una licencia de piloto con tripulación múltiple, hay dos maneras de
documentarlas, o bien una anotación en la licencia de piloto con
tripulación múltiple o en su caso, la expedición de una licencia de
piloto comercial en la categoría de avión.
Nota 2.- Ciertas atribuciones inherentes a la licencia se
restringen, conforme a lo ya especificado anteriormente, cuando el
titular haya cumplido 65 años de edad.
106
Experiencia.-
El solicitante habrá realizado como mínimo 240 horas de vuelo
real y en simulador, durante un curso de instrucción reconocido,
como piloto al mando y como piloto que no está al mando.
Como parte de la experiencia en vuelo real se incluirán como
mínimo los requisitos de experiencia que figuran en las Reglas
generales relativas a las licencias y habilitaciones de pilotos en la
categoría de avión correspondiente, la instrucción sobre recuperación
del control de la aeronave, el vuelo nocturno y el vuelo basado
exclusivamente en instrumentos.
Además de satisfacer lo estipulado en el párrafo anterior, el
solicitante habrá adquirido en un avión de motor de turbina
certificado para operaciones con una tripulación mínima de dos
pilotos, o en un simulador de vuelos certificado para este fin por la
autoridad otorgadora de licencias de conformidad con el Apéndice 3,
párrafo 4, la experiencia necesaria para llegar al nivel avanzado de
competencia definido en dicho Apéndice.
Instrucción de vuelo.-
El solicitante habrá completa el curso de instrucción necesario,
que comprenda todos los requisitos exigidos, en el apartado de
Experiencia, citados anteriormente.
El solicitante habrá recibido instrucción con doble mando en
todas las unidades de competencia indicadas en el Apéndice 3, al
nivel requerido para expedir la licencia de piloto con tripulación
múltiple, que incluya las unidades de competencia requeridas para
piloto en condiciones de vuelo por instrumentos.
Licencia de piloto de transporte de línea aérea
107
El objeto central de este trabajo, es precisamente el estudio
de la formación de los pilotos de líneas aéreas, y como consecuencia
de ello, nuestro eje central no debe ser otro, que el análisis de la
Licencia de Pilotos de Líneas Aéreas, que ahora abordamos.
Hasta ahora y siguiendo el orden del Anexo nº 1, del Convenio
de Chicago (1944), hemos realizado una exposición de las diferentes
Licencias y Habilitaciones que se establecieron en el mismo,
comenzando aunque no sea una Licencia, por el Alumno Piloto que es
el primer contacto que el futuro Piloto, tiene con el amplio complejo
formativo que le ofrece el mundo de la aviación, para continuar con
Licencias formativas y que a la obtención de las mismas, le serán
otorgadas atribuciones, en función de la Licencia de que se trate y
sus habilitaciones correspondientes.
Así, hemos estudiado la Licencia de Piloto Privado, Licencia de
Piloto Comercial y Licencia de Piloto con tripulación múltiple
correspondiente a la categoría de avión, todas ellas, a excepción de
esta última, con sus correspondiente Habilitaciones relativas a
Helicóptero, Aeronaves de despegue vertical y Dirigibles, no siendo
aplicable a la última de las Licencias enumeradas, por ser esta
especifica de la categoría de avión.
Como han sido varias las Licencias, Habilitaciones y categorías
de Aeronaves estudiadas, y como sea que algunos de los requisitos
necesarios para su obtención se repetían, explicamos en su momento
que el esquema de una Licencia a otra y lo mismo con las
Habilitaciones, eran muy similares, por lo que a medida que
avanzamos en ellos, nos limitábamos a señalar solo las diferencias
para evitar repeticiones no necesarias.
Todo ello no ha sido baldío, ya que es el contenido formativo
del Anexo que estamos examinando, dentro del estudio del Convenio
de Chicago (1944), y además porque es uno de los itinerarios a
través del cual, se puede llegar a la obtención de la Licencia de Piloto
de Transporte de Línea Aérea, además del que ahora nos disponemos
a describir. En esta parte y dada la transcendencia que esta Licencia
tiene en el transporte aéreo, tanto de personas como de mercancías,
108
no suprimiremos, ninguno de los requisitos del Anexo nº 1, que trata
de las Licencias del Personal.
Requisitos generales para expedir la licencia que
corresponde a las categorías de avión, helicóptero y aeronave
de despegue vertical
Edad.-
El solicitante tendrá como mínimo 21 años de edad.
Conocimientos.-
El solicitante habrá demostrado un nivel de conocimientos
apropiado a las atribuciones que la licencia de piloto de transporte de
línea aérea confiere a su titular y a la categoría de aeronave que se
desea incluir en la licencia, como mínimo en los temas siguientes:
Derecho aéreo.-
a) las disposiciones y reglamentos pertinentes al
titular de una licencia de piloto de transporte de línea
aérea; el reglamento del aire; los métodos y
procedimientos apropiados de los servicios de tránsito
aéreo;
Conocimiento general de las aeronaves para aviones,
helicópteros y aeronaves de despegue vertical.-
b) las características generales y las limitaciones
de los sistemas eléctricos, hidráulicos, de presurización
y demás sistemas de aeronave; los sistemas de mando
de vuelo, incluso el piloto automático y el aumento de
la estabilidad;
109
c) los principios de funcionamiento,
procedimientos de manejo y limitaciones operacionales
de los motores de aeronave; la influencia en las
condiciones atmosféricas en la performance de los
motores; la información operacional pertinente del
manual de vuelo o de otro documento apropiado;
d) los procedimientos operacionales y las
limitaciones de la categoría de aeronave pertinente; la
influencia de las condiciones atmosféricas en la
performance de la aeronave de acuerdo con la
información operacional pertinente del manual de
vuelo;
e) la utilización y verificación del estado de
funcionamiento del equipo y de los sistemas de
aeronave pertinente;
f) los instrumentos de vuelo; errores de la
brújula al virar y al acelerar; límites operacionales de
los instrumentos giroscópicos y efectos de precesión;
métodos y procedimientos en caso de mal
funcionamiento de los diversos instrumentos de vuelo y
unidades de presentación electrónica en pantalla;
g) los procedimientos para el mantenimiento de
las células; de los sistemas y de los motores de la
aeronave pertinente;
h) para aeronaves de despegue vertical y
helicópteros, la transmisión (tren de engranajes de
reducción) cuando corresponda;
Performance, planificación y carga del vuelo.-
i) la influencia de la carga y de la
distribución de la masa en el manejo de la aeronave,
110
las característica y la performance de vuelo; cálculos de
masa y centrado;
j) el uso y la aplicación práctica de los datos de
performance de despegue, de aterrizaje y de otras
operaciones, incluso los procedimientos de control de
vuelo de crucero;
k) la planificación operacional previa al vuelo y
en ruta; la preparación y presentación de los planes de
vuelo requeridos por los servicios de tránsito aéreo; los
procedimientos apropiados de los servicios de tránsito
aéreo; los procedimientos de reglaje del altímetro;
l) en el caso de aeronaves de despegue vertical
y helicópteros, la influencia de la carga externa en su
manejo;
Actuación humana.-
m) actuación humana, incluidos los principios de
gestión de amenazas y errores;
Meteorología.-
n) la interpretación y aplicación de los informes
meteorológicos aeronáuticos, mapas y pronósticos;
claves y abreviaturas; los procedimientos para obtener
información meteorológica, antes del vuelo y en vuelo y
uso de la misma; altimetría;
o) meteorología aeronáutica; climatología de las
zonas pertinentes con respecto a los elementos que
tengan repercusiones para la aviación; el
desplazamiento de los sistemas de presión, la
estructura de los frentes y el origen y características de
111
los fenómenos del tiempo significativo que afectan a las
condiciones de despegue, al vuelo en ruta y aterrizaje;
p) las causas, el reconocimiento y la influencia
del engelamiento; los procedimientos de penetración en
zonas frontales; forma de evitar condiciones
meteorológicas peligrosas;
q) en el caso de aeronaves de despegue vertical
y aviones, meteorología práctica a elevadas altitudes,
incluso la interpretación y utilización de los informes,
mapas y pronósticos meteorológicos; las corrientes en
chorro;
Navegación.-
r) la navegación aérea, incluso la utilización de
cartas aeronáuticas, radioayudas para la navegación y
sistemas de navegación aérea, los requisitos específicos
de navegación para los vuelos de larga distancia;
s) la utilización, limitación y estado de
funcionamiento de los dispositivos de aviónica e
instrumentos necesarios para el mando y la navegación
de la aeronave;
t) la utilización, precisión y confiabilidad de los
sistemas de navegación empleados en las fases de
salida, vuelo en ruta, aproximación y aterrizaje; la
identificación de las radioayudas para la navegación;
u) Los principios y características de los sistemas
de navegación autónomos y por referencias externas;
manejo del equipo de abordo;
112
Procedimientos operacionales.-
v) La aplicación de la gestión de amenazas y
errores a la performance operacional;
w) La interpretación y utilización de documentos
aeronáuticos tales como las AIP, los NOTAM, los
códigos y abreviaturas aeronáuticos;
x) Los procedimientos preventivos y de
emergencia; las medidas de seguridad;
y) Los procedimientos operacionales para el
transporte de carga y mercancías peligrosas;;
z) Los requisitos y métodos para impartir
instrucciones de seguridad a los pasajeros,
comprendidas las precauciones que han de observarse
al embarca o desembarcar de la aeronave;
aa) En el caso de helicópteros y, de corresponder,
de aeronaves de despegue vertical, descenso vertical
lento con motor, efecto de suelo pérdida de retroceso
de la pala, vuelco dinámico y otros riesgos
operacionales; las medidas de seguridad relativas a los
vuelos en VMC;
Principios de vuelo.-
bb) Los principios de vuelo;
Radiotelefonía.-
cc) Los procedimientos y fraseología para
comunicaciones, las medidas que deben tomarse en
caso de fallo de las comunicaciones.
113
Además de los temas mencionados, el solicitante de una
licencia de piloto de transporte de línea aérea aplicable a la categoría
de avión o aeronave de despegue vertical, habrá satisfecho los
requisitos en materia de conocimientos para la habilitación de vuelo
por instrumentos (IFR), ya que dicha habilitación, está incluida en la
Licencia de Piloto de Transporte de Líneas Aéreas.
Pericia.-
El solicitante habrá demostrado su capacidad para realizar,
como piloto al mando de aeronaves de la categoría correspondiente
que requieran copiloto, los siguientes procedimientos y maniobras;
a) los procedimientos previos al vuelo, que incluirán la
preparación del plan de vuelo operacional y la presentación
del plan de vuelo requerido por los servicios de tránsito
aéreo;
b) los procedimientos y maniobras normales de vuelo
durante todas sus fases;
c) los procedimientos y maniobras anormales y de
emergencia relativos a fallos y mal funcionamiento del
equipo, como por ejemplo, motor sistemas y célula;
d) los procedimientos de coordinación de la tripulación
y para el caso de incapacitación de alguno de sus miembros,
que incluirán la asignación de tareas del piloto, la
cooperación de los miembros de la tripulación y la utilización
de listas de verificación; y
e) en el caso de aviones y aeronaves de despegue
vertical, los procedimientos y maniobras para vuelo por
instrumentos, que se describen en este mismo Anexo, para
la obtención de la Habilitación de vuelo por instrumentos
(IFR), incluido el fallo de motor simulado.
114
En el caso de aviones, el solicitante habrá demostrado su
capacidad para ejecutar los procedimientos y maniobras descritos,
anteriormente, como piloto al mando de un avión multimotor.
Asimismo, el solicitante habrá demostrado su capacidad para
ejecutar los procedimientos y maniobras descritos en el anterior
apartado de Pericia, con un grado de competencia acorde a las
atribuciones que la licencia de piloto de transporte de líneas aéreas
confiere a su titular; y
a) reconocimiento y gestión de amenazas y errores;
b) controlar la aeronave por medios manuales con
suavidad y precisión en todo momento dentro de sus
limitaciones, de modo que esté asegurada la ejecución con
éxito de cualquier procedimiento o maniobra;
c) pilotar la aeronave en el modo de automatización,
que requiera la fase de vuelo, y mantenerse consciente del
modo activo de automatización;
d) ejecutar de forma precisa, procedimientos
anormales, anómalos y de emergencia en todas las fases del
vuelo;
e) demostrar buen juicio y aptitud para el vuelo,
incluyendo la toma de decisiones estructuradas y el
mantenimiento de la conciencia de la situación; y
f) comunicarse de manera eficaz con los demás
miembros de la tripulación de vuelo y demostrar la
capacidad de ejecutar eficazmente los procedimientos en
caso de incapacitación de la tripulación, coordinación de la
tripulación, incluida la asignación de tareas de piloto,
cooperación de la tripulación, coordinación de la tripulación,
adhesión a los procedimientos operacionales normalizados y
uso de listas de verificación.
115
Aptitud psicofísica.-
El solicitante poseerá una evaluación médica de Clase 1
vigente.
Atribuciones del titular de la licencia y condiciones que deben observarse para ejercerlas
A reserva del cumplimiento de los requisitos especificados en
el Capítulo 1, en materia de obtención y mantenimiento de Licencias,
las atribuciones del titular de una licencia de piloto de transporte de
línea aérea serán:
a) ejercer todas las atribuciones del titular de una
licencia de piloto privado y de piloto comercial de una
aeronave en la categoría apropiada y, en el caso de una
licencia para las categorías de avión y aeronave de
despegue vertical, de una habilitación de vuelo por
instrumentos; y
b) actuar de piloto al mando, en los servicios de
transporte aéreo comercial, de aeronaves de la categoría
apropiada y certificadas para operaciones con más de un
piloto.
Cuando el titular de una licencia de piloto de transporte de
línea aérea para la categoría de avión cuenta previamente con una
licencia de piloto con tripulación múltiple, las atribuciones de la
licencia se limitarán a operaciones con tripulación múltiple a menos
que el titular haya reunido los requisitos establecidos y ya analizados,
para la obtención de piloto con tripulación múltiple, según convenga.
Toda limitación en las atribuciones deberá anotarse en la licencia.
Nota.- Cabe recordar que ciertas atribuciones inherentes a la
licencia se restringen, cuando el titular haya cumplido los 60 y 65
años.
116
Requisitos específicos para expedir la habilitación
en la categoría de avión
Experiencia.-
El solicitante habrá realizado como mínimo 1500 horas de
vuelo como piloto de aviones. La autoridad expedidora de licencias
determinará si la instrucción recibida por el piloto en un dispositivo de
instrucción para simulación de vuelo es aceptable como parte del
tiempo total de vuelo requerido. El crédito por dicha experiencia se
limitará a un máximo de 100 horas, de las cuales un máximo de 25
se habrán adquirido en un simulador de procedimientos de vuelo o en
un simulador básico de vuelo por instrumentos.
El solicitante habrá realizado, en avión, como mínimo:
a) 500 horas como piloto al mando bajo supervisión o
250 horas de vuelo, ya sea como piloto al mando, o bien un
mínimo de 70 horas como piloto al mando, más el tiempo de
vuelo adicional necesario como piloto al mando bajo
supervisión;
b) 200 horas de vuelo de travesía, de las cuales un
mínimo de 100 como piloto al mando bajo supervisión;
c) 75 horas de vuelo por instrumentos, de las cuales
un máximo de 30 podrán ser de tiempo en simulador; y
d) 100 horas de vuelo nocturno como piloto al mando
o como copiloto.
Cuando el solicitante tenga tiempo de vuelo como piloto de
aeronaves de otras categorías, la autoridad otorgadora de licencias
determinará si dicha experiencia es aceptable y, en tal caso, la
117
consiguiente disminución del tiempo de vuelo estipulado
anteriormente, esto es, 1500 horas.
Instrucción de vuelo.-
El solicitante habrá recibido la instrucción con doble mando
exigida, para expedir la licencia de piloto comercial, o para expedir la
habilitación de vuelo por instrumentos, o en su caso, la licencia de
piloto con tripulación múltiple.
Requisitos específicos para expedir la
Habilitación de categoría de helicóptero
Experiencia.-
El solicitante habrá realizado como mínimo 1.000 horas como
tiempo de vuelo como piloto de helicópteros. La autoridad otorgadora
de licencias determinará si la instrucción recibida por el piloto en un
dispositivo de instrucción para simulación de vuelos es aceptable
como parte del tiempo total de vuelo de 1.000 horas. El crédito por
dicha experiencia se limitará a un máximo de 100 horas, de las
cuales un máximo de 25 se habrán adquirido en un simulador de
procedimientos de vuelo o en un simulador básico de vuelo por
instrumentos.
El solicitante habrá realizado en helicópteros, como mínimo:
a) 250 horas de vuelo, ya sea como piloto al mando, o
bien un mínimo de 70 horas como piloto al mando, más el
tiempo de vuelo adicional necesario como piloto al mando
bajo supervisión;
118
b) 200 horas de vuelo de travesía, de las cuales un
mínimo de 100 como piloto al mando o como piloto al
mando bajo supervisión;
c) 30 horas de vuelo por instrumentos, de las cuales
un máximo de 10 podrán ser de tiempo en simulador; y
d) 50 horas de vuelo nocturno como piloto al mando o
como copiloto.
Cuando el solicitante tenga tiempo de vuelo como piloto de
aeronaves de otras categorías, la autoridad otorgadora de licencias
determinará si dicha experiencia es computable, y en su caso, la
consiguiente disminución del tiempo de vuelo estipulado.
Instrucción de vuelo.-
El solicitante habrá recibido la instrucción exigida para expedir
la licencia de piloto comercial de helicóptero.
Nota.- La experiencia de vuelo por instrumentos previstos, en
los apartados c) y d) del epígrafe de Instrucción anterior, no dan
derecho al titular de una licencia de piloto de transporte de línea
aérea-helicóptero a pilotar estas aeronaves en vuelos IFR.
Requisitos específicos para expedir la habilitación
en la categoría de aeronave de despegue vertical.
Experiencia.-
Recomendación.- El solicitante debería haber realizado como
mínimo 1.500 horas de tiempo de vuelo como piloto de aeronaves de
despegue vertical, debiendo la autoridad otorgadora de licencias,
119
determinar si la experiencia que adquirió durante su instrucción en un
simulador de vuelo, pudiera ser computable y en qué medida a
cuenta del tiempo total de vuelo exigido, esto es, 1.500 horas.
Recomendación.- El solicitante debería haber realizado en
aeronaves de despegue vertical, como mínimo:
a) 250 horas de vuelo, ya sea como piloto al mando, o
bien un mínimo de 70 horas como piloto al mando, más el
tiempo de vuelo adicional necesario como piloto al mando
bajo supervisión;
b) 100 horas de vuelo de travesía, de las cuales un
mínimo de 50 podrían ser como piloto al mando o como
piloto al mando bajo supervisión;
c) 75 horas de vuelo por instrumentos, de las cuales
un máximo de 30 podrán ser de tiempo podrán ser en
simulador; y
d) 25 horas de vuelo nocturno como piloto al mando o
como copiloto.
Recomendación.- Cuando el solicitante tenga tiempo de
vuelo como piloto de aeronaves de otras categorías, la autoridad
otorgadora de las licencias, determinará si dicha experiencia es
computable y, en su caso, la disminución de tiempo aplicable al
tiempo de vuelo estipulado.
Instrucción de vuelo..-
Recomendación.- El solicitante debería haber recibido la
instrucción con doble mando, exigida para la expedición de la licencia
de piloto comercial y para la expedición de la habilitación de vuelo
por instrumentos.
120
Habilitación de vuelo por instrumentos
Requisitos para expedir la habilitación para las
categorías de avión, dirigible, helicóptero y aeronaves de
despegue vertical
Conocimientos.-
El solicitante habrá demostrado un nivel de conocimientos
apropiado a las atribuciones que la habilitación de vuelo por
instrumentos confiere a su titular, como mínimo en los temas
siguientes:
Derecho Aéreo.-
a) las disposiciones y reglamentos pertinentes a los
vuelos IFR; los métodos y procedimientos apropiados de los
servicios de tránsito aéreo;
Conocimiento general de las aeronaves de la categoría en la
que desea obtenerse la habilitación.-
c) la utilización, limitaciones y condiciones de
funcionamiento del equipo de aviónica, los dispositivos
electrónicos y de los instrumentos necesarios para el control
y la navegación de aeronaves en vuelos IFR y en
condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos;
utilización y limitaciones del piloto automático;
d) brújulas, errores al virar y al acelerar; instrumentos
giroscópicos, límites operacionales y efectos de precesión;
métodos y procedimientos en caso de mal funcionamiento
de los diversos instrumentos de vuelo;
121
Performance y planificación de vuelo para la categoría de
aeronave en la que desea obtener la habilitación.-
e) los preparativos y verificaciones previos al vuelo
correspondientes a los vuelos IFR;
f) la planificación operacional del vuelo; la preparación
y presentación de los planes de vuelo requeridos por los
servicios de tránsito aéreo para vuelos IFR; los
procedimientos de reglaje de altímetro;
Actuación humana para la categoría de aeronave en la que
desea obtener la habilitación.-
g) actuación humana correspondiente al vuelo por
instrumentos en aeronaves, incluidos los principios de
gestión de amenazas y errores;
Meteorología para la categoría de aeronave en la que desea la
habilitación.-
Los conocimientos comunes descritos en las demás licencias; y
h) en el caso de helicópteros y aeronaves de despegue
vertical, la influencia del engelamiento en el rotor;
Navegación para la categoría de aeronave en la que desea
obtener la habilitación.-
i) navegación aérea práctica mediante radioayudas
para la navegación;
j) la utilización precisión y confiabilidad de los
sistemas de navegación empleados en las fases de salida,
122
vuelo en ruta, aproximación y aterrizaje; la identificación de
las radioayudas para la navegación;
Procedimientos operacionales.-
k) la aplicación de la gestión de amenazas y errores a
la actuación operacional.
l) La interpretación y utilización de documentos
aeronáuticos, los códigos y abreviaturas aeronáuticos y las
cartas de procedimientos de vuelo por instrumentos para la
salida, vuelo en ruta, descenso y aproximación;
m) Los procedimientos preventivos y de emergencias;
las medidas de seguridad relativas a los vuelos IFR; criterios
de franqueamiento de obstáculos;
Radiotelefonía.-
n) Los procedimientos y fraseología para
comunicaciones aplicables en vuelos IFR; las medidas que
deben tomarse en caso de fallo de las comunicaciones.
Pericia.-
El solicitante habrá demostrado en una aeronave de la
categoría en la que desea obtener la habilitación de vuelo por
instrumentos su capacidad para ejecutar los procedimientos y
maniobras descrito más adelante en la Instrucción de vuelo con un
grado de competencia acorde a las atribuciones que la habilitación de
vuelo por instrumentos confiere a su titular.
Para que las atribuciones de la habilitación de vuelo por
instrumentos puedan ejercerse en aeronaves multimotores de la
categoría correspondiente, el solicitante habrá demostrado su
123
capacidad para pilotar dicho tipo de aeronave guiándose
exclusivamente por instrumentos con un motor inactivo o
simuladamente inactivo.
Actitud psicofísica.-
Los solicitante que sean titulares de licencia de piloto `privado
habrán satisfecho los requisitos de agudeza auditiva de conformidad
con los correspondientes a la evaluación médica de Clase 1.
Recomendación.- Los Estados contratantes deberían
considerar si procede exigir que el titular de una licencia de piloto
privado satisfaga los requisitos psicofísicos y visuales
correspondientes a la evaluación médica de Clase 1.
Atribuciones del titular de la habilitación y condiciones
que deben observarse para ejercerlas
A reserva de los requisitos especificados en cuanto a la validez
de la licencia, disminución de la aptitud psicofísica y que la aeronave
se encuentre dentro de alguna de las categorías, que se enumeran al
principio del Capítulo 2 de este anexo, y que ya hemos relacionado en
su momento, las atribuciones del titular de una habilitación de vuelo
por instrumentos en una aeronave de determinada categoría serán
pilotar esa categoría de aeronave en vuelo IFR.
Antes de ejercer las atribuciones en aeronaves multimotores,
el titular de la habilitación habrá dado cumplimiento a los requisitos,
establecidos en el apartado de Pericia, señalados anteriormente.
Nota.- Aunque de la redacción que estamos dando de los
requisitos que se establecen para la Habilitación para vuelos por
instrumentos IFR, pudiera dar la impresión que dicha habilitación solo
serviría, para la aeronave para la cual se solicita, lo cierto es que
124
cualquier piloto con Habilitación IFR, puede ejercer sus atribuciones
en más de una categoría, siempre que satisfaga los requisitos de
cada categoría.
Experiencia
El solicitante será titular de una licencia de piloto de la
categoría de aeronave en la que desea obtener la habilitación.
El solicitante habrá realizado, como mínimo:
a) 50 horas de vuelo como piloto al mando en vuelo de
travesía de aeronaves de categoría aceptables a la autoridad
otorgadora de licencias, de las cuales 10 horas, como
mínimo, en aeronaves de la categoría en la que desea
obtener la habilitación; y
b) 40 horas de vuelo por instrumentos en aeronaves,
pero de éstas un máximo de 20 o 30 en simulador de vuelo
podrán anotarse como tiempo de vuelo por instrumentos.
Las horas en simulador se efectuarán bajo la supervisión de
un instructor autorizado.
Instrucción de vuelo
El solicitante habrá adquirido, del tiempo de vuelo por
instrumentos exigido en b) del apartado anterior, un mínimo de 10
horas de instrucción de vuelo por instrumentos en aeronaves de la
categoría en la que desea obtener la habilitación con doble mando
recibidas por un instructor autorizado. El instructor se asegurará de
que la experiencia operacional del solicitante ha alcanzado el nivel de
actuación exigido al titular de una habilitación de vuelo por
instrumentos, como mínimo en los siguientes aspectos:
a) los procedimientos previos al vuelo, que incluirán la
utilización del manual de vuelo o de un documento
125
equivalente, y de los documentos correspondientes de los
servicios de tránsito aéreo, para la preparación de un plan
de vuelo IFR;
b) la inspección previa al vuelo, la utilización de listas
de verificación, rodaje y las verificaciones previas al
despegue;
c) los procedimientos y maniobras para vuelos IFR en
condiciones normales, anormales y de emergencia que
comprendan como mínimo:
- la transición al vuelo por instrumentos al despegar.
- salidas y llegadas normalizadas por instrumentos.
- procedimientos IFR en ruta;
- procedimientos de espera;
- aproximaciones por instrumentos hasta los mínimos
especificados;
- procedimientos de aproximación frustrada;
- aterrizajes a partir de aproximaciones por
instrumentos;
d) maniobras en vuelo y características peculiares de
vuelo.
Para que las atribuciones de la licencia puedan ejercerse en
aeronaves multimotores, el solicitante habrá recibido de un instructor
de vuelo autorizado instrucción con doble mando en una aeronave
multimotor de la categoría apropiada. El instructor se asegurará de
126
que el solicitante posee experiencia operacional en el manejo de la
aeronave de la categoría apropiada exclusivamente por referencia a
los instrumentos con un motor inactivo o simuladamente inactivo.
Nota.- Hasta aquí, hemos tratado de dejar un reflejo de lo
que el Anexo 1, del Convenio de Chicago, dispone en lo referido a las
Licencias del Personal, habiéndonos centrado en las Licencias del
Personal de vuelo, ya que es el objeto de nuestro trabajo. Sin
embargo, no podemos obviar el hecho de la estrecha relación
existente entre las tripulaciones de vuelo, y esos profesionales que en
tierra tienen la ardua tarea y responsabilidad, de controlar el tránsito
aéreo y que proporcionan, confianza y seguridad a aviones, sus
tripulaciones, pasajeros y carga.
Es por ello, que los hemos incluido en el presente estudio y
ahora, efectuaremos una descripción del Capítulo 4, de este anexo
en lo que hace referencia a dichos profesionales.
Controlador de tránsito aéreo alumno
Los Estados contratantes tomarán las medidas apropiadas
para asegurar que los controladores de tránsito aéreo alumnos no
constituyan un peligro para la navegación aérea.
Aptitud psicofísica
Ningún Estado contratante permitirá que un controlador de
tránsito aéreo alumno reciba instrucción en un entorno operacional, a
menos que sea titular de una evaluación médica de Clase 3 vigente.
127
Licencia de controlador de tránsito aéreo
Requisitos para el otorgamiento de la licencia
Antes de expedir una licencia de controlador de tránsito aéreo,
el Estado contratante exigirá que el solicitante reúna los requisitos
que a continuación diremos, y los requisitos exigidos para el menos
una de las Habilitaciones que se exponen en el apartado siguiente
dedicado a las Habilitaciones. Los empleados del Estado no titulares
de licencia podrán actuar como controladores de tránsito aéreo
siempre y cuando cumplan con los mismos requisitos.
Edad.-
El solicitante tendrá como mínimo 21 años de edad.
Conocimientos.-
Habrá demostrado un nivel de conocimientos que corresponda
al titular de una licencia de controlador de tránsito aéreo, como
mínimo en los temas siguientes:
Derecho aéreo.-
a) disposiciones y reglamentos pertinentes al
controlador de tránsito aéreo;
Equipo de control de tránsito aéreo.-
b) principios, utilización y limitaciones del equipo que
se emplea en el control de tránsito aéreo.
128
Conocimientos generales.-
c) principios de vuelo; principios relativos a la
operación y funcionamiento de las aeronaves, los grupos de
motores y los sistemas; performance de las aeronaves en lo
que afecte a las operaciones de control de tránsito aéreo;
Actuación humana.-
d) actuación humana, incluidos los principios de
manejo de amenazas y errores;
En cuanto a este enunciado, vale todo lo dicho anteriormente
con ocasión de las Licencias de vuelo.
Meteorología.-
e) meteorología aeronáutica; utilización y evaluación
de la documentación e información meteorológicas; origen
y características de los fenómenos meteorológicos que
afectan a las operaciones y a la seguridad del vuelo;
altimetría;
Navegación.-
f) principios de la navegación aérea; principios,
limitaciones y precisión de los sistemas de navegación y
ayudas visuales; y
Procedimientos operacionales.-
g) procedimientos de control de tránsito aéreo,
comunicaciones, radiotelefonía y fraseología (de rutina, no
de rutina y de emergencia), utilización de los documentos
129
aeronáuticos pertinentes; métodos de seguridad
relacionados con los vuelos.
Experiencia
Habrá completado un curso de instrucción reconocido y como
mínimo tres meses de servicio satisfactorio dedicado al control
efectivo del tránsito aéreo bajo la supervisión de un controlador de
tránsito aéreo debidamente habilitado.
Aptitud psicofísica
Poseerá una evaluación médica de Clase 3 vigente.
Habilitaciones de controlador
de tránsito aéreo
Categoría de habilitaciones de controlador de tránsito aéreo
Las habilitaciones de controlador de tránsito aéreo
comprenderán las categorías siguientes:
a) habilitación de control de aeródromo;
b) habilitación de control de aproximación por
procedimientos;
130
c) habilitación de control de aproximación por
vigilancia;
d) habilitación de control radar de precisión para la
aproximación;
e) habilitación de control de área por procedimientos;
y
f) habilitación de control de área por vigilancia.
Requisitos para expedir una habilitación
de controlador de tránsito aéreo
Conocimientos.-
El solicitante habrá demostrado un nivel de conocimientos
apropiado a las atribuciones que se le confieren, como mínimo en los
temas siguientes, en la medida que afecten a su esfera de
responsabilidad:
a) habilitación de control de aeródromo:
1) disposición general del aeródromo:
características físicas y ayudas visuales;
2) estructura del espacio aéreo.
3) Reglas, procedimientos y fuentes de
información pertinentes:
4) Instalaciones y servicios de navegación aérea;
5) Equipo de control de tránsito aéreo y su
utilización.
131
6) Configuración del terreno y puntos de
referencia destacados;
7) Características del tránsito aéreo;
8) Fenómenos meteorológicos; y
9) Planes de emergencia y de búsqueda y
salvamento; y
b) Habilitaciones de control de aproximación por
procedimientos y de control de área por procedimientos;
1) Igual al apartado anterior y además;
2) características del tránsito aéreo y de la
afluencia del tránsito; y
c) habilitaciones de control de aproximación por
vigilancia, de control radar de precisión para aproximación y
de control de área por vigilancia; el solicitante reunirá los
requisitos que se especifican en b) en la medida que afecten
a su esfera de responsabilidad; y habrá demostrado un nivel
de conocimientos en relación a las atribuciones que se le
confieren, como mínimo en los temas siguientes:
1) principios, utilización y limitaciones de los
sistemas de vigilancia ATS pertinentes y
equipo conexo; y
2) procedimientos para proporcionar como
proceda servicios de vigilancia ATS,
comprendidos los procedimientos para
garantizar un margen vertical adecuado sobre
el terreno.
Experiencia.-
El solicitante:
132
a) habrá completado satisfactoriamente un curso de
instrucción reconocido;
b) habrá prestado satisfactoriamente, bajo la
supervisión de un controlador de tránsito aéreo habilitado:
1) habilitación de control de aeródromo; servicio de
control de aeródromo durante un período no inferior a 90
horas o a un mes, de ambos el que sea mayor, en la
dependencia en la que se solicita la habilitación;
2) habilitación de control de aproximación por
procedimientos, control de aproximación por vigilancia,
control de área por procedimientos o de control de área por
vigilancia; el servicio de control cuya habilitación se desee,
durante un periodo no inferior a 180 horas o 3 meses, de
ambos el que sea mayor, en la dependencia en la que se
solicite la habilitación; y
3) habilitación de control radar de precisión para la
aproximación; no menos de 200 aproximaciones de
precisión, de las cuales no más de 100 se hayan realizado
en un simulador radar aprobado para dicho fin por la
autoridad otorgadora de licencias. No menos de 50 de esas
aproximaciones de precisión se habrán llevado a cabo en la
dependencia y con el equipo para el que se solicite la
habilitación; y
c) si las atribuciones de la habilitación de control de
aproximación incluyen las aproximaciones con radar de
vigilancia, la experiencia incluirá como mínimo 25
aproximaciones con indicador panorámico con el equipo de
vigilancia que se utilice en la dependencia respecto a la cual
se solicita la habilitación, bajo la supervisión de un
controlador habilitado.
133
La experiencia que se exige en el apartado b) anterior ha de
haberse adquirido en el plazo de 6 meses inmediatamente anterior a
la presentación de la solicitud.
Pericia.-
Habrá demostrado, a un nivel acorde a las atribuciones que se
le confiere, la pericia, el discernimiento y la actuación que se precisan
para prestar un servicio de control seguro, ordenado y expedito.
Expedición simultanea de dos habilitaciones de
controlador de tránsito aéreo
Cuando se soliciten simultáneamente dos habilitaciones de
controlador de tránsito aéreo, la autoridad otorgadora de licencias
determinará los requisitos pertinentes basándose en los requisitos de
cada habilitación. Estos requisitos no serán inferiores a los de la
habilitación de mayor exigencia.
Atribuciones del titular de las habilitaciones de
controlador de tránsito aéreo y
condiciones que deben observarse para ejercerlas
Con sujeción al cumplimiento de lo relativo a la validez de las
licencias, incapacidad psicofísica y el cumplimiento de las edades de
60 y 65 años, estudiadas en el Capítulo 1, las atribuciones del titular
de una licencia de controlador de tránsito aéreo con una o más delas
habilitaciones que se indican a continuación serán:
a) habilitación de control de aeródromo: proporcionar
o supervisar como se proporciona el servicio de control de
aeródromo en aquel para el que el titular de la licencia
esté habilitado;
134
b) habilitación de control de aproximación por
procedimientos: proporcionar o supervisar como se
proporciona el servicio de control de aproximación en el
aeródromo o aeródromos para los que el titular de la
licencia esté habilitado, dentro del espacio aéreo o la parte
del mismo que esté bajo la jurisdicción de la dependencia
que presta el servicio de contr4ol de aproximación;
c) habilitación de control de aproximación por
vigilancia: proporcionar o supervisar como se proporciona el
servicio de control de aproximación con sistemas de
vigilancia ATS pertinentes en el aeródromo o aeródromos
para los que el titular de la licencia esté habilitado, dentro
del espacio aéreo o la parte del mismo que esté bajo la
jurisdicción de la dependencia que presta el servicio de
control de aproximación;
“1) con sujeción al cumplimiento de los
requisitos en el área de conocimientos
apartado 4.5.2.2.1 c), las atribuciones
incluirán el desempeño de funciones en
aproximaciones con radar de vigilancia.”
d) habilitación de control radar de precisión para la
aproximación: proporcionar o supervisar como se
proporciona el servicio radar de precisión para la
aproximación en el aeródromo para el que el titular de la
licencia esté habilitado;
e) habilitación de control de área por procedimientos:
proporcionar o supervisar como se proporciona el servicio de
control de área dentro del área de control o parte de la
misma para la que el titular de la licencia este habilitado; y
f) habilitación de control de área por vigilancia:
proporcionar o supervisar como se proporciona el servicio de
control de área con un sistema de vigilancia ATS, dentro del
135
área de control o parte de la misma para la que el titular de
la licencia este habilitado:
Antes de ejercer las atribuciones indicadas en el apartado
anterior, el titular de la licencia se familiarizará con toda la
información pertinente y vigente.
Validez de las habilitaciones.-
La habilitación perderá su validez cuando el controlador de
tránsito aéreo haya dejado de ejercer las atribuciones que aquella le
confiere durante un periodo determinado por la autoridad otorgadora
de licencias. Ese periodo no excederá de 6 meses. La habilitación
seguirá sin validez mientras no se haya comprobado nuevamente la
aptitud del controlador para ejercer las atribuciones correspondientes
a la misma.
NOTA.- El presente Anexo nº 1 al Convenio de Chicago
(1944), se compone de un Preámbulo, 6 Capítulos, 3 Apéndices y los
Adjuntos A y B.
Hemos examinado el Preámbulo, los Capítulos 1, 2, y 4 y nos
hemos referido al Apéndice nº 3, al tratar de la Licencia de Piloto con
tripulación múltiple, ya que este apéndice trata de los requisitos
necesarios para la obtención de dicha Licencia, en todos ellos, nos
hemos detenido en la que es el interés de este trabajo, la formación
de Pilotos de Líneas Aéreas, y mediante una Nota, hemos motivado
nuestra incursión en lo referente a la formación de los Controladores
de Tránsito Aéreo. No obstante del propio enunciado del Anexo, se
puede concluir como así es, que trata de otras Licencias del personal,
relacionados todos ellos con la aviación, pero que no es el objeto de
este trabajo, a modo de ejemplo, podemos señalar Licencia de
Navegante, Licencia de Mecánico a bordo, Operador radiotelefonista y
136
otros, así como el Capítulo 6, que trata en exclusiva de la regulación
de las evaluaciones médicas y sus diferentes clases.
El Convenio de Chicago ha sido ratificado hasta el momento
presente por 185 Estados, lo cual lo convierte en uno de los
instrumentos jurídicos internacionales más aceptados del mundo.
España lo ratificó, mediante instrumento de fecha 18 de marzo de
1.969.22
3.1.2. La Organización de Aviación Civil Internacional
(La OACI).
Como hemos visto, la Organización de la Aviación Civil
Internacional (OACI) surge al amparo del Convenio de Chicago.
Veamos cuáles es su estructura, modos de funcionamiento y
funciones.
Los países representados en la OACI se reúnen en asamblea,
una vez cada tres años. Su órgano ejecutivo provisional es un
Consejo constituido por 33 socios que son elegidos por la asamblea
en función de su importancia relativa en el transporte aéreo
internacional y su distribución geográfica. La OACI tiene su propia
Secretaría, dirigida por un Secretario General designado por el
Consejo, y varios comités técnicos permanentes. Su sede se
encuentra en Montreal, Canadá.
Los objetivos de la OACI, de conformidad con el Capítulo VII,
Artículo 44, son:
Desarrollar los principios y las técnicas de la
navegación aérea internacional y fomentar el
establecimiento y desenvolvimiento del transporte aéreo
internacional, con el propósito de:
22
B.O.E. nº 311, de 29 de diciembre de 1.969
137
Lograr el progreso seguro y sistemático de la
aviación civil internacional en todo el mundo.
Fomentar la técnica de la construcción y
utilización de aeronaves para fines pacíficos.
Estimular el desarrollo de aerovías, aeropuertos
e instalaciones y servicios para la navegación aérea
empleados en la aviación civil internacional.
Facilitar los transportes aéreos seguros,
regulares, eficaces y económicos que necesiten los
pueblos del mundo.
Evitar el despilfarro económico producido por la
competencia excesiva.
Asegurar que se respeten plenamente los
derechos de los Estados contratantes y que cada Estado
miembro tenga la oportunidad equitativa de explotar los
servicios de transportes aéreos internacionales.
Evitar que se den preferencias a ciertos Estados
contratantes.
Aumentar la seguridad de los vuelos en la
navegación aérea internacional.
Fomentar en general el desarrollo de la
aeronáutica civil internacional en todos sus aspectos.
Para ello establece normas internacionales para la seguridad,
la eficiencia y la regularidad del transporte aéreo. La OACI es también
un instrumento de cooperación en todos los campos de la aviación
civil entre los países socios, y proporciona asistencia técnica a los
países que necesitan ayuda para mantener instalaciones de aviación
138
civil o para alcanzar los requerimientos establecidos por la OACI.
También realiza ediciones técnicas y estudios especiales. En síntesis,
su función es regularizar el Transporte Aéreo Internacional para
hacerlo seguro, eficaz y económico.
La Organización ha sido fundamental en la mejora de los
servicios meteorológicos, del control aéreo, de las comunicaciones
aire-tierra, de las operaciones de búsqueda y rescate y en la
implantación de otras medidas en pro de la seguridad de los vuelos
internacionales. También ha contribuido a la simplificación de los
procedimientos de aduanas e inmigración y de las normativas de
salud pública relacionadas con los vuelos internacionales. La lucha
contra los secuestros y otros atentados terroristas, así como los
efectos del ruido provocado por los aviones en el medio ambiente son
asuntos de especial interés para la OACI.
Para el logro de sus objetivos la OACI cuenta con:
1. La Organización de Estados Contratantes.
2. La Administración Internacional Permanente.
Estos órganos poseen cometidos propios pero actúan en
estrecha interdependencia.
La Organización está integrada por:
Una Asamblea
Un Consejo
Una Comisión de Navegación Aérea
Un Comité de Transporte Aéreo
Un Comité de Ayuda Colectiva para los
Servicios de Navegación Aérea
La Asamblea, prevista en el artículo 48 de la Convención, está
integrada por todos los Estados miembros, con un voto cada uno. Se
139
reúne cada tres años, convocada por el Consejo, que establece lugar
y fecha. También están previstas las Asambleas Extraordinarias, a
instancia de diez Estados miembros o convocadas por el Consejo.
Cada Asamblea redacta su reglamento y determina qué comisiones
auxiliares tienen a su cargo las tareas a realizar. El quórum para la
constitución de la Asamblea es el de la mayoría de los Estados
contratantes y las decisiones se adoptan por mayoría de votos
emitidos. Las funciones de la Asamblea (art. 49 de la Convención)
son:
1. De carácter financiero:
1.1. Aprueba el presupuesto anual.
1.2. Examina los gastos.
1.3. Aprueba las cuentas.
2. De carácter electoral:
2.1. Elige su presidente y demás funcionarios
2.2. Designa también los Estados miembros
que estarán representados en el Consejo.
