projekt željezničke pruge botovo zagreb rijeka

SABOR HRVATSKIH GRADITELJA 2008

103

HRVATSKI SAVEZ GRAEVINSKIH INENJERA

SABOR HRVATSKIH GRADITELJA 2008Cavtat, 6.-8. studenoga 2008.

Tihomir Laeta, Stjepan Kralj, Tomislav Tomi, Zdravko Duplani, Valentina mit Novoselec, Slobodan Kljaji

UDK 625.11.001.2

Projekt eljeznike pruge: Botovo Zagreb - RijekaSaetakOpisana je izgradnja nove eljeznike pruge od Botova (maarsko-hrvatska dravna granica) do Rijeke. Istie se njezina vanost za cjelokupno hrvatsko gospodarstvo, posebno za razvoj Luke Rijeka. Od Karlovca trasa je u potpuno novom koridoru koji se prua preko Zveaja, Josipdola, Velike Kapele, Novog Vinodola do Rijeke. Ta trasa prolazi iznimno tekim reljema, geoloki sloenim podrujima i zatienim dijelovima prirode te predstavlja veliki planersko-projektantski izazov. Kljune rijei: eljeznika pruga, visoka uinkovitost, dravna granica, Botovo, Zagreb, Rijeka, projekt

SummaryHigh-efciency railway project: Botovo - Zagreb - Rijeka The construction of a new railway line from Botovo (national frontier with Hungary) to Rijeka is described. Its signicance for the national economy, and especially for the development of the Rijeka Port, is emphasized. From Karlovac, the railway runs through an entirely new corridor and passes via Zveaj, Josipdol, Velika Kapela, Novi Vinodolski, and ends in Rijeka. The relief along the route is extremely difcult, geological formations encountered are highly complex, and the route runs through some protected nature zones. This is why this project is rightly regarded as a largescale planning & design challenge. Key words: railway line, high efciency, national border, Botovo, Zagreb, Rijeka, project Autori: Tihomir Laeta, dipl.in.gra., H - Infrastruktura, Zagreb; mr.sc. Stjepan Kralj, dipl.in.gra., Tomislav Tomi, dipl.in.gra., Zdravko Duplani, dipl.in.prom., Valentina mit Novoselec, dipl.in.gra., mr.sc. Slobodan Kljaji, dipl.in.prom., Institut Graevinarstva Hrvatske d.d., Zagreb

104 1 Uvod

Tihomir Laeta i drugi

Magistralna eljeznika pruga MG1 (E71) Botovo Zagreb Rijeka glavni je eljezniki pravac vaan u povezivanju sredinje Hrvatske, Gorskog kotara i sjevernog Primorja, ali i u realizaciji europskih regionalnih integracija: Alpe Jadran, Mediteran Podunavlje i Srednjoeuropska inicijativa. Taj pravac nalazi se na Vb prometnom koridoru i povezuje najveu i najznaajniju hrvatsku luku Rijeka s unutranjou Republike Hrvatske, a preko nje i sa zemljama srednje Europe koje gravitiraju rijekoj luci (slika 1.).

Slika 1. Paneuropski prometni koridor V

Osim toga to Hrvatska ostvaruje najvei dio svog uvoza i izvoza preko rijeke luke, ona je ujedno najvanija hrvatska luka za ostvarivanje tranzita robe u prekomorske zemlje. Tranzit preko rijeke luke osobito je izraen prema Maarskoj, Slovakoj, ekoj, Austriji, Sloveniji te Bosni i Hercegovini (slika 2.). Postojea pruga od Botova, na maarsko-hrvatskoj granici, preko Koprivnice, Krievaca i Vrbovca do Dugog Sela, tj. istonog ulaza u Zagreb, nizinska je pruga, sa zatitnim pojasom koji u velikoj mjeri omoguava rekonstrukciju pruge za vee brzine i kapacitete. Postojea pruga od Hrvatskog Leskovca, pretkolodvora eljeznikog vora Zagreb tj. jugozapadnog ulaza u Zagreb, do Karlovca, takoer je nizinska pruga graena za manje brzine te zahtijeva rekonstrukciju. Od Karlovca do Rijeke u upotrebi je od 1873. jednokolosijena pruga planinske trase, iji usponi i otpori pripadaju meu najvee otpore pruga u uporabi. To je ujedno i prva elektricirana pruga u Hrvatskoj, a i jedina sa djelominim istosmjernim sustavom napajanja na podruju Hrvatskih eljeznica. Svojim elementima i propusnom moi ve odavno ne udovoljava zahtjevima putnikog i teretnog prometa.