3. De carácter general:
3.1. la consideración de cualquier asunto que
caiga dentro de la esfera propia de la
OACI
3.2. Propuestas de reforma de la Convención
3.3. Celebración de acuerdos con otros
organismos internacionales
140
El Consejo es un órgano permanente encargado del gobierno
de la OACI y es responsable ante la Asamblea, de la cual recibe las
instrucciones no previstas en la Convención.
De acuerdo con lo establecido en el artículo 50 a), modificado
en 1961, está integrado por 27 miembros, que permanecen tres años
en sus cargos. Este cuerpo colegiado está presidido por un
funcionario internacional con mandato de tres años y es reelegible. El
presidente no tiene voto, salvo en el caso de los vicepresidentes en
ejercicio de la presidencia. A los efectos de la elección de los Estados
cuyos representantes integran el Consejo, se tienen especialmente en
cuenta a los de mayor importancia en el transporte aéreo, a los que
más contribuyan a proveer instalaciones y servicios para la
navegación civil internacional, y a los no incluidos de otra manera,
pero cuya designación asegure la representación en el Consejo de las
principales regiones geográficas del mundo. Las funciones del
Consejo son:
1. Darse su propia organización y reglamento.
2. Elegir su presidente y fijar sus emolumentos.
3. Elegir secretario general y el resto del personal de la
Administración Permanente.
4. Cumplir las directivas de la Asamblea a la que deberá
informar cada tres años.
5. Instituir la Comisión de Navegación Aérea, el Comité
de Transporte Aéreo y cualquier otra comisión
necesaria para el logro de sus fines.
6. Emprender investigaciones en todos los aspectos del
transporte y navegación aérea que ofrezcan
relevancia internacional, poniendo los resultados a
disposición de los Estados Contratantes.
141
7. Reunir y clasificar los informes relacionados con el
desarrollo de la aeronavegación, dándoles la
adecuada publicidad.
8. Recoger, clasificar y distribuir información referente a
costos de explotación y subsidios de los gobiernos a
las líneas aéreas y demás aspectos de la explotación
aerocomercial internacional.
9. Actuar en los litigios sobre aviación, de acuerdo con
lo estipulado por el capítulo XVIII de la Convención,
sobre controversias.
La Comisión de Navegación Aérea es un órgano asesor del
Consejo, integrado por 12 expertos en la materia. Estudia e informa
de manera permanente al Consejo sobre los aspectos importantes de
la actividad específica de la OACI.
El Comité Jurídico es el órgano encargado de estudiar y
proyectar las disposiciones de carácter jurídico necesarias para el
mejor desenvolvimiento de la OACI, así como preparar recopilaciones
de leyes y reglamentos nacionales e internacionales sobre
aeronavegación. Está integrado por expertos designados por los
distintos Estados miembros, a quienes representan. Todos los
Estados pueden designar sus delegados al Comité y cada uno de ellos
tiene un voto en las reuniones. Se trata, pues, de un órgano
susceptible de estar integrado por gran número de personas lo cual
desde cierto punto de vista implica una ventaja, mientras que de otro
puede ser tildado de inconveniente. La ventaja radica en que el
Comité puede crear subcomités dedicados al análisis específico de
algunas de las cuestiones que integran su temario, lo cual lo habilita
para desarrollar una acción amplia y afrontar el estudio simultáneo de
numerosos problemas. Pero si se analiza la cuestión desde otro
criterio, el número muy elevado de integrantes provoca dificultades
para el desarrollo de las reuniones y trae como consecuencia que el
órgano pierda efectividad y rapidez, inconveniente al cual debe
agregarse el carácter de representantes de los Estados que lo
142
componen, lo cual les resta en muchos casos independencia y les
restringe en sus posibilidades de actuación. Sus facultades son:
1. Asesorar al Consejo en materias relativas a la
interpretación y modificaciones del Convenio.
2. Estudiar y formular recomendaciones en cualquier
otro asunto de Derecho. Aeronáutico Internacional en
el ámbito público que le sometan el Consejo o la
Asamblea.
3. Por indicación de la Asamblea o el Consejo o por
propia iniciativa y sujeta a la aprobación de los
mismos, estudiar problemas de derecho aeronáutico
internacional privado que afecten a la aviación civil
internacional.
4. Preparar proyectos de convenios y redactar informes
y explicaciones a su respecto.
5. Formular sugestiones y recomendaciones al Consejo
y a los representantes de Estados no contratantes
que concurran al Comité o a otras organizaciones
internacionales.
6. Coordinar su trabajo con el de otros cuerpos
representativos del Organismo y al Secretariado y
desarrollar las demás tareas que sean útiles para el
mejor cumplimiento de las finalidades de la
institución.
El Comité de Ayuda Colectiva responde a la necesidad de
llevar a la práctica las prescripciones del Capítulo XV de la
Convención, que contempla la posibilidad de arbitrar los medios para
que los Estados cuyos servicios de auxilio a la circulación no son
143
satisfactorios, puedan modernizarlos y mejorarlos con la ayuda de la
Organización. Este Comité está integrado por nueve miembros y se
encarga de estudiar los medios de ayuda técnica y financiera a través
de la OACI.
Por último, corresponde mencionar a la Administración
Internacional Permanente que es el órgano encargado del
cumplimiento de los objetivos de la OACI. A su cargo se encuentra la
labor de preparar los estudios, documentación y demás material
necesario para los distintos organismos que la componen. Esta misión
se halla a cargo de un Secretario general, subsecretarios de
Navegación Aérea y Transporte y Secretarios de los diversos
departamentos técnicos.
La OACI a lo largo de sus años de existencia ha contribuido
significativamente al desarrollo de la aviación comercial en el mundo.
Una de sus recientes contribuciones ha sido el plan relativo a la
seguridad de la aviación en el siglo XXI o "Plan Global para la
Seguridad Aeronáutica", (GASP por sus siglas en inglés), elaborado
en 1997 por la Comisión de Aeronavegación de la OACI y aceptado
por el Consejo que tiene por objeto proporcionar orientación común a
los esfuerzos que, en materia de seguridad, realicen los Estados
miembros de la Organización y a la industria de la aviación. Uno de
las actividades integradas en el Plan GASP es el denominado
“Programa Universal de Auditoría de la Vigilancia de la Seguridad
Operacional” que consiste en inspecciones sobre seguridad
operacional realizada de forma regular, obligatoria, sistemática y
armonizada en todos los Estados contratantes de la OACI para
evaluar la capacidad de las autoridades de aviación civil en el
cumplimiento de las normas internacionales, y corregir las
deficiencias existentes en materia de seguridad operacional.
Otro componente del Plan GASP es el referente a la seguridad
del vuelo y factores humanos. Tiene como propósito conocer mejor
las causas del llamado "error humano" y de organización y por
consiguiente la relación que existe entre gestión y seguridad.
144
Un tercer componente es la prevención del impacto contra el
suelo sin pérdida de control. Dicho programa se aleja de la noción
simplista de que los accidentes se deben sencillamente a una
actuación humana deficiente o a personal inadecuado. Procura
examinar a fondo y encontrar soluciones definitivas a través del
estudio de los sistemas gerenciales sobre seguridad y vigilancia, la
asignación inadecuada de recursos, la no utilización de nuevas
tecnologías y la falta de instrucción y capacitación.
3.2. Legislación Europea.23
3.2.1. La normativa JAR.
La citada normativa Europea JAR, (requisitos conjuntos de
aviación), fueron adoptados por Orden de 21 de marzo de 200024. En
esta Orden ya se especificó el objeto de la misma, la adopción de las
reglas JAR-FCL [requisitos conjuntos de aviación para licencias de la
tripulación de vuelo (avión)], así como su ámbito de aplicación,
Títulos y Licencias: Piloto Privado (avión), Piloto Comercial (avión)
Piloto de transporte de línea aérea (avión), a las correspondientes
Habilitaciones, tanto de clase, como de tipo y a las Autorizaciones,
alumnos piloto (avión), Instructor de vuelo sintético (simulador),
examinador de vuelo de las diferentes habilitaciones, y otras
disposiciones a las que haremos referencia más ampliamente en el
capítulo siguiente y por lo que más adelante diremos.
Esta Orden fue modificada parcialmente, por otra del
Ministerio de Fomento 876/2003 de 31 de marzo25, explicando en su
exposición de motivos, que tras su entrada en vigor en los Estados
Europeos, las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (Joint Aviatión
23
Dr. MOLINA DEL POZO, CARLOS-FRANCISCO, (2015), Tratado de Derecho de la Unión Europea.
EDITORIAL JURUA, Lisboa. 24
B.O.E. nº 87 de 11 de Abril de 2.000 25
B.O.E. nº 90 de 15 de abril de 2003
145
Authorities-JAA-), habían llevado a estas a modificar un número
importante de las adoptadas originalmente con el fin de
perfeccionarlas, así como introducir algunas nuevas para completar la
regulación inicial.
Estas dos disposiciones, se producen en desarrollo del Real
Decreto 270/2000, de 25 de febrero, cuya Disposición final primera,
ya dispone que dicho desarrollo, se efectúe de acuerdo con los
requisitos conjuntos de aviación (JAR), delegando en el Ministro de
Fomento, para dictar cuantas disposiciones sea necesarias a tal fin.
Este R.D. 270/2000, de 25 de febrero, viene a resumir las
disposiciones anteriores, en materia de Títulos y Licencias,
Requisitos, Atribuciones, Ejercicio de las atribuciones, Habilitaciones y
autorizaciones, Centros de enseñanza y examinadores , Centros
médicos y examinadores médicos, así como la supresión del título y
licencia de navegante, equivalencia con titulaciones académicas y
previsión del personal de vuelo en formación a la entrada en vigor del
mismo, de todo ello volvemos a repetir, nos ocuparemos
ampliamente en el próximo capítulo.
De estas tres normas, el R.D. 270/2000, de 25 de febrero, así
como de las Ordenes de 21 de marzo de 2000 y 876/203 de 31 de
marzo, aun estando en sede de formación de pilotos en el ámbito
internacional, aunque resumidas nos hemos ocupado ahora, ya que
son el antecedente a la adopción, de las normas que contienen los
requisitos conjuntos de aviación para las licencias de la tripulación de
vuelo JAR-FCL, (Flight Crew Licensing), que son los que rigen en los
Estados de la Unión Europea, y creemos deben ser tratadas, al
estudiar el conjunto de normas, que en España, han venido
cumpliendo la necesidad de regular la formación de los pilotos tanto
militares como civiles, así como la mención que en su momento
haremos de los Controladores de Tránsito Aéreo, ya que son las
normas por las que en la actualidad se rige en nuestro país, la
formación de estos colectivos.
146
3.2.2. La normativa EUOPS.26
Una Normativa como las JAR, tan extensas ya que abarcan
desde los requisitos, que deben acreditar los futuros pilotos en sus
diferentes clases de Licencias o Habilitaciones, que es el objeto de
nuestro trabajo, hasta los centros de formación, y centros de
mantenimiento, y que abarcan en su implantación y reconocimiento a
las naciones que componen el espacio Europeo, es susceptible de
modificaciones o normas específicas que vengan a complementar
aquellas áreas, que necesiten de tales instrumentos.
Las EUOPS, lo que hacen es dar un impulso a las JAR, en el
terreno Operativo.
26
Diario Oficial de la UE , 20 de septiembre de 2008.
147
CAPÍTULO 4
4. LA FORMACIÓN DE PILOTOS DE LÍNEAS AÉREAS EN
LA ACTUALIDAD: REGULACIÓN ESPAÑOLA.
4.1. La administración aeronáutica española y sus
competencias en la formación de pilotos.
En España, el órgano directamente competente en materia de
formación de pilotos y expedición de licencias es la Dirección General
de Aviación Civil, creada por Decreto de 30 de Diciembre de 1.93927
en la actualidad dependiente del Ministerio de Fomento. En concreto
le corresponde:
a) Aprobar los cursos de formación.
b) Autorizar las escuelas de formación.
c) Inspeccionar los centros de instrucción.
d) Expedir títulos, licencias y habilitaciones.
e) Autorizar a centros de formación FTO (Organización de
entrenamiento de vuelo) y TRTO (Organizaciones de
entrenamiento para habilitaciones de tipo) de acuerdo
al JAR-FCL).
La Dirección General de Aviación Civil de España trabaja con
los órganos equivalentes del resto de Europa en la armonización de
requisitos para otorgar los títulos, licencias y habilitaciones de piloto
privado, comercial y de transporte de línea aérea de avión y
27
B.O.E. nº 6 de 30 de Diciembre de 1.939
148
helicóptero y los de piloto de globo libre, planeador y mecánico de a
bordo. El 15 de marzo del 2000 el Boletín Oficial del Estado publicaba
el Real Decreto 270/2000 sobre las condiciones para el ejercicio de
las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles,
desarrollado en la Orden Ministerial de 21 de marzo del año 2000
publicada el 11 de abril28.
El año 1999 se creó en la DGAC el Área de Licencias,
organizada en cinco unidades diferenciadas: dos servicios que
gestionan las enseñanzas y licencias respectivamente, una sección de
coordinación unida a otra con rango de sección representada por la
unidad de medicina aeronáutica, una unidad de títulos y finalmente
una unidad que gestiona provisionalmente las licencias de personal
de vuelo en materia de aviación privada y deportiva.
En consecuencia, podemos deducir que “la autoridad
aeronáutica civil ha sido la Dirección General de Aviación Civil,
DGAC, quien era titular de la mayoría de las competencias relativas al
sector aeronáutico”29 Esta organización de la Autoridad Aeronáutica
Civil, se ve afectada por la Ley 28/2006, de 18 de julio30 , por la que
se crea la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, cuyo Estatuto
ha sido aprobado, por el R.D. nº 184/2008, de 8 de febrero31,
En la exposición de motivos de este Real Decreto, que explica
el desarrollo de la Ley 28/2006, de 18 de julio, y señala que se
establece, un nuevo modelo de gestión, caracterizado por un
desdoblamiento de la Autoridad Aeronáutica, por lo que, de acuerdo
con lo señalado en la Disposición final primera de este R.D., la
estructura y competencia de la DGAC, queda como sigue:
a) Subdirección General de Transporte, y
28
B.O.E. nº 87 de 11 de Abril de 2.000 29
Vid. DIAZ RAFAEL, GEMA; El Derecho Aeronáutico. 2008 AENA. 30
B.O.E. nº 171, de 19 de julio de 2006. 31
B.O.E. nº 39, de 14 de febrero de 2008.
149
b) Subdirección General de Aeropuertos y Navegación Aérea.
Ambas subdirecciones, se les atribuye por la norma citada, sus
propias competencias a las que nos remitimos, al no ser objeto de
este trabajo.
Adicionalmente y entre otras competencias, la DGAC, seguirá
coordinando las actuaciones entre el Ministerio de Fomento y
Defensa, y será la máxima representante del departamento ante
organismos aeronáuticos nacionales e internacionales.
En cuanto a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA, el
Art. 9,1, de este Real Decreto, establece sus competencias, que entre
otras, se encuentran en su párrafo segundo,…el reconocimiento y
aceptación de títulos, licencias, autorizaciones o certificados
expedidos por otras autoridades y que sean requeridos para el
ejercicio de las profesiones aeronáuticas. Asume asimismo las
competencias en la Inspección aeronáutica y por lo dispuesto en el
Art. 10 el Ejercicio de la potestad sancionadora y adopción de
medidas extraordinarias.
4.2. Adecuación española a la normativa internacional.
4.2.1. La legislación Española
La legislación a la que nos referiremos a partir de ahora, es la
que ha regulado en diferentes épocas, los requisitos exigidos para el
pilotaje de aeronaves y en consecuencia de las formación necesaria,
para la obtención de los Títulos, Licencias y Habilitaciones existentes
en cada momento.
No es tarea fácil, como veremos, el poder partir de una fecha
determinada para señalar cuando nace lo que podríamos denominar
el Derecho Aeronáutico, y en especial, el Derecho Aeronáutico
dirigido a regular la formación de Pilotos en el ámbito civil, pues
150
como tendremos oportunidad de estudiar, existen posturas
encontradas.
En nuestro caso, tuvimos ocasión, en el Capítulo 2º, de ir
analizando las normas existentes a partir de 1909, si bien es cierto,
que iban dirigidas al ámbito militar y lo que fue el inicio de la aviación
en España, con la excepción de la referencia a la primera escuela de
pilotos civiles ENA (Escuela Nacional de Aeronáutica), capítulo que
cerramos con la Academia General del Aire (AGA).
La siguiente norma a la que haremos referencia, es la Orden
de 22 de junio de 1.93132 , que estableció los requisitos que
deberían satisfacer, los Pilotos Aviadores, desarrollando en la misma
la formación que tenían que acreditar, para la obtención de una
titulación específica consistente en un título denominado Titulo de
Piloto de Transportes Públicos, que eran expedidos por la Dirección
General de Aeronáutica Civil, dependiente del Ministerio de
Comunicaciones.
Las condiciones exigidas, eran someterse a un examen
médico, en el servicio facultativo de la Dirección general, regulados
por los preceptos internacionales sobre la materia, presentar una
certificado de haber realizado noventa horas como segundo piloto, de
las que al menos treinta horas debían de ser en avión multimotor, así
como un examen teórico de materias relacionadas con la aviación,
que debería efectuarse ante un Tribunal designado por la Dirección
General y cuyas convocatorias se efectuarían con cuatro meses de
antelación a los mismos, ajustándose a los programas de las diversas
materias que componían dicha prueba.
En el orden práctico, los aspirantes debían efectuar una
prueba, consistente en un viaje, pilotando un avión de cuatro
pasajeros como mínimo y carga. Este viaje tenía que efectuarse sobre
un itinerario de 300 kilómetros, con dos aterrizajes en aeropuertos
32
Gaceta de Madrid nº 174 de 23 de junio de 1931
151
públicos y haciendo los despachos reglamentarios, siendo intervenida
esta prueba por técnicos oficiales. Si entre la realización de esta
prueba y el examen médico inicial, han transcurrido más de seis
meses, deberá efectuarse un nuevo reconocimiento médico.
Esta norma contenía, una serie de previsiones para los pilotos
militares y navales en activo, con el fin de que pudieran aportar
certificados de sus Jefaturas donde se pudieran acreditar el tener el
suficiente entrenamiento y aptitud física, siendo dispensados en estos
supuestos de las pruebas y requisitos exigidos para la expedición de
este título, siendo necesario un certificado de aptitud, previo
reconocimiento cada seis meses.
Decreto 16 de febrero de 1.93233 , Habían transcurridos,
solo ocho meses de la anterior disposición, que trataba de poner
orden en los Títulos Aeronáuticos, adaptándolos al momento que vivía
la Aviación.
Por esta razón, quizás se justifique un comentario sobre la
situación de la obtención, y formación de Pilotos, en la época a la
que nos estamos refiriendo.
Como una continuidad a los comentarios al analizar la orden
de 1.931, pudimos observar, como la citada norma de 1.931, hacia
una previsión de modo, que los pilotos militares y navales en activo,
pudieran acreditando su experiencia y aptitud física, optar a la
expedición de los títulos que se estaban regulando, nada extraño por
lo demás, ya que la mayor parte de la formación de pilotos eran
militares y con estas normas se pretendían regular los títulos civiles y
ello por la necesidad que se estaba creando, teniendo en cuenta la
rápida evolución que la aviación estaba teniendo, con la inauguración
de líneas aéreas, tanto postales, carga o transportes de personas,
resultando curioso la alusión que en la Orden de 1.931, se hace a los
33
Diario Oficial del Ministerio de la Guerra Nº 44, 23 de febrero de 1.932
152
taxis aéreos refiriéndose a aquellos aviones de cuatro o más
pasajeros y su carga, esto da una idea de cuál era la situación
entonces en esta profesión.
Y no es porque no hubiera habido Escuela de Pilotos Civiles, ya
que en el Capítulo 2º tuvimos ocasión de referirnos a la primera
escuela de pilotos civiles en España, la ENA, escuela nacional de
aeronáutica, fundada por Orden de 3 de Enero de 1.913 y que debido
a las enormes dificultades por las que paso y que ya expusimos en su
momento, fue absorbida por la aviación militar en el año 1.917,
habiendo expedido solo cuatro títulos de piloto, puede entenderse
entonces, la necesidad de regular la formación de piloto y la
creación, de diferentes títulos, según el uso para el que se tuvieran
atribuciones, y que en tan poco espacio de tiempo como ocho meses,
ya fuese necesario, otra nueva regulación, que por supuesto no sería
ni con mucho la última, con el fin de ir adaptando las necesidades de
pilotos que el mundo de la aviación venía demandando.
Otra cuestión, que porque pudiera llamar nuestra atención
debemos aclarar, es la referencia que estas primeras normas y su
regulación efectúan en cuanto a la formación básica, cuando señala
que; armonice en lo posible con los similares países extranjeros, y en
el Artículo 1º de este Decreto hace referencia a “Sin perjuicio de lo
que especialmente determinan los Tratados Internacionales…”,
debiendo tener en cuenta que España, no suscribió ninguno de los
celebrados hasta entonces y en especial la Conferencia Internacional
de Navegación Aérea, celebrada en París el 16 de mayo de 1910, así
como, a la suspensión de esta como consecuencia de las diferentes
tendencias existentes en cuanto al principio de soberanía de los
Estados sobre el espacio aéreo, y posterior celebración del Convenio
Internacional de París de 1.919, y que en lo que hace referencia a
nuestro trabajo, ya se preveían las condiciones de aptitud exigibles a
los tripulantes, ello no obstante, la existencia de estas conferencias y
Convenios celebrados en los años posteriores, sí que de algún modo
podemos decir que condicionaron a España, en la regulación que se
153
propusieron iniciar y que estas primeras normas son una buena
prueba de ello.
El Decreto que ahora analizamos, avanza algo más y después
de señalar la prohibición de actuar como piloto civil en España a todo
aquel que no obtuviera el correspondiente título expedido por la
Dirección general de Aeronáutica Civil, establece los títulos de pilotos
civiles de avión e hidroavión, que supone una nueva regulación sobre
la anterior existentes, y al mismo tiempo establece que serán de dos
clases “Piloto de Turismo” y “ Piloto de Transporte Público”, el
primero habilitaba para pilotar aviones de menos de cuatro pasajeros,
siempre que no se tratara de transporte público, y el segundo para
toda clase de servicio en cualquier tipo de aparato.
Se produce también aquí una regulación novedosa, que ha
llegado hasta nuestros días, como es que al título de que se trate,
debe acompañarle la correspondiente Licencia temporal, que tendrá
que ser renovada periódicamente o después de cada accidente que
pudiera sufrir su poseedor, todo ello previo reconocimiento médico y
demostración de que conserva la destreza profesional.
A partir del Art. 4º, se establecen las condiciones para la
obtención del título de piloto aviador de turismo tanto de avión como
de hidroavión, estableciendo las condiciones personales, que deben
reunir las condiciones siguientes:
a) Haber cumplido diez y ocho años.
b) Si es menor de veintitrés años necesita la autorización
paterna o representante legal.
c) No haber estado procesado.
d) Observar buena conducta.
154
e) Ser declarado apto por el servicio médico de la
Dirección General de Aeronáutica Civil.
f) Haber efectuado un mínimo de quince horas de vuelo
(incluyendo los de doble mando) y treinta aterrizajes o
amarajes, estando solo a bordo, estas horas deben
realizarse en un plazo no inferior a veinte días; y
g) Demostrar ante un Tribunal, la destreza y
conocimientos profesionales necesarios.
Las condiciones personales exigidas, habrán de demostrarse,
mediante Certificación de nacimiento, autorización escrita del
representante legal, certificación de Penales, etc.
Los extranjeros presentarán la documentación equivalente de
su país, visada por el representante diplomático correspondiente.
Cumplidos todos los preceptos anteriores, si el aspirante es
declarado apto por los servicios médicos, efectuará ante un Tribunal
formado por un delegado de las Dirección general de Aeronáutica
Civil, un representante de la Federación Aeronáutica Española y un
profesor de la Escuela donde se haya instruido, las siguientes
pruebas:
a) Un vuelo planeado desde 600 metros con el motor
parado, sobre el terreno de aterrizaje o zona de amaraje y se
efectuará sin que el motor sea puesto de nuevo en marcha y
en un radio de 150 metros del punto fijado de antemano por
los examinadores.
b) Un vuelo alrededor de dos postes (o boyas),
situados a 500 metros uno de otro, describiendo una serie de
cinco circuitos en forma de ocho. Este vuelo debe hacerse a
155
una altura inferior o igual a 200 metros sobre el suelo o el
agua.
En estas pruebas el aspirante debe ir solo a bordo del
aparato.
En el Art. 8º se prescriben los exámenes orales que tendrán
que efectuar los aspirantes, en los que los de hidroavión, tendrán
unas materias complementarias relacionadas con su especialidad.
Puesto que lo que está haciendo esta norma es regular de
nuevo los títulos existentes, a partir del Art. 10, prescribe que todos
los que estén en posesión de los títulos oficiales civiles de pilotos
aviadores (elementales y de primera categoría), se considerarán
equivalente a los de turismo, y para que no haya duda, se establece
un estampillado en la Dirección general de Aeronáutica Civil, con un
cajetín que diga: “Titulo de piloto de Turismo”, incluyendo los que
establecía como de primera categoría el artículo 3º apartado d), de la
Orden de 22 de junio de 1931, anteriormente analizada y con esto se
reducen a dos grupos de Pilotos los de Turismo y el titulo de Piloto de
Transportes públicos, si bien para estos últimos subsisten los
preceptos que para los mismos determina el Ministerio de
Comunicaciones y que constan en dicha Orden.
A partir de este punto, el Decreto que analizamos pasa a
señalar que las enseñanzas de pilotos civiles queda reservada
exclusivamente a las Escuelas oficiales y a las particulares y de Clubs
o Sociedades que estén autorizadas para ello por la Dirección General
de Aeronáutica Civil.
Establece asimismo el régimen de concesiones de
autorizaciones a las Escuelas de pilotaje, que deberán reunir una
serie de condiciones, como disponer de terrenos e instalaciones o de
autorización de utilización de aeropuertos o aeródromos oficiales, así
como el material de vuelo y auxiliar necesario.
156
Los profesores tendrán título oficial de piloto civil y necesitarán
la aceptación previa de la Dirección general de Aeronáutica Civil, para
poder ejercer como tales.
Los aviones estarán matriculados en España, cumpliendo los
requisitos legales necesarios.
La enseñanza estará regulada por un reglamento que será
sometido previamente a la aprobación de la Dirección general de
Aeronáutica civil, en el que se deberá especificar todo lo referente a
Profesores, alumnos, material, personal obrero y auxiliar, tarifas,
contratos, etc. Las Escuelas antes de soltar a sus alumnos para que
vuelen solos deberán remitir a la Dirección general de Aeronáutica
civil un examen médico de los mismos en un formulario especial
editado por el servicio médico oficial de dicha Dirección general.
Las Escuelas estarán intervenidas e inspeccionadas por la
Dirección general, que fijará libremente en cada concesión, las
condiciones que estime oportunas, plazos de duración y de caducidad
de las mismas, con independencia de las facultades que dicha
Dirección general tiene para suspender el funcionamiento de una
Escuela cuando aprecie razones suficientes, estableciendo esta norma
que todas las Escuelas empezarán a funcionar de acuerdo a lo
preceptuado en este decreto, a partir de primero de junio próximo,
esto es, a partir de 1º de junio de 1.932.
Decreto de 21 de febrero de 194134 , por el que se dictan
normas para la obtención de los títulos de Piloto Aviador de Turismo y
Piloto Aviador de Transportes Públicos. (Este es el título de la norma),
siendo su pretensión revisar, la Orden y Decreto que acabamos de
analizar, la razón que esgrime para ello en su escueta exposición de
motivos, es la exigencia de pilotaje de aviones modernos-más
34
Ministerio del Aire, B.O.E. de 05.03.1941
157
grandes-y las exigencias de la Navegación Aérea, debido
precisamente a los constantes y rápidos progresos de la Aviación,
entendiendo el legislador que ello imponía una revisión de las normas
anteriores a fin de ajustarlas al momento presente.
Lo cierto es que con respecto a la normativa anterior,
simplemente se produjeron algunos cambios, como que aumentó en
cinco las horas necesarias para obtener el Título de Piloto Aviador de
Turismo, que ahora quedaban establecidas en veinte en lugar de las
quince anteriores, para obtener el Título de Piloto Aviador de
Transportes Públicos, ahora eran necesarias doscientas horas de
vuelo, en lugar de las trescientas que se prescribían en la normativa
anterior y exigió un curso en la Escuela de Vuelos sin Visibilidad
(perteneciente al Ejército del Aire). Y en cuanto a las escuelas la
única variación fue la exigencia de que los Profesores dispusieran de
más de quinientas horas de vuelo, no habiendo otras modificaciones
significativas con respecto a las normas anteriores.
Al igual que en las normas anteriores los Pilotos Militares,
quedaban exentos de las pruebas que se les imponían a los
aspirantes, como por ejemplo el examen técnico que se establece en
el Artículo séptimo de este Decreto, incluso a los aspirantes a la
Escala del Aire del Arma Aérea, se les permitían obtener el Título de
Piloto Aviador de Turismo, así como la Licencia de aptitud, con solo
acompañar a la solicitud un certificado de sus Jefes acreditando que
pertenecían a dicha Escala.
España no formó parte del Convenio de Chicago hasta 1969;
no obstante, estaba afectada por sus normas, ya que operaba en el
plano nacional e internacional de la aviación civil y, así, se vio en la
necesidad de promulgar la Ley de Bases de 27 de diciembre de 1947.
La desidia del legislador, por un lado, y la situación política de
España por otro, con la consecuente ausencia de los organismos
internacionales, hicieron esta Ley tan precipitada como inútil. Como
todas las Leyes de Bases exigía un inmediato desarrollo, pero éste no
158
se produjo hasta el 21 de julio de 1.960 en que se promulga la Ley
48, de Navegación Aérea a la que posteriormente haremos mención.
LEY de 27 de Diciembre de 1947 de Bases para un
Código de Navegación Aérea35 , habrá que situarse en el contexto
histórico del momento de la promulgación de esta Ley, y referirse a la
existencia del Convenio Internacional de París de 13 de octubre de
1.919, y el más reciente en aquel momento, el Convenio de Chicago
de 1.944, que no fue ratificado por España, hasta el 18 de marzo de
1.96936 .
España en esos momentos, estaba en una etapa posterior a la
salida de una guerra, con el intento y esfuerzo de integración en
organizaciones internacionales, ante un magnifico desarrollo de la
aviación, que ya venía gestándose desde finales de los años 19 y
principios de los 20, con la instauración de las líneas postales, de
carga y transporte de pasajeros a las que nos hemos referido
anteriormente, como por ejemplo, la francesa LATÉCOÉRE, y la
española HERETER, S.A., en las fechas y rutas anteriormente citadas
en el capítulo 2º, y con prácticamente nula regulación de este
fenómeno que era la aviación civil, lo que muy probablemente
colocaba al Gobierno de la nación en una situación de urgencia, en la
regulación de lo relacionado con la aviación civil, aunque en nuestra
opinión no se utilizaran los medios que más al alcance se tenían y
que hubieran agilizado la tarea que el Gobierno tenía por delante y
además porque se ha demostrado, que ha sido al final el camino que
se ha seguido, hasta años recientes.
Para aclarar lo que acabamos de decir, hemos de recordar las
dos vías que teníamos entonces de formación y obtención de pilotos
para nuestras líneas aéreas, sin duda que la primera y principal en
aquella época y como hemos tenido ocasión de manifestar y repetir
en este trabajo, eran los procedentes de las escuelas militares y ello
35
Jefatura del Estado, B.O.E. nº 1 de 1 de Enero de 1948 36
B.O.E. nº 311, de 29 de Diciembre de 1.969
159
hasta tiempos recientes, de manera que aún existen en nuestras
líneas aéreas, pilotos con esa procedencia y hoy ya con su formación
y experiencia, muchos de ellos ocupando el cargo de Comandante, la
otra vía era la formación civil, que como tendremos ocasión más
delante de analizar de muy diferente procedencia y modo de acceder
a los Títulos y Licencias de Pilotos de Líneas Aéreas.
Teniendo en cuenta esta situación, y aunque no deja de ser
una opinión propia, en 1947, aunque no ratificado, teníamos ya el
Anexo nº 1 del Convenio de Chicago de 1944, que hemos
desarrollado extensamente en este trabajo, ya que trata de las
Licencias del Personal, y por lo tanto las exigencias de conocimientos
y experiencias, tanto en el plano teórico, como en el práctico de vuelo
y entrenamiento en simuladores. El contenido de esta norma, ha
sido la seguida hasta tiempos muy recientes y aún en nuestros días,
para inspirar las diferentes legislaciones, que de modo ocasional han
ido regulando la formación de Pilotos.
La Ley de Bases, que ahora comentamos, en su exposición de
motivos indica la existencia desde 1.940, de una Comisión de
Codificación Aeronáutica, cuya primera y más importante misión es la
de aprobar un Código de Navegación Aérea, Código que hasta
nuestros días, no ha llegado a existir.
Como indica el Dr. Mapelli37, en su prólogo a la 5ª edición de
1997 de LEGISLACION AEREA, editada por TECNOS, es el primer
intento que se realiza en España para codificar las disposiciones que
regulan la navegación aérea, autorizando al Gobierno para aprobar y
publicar un Código de Navegación Aérea, hecho que como ya hemos
indicado anteriormente, no ha llegado a producirse.
La Ley sobre Navegación Aérea de 21 de julio de 1.960,
ya advierte en su escueta exposición de motivos, que dado el tiempo
37
MAPELLI LOPEZ, ENRIQUE, Legislación Aérea, Editorial Tecnos, 1.997.
160
transcurrido desde 1.947, se habían originado nuevas necesidades
que requerían una regulación urgente y que por lo tanto habían
perdido vigencia los criterios en que se inspiraba la Ley de Bases que
ahora analizamos, sin embargo si hay quién reconoce a la Ley de 21
de julio de 1.960, un desarrollo de la Ley de Bases, así el Doctor, D.
Martin Bravo Navarro38, en su Historia del Derecho Aeronáutico,
publicado en la Revista Aeroplano, nº 4 de 1.986.
No obstante el Dr. Mapelli, mantiene otro criterio-que es el
que compartimos-que la Ley de Bases, que aunque elaborada con
detenimiento y como consecuencia de estudios muy valiosos y
llevados a cabo por una competente Comisión, al no ser desarrollada
las Bases que contenía esta Ley, y como hemos explicado antes
debido al vertiginoso avance de la aviación comercial, y habiendo
producido el nacimiento de nuevas concepciones en el terreno de lo
jurídico, concluye que desde 1.947 a 1.960 no se desarrollan las
Bases de la Ley de 1.947, haciendo inútil esta Ley, y por si no fuera
suficiente este tardío desarrollo, la propia Ley de 21 de julio de
1.960, tomando como ejemplo su artículo 95, establece el derecho
del pasajero a renunciar a su viajes y a la devolución del precio del
pasaje, siempre que la renuncia se efectué dentro del plazo
reglamentario, pues bien, no sería sino hasta el Real Decreto
2.047/1.981, de 29 de agosto, que se fijaron los efectos para dicho
trámite, o sea, más de veinte años después, para la elaboración de
un simple reglamento de carácter elemental.
En cuanto al contenido de esta Ley de Bases, hemos de
recordar, que su misión era la de establecer unas directrices, cuyo
desarrollo posterior pudiera dar lugar a la creación de un Código de
Navegación Aérea, en consecuencia ya en su exposición de motivos
enumera una larga lista de las diferentes áreas, para las cuales
debían establecerse las correspondientes Bases, desde la
competencia exclusiva en materia aeronáutica, que la fijaba para el
Departamento del Aire o al Ministerio del Aire, que señala en la
38
BRAVO NARARRO MARTIN, Historia del Derecho Aeronáutico, Revista Aeroplano 1.986
161
Segunda de sus Bases, clasificación de las aeronaves del Estado y
privadas, describiendo las funciones de ellas en especial las del
Estado, la inspección necesaria de los prototipos de aeronaves antes
de ser autorizadas para su vuelo, el registro de las mismas bajo la
jurisdicción del Ministerio del Aire, así como los documentos que
deben llevar a bordo y así sucesivamente, en todos aquellos aspectos
que afectan a la navegación aérea, incluso lo relacionado con los
Delitos y Faltas, que pudieran cometerse con ocasión de la actividad
aeronáutica.
Especial interés tiene a los efectos de este trabajo, la Base
Octava, donde indica que se definirá el personal aeronáutico,
clasificándolos en volante y de tierra, apuntando en la misma lo que
hubiera podido ser un estatuto del Comandante, al que le daba el
carácter de funcionario público.
Nos llama también la atención las Bases Decimoséptima y
Decimoctava, porque en ellas ya se prevé cual es el ámbito judicial,
que afectaría al personal empleado en esta actividad, así en la
primera de las citadas, establece que a los efectos de accidentes de
trabajo en las empresas de navegación aérea, se estará a lo
dispuesto en la legislación de Accidentes de Trabajo en la Industria, y
en la segunda indica que las cuestiones derivadas del contrato de
trabajo, será la Magistratura (de Trabajo), aunque no lo indique así,
hoy, Juzgados de lo Social, el órgano competente ante el que hay que
presentar la correspondiente demanda, aunque este lo hubiera tenido
que notificar al Ministerio del Aire.
Así que tenemos que concluir que en efecto era una Ley de
Bases muy amplia, con la pretensión de convertirse en un Código
Aeronáutico, que al no desarrollarse, no ha llegado a existir.
En el año 1955, ya se tenía conocimiento de que España iba a
ser admitida al Tratado de Chicago y se hacía necesario legislar en
materia de obtención de Licencias del Personal de Vuelo. A ello
responden el Decreto de 13 de mayo de 1955 y la Orden de 24 de
162
mayo de 1.955, que lo desarrolla en lo relativo a Títulos y Licencias
Aeronáuticas.
Decreto de 13 de mayo de 1.955 por el que se establecen
en España los diversos títulos aeronáuticos39
El presente Decreto con cita del de veintiuno de febrero
de mil novecientos cuarenta, en su Artículo primero, establece en
España los títulos aeronáuticos civiles siguientes:
- Piloto Privado.
- Piloto comercial.
- Piloto comercial de primera clase.
- Piloto de Transporte de Líneas Aéreas.
- Piloto Privado de helicóptero.
- Navegante aéreo.
- Mecánico de a bordo.
- Radio operador de a bordo.
Estableciendo que por el Ministerio del Aire, se regularán las
atribuciones, restricciones y requisitos que corresponden a cada uno
de dichos títulos.
A continuación el Artículo segundo, indica que los títulos
anteriores deberán ir acompañados de la licencia de aptitud, en la
que se fijarán los límites de tiempo dentro de los que el titular de la
misma podrá ejercer las funciones específicas de las atribuciones que
les confiere su título, estableciendo las renovaciones periódicas, así
como que los plazos máximos de validez los determinará el Ministerio
del Aire, teniendo que acreditar sus poseedores durante el tiempo de
validez de las mismas, estar en condiciones de actuar como
miembros de una tripulación en vuelo que corresponda a su título.
39
B.O.A. Aire nº 59, de 26 de mayo de 1.955
163
Se especifica en este Decreto, que para poder desempeñar las
funciones de los anteriores títulos, en aeronaves de peso superior a
los límites fijados, o en condiciones distintas a las especificadas por el
Ministerio del Aire, así como para poder dar instrucción de vuelo, será
necesario estar en posesión de la calificación correspondientes y que
podrán ser:
- De tipo de aeronave.
- De condiciones de vuelo.
- De instructor de vuelo.
- De equipo radioeléctrico.
Establece también este Decreto, la solución de los problemas
relacionados con la nacionalidad del poseedor de un título, se
solventarán de acuerdo con las disposiciones de los convenios
bilaterales internacionales suscritos por España, así como por las que
en este sentido estipule el Ministerio del Aire.
Y en el Artículo quinto, establece que el presente Decreto
regirá como legislación única en la materia, derogando las
disposiciones existentes con anterioridad.
Con el estudio efectuado de este Decreto, se puede concluir,
que con esta norma comienza la legislación moderna en esta materia.
Orden de 24 de mayo de 1955, sobre Títulos
Aeronáuticos Civiles en España40
El Decreto de 13 de mayo de 1955, estudiado anteriormente,
dispone que por el Ministerio del Aire, se dictaran las normas
complementarias que del mismo se deriven, por lo que esta Orden da
cumplimiento a dicho mandato y supone un amplio desarrollo del
40
B.O.A. nº 62 de 2 de junio de 1955
164
mismo, necesario por cuanto dicho Decreto pasaba a regir como
legislación única en esta materia.
Dada la extensión de esta Orden y teniendo en cuenta que
muchos de sus términos ya los hemos tratado, tanto en la legislación
internacional, Convenio de Chicago (1944), en nuestra legislación
nacional y más extensamente, en la más moderna y actual Normativa
JAR-FCL Europea y que trataremos más adelante, nos limitaremos a
poner de manifiesto lo que suponga de novedad, aunque sea en sus
definiciones, así como especialmente a los títulos que se regulan,
donde sí se ofrecen algunas novedades como veremos. Todo ello sin
dejar de tener en cuenta, que si bien en su época, supuso una
regulación totalmente nueva y renovadora de la existía entonces, hoy
es una norma totalmente superada como veremos, pero que no
podemos dejar de reconocerle las innovaciones que introdujo en su
momento.
Se compone esta Orden de una brevísima exposición de
motivos, tres párrafos, así como 5 Artículos, cada uno de ellos con su
propio Título referido a la materia que en el mismo se desarrolla.
El Artículo 1º Definiciones, llama la atención la de Aeronave,
término que tanto hemos repetido en capítulos anteriores, referidas a
aquellas a las que nos hemos referido y que ha sido objeto de
nuestro estudio, como han sido Aviones, Aeronaves de despegue
vertical, Helicópteros y Dirigibles, sin embargo la definición que da
esta Orden, no es igual para todas ellas, definiendo Aeronave,
“aparato o ingenio que logra su apoyo en la atmósfera mediante
reacciones de aire.”, pero como se puede apreciar, no indica que
aportación efectúa el “aparato o ingenio” para que se pueda producir
su apoyo y desplazamiento en la atmósfera.
Para ello, define a tres de esas Aeronaves, el Avión,
Helicóptero y el Hidroavión. Al avión lo define como Aeronave más
pesada que el aire, propulsada mecánicamente, debiendo su
sustentación a reacciones aerodinámicas que se ejercen sobre
165
superficies fijas en determinadas condiciones de vuelo, el Helicóptero
que se mantiene en vuelo, debido la reacción que sobre el aire ejerce
sus rotores, que giran alrededor de sus ejes verticales, pudiendo ser
uno o varios, y es curiosa la definición del Hidroavión, ya que indica
que, Avión que solo es apto para despegar del agua y posarse en ella
y diríamos que también son aptos para volar, ya que el agua, lo que
hace es sustituir a las pistas de aterrizaje a los aviones
convencionales.
Calificación, es otra de las definiciones, y como indica en la
misma es equivalente a Habilitación que se establece en el Anexo nº
1 del Convenio de Chicago, cuando se refiere a Habilitación de
categoría, clase y tipo, y que ya tuvimos ocasión de exponer en dicho
Anexo.
Efectúa asimismo, una definición del Comandante al mando y
Comandante, actuando como piloto, no habiendo más diferencia en
sus obligaciones del hecho de que se encuentre a los mandos del
avión.
Útil quizás sea la definición de noche, para poder situar
cuando nos referimos a vuelos nocturnos o diurnos, y para ello define
noche en el periodo comprendido, entre el fin del crepúsculo civil
vespertino, y el inicio del crepúsculo civil matutino, ocaso y orto, en
la terminología cotidiana. Este periodo, si es necesario conocerlo y
tenerlo en cuenta, ya que ejerce limitaciones, por ejemplo,
imposibilidad de volar visual VFR (vuelo visual diurno), debiendo
pasar necesariamente al vuelo IFR (vuelo instrumental), incluso
existen Aeropuertos con limitaciones de horarios de actividad y que
no operan en horarios nocturno, por lo que los planes de vuelo deben
tener en cuenta esta circunstancia a fin de ajustarse a las mismas y
de ser imposible su aterrizaje dentro del periodo de actividad en el
Aeropuerto de destino, no emprender el vuelo, o bien tener previsto
un Aeropuerto alternativo, siempre que el piloto esté habilitado para
vuelo nocturno.
166
Definición interesante de conocer en nuestros días es la que se
refiere a Piloto, Navegante, radiooperador o mecánico en prácticas,
aquí se refiere a personas que se les consideraba como miembros de
la tripulación, pero no de la tripulación de vuelo, porque todos ellos
eran tripulantes en prácticas, que formaban parte de la tripulación
con el fin de instruirse en sus respectivas especialidades, bajo la
dirección del Comandante y, es curioso, decimos, esta referencia a
puestos que ya prácticamente no se conocen en la aviación moderna,
como son los de navegante y radiooperador, funciones que realizan
en la actualidad los pilotos que forman la tripulación de vuelo, así que
de aquella lista de tripulantes en prácticas, solo nos queda el Piloto,
figura que durante mucho tiempo efectivamente formaba parte de la
tripulación en prácticas, durante el tiempo que faltaba de su
formación como piloto, al que el Comandante le encomendaba
algunas funciones, entre ellas y de forma paulatina las
comunicaciones, y en cuanto a los mecánicos, ahora nos tendremos
que referir a los mecánicos de tierra, ya que el mecánico de vuelo es
prácticamente inexistente.
El Artículo 2º, se refiere a Títulos, Licencias y Calificaciones, y
vuelve a repetir la relación de Títulos que hemos señalado, al
referirnos al Decreto de 13 de mayo de 1955, que esta Orden
desarrolla.
Señala asimismo, que los Títulos van acompañados de la
Licencia de Aptitud correspondiente, que fija los límites de tiempo
dentro de los cuales el titular de la Licencia puede ejercer las
funciones específicas de su Título, la Licencia es renovable, previa
demostración de conservar las condiciones de aptitud.
La vigencia de las Licencias es de 2 años para los pilotos
privados, sean estos de avión o helicóptero, de 1 año para los pilotos
comerciales y 6 meses para los pilotos comerciales de primera clase y
pilotos de transporte de líneas aéreas, el resto de profesionales es de
1 año.
167
En cuanto a las calificaciones, señala que para poder
desempeñar las funciones propias de los títulos, ya mencionados, en
aeronaves de peso superior o en condiciones de vuelo distintas a los
especificados en los mismos, así como poder dar instrucción en vuelo,
es necesario tener la calificación correspondiente.
Las calificaciones van inserta en las licencias de aptitud, como
ya sabemos, y pueden ser: de tipo de aeronaves, de condiciones de
vuelo de instructor de vuelo, de equipo radioeléctrico y
procedimientos de servicio.
De tipo de aeronave, a efectos de esta orden es para aeronave
de peso superior a 5.700 kilogramos al despegue, que es cuando se
establece la necesidad de obtener la calificación de tipo, las
condiciones de vuelo son las ya conocidas de IFR (vuelo instrumental)
o VFR (vuelo visual diurno) y las calificaciones de instructor de vuelo,
son: Instructor de pilotos de avión terrestre, Instructor de pilotos de
hidroavión e Instructor de pilotos de helicópteros.
En cuanto a las nacionalidades, se establece que ninguna
persona `podrá actuar como miembro de una tripulación de vuelo, de
una aeronave de matrícula española, si no está en posesión del título,
licencia y calificación correspondiente y que haya sido expedido por la
Dirección General de Aviación Civil española, y que esté en vigencia.
Lo mismo se establece para español, con respecto a una
aeronave de matrícula extranjera, que dentro del espacio aéreo
español, debe tener la misma documentación que para las de
matrícula española.
Dentro de los límites del espacio aéreo español, ningún
extranjero podrá formar parte de una tripulación de vuelo de una
aeronave de matrícula extranjera, a menos que posea la misma
documentación anterior, expedido por las Autoridades del Estado de
matrícula o aceptadas por esta, si hubiera sido expedida por otro
Estado y siempre que hubiera sido expedida de acuerdo con las
168
norma de OACI y si no se diera ninguna de estos supuestos la citada
documentación debe ser expedida por la Dirección General de
Aviación Civil española.
El Artículo 3º, trata de los Títulos. El primero a que se refiere
es la Tarjeta de alumno piloto, que no es propiamente un título, sino
un documento que acredita que es miembro de una tripulación de
vuelo, en calidad de alumno piloto, en aquellos vuelos que forma
parte de su propia instrucción.
Atribuciones.- Efectuar vuelos de doble mando o sólo a bordo,
en aeronaves:
a) Aptas para instrucción de pilotaje.
b) De peso máximo al despegue inferior a 1.500 kg.
c) Bajo la dirección y con autorización de un instructor
de vuelo.
Restricciones.-
a) Solamente podrán volar dentro de los límites de la
zona asignada para instrucción de vuelo por la
Jefatura del aeródromo, o de la escuela donde esté
llevando a cabo su formación.
b) En ningún caso podrá volar sobre zonas habitadas
ni realizar actos que constituyan peligro para la
navegación aérea o para tercero.
c) En ningún caso podrán salir de los límites del
territorio y aguas jurisdiccionales españolas.
169
d) En ningún caso podrán llevar pasajeros.
Requisitos.-
La Tarjeta de alumno pilotos será expedida por la
Dirección General de Aviación Civil y cumpliéndose los siguientes
requisitos:
a) Edad mínima, 17 años.
c) Certificado de no poseer antecedentes penales.
c) Autorización paterna o tutelar, si el solicitante es
menor de edad.
d) Certificado de aptitud en el reconocimiento médico
para piloto privado, expedido por un tribunal
médico, reconocido por las autoridades aeronáuticas
española.
Cuando la fase de instrucción lo haga necesario y sea
necesario realizar vuelos a distancia, el Jefe del aeródromo donde se
realiza la enseñanza, extenderá en la tarjeta del alumno la
autorización correspondiente, para poder efectuar dichos vuelos.
La validez de la tarjeta de alumno será, de dos años a partir
de la fecha del examen médico.
PILOTO PRIVADO
Atribuciones.-
El título de piloto privado faculta, para volar como
Comandante al mando de la aeronave:
170
a) En cualquier avión terrestre de peso máximo al
despegue inferior a 1.500 kg.
b) En cualquier avión terrestre superior a 1.500 Kg, si
posee la calificación de tipo.
c) En cualquier hidroavión para el que posea la
calificación de tipo.
d) En condiciones de vuelo visual diurno si posee la
calificación VFR.
e) En vuelo instrumental si posee la calificación IFR.
Requisitos.-
a) Edad mínima: 17 años, que ha de acreditar con
partida de nacimiento.
b) Certificado favorable de Antecedentes Penales.
c) Autorización paterna, si el solicitante es menor de
edad.
d) Certificado de aptitud médica, como Piloto Privado
e) Experiencia.
Horas de vuelo:
a) Totales: Mínimo cuarenta horas entre doble mando
y solo a bordo.
b) Doble mando: Mínimo, quince horas, con 50
aterrizajes.
171
c) Viaje: Mínimo, tres horas, solo a bordo, que incluirá
un vuelo de ida y vuelta a un aeródromo situado a
80 kilómetros mínimo, incluyendo dos aterrizajes
completos en diferentes puntos de la ruta.
De esta experiencia, al menos el vuelo de travesía, así como,
cinco horas de vuelo y diez aterrizajes, deben realizarse en los seis
meses anteriores a la petición del título.
Pericia y conocimiento.-
Certificado de aptitud en el examen en vuelo y teórico,
expedido por la Dirección General de Aviación Civil.
En dicho examen, el solicitante, habrá demostrado el
conocimiento de la categoría de aeronaves que desea ser facultado
para pilotar, debiendo poseer la pericia necesaria no solo para las
maniobras de vuelo normales sino también, las de emergencias, y
dominio de los conocimientos teóricos.
Reducción de los requisitos.
Las cuarenta horas de vuelo exigidas, se reducirán si coinciden
en el solicitante, alguna de las condiciones siguientes:
a) Haber terminado un curso de instrucción reconocido
por la Dirección General de Aviación Civil.
b) Poseer el título “C” o Superior de Vuelo sin Motor.
172
PILOTO COMERCIAL
Atribuciones.-
Este Título faculta a su poseedor para volar, por
remuneración:
Como Comandante al mando de la aeronave:
a) En cualquier avión terrestre de peso máximo al
despegue inferior a los 5.700 kilogramos.
b) En cualquier avión terrestre con peso superior a
5.700 kilogramos al despegue, si posee la
Calificación de Tipo.
d) En cualquier hidroavión si posee la Calificación de
Tipo.
e) En vuelos comerciales que no sean de transporte
público.
f) En condiciones de vuelo visual diurno, si posee la
calificación VFR.
g) En vuelo Instrumental si posee la calificación IFR.
Como segundo piloto en vuelos de transporte público que no
sean de pasajeros, en cualquier avión en que esté calificado para
volar como comandante al mando.
Requisitos.-
a) Edad mínima dieciocho años.
173
b) Certificado de no poseer antecedentes penales.
c) Autorización paterna o del tutor si es menor de
edad.
d) Certificado de aptitud en el reconocimiento médico
para piloto comercial, expedido por tribunal médico
autorizado.
Experiencia:
Horas de vuelo como comandante al mando, segundo piloto o
piloto en prácticas.
a) Totales: Mínimo, doscientas horas.
b) De vuelo instrumental mínimo diez horas, de las
que hasta cinco horas pueden ser en simulador.
Como Comandante al mando de la aeronave actuando como
piloto: Mínimo, cien horas, de ellas, de viaje, mínimo, veinte horas,
con un vuelo de 560 kilómetros de distancia mínima, con dos
aterrizajes en diferentes puntos de la ruta. En aeronaves cuyo peso
máximo al despegue esté entre 1500 y 5700 kilogramos, el vuelo de
viaje tendrá una duración mínima de, cinco horas
Pericia y conocimientos.-
Certificado de aptitud en el examen de vuelo y teórico,
expedido por la Dirección General de Aviación Civil, cumpliendo los
requisitos que, para cada uno de dichos exámenes, establece la
presente Orden.
Para la calificación IFRR, Licencia de aptitud para vuelo
instrumental, con validez de seis meses, como mínimo y expedida por
la escuela oficial reconocida por la Autoridad Aeronáutica.
174
Reducción de requisitos.-
Las doscientas horas de vuelo totales, se reducirán a ciento
cincuenta horas, si el solicitante ha terminado un curso de instrucción
reconocido por la Dirección General de Aviación Civil.
PILOTO COMERCIAL DE PRIMERA CLASE
Siendo la estructura de requ8isitos y formación igual al
anterior título examinado, nos referiremos a las diferencias con el
mismo, así en cuanto a:
Atribuciones.-
Tendrá como comandante al mando de la aeronave:
a) En vuelos de transporte público que no sean de
pasajeros.
b) En vuelo instrumental.
Requisitos.-
Edad mínima: Veintiún años, que deberá acreditar con la
partida de nacimiento.
Experiencia.-
a) Horas de vuelo totales: Mínimo, setecientas horas.
175
b) De noche: Mínimo veinticinco horas de las que diez
de ellas tendrán que ser de viaje, con diez
despegues y aterrizajes.
c) De vuelo instrumental: Mínimo veinte horas, de las
que diez horas pueden ser en simulador.
Como comandante al mando de la aeronave actuando como
piloto: Mínimo, ciento cincuenta horas.
Pericia y conocimientos.-
Licencia de aptitud para el vuelo instrumental, esta licencia
debe tener una validez de seis meses como mínimo en la fecha de
solicitud del título.
Reducción de requisitos:
Las diez horas de vuelo de viaje de noche, pueden ser
sustituidas por diez horas de vuelo de viaje instrumental
En este supuesto, estas diez horas serán computadas
simultáneamente como vuelo de noche y como vuelo instrumental.
PILOTO DE TRANSPORTE DE LINEAS AEREAS
Al igual que en el título anterior, señalaremos solo las
diferencias con el mismo que son, en cuanto a:
Atribuciones.-
El título de piloto de transporte de línea aérea, faculta a su
poseedor para volar por remuneración, como comandante al mando o
176
como segundo piloto, las mismas aeronaves y condiciones de vuelo,
que el Piloto Comercial de Primera Clase.
Requisitos.-
Edad mínima 21 años.
Experiencia.-
Horas de vuelo como comandante al mando, segundo piloto o
piloto en “prácticas”:
a) Totales: Mínimo, mil doscientas horas.
b) De noche: Mínimo, cien horas como comandante al
mando de la aeronave o como segundo piloto.
c) De vuelo instrumental: Mínimo, setenta y cinco
horas, de ellas, hasta veinticinco horas pueden ser
en simulador.
Como comandante al mando de la aeronave actuando como
piloto: Mínimo, doscientas cincuenta horas.
Como segundo piloto en vuelos de transportes públicos de
pasajeros: Mínimo doscientas horas.
Pericia y conocimientos.-
Igual a título de Piloto Comercial de Primera Clase.
177
PILOTO PRIVADO DE HELICOPTERO
Podemos dar por reproducido todo lo requerido para el Piloto
Privado de avión.
PILOTO COMERCIAL DE HELICOPTERO
Las diferencias con lo especificado para el Piloto Comercial de
avión, son en cuanto a:
Atribuciones.-
Volar como comandante al mando de la aeronave:
En cualquier helicóptero para el que posea la calificación de
tipo.
Requisitos.-
En cuanto a la edad, para este título se requiere tener veintiún
años, que se tendrá que acreditar con la partida de nacimiento.
Experiencia.-
a) Horas de vuelo en helicóptero como Comandante
al mando, segundo piloto o piloto en “prácticas”.
b) Totales: Mínimo, cien horas o setenta y cinco, si ha
terminado satisfactoriamente un curso de
instrucción reconocido en helicóptero, este total de
setenta y cinco horas, comprenderá:
Como Comandante, al mando de la
aeronave actuando como piloto: Mínimo,
178
treinta y cinco horas, de ellas, mínimo diez
horas de viaje.
De estos requisitos de horas, al menos diez horas de vuelo
como Comandante al mando de la aeronave actuando como piloto,
deben efectuarse en los seis meses anteriores a la solicitud del título.
La licencia que contenga la calificación IFR H24, deberá tener,
al menos, una validez de seis meses, en la fecha de la solicitud del
título.
Nota: En la Orden que acabamos de analizar, se contienen la
regulación de otros títulos Aeronáuticos, como son los de Navegante
Aéreo, Radiooperador de a Bordo y Mecánico, títulos que si bien,
aunque ya casi inexistente, corresponde a personal de vuelo,
entendemos sale del objeto de este trabajo.
En esta Orden, también, se aborda por primera vez ,y por
mucho tiempo, de forma organizada y exhaustiva, la formación de
Pilotos de Líneas Aéreas, estableciendo sus requisitos, conocimientos,
experiencia y aptitud para poder acceder a las distintos títulos,
calificaciones y habilitaciones que se establecen, siguiendo el
esquema que ya se establecía en el Anexo nº 1 al Convenio de
Chicago (1944), y que de hecho era el que se venía aplicando,
aunque no lo hubiera ratificado España hasta 1969.
Hemos querido efectuar esta observación, ya que tendremos
que esperar más de treinta y cinco años, hasta conocer el Decreto
959/1990, de 8 de junio, al que en su momento nos referiremos.
Posteriormente, la Ley 48/1960 de 21 de julio, en su artículo
56, establece por primera vez y a semejanza del Convenio de
Chicago, aunque de forma aún más escueta, que el personal de vuelo
tiene que estar en posesión de la correspondiente Licencia .
179
Con el Decreto 1500/74 de 24 de mayo, por el que se crea la
ENA (Escuela Nacional de Aeronáutica), y el Real Decreto 1649/9º de
20 de Diciembre por la que se transforma la misma en sociedad
estatal, se puede cerrar, lo que podríamos considerar, como una
primera aproximación a la etapa inicial de la formación específica de
Pilotos de Líneas Aéreas en España.
Decreto 1500/1974, de 24 de mayo, sobre creación de
una Escuela Nacional de Aeronáutica 41
Cuando en el Capítulo 2, de este trabajo, al tratar de la
Academia General del Aire (AGA), en el último párrafo, decíamos que
de dicha escuela, habían salido muchos de los pilotos que nutrieron
nuestras Líneas Aéreas, ya que no existía prácticamente otra fuente
de formación de estos profesionales, o no al menos, en la cantidad
que ya entonces demandaban las líneas aéreas, y es porque se
carecía de un centro de formación de Pilotos Civiles y que se pudiera
atender la creciente demanda existente a nivel nacional.
El Decreto que ahora analizamos, en su exposición de motivo,
señala precisamente este problema, al extremo de considerarlo un
problema nacional que debía de resolverse con carácter urgente y eso
hacía necesario la creación de una Escuela de Pilotos, dependiente de
Subsecretaria de Aviación Civil, con el objeto de formal al personal
para la obtención de los títulos de Piloto Comercial y de Transporte.
A pesar de las disposiciones que hemos analizado
anteriormente, todas ellas dirigidas a la formación de Pilotos,
estableciendo sus requisitos y exigencias formativas, sigue diciendo la
exposición de motivos de este Decreto, que no han alcanzado
plenamente su objetivo, sin que sea posible seguir acudiendo a las
41
B.O.E. nº 133, de 4 de junio de 1974
180
Fuerzas Aéreas, dada la formación específica que estas tienen, la
necesidad de permanencia en el Ejército y el costo que la formación
que recibían, sin duda superior a cualquier otro modo de formación
que pudiera establecerse, por lo tanto debía establecerse un Centro
de formación específica, dirigida a Pilotos de las Compañías Aéreas
Civiles Españolas.
Este Decreto constaba en un principio de 7 artículos, en los
mismos se hacían constar que los cometidos de la Escuela Nacional
de Aeronáutica (ENA) que se creaba, eran la prestación de las
enseñanzas que precise el Ejército del Aire, tanto en sus Escuelas
Profesionales como en las de complemento, no hay que olvidarse que
esta Escuela se configuraba como estatal.
Se disponía asimismo, que tendrían acceso a la Escuela
Nacional de Aeronáutica los aspirantes, tanto civiles como militares.
Asimismo disponía los requisitos de acceso a la misma y que
consistía en poseer el Curso de Orientación Universitaria (COU), o lo
dispusiera el Ministerio de Educación y Ciencias para el acceso a las
Escuelas Universitarias.
La Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA) estaría asentada en
el Aeródromo de Matacán (Salamanca).
Este Decreto fue modificado, por el Real Decreto
1649/1990, de 20 de diciembre, por el que se transforma la
Escuela Nacional de Aeronáutica en Sociedad Estatal42 .
Este Real Decreto viene a modificar, como hemos señalado, el
anteriormente estudiado, al convertir la (ENA) Escuela Nacional de
Aeronáutica, en una Sociedad Estatal.
42
B.O.E. nº 311 de 28 de diciembre de 1990
181
La exposición de motivos de este Real Decreto, explica que la
ENA, en su creación en 1974, se configuró, como ya sabemos, como
un Órgano de la Administración centralizada, con el fin de atender a
la formación de los Pilotos Comerciales y de Transporte, aunque aquí
figuren como comerciales de primera clase.
Indica asimismo, los profundos cambios tecnológicos que
estaban apareciendo en la aviación civil y que afectaban modo
importante a la formación de pilotos, dice, en base a las tendencias
en aquel momento a considerar a los comandantes de aeronaves,
como gestores coordinadores de sistemas informáticos y que por lo
tanto había la necesidad de adaptar y modificar las enseñanzas de
estos profesionales.
Es curiosa esta afirmación, que se efectúa por primera vez en
nuestra legislación, y que aun siendo muy cierta en aquel momento
año 1990, hoy nos parece una profecía, no sabemos si de forma
consciente o intuitiva el legislador previó el incremento que este
aspecto de la tecnología iba a producir en los aviones modernos, que
en la actualidad van equipados, y solo es un ejemplo, dependiendo de
los modelos, de varios ordenadores solo para el control del
combustible, pero lo mismo ocurre con otros sistemas del avión,
teniendo que señalar que para ese menester, en general no preparan
las escuelas de pilotos, por lo que tendremos que regresar a este
aspecto de la formación más adelante.
Hace una referencia esta exposición de motivos, a la próxima
institucionalización de la Licencia Única CEE , por lo que entiende el
legislador que es necesario, contar con un sistema de enseñanzas lo
más integrado y completo posible, aquí igual que la previsión
anterior en lo referido a tecnología, se nota como se está produciendo
una previsión de preparación para un futuro, que aunque aún tardaría
diez años, ya estaba ejerciendo su influencia en la legislación de
aquel momento, de ahí lo que para algunos nos parece importante, lo
que podemos llamar la legislación de los 90, que como veremos
estaba haciendo una obra de integración, entre lo que había de hecho
182
establecido, el Convenio de Chicago y la futura Licencia Única
Europea, adoptada en el año 2000, como hicimos referencia en el
capítulo anterior y que analizaremos más adelante.
En este orden de cosas, el legislador encuentra la solución en
que la ENA, se configurase como una Sociedad Estatal, atribuyendo
en el articulado de este decreto a dicha Sociedad, el carácter de
Entidad colaboradora de la Dirección General de Aviación Civil, del
Ministerio de Transporte, con el objeto de la formación y enseñanza
en el ámbito de la aviación civil.
Una segunda etapa, se inicia con la legislación de los años 90.
Así, el Real Decreto 959/90 de 8 de junio, sobre Títulos y Licencias
Aeronáuticas, a la que siguieron otras normas, que mencionaremos
más adelante, sobre aceptación de licencias, en virtud de Directiva,
equivalencia del título de Transporte de línea aérea al de diplomado
universitario, regulación de conocimientos teóricos del piloto civil, así
como las correspondientes a las diferentes habilitaciones existentes
en este momento .
Real Decreto 959/1990, de 8 de junio,
sobre títulos y licencias aeronáuticas civiles43
En su exposición de motivos, hace referencia al artículo 56 de
la Ley 48/1960, de 21 de julio, sobre Navegación Aérea, donde
establece que el personal de vuelo debe estar en posesión del título
aeronáutico correspondiente, cuya expedición corresponde al
Ministerio del Aire y cuya competencia fue transfería por el Real
Decreto-Ley 12/1978, de 27 de abril, al Ministerio de Transporte,
Turismo y Comunicaciones.
Realiza asimismo una referencia al Decreto de 13 de mayo de
1955, ya estudiado, donde constan las normas generales para la
43
B.O.E. nº 177 de 25 de julio de 1990
183
expedición de dichos títulos, indicando la necesidad de modificar
dicha norma-más de 55 años después-por la necesidad de incorporar
a la legislación española, las disposiciones de las disposiciones del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional y los dispuesto en
consecuencia por el Anexo nº 1 de dicho Convenio, que como hemos
venido repitiendo fue ratificado por España en 1969.
Los títulos a que se refiere este Real Decreto, son los mismos,
naturalmente, que los hemos venido analizando de acuerdo con las
diferentes normas, que en cada momento ha sido de aplicación, por
lo que a ellos nos vamos a referir ahora, dejando como hemos hecho
anteriormente, aquellos títulos, que no son objeto de este trabajo:
- Piloto Privado (Avión)
- Piloto Comercial (Avión)
- Piloto de Transporte de Línea Aéreas (Avión)
- Piloto Privado (Helicóptero)
- Piloto Comercial (Helicóptero)
- Piloto de Transporte de Línea Aérea (Helicóptero)
Como en las anteriores normativas los títulos señalados,
deben ir acompañados de una licencia de aptitud, que fijará los
límites de tiempo dentro de los cuales el titular de la misma puede
ejercer las atribuciones específicas del título, en dichas licencias se
anotará las habilitaciones, así como las restricciones si las hubiere.
En este Real Decreto, se establece la edad máxima de 60
años, para actuar como piloto al mando o copiloto en servicios de
transporte aéreo efectuados por remuneración o arrendamiento. Este
límite es una novedad que establece esta norma y que no consta en
ninguna de las anteriores, ya que como recordaremos solo en el
Convenio de Chicago, en su Anexo nº 1, regula unas restricciones a
esta edad, pero no elimina la posibilidad de seguir ejerciendo
profesionalmente, con remuneración.
184
Nota: No obstante y a modo de adelanto diremos, que esta
situación si bien tuvo una duración, a nuestro entender demasiado
larga, fue corregida por la ORDEN/FOMENTO/876/2003, que a su vez
la Orden de 21 de marzo de 2000, al que como decimos volveremos
más tarde, y esta situación durante este lago periodo de 13 años, nos
situaba fuera de lo que establecía el Anexo nº 1 al Convenio de
Chicago.
Los requisitos exigidos, para cada uno de los títulos son los
siguientes:
Piloto Privado (avión).
Edad: Diecisiete años.
Conocimientos teóricos de acuerdo con programas oficiales,
sobre Derecho Aéreo, Performance y Planificación de vuelo,
Conocimiento general de las aeronaves, Actuación y limitaciones
humanas, Meteorología, Navegación, Procedimientos operacionales,
Principios de vuelo, Radiotelefonía.
Instrucción de vuelo.
Experiencia: Cuarenta horas de vuelo en avión en las
condiciones que reglamentariamente se establezcan.
Certificado de aptitud psicofísica adecuado.
Nota: En la descripción de los requisitos en el resto de los
títulos, adopta el mismo esquema, que acabamos de completar en el
Piloto Privado (avión), por lo que como en ocasiones anteriores,
solamente haremos constar las diferencias, entendiendo que el resto
de los requisitos son coincidentes.
185
Piloto Comercial (avión).
Edad: Dieciocho años.
Requisitos académicos.-
Haber superado el Curso de Orientación Universitaria o
estudios equivalentes.
Instrucción en vuelo.
Doscientas horas de vuelo, en las condiciones que
reglamentariamente se establezcan.
Piloto de Transporte de Línea Aérea (avión)
Edad: Veintiún años.
Requisitos académicos.-
Haber superado el Curso de Orientación Universitaria o
estudios equivalentes.
Instrucción en vuelo.-
Mil quinientas horas de vuelo, en las condiciones que
reglamentariamente se establezcan.
Piloto Privado (helicóptero)
Edad: Diecisiete años.
Instrucción en vuelo.-
186
Cuarenta horas de vuelo como Piloto de Helicóptero, en las
condiciones que reglamentariamente se establezcan.
Piloto Comercial (helicóptero)
Edad: Dieciocho años.
Requisitos académicos.-
Haber superado el Curso de Orientación Universitaria o
estudios equivalentes.
Instrucción en vuelo.-
Ciento cincuenta horas de vuelo, en las condiciones que
reglamentariamente se establezcan.
Piloto de Transporte de Líneas Aéreas (helicóptero).
Edad: Veintiún años.
Requisitos académicos.-
Haber superado el Curso de Orientación Universitaria o
estudios equivalentes.
Instrucción en vuelo.-
Mil horas de vuelo, en las condiciones que reglamentariamente
se establezcan.
Las atribuciones correspondientes a cada título son:
Piloto Privado (avión).
187
Actuar sin remuneración, como Piloto al mando o como
copiloto de cualquier avión que realice vuelos no remunerados, en
las condiciones de vuelo para las que esté habilitado.
Para actuar en aeronaves de peso superior a 1.500 kilogramos
de peso al despegue deberá estar en posesión de la habilitación de
tipo correspondiente.
Piloto Comercial (avión)
a) Ejercer todas las atribuciones del poseedor de un
título de Piloto Privado (avión).
b) Actuar como Piloto al mando de cualquier avión
dedicado a vuelos que no sean de transporte
comercial.
c) Actuar como Piloto al mando de actividades
comerciales y servicios de transporte aéreo
comercial, en cualquier avión certificado para
operaciones con un solo Piloto; y
d) Actuar como copiloto en servicios de transporte
aéreo comercial en aviones que requieran
copiloto.
Estas atribuciones se podrán ejercer en todas las condiciones
de vuelo para las que se esté habilitado.
Piloto de Transporte de Línea Aérea (avión).
a) Ejercer todas las atribuciones del titular de una
licencia de Piloto Privado y de Piloto Comercial
(avión) y de una habilitación de vuelo por
instrumentos (avión; y
188
b) Actuar como Piloto al mando y de copiloto de
aviones en servicios de transporte aéreo.
Piloto Privado (helicóptero).
Actuar como Piloto al mando o como copiloto de cualquier
helicóptero que realice vuelos no remunerados, en las condiciones de
vuelo para las que este habilitado.
Piloto Comercial (helicóptero).
Son válidas para helicóptero, las atribuciones indicadas en el
título de avión.
Piloto de Transporte de Línea Aérea (helicóptero).
Son válidas para helicóptero, las atribuciones indicadas en el
título de avión.
El presente Real Decreto, dedica dos artículos a definiciones, el
Artículo 5º señala que a efectos del mismo, se entenderá por:
Título: Documento expedido por la Dirección General de
Aviación Civil, que acredita que el poseedor del mismo,
ha demostrado reunir los requisitos exigidos para ejercer
determinadas funciones.
Habilitación: anotación en una licencia en la que se
especifican las atribuciones referentes a la misma.
189
Licencia: Documento expedido por la Dirección General de
Aviación Civil, donde se fijan los límites de tiempo
dentro de los cuales el titular de la misma, puede
ejercer las atribuciones especificas del título. En la
misma se anotarán las habilitaciones, así como las
restricciones, si las hubiere.
Y en el Artículo 6º, se establecen las siguientes, habilitaciones:
De clase: Para aviones certificados para operaciones con
un solo Piloto.
De tipo: Para aviones certificados para operar con un
mínimo de dos Pilotos, para Helicópteros y cualquier otra
aeronave que por cuestiones de seguridad se considere
necesaria.
De vuelo instrumental: Para operar en esas condiciones.
De instructor de vuelo: Para impartir la enseñanza de
vuelo.
Asimismo, con posterioridad a su publicación, a este Real
Decreto, se le añadió una ADDENDA, consistente en la:
Resolución de 23 de enero de 1998, por la que se
establece el procedimiento para el relevo en vuelo de
miembros de la tripulación con funciones de pilotaje44 .
Esta Resolución, tiene como objeto considerar que en los
vuelos de largo recorrido, las tripulaciones, pueden llegar a exceder
44
B.O.E. nº 30, de 4 de febrero de 1998
190
los límites en su actividad, que establecen, el Reglamento de
Circulación Aérea y el Anexo nº 6 al Convenio de Chicago sobre
Aviación Civil Internacional.
Analiza esta norma, en diferentes Considerandos, la
necesidad de que puedan establecerse los relevos, que por otra
parte, ya venían siendo demandados por el propio sector de la
Aviación Civil, pero al mismo tiempo cuidando que se respetaran los
requisitos que los miembros de la tripulación deberían acreditar, con
el fin de poder asumir el mando de la aeronave en determinadas
fases del vuelo y manteniendo unas condiciones de seguridad
equivalentes.
En estas consideraciones, tiene en cuenta lo dispuesto en la
Orden de 14 de julio de 1995, sobre Títulos y Licencias Aeronáuticos
Civiles, a los requisitos establecidos que debe reunir el Piloto de
relevo, teniendo en cuenta que puede ser desarrollada por cualquier
miembro de la tripulación, siempre que cumpla con la cualificación
adecuada, y en la misma línea está la referencia que efectúa al Real
Decreto 959/1980, de 8 de junio, cuando se refiere en su Artículo 5º,
a las restricciones que la autoridad otorgadora de los títulos puede
establecer a las atribuciones conferidas por los Títulos y Licencias que
otorga.
Llama la atención la referencia que hace al apartado 1.940 del
JAR OPS, que precisamente contempla la posibilidad de relevo de
miembros de la tripulación de vuelos, precisamente una norma que si
bien existía a nivel europeo, no así todavía en España, aunque si
señala, que la referida norma entrará en vigor en España en un
futuro próximo, como así fue y tendremos ocasión de analizar más
adelante.
Finalmente establece específicamente cuales son esos:
191
Requisitos Previos.-
a) Estar en posesión del título y licencia de Piloto de
Transporte de Líneas Aéreas en vigor.
b) Haber realizado un mínimo de tres mil horas de
vuelo en aviones.
c) Tener seiscientas horas de vuelo en el avión
específico.
d) Habilitación de Tipo en vigor.
e) Verificaciones de competencia, experiencia reciente
y calificaciones en ruta.
Requisitos específicos.-
Haber superado un proceso de instrucción práctica en
simulador, desde el puesto de Piloto al mando, específico para cada
aeronave, según programa aprobado al efecto a propuesta del
operador.
Una vez acreditado los requisitos expuestos, la Dirección
General de Aviación Civil efectuará en la Licencia de Piloto de
Transporte de Líneas Aéreas del interesado la siguiente anotación.
“Tipo de Aeronave” Restricción: Solo por encima del nivel de
vuelo 200.
Dicha anotación permitirá a su titular, ejercer las funciones de
Piloto al mando del avión por encima del nivel de vuelo 200, debiendo
192
ser inmediatamente informado el Comandante de vuelo si se produce
emergencia o incidencia, debiendo proceder de la siguiente manera:
1. Actuará con arreglo a procedimientos.
2. Declarará emergencia, si se requiere.
3. Llamará al Comandante para que se persone en cabina de
mando.
4. Informará al Comandante de la situación y las medidas
tomadas.
Orden de 30 de junio de 1992 sobre aceptación de
licencias expedidas en los Estados Miembros de las
Comunidades Europeas45
La Orden trata, naturalmente, de las Licencias expedidas al
personal que ejerce funciones en la aviación civil.
En la exposición de motivos de esta norma, se hace referencia
a la Directiva 91/670/CEE, del Consejo, de 16 de diciembre de 1991,
donde se regula los procedimientos para la aceptación de las licencias
correspondiente al personal técnico de vuelo, entendiendo por tal, a
los pilotos, navegantes y mecánicos de a bordo, y si bien indica que
esta Directiva tiene un carácter transitorio por cuanto su aplicación
queda limitada a las licencias emitidas hasta que el Consejo de las
Comunidades Europeas adopte, a propuesta de la Comisión, un
sistema armonizado en materia de expedición de licencias, esta
Orden incorpora la citada Directiva al derecho interno, recogiendo el
procedimiento especial para la aceptación de las licencias del personal
técnico, ya mencionado, y que han sido expedidas por los demás
45
B.O.E. de 7 de julio de 1992
193
Estados miembros de las Comunidades Europeas, para el ejercicio de
sus atribuciones en España.
Establece esta norma que se aceptaran, tanto las licencias
expedidas por los otros Estados miembros, con sus atribuciones,
como las anotaciones o habilitaciones asociadas a licencias
previamente aceptadas.
Esta Orden, establece unas definiciones, de lo que se entiende
por Licencia, Habilitación, Personal técnico de vuelo, que nos la
repetiremos por cuanto, hemos tenido la ocasión de conocer dichas
definiciones en el estudio de normas anteriores, por ser muy común
en muchas de las que tratan esta materia de la Aviación Civil, si nos
referiremos por ser una cuestión nueva la definición de Aceptación de
licencias: Es el reconocimiento de una licencia expedida por un
Estado miembro de las Comunidades Europeas, así como las
atribuciones y anotaciones asociadas, mediante el permiso para su
utilización en una aeronave matriculada en España, estableciendo que
la duración no excederá del periodo de validez de la licencia
aceptada.
A continuación la Orden establece los, requisitos y
procedimientos de aceptación, en cuanto a los requisitos y teniendo
en cuenta el ámbito de aplicación de esta norma, se refiere a que el
titular lo sea de una licencia expedida por un Estado miembro y que
su pretensión sea su aceptación por España, en el terreno del
procedimiento, pues es el normal, solicitud a la Dirección General de
Aviación Civil del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (en la
época a que nos estamos refiriendo, claro está), aportando el
documento de la licencia con sus anotaciones o sus habilitaciones
asociadas a la misma.
Después de este trámite, se inician las actuaciones por parte
de la Dirección General de Aviación Civil en orden, a la comprobación
de que la licencia cuya aceptación se solicita responde al
cumplimiento de requisitos equivalentes a los exigidos en España,
194
pudiendo requerir al interesado documentos complementarios de con
lo establecido en la Ley de Procedimiento Administrativo, puede
además la Dirección General de Aviación Civil solicitar de la Comisión
de las Comunidades Europeas, un dictamen relativo a la equivalencia
de requisitos de la licencia presentada para su aceptación, dentro del
plazo de veinte días desde su solicitud o desde que disponga de toda
la documentación necesaria, en el supuesto de haber solicitado el
Dictamen antes citado, el plazo para resolver será de un mes desde
la recepción del mismo.
Para el supuesto de que la Dirección General de Aviación Civil
no solicitase el dictamen a que nos hemos referido en el párrafo
anterior, deberá resolver la petición en el plazo máximo de tres
meses, emitiendo el correspondiente documento de reconocimiento,
que permita su utilización en las aeronaves matriculadas en España.
Existe también, una previsión de que si la Dirección General de
Aviación Civil al examinar una licencia cuya aceptación se ha
solicitado, tiene dudas razonables sobre la equivalencia de los
requisitos necesarios para su obtención con los exigidos en España,
pueda requerir al solicitante a fin de que realice las pruebas
complementarias que sean necesarias para la aceptación de la
licencia, notificándolo al solicitante, al Estado miembro que la hubiera
expedido y a la Comisión de las Comunidades Europeas
En este supuesto, el interesado podrá realizar las pruebas
complementarias que se determinen, de conformidad con los
procedimientos establecidos, para la aceptación de su licencia, y
cuando el solicitante los haya satisfecho o realizado las pruebas
exigidas, se aceptará de inmediato la licencia de que se trate.
En cuanto a la admisión y formación así como participación en
las pruebas, para la obtención de las licencias del personal de
aviación civil, establece esta Orden que los nacionales de otros
Estados miembros de las Comunidades Europeas, serán admitidos en
los Centros de formación públicos y privados, así como a los
195
correspondientes exámenes, en las mismas condiciones que los
ciudadanos españoles.
Para la aceptación de licencias, distintas a las ya mencionadas,
dispone esta Orden que no obstante lo dispuesto en la misma, las
licencias de piloto expedidas con arreglo a los requisitos del anexo I
al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, serán aceptadas
cuando su titular haya satisfecho los requisitos especiales que se
establecen en el Anexo de esta Orden.
Contiene una autorización para el ejercicio de las atribuciones
de piloto privado, manifestando que los titulares de una licencia de
piloto privado, así como alguna otra que incluya las atribuciones de
aquella, expedidas por un Estado miembro,, quedan autorizados para
pilotar aeronaves de la categoría correspondiente (avión o
helicóptero) matriculadas en España.
Y finalmente, una exclusión del régimen de aceptación, es que
cuando se expida un título o licencia con fundamento en otra licencia,
o elemento constitutivo de una licencia, obtenidos en un Estado no
miembro, se hará constar esta circunstancias en aquellos, y no serán
de aplicación los procedimientos de aceptación regulados en esta
Orden a las licencias expedidas por un Estado miembro de las
Comunidades Europeas con fundamento en otra licencia, expedida
por un Estado miembro.
Nota: La presente Orden fue derogada por la de 14 de julio de
1995, que analizaremos después, por lo que nos hemos limitado a un
breve análisis actual, por la importancia que tuvo en su momento,
aunque breve dada su provisionalidad, en la materia estudiada.
196
Orden de 9 de mayo de 1.995, por lo que se declara la
equivalencia del título de piloto de transporte de línea aérea al
título de diplomado universitario46
En la exposición de motivos de esta orden, se explicita como la
Dirección General de Aviación Civil y el Consejo de Universidades,
buscan un “encaje” con el fin de que los títulos de piloto, establecidos
por el Real Decreto 959/1990, de 8 de junio, sobre títulos y licencias,
pudieran asimilarse al título de diplomado universitario, habida
cuenta de que incorporaban a la normativa española las disposiciones
del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, y efectúa a su vez
una diferencia con los títulos a extinguir, establecidos por el Decreto
de 13 de mayo de 1955, anteriormente estudiados.
En consecuencia el Artículo 1º de esta orden, señala que el
título de piloto de transporte de línea aérea, en sus dos modalidades
de avión y helicóptero, establecidos por el Real Decreto 959/1960, de
8 de junio, anteriormente citado, serán equivalente al título oficial de
diplomado universitario.
Con esto en apariencia, se llenaba un vacío existente en la
profesión, cuya legítima aspiración siempre fue tener la condición de
titulados universitarios.
Sin embargo, como decimos solo era una apariencia, ya que
equivalente, no es lo mismo que igual, y buena prueba de ello, es la
limitación que la propia Orden se apresura a establecer, cuando en su
Artículo 2º,, limita el acceso a segundos ciclos universitarios por la
vía regulada en el Art. 5º del Real Decreto 1497/1987, de 27 de
noviembre, que establecen las directrices generales comunes de los
planes de estudio de títulos universitarios de carácter oficial y validez
en todo el territorio nacional. Teniendo en cuenta que precisamente
los títulos de Diplomados universitarios, eran vías de acceso a los
46
B.O.E. núm. 117, de 9 de mayo de 1.995
197
estudios superiores universitarios como eran las Licenciaturas, que en
este caso se les estaba vedando a los Pilotos.
En el supuesto de los pilotos comerciales de primera clase,
procedentes de la regulación de 1955, limitaba su validez a los solos
efectos de participar en oposiciones al Cuerpo de Controladores ce
la Circulación Aérea y especial de Oficiales de Aeropuertos, y para ser
contratados con el nivel de diplomados universitarios por la Dirección
General de Aviación Civil y para ser contratados por la Escuela
Nacional de Aeronáutica.
Orden de 14 de julio de 1995 sobre títulos y licencias
aeronáuticas civiles modificada por Orden de 20 de enero de
1997 y addendas (1 a 7)47
La exposición de motivos de esta Orden, sitúa como sus
antecedentes el Real Decreto 959/1990, de 8 de junio, ya analizado
anteriormente, al igual que las normas que las desarrollaban, como
eran la Orden del Ministerio de Transporte Turismo y Comunicaciones
de 30 de noviembre de 1990 y su modificación por otra Orden
también del Ministerio de Obras Públicas y Trasporte de 30 de junio
de 1992, sobre aceptación de licencias expedidas por los Estados
miembros de las Comunidades Europeas al personal que ejerce
funciones en la aviación civil y posteriormente por la Orden de este
Departamento de 4 de febrero de 1994.
O sea, que con el conjunto de normas citadas había quedado
regulado todo lo referente a los títulos y licencias aeronáuticos, así
como su desarrollo, modificaciones e inclusiones de las expedidas por
los Estados Miembros de las Comunidades Europeas.