105

Slika 2. Pozicija eljeznikog koridora Vb u mrei pruga na podruju Hrvatske

Planirani koridor eljeznike pruge u razvojnim je planovima Hrvatskih eljeznica dobio prioritet, te je odlueno da se na cijelom potezu od dravne granice s Maarskom do Rijeke osiguraju uvjeti dvokolosijenosti te da se pruga osposobi za brzinu od 160 (200) km/sat. Izgradnjom nove pruge osigurava se vrijeme putovanja od Botova do Rijeke na neto vie od dva sata. Isto tako se osiguravaju potrebni uvjeti za realizaciju planiranog kapaciteta nove pruge od 28 do 32 milijuna tona tereta godinje. Prvi korak u realizaciji zacrtanih ciljeva na gradnji pruge jest izrada potrebne projektne dokumentacije. Za dionicu Botovo - Dugo Selo idejna dokumentacija djelomino je ve izraena u prijanjim fazama, a sada je u izradi studijsko-projektna dokumentacija za dionicu od Hrvatskog Leskovca do Karlovca (rekonstrukcija postojeeg i dogradnja drugog kolosijeka ili nova trasa pruge), odnosno dalje od Karlovca do Rijeke za novu dvokolosijenu prugu visoke uinkovitosti. 2 Analiza prometa 2.1 Postojei eljezniki promet na V.b koridoru Broj prevezenih putnika na mrei H pribliava se broju iz razdoblja najintenzivnijega prometa, premda je oito da je u tom broju velik udio putnika koji se prijevoze na kraim relacijama (lokalnih, odnosno gradskih i prigradskih putnika na podrujima grada Zagreba i ostalih veih gradova u Hrvatskoj). U teretnom prometu takoer dolazi

106


do poveanja prometa, on iznosi oko 50 % prometa iz razdoblja kraja osamdesetih godina prolog stoljea. Velika je zapreka razvoju tranzitnog prometa poveani broj graninih prijelaza koji su nastali osamostaljenjem drava na ovom podruju. Takoer je dolo i do promjene strukture roba, jer je promijenjena struktura gospodarstva u zemljama regije. S druge strane, dolo je do izgradnje suvremenih autocesta u Hrvatskoj, tako da je cestovni promet u relativno kratkom razdoblju znatno poboljao prometnu uslugu. Sve je to doprinijelo padu ukupnog prometa, a naroito na eljeznici. Oivljavanjem gospodarstva drava u okruenju, promet raste, ali se on preusmjerava na cestu jer je bolje stanje cestovne infrastrukture i bolja ponuda na tritu transportnih usluga koju nudi cesta u odnosu na eljeznicu (tablica 1.). Tablica 1. Globalni pokazatelji prijevoza na H-u za 2004., 2005. i 2006. Pokazatelji Ukupni prijevoz putnika Ostvareni pkm Ukupni prijevoz robe Ostvareni ntkm 2004. 36.747.051 1.212.994.459 13.707.109 2.733.112.215 2005. 39.842.268 1.265.523.846 15.830.310 3.106.364.608 2006. 46.211.441 1.361.737.162 16.956.917 3.603.165.155

Izvor: Statistika H za 2004., 2005. i 2006. god.

U tablici 2. prikazan je promet putnika na dionicama V.b koridora. U razdoblju od 2001. do 2006. dolazi do poveanja prometa i on se 2006. godine pribliava vrijednostima iz razdoblja najveega prometa, a na dionici Botovo-Koprivnica ak nadmauje te vrijednosti. Tablica 2. Pokazatelji opsega teretnog prometa na pruzi Botovo Zagreb Rijeka R. br. 1. 2. 3. 4. 5. 6. Dionica (DG)-BOTOVOKOPRIVNICA KOPRIVNICA KRIEVCI KRIEVCI DUGO SELO H. LESKOVAC KARLOVAC KARLOVAC - OGULIN OGULIN RIJEKA Km 13,5 29,8 35,9 52,6 56,4 119,8 Pokazatelj rada Oznaka 2001. 2006. neto tone robe 1.981.550 3.133.317 god. broj vlak Bo-Ko 3.647 4.917 dnevni br. vlakova 10 13 neto tone robe 2.632.338 3.532.983 god. broj vlakova Ko-Kr 4.681 5.675 dnevni br. vlakova 13 16 neto tone robe 2.669.066 3.539.067 god. broj vlakova Kr-DS 4.733 5.684 dnevni br. vlakova 13 16 neto tone robe 2.686.765 3.549.062 god. broj vlakova HL-Ka 5.344 6.338 dnevni br. vlakova 15 17 neto tone robe 3.058.793 3.881.044 god. broj vlakova Ka-Og 6.019 7.119 dnevni br. vlakova 16 20 neto tone robe 2.222.443 2.157.205 Og-Ri god. broj vlakova 5.616 5.544 dnevni br. vlakova 15 15