47
BOE núm. 176, de 25 de julio de 1995 y núm. 54, de 4 de marzo de 1997
198
No obstante, señala la exposición de motivos a que nos
estamos refiriendo, que la Sentencia de la Audiencia Nacional de 26
de noviembre de 1993 anuló la citada Orden de 30 de Noviembre de
1990 y como consecuencia de ello, se promulga la presente Orden
que tiene por objeto concretar los requisitos exigidos para la
obtención de los títulos y licencia aeronáuticos civiles establecidos en
el Real Decreto 959/1990 de 8 de junio, y para ello, dice, se limita a
refundir el contenido de la anulada Orden de 30 de noviembre de
1990 sobre títulos y licencias aeronáuticos civiles, con las
modificaciones operadas por la de 4 de febrero de 1994.
Creemos por tanto, que si bien había que efectuar el análisis
de la exposición de motivos de la presente Orden con el resultado,
que hemos tenido la ocasión de comprobar, no es necesario volver al
contenido normativo que en la misma se expone, por cuanto como se
ha explicado lo que hace es refundir, todas la reciente normativa
anterior, que a su vez deriva del Real Decreto 959/1990 de 8 de
junio, como consecuencia de la Sentencia de la Audiencia Nacional ya
mencionada. No obstante comprobaremos que dicho Real Decreto,
nos seguirá acompañando a través de las normas que con referencia
al mismo se dictaron con posterioridad, hasta la implantación en
nuestro país de la normativa Europea, que regula toda esta actividad
en la actualidad.
Una excepción, sí que entendemos debe hacer en este punto
ya que supone una restricción importante, es lo relativo a la edad, ya
que en el epígrafe 2.1.9. del Anexo a la presente Orden, se dispone,
“que los titulares de licencias que hayan cumplido los sesenta años no
podrán actuar como piloto al mando o copiloto en servicios de
transporte aéreo comercial”.
Y salvo la anterior, quizás la única mención que se debiera
hacer, es la relativa a las Addendas, y solo para indica que las
mismas lo que hacen es volver a precisar los requisitos para la
obtención de los diferentes títulos y licencias que se regulan, y que
199
por lo demás hemos tenido ocasión de comprobar en repetidas
ocasiones.
Resolución de 26 de julio de 1995, sobre aceptación de
instrucción de vuelo para la obtención del título de Piloto
Comercial y habilitación de vuelo por instrumentos48.
La presente resolución, pretende la regularización de la
instrucción en vuelo, recibida por Pilotos, que obtuvieron sus títulos,
al amparo de otras legislaciones, así los Pilotos Comerciales y sus
habilitaciones de vuelos por instrumentos regulados por la normativa
de 1955, ya vista en su momento, cuya formación dice esta
Resolución que podrá aceptar, por cuanto su regulación en su
momento no exigía que dicha experiencia se obtuviera dentro de
organizaciones expresamente reconocidas.
Lo mismo sucede con la instrucción en vuelo recibida por los
aspirantes en el seno de las Fuerzas Armadas, que consten
debidamente acreditadas y que el interesado esté en posesión, de las
correspondientes certificaciones emitidas por el Ministerio de
Defensa.
Se asimila también, a estos efectos, la instrucción en vuelo
recibido en otros Estados, si es signatario del Convenio de Chicago
sobre Aviación Civil Internacional, siempre que el interesado esté en
posesión de una licencia o habilitación, y que la aceptación se limite a
aquella instrucción implícita en los requisitos para su obtención.
Y finalmente se refiere a la instrucción en vuelo recibida por
un instructor de vuelo autorizado, aunque no se halla desarrollado
dentro de un Centro de Instrucción autorizado al efecto, siempre que
48
BOE núm. 220 de 14 de setiembre de 1995
200
estén certificadas y realizadas para la obtención del título y
habilitación mencionados.
Resolución de 26 de julio de 1995, por la que se dicta
normas relativas a los procedimientos de obtención de títulos
y licencias de Piloto Civil49
La presente Resolución, señala como antecedente a la Orden
de 14 de julio de 1995, que procedió a desarrollar el tan repetido
Real Decreto 959/1990, en relación a las condiciones precisas para la
obtención de los diferentes títulos y licencias de Piloto Civil.
Y en base a todos estos antecedentes, la Dirección General de
Aviación Civil, procede a establecer las diferencias entre las materias
reguladas por el Decreto de 13 de mayo de 1955 y las reguladas por
el Real Decreto 959/1990, de tal modo que los aspirantes
actuales(momento de esta disposición), se considerarán aptos en las
materias teóricas que tengan correspondencia con la nueva
regulación, que con pequeñas diferencias, son prácticamente todas.
Igualmente consideran que la prueba de vuelo establecida
para la obtención del título de Piloto comercial de Avión y Helicóptero
y su correspondiente habilitación de vuelo instrumental, establecida
en dicho Decreto de 1955, se considerará equivalente a las pruebas
actualmente establecidas.
Y aquellos Pilotos Comercial de primera clase que hubieran
obtenido su título español, en base a la aceptación de otro título
extranjero, podrían ser programados para realizar una prueba de
vuelo de habilitación por instrumentos.
49
BOE núm. 220 de 14 de setiembre de 1995
201
Resolución de 27 de julio de 1995 por la que se fijan los
requisitos relativos a los procedimientos de obtención de
diversos títulos y habilitaciones aeronáuticas civiles50
De nuevo con cita del Decreto 959/1990 y la Orden de 14 de
julio de 1995, establece que una vez desarrollados los programas de
conocimientos teóricos correspondientes a los títulos de Piloto
comercial y Piloto de transporte de líneas aéreas, así como la
habilitación de instrumentos, resulta preciso establecer los requisitos
en los procedimientos de pruebas para la obtención de las
pretendidas titulaciones y habilitaciones.
Por ello, la Dirección General de Aviación Civil acuerda, que la
presente regulación es de exclusiva aplicación a la enseñanza
modular, entendiéndose que es la que no se imparta dentro de un
curso reconocido por la Dirección General de Aviación Civil, y a
continuación establece los documentos que deben aportarse
dependiendo de la titulación a la que se aspire, y que no
reproducimos por ser las comúnmente conocidas, como puedan ser
licencias anteriores D.N.I. Certificado COU y así sucesivamente, en un
esquema como decimos, muy similar para todos ellos.
Si es una diferencia el hecho, que para la prueba de pericia en
vuelo, los aspirantes a la habilitación de vuelo instrumental, deberán
superar previamente una prueba en entrenador básico (simulador)
por instrumentos y una vez superada esta prueba, deberán realizar
las pruebas de vuelo siguiente:
a) Piloto comercial de aviación: Ocho horas de vuelo
bajo supervisión de un instructor, en un centro de
instrucción autorizado.
50
BOE núm. 220 de 14 de setiembre de 1995.
202
b) Piloto comercial de helicóptero: Cinco horas de
vuelo bajo supervisión de un instructor en un
centro de instrucción autorizado al efecto.
c) Habilitación de vuelo por instrumentos de
aviación: Seis horas de vuelo bajo supervisión de
un instructor, de las cuales tres podrán ser en
simulador.
d) Habilitación de vuelo por instrumentos de
helicóptero: cuatro horas de vuelo en las mismas
condiciones anteriores.
NOTA: Como puede apreciarse, la Orden de 14 de julio de
1995, que hemos tratado anteriormente y la serie de resoluciones
que le siguen, no es más que una manera de reimplantar, toda la
legislación que desde mediados de los años 90 con el ya muy
conocido Real Decreto 959/1990, se estaba implantando en nuestro
país, y que quedó anulada por la Sentencia de la Audiencia Nacional
anteriormente citada, por lo que había que subsanar esta deficiencia
o vacío que se producía, teniendo en cuenta que como se puede
apreciar en el espíritu de estas normas, cuando no con una mención
explícita, lo que estaba tratando España era adaptarse a la nueva
normativa Europea, que estaba a punto de adoptarse y en este
contexto, se dicta el Real Decreto al que a continuación nos
referiremos.
El año 2000 marcó un hito en la historia de las licencias y de la
enseñanza aeronáutica en España puesto que comienza a aplicarse
una novedosa normativa (la JAR -FCL, acordada por la JAA) análoga a
la del resto de países europeos. De este modo entramos en una
nueva etapa en la que se multiplican las posibilidades para la
actividad aeronáutica de personal de vuelo y se amplía
considerablemente la expectativa del negocio de la enseñanza
aeronáutica. Pilotos con licencias JAR podrán acceder, desde este
203
momento, a aviones matriculados en otros estados JAA. Las escuelas
españolas amplían sus horizontes comerciales ya que, pudiendo
competir en términos económicos con las más prestigiosas
instituciones de enseñanza que existen en Europa, disfrutan, además
de otros factores como las excelencias de nuestro clima (que ofrece
muchos días operativos para la práctica del vuelo) y la gran extensión
de nuestro espacio aéreo.
Estas innovaciones surgen en un momento crucial,
precisamente cuando la actividad aeronáutica crece en todo el mundo
y especialmente en España, donde el sector se muestra más
fortalecido que nunca y cuenta para el futuro con perspectivas
todavía mejores.
Aunque el primer paso hacia la completa homologación de la
normativa española con la JAA en materia de licencias y de
enseñanzas aeronáuticas había sido dado, todavía quedaban
aspectos por desarrollar. Así sucede, por ejemplo, con el JAR-FCL-2
(helicópteros), que se encuentra en fase de tramitación para
completar la renovación de nuestra legislación sobre esta materia .
Real Decreto 270/2000, de 25 de febrero, por el que se
determinan las condiciones para el ejercicio de las funciones
del personal de vuelo de las aeronaves civiles51.
Este Real Decreto que se inicia con la expresión TEXTO
CONSOLIDADO, ya que efectivamente, con cita de las diferentes
normas a las que se va refiriendo, va enunciando todo lo relativo a
los requisitos de obtención y validez de los títulos, licencias y
habilitaciones.
51
BOE núm. 64, de 15 de marzo de 2000
204
Dedica asimismo atención a lo que hemos ido conociendo en
las diferentes disposiciones citadas y analizadas, como con las
definiciones de Título, Licencia, Habilitación, Autorización, así como,
Nivel de competencia Lingüística, cuestiones ya tratada, pero que
afirman su condición de Texto Consolidado.
Sería prolijo y repetitivo, volver a los esquemas que las
diferentes normas, nos han ido enseñando cuando tratan de los
Títulos y licencias aeronáuticas civiles, Requisitos, Atribuciones,
Ejercicio de las atribuciones, Habilitaciones y autorizaciones, Centros
de enseñanzas y examinadores, Centros médicos y examinadores
médicos, y así un sin fin de apartados que este Real Decreto recoge,
agrupándolos todos en su texto.
Sin embargo, si creemos que se debe hacer una mención a la
Disposición final primera. Desarrollo de este Real Decreto de acuerdo
con los requisitos conjuntos de aviación (JAR). Indicando que,
“El Ministro de Fomento dictará cuantas disposiciones sean
necesarias para el desarrollo y aplicación de este Real Decreto y,
en particular, dictará las disposiciones por las que se adopten los
requisitos conjuntos de aviación (JAR) acordados por las
autoridades aeronáuticas conjuntas (JAA) relativos a la materia
que constituyen su objeto.”
Se puede apreciar como esta disposición, realmente era la
puerta abierta, para la adopción de las citadas normas, cuestión que
se materializa mediante la siguiente Orden.
205
4.2.2. Adaptación a la normativa Europea.
ORDEN de 21 de marzo de 2000 por la que se adoptan
los requisitos conjuntos de aviación para las licencias de la
tripulación de vuelo (JAR-FCL)52
Cuando tratábamos en el capítulo anterior, lo referente a la
Legislación Europea, efectuábamos una breve introducción de esta
Orden, que ahora creemos es el momento de ampliarla, ya que allí el
propósito era, simplemente efectuar un apunte de una serie de
normas encaminadas a la implantación en nuestro país, de lo que en
su momento era una normativa que si bien se producía en el ámbito
comunitario y al igual que el Anexo nº 1 al Convenio de Chicago,
influía en nuestra legislación, aún no se había producido la adopción
a que se refiere la Orden de 21 de marzo de 2000, que ahora
analizamos.
En su exposición de motivos, hace referencia al Real Decreto
959/1990, de 8 de junio, donde se determinaban los requisitos
exigidos para la obtención de cada uno de los títulos aeronáuticos, en
ejecución del mismo se dictó la Orden de 14 de julio de 1995, donde
ya se concretaron los procedimientos de expedición de dichos títulos,
las licencias de aptitud, así como el procedimiento de anotación de las
mismas y su validez.
La entrada en vigor del Real Decreto 270/2000, de 25 de
febrero, por el que se determinan las condiciones para el ejercicio de
las funciones del personal de vuelo de las aeronaves civiles, exigen su
inmediato desarrollo, previsto en la disposición final primera del
propio Real Decreto, y que se trata precisamente de la adopción de
52
BOE núm. 87, de 11 de abril de 2000
206
los Requisitos Conjuntos de Aviación (JAR), que habían sido
acordados por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA).
Precisa asimismo, que por las (JAA) Autoridades Aeronáuticas
Conjuntas se habían acordado los requisitos para las licencias de la
tripulación de vuelo, a las que ya denomina y así seguiremos
refiriéndonos a ellos, JAR-FCL [requisitos conjuntos de aviación para
licencias de la tripulación de vuelo (avión)], y eso es precisamente lo
que efectúa la presente Orden adoptar dicha normativa Europea, que
más adelante analizaremos.
En cuanto a su contenido, el Objeto y ámbito de esta Orden es
la adopción de las Reglas JAR-FCL 1, esto es, dentro de la amplitud
de esta normativa lo que se refiere a la tripulación de vuelo, y así
como en el Anexo nº 1 al Convenio de Chicago, pudimos ver un
extenso catálogo de Licencias al Personal, aquí se limita al Piloto
privado (avión), Piloto comercial (avión) Y Piloto de transporte de
línea aérea (avión).
En lo concerniente a las Habilitaciones:
De clase:
Para aviones de un solo Piloto que no requieran habilitación de
tipo, de acuerdo con las siguientes modalidades:
a) Para todos los aviones terrestres monomotores de
pistón.
b) Para todos los hidroaviones terrestres monomotores
de pistón.
c) Para todos los motoveleros de travesía (TGM).
207
d) Para cada modelo de avión monomotor turbo-
propulsado terrestre.
e) Para cada modelo de hidroavión monomotor turbo-
propulsado.
f) Para todos los aviones terrestres multimotores de
pistón.
g) Para todos los hidroaviones multimotores de
pistón.
De tipo:
a) Para avión certificado para más de un piloto.
b) Para cada tipo de avión certificado para un solo
piloto, multimotor, equipado con motores turbo
hélice o turbo reactor.
c) Para cada tipo de avión de avión certificado para un
solo Piloto, monomotor, equipado con motores
turbo reactor.
d) Para cualquier otro tipo de avión que se considere
necesario.
Así como habilitaciones para vuelo instrumental (IR),
Instructor de vuelo [FI (A)], Instructor de habilitación de tipo
[TRI(A)], Instructor de habilitación de clase [CRI (A)], y de Instructor
de habilitación de vuelo instrumental [IRI (A)].
Teniendo en cuenta, que el ámbito de aplicación como hemos
visto, se limita solo a los tres títulos de pilotos ya mencionados y a
sus correspondientes habilitaciones, es normal que se prevea alguna
solución para otras situaciones que quedarían fuera de esta
208
regulación, para ello acude esta Orden a las Autorizaciones, y en ella
incluye al alumno piloto (avión), al instructor de vuelo sintético [SFI
(A)], así como a los distintos tipos de examinadores existentes, esto
es, correspondientes a cada una de las habilitaciones.
Efectúa precisiones concretas en relación a la nueva
normativa que se adopta, así por ejemplo, citando lo dispuesto en la
regla JAR-FCL 1.010, en cuanto a los requisitos básicos para actuar
como Pilotos en los aviones civiles, lo complementa con lo dispuesto
en el artículo 10 del Real Decreto 270/200, de 25 de febrero,
utilizando esta misma norma para complementar lo establecido en la
regla JAR-FCL 1.015 (a) en materia de aceptación de licencias,
habilitaciones, autorizaciones, aprobaciones y certificados emitidos
por otros Estados.
Finalmente, en Disposiciones transitorias, prevé la situación
del personal de vuelo en proceso de formación, así como la validez y
duración de los títulos, licencias, habilitaciones y certificados emitidos
de acuerdo con la normativa vigente antes de la entrada en vigor de
esta Orden.
ORDEN FOM/876/2003, DE 31 DE MARZO53
Esta Orden que viene a modificar parcialmente la anterior de
21 de marzo de 2000, y ya en su exposición de motivos explica que
adoptadas las JAR-FCL, como ya sabemos por orden de 21 de marzo
de 2000, tan solo tres años más tarde se haga necesario modificar
dicha disposición y esto es como indica, por la experiencia adquirida,
en la aplicación de las (JAR-FCL 1), una vez su entrada en vigor en
los Estados Europeos que integran las Autoridades Aeronáuticas
Conjuntas (Joint Aviatión Authorities –JAA-), han llevado a estas, por
53
B.O.E. núm. 90, de 15 de abril 2003
209
un lado, a modificar un número importante de sus disposiciones
iniciales con el propósito de perfeccionarlas y, por otro, a introducir
algunas nuevas para completar la regulación inicialmente aprobada,
hasta tal punto que entiende, que hacía necesario la aprobación de
un nuevo anexo completo de los requisitos conjuntos de aviación
(JAR-FCL 1).
Efectúa esta Orden una descripción, de las diferentes partes,
no solamente que se componen esta normativa, sino aquellas que de
un modo u otro, han sido modificados o complementados.
Entendemos que no es necesario que efectuemos una reseña
de todas esas modificaciones o adiciones, por lo extensa que son
dichas normas y porque vamos a dedicar más adelante un amplio
espacio para poder explicar, tanto su estructura como su contenido.
A lo que si nos referimos ahora, es a algunas de las
modificaciones que en concreto señala esta Orden y que como
consecuencia de modificaciones en las JAR, afectan a normas que
hemos estudiado con anterioridad.
En el artículo 1 de esta Orden se produce la modificación del
apartado 2.3.2 de la Orden de 21 de marzo de 2000, cuando
tratábamos de las Autorizaciones, allí se incluía el Instructor de vuelo
sintético [SFI (A)] o sea Instructor en simulador de vuelo, y ahora
mediante esta adicción se incluye al Instructor de cursos de
cooperación multipiloto [MCCI (A)], estos son los cursos de
cooperación en cabina en aviones de multipiloto y que es la última
fase de instrucción que reciben, los que están obteniendo las
enseñanzas necesarias para la adquisición de un Título de Piloto y sus
correspondientes habilitaciones, y que se realizan en la mayoría de
las ocasiones en cabinas que simulan aviones de pasajeros, que
utilizan las compañías aéreas a las que probablemente se tendrán
que incorporar en un futuro.
210
Una modificación importante, es lo relativo a la edad en
cuanto a las restricciones de las atribuciones, por el cumplimiento de
una edad determinada, en esta aspecto lo que hace esta Orden es
incluir un nuevo epígrafe en el Capítulo II del anexo a la Orden de 14
de julio de 1995, sobre títulos y licencias aeronáuticas civiles,
mediante el que se establecerá que:
<El titular de una licencia que haya cumplido la edad
de sesenta años no podrá actuar como piloto de una
aeronave dedicada a operaciones de transporte aéreo
comercial, excepto como miembro de una tripulación de más
de un piloto y siempre y cuando sea el único piloto de la
tripulación de vuelo que haya alcanzado esa edad, no
pudiendo actuar como piloto de una aeronave dedicada al
transporte aéreo comercial al cumplir la edad de sesenta y
cinco años>
Con esta modificación, se recupera lo que establecía en
materia de edad, el Anexo nº 1 al Convenio de Chicago, y que había
restringido la citada Orden de 14 de julio de 1995, que ahora se
modifica.
Otra modificación significativa, que no exactamente buena a
nuestro entender, es la que se produce en los requisitos necesarios
para acceder a los títulos y licencias de Piloto comercial de
helicóptero, y Piloto de Transporte de línea aérea de helicóptero. En
el Anexo a la Orden de 14 de julio de 1995, se exigía COU o
equivalente, para ambos títulos y ahora se rebaja al título de
bachiller, técnico superior o equivalente o, alternativamente,
acreditar un nivel de conocimientos teóricos suficientes para
comprender adecuadamente los contenidos de formación a recibir.
No es ahora el momento, por lo que no nos detendremos en
explicar porque no es bueno a nuestro entender, ya que más
adelante en capítulos posteriores, tendremos la necesidad de analizar
los requisitos de acceso a la formación de Pilotos de Líneas Aéreas,
sin embargo un breve comentario para indicar, que la modificación
211
que acabamos de señalar, podemos compartirla en su primera parte,
pero no nos parece que con simplemente poder comprender los
contenidos de la formación a recibir, sea suficiente para un título que
se pretende universitario, o al menos, así lo reconoce la Orden de 9
de mayo de 1995, que dice que es equivalente al título oficial de
diplomado universitario, se pueda acceder con tan escaso bagaje
formativo a una formación tan extensa y exigente como es la del
Piloto de Transporte de Líneas Aéreas.
NORMATIVA JAR-FCL54
Las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas (JAA), establecieron
los requisitos conjuntos para la aviación (JAR), que debían regular los
diferentes aspectos que regulan esta actividad, por ello el término
JAR, es lo que precederá a la regulación de cada uno de dichos
aspectos, a modo de ejemplo, si nos referimos a las operaciones o
dicho de otro modo a las exigencias para los mismos a los
operadores, se denominarán JAR-OPS, si nos referimos a centros de
mantenimiento será JAR, seguido de un número, por ejemplo JAR-
145, y así sucesivamente en las diferentes aéreas que influyen en el
desarrollo de la aviación.
En lo que a este trabajo hace referencia, hemos de situarnos
en las JAR-FCL, 1 (requisitos conjuntos de aviación para las
tripulaciones de vuelo), ya que es donde residen las normas que
regulan, como veremos, la formación y requisitos para el ejercicio de
esta profesión.
En nuestra tradición jurídica y por lo tanto en el ordenamiento
jurídico español, estamos habituados a que la estructura de las
normas, se compongan (en las más complejas y extensas), en una
54
B.O.E. nº 90 de 15 de abril de 2003
212
exposición de motivos, Libros, Títulos, Secciones y artículos, así como
Disposiciones Transitorias, Finales, Derogatorias, etc., ejemplo
Código Civil, Penal y otros, y en las menos extensas o específicas de
una materia determinada, exposición de motivos, a los sumo
secciones, artículos y así sucesivamente, irán descendiendo de
acuerdo a las normas de que se traten.
Sin embargo, las JAR, tienen una estructura diferente y que no
nos es familiar, por lo que a este trabajo afecta, nos referiremos a la
composición de la JAR-FCL 1, cuya sección 1, se estructura en diez
subpartes correlativas desde la A a la J, ambas inclusive, tratando
cada una de las letras o subpartes, de un aspecto de la formación o
de la organización y contenido de la misma, el texto dentro de las
letras mencionadas o subpartes, está organizado numéricamente
precedida de las siglas JAR-FCL, que actúan a modo de artículos y
secciones al mismo tiempo, un ejemplo lo tenemos en el JAR-FCL
1.001 Definiciones y abreviatura, así como Apéndices, tanto a cada
una de las subpartes o JAR-FCL concretos.
Puesto que a lo largo de toda la legislación utilizada hasta
ahora, tanto nacional, la que tratamos en este capítulo, como
internacional, tratada en el capítulo anterior cuando nos referíamos
especialmente al Anexo nº 1 al Convenio de Chicago, hemos ido
describiendo los diferentes títulos y los requisitos de su formación,
teniendo básicamente todos un esquema muy similar, como hemos
señalado en algún momento, ahora trataremos de incidir lo menos
posible en todo aquello que nos recuerde redundancia de lo anterior,
y dedicarnos más extensamente al análisis de lo que de nuevo aporta
esta regulación, cuya unificación en los países a que afecta, los
integrantes de la Comunidad Económica Europea, tantos beneficios y
seguridad puede aportar, al desarrollo de una actividad, tan
importante para las comunicaciones y desarrollo de los países y sus
habitantes.
Puesto que ya nos hemos referido a la Orden de 21 de marzo
de 2000, por la que adoptaron los requisitos conjuntos de aviación
213
para las licencias de la tripulación de vuelo (JAR-FCL), y la
ORDEN/FOM/876/2003, que modificaba la anterior, y cuyas
modificaciones en la norma que ahora analizamos, ya quedaron
expuesta, usaremos este último texto para nuestro análisis, ya que
es el vigente en este momento.
La SUBPARTE A-REQUISITOS GENERALES, trata de cuestiones
diversas, de las que extraeremos algunas, no tratadas con
anterioridad o que suponga alguna variante de las anteriores.
JAR-FCL 1.001, Definiciones y abreviaturas.
Alumno Piloto al mando (SPIC)
Tiempo de vuelo durante la cual el instructor de vuelo
observará al alumno actuando como piloto al mando y no influirá en
el control de vuelo de la aeronave.
Motovelero de travesía.
Aparato que dispone de un certificado de aeronavegabilidad
emitido o aceptado por un Estado miembro de las JAA y que tiene
montado integralmente un motor y hélices no retraibles.
Debe ser capaz de despegar y ascender por su propia potencia
de acuerdo con su manual de vuelo.
Nota: No debemos confundirlos con los veleros que se utilizan
en el vuelo sin motor, también llamado planeadores, y que son
arrastrados por otro avión hasta que se hallan a una altitud
conveniente, donde es soltado, para que vuele por sus propios
medios y que consiste en el aprovechamiento de las térmicas y su
aerodinámica.
214
Cooperación de la Tripulación (MCC).
Actuación de la tripulación de vuelo como un equipo de
miembros que cooperan bajo la dirección del piloto al mando.
Este es un concepto que no hemos tratado con anterioridad,
por ser un concepto relativamente moderno, aunque hemos
mencionado al comentar la norma anterior, que modificaba la orden
de 21 de marzo de 2000, por lo que se adoptaban la normativa JAR-
FCL, que ahora analizamos, aunque eso no significa, que si no con
este nombre, no existiera una previsión completa de esta función, y
que se desarrolla desde que la tripulación se presenta y reúne en
“firmas”, analizan la documentación del vuelo bajo la supervisión del
piloto al mando, normalmente el comandante, que planifica y da las
instrucciones oportunas de cómo se va a desarrollar el mismo, ya en
la cabina del avión, siguen esas instrucciones y el comandante
dispone como se reparten las funciones, ejemplo, quien va a volar el
avión, quien se ocupará de las comunicaciones, y como actuará cada
uno si se produce una emergencia, incluso en el supuesto de tener
que realizar una evacuación del avión, cuál será la función de cada
miembro de la tripulación de vuelo,, ya que esto consiste la
cooperación de la tripulación, que se entrena en un curso MCC.
Verificación de competencia.-
Demostración de pericia para renovar o revalidar
habilitaciones y que incluye cualquier examen oral relevante para la
habilitación de que se trate que pueda ser exigido por el examinador.
Efectivamente, en la aviación si existe un concepto que
sobresale de los demás y que se cuida intensamente, es la seguridad,
tanto en los aviones, su mantenimiento, procedimientos de su
utilización, así como instrucciones escritas en manuales, editados por
las compañías constructoras de los mismos, así como por las
compañías aéreas que los operan, en tierra con las ayudas a la
navegación, sean estas radioeléctricas o visuales, y como no por el
215
servicio de control aéreo, sus procedimientos debidamente estudiados
a fin de que proporcionen una navegación segura, y el personal del
que está dotado, que está perfectamente entrenado y formado para
operar dicho control aéreo.
Siendo todo ello cierto y necesario, no lo es en menor medida
las personas que forman las tripulaciones de vuelo y a cuya
formación está dedicada este trabajo, por ello no extrañará, que
periódicamente se les someta a la verificación de competencia
necesaria para constatar que están en condiciones de seguir
ejerciendo las atribuciones a las que están habilitados, y que si en
algún momento al examinador le surgieran dudas, sobre el
entendimiento de alguno de los elementos o procesos, así como
maniobras que integran la verificación efectuada, pueda someter al
examinando, a las cuestiones teóricas que estime oportuna, para la
seguridad de que efectivamente su formación es segura.
JAR-FCL 1.005 Aplicación
Este JAR-FCL, está dedicado a establecer la interpretación, que
en su aplicación, debe establecerse, comenzando por la Autoridad
(que desde ahora aclararemos que se refiere a la Autoridad
Aeronáutica a que se aludía en el Anexo nº 1 al Convenio de
Chicago), que aplicará en todas sus actuaciones relacionadas con la
enseñanza, pruebas y solicitudes para la emisión de las licencias,
autorizaciones, aprobaciones o certificados.
Establece asimismo, que siempre que se refiera a licencias
habilitaciones, aprobaciones o certificados, quiere decir que son
documentos emitidos de acuerdo con las JAR-FCL, ya que en los
demás supuestos se especificarán como OACI o normas nacionales.
Esto aunque parezca una obviedad, hemos de precisar como ya
hemos estudiado, que las normas OACI, tienen vocación de
universalidad, al menos entre los Estados que componen dicha
organización, pero al mismo tiempo, recordaremos que dichas
216
normas, otorgaban un amplio margen de decisión a los Estados
miembros, que podían modificar algunas disposiciones, con la sola
obligación de comunicarlo, siempre que no afectara a la seguridad
aérea.
Hace una referencia a los dispositivos de instrucción que
sustituyan a una aeronave en la enseñanza, en referencia clara a los
simuladores de vuelo en sus diferentes clases que aludimos en su
momento, deben estar calificados por la Autoridad de acuerdo con el
JAR-FCL, para la realización de los ejercicios.
Y efectúa una exclusión en la aplicación de estas normas,
referida a los ultraligeros, salvo que se especifique lo contrario.
Finalmente se establece la validez de una licencia emitida en
base a un entrenamiento realizado fuera de un estado miembro de
las JAA, en lo relativo a las atribuciones que quedarán limitadas a su
titular a las aeronaves registradas en el Estado emisor de la Licencia,
salvo lo establecido en el JAR-FCL 1.055 Y SUS apéndices, que tratan
de las Escuelas de vuelo y Centros de formación registrados, que
estudiaremos más adelante.
JAR-FCL 1.010 Requisitos básicos para la actuar como
miembros de la tripulación de vuelo.
Aquí se trata de dos aspectos muy concretos, ya conocidos,
por lo que extractaremos su contenido y trataremos de poner de
manifiesto lo que de nuevo pueda aportar, el primero de ellos trata
de Licencia y habilitación, Para manifestar que nadie actuará como
miembro de una tripulación de vuelo de un avión civil registrado en
un Estado miembro de las JAA, a no ser que sea titular de una
licencia y habilitación válidas que cumplan los requisitos del JAR-FCL,
para después especificar, el régimen de autorizaciones, en el
supuesto de que la Licencia haya sido emitida por un estado
217
miembro de la OACI, así como a los titulares de Licencias para
motoveleros de travesía o Pilotos Privados.
La segunda de las cuestiones es el Ejercicio de las
atribuciones, sencillamente para indicar que ningún titular de licencia,
habilitación o autorización ejercerá más atribuciones que las que
consten en las mismas.
JAR-FCL 1.015 Aceptación de licencias, habilitaciones,
autorizaciones o certificados.
Quizás lo más resaltable de esta norma, es la declaración de
que cuando una persona, organización o servicio disponga de una
licencia, con habilitación, autorización, aprobación o certificado,
emitida por la Autoridad de un Estado miembro de las JAA de acuerdo
con los requisitos del JAR-FCL, serán aceptados sin ninguna
formalidad por los otros Estados miembros de las JAA.
Esta disposición, es a nuestro parecer, lo que unifica a los
países miembros de las JAA en una materia tan importante, para el
desarrollo y la seguridad e una actividad tan importante, en el orden
económico, del transporte y de unión entre los pueblos y sus
habitantes, como es la aviación.
El resto de lo dispuesto en este JAR-FCL, se ocupa de las
licencias emitidas por Estados no miembros de las JAA, conversión de
las mismas tanto si afectan a pilotos profesionales o a pilotos
privados.
Los siguientes JAR-FCL 1.016, 1.017, 1020 Y 1.025, se
ocupan del crédito otorgado al titular de una licencia emitida por un
Estado no JAA, las autorizaciones y habilitaciones para fines
especiales, los créditos otorgados por servicio militar y la validez de
licencias y habilitaciones, estableciendo en este último aspecto, la
duración y trámites administrativos tendentes a su renovación.
218
Los JAR-FCL 1.026 y 1.030, tratan el primero de la
experiencia reciente de los pilotos que no operan de acuerdo con el
JAR-OPS 1 (recordaremos que en la introducción a la normativa JAR
con carácter general, ya informábamos que la JAR-OPS, son las que
van dirigidas a dirigidas a los operadores), ya que un piloto no
operará como piloto al mando un avión transportando pasajeros, a
no ser que haya realizado al menos tres despegues y tres aterrizajes
como piloto a los mandos en los 90 días precedentes, y el 1.030
Normas para pruebas, trata específicamente de los examinadores,
desde la designación y autorización que efectúa la Autoridad, a fin de
que en su nombre puedan realizar las pruebas de pericia y
verificaciones de competencia, las primeras son las que tienen que
acreditar los solicitantes de una licencia de piloto o habilitación, y las
segundas son a las que periódicamente tienen que someterse los
pilotos para la comprobación de que siguen manteniendo el nivel
exigido para el desempeño de las atribuciones a que está autorizado.
La Autoridad determinará el número de examinadores,
teniendo en cuenta la cantidad de pilotos y su distribución geográfica,
dando a conocer a cada aspirante los examinadores designados, para
la realización de las pruebas de pericia para la emisión de una licencia
ATPL (A) Piloto de Transporte de Líneas Aéreas.
Asimismo, la Autoridad mantendrá una lista de las funciones
encomendadas a los examinadores, dicha lista estará a disposición de
las TRTO, centro de entrenamiento para la emisión de una
Habilitación de tipo, así como a las FTO, Escuelas de Pilotos
Autorizadas, y otros Centros registrados del Estado miembro de las
JAA.
Establece este JAR-FCL, las prohibiciones que afectan a los
examinadores, ya que no podrán realizar pruebas a aquellos
aspirantes a los que previamente hayan impartido instrucción, así
como los requisitos previos de los solicitantes que han de someterse
a las pruebas de pericia.
219
Los siguientes JAR-FCL 1.035 Aptitud física y su
correlativo JAR-FCL 1.040 Disminución de la aptitud física , así
como el JAR-FCL 1.045 Circunstancias especiales, tratan el
primero de ellos, de las condiciones físicas que tiene que acreditar el
titular de un certificado médico, constatando en el mismo que reúne
las condiciones psicofísicas, para el ejercicio seguro de las
atribuciones de la licencia de que se trate, en este mismo apartado se
tratan las limitaciones que pudieran afectar al titular de un certificado
médico clase 1, pero se considera que su riesgo de incapacitación es
aceptable, esta situación es aplicada por la Autoridad, en situaciones
de aviones politripulados y condicionada a que el otro piloto sea
menor de 60 años y no tenga limitación alguna.
Trata asimismo la Limitación con piloto de seguridad, (solo
para clase 2), un Piloto de Seguridad, es un piloto calificado para
actuar como PIC en un avión clase/tipo que es llevado a bordo del
avión, esté tendrá que estar dotado de doble mando, con el fin de
que pueda hacerse cargo de los mismos, en el supuesto de que el
titular resulte incapacitado.
Como decíamos, su correlativo el JAR-FCL 1.040, trata de la
Disminución de la aptitud física, de esta previsión médica en cuanto a
los tripulantes de vuelos, los pilotos, no hay que sacar la conclusión
de que conduce inexorablemente a la ineptitud personal, que
conduzca necesariamente a la anulación del certificado médico del
que sea titular, ya que se trata de situaciones, en que los servicios
médicos tengan que tener en cuenta, a la hora de tomar una decisión
sobre si, procede establecer alguna suspensión o limitación en las
atribuciones del titular de una licencia de piloto, así como el tiempo,
que provisionalmente debe durar la misma, antes de una nueva
evaluación.
Impone asimismo a los titulares de certificados médicos el
deber de establecer una consulta a los servicios médicos autorizados,
cuando sean conscientes de que cualquier disminución de su aptitud
220
física, pudiera incapacitarles para ejercer con seguridad sus
atribuciones.
Deberá asimismo, informar cuando se produzca algunas
situaciones determinadas, como por ejemplo, ingreso en un hospital,
por un periodo superior a las 12 hora, intervención quirúrgica,
necesidad de uso regular de lentes correctores, o cualquier otra
situación que entienda pueda producir una disminución de sus
condiciones psicofísicas y que puedan afecta a la seguridad en el
desempeño de sus atribuciones.
Otra de las posibles situaciones, es el embarazo en las
mujeres, que deberán informar por escrito, y que dará lugar a un
periodo de suspensión, que podrá ser levantado por un periodo
determinado, sujeto a unas condiciones que hagan pensar que es
apta, y cesará definitivamente termine el embarazo y sea declarada
apta para volver a asumir sus funciones, como miembro de la
tripulación de vuelo.
Y finalmente el JAR-FCL 1.045 establece Circunstancias
especiales, es un reconocimiento expreso a que las previsiones del
JAR-FCL, no podrá cubrir todas las situaciones posibles, ya que
cuando su aplicación, puedan tener consecuencias anómalas, o
cuando el desarrollo de instrucción o pruebas puedan no cumplir los
requisitos, el aspirante puede dirigirse a la Autoridad, para pedir una
excepción, si la misma garantiza un nivel al menos equivalente de
seguridad.
Las excepciones se dividen en corto y largo plazo (más de 8
meses). La concesión de una excepción de largo plazo solo podrá
producirse, mediante acuerdo con el Comité FCL de las JAA.
En cuanto a esta Subparte, que trata de Requisitos Generales,
más de carácter administrativo, como es la Acreditación de tiempo de
vuelo y conocimientos teóricos, Residencia normal, Formato de las
221
Licencias de Pilotos y las formas de Registros de vuelo,, cuestión que
a nuestro entender está menos ligada a la formación de los Pilotos, y
más a los controles administrativos, para poder acreditar en su
momento dichos extremos o requisitos.
Sin embargo, sí que efectuaremos una breve mención, a las
edades de 60 y 65 años, por la influencia que ello tiene en las
condiciones para poder seguir ejerciendo las atribuciones a los
titulares de Licencia de Pilotos.
Es cierto que esta cuestión hemos tenido ocasión de tratarla
anteriormente en varios momento del análisis de la legislación, que
en el tiempo ha regulado la formación de Pilotos y sus condiciones,
sin embargo al tratar de las JAR-FCL, norma unificadora de las JAA,
será por ahora nuestra última referencia, y de ahí quizás la
conveniencia de la misma.
Así que, por ahora, dejaremos constancia de lo dispuesto en el
JAR-FCL 1.060 Restricción de las atribuciones de la licencia a titulares
de 60 años o más.
Establece esta norma que el titular de una licencia de piloto
que alcance la edad de 60 años, no actuará como piloto de una
aeronave dedicada a operaciones de transporte aéreo comercial,
excepto:
Como miembro de una tripulación de más de un piloto,
siempre y cuando.
Dicho titular sea el único piloto de la tripulación de vuelo
que haya alcanzado los 60 años.
Cuando el titular de una licencia de piloto haya alcanzado la
edad de 65 años, no actuará como piloto de una aeronave dedicada a
operaciones de transporte aéreo comercial.
222
JAR-FCL 1.055 Escuelas de vuelo
y
Centros de formación registrados.
Aquí, si que nos detendremos, ya que su extensión e
importancia así lo demandan, y porque de su contenido, sin duda,
tendremos que extraer conclusiones en capítulo o capítulos siguientes
de este trabajo.
Este JAR-FCL, trata del establecimiento y requisitos, para
operar como Escuela de formación de Pilotos (FTO), así como centros
aprobados por los Estados, cuya función es impartir instrucción para
la obtención de una habilitación, a los que ya son titulares de una
Licencia de Piloto.
En esta primera parte, el JAR-FCL 1.055, viene a establecer
los requisitos de las FTO, en cuanto a la necesidad de que sean
autorizadas por la Autoridad, siempre que su sede esté en un Estado
miembro de las JAA, y siempre que cumplas los requisitos de las JAR-
FCL, que ya analizaremos en el Apéndice 1 al JAR-FCL 1.055.
Asimismo regula, los supuestos de que tanto FTO como TRTO,
quieran operar en otros estados de las JAA, e incluso en Estados
fuera de las JAA, cual es el proceso de autorización.
Tan importante y extensa es esta regulación que requiere su
regulación más específica, en los Apéndices 1ª, 1b y Apéndice 2 del
JAR-FCL- 1.055
Apéndice 1ª al JAR-FCL 1.055.
Escuelas de vuelo para la obtención de licencias y
habilitaciones de piloto.
223
INTRODUCCION.
Una Escuela de vuelo (FTO) es una organización dirigida,
equipada y que opera en un lugar adecuado, y para ofrecer
instrucción en vuelo y/o en entrenador sintético (simulador), así
como enseñanza teórica de acuerdo a un programa de formación
específica.
Una FTO que desee ofrecer enseñanza aprobada para cumplir
con los requisitos JAR-FCL, obtendrá la aprobación de la Autoridad de
un Estado miembro de las JAA. La aprobación no será otorgada por la
Autoridad del Estado miembro a no ser que:
a) La Autoridad pueda hacer cumplir los requisitos del
JAR-FCL; y
b) La FTO cumpla todos los requisitos del JAR-FCL.
Este apéndice establece los requisitos para la emisión
revalidación y modificación de la aprobación de una FTO.
OBTENCION DE LA APROBACION.
Tratándose las FTO de organizaciones relacionadas con la
aviación, tendremos que introducir la mención a los Manuales, que
proliferan para cualquier aspecto relacionado con esta actividad, así
por ejemplo, manuales del funcionamiento administrativo de la
escuela, los de enseñanzas con sus materias y procedimientos de
enseñanza y tiempos dedicadas a cada una, manual de los aviones,
que serán diferentes a los que suministra los constructores, ya que
las escuelas y por cuestiones de seguridad llegan a ser más estrictas
que los propios constructores, manuales de mantenimiento y así
sucesivamente, para cada aspecto del funcionamiento de la FTO, por
esa razón una FTO que pretenda la aprobación, presentará a la
Autoridad los manuales de operaciones y enseñanza, a cuyo
224
contenido nos referiremos más adelante, aunque si diremos que
necesitan incluir un control de calidad dentro de la FTO que detecte
inmediatamente cualquier deficiencia para su resolución inmediata.
Una vez examinada la solicitud y documentación acompañada
por la FTO, esta será inspeccionada para asegurarse que cumple con
todos los requisitos exigidos en este apéndice, de ser así, la Autoridad
otorgará una aprobación inicial de un año, y la revalidación de la
aprobación por nuevos periodos de tres años. La Autoridad no está
obligada a otorgar una aprobación a una FTO fuera del territorio de
las JAA si no dispone de recursos de personal o el costo de gestionar
la solicitud de aprobación e inspecciones resulten una carga indudable
para la Autoridad.
Todos los cursos de enseñanza deberán ser aprobados.
La Autoridad comprobará el nivel de los cursos y hará un
muestreo de los vuelos de enseñanza con los alumnos. Durante estas
visitas se permitirá, por la FTO el acceso a los informes de
enseñanza, autorizaciones, registros técnicos, manuales de
enseñanza, notas de estudio, aleccionamiento y cualquier otro
material relevante. La Autoridad pondrá a disposición de la FTO una
copia del informe de la visita.
La aprobación será modificada, suspendida o revocada por la
Autoridad si deja de cumplirse cualquiera de los requisitos o
estándares de la aprobación al nivel mínimo aprobado.
Si una FTO deseara realizar cambios en un curso aprobado o
en sus manuales de operaciones o enseñanza, obtendrá una nueva
aprobación de la Autoridad, antes de poner en práctica los cambios.
No es necesario que informe a la Autoridad de los cambios menores
en el día a día de las operaciones. Cuando exista cualquier duda
sobre si un cambio pretendido es menor, se consultará a la
Autoridad.
225
Una FTO puede establecer acuerdos de enseñanza con otra o
hacer uso de aeródromos base alternativa como parte del conjunto de
la misma FTO, sujeto a aprobación de la Autoridad.
RECURSOS FINANCIEROS.
Una FTO demostrará a la Autoridad que dispone de los
suficientes recursos para llevar a cabo la instrucción dentro de los
niveles adecuados.
La FTO designará una persona aceptable para la Autoridad, a
la que demostrará que dispone de suficientes recursos para llevar a
cabo la instrucción dentro de los niveles aprobados. Tal persona será
reconocida como el responsable económico.
DIRECCION Y ORGANIZACIÓN.
La estructura de dirección permitirá la supervisión de todos los
grados de organización por medio de personas con la experiencia y
cualidades necesarias para garantizar el mantenimiento de un alto
nivel. Los detalles de la estructura de dirección, indicando las
responsabilidades individuales, serán incluidos en el Manual de
Operaciones de la FTO.
La FFTO garantizará a la Autoridad que tiene empleado un
número adecuado de personas calificadas y competentes. Para los
cursos integrados tendrá empleadas en exclusiva tres personas que
ocuparán los siguientes puestos:
Jefe de enseñanzas (HT).
Jefe de Instrucción de vuelo (CFI).
Jefe de enseñanzas teóricas (CGI).
226
En el caso de cursos modulares estos puestos pueden ser
combinados y ocupados por una o dos personas con dedicación
exclusiva o parcial, dependiendo del tipo de enseñanza ofrecida. Por
lo menos una persona de la estructura de la organización debe tener
dedicación exclusiva.
El número de instructores a tiempo parcial deberá ser
aceptado por la Autoridad, teniendo en cuenta la envergadura de los
cursos que se ofrezcan.
La relación alumnos/instructores de vuelo, excluido el HT,
normalmente no excederá de 6.1. El número de alumnos en las
clases teóricas que requieran un alta grado de supervisión o trabajos
prácticos, normalmente no será superior a 12.
JEFE DE ENSEÑANZAS (HT).
El HT es el máximo responsable de la integración de la
instrucción en vuelo, la instrucción entrenador sintético (simulador de
vuelo) y la enseñanza de conocimientos teóricos, debiendo supervisar
el progreso individual de los alumnos. Acreditará una amplia
experiencia en la enseñanza como instructor de vuelo para licencias
de piloto profesional, por lo que será o habrá sido en los tres años
anteriores a su primer contrato, titular de una licencia de piloto
profesional y de las habilitaciones necesarias, relacionados con los
cursos de vuelo que se vayan a desarrollar; emitidas de acuerdo con
el Anexo 1 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional.
JEFE DE INSTRUCCIÓN EN VUELO (CFI).
El CFI será el responsable de la supervisión de los instructores
de vuelo y de vuelo sintético y de la estandarización de la instrucción
en vuelo y en entrenador sintético. El CFI
227
(a) será titular de una licencia de piloto profesional
del grado más alto de los cursos que vayan a ser
impartidos.
(b) será titular de las habilitaciones de los cursos que
vayan a ser impartidos.
(c) será titular de una habilitación de instructor para,
al menos, uno de los tipos de aeroplanos usados
en el curso, y
(d) habrá completado 1000 horas de vuelo como piloto
al mando, de las que un mínimo de 500 horas de
vuelo serán en tareas de enseñanza relacionadas
con los cursos que vayan a ser impartidos, de las
cuales 200 pueden ser de instrumentos en tierra.
INSTRUCTORES DE VUELO QUE NO SEAN INSTRUCTORES DE
VUELO SINTETICO
Los instructores serán titulares de:
(a) una licencia de piloto profesional y las
habilitaciones necesarias relacionadas con los
cursos de instrucción en vuelo que vayan a
impartir.
(b) una habilitación de instructor relacionada con el
curso o la parte del curso que vaya a impartir,
ejemplo, instructor para habilitación de
instrumentos, instructor de vuelo, instructor de
tipo/clase, según sea necesario, o
228
(c) una autorización de la Autoridad para realizar una
instrucción específica en una FTO, hace referencia
a una autorización específica, a la que tendremos
ocasión de referirnos en el JAR-FCL 1.300 se la
Subparte H.
EL máximo de horas de vuelo; máximo de horas de actividad y
el mínimo tiempo de descanso entre tareas de enseñanza; será
aceptado por la Autoridad.
INSTRUCTORES PARA INSTRUCCIÓN EN ENTRENADOR
SINTETICO (Simulador).
Para la instrucción de vuelo en un FTD y en un FNPT1, los
instructores serán o habrán sido en los 3 años anteriores a la primera
solicitud, titulares de una licencia de piloto profesional y de las
habilitaciones, excepto los instructores que tengan una autorización,
de las reguladas en el anexo nº 1 al JAR-FCL 1.005, en sus párrafos 3
y/o 4, en el primero de ellos, se regula el que la autorización esté
emitida por un Estado de acuerdo con su propia reglamentación
nacional y que pueda ser sustituida por una autorización JAR-FCL,
siempre que el titular cumpla los requisitos, para tal sustitución. Y
que están regulados en el JAR-FCL 1.415, y el segundo de los
supuestos, al solicitante de la autorización, le será exigible que
acrediten 3 años de experiencia reciente como instructor de FTD y/o
FNPT1.
Para impartir instrucción de vuelo, en un simulador de vuelo
FNPT II,, tendrán que ser titulares de una habilitación FI(A)), CRI(A),
TRI(A) o SFI(A).
229
JEFE DE ENSEÑANZA TEORICA (CGI).
El CGI será el responsable de la supervisión de todos los
profesores y de la normalización de toda la enseñanza de
conocimientos teóricos. El CGI deberá tener conocimiento práctico de
la aviación y haber seguido un curso de formación en técnicas de
enseñanza o tener una experiencia previa en impartir enseñanza
teórica.
PROFESORES DE CONOCIMIENTOS TEORICOS.
Los profesores de las materias teóricas de examen para una
licencia o habilitaciones tendrán una experiencia adecuada en temas
de aviación y demostrarán antes de ser contratados su competencia,
mediante la explicación de un tema basado en la materia o materias
que va a enseñar.
REGISTROS.
Usando el personal administrativo adecuado, una FTO
mantendrá y conservará los siguientes registros por un periodo de, al
menos, 5 años:
(a) detalles de la enseñanza teórica, instrucción de
vuelo y en simulador de cada uno de los alumnos.
(b) Informes detallados y regulares de los instructores
referentes al progreso de los alumnos incluidas
evaluaciones y pruebas regulares de progreso en
vuelo y exámenes de teoría; y
(c) Información personal, como caducidad de los
certificados médicos, de las habilitaciones, etc.
El formato de los registros será especificado en el Manual de
Instrucción.
230
Los registros de enseñanza e informes serán sometidos a la
Autoridad cuando esta lo requiera..
PROGRAMA DE ENSEÑANZA.
Se desarrollará un programa de enseñanza para cada tipo de
curso que se vaya a ofrecer.
Este programa incluirá un cuadro en el que se muestre el
desarrollo de la enseñanza teórica y la instrucción de vuelo semana a
semana o por fases y una lista de los ejercicios normales, así como
un sumario del contenido de las lecciones.
En particular, las enseñanzas teóricas y la enseñanza en
simulador serán planteadas de tal manera que se garantice que los
alumnos serán capaces de aplicar en los ejercicios en vuelo los
conocimientos adquiridos en tierra.
Se propondrán las formulas las fórmulas que permitan que los
problemas planteados en la enseñanza puedan ser resueltos en la
instrucción subsiguientes.
El contenido y la secuencia del programa de enseñanzas serán
aceptados por la Autoridad.
AVIONES PARA ENSEÑANZA.
Dispondrá de una flota de aviones adecuada a los cursos que
se vayan a realizar.
Cada avión estará provisto de un sistema duplicado de
controles primarios de vuelo para su uso por el instructor y el
alumno.
231
La flota incluirá, de acuerdo con los cursos a desarrollar,
aviones adecuados para demostrar la pérdida y la evitación de la
barrena y aviones equipados adecuadamente para simular
condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos y el
entrenamiento de vuelo instrumental requerido.
Solo serán utilizados aviones aprobados por la Autoridad para
fines de enseñanza.
AERODROMOS.
El aeródromo base, y cualquier aeródromo base alternativo,
desde el cual se realicen los vuelos de instrucción, dispondrá, como
mínimo, de los siguientes medios:
(a) Una pista o área de despegue desde la cual los aviones de
instrucción puedan realizar un despegue y aterrizaje normal con
masa máxima autorizada para despegue o aterrizaje.
(I) en condiciones de viento en calma (no más de
cuatro nudos) y temperaturas iguales a la máxima del mes
más cálido del año en el área de operación.
(II) librando en el despegue todos los obstáculos
en línea de vuelo por lo menos a 50 pies.
(III) pudiendo operar la planta de potencia, el tren
de aterrizaje y los flaps (cuando sea necesario) de acuerdo
con las recomendaciones del fabricante, y
(IV) con una transición suave desde el ascenso a la
mejor razón de velocidad de ascenso sin excepcional
pericia o técnicas de pilotaje.
(b) un indicador de dirección del viento que sea visible a nivel
de suelo desde cada una de las cabeceras de cada pista.
232
(c) balizaje eléctrico de la pista adecuado, si es usada para
instrucción nocturna, y
(d) servicio de control de tránsito aéreo excepto cuando, con
aprobación de la Autoridad, los requisitos de la instrucción de vuelo
puedan ser satisfechos con seguridad por otro sistema de
comunicaciones tierra/aire.
INSTALACION DE LA OFICINA DE OPERACIONES DE VUELO.
Dispondrá de las siguientes instalaciones:
(a) una oficina de operaciones con medios que permitan el
control de las operaciones de vuelo.
(b) una oficina para los planes de vuelo, con los siguientes
medios:
- mapas y cartas actualizados adecuados.
- información AIS al día
- información meteorológica al día.
- comunicaciones con ATC y oficina de operaciones.
- mapas que muestren las rutas estándar para vuelo
de travesía.
- mapas que muestren las zonas prohibidas, peligrosas
y restringidas actualizados.
- cualquier otro material relacionado con la seguridad
en vuelo.
(c) Cubículos adecuados en cuanto a tamaño y número para
los aleccionamientos.
(d) Acomodo adecuado para el personal de supervisión y
oficina(s) que permita a los instructores de vuelo escribir los informes
de los alumnos, rellenas los registros y cualquier otra actividad
administrativa derivada de la instrucción en vuelo.
233
(d) Habitación(es) amueblada(s) como para
tripulaciones, destinada(s) a los alumnos e
instructores.
INSTALACIONES PARA LA ENSEÑANZA DE CONOCIMIENTOS
TEÓRICOS.
Se dispondrá de las siguientes instalaciones para la enseñanza
de conocimientos teóricos.
(a) Aulas adecuadas para el número de alumnos.
(b) Equipos de demostración para ayuda de la enseñanza de
conocimientos teóricos.
(c) Biblioteca de referencia que contenga las publicaciones
necesarias para cubrir el programa.
(d) Oficinas para el profesorado.
REQUISITOS PARA EL ACCESO A LA ENSEÑANZA.
El alumno que sea aceptado en la escuela estará en posesión
de un certificado médico para la licencia requerida y cumplirá los
requisitos de acceso de la FTO, con la aprobación de la Autoridad.
MANUAL DE INSTRUCCIÓN Y MANUAL DE OPERACIONES.
La FTO elaborará y mantendrá al día un manual de Instrucción
y un Manual de Operaciones que contenga la información y las
instrucciones necesarias, para que el personal realice sus tareas r
sirva de guía a los alumnos para cumplir las exigencias del curso.
La FTO pondrá a disposición de su personal y cuando sea
necesario, de los alumnos, la información contenida en el Manual de
Instrucción, el Manual de Operaciones, y los documentos de
aprobación de los mismos.
234
Asimismo, se establecerá un procedimiento de enmienda que
se controlará adecuadamente.
El Manual de Instrucción establecerá los niveles, objetivos y
metas de la enseñanza, que los alumnos deben alcanzar en cada fase
de la misma e incluirá lo siguiente:
Parte 1- Plan de enseñanza.
Parte 2- Aleccionamientos y ejercicios aéreos.
Parte 3- Entrenamiento en entrenadores sintéticos.
Parte 4– Enseñanza de conocimientos teóricos.
El Manual de Operaciones contendrá la información necesaria
para cada grupo concreto del personal, ejemplo, FI, instructores de
entrenador sintético, profesores de teoría, personal de mantenimiento
y operaciones, etc., e incluirá lo siguiente:
a) Generalidades. b) Parte técnica.
c) Ruta.
d) Formación de personal.
Apéndice 2 al JAR-FCL 1.055.
Organizaciones para la enseñanza requerida para la emisión
de habilitaciones de tipo solamente a pilotos titulares de licencia
(TRTO)
Nota, en este apartado, tendremos que estudiar el
mencionado JAR-FRCL 1.055, así como JAR-FCL 1.261 y sus
Apéndices, y por reenvíos de estos el JAR-FCL 1.240 y sus Apéndices,
235
y ello, porque las disposiciones en esta materia están dispersas en
mayor o menor medida por las normas señaladas, y ello conduce que
nos esforcemos en una síntesis de todas ellas con el fin de no ser
repetitivos y tratar de hacer fácilmente comprensible, lo que en
realidad es relativamente complejo.
INTRODUCCION.
Una organización para la enseñanza de habilitación de tipo
(TRTO), es una organización dirigida, equipada y que opera en un
lugar adecuado, para ofrecer enseñanza para la habilitación de tipo,
y/o enseñanza MCC, y/o enseñanza sintética y, cuando se aplicable,
enseñanza teórica para programas de formación específica.
Una TRTO que desee ofrecer enseñanza aprobada, para
cumplir los requisitos del JAR-FCL, obtendrá la aprobación de la
Autoridad de un Estado miembro de las JAA. La aprobación no será
otorgada por la Autoridad del Estado miembro, a no ser que:
a) La autoridad pueda hacer cumplir los requisitos del JAR-
FCL; y
b) La TRTO cumpla todos los requisitos del JAR-FCL.
PROGRAMAS DE ENSEÑANZA.
Se desarrollará un programa para cada curso que se vaya a
ofrecer. Este programa deberá incluir un cuadro en el que se muestre
el desarrollo de la enseñanza teórica y la instrucción de vuelo semana
a semana o por fases y una lista de los ejercicios normales así como
un sumario del contenido de las lecciones. En particular, las
enseñanzas teóricas y la instrucción sintética serán planteadas de tal
manera que se garantice que los alumnos podrán aplicar en los
ejercicios de vuelo los conocimientos adquiridos en tierra. Se
propondrán las fórmulas que permitan que los problemas planteados
236
en la enseñanza puedan ser resueltos en el entrenamiento
subsiguiente.
AVIONES PARA INSTRUCCIOON.
Cada avión deberá estar equipado tal como se requiera en las
especificaciones de enseñanza concernientes al curso aprobado en el
que sea usado.
INSTALACIONES.
Dispondrá de instalaciones adecuadas para la enseñanza.
REQUISITOS PARA EL ACCESO A LA ENSEÑANZA.
Las TRTO serán responsables de garantizar que los entrenados
cumplen, al menos, las condiciones requeridas para la enseñanza
para la habilitación de tipo establecidas en el JAR-FCL 1.250, (que
veremos más adelante).
MANUAL DE INSTRUCCIÓN Y MANUAL DE OPERACIONES.
En este apartado de nuevo, tenemos que remitirnos a lo ya
especificado en las FTO, ya que se trata de los mismos Manuales y
exigencias de contenidos y utilización, aunque referidos claro está, a
la organización y actividad de una TRTO.
SUBPARTE B-ALUMNO PILOTO (Avión).
JAR-FCL 1.085 Requisitos.
a) El alumno piloto cumplirá los requisitos establecidos por la
Autoridad del Estado en el que pretende ser formado. Al establecer
237
estos requisitos la Autoridad se asegurará que las atribuciones
otorgadas no permitirán que los alumnos pilotos sean un peligro para
la navegación aérea.
b) El alumno piloto no volará solo a no ser con la
autorización de un instructor de vuelo certificado.
JAR-FCL 1.090 Edad mínima.
El alumno piloto tendrá al menos 18 años de edad, antes del
primer vuelo solo.
JAR-FCL 1.095 Aptitud física.
El alumno piloto no volará solo a no ser que sea titular de un
certificado médico de clase 1 o clase 2.
SUBPARTE C - LICENCIA DE PILOTO PRIVADO
(AVION-PPL(A).
Esta Subparte, contiene cinco JAR-FCL, (como parte general),
que tratan de los diferentes aspectos que deben darse en el aspirante
como edad, aptitud física, condiciones que ha de cumplir, experiencia,
curso que ha de seguir, exámenes teóricos, pericia, y cualquier otro
requisito que deba cumplir.
Todo este contenido se desarrolla, mediante 5 apéndices, que
despliegan el contenido de cada uno de los anteriores conceptos, y a
los que nos iremos refiriendo, procurando extractar el contenido de
los mismos, explicando los motivos cuando procedan.
238
El esquema a seguir en la exposición de esta Subparte que
trata, como hemos expuesto de la Licencia de Piloto Privado (Avión),
no difiere mucho de los demás que hemos tenido ocasión de analizar,
tanto en las disposiciones de carácter Internacional, recuérdese
Anexo nº 1 al Convenio de Chicago (1944), como a las diferentes
normas que a través del tiempo, han tratado de la formación de los
pilotos, objeto de este trabajo, no obstante y aunque hemos tratado
de resumir en varias ocasiones y así lo hemos ido anotando cada
ocasión en que ha sido necesario, ahora quizás sea algo diferente y
aunque trataremos de resumir, como hemos dicho, ahora nos
encontramos con la norma más novedosa que regula la materia a que
nos estamos dedicando, además de ser la norma unificadora, o así se
pretende, de la formación en los países de la Unión Europea, que
integran la JAA, razón por la cual tanto en esta Licencia, como en las
dos siguientes a la que se dedica la norma analizada, Piloto Comercial
y Piloto de Transporte de Líneas Aéreas, tengamos que extendernos
algo más que en otras ocasiones.
JAR-FCL 1.100 Edad mínima.
El aspirante a una PPL(A) tendrá, como mínimo, 17 años de
edad.
JAR-FCL 1.105 Aptitud física.
El aspirante a una PPL (A) deberá ser titular de un certificado
médico de clase 1 o 2 válido. El mismo requisito debe cumplir para
ejercer las atribuciones derivadas de dicha licencia.
JAR-FCL 1.110 Atribuciones y condiciones.
a) Atribuciones.
Sujetas a cualquier otra condición especificada en los JAR, las
atribuciones de una PPL (A) son actuar, sin remuneración, como
239
piloto al mando o copiloto de cualquier avión empleado en vuelos no
remunerados.
b) Condiciones.
(1) El aspirante a una PPL (A), que ha cumplido todos las
condiciones de los JAR-FCL, que componen esta
parte, cumple todos los requisitos para la emisión de
una PPL(A) incluida, al menos, la habilitación de
clase/tipo del avión usado en la prueba de pericia.
(2) Si las atribuciones de la licencia han de ser ejercidas
por la noche, el titular habrá cumplido lo establecido
en el JAR-FCL 1.125, que analizaremos a
continuación al tratar del curso de formación.
JAR-FCL 1.120 Experiencia y acreditación.
El aspirante a una PPL (A), habrá completado, al menos, 45
horas de vuelo como piloto de aviones; hasta 5 horas de estas 45
pueden ser de simulador de vuelo o FNPT. A los titulares de licencias
de piloto, para helicópteros y otras aeronaves reconocidas en este
JAR-FCL, puede acreditársele el 10% de su tiempo de vuelo como
piloto al mando en estas aeronaves hasta un máximo de 10 horas
para PPL(A).
JAR-FCL 1.125 Curso de formación.
a) Generalidades.
El aspirante a una PPL(A) deberá completar en una FTO o en
un Centro de formación registrado la instrucción requerida, de
acuerdo con el programa establecido en el Apéndice 1 al JAR-FCL
240
1.125. Los requisitos para el registro de los centros se establecen en
los Apéndices 2 y 3 del JAR-FCL 1.125, que trataremos más adelante.
b) Instrucción de vuelo.
El aspirante a una PPL(A), realizará en aviones con certificado
de aeronavegabilidad emitido o aceptado por un Estado miembro de
las JAA, al menos 25 horas de instrucción con doble mando y, al
menos, 10 horas de vuelo solo supervisado, que incluyan, al menos,5
horas de vuelo de travesía (campo a través dice la norma) incluyendo
un vuelo mínimo de 270 km (150NM), durante el cual se realicen
paradas completas en dos aeródromos diferentes del de partida. Si el
aspirante acredita tiempo de vuelo como piloto al mando en otras
aeronaves de acuerdo con el JAR-FCL 1.120, el requisito de
instrucción con doble mando en avión se puede reducir a no menos
de 20 horas.
c) Calificación para vuelo nocturno.
Si las atribuciones de la licencia van a ser ejercidas por la
noche, se realizarán al menos 5 horas adicionales de vuelo por la
noche en aviones, que comprendan 3 horas de vuelo de instrucción
con doble mando, que incluyan, al menos 1 horas de navegación de
travesía y 5 despegues solo a bordo y 5 aterrizajes solo a bordo
hasta la parada total. Esta calificación será anotada en la licencia.
JAR-FCL 1.130 Examen de conocimientos teóricos.
El aspirante a una PPL(A) demostrará un nivel de
conocimientos teóricos apropiado a las atribuciones concedidas al
titular de una PPL(A).
241
JAR-FCL 1.135 Pericia.
El aspirante a una PPL(A) demostrará su habilidad para
realizar, como piloto al mando de un avión, los procedimientos y
maniobras adecuados, con un grado de competencia acorde a las
atribuciones del titular de esta licencia. La prueba de pericia deberá
ser realizada dentro de los seis meses siguientes a haber completado
la instrucción de vuelo, descrita en el JAR-FCL 1.125.
Apéndice 1 al JAR-FCL 1.125.
Sumario del Curso de formación para PPL(A).
El objetivo del curso para PPL(A) es formar a alumno piloto
para volar con seguridad y eficiencia según las reglas del vuelo visual.
CONOCIMIENTOS TEORICOS.
El programa de conocimientos teóricos del curso para PPL(A)
incluirá lo siguiente:
Reglamentación aérea.
Conocimiento general de la aeronave, Performance y
planificación de vuelo. Factores humanos. Meteorología, Navegación,
Procedimientos operacionales, Principios de vuelo y Comunicaciones.
INSTRUCCIÓN DE VUELO.
a) operaciones pre vuelo, incluida la determinación de masa y
centrado, inspección del avión y aprovisionamiento.
b) operaciones en circuito de aeródromo y en aeródromo,
precauciones y procedimientos para evitar las colisiones;
242
c) control del avión por referencia visual externa;
d) vuelo a velocidades críticamente bajas; reconocimiento y
recuperación desde una perdida incipiente y total;
e) vuelo a velocidades críticamente altas; reconocimiento y
recuperación de una barrena;
f) despegue y aterrizaje normal y con viento cruzado;
g) performance máxima en los despegues (campo pequeño y
franqueamiento de obstáculos), aterrizaje en campo
pequeño;
h) vuelo por referencia solamente a los instrumentos, incluida
la realización de un giro de 180 grados (esta instrucción
puede ser dirigida por un FI(A);
i) vuelo de travesía usando referencias visuales, navegación a
estima y las ayudas a la radionavegación;
j) operaciones de emergencia, incluido el mal funcionamiento
simulado de los equipos del avión; y
k) operaciones desde, hasta y a través de un aeródromo
controlado, cumplimiento de los procedimientos de los
servicios de tránsito aéreo, procedimiento de
comunicaciones y fraseología.
AVIONES PARA LA INSTRUCCIÓN.
Deberá Disponerse de una flota de aviones adecuados a los
cursos de formación, equipados y mantenidos de acuerdo con los
estándares de los JAR aplicables.
243
La formación que se realice en aviones que dispongan de un
certificado de aeronavegabilidad emitido o aceptado por un Estado
miembro de las JAA, permitirá al aspirante obtener una habilitación
de clase monomotor pistón en la emisión de la licencia.
Cada avión estará dotado de controles primarios de vuelo
duplicados para uso de instructor y el alumno.
La flota incluirá aviones que permitan demostrar la pérdida y
evitar la barrena y aviones adecuadamente equipados para simular
las condiciones meteorológicas para vuelo por instrumentos, según
requieran los cursos de enseñanza.
Los aviones usados en la enseñanza serán aprobados por la
Autoridad para estos fines.
AERODROMOS.
El aeródromo base, y cualquier aeródromo base alternativo,
desde el cual se realice la enseñanza, deberá cumplir los siguientes
requisitos;
a) Disponer de, al menos, una pista o área de despegue que
permita a los aviones de enseñanza un despegue y aterrizaje normal
con la masa permitida para el despegue y el aterrizaje, según sea
adecuado;
(i) En condiciones de viento en calma (no más de
cuatro nudos) y de temperatura igual a la temperatura alta
media del mes más cálido del año en el área de operación.
(ii) Franqueando todos los obstáculos, en senda de
vuelo de despegue por al menos 50 pies;
244
(iii) Operando la potencia y el tren de aterrizaje y flaps
recomendados (si es necesario) por el fabricante; y
(iv) Que permita una transición tranquila desde el
despegue a la mejor velocidad de ascenso sin una pericia o
técnica especial de pilotaje.
c) Disponga de un indicador de dirección de viento que sea
visible a nivel suelo desde el final de cada pista.
d) Disponga de luces de pista adecuadas, si es usado para
instrucción nocturna.
e) Disponga de un sistema de comunicaciones aire/tierra en
uso y aceptable para la Autoridad.
Nota.- Los Apéndices 2 y 3 al JAR-FCL 1.125, están dedicados
al Registro de los Centros de formación para PPL (Pilotos Privados) y
a los formularios de solicitud de registro de los mismos, por lo que
tienen un carácter puramente de trámites administrativos,
careciendo por tanto de interés en el ámbito formativo de los pilotos,
que es lo que nos ocupa en este trabajo.
Apéndices 1 y 2 al JAR-FCL 1.130 Y 1.135.
Dedicados al desarrollo de los exámenes, tanto de
conocimientos teóricos, como la prueba de pericia.
245
El Apéndice nº 1, establece lo siguiente:
EXAMEN DE CONOCIMIENTOS TEORICOS.
Este es un examen que se realiza por escrito, que se compone
de 120 preguntas, sobre las nueve materias, que componen las
enseñanzas del programa de conocimientos teóricos citados
anteriormente para los PPL(A), y que puede desarrollarse en uno o
varios días, quedando a discreción de la Autoridad el desarrollo de los
mismos, así como las sedes en que estos se llevan a cabo.
A discreción de la Autoridad puede desarrollarse de forma
separada, una prueba de Comunicaciones en el aula.
La mayoría de las preguntas será de respuesta múltiple.
Los exámenes se celebrarán en los idioma(s) considerados
convenientes por la Autoridad. La Autoridad informará previamente a
las convocatorias del idioma o idiomas en los que vaya a realizar los
exámenes.
La aptitud se alcanzará cuando el aspirante supere al menos el
75% de las cuestiones planteadas en cada parte. Se tendrán en
cuenta solamente las respuestas correctas.
Sujeto a otras condiciones establecidas en el JAR-FCL, un
aspirante será declarado apto cuando habiendo completado los
exámenes teóricos para PPL(A), haya superado todas las partes en un
periodo de 12 meses, estos resultados serán válidos para la emisión
de una licencia de piloto privado de avión, durante 24 meses
siguientes desde la fecha en que superó los exámenes.
246
PRUEBA DE PERICIA.
El aspirante a una prueba de vuelo para PPL(A), habrá recibido
instrucción en un avión de la misma clase/tipo que él va a ser usado
para la prueba.
Se permitirá al aspirante escoger para realizar la prueba entre
un avión monomotor o un avión multimotor, sujeto, en este caso, a
los requisitos de experiencia del JAR-FCL 1.255, ya señalados
anteriormente, o del JAR-FCL 1.250, consistente en 70 horas de vuelo
como piloto al mano en estos aviones.
Los aviones utilizados en las pruebas de pericia, cumplirán los
requisitos de las aviones de instrucción, (ya señalados en el Apéndice
1 al JAR-FCL 1.125).
Las disposiciones administrativas para confirmar la
preparación del aspirante para realizar la prueba, incluida la
presentación del registro de enseñanza al examinador, serán
determinadas por la Autoridad.
El aspirante deberá superar las secciones 1 a 5 de la prueba
de pericia y la sección 6, cuando se trate de aviones multimotores. Si
se falla cualquier ítem de una sección, se falla toda la sección. El fallo
en más de una sección determinará la necesidad de que el aspirante
realice nuevamente la prueba entera. El aspirante que falle en una
sola sección deberá repetir exclusivamente esta sección. El fallo en
alguna sección en la repetición de la prueba, incluyendo aquellas
secciones que se habían superado previamente, requerirá que el
aspirante la repita entera nuevamente. Todas las secciones de una
prueba de pericia serán completadas en un periodo de seis meses.
Cualquier fallo en la prueba de pericia de vuelo puede requerir
más instrucción. Los fallos que impidan superar todas las secciones
de la prueba en dos intentos requerirán más instrucción, tal como
247
determine la Autoridad. No existe límite en el número de pruebas de
pericia que se pueden intentar.
REALIZACIÓN DEL TEST.
La Autoridad proveerá al FE (examinador de vuelo), de los
elementos de seguridad necesarios para garantizar que la prueba se
realiza con toda seguridad.
El aspirante puede pretender abandonar la prueba por razones
que no parecen adecuadas al FE. En este caso deberá repetir entera
la prueba de pericia de vuelo.. Cuando la prueba sea abandonada por
razones que parecen adecuadas al FE, solamente deberá terminar las
secciones no realizadas al repetir el vuelo.
Cualquier maniobra o procedimiento de la prueba podrá ser
repetido una vez por el aspirante. El FE, puede detener la prueba en
cualquier momento si considera que la demostración de pericia en
vuelo del aspirante requiere una repetición completa de la misma.
Se requerirá al aspirante que vuele el avión desde la posición
en la que se realizan las funciones de piloto al mando y que realice la
prueba como si fuera el único miembro de la tripulación. La
responsabilidad del vuelo será atribuida de acuerdo con las
reglamentaciones nacionales.
Las rutas que se han de volar para la prueba de navegación
serán escogidas por el FE. La ruta podrá terminar en el aeródromo de
salida o en otro. El aspirante será el responsable de la planificación
del vuelo y de que todo el equipo y documentación necesarios para la
realización del mismo se encuentre a bordo. La duración de la sección
de navegación correspondiente a la prueba de pericia, tal como está
contenida en el Apéndice 2 del JAR-FCL 1.135, será,, como mínimo,
de 60 minutos y puede ser volada como prueba separada, previo
acuerdo entre el aspirante y el FE.
248
El aspirante deberá indicar al FE las pruebas y tareas que
realiza, incluida la identificación de radioayudas. Las listas de
comprobación serán realizadas de acuerdo con las listas autorizadas
para el avión en el que se va a realizar la prueba. Durante la
preparación prevuelo para la prueba se requerirá al aspirante a que
determine las potencias y velocidades. Los datos de performance
para el despegue, aproximación y aterrizaje serán calculados por el
aspirante de acuerdo con el Manual de Operaciones y el manual de
vuelo del avión utilizado.
El FE no tomará parte en la operación del avión excepto
cuando sea necesaria su intervención en interés de la seguridad o
para evitar un retraso inaceptable a otro tráfico.
TOLERANCIAS EN LA PRUEBA DE VUELO.
El aspirante demostrará su habilidad para:
Operar el avión dentro de sus límites.
Realizar todas las maniobras con tranquilidad y
cuidado.
Ejercer buen juicio y pilotaje.
Aplicar los conocimientos aeronáuticos; y
Mantener el control del avión todo el tiempo, de tal
manera que nunca esté seriamente en duda la
realización con éxito de un procedimiento o
maniobra.
Los límites siguientes son una guía general. El EF deberá tener
en cuenta las condiciones de turbulencia y las cualidades de manejo y
performance del avión utilizado.
Altura.
- Vuelo normal +/- 150 pies
249
- Vuelo con fallo simulado de motor +/- 200 pies
Rumbo/sintonización de radioayudas.
- Vuelo normal +/- 10º
- Vuelo con fallo simulado de motor +/- 15º
Velocidad.
- Despegue y aproximación +15/-5 nudos
- En otros regímenes +/- 15 nudos.
Los contenidos de la prueba de pericia en vuelo y las secciones
establecidas en el Apéndice 2 al JAR-FCL 1.135 serán utilizados para
la prueba de pericia destinada a la emisión de una PPL(A) en aviones
monomotores y multimotores. El formato para el formulario de la
prueba de pericia puede ser determinado por la Autoridad.
El Apéndice 2 establece lo siguiente:
Señala el contenido de la prueba de pericia para la emisión de
una PPL(A), por lo que estructura, las seis secciones a las que nos
hemos referido en el Apéndice anterior, cinco de ellas, para la
prueba de pericia en monomotores y la sexta, se incluye en las
anteriores, si la prueba se realiza con multimotores, ya que contiene
aspectos relevantes para una habilitación de clase/tipo.
250
251
SUBPARTE D-LICENCIA DE PILOTO COMERCIAL
(Avión) – CPL(A)
JAR-FCL 1.140 Edad mínima.
El aspirante de una CPL(A), tendrá como mínimo, 18 años de
edad.
JAR-FCL 1.145 Aptitud física.
El aspirante de una CPL(A), será titular de un certificado
médico clase 1 en vigor, el mismo requisito le será exigido, para
ejercer las atribuciones derivadas de dicha licencia.
JAR-FCL 1.150 Atribuciones y condiciones.
a) Atribuciones. Sujetas a cualquier otra condición
especificada en los JAR, las atribuciones del titular de una Licencia de
Piloto Comercial de avión son:
252
(1) Ejercer todas las atribuciones del titular de una
licencia de PPL(A);
(2) Actuar como piloto al mando o copiloto de cualquier
avión dedicado a operaciones que no sean de
transporte aéreo comercial;
(3) Actuar como piloto al mando en operaciones de
transporte aéreo comercial en cualquier avión
certificado para un solo piloto;
(4) Actuar como copiloto en transporte aéreo comercial.
b) Condiciones. El aspirante de una licencia de CPL(A), que
ha cumplido las condiciones establecidas en los JAR-FCL 1.140,
1.145, (ya citados) y 1.155 a 1.170, -que analizaremos a
continuación- habrá satisfecho todos los requisitos para la emisión
de, al menos, una CPL(A), incluyendo la habilitación de clase/tipo del
avión usado en la prueba de pericia y, si está incluido un curso y una
prueba de para habilitación de vuelo, instrumental realizada de
acuerdo con el JAR-FCL 1 subparte E, -que estudiaremos a
continuación- la habilitación para vuelo instrumental correspondiente.
JAR-FCL 1.155 Experiencia y acreditación.
a) Cursos integrados.
(1) Experiencia. El aspirante a una CPL(A) que haya
seguido y superado un curso integrado de vuelo,
realizará en aviones aceptados por un Estado de las
JAA, al menos 150 horas de tiempo de vuelo.
253
b) Cursos modulares.
(1) Experiencia El aspirante a una licencia de PC(A) que
no se haya graduado en un curso integrado de vuelo,
realizará como piloto de aviones aceptados por un
Estado miembro de las JAA, al menos 2000 horas de
tiempo de vuelo.
(2) Acreditación. De las 200 horas de tiempo de vuelo:
(i) 30 horas como piloto al mando, siendo titular
de una PPL(H), en helicópteros; o
(ii) 100 horas como piloto al mando siendo titular
de una CPL(H), en helicóptero; o
(iii) 30 horas como piloto al mando en veleros o
motoveleros.
b) Tempo de vuelo: El aspirante habrá completado en
aviones durante el curso integrado 150 horas de tiempo de vuelo, y
en el curso modular 200 horas de tiempo de vuelo que incluyan al
menos:
(1) 100 horas como piloto al mando o 70 horas como
piloto al mando si se han realizado durante un
curso integrado de vuelo , de acuerdo con lo
establecido en el apéndice 1 del JAR-FCL 1.160 y
1.165.
(2) 20 horas de tiempo de vuelo de travesía como
piloto al mando, incluyendo un viaje de al menos
540 km. (300NM)) durante el cual se harán
paradas completas en dos aeródromos distintos del
aeródromo de salida,, y
254
(3) 10 horas de tiempo de instrucción de
instrumentos, de las cuales no más de 5 pueden
ser de tiempo de instrumentos en tierra; y
(4) 5 horas de vuelo nocturno tal como se establece
en el JARFCL 1.165.
JAR-FCL 1.160 Conocimientos teóricos.
a) Curso.
Un aspirante a CPL(A) habrá recibido instrucción teórica
de un curso, en una FTO; o en una organización
especializada en instrucción teórica: El curso sería
combinado con las enseñanzas en vuelo tal como se
establece en el JAR-FCL 1.165
b) Exámenes:
Un aspirante a CPL (A), habrá demostrado un nivel de
conocimientos acorde a las atribuciones que son
otorgadas al titular de una CPL(A) y cumplirá los
requisitos establecidos en el JAR-FCL Subparte J .
c) Un aspirante que ha seguido un curso integrado de vuelo
demostrará, al menos, el nivel de conocimientos
requerido en tal curso, como se propone en el Apéndice 1
del JAR-FCL 1.150 y 1.165.
JAR-FCL 1.165 Instrucción en vuelo.
a) Curso.
255
Un aspirante a una CPL(A) habrá completado un curso de
instrucción en vuelo, integrado o modular, en aviones con
certificado de aeronavegabilidad aceptado por un Estado
miembro de las JAA, en una organización aprobada de
enseñanza en vuelo. El curso debería ser combinado con
el curso de enseñanza teórica.
b) Calificación para vuelo nocturno. Si las atribuciones de la
licencia se van a ejercer por la noche, se realizarán por la
noche al menos 6 horas adicionales de tiempo de vuelo
en aviones, que comprendan 3 horas de instrucción en
doble mando y al menos 1 horas de navegación de
travesía y 5 solo a bordo hasta la parada total.
JAR-FCL 1.170 Pericia.
Un aspirante a CPL(A) demostrará habilidad para realizar,
como piloto al mando de un avión, los procedimientos adecuados y
maniobras descritos en el Apéndice 1 y 2 del JAR-FCL 1.170,con un
grado de competencia apropiado a las atribuciones otorgadas a un
titular de una CPL(A). El aspirante realizará la prueba de pericia
requerida en el Apéndice 1 al JAR-FCL 1.160 y 1.165.
Apéndice 1 del JAR-FCL 1.160 y 1.165.
NOTA.- Este Apéndice recoge diferentes aspectos, de
condiciones que tiene que reunir el aspirante, conocimientos teóricos,
instrucción de vuelo y exámenes, de cuatro cursos distintos, que
ahora citaremos, y que difieren entre si, por el objetivo formativo de
cada uno de ellos y en consecuencia su correspondiente carga
formativa.
256
No obstante el esquema de dichos cursos, es prácticamente
idéntico, por lo que trataremos de sintetizar, a partir de uno de ellos,
con el fin de hacer más comprensible la materia que tratamos.
Los cursos son:
- Curso integrado ATP(A),
- Curso integrado CPL(A)IR,
- Curso integrado CPL(A), y
- Curso modular CPL(A).
CURSO INTEGRADO ATP(A).
El objetivo del curso integrado ATP(A) es el entrenamiento de
pilotos a fin de que obtengan una pericia necesaria, que les haga
capaces de operar, como copiloto, aviones multipiloto, multimotores,
en transporte aéreo comercial y obtener una CPL(A)IR.
El curso integrado, debe seguirse en una FTO y bajo la
supervisión de su jefe de enseñanza, completando todas las etapas
de formación establecido por la FTO.
La duración del curso estará entre 12 y 36 meses, pudiéndose
establecer acuerdos especiales con la Autoridad, con el fin de
extender la duración del mismo más ala de los 36 meses, cuando por
parte de la FTO se desarrolle instrucción de vuelo o enseñanza en
tierra adicional.
De los tres párrafos anteriores, podemos extraer algunas
conclusiones, que explican el funcionamiento de estos cursos
integrado y por lo tanto nos será más fácil entender las diferencias
con los siguientes a que nos referiremos.
257
Debemos resaltar que entre los objetivos de este curso esta,
poder operar como copiloto, por lo tanto en aviones politripulados, y
obtener una licencia, esto es, una CPL(A)IR.
Asimismo, se puede apreciar, que dichos cursos pueden variar
de una FTO a otra, y de hecho así ocurre, ya que por lo general se
trata de un programa que la FTO propone a la Autoridad, para su
aprobación y si así ocurre, es el que desarrollará.
Por lo tanto el aspirante puede ser admitido al curso, como
alumno ab initio, o como titular de una PPL(A) o sea Piloto Privado de
Avión. Un alumno ab initio deberá cumplir como alumno piloto los
requisitos del JAR-FCL, subparte B, que ya hemos analizado
anteriormente. En el caso de un alumno PPL(A), pueden acreditar el
50% de las horas voladas por el alumno en avión y antes del curso,,
para el requisito de instrucción en vuelo, hasta un crédito de 40 horas
de experiencia de vuelo,, o 45 horas, si ha obtenido la calificación de
vuelo nocturno en avión.
El aspirante que suspende o es incapaz de completar el curso
ATP(A) entero, puede solicitar de la Autoridad el examen de
conocimientos teóricos y la prueba de pericia para una licencia menor
y, si es aplicable, una habilitación de instrumentos.
Cualquier aspirante que quiera trasladarse a otra FTO durante
el curso de enseñanza, solicitará a la Autoridad una valoración de las
horas de enseñanza requeridas por la otra FTO, lo que confirma lo
expresa antes, en cuanto a las diferencias existentes; entre las
escuelas de pilotos FTO.
La FTO garantizará que; antes de ser admitido al curso; el
aspirante tiene suficientes conocimientos de matemáticas y física e
ingles para facilitar la comprensión de los conocimientos teóricos
contenidos en el curso: El nivel de ingles será el requerido en el
apéndice 1 del JAR-FCL. 1.200, que aunque trataremos más adelante,
veremos que se trata de que en una verificación de competencia,
258
acredite habilidad en el uso del idioma, en vuelo en tierra y en
comunicaciones.
El curso comprenderá:
a) Conocimientos teóricos al nivel de CPL(A) e IR; y
b) Instrucción de vuelo visual e instrumental; y
c) Instrucción en MCC para la operación de aviones
multipiloto.
Con la superación de los exámenes de conocimientos teóricos
y la prueba de pericia, se cumplirán los requisitos para la emisión de
una CPL(A), incluyendo la habilitación de tipo o clase del avión
utilizados en la prueba yy la habilitación de instrumentos en
multimotor (A).
CONOCIMIENTOS TEORICOS.
El curso comprenderá al menos 750 horas de enseñanza, estas
horas (1 horas=60 minutos de enseñanza) se dividirán de tal manera
que cada materia disponga de un mínimo de:
- Legislación Aérea 40 horas
- Conocimiento general de las aeronaves 80 horas
- Performance y planificación de vuelo 90 horas
- Factores humanos 50 horas
- Meteorología 60 horas
- Navegación 150 horas
- Procedimientos operacionales 20 horas
- Principios de vuelo 30 horas
- Comunicaciones 30 horas
Esta distribución, pueden ser acordada y variadas, entre la
Autoridad y la FTO.
259
El curso MCC comprenderá al menos 25 horas de enseñanza de
conocimientos teóricos y ejercicios.
INSTRUCCIÓN DE VUELO.
La instrucción de vuelo, sin incluir la instrucción para la
habilitación de tipo, comprenderá un total de, al menos, 195 horas,
de las que 55 horas pueden ser de tiempo de instrumento en tierra.
Del total de las 195 horas, el aspirante realizará al menos:
a) 95 horas de instrucción en doble mando, de las que 55
pueden ser de instrumento en tierra.
b) 100 horas como piloto al mando incluyendo 50 horas de
vuelo VFR y 50 horas de vuelo instrumental como piloto al mando.
c) 50 horas de vuelo de travesía como piloto al mando,
incluyendo un vuelo de travesía VFR que totalice, al menos, 540 km
(300nm), en el curso del cual se harán dos paradas completas en dos
aeródromos diferentes del aeródromo de partida;
d) Se realizarán 5 horas de tiempo de vuelo en aviones, por
la noche, que comprendan 3 horas de instrucción en doble mando,
incluyendo al menos 1 hora de navegación de travesía y 5 despegues
y aterrizajes, solo a bordo, con parada total, y
e) 115 horas de vuelo instrumental que comprendan:
(i) 50 horas de instrucción de vuelo instrumental, de las
que 25 pueden ser de tiempo de instrumentos en
tierra, o 40 horas si todo el tiempo de instrumentos en
tierra se realiza en simuladores de vuelo avanzados:
260
(ii) 50 horas como piloto al mando.
(iii) 15 horas de MCC, para las cuales se puede usar un
FNPT II o simulador de vuelo.
PRUEBA DE PERICIA.
Al completar la instrucción en vuelo requerida, el aspirante
realizará la prueba de pericia de CPL(A) en un avión monomotor o
multimotor, y la prueba de pericia parra una habilitación de vuelo
instrumental en avión multimotor.
CURSO INTEGRADO CPL(A)IR.
En este curso la diferencia esencial con el anterior, que es el
que nos servirá de contraste para los siguientes es que, el objetivo es
entrenar a pilotos, para el mismo tipo de aviones y actividad, pero
para aviones para un solo piloto, lo que hace que el resto de las
materias, como ahora veremos, sean acordes con este objetivo.
La duración del curso será, de entre 9 y 30 meses.
El contenido del curso es igual al anterior, a excepción de la
instrucción MCC, habida cuenta, que el avión para el que tendrá
atribuciones, no es politripulado.
CONOCIMIENTOS TEORICOS.
El Programa comprenderá al menos 500 horas de enseñanza,
distribuidas entre las mismas materias.
261
INSTRUCCIÓN DE VUELO.
Comprenderá un total, al menos, de 180 horas, de las que 40
horas pueden ser de instrumentos en tierra y del total de 180 horas,
el aspirante realizará al menos:
a) 80 horas de instrucción en doble mando de las que 40
pueden ser de instrumento en tierra;
b) 100 horas como piloto al mando incluyendo 50 horas de
vuelo VFR y 50 horas de vuelo instrumental, como piloto
al mando.
c) 50 horas de vuelo de travesía como piloto al mando,
incluyendo un vuelo de travesía VFR que totalice al
menos, 540 km (300nm), en el curso del cual se harán
dos paradas completas en dos aeródromos diferentes del
aeródromo de partida;
d) 5 horas de vuelo en aviones, por la noche, que
comprendan 3 horas de instrucción en doble mando,
incluyendo 1 hora de navegación de travesía y 5
despegues y aterrizajes, solo a bordo, con parada total, y
e) 100 horas de vuelo instrumental que comprendan:
(i) 50 horas de instrucción de vuelo instrumental
de las que 25 pueden ser de instrumentos
en tierra, o 40 si todo el tiempo de
instrumentos, se realizan en simulador de
vuelo avanzado;
(ii) 50 horas como piloto al mando.
262
PRUEBA DE PERICIA.
Al completar la instrucción en vuelo requerido, el aspirante
efectuará la prueba de pericia de CPL(A), en los mismos términos que
el curso anterior.
CURSO INTEGRADO CPL(A).
El objetivo del curso integrado CPL(A) es entrenar pilotos para
el nivel de pericia necesario parra obtener esta licencia, y cualquier
entrenamiento que el aspirante quiera recibir para realizar trabajos
aéreos, excluyendo entrenamiento para instructor de vuelo e
instrucción para habilitación de instrumentos.
La duración del curso será entre 9 y 24 meses.
El contenido del curso es el mismo que los cursos anteriores, a
excepción del MCC.
CONOCIMIENTOS TEORICOS.
El programa comprenderá al menos 300 horas de enseñanza,
o 2000 horas si el aspirante es titular de una PPL(A), esto es, Piloto
Privado de Avión.
INSTRUCCIÓN DE VUELO.
La instrucción de vuelo comprenderá, al menos, 150 horas de
las 5 horas pueden ser de instrumentos en tierra y del total de 150
horas, el aspirante realizará al menos:
a) 80 horas en doble mando de las que 5 pueden ser de
instrumentos en tierra;
263
b) 70 horas como piloto al mando
c) 20 horas de vuelo de travesía como piloto al mando,
incluyendo un vuelo de travesía VFR que totalice, al
menos, 540 km (300nm), en el curso del cual se
efectuarán dos paradas completas en dos aeródromos
diferentes del aeródromo de partida;
d) Se realizarán 5 horas de tiempo de vuelo en aviones, por
la noche, que comprendan 3 horas de instrucción en doble
mando, incluyendo al menos 1hora de navegación de
travesía y 5 despegues y aterrizajes, solo a bordo, con
parada total; y
e) 10 horas de vuelo instrumental, de las que 5 pueden ser
de tiempo de instrumentos en tierra, en simuladores de
vuelo
f) 5 horas se realizarán en un avión certificado para el
transporte de al menos cuatro personas y que tenga paso
variable de hélice y tren retráctil.
PRUEBA DE PERICIA.
Al completar la instrucción en vuelo requerida, el aspirante
realizará la prueba de pericia de CPL(A) en un avión monomotor o
multimotor.
Curso modular CPL(A).
El objetivo del curso modular CPL(A) es entrenar a titulares de
una PPL(A), esto es, Piloto Privado de Avión, para obtener el nivel de
pericia necesario para obtener la CPL(A).
264
Por lo tanto, a diferencia de los cursos integrados anteriores,
donde el alumno puede inscribirse, sin conocimientos ni experiencia
alguna aeronáutica, en este curso modular, el aspirante ya es piloto,
titular de una licencia e incluso se puede dar la circunstancia de que
posea habilitaciones, una o varias, y por supuesto experiencia en
vuelo, por esa razón:
a) Antes de comenzar la instrucción en vuelo el aspirante;
b) Habrá realizado 150 horas de vuelo como piloto; y
c) Habrá cumplido lo establecido en el JAR-FCL 1.225 y
1.240 si se va a utilizar un avión multimotor en la prueba
de pericia, que se refieren a las habilitaciones de clase y/o
tipo.
El curso de enseñanza teórica se realizará en 18 meses. La
instrucción de vuelo y la prueba de pericia se realizará dentro del
plazo de validez del aprobado en los exámenes teóricos, de acuerdo
con el JAR-FCL 1.495, que lo establece en 36 meses.
CONOCIMIENTOS TEORICOS.
El programa comprenderá al menos 200 horas de enseñanza,
en las materias ya especificadas en los anteriores cursos.
INSTRUCCIÓN EN VUELO.
Los Aspirantes sin habilitación de vuelo instrumental
realizarán, al menos, 25 horas de vuelo de instrucción en doble
mando, que incluyan 10 horas de instrucción de vuelo instrumental
de las que, hasta 5, pueden ser de instrumentos en tierra.
a) Los aspirantes con una habilitación válida de vuelo
instrumental realizarán, al menos, 15 horas de vuelo de
instrucción en doble mando.
265
b) Los aspirantes sin calificación de vuelo nocturno en avión
realizarán adicionalmente al menos 5 horas de instrucción
de vuelo por la noche.
Al menos cinco horas de instrucción de vuelo serán realizadas
en aviones certificados para el transporte de, al menos, cuatro
personas y tendrán hélice de paso variable y tren de aterrizaje
retráctil.
PRUEBA DE PERICIA.
Al completar la instrucción en vuelo requerida y los requisitos
de experiencia correspondientes, el aspirante realizará la prueba de
pericia de CPL(A) en un avión monomotor o multimotor.
Apéndice 1 al JAR-FCL 1.170
Prueba de pericia de vuelo para la emisión de una
CPL(A).
Un aspirante a una prueba de pericia de vuelo para CPL(A)
habrá completado satisfactoriamente toda la formación requerida,
incluida instrucción en un avión de la misma clase/tipo que el que va
a ser usado para la prueba. El aspirante podrá escoger para realizar
la prueba, entre un avión monomotor o un avión multimotor, sujeto
en este caso a los requisitos de experiencia del JAR-FCL 1.255 o
1.280 de 70 horas de vuelo como piloto al mando de aviones. El
avión utilizado en la prueba de pericia cumplirá los requisitos de los
aviones de instrucción establecidos en el Apéndice 1 del JAR-FCL
266
1.055 y estarán certificados para transportar, como mínimo, cuatro
personas, dispondrán de paso de hélice variable y tren de aterrizaje
retráctil.
El aspirante deberá superar las secciones 1 a 5 de la prueba
de pericia, y la sección 6 cuando se utilicen aviones multimotores. El
fallo en una sola sección, permite que se repita la misma, si es en
varias secciones, hay que repetir la prueba, y si se produce en alguna
de las repeticiones, hay que asimismo, repetir la prueba.
Cualquier fallo en la prueba de pericia puede requerir más
instrucción. Los fallos que impidan superar todas las secciones de la
prueba en dos intentos, requerirán más instrucción tal como
determine la Autoridad.. No existe límite en el número de pruebas de
pericia de vuelo que se pueden intentar.
REALIZACIÓN DE LA PRUEBA.
Se requerirá al aspirante que vuele el avión desde la posición
en la que se realizan las funciones de piloto al mando y que realice la
prueba como si fuese el único miembro de la tripulación. La
responsabilidad del vuelo será atribuida de acuerdo con las
reglamentaciones nacionales.
Las rutas que se han de volar para la prueba de navegación
serán escogidas por el FE (examinador) y el destino será un
aeródromo controlado. La ruta podrá terminar en el aeródromo de
salida o en otro. El aspirante será responsable de la planificación del
vuelo y de que todo el equipo y documentación necesarios para la
realización del mismo se encuentre a bordo. La duración del vuelo
será como mínimo de 90 minutos.
El aspirante deberá indicar al FE las verificaciones y tareas
realizadas, incluida la identificación de radioayudas. Las listas de
267
comprobación serán realizadas de acuerdo con las listas autorizadas
para el avión en el que se vaya a realizar la prueba.. La selección de
potencias y velocidades será acordada con el FE antes del comienzo
de la prueba y normalmente deberán ser aquellas que están
propuestas en el manual de operaciones o de vuelo correspondiente
al avión.
El FE no tomará parte en la operación del avión excepto
cuando sea necesaria su intervención en interés de la seguridad o
para evitar un retraso innecesario a otro tráfico.
TOLERANCIAS EN LAS PRUEBAS DE VUELO.
Los límites que a continuación se indican son una guía general.
El FE deberá tener en cuenta las condiciones de turbulencias y las
cualidades de manejo y performance del avión utilizado.
Altura.
- Vuelo normal. +/- 100 pies
- Vuelo con fallo de motor simulado . +/- 150 pies
- Sincronización de ayudas. +/- 5º
Rumbo.
- Vuelo normal. +/- 10º
- Vuelo con fallo de motor simulado. +/- 15º
Velocidad.
- Despegue y aproximación. +/- 5 nudos
- En otros regímenes. +/- 10 nudos
268
CONTENIDO DE LA PRUEBA DE PERICIA.
Para Esta prueba serán utilizados los contenidos de la
prueba de pericia y las secciones establecidas en el Apéndice 2 del
JAR-FCL 1.170. Los contenidos de la Sección 2 párrafos c y e, y la
totalidad de las secciones 5 y 6 pueden ser realizadas en un
simulador de vuelos.
Apéndice 2 al JAR-FCL 1.170
Contenido de la prueba de pericia para la emisión de
una CPL(A)
A continuación insertamos, las 6 secciones que contienen,
las operaciones a realizar en la prueba de pericia, siendo las
secciones 1 a 5 si se realiza en avión monomotor, uniéndoles la
sección 6, si se realiza con multimotor.
269
270
Nota: En este punto, termina el contenido de las JAR-FCL en
lo relativo a la regulación, para emisión de Licencias, así hemos
podido analizar la Autorización para el Alumno Piloto, que en esta
normativa no alcanza la condición de Licencia, como sucede, en
legislaciones anteriores, La Licencia de Piloto Privado de avión, La
Licencia de Piloto Comercial (CPL)(A), en su diferentes versiones,
Cursos integrados y Cursos modulares, ya explicados y reseñados sus
contenidos, tanto teóricos como de vuelo.
Queda por tanto, la:
Subparte E, Habilitación de Vuelo Instrumental (Avión)-
IR(A).
Subparte F, Las Habilitaciones de clase/tipo.
Subparte G, Licencia Piloto de Transporte de Líneas
Aéreas ATPL.
Subparte H, Habilitación Instructor de vuelo (A).
Subparte I, Examinadores.
Subparte J, Requisitos conocimientos teóricos y
procedimientos de exámenes.
271
Como se podrá observar, aquí se aprecia, una aparente
contradicción con la afirmación anterior, de haber terminado con el
análisis de las Licencias, ya que la Subparte G, está dedicada, ni más
ni menos, que la ATPL, que es la Licencia de Piloto de Transporte de
Líneas Aéreas y que es precisamente a lo que está dedicado este
trabajo, por lo que efectuaremos un cambio en el orden de la
exposición de estas Subpartes, dando prioridad a la señalada con la
letra G.
Subparte G
LICENCIA DE PILOTO DE TRANSPORTE DE LINEAS
AEREAS-ATPL(A)
La Licencia que ahora nos proponemos analizar, es en el
ámbito civil, la que aglutina, las máximas atribuciones, que un piloto
puede recibir, y todo ello, sin querer adelantarnos a lo que dispone la
norma, es debido al conjunto de la formación y experiencia
acumulada y que exponemos a continuación:
JAR-FCL 1.265 Edad mínima.
El aspirante a una ATPL(A), tendrá al menos, 21 años de edad.
JAR-FCL 1.270 Aptitud física.
El aspirante de una ATPL(A) será titular de un certificado
médico de clase 1 válido. Para ejercer las atribuciones de una
ATPL(A) se dispondrá de un certificado médico de clase 1 válido.
NOTA, como se puede apreciar esta disposición alude al
certificado médico clase 1, en dos momentos, el primero cuando se
272
aspira a ser titular de una ATPL(A), y la segunda en el momento de
ejercer las atribuciones que lleva aparejada la misma.
Esta aparente redundancia, creemos, merece una explicación,
ya que la impresión que el lector puede sacar, es que ha sido un
error del legislador, que ha repetido en dos ocasiones el mismo
requisito, y que es ilógico que si para obtener la licencia sea
necesario el certificado médico clase 1, se vuelva a establecer el
mismo requisito para cuando ya tiene la licencia y concedida las
atribuciones, para las que se vuelven a establecer dicha exigencia.
Las razones que apoyan al legislador en esta redacción, son
dos, la primera es que el aspirante no puede obtener este tipo de
licencia, si no cumple los requisitos para obtener un clase 1, como se
dice en medicina aeronáutica, y la segunda es la duración de dicho
certificado. Así se podría dar la situación de que el aspirante,
superando el examen médico clase 1, obtuviera su licencia, pero
durante un tiempo, no tuviera la oportunidad de desarrollar las
atribuciones de la misma, y por tanto, su certificado médico inicial,
pudiera haber caducado, algo que no es ni mucho menos infrecuente,
cuando se le presentara la oportunidad de ejercer las atribuciones de
Piloto de Transporte de Líneas Aéreas.
JAR-FCL 1.275 Atribuciones y condiciones.
a) Atribuciones. Con sujeción a cualquier otra condición
especificada en los JAR, las atribuciones del titular de una
ATPL(A) son:
1) Ejercer todas las atribuciones del titular de una
PPL(A), una CPL(A) y una IR(A); y
273
2) Actuar como piloto al mando o copiloto de aviones
dedicados al transporte aéreo.
e) Condiciones. El aspirante a una ATPL(A) que haya
cumplido las condiciones especificadas en el JAR-FCL
1.265, 11.270 Y 1.280 A 1.295, habrá cumplido los
requisitos para la emisión de una ATPL(A) que contenga
una habilitación de tipo del tipo de avión utilizado en la
prueba de pericia.
JAR-FCL 1.280 Experiencia y acreditación.
a) El aspirante a una ATPL(A) habrá completado como piloto
de aviones, al menos, 1.500 horas de tiempo de vuelo,
de las que un máximo de 100 horas pueden haber sido
realizadas en un simulador de vuelo, incluyendo al
menos:
1) 800 horas en operaciones multipiloto en aviones
certificados de acuerdo con el JAR/FAR 25, categoría
transporte, o el JAR/FAR 23, categoría commuter, o
BCAR o AIR 2051;
2) 250 horas como piloto al mando o, alternativamente,
100 horas de piloto al mando y 150 horas de
copiloto realizando las funciones de piloto al mando,
bajo la supervisión del piloto al mando, siempre y
cuando el método de supervisión sea aceptable para
la Autoridad.
274
3) 200 horas de vuelo de travesía de las cuales, al
menos, 100 serán de piloto al mando o de copiloto
realizando las funciones de piloto al mando, bajo la
supervisión del piloto al mando, siempre y cuando el
método de supervisión sea aceptable para la
Autoridad;
4) 75 horas de tiempo de instrumentos de las cuales no
mas de 30 pueden ser de tiempo de instrumento en
tierra; y
5) 100 horas de vuelo nocturno como piloto al mando o
copiloto.
b) Tiempo de vuelo acreditado.
1) A los titulares de una licencia de piloto o documento
equivalente de otras categorías de aeronaves se les
acreditará el tiempo de vuelo de esas otras categorías
de aeronaves de acuerdo con el JAR-FCL 1.155,
excepto el tiempo de vuelo en helicóptero que será
acreditado hasta el 50% del tiempo total requerido
en el subpárrafo (a).
2) A los titulares de una licencia de ingeniero de vuelo se
les acreditará el 50% del tiempo de ingeniero de vuelo
hasta un crédito máximo de 250 horas. Esas 250
horas pueden ser acreditadas como parte de las 1.500
requeridas en el subpárrafo (a)(1), siempre y cuando
el crédito total de cualquiera de los dos subpárrafos,
no exceda de 250 horas.
275
c) La experiencia requerida será completada antes de
realizar la prueba de pericia establecida en el JAR-FCL
1.295.
JAR-FCL 1.285 Conocimientos teóricos.
a) Curso.
El aspirante a una ATPL(A) recibirá enseñanzas de
conocimientos teóricos en un curso aprobado de una FTO
o en una organización especializada en la enseñanza de
conocimientos teóricos en un curso aprobado. El aspirante
que no haya recibido enseñanza de conocimientos
teóricos durante un curso de entrenamiento la recibirá en
el curso establecido en el apéndice 1 al JAR-FCL 1.285.
b) Exámenes.
El aspirante a una ATPL(A) demostrará un nivel de
conocimientos apropiado a las atribuciones otorgadas al
titular de una ATPL(A) y de acuerdo con los requisitos del
JAR-FCL. Subparte J. Como ya dijimos antes, esta
Subparte es la que establece los conocimientos teóricos
exigibles, así como los procedimientos de exámenes y que
de nuevo trataremos más adelante.
JAR-FCL 1.290 Instrucción de vuelo
El aspirante a una ATTPL(A) será titular de una CPL(A)
emitida o validada según el JAR-FCL, de una habilitación de vuelo
instrumental para mulltimotores y habrá recibido instrucción en MCC
de acuerdo con el JAR-FCL 1.261(d) (cooperación de la tripulación).
276
JAR-FCL 1.295 Pericia.
a) El aspirante a una ATPL(A) demostrará habilidad para
realizar como piloto al mando en un avión con certificado de tipo
para una tripulación mínima de dos pilotos, en IFR, los
procedimientos y maniobras descritas en los apéndices 1 y 2 al JAR-
FCL 1.240 y 1.295 con un grado de competencia acorde a las
atribuciones otorgadas al titular de una ATPL (A).
b) La prueba de pericia para ATPL(A) puede servir al mismo
tiempo como prueba de pericia para la emisión de la licencia y
verificación de competencia para la revalidación de la habilitación de
tipo del avión utilizado en la prueba y puede ser combinada con la
prueba de pericia para la emisión de una habilitación de tipo
multipiloto.
Apéndice 1 del JAR-FCL 1.285
ATPL(A) – Curso modular de conocimientos teóricos.
El objetivo de este curso es formar pilotos que no hayan
recibido la enseñanza de conocimientos teóricos durante un curso
integrado, al nivel de conocimientos teóricos requeridos para una
ATPL(A).
El aspirante que quiera seguir un curso modular de enseñanza
de conocimientos teóricos para la ATPL(A) completará, bajo la
supervisión del Jefe de enseñanza de una FTO, consistente en 650
horas (1 horas= 60 minutos) de enseñanza de teoría para ATPL(A) en
un periodo de 18 meses. El solicitante será titular de una PPL(A)
emitida de acuerdo con el anexo nº 1 de OACI.
A los titulares de una CPL(A)/IR se les puede reducir la
enseñanza teórica en 350 horas.
277
A los titulares de una CPL(A) se les puede reducir la
enseñanza teórica en 200 horas y a los titulares de una IR se les
puede reducir en 200 horas.
La enseñanza puede ser dada, también, en una organización
autorizada, de acuerdo con lo que sea aplicable del apéndice 1 del
JAR-FCL 1.055, para la enseñanza de conocimientos teóricos
exclusivamente, en cuyo caso el Jefe de enseñanza de esta
organización supervisará el curso.
La FTO garantizará que, antes de ser admitido al curso, el
aspirante tiene un nivel de conocimientos de matemáticas y física
suficiente para facilitar la comprensión del contenido del curso.
La enseñanza cubrirá todos los elementos del silabo
correspondiente propuesto por la Autoridad. Un curso aprobado
incluye clases formales en el aula y puede incluir el uso de ayudas
tales como video interactivo, presentaciones en diapositivas/cinta,
trabajos individuales, enseñanza basada en ordenadores y otros
medios aprobados por la Autoridad. Los cursos de aprendizaje a
distancia (correspondencia) aprobados pueden ser ofrecidos como
parte del curso, a discreción de la Autoridad.
NOTA: Con el análisis de la Subparte G y el Apéndice 1 del
JAR-FCL 1.285, que forma parte de la misma, tenemos el cuadro
completo de los requisitos y exigencias necesarias, para la
expedición de la Licencia de Piloto de Transporte de Líneas Aéreas.
A esta Licencia, aspiración de todo piloto, que quiera
desarrollar su profesión en el campo de las Líneas Aéreas, puede
accederse, en la actualidad al menos, mediante dos vías o itinerarios.
El primero de ellos, consiste en la realización de un Curso
Integrado para la ATPL(A), de una duración aproximada de 24 meses,
durante el que se adquieren los conocimientos teóricos exigidos, así
278
como la instrucción en vuelo necesaria, para superar la prueba de
pericia.
Cuando estudiemos la Subparte J, tendremos la oportunidad
de conocer, tanto el contenido de los conocimientos teóricos, como
los requisitos de exámenes, en cuanto a la prueba de pericia,
venimos insertándolas en el texto y que contienen todos los
procedimientos y maniobras de que consta la misma.
El segundo de los itinerarios, consistirá en la suma de las
diferentes Licencias de Piloto, hasta llegar a esta, o sea, en primer
lugar obtener una PPL(A), Piloto Privado de Avión, y después acceder
a una CPL(A), Piloto Comercial de Avión, a través de los diferentes
cursos que hemos conocidos, integrados ó modulares, con la
obtención de la CPL(A)/IR, y el curso modular ATPL(A), -también
conocido coloquialmente como el teórico de transporte-que se
describe en el Apéndice 1 del JAR-FCL 1.285, y con las reducciones
en las horas de teoría, que correspondan a las licencias que se
posean, que se indican en el mismo.
SUBPARTE E
HABILITACION DE VUELO INSTRUMENTAL (Avión)-
IR(A)
NOTA: Como ya hemos tenido ocasión de conocer; existen dos
procedimientos de vuelo VFR y IFR; el primero el piloto debe estar
en contacto visual con el terreno durante todo el vuelo; y el segundo
es siguiendo las reglas de vuelo por instrumentos:
En esta Subparte E, vamos a resumir, las disposiciones que
regulan, la consecución de la Habilitación de vuelo instrumental IR.
279
JAR.-FCL 1.174 Aptitud psicofísica.
El aspirante a una IR(A) estará médicamente apto de acuerdo
con lo establecido en JAR-FCL. 3.355(b).
El JAR citado, está totalmente fuera del ámbito de nuestro
estudio, ya que se encuentra dentro de las disposiciones médicas,
dedicadas al establecimiento de los requisitos psicofísicos que son
exigibles a los diferentes certificados médicos, exigidos al personal de
aviación, pilotos, auxiliares de vuelo, controladores de tránsito
aéreos, etc.
No obstante efectuando un breve apunte, diremos que uno de
los requisitos más exigentes en este tipo de habilitación, como en
todo lo demás, es la vista y dentro de este sentido en general,,
específicamente, la identificación cromática de los elementos que
vemos, ya que si bien es cierto que ello es necesario para muchos
aspecto de la vida, en aviación es esencial en la cabina de pilotaje,
donde los diferentes instrumentos, nos ofrecen una paleta de colores,
que deben ser identificados de modo simultáneo, y esto es parte de
la diferencia a veces, entre la obtención de un certificado tipo 1 o tipo
2, por ejemplo, lo que puede llevar aparejado, un apto o un no apto.
JAR-FCL 1.175 Circunstancias en las que se requiere una
IR((A)
Ningún piloto (A) actuará como piloto de un avión bajo las
reglas del vuelo instrumental, a menos que tenga una habilitación
IR(A) adecuada a la categoría de la aeronave y emitida de acuerdo
con el JAR-FCL. Existiendo no obstante, dos excepciones, piloto
sometido a una prueba de pericia en vuelo, o recibiendo instrucción
en doble mando.
280
JAR-FCL 1.180 Atribuciones y condiciones.
a) Atribuciones
(1) Con sujeción a las limitaciones que la habilitación pudiera
tener, las atribuciones del titular de una IR(A) en avión multimotor,
son pilotar un avión multimotor o monomotor en IFR hasta una
altitud de decisión de 200 ft(pies) (60m). Altitudes de decisión
inferiores pueden ser autorizadas por la Autoridad después de haber
recibido más instrucción y realizado las pruebas de acuerdo con el
JAR-OPS y el apéndice 2 al JAR-FCL 1.240, Sección 6.
(2) Sujeto a las condiciones de la prueba de pericia y
cualquier otra condición especificada en los JAR, las atribuciones del
titular de una IR(A) para aviones monomotores son pilotar aviones
monomotores en IFR hasta altitud mínima de decisión de 200 ft
(60m).*
b) Condiciones. El aspirante que ha cumplido las
condiciones establecidas en los JAR-FCL 1.190 a 1.210 satisface todos
los requisitos para la emisión de una IR(A).
JAR-FCL 1.165 Validez, revalidación y renovación.
a) Una IR(A) es válida durante un año. Para la revalidación
de una IR/A) para aviones mulltimotores, el titular deberá completar
los requisitos para vuelo instrumental del JAR-FCL 1.245 (b)(3), que
podrán ser realizados en un simulador de vuelo. Si la IR((A) a
revalidar es para aviones monomotores, el titular deberá completar
como verificación de competencia, la prueba de pericia establecida en
el apéndice 1 y 2 del JAR-FCL 1.210, que puede ser realizada en un
simulador de vuelo, excepto para la sección 6.
281
b) Si la IR(A) es válida para su uso en aviones certificados
para un solo piloto, la revalidación se realizará a elección entre
operaciones multipiloto u operaciones de un solo piloto. Si la IR(A)
está restringida a su uso exclusivo en operaciones multipiloto, la
revalidación debe ser realizada en operaciones multipiloto.
c) Si un aspirante no consigue superar todas las secciones
de una verificación de competencia, antes de la fecha de caducidad
de una habilitación de vuelo instrumental, no ejercerá las
atribuciones de dicha habilitación hasta que haya superado la
verificación de competencia.
d) Si la habilitación debe ser renovada, el titular cumplirá
con los requisitos anteriores y cualquier requisito adicional que sea
determinado por la Autoridad.
e) Si la IR(A) no ha sido revalidada/renovada en los 7 años
precedentes, se requerirá al titular que realice nuevamente los
exámenes de conocimientos teóricos para IR(A).
JAR-FCL 1.190 Experiencia.
El aspirante a una IR(A) será titular de una PPL(A) que
incluya calificación de vuelo nocturno o de una CPL(A), y habrá
completado, al menos, 50 horas de vuelo de travesía como piloto al
mando en aviones o helicópteros de las cuales, al menos, 10 horas
serán en aviones.
JAR-FCL 1.195 Conocimientos teóricos.
a) Curso. El aspirante a una IR(A) recibirá enseñanza de
conocimientos teóricos en un curso aprobado en una FTO o en una
organización aprobada para impartir enseñanza teórica de acuerdo
con lo establecido en las partes del apéndice 1 al JAR-FCL 1.055
relevantes para la enseñanza de conocimientos teóricos. El curso, en
282
cuanto sea posible, seria combinado con un curso de enseñanza en
vuelo.
b) Examen. El aspirante deberá demostrar un nivel de
conocimientos apropiado a las atribuciones otorgadas al titular de
una IR(A) y cumplirá los requisitos establecidos en el JAR-FCL 1.
Subparte J
JAR-FCL 1.200 Uso del idioma inglés.
a) El aspirante a una IR(A) o a validación de una IR(A),
habrá demostrado habilidad en el uso del idioma inglés, de acuerdo
con lo establecido en el Apéndice 1 al JAR-FCL 1.200 (que
analizaremos a continuación).
b) El titular de una IR(A) emitida de acuerdo con el
apéndice 1 al JAR-FCL 1.200 tendrá una PPPL(A), CPL(A), ATPL(A)
con atribuciones de radiotelefonía en inglés.
JAR-FCL 1.205 Instrucción en vuelo.
a) El aspirante a una IR(A) habrá participado en un curso
integrado de vuelo que incluya formación para la IR(A) o habrá
completado un curso modular de instrucción de vuelo tal como se
indica en el Apéndice 1 al JAR-FCL 1.205.
b) Si el aspirante es titular de una IR(H) el total de
instrucción en vuelo requerida en el JAR-FCL 1.205 puede reducirse a
100 horas en aviones monomotor o multimotor, como resulte de
aplicación.
JAR—FCL 1.210 Pericia.
a) Generalidades. El aspirante a una IR(A) habrá
demostrado su habilidad para realizar los procedimientos y maniobras
283
establecidas en los apéndices 1 y 2 del JAR-FCL 1.210 con el grado
de competencia apropiado a las atribuciones otorgadas al titular de
una IR(A).
b) Aviones multimotor. Para una IR(A) en avión multimotor
la prueba de pericia en vuelo será realizada en aviones multimotor.
El aspirante que quiera obtener una habilitación de tipo/clase
del avión usado en la prueba de pericia en vuelo cumplirá también los
requisitos del JAR-FCL 1.262.
c) Aviones monomotores. Para una IR(A) en avión
monomotor la prueba será realizada en aviones monomotores.. Un
avión multimotor con potencia central será considerado avión
monomotor a los fines de obtención de una IR(A) en avión
monomotor.
Apéndice 1 al JAR-FCL 1.200
Uso del idioma inglés.
USO DEL IDIOMA INGLÉS
Un aspirante a un a IR(A) o un titular de la misma; tendrá
habilidad en el uso del idioma inglés para los siguientes fines:
a) Vuelo:
La radiotelefonía correspondiente a todas las fases del vuelo,
incluida las situaciones de emergencia.
Este elemento se considerará satisfecho si el aspirante ha
superado una prueba de pericia en vuelo para IR o ATPL o una
verificación de competencia durante las cuales se hayan realizado
comunicaciones radiotelefónicas de doble dirección en inglés.
284
b) Tierra:
Toda la información necesaria para la realización del vuelo,
ejemplo:
Ser capaz de leer y demostrar que ha entendido los
manuales técnicos escritos en ingles,, e.g. un manual de operaciones,
un manual de vuelo del avión, etc.
Planificación del vuelo, búsqueda de la información
meteorológica, plan de vuelo etc.
Uso de las cartas aeronáuticas para ruta, salida y
aproximación y los documentos asociados escrito en ingles.
Este elemento se considerará satisfecho si el aspirante ha
seguido y superado un curso para IR o ATP en inglés.
c) Comunicación:
Ser capaz de comunicarse con los otros miembros de la
tripulación en inglés durante todas las fases del vuelo, incluida la
preparación del mismo.
Este elemento se considerará satisfecho si el aspirante o
titular de una IR(A) ha superado un curso para MCC dado en inglés y
si es titular de un certificado del mismo emitido de acuerdo con el
JAR-FCL 1.250(a)(3)) o si ha superado una prueba de pericia en
vuelo o verificación de competencia multipiloto realizadas de acuerdo
con el Apéndice 1 al JAR-FCL 1.240 y 1.295, durante el cual se
hayan mantenido comunicaciones radiofónicas de doble dirección y se
haya comunicado con los otros miembros de la tripulación en inglés.
Alternativamente los requisitos establecidos anteriormente
pueden demostrarse superando un examen específico realizado por o
en nombre de la Autoridad después de haber seguido un curso de
formación que prepare al aspirante para cumplir los objetivos de los
párrafos 1(a), (b) y (c) anteriores.
285
Apéndice 1 del JAR-FCL 1.205 IR(A)
Curso modular de instrucción de vuelo.
El contenido de este apéndice, son los requisitos necesarios
para acceder al mismo, las materias que lo componen, Conocimientos
Teóricos, Instrucción de Vuelo y Prueba de Pericia, que ya hemos
venido analizando, en todas las Licencias, por lo que ahora supondría
una redundancia de lo ya analizado, en cada ocasión. No obstante
hemos realizado una cita a pie de página, para quien tenga interés
en el curso específicamente, pueda acceder a dicha información con
facilidad a la norma que lo desarrolla, que por lo demás se encuentra
reseñada, también, en los anexos que citamos al principio de este
trabajo.
Cuestión diferente son los Epígrafes 1 y 2 al JAR-FCL 1.210,
que se refieren exclusivamente a las pruebas de vuelo y que
analizamos a continuación.
Apéndice 1 al JAR-FCL 1.210 IR(A)
Prueba de pericia y verificación de competencia.
Las disposiciones administrativas para confirmar la adecuación
del aspirante para realizar el test, incluida la presentación del registro
de enseñanza al examinador, serán determinadas por la Autoridad
que aprobó el entrenamiento del aspirante.
El aspirante deberá superar las secciones 1 a 5 de la prueba, y
la sección 6 del apéndice 2 del JAR-FCL 1.210, que transcribiremos a
continuación, cuando se utilicen aviones multimotores.
286
Cualquier fallo en la prueba puede requerir más instrucción.
Los fallos que impidan superar todas las secciones del test en dos
intentos requerirán más instrucción tal como la determina la
Autoridad. No existe límite en el número de pruebas de pericia que se
puedan intentar.
REALIZACION DEL TEST
La prueba simulará un vuelo real. La ruta que se ha de volar
será escogida por el examinador. El aspirante será el responsable de
la planificación del vuelo y de que todo el equipo y documentación
necesarios para la realización del mismo se encuentre a bordo. La
duración de la prueba de pericia en vuelo será como mínimo de una
hora.
El aspirante volará el avión desde la posición en la que se
realizan las funciones de piloto al mando y que realice la prueba
como si fuese el único miembro de la tripulación. El examinador no
tomará parte en la operación del avión excepto cuando sea necesaria
su intervención en interés de la seguridad o para evitar un retraso
inaceptable a otro tráfico.
La altura/altitud de decisión, las altitudes/alturas mínimas de
descenso y el punto de frustración de la aproximación serán
determinadas por el aspirante y aceptadas por el examinador de
vuelo.
El aspirante indicará al examinador las verificaciones y tareas
realizadas, incluida la identificación de radioayudas. Las listas de
comprobación serán realizadas de acuerdo con las listas autorizadas
para el avión en el que se va a realizar la prueba. Los datos de
performance para el despegue, aproximación y aterrizaje serán
calculados por el aspirante de acuerdo con el manual de operaciones
o el manual de vuelo del avión utilizado.
287
TOLERANCIAS EN LA PRUEBA DE VUELO
Los límites siguientes son una guía general. El examinador
deberá tener en cuenta las condiciones de turbulencia y las
cualidades de manejo y performance del avión utilizado.
Altura
En general …………………………………… +/- 100 pies
Saliendo de motor al aire a la altura de decisión.. + 50 pies/-0 pies
Altura mínima de descenso/MAP/altitud ………. + 50 pies/-0 pies
Sincronización
De radioayudas …………………………………… +/- 5º
Aproximación de precisión media escala de deflexión, azimut y
senda.
Rumbo
Operando todos los motores ……………. +/- 5 º
Vuelo con fallo de motor simulado ……… +/- 10 º
Velocidad
Operando con todos los motores ……….. +/- 5 nudos
Con fallo de motor simulado …………….. + 10 nudos/- 5 nudos
CONTENIDO DE LA PRUEBA DE PERICIA EN VUELO
Los contenidos de la prueba de pericia en vuelo y las secciones
establecidas en los Apéndices 2 al JAR-FCL 1.210, serán utilizados
para la prueba de pericia. Los ítems de la sección 2 párrafo d, y la
sección 6 de la prueba de pericia y de la verificación de competencia
288
pueden ser realizadas en un simulador de vuelo, por razones de
seguridad.
Apéndice 2 al JAR-FCL 1.210
Contenido de la prueba de pericia en vuelo para la
emisión de una IR(A)
289
SUBPARTE F
HABILITACIONNES DE CLASE Y TIPO (avión)
De estas habilitaciones, clase y tipo, venimos tratando, desde
que en su momento nos, referimos al contenido del Tratado de
Chicago (1944) en el Anexo nº 1, que trata de las Licencias del
Personal, y en su capítulo 2, entre otros aspectos de las Licencias, se
ocupa de las diferentes habilitaciones, y entre ellas las que ahora
tratamos, por esa razón de esta Subparte, procuraremos extractar,
aquellas cuestiones que aporten alguna novedad , sobre lo ya
290
estudiado, máxime teniendo en cuenta, de que en esta, Normativa
JAR-FCL, de la que ahora nos ocupamos, desde una u otra
perspectiva hemos aludido a las diferentes habilitaciones.
Resumiendo, el JAR-FCL 1.215, trata de la
habilitación de clase, que como ya sabemos, son para aviones
certificados para un solo piloto y que no requieran habilitación de
tipo, y que podemos agrupar en:
a) Divisiones.
- Aviones monomotores terrestres de pistón.
- Hidroaviones monomotores terrestres de pistón.
- Aviones multimotores terrestres de pistón.
- Hidroaviones multimotores terrestres de pistón.
- Cada marca de avión monomotor turbopropulsado
terrestre.
-Cada marca de hidroavión turbopropulsado
terrestre.
a) Listas. Las habilitaciones de clase para aviones serán
emitidas de acuerdo con la lista de clases de aviones. En orden al
cambio a otro tipo o variante de avión dentro de una habilitación de
clase, se requiere entrenamiento de diferencias o familiarización.
JAR-FCL 1.220 Habilitaciones de tipo.
a) Criterios. Para el establecimiento de habilitaciones de tipo
para aviones que no estén incluidos en el JAR-FCL 1.215, se
considerará todo lo siguiente:
(1) Certificado de tipo de aeronavegabilidad;
(2) Características de manejo;
(3) Certificado para una composición de la
tripulación mínima;
291
(4) Nivel de tecnología;
b) Divisiones. Se establecerán habilitaciones de tipo de
aviones para:
(1) Cada tipo de avión certificado para más de
un piloto;
(2) Cada tipo de avión certificado para un solo
piloto, multimotoor, equipado con motores
turbohélice o turbo reactor;
(3) Cada tipo de avión certificado para un solo
piloto, monomotor, equipado con motores
turbohélices;
(4) Cualquier otro tipo de avión para el que se
considere necesario.
c) Listas. Las habilitaciones de tipo para aviones, serán
emitidas de acuerdo con la lista de tipos de aviones. En orden al
cambio a otra variante del avión dentro de una habilitación de tipo,
se requiere entrenamiento de diferencias y familiarización.
NOTA. Como se habrá podido observar, tanto el JAR-FCL
1.215, como el JAR-FCL 1.220, se refieren a las listas, donde constan
los aviones para habilitaciones de clase, así como donde constan los
aviones, para la habilitación de tipo.
No hemos considerado necesario reproducir aquí las citadas
listas, dada su extensión y su condición que en todo momento
tendrán de provisionalidad, ya que las clases y tipos de aviones que
contienen varían con el tiempo, para ello, baste comprobar lo que se
indica en el apartado b), (4) del JAR-FCL 1.220, al señalar “cualquier
otro tipo de avión para el que se considere necesario”. No obstante
las citadas listas, pueden encontrarse en las páginas 14794 al
14797, inclusive, del B.O.E. nº 90 de 15 de abril de 2003.
En cuanto al resto del contenido de esta Subparte F, nos
hemos referido a lo esencial, que es como se ha podido comprobar,
292
en que supuesto es necesaria una habilitación de clase o de tipo. El
resto de contenido, nos es muy familiar, por cuanto es el mismo
esquema utilizado en las diferentes normas dedicadas a la formación
de pilotos, esto es, los requisitos a cumplir por los aspirantes,
psicofísicos, conocimientos teóricos, de tiempo de vuelo, prueba de
pericia, en los aviones que correspondan, así como los periodos de
validez, renovación y revalidación, por lo que creemos se pueden
obviar, teniendo en cuenta además, la casi identidad con los que
hemos estudiados en los aspirantes a las difeentes licencias.
SUBPARTE H
HABILITACIONES DE INSTRUCTOR (Avión)
En esta Subparte, se tratan las habilitaciones y
autorizaciones, siendo ambas cosas distintas como veremos.
JAR-FCL 1.300 Instrucción-General
a) Nadie realizará la instrucción en vuelo requerida para la
emisión de cualquier licencia o habilitación de piloto a no ser que
quien lo haga disponga:
(1) Una licencia de piloto que contenga una habilitación
de instructor, o
(2) Una autorización específica otorgada por un Estado
miembro de las JAA para los casos en que:
(I) Se introduzcan nuevos aviones, o
(II) Se registren aviones históricos o de
manufactura especial, para los cuales nadie
tenga habilitación de instructor, o
293
(III) La instrucción sea realizada fuera de un Estado
miembro de las JAA para los instructores que no
sean titulares de una licencia JAA.
b) Nadie realizará instrucción sintética de vuelo (simulador) a
no ser que sea titular de una habilitación FI(A), TRI(A),
IRI(A), CRI(A), o una autorización SFI(A). El párrafo (a)(2)
anterior es válido también para la instrucción sintética de
vuelo.
JAR-FCL 1.305 Habilitaciones y autorización de
Instructor-Fines.
Se reconocen seis categorías de instructor.
a) Habilitación de instructor de vuelo – avión (FI)(A)
b) Habilitación de instructor de habilitación de tipo –
avión (TRI(A)).
c) Habilitación de instructor de habilitación de clase –
avión (CRI(A)).
d) Habilitación de instructor de habilitación de vuelo
instrumental – avión (IR(A)).
e) Autorización de instructor de vuelo sintético –
avión (SFI(A)).
f) Autorización de instructor MCC – avión (MCC(A))
NOTA.- Como se puede observar el JAR-FCL 1.300, lo que
establece es la necesidad de estar en posesión de una licencia de
piloto con habilitación de instructor, para poder dar instrucción en
294
vuelo, o bien, en sustitución de esta, una Autorización expedida por
un Estado miembro de las JAA, para unos supuestos determinados.
Y el JAR-FCL 1.305, lo que reconoce son las diferentes
categorías de habilitación de instructores, así como las Autorizaciones
de instructor y los supuestos en que pueden existir y para que
funciones pueden otorgarse estas autorizaciones.
El resto de esta Subparte, como la anterior, regula los
requisitos necesarios para cada una de las distintas habilitaciones,
tanto de conocimientos teóricos, como de vuelo, como las prueba de
pericia, así como la revalidación y renovación de las mismas.
De nuevo hemos de insistir, en que la estructura que sigue es
muy similar a las seguidas en las emisiones de cuantas licencias,
hemos tenido la ocasión de examinar, debiendo añadir que tanto en
esta subparte, como en la siguiente es requisito previo estar en
posesión de una licencia de piloto, por lo que muchas de las
exigencias, especialmente las de horas de vuelo, estarán cumplidas,
en la obtención de sus anteriores licencias y/o habilitaciones.
SUBPARTE I
EXAMINADORES (Avión).
JAR-FCL 1.420 Examinadores-Propósito.
Se reconocen seis funciones de examinador.
a) Examinador de vuelo (FE(A)).
b) Examinador de habilitación de tipo (TRE(A)).
c) Examinador de habilitación de clase (CRE(A)).
d) Examinador de habilitación de vuelo instrumental
(IRE(A)).
295
e) Examinador de vuelo sintético (SFE(A))
f) Examinador de habilitación de instructor (FIE(A)).
JAR-FCL 1.425 Examinadores – Generalidades.
a) Requisitos previos
(1) Los examinadores serán titulares de una licencia y
habilitación igual, al menos, a la licencia o habilitación para la que
están autorizados a realizar la prueba de pericia o verificación de
competencia y, a no ser que se especifique otra cosa, la atribución
de instruir para dicha licencia o habilitación.
(2) Los examinadores estarán calificados para actuar como
piloto al mando de la aeronave durante la prueba de pericia o
verificación de competencia y reunirán los requisitos de experiencia
aplicables. Cuando no esté disponible un examinador calificado y a
discreción de la Autoridad, pueden ser autorizados examinador
cualificado y a discreción de la Autoridad, pueden ser autorizados
examinadores/inspectores que no reúnan los requisitos necesarios de
habilitación de instructor/tipo/clase que se han mencionado antes.
(3) El aspirante a una autorización de examinador habrá
realizado, al menos, una prueba de pericia, incluyendo el
aleccionamiento, dirección de la prueba de pericia, evaluación del que
está realizando la prueba de pericia, informe final y
registro/documentación, en el papel de examinador para el cual se va
a dar la habilitación. Esta prueba de aceptación para la autorización
de examinador será supervisada por un inspector de la Autoridad o
por un examinador experimentado específicamente autorizado para
este fin.
b) Anotaciones en la licencia. Cuando se puedan realizar
anotaciones de revalidación en la licencia por el examinador, este:
296
(1) Rellenará los siguientes detalles: habilitaciones, fecha de
la verificación, fecha de validez, número de autorización y firma.
(2) Someterá el original del formulario de la prueba de pericia
o verificación de competencia a la Autoridad emisora y guardará una
copia del formulario en el archivo personal.
NOTA. - El resto del contenido de esta Subparte está
dedicado a señalar las atribuciones de cada una de las habilitaciones
de examinadores y que en realidad es una reiteración, de la
descripción que efectúa el JAR-FCL 1.420, analizado anteriormente.
SUBPARTE J
REQUISITOS DE CONOCIMIENTOS TEORICOS Y
PROCEDIMIENTOS PARA LA REALIZACION DE LOS EXAMENES
DE CONOCIMIENTOS.
TEORICOS PARA LICENCIAS DE PILOTO PROFESIONAL Y
HABILITACIONES DE VUELO INSTRUMENTAL.
JAR-FCL 1.465 Requisitos.
El aspirante a una licencia de piloto profesional o una
habilitación de vuelo instrumental demostrará un nivel de
conocimientos adecuado a las atribuciones de la licencia o habilitación
que haya solicitado superando exámenes de conocimientos teóricos
de acuerdo con los procedimientos establecidos en los JAR-FCL 1.470
a 1..495.
297
JAR-FCL 1.470 Contenido de los exámenes de
conocimientos teóricos.
El aspirante a una ATPL(A), CPL(A) o IR(A), demostrará un
nivel de conocimientos adecuados a las atribuciones otorgadas, en las
materias requeridas para cada una de ellas y que se especifican, en
los programas que se establecen en el Apéndice 1 al JAR-FCL 1.470.
JAR-FCL 1.475 Preguntas.
a) Banco central de preguntas. Las preguntas adecuadas a
los programas se contendrán en el Banco central de preguntas (CQB).
Las preguntas introducidas en el CQB serán redactadas en inglés, de
acuerdo con un método adecuado, usando abreviaturas y compiladas
en forma compatible con el ordenador. Las preguntas serán del tipo
de respuestas múltiples. La Autoridad podrá ejercer la discreción
establecida en el JAR-FCL 1.480 en la presentación de las preguntas
en un examen.
b) Publicación. Serán publicadas, de tiempo en tiempo,
ejemplos de las preguntas y respuestas de elección múltiple, por las
JAA.
JAR-FCL 1.480 Procedimiento de exámenes.
a) Frecuencia. Un Estado miembro de las JAA proveerá las
oportunidades para que un aspirante realice los exámenes requeridos
de acuerdo con los procedimientos establecidos en esta subparte. Un
examen completo para una licencia o habilitación de vuelo
instrumental comprenderá unn examen de cada una de las materias
del programa. La Autoridad permitirá al aspirante a una ATPL(A) que
intente examinarse de todas las materias, dividir el total de los
298
exámenes requeridos en dos partes. Estas dos partes contarán en
conjunto como un solo intento. En estos casos las materias que se
examinen en cada parte y el intervalo entre las dos partes será
determinado por la Autoridad.
b) Idioma. Los exámenes se realizarán en el idioma(s)
considerado adecuado por la Autoridad. Esta informará a los
aspirantes del idioma(s) en el que dicha Autoridad realizará el
examen.
c) Contenido. Las preguntas para el examen serán
seleccionadas por la Autoridad del CQB de acuerdo con un método
común que permitirá cubrir el programa entero de cada materia. El
contenido de cada pregunta no será cambiado nada más que cuando
sea necesario para facilitar la traducción al idioma(s) nacional. El
estilo de las respuestas a las preguntas que requieran cálculos
numéricos o interpretación gráfica puede ser variado a otras formas
consideradas adecuadas por la Autoridad. El examen de
Comunicaciones puede ser realizado separadamente de las otras
materias, como decida la Autoridad. Un aspirante que haya superado
previamente un examen de Comunicaciones VFR o IFR o ambas no
será reexaminado de las secciones correspondientes.
d) Exámenes orales. Los exámenes orales no serán
realizados, en lugar de los exámenes escritos o basados en
ordenador.
e) Ayudas. La Autoridad proveerá de las cartas adecuada,
conjunto de datos y mapas que sean requeridos para las respuestas a
las preguntas: La Autoridad proveerá calculadoras electrónicas de
cuatro funciones mas memoria. El aspirante no usará otros
instrumentos de cálculo electrónico o memoria.
f) Seguridad. Se establecerá la identidad del aspirante antes
de que se inicie el examen.
299
f) Confidencialidad. El contenido de los exámenes será
retenido en estado de confidencialidad.
JAR-FCL 1.485 Responsabilidad del aspirante.
a) El aspirante realizará el conjunto entero de exámenes en
un Estado miembro de las JAA.
b) El solicitante mostrará a la Autoridad que realiza los
exámenes por escrito una evidencia aceptable para la misma de que
ha recibido la preparación para los exámenes de acuerdo con el JAR-
FCL.
c) Si la Autoridad considera que el aspirante no cumple los
procedimientos de examen durante los mismos, esta mala conducta
será tenida en cuenta con vistas al suspenso del aspirante, ya sea en
el examen de una materia individual o en el conjunto de los
exámenes.
JAR-FCL 1.490 Estándares para aprobar.
a) El aprobado en un examen se alcanzará cuando el
aspirante supere, al menos el 75% de las preguntas componentes
del examen. No habrá preguntas penalizadas.
b) Con sujeción a otras condiciones de los JAR, se
considerará que el aspirante ha completado con éxito los exámenes
necesarios para la obtención de una licencia o habilitación de que se
trate, cuando haya aprobado todas las materias en un periodo de 18
meses, contados desde el final del mes en el que el candidato ha
intentado el primer examen.
300
c) El aspirante repetirá todos los exámenes como si fuese un
intento inicial si no ha aprobado cualquier examen individual en
cuatro intentos o no ha podido aprobar todos loe exámenes en seis
sesiones o en el plazo indicado en el párrafo (b) anterior. Antes de
repetir los exámenes el aspirante se someterá a nueva instrucción tal
como determine la Autoridad.
d) El aspirante que ha suspendido todos los exámenes
necesarios o cualquier número menor de exámenes exigido por el
JAR-FCL, dentro del tiempo y sesiones limites especificados en los
párrafos (b) y (c) anteriores, realizará los exámenes como si fuese un
intento inicial.
JAR-FCL 1.495 Periodo de aceptación.
a) El aprobado en los exámenes de conocimientos teóricos
obtenido de acuerdo con el JAR-FCL 1.490 será aceptado para la
obtención de una CPL(A) o ir(A) durante 36 meses contados desde la
fecha del primer aprobado en los exámenes requeridos.
b) Siempre y cuando se haya obtenido una IR(A) de acuerdo
con (a) anterior, el aprobado en el examen de conocimientos teóricos
para ATPL(A) será válido por un periodo de 7 años desde la última
fecha de validez de la IR(A) anotada en una CPL(A).
NOTA. El resto del contenido de esta Subparte, está
compuesto por copias de los formularios, que describen las materias
de conocimientos teóricos, para la obtención de las Licencias de Piloto
Profesional y Habilitaciones de vuelo instrumental, que por su
extensión, no reproducimos, aunque señalaremos por si se tiene
interés en las mismas que se encuentran en las páginas 14819 a
14844 ambas inclusivas, del B.O.E. nº 90 del 15 de abril 2003.
301
4.3. Organización de las enseñanzas.
Hay muchos jóvenes en España que desearían convertirse en
pilotos de la aviación comercial. Para algunos puede ser una
vocación, ya sea que procedan de familias donde algunos de sus
miembros estén relacionados con la aeronáutica, o porque esa
vocación haya nacido en ellos mismos, y para otros la simple
búsqueda de un trabajo, que en general ha estado bien remunerado y
aceptablemente considerado. Y ambas consideraciones, podemos
decir que está bien y que son razones respetables. Puede decirse –
por ejemplo- que convertirse en piloto de una compañía aérea,
estable y competente, es un sueño que anhelan muchos de los
jóvenes de este país. La pregunta es saber, realmente, cuáles son las
necesidades objetivas de pilotos en cada momento y si su camino de
acceso a la profesión está bien trazado.
A la primera pregunta hay que contestar, considerando la
influencia que las economías de los países, ejercen como en cualquier
otra actividad productiva, sobre la aviación, donde tan
acostumbrados estamos a contemplar como la demanda de pilotos es
tan variable, como las circunstancias a que nos referimos, ya que las
compañías aéreas, las que no desaparecen con las crisis económicas,
se ven obligadas a reestructurarse y poder permanecer activas,
hasta que se produzcan mejoras económicas que permitan de nuevo
la expansión.
En cuanto a la segunda, creemos que hay unas carencias
graves en la enseñanza de los futuros pilotos. Dichas carencias
incidirían, sobre todo, en una falta, no siempre, de formación básica
exigible, antes de emprender los diferentes caminos que conducen a
la esta profesión, cuestión que iremos tratando, en lo que aún nos
queda de este trabajo.
Como sabemos, el título de piloto y su correspondiente licencia
de vuelo ha sido expedida, hasta ahora, por la Dirección General de
Aviación Civil, y continuará expidiéndose por la relativamente recién
302
creada, Agencia Estatal de Seguridad Aérea, AESA. A esa formación
básica se incorporan, posteriormente, las habilitaciones necesarias
para el puesto para el que ha sido contratado, así como, otras
capacitaciones o méritos que pueda exigir una aerolínea determinada,
particularmente horas de vuelo. Estas prácticas añadidas como todo
en la formación aeronáutica sueles ser de coste elevado. Hay familias
que han invertido grandes sumas de dinero, en mandar a sus hijos a
otros países, como en una época fue a Estados Unidos, donde es
cierto que ha habido una mayor infraestructura en materia de
formación aeronáutica, como son escuelas de aviación, aeródromos,
disponibilidad de aviones para las prácticas de vuelo y en definitiva
una mayor cultura del vuelo privado y por tanto facilidad para la
formación de pilotos, hasta tal punto, que en épocas en que la
formación privada de pilotos en España era francamente difícil, sobre
todo antes de los años noventa, con la apertura y la proliferación de
escuelas privadas de pilotos, era bastante frecuente, que al que le
era posible desarrollara su formación en Estados Unidos y una vez
obtenido el título de piloto y consecuente licencia, procediera a su
convalidación en nuestro país, siendo dicho trámite relativamente
fácil, cuestión que hoy sería mucho más complicado, especialmente
debido a existir en estos momentos, una regulación más compleja y
específica, con una red de escuelas de pilotos que permite aquí su
formación, es más las horas de vuelo efectuadas, siguiendo con el
ejemplo, en Estados Unidos se admitirían, pero aplicando un
coeficiente, de tal manera que no es la totalidad de horas de vuelo
efectuadas allí, sino el resultante de aplicar el coeficiente que
correspondiera.
Todo ello, no es como a veces hemos tenido que escuchar,
porque nunca ha existido en España una ordenación coherente de la
enseñanza aeronáutica, esto en nuestra opinión no es cierto,
ordenación de enseñanzas aeronáuticas, han existido desde el inicio
de la aviación en España y para ello nos remitimos al Capítulo 2, de
este trabajo, donde hemos tenido la ocasión de estudiar, los inicios
en su formación, las primeras Escuelas de Pilotos, tanto militares
como civiles, hasta la Academia General del Aire, y el desarrollo
303
posterior de las escuelas privadas, otra cuestión, sería el plantearnos
si la formación recibida, ha estado o no a la altura de la que se podía
recibir en otros lugares.
En otros tiempos, como hemos señalado en el Capítulo 2.6,
era el Ejército del Aire el gran suministrador de pilotos. El
entrenamiento militar, de gran calidad, muy preciso y realizado en
aeronaves de alta tecnología, era y es muy apreciado por las líneas
aéreas. Pero eso terminó, porque la creciente complejidad de la
aviación militar no se podía permitir el lujo de perder a sus expertos,
máxime cuando en la actualidad, ya existen centros de formación
privado, que pueden formar los pilotos que necesiten nuestras Líneas
Aéreas. En otros países y en el nuestro, eran las propias aerolíneas
las que intentaban formar desde el principio a sus futuros pilotos.
Pero eso cambió por el encarecimiento de todo ese proceso y porque,
en definitiva, era mejor y más barato acudir a personas, que ya han
efectuado su formación y están en posesión de sus licencias y
habilitaciones correspondientes.
Otra circunstancia, se deriva de la aplicación estricta de los
llamados “principios de buena gestión”, imperante en las compañías
europeas privatizadas, cuyo propósito es reducir gastos aun a costa
de bajar el nivel de capacitación exigida, aunque también hay que
reconocer, que es verdad, por otra parte, que cuando un joven se
incorpora a una aerolínea ocupa mucho tiempo formándose para las
exigencias de su trabajo y no sólo para la adaptación a la aeronave.
Esta es, quizás, la parte positiva del proceso, pero lo difícil es
incorporarse a una Línea Aérea.
4.4. La selección de los aspirantes.
Uno de los aspectos más controvertidos en el diseño vigente
de formación de pilotos concierne a la selección de entrada de los
aspirantes, es como tendremos ocasión de explicitar más
304
ampliamente, es que los requisitos psicofísicos se han hecho más
laxos en los últimos tiempos, para sustentar dicha afirmación, es
suficiente recordar, que en la legislación de los años noventa, ya
analizada anteriormente, se exigía para acceder a los estudios de
piloto, estar en posesión del COU (Curso de Orientación
Universitaria), Formación Profesional Superior o formación
equivalente, ello, sin duda, permitió que la Orden de 9 de mayo de
1.995, estableciera la equivalencia del título de Transporte de Línea
Aérea, al de diplomado universitario, y sin embargo la Normativa JAR
no establece exigencia alguna, para poder acceder a la formación de
piloto, y la única exigencia que podemos entresacar de sus preceptos,
es tener capacidad de comprensión, para la instrucción que se va a
recibir, y ello tiene sin duda, repercusiones en campos tan delicados
como la formación integral de los aspirantes a piloto, que como
veremos, no es solo la formación prevista en las normas estudiadas
hasta ahora, sino que el ejercicio de la profesión, lleva consigo
funciones, que no se agotan simplemente en el pilotaje de la
aeronave, por complejo que ello sea, sino tareas para las que las
escuelas de pilotos no forman. Por otro lado, los requisitos de orden
académico o formativo también están siendo sometidos a discusión.
Nos proponemos entrar de lleno en esta materia abordando, entre
otros temas, la creciente vinculación de las universidades con las
actuales escuelas de pilotos o sus propias ofertas de formación
aeronáutica.
4.5. Los Centros de Formación.
En el curso de la investigación y recogida de material para
esta Tesis, hemos podido obtener datos, de hasta 30 Centros
autorizados por la Dirección General de Aviación Civil para impartir
las enseñanzas de Piloto de Líneas Aéreas, y que por su distribución
en el territorio nacional (ver cuadro adjunto), podemos decir que nos
parece suficiente para atender a la demanda de formación, que se
pueda producir al menos en estos tiempos de recesión, incluso en el
mundo de la aviación. Se ha estado trabajando en la obtención de
305
datos, y disponemos de ellos, sobre Planes de Formación que, aunque
son básicamente coincidentes, ya que no pueden por menos que
amoldarse a las exigencias de la normativa existente, ofrecen, sin
embargo, ciertas diferencias que nos proponemos estudiar, muy
particularmente en lo concerniente a la distribución de horas de
prácticas, entre otras, donde existe una mayor diversidad de oferta
en los diferentes centros.
Como hemos tenido ocasión de estudiar, especialmente
cuando considerábamos el Anexo nº 1, al Convenio de Chicago
(1944), como al analizar la Normativa JAR, así como en toda la
legislación intermedia, que hemos estudiado, habremos podido
concluir, que la formación de pilotos, está basada en dos áreas muy
concretas, a saber; formación teórica con sus nueve asignaturas o
materias, en el caso de Pilotos Privados de Avión, hasta las catorce
asignaturas o materias, a las que se llegan en el supuesto del ATPL,
Piloto de Transporte de Líneas Aéreas (A), y en el área de vuelo, las
horas que se establecen legalmente para el curso de que se trate, y
con la distribución de las que hay que efectuar en los distintos tipos
de aviones, que se utilizan en la formación del piloto, y que son
monomotores básicos, monomotores avanzados y multimotores, todo
ello dependiendo de la fase de aprendizaje en que se encuentre, o
curso que esté efectuando.
Las diferentes escuelas, teniendo en cuenta que la legislación
vigente, establece el número de horas que como mínimo deben
dedicarse, por ejemplo, a la formación teórica y como deben
distribuirse por asignaturas, ofrecen un aumento de las mismas,
reforzando aquellas que ofrecen mayor dificultad, incluso creando
ayudas en aspectos, en que sus alumnos pueden evidenciar
carencias, ya desde el principio, habida cuenta, de la casi inexistencia
de requisitos para acceder a la formación de pilotos, así hemos
conocido alguna escuela que sin estar obligada a ello, instaló un Aula
de informática a disposición de sus alumnos, para su formación en
inglés aeronáutico, sabedoras de su importancia tanto en las futuras
prácticas y exámenes de vuelo, como en el acceso a las compañías
306
aéreas, que como es normal, aplican una especial exigencia del
idioma inglés, en las convocatorias a sus candidatos a pilotos. Estas
u otras mejoras, han sido sin coste adicional, y por lo tanto es
indudable que también han servido para la elección de esas escuelas
a los futuros alumnos, cuestión que en absoluto criticamos, sino más
bien son prácticas que aplaudimos.
En cuanto a las horas de vuelo exigidas para cada titulación,
empezando por las 45 horas, que se requieren al aspirante a Piloto
Privado de Avión, PPL(A) de las que cinco de ellas pueden ser de
entrenamiento en tierra y en simuladores homologados, estas horas
de vuelo, normalmente se efectúan en monomotores básicos, pero no
porque así este regulado, sino porque de ello depende el precio del
curso, ya que nada impide que un aspirante a PPL(A), pueda realizar
sus horas de vuelo, en aviones más avanzados, teniendo, eso si, en
cuenta que el precio del curso naturalmente será mayor, por coste
de la hora de vuelo.
Algunas escuelas, han introducido aquí algunas variantes, que
sin duda han mejorado la enseñanza y la experiencia en vuelo del
aspirante, por ejemplo, no haciendo uso de la posibilidad de las 5
horas de entrenamiento en tierra, y usándolas para vuelo real en
aviones, otra variante que a veces hemos conocido, ha sido que estas
5 horas o parte de ellas, se vuelen en aviones más avanzados,
mejorando de esta manera, la habilidad del aspirante a piloto por su
conocimiento y vuelo en más de un tipo de aeronave, lo que ha
supuesto un gran atractivo para los posibles alumnos.
No obstante, lo esencial a nuestro modo de entender el
entrenamiento en vuelo, está en la distribución de las horas de vuelo
durante el curso.
Es bastante normal, que el alumno que inicia un curso de
piloto, le atraiga más la formación en vuelo, que la teoría del mismo,
y es asimismo frecuente que algunas escuelas, por satisfacer ese
deseo de sus alumnos, den inicio a los vuelos antes de que tengan un
307
conocimiento básico, de las materias que componen el curso y que
por lo tanto, los vuelos iniciales no proporcionen la experiencia y
conocimientos necesarios, aunque se hayan satisfecho los deseos de
los aspirantes y las escuelas puedan atribuirse el supuesto mérito, de
ser las que antes empiezan a volar, sin tener en cuenta que si los
vuelos no van acompasados a los enseñanzas teóricas, se tendrán
que suspender los mismos hasta que el alumno esté más avanzado,
ya que de lo contrario se habrán consumido las horas de vuelo de que
consta el curso, teniendo que ampliarlas cuando estén cerca de las
pruebas de vuelo y ello sin duda, encarecerá el curso y el
entrenamiento no habrá tenido la continuidad deseada.
Hemos dejado expresamente de mencionar, la emergente
formación, que se está llevando a cabo en tiempos recientes, por
algunas Universidades. Creemos que el análisis que podamos
efectuar de esta versión de la formación, es evidentemente distinto
al de las Escuelas de Piloto a las que nos hemos referido
anteriormente, y por ahora no quisiéramos establecer diferencias,
que las hay, sino que precisamente entendemos que se trata de dos
modelos diferentes en la formación de los pilotos, de las que
tendremos que extraer sus virtudes, y no diríamos críticas, pero si
como entendemos y entienden profesionales del mundo de la aviación
que debe complementarse, en uno y otro, si a ello ha lugar.
308
A partir del año 2000, con la entrada en vigor en nuestro país
de la Normativa JAR, y posteriormente en 2003, en que se modifican
parcialmente las mismas, quedo regulado el sistema de enseñanza,
para la formación de pilotos, tanto en la infraestructura de que
debían disponer las Escuelas de Pilotos, como en las materias que
componían los cursos para la obtención de los diferentes Títulos, así
como de las distintas Habilitaciones.
Muchos creían, que debido al esfuerzo económico, muy
importante, así como el tiempo que había que invertir en la
formación, también importante, debieran tener el reconocimiento de
universitarios, no obstante y aun reconociendo que era un deseo muy
loable, hay también que reconocer que adolecían, entre otras, de dos
cuestiones esenciales, en primer lugar la carencia o falta de
exigencia, de una formación básica, en la selección de los aspirantes
a un Titulo de Piloto, y la segunda que la formación, siquiera sea la
teórica, no se desarrollaba en el ámbito de la Universidad, con lo
que poco tenía que ver esta en esa formación.
No obstante, las Escuelas de Pilotos, recogiendo esa
reivindicación, que siempre ha habido en amplios sectores de la
profesión y también en los alumnos aspirantes a la misma, iniciaron
una aproximación a la Universidad con el fin de que, aunque
mediante Títulos propios de la misma, pudiera de alguna manera
iniciarse un camino de integración de los estudios de pilotos, en los
estudios universitarios.
Estos esfuerzos han continuado, tanto desde la perspectiva de
las escuelas en su ámbito de formación, como de asociaciones
profesionales, por ejemplo, COPAC (Colegio Oficial de Pilotos de
Aviación Comercial), llegando a diferentes acuerdos y grados de
integración en algunas Universidades. Inicialmente se logró la
creación de un título propio universitario, en materias relacionadas
con la Administración y Dirección de Empresas Aeronáuticas,
Operaciones Aéreas, etc.
309
Estos progresos, con todo lo que ello supone de mejora en la
formación de pilotos y bagaje profesional de los mismos, máxime
teniendo en cuenta, como trataremos a continuación, la necesidad de
formar a estos profesionales en otras materias distintas a las que se
exigen en los planes de estudios, dirigidos expresamente a la
obtención de sus Títulos de Piloto, siguen siendo insuficiente para el
reconocimiento deseado de sus titulaciones profesionales como
universitarias, aunque si tenían la expectativa de cubrir una
necesidad formativa, relacionada con funciones que realizan y que
son complementarias, a las que suponen estrictamente el pilotar un
avión, y al mismo tiempo cumplir uno de los requisitos que se
preveían que iban a requerir las compañías aéreas, consistentes en
que sus pilotos estuvieran en posesión de un Título Universitario.
En la actualidad y con la implantación en las Universidades
del Grado, se está ofreciendo el Grado Oficial de Piloto de Aviación
Comercial, en diferentes versiones y que a los efectos prácticos
podemos agrupar en dos: Título universitario, más, Título de Piloto
de Línea aérea, lo que a nuestro entender, dibuja el mismo escenario
expuesto anteriormente, ya que en todo caso el Grado lo será en el
Título Universitario y el de Piloto será añadido y expedido por la
Autoridad Aeronáutica y ello es así por cuanto en la información que
se ofrece a los aspirantes, se indican que las clases del título de
grado se imparten en la Universidad correspondiente, y las materias
propias de la formación de piloto en las instalaciones de la Escuela de
Pilotos, que en algún caso se encuentra a más de 200 km., de la
Universidad de referencia.
Y el otro modelo que encontramos, ofrece el Grado Oficial en
Piloto de Aviación Comercial y Operaciones Aéreas y dentro de esta
versión, Escuela adscrita a determinada Universidad que forma parte
del Campus de la misma y posee unas extensas instalaciones en
Aeropuerto cercano, siendo sus estructura de formación, las
asignaturas JAR-FCL obligatorias y otras materias optativas, todo ello
distribuido en cuatro cursos y al final de dicho periodo y previo
exámenes oficiales de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA),
310
reciben las Licencias de Piloto Comercial y Piloto de Transporte de
Línea Aérea correspondientes, la siguiente versión, se trata de
Universidad, que también ofrece Plan de Estudios de cuatro años, en
el que se entremezclan las asignaturas propias de las JAR-FCL y las
asignaturas complementarias.
Este modelo que acabamos de comparar, es el que nos parece
de mayor integración en la Universidad, no obstante se sigue
dependiendo de una FTO (Fligth Training Organization) Escuela de
Pilotos, por lo tanto en función de cómo se estructure el Grado y de
la intervención que la Universidad tenga en el mismo, no habrá
cambiado mucho, de lo que se tenia antes de la implantación del
Grado o después, solo, que no es poco, se habrá obtenido una mejor
formación de los pilotos, dependiendo de las materias que
complementen las obligatorias establecidas por la Normativa JAR-
FCL, y que se adapten más o menos, a las necesidades reales de los
mismos, se habrá conseguido una formación integral de estos
profesionales.
No obstante en cualquiera de las opciones analizadas, se sigue
observando, la falta de exigencia de unos requisitos formativos
previos a la incorporación a estudios universitarios, ya que si bien las
listas de dichos requisitos que establecen algunas Universidades, dan
comienzo con COU, Selectividad, Bachiller, otras titulaciones, etc.,
van descendiendo hasta prácticamente terminar, con casi ninguna
exigencia, y eso que evidencia?, que detrás de cada uno de estos
acuerdos, se encuentra una Escuela de Pilotos, que al final y en uso
de la legítima defensa de sus intereses, llegan a influenciar, sino
imponer, sus criterios de admisión.
311
CAPITULO 5
5. PERFILES PROFESIONALES Y DEMANDAS DE
FORMACIÓN.
5.1. Los cometidos profesionales del PLA.
Sería un error, conformarnos con una visión del Piloto de
Transporte de Líneas Aéreas, como el profesional que sentado a los
mandos de su avión, enciende los motores en el Aeropuerto de Salida
y después de realizar todos los procedimientos necesarios, despega
efectúa el vuelo programado y al final del mismo aterriza en el
Aeropuerto de destino, y ahí se acaba su cometido, hasta el próximo
vuelo.
Si la función del Piloto, se agotara en la breve descripción que
hemos efectuado, bastaría para su formación, las materias técnicas, a
las que nos hemos venido refiriendo a lo largo de este trabajo, y
especialmente en dos momentos distintos, el primero de ellos al
tratar del Anexo nº 1 del Convenio de Chicago (1944) Licencias del
Personal, donde tuvimos la ocasión, de por primera vez dar un repaso
al establecimiento de las normas reguladoras, de dichas licencias,
referidas a la actividad de la Aviación, y como no a las exigencias de
Formación de los Pilotos y que tenían una carácter de universalidad,
teniendo en cuenta su ámbito de aplicación.
El segundo momento, en que hemos tenido la ocasión de
estudiar y analizar profundamente las exigencias de formación de
dichos profesionales, ha sido con ocasión del estudio de la Normativa
JAR-FCL, de incorporación a nuestro país en el año 2000 y
modificadas en 2013.
En ambas normativas El Anexo nº 1 del Convenio de Chicago,
primero, y las JAR-FCL, después, se pueden apreciar o así nos
312
parece, dos principios, el primero de ellos, ya lo hemos mencionado
anteriormente el de universalidad, dentro del ámbito de aplicación de
cada una de ellas, pues el Anexo nº 1, con vocación más amplia,
dado que afecta a todos los países miembros de la OACI y que
ratificaron el mismo, mientras que las JAR-FCL, operan en el ámbito
de los miembros de la Comunidad Económica Europea, segundo el
establecimiento de requisitos mínimos, ya que sin querer en este
momento establecer, similitudes o diferencias entre ambas normas,
lo que si es entendible es, que las dos , pudieran ser de implantación
en un espacio lo más amplio posible, aunque para ello se tuviera, que
renunciar o no pretender una mayor exigencia formativa, que pudiera
limitar su implantación en las naciones a las que iban dirigidas.
Pero estas dos grandes, e importantes regulaciones de la
formación del personal de vuelo y sus principios, así como sus
ámbitos de aplicación, es lo que hace necesario su complemento de
instruir a estos profesionales y facilitarles otras herramientas,
necesarias en el mundo de la empresa en que se desenvuelven.
Los complementos formativos, no van a ser fáciles de sugerir,
ya que cada compañía tiene sus exigencias y de hecho la formación
que dan a su personal, no es igual en todas, de hecho a todos los
pilotos se les facilitan o al menos tiene la obligación los llamados M.O.
Manual de Operaciones, por el que tienen que guiarse, y no suelen
ser iguales en todas las empresas.
Sin embargo, en atención a las áreas de trabajo que abarcan
los Pilotos, además de las funciones estrictamente de pilotaje,
seguramente nos encontraremos, con que una formación en
determinadas materias a las que en su momento nos referiremos,
complementará la formación necesaria, para desarrollar las funciones
que le están asignadas en sus respectivas empresas.
Para poder empezar a hacernos una idea de las necesidades
formativas de los pilotos, hemos de llegar a la conclusión de que son
auténticos gestores en el ámbito empresarial, ya que se les confían
313
los medios de producción de una compañía aérea, sus aviones,
máquinas de 30, 45 Toneladas y así sucesivamente a medida que
consideramos aviones de mayor cabida, para los que se exige a los
pilotos, no solamente unos requisitos técnicos que los haga aptos
para pilotaje de los mismos, ofreciendo seguridad a las cientos de
vidas humanas que transportan, sino una formación para las
funciones que tienen que desarrollar, a modo de ejemplo,
conocimientos en Recursos Humanos, pues desde que se hacen cargo
del avión para efectuar un vuelo, tienen a sus ordenes las personas
que cumplen una función a bordo como tripulación, conocimientos de
gestión en diferentes campos, como pueden ser los Aeroportuarios,
de tipo empresarial como Organización y administración de
empresas, Contabilidad financiera, Contabilidad de costes, Economía
de empresas, Derecho, Psicología, Factores humanos, Historia de la
aviación, Gestor de Sistemas, entre otros, tal vez sería conveniente la
asignatura de Geografía universal física y humana, que podría aportar
conocimientos de las culturas y entornos en los que sin duda se va a
desarrollar su trabajo en el futuro, todo ello sin poder obviar el incidir
en la necesidad de un profundo conocimiento del idiomas Ingles, pues
si bien es cierto, que la JAR-FCL 1200 establece el requisito, como ya
hemos visto anteriormente, del conocimiento de dicho idioma,
también es cierto que la exigencia es de mínimos, por lo que
entendemos, debe darse un mayor protagonismo a la enseñanza de
este idioma, hasta conseguir unos niveles adecuado a las necesidades
que las comunicaciones aéreas necesitan para operar con seguridad.
Los Pilotos además, llegan a desarrollar otras funciones en el
seno de la empresa y fuera de las cabinas de los aviones, puestos de
mucha responsabilidad como Jefe de Operaciones, Jefe de Instrucción
y Jefes de Flota, entre otros, son cargos que habitualmente están
desempeñados por Pilotos, lo que les hace, en nuestra opinión,
tributarios de una formación adicional a la que se establecen como
obligatorias para la obtención de sus licencias.
314
5.2. Las demandas de formación desde la perspectiva de
las Compañías aéreas y de los expertos de aviación civil.
En su momento, mantuvimos entrevistas con personas muy
vinculadas al mundo de la Aviación y en consecuencia a los
profesionales que integran esta actividad, desde cargos muy
importantes en las organizaciones representativos de dicho colectivo,
como es el caso de D. JOSÉ FERNANDEZ COPPEL, Vicepresidente de
la Asociación Española de Pilotos, Vicedecano del Colegio de Pilotos y
Piloto de Líneas Aéreas en activo, de profesionales de reconocido
prestigio como era en su momento, D. VICTOR MARTINEZ, (q.e.p.d.)
Comandante en la Flota MD, de la compañía IBERIA, a funcionarios
de Aviación Civil, relacionados directamente con los departamentos
de los que dependen la formación de Pilotos, como es el caso de D.
ANDRES ASENSI, Jefe del Servicio de Coordinación de Enseñanzas
Aeronáuticas, del Ministerio de Fomento, Dirección General de
Aviación Civil y D. LUIS CONDE ASOREY, Jefe de Servicio, Ministerio
de Fomento, Dirección General de Aviación Civil, a los que citamos
personalmente, dada la representatividad que les confiere, su
pertenencia o haber pertenecido a los diferentes estamentos, tan
directamente relacionados con la profesión de la que nos estamos
ocupando, así como a una larga lista, de profesionales que forman o
han formado parte, de todo lo relacionado con este heterogéneo
mundo de la aviación, desde Comandantes, Copilotos, Jefes de
Centros de Mantenimiento, Profesores de Escuelas de Pilotos,
Examinadores, todo ello a través del largo periodo de tiempo que nos
ha llevado, tanto el invertido en la investigación y recopilación del
material necesario, para después de un detenido estudio, análisis y
meditación, permitirnos la redacción de este trabajo.
Ofrecemos una transcripción de esas a veces entrevistas, más
o menos formales, y en otras, las más, extensas y distendidas
conversaciones, con profesionales y amigos, interesados en una
actividad común, y sin entrar en análisis y valoraciones que nos
proponemos realizar a continuación, hemos ampliado, como ya
hemos dicho antes, considerablemente el espectro de personalidades
315
entrevistadas, tanto a pilotos en ejercicio con amplia trayectoria
profesional como a directivos de compañías aéreas y autoridades
aeronáuticas. Entendemos que las opiniones recogidas pueden ser
sumamente ilustrativas para calibrar el grado de ajuste entre la
formación vigente y las demandas profesionales, tanto en lo que se
refiere a actitudes y condiciones psicofísicas como a las competencias
de orden técnico y otras habilidades y destrezas.
Estas entrevistas y conversaciones, se desarrollaban dentro
del ámbito de unas inquietudes afines, como es normal en personas
de una misma profesión o conexión con ella, por lo que se producían
comentarios sobre una dispersión de asuntos, todos ellos muy
interesantes, pero que a nosotros a fin de poder sintetizar y resumir,
nos interesaba, y así lo hicimos, reconducir a tres o cuatro
cuestiones, que son las que a continuación exponemos.
Uno de las primeras cuestiones que nos interesaba saber, era
la que si en opiniones de los interesados, los actuales sistemas de
formación garantizan la adquisición de un adecuado nivel de
competencia profesional, con excepciones y como matices, las
respuestas han sido que no, desde las más fundadas, en nuestra
opinión, que a los alumnos se preparan para superar un examen, con
el fin de obtener de una licencia, pero no para que sean profesionales
de una actividad con sus características propias, hasta las que
simplemente entienden que deben ser mejorados, y salvo alguna
opinión que entiende que al menos con la actual normativas JAR-FCL,
aplicable en los países de la Comunicad Económica Europea, se
produce una unificación de criterios en estos países.
Asimismo, nos interesaba contrastar opiniones, sobre los
requisitos de acceso a los estudios de piloto, aquí el consenso era
manifiesto, pues en general la opinión es desde que no existen, como
así es, requisitos de acceso, máxime teniendo en cuenta el
reconocimiento de equivalencia a diplomado universitario, por lo que,
con razón, es de opinión generalizada en este sector, la necesidad de
316
una preparación previa, como sucede en todas las personas que
acceden a estudios superiores en la Universidad.
Y aunque existen muchos otros aspectos dignos de estudio, la
otra cuestión en que nos centrábamos, era en saber la opinión sobre
si las empresas se mostrarían satisfechas con otro tipo de formación,
y aquí necesariamente debemos agrupar las respuestas en dos
grupos firmemente diferenciados, uno de ellos que creen que las
empresas apreciarían una formación, más acorde con las funciones
que tendrán que desarrollar los pilotos, incluso, el hecho de que
algunas en sus convocatorias para contratar pilotos, se hayan
planteado la exigencia de que los mismos tengan titulaciones
universitarias, y otra tendencia que creen que las compañías son
indiferentes a esta cuestión, y que ya se encargarán de su formación
una vez incorporados a sus empresas. Para entender esta última
tendencia, se tiene que tener presente que no todas las exigencias de
funciones a sus pilotos son iguales en todas las compañías, salvo las
técnicas claro está, ya que cada una en sus M.O. (Manual de
Operaciones), establecen sus propios procedimientos, para lo que
forman a sus tripulantes. Anteriormente no ocurría así ya que las
empresas invertían mucho en la formación de pilotos para llegar al
nivel que necesitan y obtener así una estandarización de sus pilotos
de nuevo ingreso, pero en la actualidad la tendencia es que los
pilotos obtengan esta formación necesaria en empresas
independientes de los operadores.
317
CAPITULO 6
6. PROPUESTA DE UN MODELO INTEGRADOR DE
FORMACIÓN DE PILOTOS.
6.1. Introducción.
La construcción de un modelo de formación de pilotos de
líneas áreas estará basado en:
a) El análisis crítico de la situación actual, tanto desde
el punto de vista de la normativa reguladora como de la
estructura académica de los Centros de Formación.
b) Nuestro conocimiento empírico de la realidad de la
formación dispensada en la actualidad, fruto de muchos años
dedicados a esta tarea como responsable de Escuela de Pilotos.
c) La opinión de agentes vinculados a la navegación
aérea, así como de expertos en formación aeronáutica y pilotos
de larga experiencia.
Lo hemos denominado “modelo integrado” porque
pretendemos recoger todos los aspectos que deben figurar en una
formación completa de los pilotos, algunos de los cuales, están
claramente desconsiderados en la actualidad.
La importancia de una adecuada formación para el ejercicio
responsable de cualquier tarea profesional, está fuera de toda duda.
La preparación autodidacta que puede ser suficiente para ciertas
labores, resulta absolutamente inviable en profesiones de alta
318
cualificación tecnológica. La Universidad da conocimientos pero
también produce una especie de talante especial que marca carácter
en sus alumnos. Sería necesario convertir el oficio de piloto –de
navegante, de controlador- en universitario, con un principio general
de enseñanza bien trazado y completamente solvente. En un tramo
de enseñanzas comunes y avaladas por el Estado. Luego que la
especialización dependiera de la misma universidad o de otras
instancias, aunque preferimos lo primero, pero que el origen fuera
común. Futuros pilotos comerciales, militares o privados, podrían
acudir a las mismas aulas para obtener una titulación oficial solvente,
si bien en el caso de los pilotos militares, habrá que tener presente la
Ley 39/2007, de 19 de noviembre, de la carrera militar55, por la que
se resuelve la condición de universitarios de los militares, ya que para
el acceso a las escalas de oficiales, se establece el requisito de la
obtención de un titulo de grado universitario, que obtienen en centros
universitarios de la defensa, adscritos a universidades públicas, y
todo ello al mismo tiempo que obtienen la necesaria formación
militar.
No se trata de volver a repetir la idea de un deseo ya muy
viejo. Estamos ante una necesidad evidente. Si existe la carrera de
Ingeniero Aeronáutico que avala una formación técnica y humanista
para acceder –entre otras cosas- a la industria de producción de
aeronaves no hay razón para que no haya otra carrera que avale la
idoneidad para el manejo y control diario de los aviones. El Estado,
en los temas fundamentales y básicos, tiene que ordenar un sector
de enseñanza, cuando la iniciativa privada es incapaz de hacerlo. Y de
esa forma se evitarán problemas y se mejorará los conceptos básicos
de una profesión importante. Es ya hora para que esto se lleve a
cabo. Hemos vivido unos años de gran riqueza presupuestaria y fue,
entonces, el momento de haber llevado a la universidad el oficio de
volar, sin embargo no se trata de lamentarnos de lo ocurrido en el
pasado, sino que tenemos ante nosotros el reto de darle a esta
profesión de Pilotos de Líneas Aéreas, el tratamiento de formación
55
B.O.E. nº 278, de 20 de noviembre de 2007
319
universitaria, que entendemos que a pesar de las, sin duda,
dificultades que representará su implantación, le corresponde.
Con el fin de poder comprender mejor, el modelo o modelos
integradores de formación de pilotos, que nos disponemos a
proponer, debemos avanzar a título enunciativo, algunas de las
dificultades que nos parecen existentes en la actualidad para la
integración de esta formación en el ámbito universitario.
Actualmente y como hemos tenido la ocasión de analizar, la
formación de pilotos está regulada por las JAR-FCL, y constan de dos
bloques claramente diferenciados, la formación teórica y la formación
práctica o de vuelo.
En las escuelas de piloto, la formación teórica, está impartida
por pilotos, ingenieros, y médicos. La formación de vuelo, que incluye
tanto vuelos reales en aviones, así como entrenamiento en tierra en
simuladores de vuelo, es impartida totalmente por pilotos, que deben
cumplir con unos determinados requisitos. Esta es una, y no
pequeña, dificultad que se plantea a la universidad en cuanto al
profesorado.
Para la formación de vuelo, las escuelas de pilotos, deben
disponer de medios técnicos muy importantes, como son aviones,
que se distribuyen por lo general en tres tipo, básicos, avanzados y
multimotores, así como simuladores de vuelo, pero es que además,
para esta formación necesitan disponer de instalaciones en
aeródromos o aeropuertos, dificultad mas que importante para una
universidad, sin embargo, no creemos imposible la integración de la
formación de pilotos en la universidad.
La última cuestión a plantear, es que la competencia para la
expedición de los Títulos, Licencias y Habilitaciones correspondientes
a los Pilotos de Transporte de Líneas Aéreas, es del Ministerio de
Fomento a través de la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA),
320
por lo que deberá existir, acuerdo entre la Universidad y dicho
Ministerio.
Consecuentemente con todo lo expuesto proponemos:
6.2. MODELO DE FORMACION INTEGRADO Nº 1
Este primer modelo de formación integrado tendente, a la
obtención del Grado de Piloto de Transporte de Líneas Aéreas,
proponemos que se desarrolle íntegramente en el seno de la
Universidad, por lo que desde ya asumimos que se trata del de mayor
dificultad para su implantación.
Por ello vamos a tratar de descomponer, las diferentes partes
de las que debe constar el Grado que proponemos, y los diferentes
medios necesarios para ello.
Contenidos formativos comunes obligatorios.-
Aquí nos referimos a la Formación Teórica, que conforman las
Asignaturas JAR, que ya hemos tenido ocasión de analizar en
profundidad en el Capítulo 4, Apartado 4.2.2, y que constan de nueve
asignaturas, a saber, LEGISLACIÓN AÉREA, CONOCIMIENTO
GENERAL DE AERONAVES, PERFORMANCE Y PLANIFICACIÓN DE
VUELO, FACTORES HUMANOS, METEOROLOGÍA, NAVEGACION,
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES, PRINCIPIOS DE VUELO Y
COMUNICACIONES, a su vez al desplegar su contenido quedan como
sigue:
LEGISLACIÓN AEREA.
CONOCIMIENTO GENERAL DE AERONAVES.
a) Célula/Sistemas/Planta de Potencia.
321
b) Instrumentos/Electrónica.
PERFORMANCE Y PLANIFICACIÓN DE VUELO.
a) Carga y Centrado
b) Performance c) Planificación y Supervisión de Vuelo.
FACTORES HUMANOS.
METEOROLOGÍA.
NAVEGACIÓN.
a) Navegación general
b) Radionavegación.
PROCEDIMIENTOS OPERACIONALES.
PRINCIPIOS DE VUELO.
COMUNICACIONES
a) Comunicaciones VFR b) Comunicaciones IFR.
El profesorado necesario para esta primera parte de formación
teórica, como dijimos antes está o puede estar compuesto por
Ingenieros, Juristas, Meteorólogos (poco frecuentes) Médicos y
mayoritariamente Pilotos.
Como se puede observar, el profesorado está formado por
titulados universitarios, por lo que en este aspecto, ninguna dificultad
debe suponer para la universidad, salvo en la materia específica que
estos profesores tengan que impartir, salvo, quizás, la necesaria
formación de los mismos, en lo relativo a la aplicación de sus
conocimientos a una actividad tan singular como es la aviación.
322
Cuestión distinta, es la parte del profesorado formado por
Pilotos, imprescindibles en este sector de enseñanza, ya que los
conocimientos que transmiten son eminentemente prácticos y vividos
en el día a día de cada uno de ellos, en su actividad profesional a
bordo de los aviones.
Teniendo en cuenta que en nuestras universidades, en la
actualidad y salvo excepciones, no se imparten este tipo de
enseñanzas, es posible que al profesorado le sea útil, el seguimiento
de alguno de los cursos de formación del profesorado que se imparte
en nuestras Facultades de Ciencias de la Formación.
Aunque más adelante volveremos sobre los requisitos exigidos
al profesorado, con lo expuesto hasta ahora, creemos que se cumplen
los exigidos por el JAR-FCL 1055 en su Apéndice 1ª, al que nos
referiremos en su momento.
FORMACIÓN EN VUELO.-
Probablemente, esta es la parte de la formación a impartir por
la universidad, que más dificultades presente para su implantación en
la misma.
El Apéndice 1ª al JAR-FCL 1055, establece los requisitos para
el establecimiento de las Escuelas de Pilotos y por lo tanto la parte
que podríamos denominar Escuela de Vuelo, cuya estructura,
requisitos y funcionamiento, estudiamos en el Capítulo 4, con ocasión
del análisis de la norma que ahora citamos.
Dada la extensión que en el citado Capítulo 4, dedicamos a la
regulación para la obtención de la correspondiente autorización
administrativa, por parte de la Autoridad Aeronáutica, para la
instalación y funcionamiento de una FTO, (Escuela de Pilotos), no se
trata de volver a reproducir literalmente, lo que ya tuvimos ocasión
de dejar constancia en su momento.
323
No obstante, y con el fin de concentrar en esta propuesta,
aunque sea de forma esquemática, lo necesario para el
funcionamiento de este aspecto de una FTO, dejaremos constancia de
los elementos esenciales, de una Escuela de Vuelo.
La primera cuestión que debemos tener en cuenta en esta
materia, es que en todo lo que tenga que ver con vuelos, la
competencia es de la Autoridad Aeronáutica, por lo que coexistirá una
doble competencia con la universidad, cada una de ellas en su ámbito
de actuación, por lo que la Escuela deberá estar constituida como una
FTO, contando lógicamente con la necesaria autorización de dicha
Autoridad Aeronáutica.
Por lo que, la escuela de vuelos, su profesorado y
examinadores, tendrán que reunir los requisitos, que se indican en
las JAR-FCL, ya citados anteriormente y a los que volveremos a
analizar más adelante, así como a aquellos que pueda establecer la
universidad.
ESTRUCTURA MATERIAL.-
Aviones.- La Escuela de Vuelos dispondrá de una flota de
aviones adecuados a los cursos que se vayan a realizar y que
deberán reunir los requisitos citados en el Apéndice 1ª al JAR-FCL
1055, no pudiendo utilizar aviones distintos de los autorizados por la
Autoridad Aeronáutica.
Aeródromos.- El aeródromo base y cualquier aeródromo base
alternativo, desde el que se realicen los vuelos de instrucción, deberá
disponer de un mínimo de medios, establecidos en el apartado 27 del
citado JAR-FCL.
Oficina de Operaciones.- Dispondrá de una serie de
instalaciones, que se relacionan en el apartado 28 de la norma ya
citada.
324
Instalaciones para la enseñanza de conocimientos teóricos.-
Dispondrá de:
a) Aulas adecuadas para el número de alumnos.
b) Equipos de demostración para ayuda de las
enseñanzas de conocimientos teóricos.
c) Biblioteca de referencia que contenga las publicaciones necesarias para cubrir el programa.
d) Oficinas para el profesorado.
Manual de instrucción y Manual de operaciones.- La FTO,
elaborará y mantendrá al día un Manual de Instrucción y un Manual
de Operaciones, con los siguientes contenidos.
Manual de Instrucción.-
Parte 1 – Plan de enseñanza
Parte 2 - Aleccionamientos y ejercicios aéreos
Parte 3 - Entrenamiento en entrenadores sintéticos
Parte 4 - Enseñanza de conocimientos teóricos.
Manual de Operaciones.-
El Manual de Operaciones (M.O.), contendrá la información
necesaria, para grupo concreto de personal, e.g. FI, instructores de
entrenamiento sintético, profesores de teoría, personal de
mantenimiento y operaciones, e incluirá lo siguiente:
a) Generalidades.
b) Parte técnica
325
c) Ruta
d) Formación de personal.
ESTRUCTURA ORGANIZATIVA Y DOCENTE.-
Recursos Financieros.-
Una FTO, demostrará a la Autoridad, que dispone de los
suficientes recursos para llevar a cabo la instrucción dentro de los
niveles aprobados.
Por lo tanto la FTO, designará una persona aceptable para la
Autoridad, que demostrará a esta, que dispone de los suficientes
recursos para llevar a cabo la instrucción correspondiente y asumida
por dicha organización. Tal persona será reconocida como el
Responsable económico.
Dirección y Organización.-
La estructura de dirección permitirá la supervisión de todos los
grados de la organización por medio de personas con la experiencia y
cualidades necesarias para garantizar el mantenimiento de un alto
nivel. Los detalles de la estructura de dirección, indicando las
responsabilidades individuales, serán incluidos en el Manual de
Operaciones (M.O.) de la FTO.
La FTO garantizará a la Autoridad que tiene empleado un
número adecuado de personas calificadas y competentes. Para los
cursos integrados tendrá empleadas en exclusiva tres personas que
ocuparán los puestos siguientes:
Jefe de enseñanza (HT)
Jefe de Instrucción de vuelo (CFI)
Jefe de enseñanza teórica (CGI)
326
En el caso de cursos modulares estos puestos pueden ser
combinados y ocupados por una o dos personas con dedicación
exclusiva o parcial, dependiendo del tipo de enseñanza ofrecida. Por
lo menos una persona de la estructura de la organización debe tener
dedicación exclusiva.
La relación alumno/instructores de vuelo, excluido el HT,
normalmente no excederá de 6.1 El número de alumnos en las clases
teóricas que requieran un alto grado de supervisión o trabajos
prácticos, normalmente no será superior a 12.
JEFE DE ENSEÑANZA (HT)
El HT será el máximo responsable de garantizar la integración
satisfactoria de la instrucción en vuelo, la instrucción en entrenador
sintético y la enseñanza de conocimientos teóricos, y de supervisar el
progreso individual de los alumnos. Acreditará una amplia experiencia
en esta enseñanza como instructor de vuelo para licencias de piloto
profesional y poseerá una perceptible capacidad de dirección. El HT
será, o brá sido en los tres años anteriores a su primer contrato,
titular de una licencia de piloto profesional y de las habilitaciones
necesarias, relacionadas con los cursos de vuelo que se vayan a
desarrollar, emitidas de acuerdo con el Anexo I al Convenio sobre
Aviación Civil internacional.
JEFE DE INSTRUCCIÓN EN VUELO (CFI)
El CFI será el responsable de la supervisión de vuelo y de
vuelo sintético y de la estandarización de la instrucción en vuelo y en
entrenador sintético. El CFI.
a) será titular de una licencia de piloto profesional del grado
más alto de los cursos que vaya a ser impartidos;
327
b) será titular de las habilitaciones relacionadas con los
cursos que vayan a ser impartidos;
c) será titular de una habilitación de instructor para, al
menos, uno de los tipos de aeroplanos usados en el curso, y
d) habrá completado 1000 horas de vuelo como piloto al
mando, de las que un mínimo de 500 horas de vuelo serán en tareas
de enseñanza relacionadas con los cursos que vayan a ser
impartidos, de las cuales 200 pueden ser de instrumentos en tierra.
El máximo de horas de vuelo, máximo de horas de actividad y
el mínimo tiempo de descanso entre tareas de enseñanza, será
aceptado por la Autoridad.
INSTRUCTORES PARA INSTRUCCIÓN ENTRENADOR
SINTÉTICO.
Para las tareas de enseñanza de vuelo en un Entrenador
Sintético, los instructores serán o habrán sido en los 3 años
anteriores a la primera solicitud, titulares de una licencia de piloto
profesional y de las habilitaciones, excepto en el caso de los
instructores que tengan una autorización de acuerdo con los párrafos
3 y/o 4 del Apéndice 2 al JAR-FCL 1.005, acorde con los cursos que
van a impartir, y haber tenido experiencia de enseñanza. Para las
tareas de instrucción de vuelo en un simulador de vuelo, los
instructores serán titulares de una habilitación FI(A), TRI(A), CRI(A)
o una autorización SFI(A).
JEFE DE ENSEÑANZA TEÓRICA (CGI).
El CGI será responsable de la supervisión de todos los
profesores y de la normalización de toda la enseñanza de
328
conocimientos teóricos. El CGI deberá tener conocimiento práctico de
la aviación y haber seguido un curso de formación en técnicas de
enseñanza o tener experiencia previa abundante en impartir
enseñanza teórica.
PROFESORES DE CONOCIMIENTOS TEÓRICOS.
Los profesores de las materias teóricas de examen para una
licencia o habilitaciones tendrán una experiencia adecuada en temas
de aviación y demostrarán antes de ser contratados su competencia
mediante la explicación de un tema basado en materiales que haya
desarrollado para las materias que va a enseñar.
REQUISITOS PARA EL ACCESO A LA ENSEÑANZA.
El alumno que sea aceptado en la escuela estará en posesión
de un certificado médico para la clase de licencia requerida y cumplirá
los requisitos de acceso propuestos por la FTO, con la aprobación de
la Autoridad.
NOTA 1.- En nuestra opinión, la carencia de requisitos es
manifiesta, máxime teniendo en cuenta que estamos proponiendo
una formación universitaria, por lo que solo dejamos constancia de
esta apreciación y volveremos sobre este asunto, al finalizar la
exposición de este modelo integrado de enseñanza.
NOTA 2.- No es un error, el que no hayamos tratado en esta
parte la enseñanza del idioma Ingles, ya que la Normativa JAR-FCL,
no lo establece como asignatura, sin embargo, en el Apéndice 1 al
JAR-FCL1.200, establece que el titular de una licencia tendrá la
habilidad en el uso del idioma inglés para los siguientes fines:
329
a) vuelo:
- la radiotelefonía correspondiente a todas las fases del
vuelo. Incluidas las situaciones de emergencia.
b) tierra:
- toda la información necesaria para la realización del
vuelo, ejemplo:
- ser capaz de leer y demostrar que ha entendido los
manuales técnicos escritos en inglés, como un manual
de operaciones, una manual de vuelo del avión, etc.
- planificación del vuelo, búsqueda de información
meteorológica, NOTAMs, plan de vuelo ATC, etc.
- uso de las cartas aeronáuticas para ruta, salida y
aproximación y los documentos asociados escritos en inglés.
c) comunicación:
- ser capaz de comunicarse con los otros miembros de la
tripulación en inglés durante todas las fases del vuelo,
incluida la preparación del mismo.
Lo que acabamos de exponer muestra, a nuestro juicio, una
de las carencias de la Normativa JAR, en materia de formación de
pilotos, por lo que volveremos sobre este asunto más adelante,
aunque entendemos que forma parte de los contenidos formativos
comunes.
CONTENIDOS FORMATIVOS NO COMUNES.
En cuanto a las asignaturas que deben conformar las materias
formativas no comunes, creemos que una vez la universidad conoce
330
las carencias o necesidades de formación de los pilotos, para el
desarrollo de otros cometidos en el seno de la empresa que las
estrictamente técnicas en materia de vuelo, deben ser de libre
configuración por la misma, si bien, a modo orientativo, nos hemos
permitido sugerir alguna de ellas en el capítulo anterior, sin animo
alguno de interferir en la libertad de cada universidad para configurar
las materias que deben integrar los contenidos no formativos.
No obstante reiteramos aquí, a modo de catálogo donde
elegir, asignaturas sugeridas en el capítulo anterior, así como otras
que también son útiles, ofreciendo algún comentario sobre algunas
de ellas:
Matemáticas.
Física.
Seguridad en vuelo.
Historia de la aviación.
Organización y administración de empresas.
Contabilidad financiera.
Contabilidad de costes.
Economía de empresas.
Derecho.
Geografía universal física y humana.
Inglés.
Prácticas de Aviación Comercial.
331
Hemos dejado para el final, nuevamente el idioma Inglés, y no
ha sido por menos importante que las demás materia, sino porque es
necesario que profundicemos en la importancia que este idioma, tiene
en la formación del piloto, por la repercusión que ello tiene después
en la actividad diaria de esta profesión.
No hay más que tener presente que, los manuales de todo tipo
de operaciones, de vuelo del avión, las cartas de navegación, las
listas de chequeo, las comunicaciones, salvo cuando se sobrevuela el
territorio propio y en muchas ocasiones sobre dicho territorio, el
idioma que se emplea es inglés, cuando se escucha las
comunicaciones de otros aviones, con los centros de control, en
ocasiones pueden estar afectando a nuestra seguridad y también se
está produciendo en este idioma, en fin, podríamos continuar dando
más motivos para una buena formación en Inglés, máxime cuando se
está pretendiendo una Titulación Universitaria, como es el Grado de
Piloto de Líneas Aéreas.
Un dilema que quizás plantee el estudio de un idioma en el
ámbito de una carrera, como la que estamos proponiendo, es el
modo de cómo se imparte, nosotros quizás en un alarde de osadía,
nos atreveríamos a proponer dos; el primero de ellos, aunque no lo
sintamos como el más importante, es enseñarlo como una asignatura
más dentro del plan de estudios, con sus evaluaciones, exámenes y
correspondiente asignación de créditos, el otro modo es el que desde
el inicio y por sus características, toda la carrera desde su inicio se
impartiera en el idioma Inglés, en cuyo caso podría no estar dotado
de créditos para el conjunto del Grado que se propone.
No nos hemos atrevido a proponer un programa de las
asignaturas sugeridas, ya que entendemos que es cometido de la
universidad efectuarlo en aquellas que conformen las materias no
comunes y que cada universidad elija para cursar en el Grado que
estamos proponiendo, sin embargo entre las asignaturas
recomendadas, se encuentran Historia de la Aviación y Prácticas de
Aviación Comercial, sobre las que si efectuaremos una breve
332
exposición de porque entendemos necesario que las mismas pudieran
llegar a formar parte del plan de estudios.
En cuanto a la Historia de la Aviación, decir que en los planes
de estudio de todas las carreras, existe una asignatura de Historia de
la misma, ya que difícilmente se puede llegar a comprender, la
actualidad de una ciencia determinada, sino se conoce su pasado y
como se ha desarrollado hasta llegar a nosotros. En este trabajo,
hemos podido desarrollar en el capítulo 2, un estudio que abarca
parte de esta asignatura y que comprende desde los inicios de la
aviación en España hasta la creación y funcionamiento de la
Academia General del Aire (AGA), que ha sido a nuestro entender la
mayor fuente de formación de Pilotos, hasta el desarrollo de una
legislación internacional primero, y nacional después, que nos ha
llevado a nuestros días, sin embargo esto creemos que es limitado y
necesaria una asignatura donde se pueda desarrollar con mayor
amplitud.
En cuanto a las Prácticas de Aviación Comercial, creemos que
como en cualquier otra carrera, se hace necesario un periodo de
prácticas que complete la formación del futuro profesional.
Entendemos, la dificultad que ello puede suponer, pero es
precisamente la universidad, la que mediante acuerdo con empresas
del sector puede llegar a establecer estas prácticas, con el contenido
que se pueda acordar entre universidad y empresa.
333
Hasta aquí, nuestra propuesta principal de un Modelo
integrado para los estudios conducentes a la obtención del Título
Universitario de Grado de Pilotos de Líneas Aéreas.
Ahora y puesto que antes, ya hemos reconocido las
dificultades a las que en algunas cuestiones se pudiera enfrentar la
universidad para su implantación, creemos que debemos aportar
sugerencias en cuanto a soluciones tendentes a hacer viable este
reto, sin dejar de mencionar, que aunque esta propuesta es
ambiciosa, sin embargo no es imposible, porque ya existe en otras
latitudes, citando como ejemplo, entre otras, la Universidad de
Oxford, en el Reino Unido, donde junto a su universidad clásica,
existe una escuela de pilotos, formando parte del campus, con Aulas,
instalaciones de Biblioteca, Cafetería, Tienda de venta de objetos que
se utilizan en la aviación así como bibliografía, residencia de
estudiantes, etc., y asimismo aeródromo propio, flota, incluso centro
de mantenimiento, que no es obligatorio, y en definitiva, todo lo que
se puede necesitar, para la integración de estos estudios en el ámbito
universitario.
Puesto que la legislación vigente y ya analizada en materia de
formación de pilotos, confiere la competencia en la materia al
Ministerio de Fomento y dentro del el a la Agencia Estatal de
Seguridad Aérea (AESA), como la Autoridad Aeronáutica, la
universidad que integre dicha formación en la misma, tendrá que
obtener la Autorización de dicha Autoridad Aeronáutica para poder
funcionar como FTO (Escuela de Pilotos).
Dicha Autoridad tiene competencias, sobre las asignaturas
JAR, así como todo lo relacionado con la Instrucción de Vuelo. En
cuanto a las asignaturas JAR o Formación Teórica, entendemos que la
universidad dispone de los medios suficientes, salvo lo que después
podemos mencionar sobre el profesorado, y las dificultades se
pueden plantear en la Instrucción de Vuelo.
Es cierto que no tenemos tradición universitaria en esta
materia, incluso que quizás nos resulte ajena al sistema de
334
enseñanza, pero quizás a universidades como las politécnicas, de
formación en ingenierías, arquitectura o escuelas universitarias que
dispensen este tipo de enseñanzas, no les resulte tan extraño, los
laboratorios o talleres de prácticas, que en definitiva es lo que es una
Escuela de Vuelos, aunque sea necesaria la infraestructura, que la
norma ya descrita exige.
En cuanto a la tercera parte, esto es, las enseñanzas no
comunes, al igual que con las asignaturas JAR, ninguna dificultad
debe tener la universidad para su implantación, si bien es cierto, que
aunque el profesorado lo compongan titulados universitarios, las
materias a impartir, en ciertos aspectos le pudieran ser ajenas o al
menos no habituales.
Dijimos en su momento cuando nos referíamos al profesorado,
que estaba, puede estar, compuesto por titulados universitarios y por
Pilotos los que probablemente en algunos casos no reúnan los
requisitos que se les exija a los profesores universitarios, sin
embargo son imprescindible en muchas de las fases de formación de
los pilotos, tanto en la teórica como sin duda en la práctica.
Para unos y para otros, existen y con gran predicamento y
éxito, los cursos de formación del profesorado, que suelen impartir
las Facultades de Ciencias de la Formación, con lo que entendemos
que la universidad puede formar los departamentos relativos a este
tipo de enseñanzas.
Y finalmente hemos de referirnos a dos cuestiones más la
primera de ellas es en cuanto a los requisitos necesarios para el
acceso a estos estudios, por lo que sin dilación se tiene que abordar
esta cuestión y concluir que si se pretende una titulación
universitaria, los requisitos de acceso deben ser igual que a cualquier
otra titulación, salvo que la universidad entendiera que debiera
acreditarse cualquier otro requisito, por razón de la materia a
estudiar, por ejemplo un determinado nivel de Inglés.
335
La segunda, es que una vez finalizado los estudios y la
formación aeronáutica, será requisito indispensable para otorgar el
Grado de piloto de Líneas Aéreas, estar en posesión de la
correspondiente Licencia así como las Habilitaciones
correspondientes, otorgada por la Autoridad Aeronáutica.
6.3. MODELO DE FORMACION INTEGRADO Nº 2.
Este sería un modelo alternativo a la universidad que entienda
no procede el anteriormente expuesto, y que es el que promulgamos
en este trabajo.
Es válido naturalmente todo lo expuesto en el modelo anterior,
y la alternativa consistiría, en una Escuela de Pilotos, ya existente, ya
de nueva creación, adscrita a una universidad.
En este supuesto lo deseable sería, que la universidad a través
de sus propios medios impartiera, las asignaturas teóricas, y la
Escuela adscrita la Formación en vuelo, que quizás sea la parte más
compleja de integración en la misma.
La variante a esta propuesta, consistiría, en que la Escuela
adscrita a una universidad, contara con la venia docendi y
supervisada por esta, impartiera además de la Instrucción de vuelo,
las asignaturas obligatorias de la Normativa JAR-FCL.
Naturalmente, las asignaturas teóricas no comunes, estarían
impartidas directamente por la universidad, con lo que esta tendría la
supervisión completa de toda la enseñanza, y otorgaría el Grado de
Piloto de Líneas Aéreas, una vez los alumnos hubieran superado, todo
el plan de estudios y entrenamiento aéreo obligatorios de las JAR-
FCL, así como, el plan de estudios diseñado por la universidad de las
materias no comunes.
336
337
CONCLUSIONES.
Primera.- En el primer párrafo del Capítulo 2, decimos que “a
veces la aparición de nuevas tecnologías, no se derivan del
perfeccionamiento de las anteriores, sino de su fracaso”, esta
afirmación, que tantas veces hemos releído y que nos ha sugerido en
más de una ocasión la intención de modificarla, la hemos mantenido
porque la creemos ajustada al momento histórico al que nos
referíamos, a los hechos que sucedieron y a los resultados que se
produjeron.
Segunda.- El momento histórico, hay que situarlo en la
primera década y principios de la segunda del siglo pasado, donde el
ejército español, contaba con un extraordinario Servicio de
Aerostación, son sede en Guadalajara, y al mando del Coronel D.
Pedro Vives Vich, natural de Igualada (Barcelona), que junto a una
pléyade de Ingenieros, nombres como los capitanes Kindelan,
Herrera, que llegaría a ser General, y otros, fueron como hemos
podido relatar en este trabajo, personas decisivas, por su formación,
entrega y deseo de perfeccionamiento, serian determinantes de lo
que llegaría a ser la Aviación Española.
Tercera.- Los hechos, en la primera de 1.910, la casa
francesa Astra, hace entrega al Servicio de Aerostación, del dirigible
España, en nuestra opinión, esto se producía por dos circunstancias,
la primera quizás, el afán de superación de los mencionados Jefes y
Oficiales, por solventar los problemas que presentaban los dirigibles
de difícil adaptación a las necesidades modernas, no podemos olvidar
que esto era un servicio perteneciente y al servicio del ejército, la
segunda de las causas, es que en ese momento la aviación aunque
incipiente, se estaba desarrollando fuera de nuestro país, a pasos
338
agigantados para la época y había por tanto, que intentar de alguna
manera adaptarse y contrarrestar la supremacía que ya apuntaba la
aviación.
Como consecuencia de ello, llegó el dirigible España, que tenía
la característica novedosa de estar motorizado, con lo que se
pretendía, tener un sistema de dirección del mismo sin tener que
estar a merced de los vientos. Pero como sabemos fracasó.
Cuarta.- Los resultados, tuvo que suceder el fracaso de este
dirigible, para que se iniciara una rápida evolución de la aviación,
propiciada por los esfuerzos que algunos oficiales que a su vez eran
ingenieros, como los capitanes Herrera y Kindelan, convencieran al
coronel Vives de la necesidad de reforzar el Servicio de Aerostación
con la incorporación de aviones.
Quinta.- En consecuencia, se dicta la Real Orden de 2 de abril
de 1910, por la que se decreta el estudio, por los servicios de
“Aerostación, aeronáutica y aviación”, para buscar el tipo de avión
más convenientes para el ejército, así como da instrucciones para la
creación del Laboratorio de Aerodinámica. Es de notar que aquí
aparece por primera vez la palabra aviación, que nace de esta forma
en nuestras Fuerzas Armadas, en el seno del servicio de Aerostación.
Importante por lo que supone de novedad e innovación, en la
situación en que el ejército sin duda se encontraba, frente a la
aparición de una aparato nuevo, con lo que eso comportaba, en la
formación de los futuros pilotos, infraestructura para la operación de
los mismos, mantenimiento etc.
Sexta.- Toda esta situación novedosa dentro del ejército, va
desencadenando acontecimientos unos tras de otros, y así se suma a
339
ellos, también en el año 1910, el General Marvá, Jefe del Servicio de
Ingenieros, accediendo a la petición del coronel Vives,
comisionándolo con Kindelan, con cien mil pesetas, para que se
trasladaran a Francia y adquirieran tres aviones, dos Henry Farman y
Maurice Farman, así como dos barracones o hangares y los elementos
auxiliares necesarios.
Séptima.- Esta nueva situación, exigía de un proceso de
adaptación en todos los órdenes, y por lo tanto era necesario la
creación de una comisión de expertos compuesta por ingenieros,
entre los que estaban los capitanes Herrera y Kindelán, presidida
presidida por el Coronel Rodríguez Mourelo, que estudiaría y decidiría
sobre la compra de aviones.
Octava.- Hasta la llegada del material, había que empezar a
crear y poner en funcionamiento la estructura necesaria para el
nacimiento de la aviación en España, por lo que, se publica la Orden
de 7 de marzo de 1911, donde se aborda la primera regulación de la
Aviación Militar Española. Por ella se creó la Escuela de
Experimentación para la formación de Pilotos.
Novena.- Sin embargo y antes de proceder a las inversiones
necesarias para el cometido a cumplir, era necesario llevar a cabo
ensayos y estudios, sobre este nuevo instrumento de guerra, el
avión, a fin de proceder a la elección de los tipos que más se
pudieran adaptar desde el punto de vista militar, así como de la
formación de pilotos.
340
Decima.- Con la creación de la Aeronáutica Militar Española,
nos encontramos de nuevo, con una lección de incredulidad y
resistencia a algo nuevo.
En la Gaceta de Madrid nº 60 de 1 de marzo de 1.913, por
parte del Ministerio de la Guerra, se hace una exposición de lo que
hasta ese momento ha sido la aviación, indicando que hasta ahora
había sido una etapa experimental por falta de recursos, pero que
ahora ya se disponía de algunos pilotos y teniendo el material
necesario disponible, podría entrar en una etapa de mayor desarrollo,
pudiendo estar lista para maniobras como operaciones de guerra.
Sin embargo, es curioso y aquí está la lección, el Ministro de la
Guerra y a pesar de ser el aeroplano un instrumento moderno, le
auguraba modificaciones, que sin duda atenuaría sus defectos, ya
que debido al medio en que se movía, el aire, quizás nunca sea
posible dotarlos de estabilidad absoluta, sin embargo, reconoce al
avión cualidades importantes, no solo para el servicio de exploración,
sino que es susceptible de otras aplicaciones, por ello igual que otras
naciones, recomienda ir dotándose de estos aparatos y es más
recomienda la existencia de varias clases de aeronaves, para el
dominio del aire, al igual que pasa con el mar.
Una vez unidos, para este fin, aeroplanos y globos, quedará
constituida la Aeronáutica Militar Española, que comprenderá dos
ramas la aerostación y la aviación.
Undécima.- A pesar de todas las dificultades que en este
inicio de la aviación presentaba, como en todas las cosas, cuando
existe la convicción de su necesidad y la determinación de llevarlas a
cabo, se efectuaron grandes esfuerzos de toda índole, porque no era
una adaptación cualquiera, sino que se necesitaba una infraestructura
que se salía de lo común para la época.
341
Lo primero que se necesitaba era un espacio, donde instalar lo
que fue la primera escuela de pilotos militar, y así se adquirieron
unos terrenos en la carretera de Madrid a Extremadura, frente al
cuartel de Carabanchel, y se destinó personal para acondicionarlo a lo
que sería el Aeródromo de Cuatro Vientos, destinándose al Sargento
Diaz, el ayudante de ingeniero Quesada Guisasola y seis soldados,
que se dedicaron a habilitar como viviendas al menos los cajones que
habían llegado con el material adquirido en Francia, y que sirvieron
para combatir aquel crudo invierno.56
Duodécima.- Que incluso para impartir el primer curso, el
Ministerio de la Guerra tuvo que contratar a dos instructores
franceses Geo Osmont y Louis Dafour, que al decir de Kindelan, eran
mediocres, la inspección quedo en manos del Coronel Vives y los
alumnos de aquellas primera promoción fueron los capitanes Herrera,
Arrillaga y Kindelan y los Tenientes Barrón y Ortiz Echague, todos
ellos ingenieros y con una sólida formación.
Esto es otro ejemplo más, de cómo con determinación y ganas
de realizar los proyectos, pudieron tirar para hacia delante, ya que
con una estructura, podríamos decir de la casa, y añadiendo lo que
no tenían, los dos instructores franceses, se pudo poner en marcha lo
que fue la primera escuela de pilotos.
Decimotercera.- La formación desde el principio fue muy
rudimentaria, estaba basada prácticamente en la observación
empírica, de modo que los alumnos observaban lo que hacían los
profesores, para después ellos repetir lo que habían visto, ya que los
aviones de la época, no disponían del doble mando como ahora, sino
que el instructor se sentaba a los mandos, y el alumno se sentaba
detrás de él y ponía la mano encima de la suya, para poder recordar 56
JULIAN OLLER, Biografía, Pedro Vives Vich, AENA 2011. Página 101.
342
y repetir los mismos movimientos, sin embargo, en cuanto a los
pedales tenía que conformarse con observarlos ya que no llegaba a
ellos.
Así que la historia de la formación en la aviación está hecha de
esfuerzo en la adaptación a las necesidades que planteaba cada
momento.
Decimocuarta.- Somos conscientes de las dificultades que se
plantean con nuestra propuesta de un Modelo de Formación integrado
para la formación de Pilotos de Líneas Aéreas, por eso en este
momento no podemos por menos que rememorar, lo que disponía la
Real Orden de 3 de enero de 1.913, en orden a la creación de una
escuela de pilotos civiles, que fue Escuela Nacional de Aeronáutica
(ENA), dependiente del Ministerio de Fomento.
Estimaba el Ministro, que para el Departamento un deber
primordial es el de “fomentar los progresos industriales y las fuentes
de riquezas, creando un organismo oficial” y así fue como en Getafe
donde el Ministerio tenía proyectado unos Cuarteles de Caballería, se
estableció la escuela recién creada y fue el propio gobierno el que
aportó los fondos necesarios para la adquisición de cuatro aviones
Depardussin, con los que impartir la instrucción en vuelo.
Es cierto, que debido a la muy compleja situación de la época,
la escuela tuvo una vida muy corta, habiendo expedido solo cuatro
títulos los de Vicente Sorribes, Casino Nieves Francisco Coterillo y
Rodrigo González, pero ahí quedó como ejemplo de avanzadilla de lo
que en cierto modo estamos proponiendo.
Decimoquinta.- La regulación en cuanto a la formación de los
Pilotos en España, ha tenido la virtud de ir adaptándose a las
necesidades del momento, sobre todo en la época más temprana de
343
su desarrollo, así podemos citar la Orden de 22 de junio de 1931,
como una de las primeras normas, que empezaban a regular esta
formación, en la misma se establecieron los requisitos que tenían que
reunir los Pilotos Aviadores, así como la formación que necesitaban
para la obtención del denominado Título de Piloto de Transportes
Públicos, que expedía la Dirección General de Aeronáutica Civil.
Dependiente del Ministerio de Comunicaciones.
Esta norma, contenía una serie de previsiones para los pilotos
militares y navales en activo, de modo que reuniendo una serie de
requisitos, eran dispensados de ellos, pudiendo serles expedido el
título que se estaba regulando.
Decimosexta .- Una prueba más de la adaptación a aquel
momento, fue la agilidad y previsión de las autoridades, ya que solo
ocho meses más tarde, se promulga el Decreto de 16 de febrero de
1932, tratando de poner orden en los Títulos Aeronáuticos,
adaptándolos al momento que vivía la aviación, agilizando como
hemos podido ver en la norma anteriormente citada, que los pilotos
militares, pudieran obtener las nuevas titulaciones y de esta manera
cubrir las necesidades de pilotos que se estaban creando en esos
momentos dada la rápida evolución que la aviación comercial estaba
teniendo.
Decimoctava.- En 1944 se promulga el Convenio de
Chicago, con su anexo nº 1, entre otros, que trata de las Licencias al
personal, y al que hemos dado amplia cabida y análisis en este
trabajo, sin embargo, España no lo ratifica hasta el 24 de setiembre
de 1968.
En los primeros años de vigencia de este Convenio, se estaba
aplicando de hecho, y como sea que eso no era suficiente y aunque
tuvieron que transcurrir casi diez años de su promulgación, España
344
aunque como hemos dicho lo ratificó en 1969, trato de adaptarse al
mismo y así se promulgaron el Decreto de 13 de mayo de 1955 y la
orden de 24 del mismo mes y año, en cuyas normas se efectuó un
desarrollo de las titulaciones aeronáuticos y los requisitos de
obtención de las mismas.
Decimonovena.- Treinta y cinco años tuvieron que
transcurrir, hasta que comenzó una serie de normas que constituyó,
lo que se ha venido en conocer con la legislación de los noventa en
materia aeronáutica.
Aquí como ya hemos señalado anteriormente, ya se había
ratificado el Convenio de Chicago de 1944, no obstante la situación
de la aviación, había avanzado considerablemente y de nuevo, había
que adaptarse al momento, señalaremos solo dos normas de ese
periodo, que consideramos exponente de lo que decimos, y es que
fruto de ello fue el R.D. 959/90 de 8 de junio, que volvió a regular o
actualizar, los Títulos y Licencias Aeronáuticas.
Y la muy importante, al menos para la orientación de este
trabajo, Orden de 9 de mayo de 1995, que declara la equivalencia del
título de transporte de línea aérea, al de diplomado universitario,
recogiendo, por tanto, lo que era una aspiración de esta profesión.
Vigésima.- En el año 2000, se da un salto cualitativo en la
adaptación de la legislación que afecta a la materia que tratamos,
comenzando por el R.D. 270/2000 de 25 de febrero. En su exposición
de motivos entre otras cuestiones, señala la necesidad de “armonizar
las normas técnicas y procedimientos administrativos aplicables a la
aviación civil”, insistiendo en todo lo relativo a las licencias de la
tripulación de vuelo, de forma que las licencias y habilitaciones sean
válidas sin ninguna otra formalidad, para su uso en la aeronaves
matriculadas en cualquiera de los estados.
345
Como es de apreciar es el avance de la implantación de una
legislación europea, en todos los países que la conforman, y sin
entrar en el contenido de dicha norma, que ya hemos tratado en su
debida extensión en este trabajo, se puede constatar que esa era el
propósito al examinar su Disposición final primera, cuando se refiere
al “desarrollo de este Real Decreto de acuerdo con los requisitos
conjuntos de aviación (JAR).
Este R.D. mantiene la equivalencia del título de piloto de
transporte de líneas aéreas con el título oficial de diplomado
universitario.
Vigesimoprimera.- En consonancia con esta última norma
citada, y por medio de la Orden de 21 de marzo de 2000, modificada
por la Orden de Fomento 876/2003 de 31 de marzo, se adopta la
normativa JAR-FCL, ya tratada anteriormente.
Esta normativa, fue una auténtica novedad en nuestro país, en
todo lo relativo a la formación de pilotos de líneas aéreas, ya que en
aquel momento, se produjo una integración de toda la legislación que
teníamos dispersa en diferentes normas y en lo relativo a la
formación de estos profesiones, y al mismo tiempo desaparecían las
barreras, que los mismos pudieran tener en cuanto a su ejercicio
profesional en los demás países de la unión europea, y en las
aeronaves matriculadas en los mismos.
También quedó regulada de una manera muy extensa, todas
las normas relativas a la creación de centros de formación (Escuelas
de vuelo), así como la instrucción necesaria para examinadores,
instructores de vuelo y de enseñanzas teóricas.
346
Vigesimosegunda.- Como hemos podido observar, en varios
momentos de épocas recientes, la equiparación universitaria ha
estado presente, Orden de 9 de mayo de 1.995 y R.D. 270/2000.
Sin embargo y después de quince años de la entrada en vigor
en nuestro país de la Normativa JAR-FCL, muy poco se ha hecho,
salvo pequeños atisbos de acercamiento a la universidad, que ya
hemos dejado constancia a lo largo de este trabajo, y ello a pesar
que algunas corporaciones de esta profesión, no han cejado en sus
esfuerzos en que la formación de pilotos, se pueda producir en el
seno de la universidad, aun venciendo las dificultades que ello pueda
suponer, siendo ejemplo de este empeño el COPAC (Colegio Oficial de
Pilotos de la Aviación Comercial).
Vigesimotercera.- Esta Tesis Doctoral, expresa nuestro
convencimiento, de que unos profesionales como son los pilotos en
cuyas manos se ponen, estas máquinas que son los aviones de
distintos tamaños, modelo, tecnología, etc., que tienen a su cargo
una tripulación auxiliar, y que transportan a cientos de miles de
personas y mercancías, que han de moverse por diferentes países,
sujetos a ordenamientos jurídicos distintos que han de cumplir y
respetar y en no pocas ocasiones sufrir sus rigores, son merecedores
de una formación más completa, que la meramente técnica que
reciben en los centros de entrenamiento, por muy excelente que esta
sea y por mucho que estos profesionales la completen con su
esfuerzo y competencia profesional.
Vigesimocuarta.- Esta Tesis Doctoral contiene como
novedad, o eso creemos al menos, una propuesta de “Un modelo
integrador de formación de pilotos”, cuya diferencia con los intentos
existentes en la actualidad, es que se desarrolla íntegramente en el
ámbito universitario.
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Los hemos desarrollado en tres bloques, el primero y el
segundo, contiene todo lo que dispone la normativa JAR-FCL, esto es,
la Formación Teórica y la Formación de Vuelo, siendo el tercero las
materias que deben complementar el Grado de Piloto de Transporte
de Línea Aérea, y debe diseñar la universidad, aunque conociendo
algunas de las necesidades, nos hemos permitido sugerir algunas de
las asignaturas que creemos completarían su formación,
preparándolos, no solo para el pilotaje de aviones, sino otros
cometidos que en su carrera profesional tienen que afrontar fuera de
las cabinas de vuelo.
Vigesimoquinta.- Al mismo tiempo y siendo consciente de
las dificultades, que no imposibilidad, de integración de esta
formación en las universidades, hemos efectuado una propuesta con
dos alternativas, que podrían ser una primera fase para después
integrarse definitivamente.
En esta segunda propuesta, está la figura de la Escuela de
Vuelos, ya convertida en FTO (Escuela de Pilotos) y con la
infraestructura necesaria y que supervisada por la universidad, podría
acometer en un principio el Grado de Piloto de Transporte de Línea
Aérea.