Izvor: Statistika H

U tablici 3. prikazani su statistiki podaci o putnikom prometu.


107

Tablica 3. Pokazatelji opsega putnikog prometa na pruzi Botovo Zagreb Rijeka R. br. 1. 2. 3. 4. 5. 6. Dionica (DG)-BOTOVOKOPRIVNICA KOPRIVNICA KRIEVCI KRIEVCI DUGO SELO H. LESKOVAC KARLOVAC KARLOVAC - OGULIN OGULIN RIJEKA Km 13,5 29,8 35,9 52,6 56,4 119,8 Pokazatelj rada Oznaka 2001. 2006. god. broj putnika 98.059 106.077 god. broj vlakova Bo-Ko 3.871 2.926 dnevni br. vlakova 11 8 god. broj putnika 1.132.160 1.160.754 god. broj vlakova Ko-Kr 10.730 11.197 dnevni br. vlakova 29 31 god. broj putnika 1.891.555 2.125.530 god. broj vlakova Kr-DS 12.372 14.540 dnevni br. vlakova 34 40 god. broj putnika 1.071.115 1.027.554 god. broj vlakova HL-Ka 10.404 12.676 dnevni br. vlakova 29 35 god. broj putnika 673.196 621.008 god. broj vlakova Ka-Og 9.671 11.119 dnevni br. vlakova 26 30 god. broj putnika 336.594 302.490 Og-Ri god. broj vlakova 6.350 6.777 dnevni br. vlakova 17 19

Izvor: Statistike H

2 Prognoza teretnog prometa Prognoza teretnog prometa temelji se na injenici da se izgradnjom nove rijeke pruge i novih kapaciteta u luci Rijeka znatno podie kvaliteta i konkurentnost rijekog prometnog pravca. Izgradnjom nove nizinske pruge skrauje se vrijeme putovanja teretnog vlaka od Zagreba do Rijeke za 4-5 sati (od sadanjih 6-7 sati na buduih 2-3 sata). Poveava se kapacitet pruge sa sadanjih oko 6,2 milijuna neto tona godinje na buduih vie od 30 milijuna tona. Prognoza je izraena u tri varijante (scenariji 1, 2 i 3), uz dodatni scenarij 3a koji je u veoj mjeri valorizirao mogunost rada luke Bakar i realizaciju kombiniranog prometa na relaciji Jadran-Podunavlje (veza na VII. paneuropski koridor, rijeku Dunav i dalje na sustav Dunav-Majna-Rajna). Tablica 4. Prognoza teretnog prometa za scenarij 3

108


U tablici 4. prikazana je prognoza teretnog prometa na novoj eljeznikoj pruzi visoke uinkovitosti Botovo-Zagreb-Rijeka za scenarij 3. 2.3 Prognoza putnikog prometa Prognoza porasta broja putnika temeljena je na rezultatu izgradnje nove nizinske pruge, koja znatno poboljava uvjete eksploatacije i skrauje vrijeme putovanja. Vrijeme putovanja vlakova skrauje se na relaciji Zagreb-Rijeka za vie od 2 sata (od 3 sata 45 minuta koliko traje na postojeoj pruzi na 1 sat i 30 minuta koliko e trajati na novoj pruzi). Na taj nain eljeznica se u potpunosti izjednauje u uvjetima prometa s autocestom izmeu Zagreba i Rijeke. Prognoza je takoer temeljena na uvoenju novih vlakova na meunarodnim i domaim relacijama prema Maarskoj, Italiji, Bosni i Hercegovini i Grkoj, kao i na poveanju broja putnika u unutarnjem prijevozu te razvijenom prigradskom prijevozu. Prognoza putnikog prometa izraena je u dvije varijante, iskazana je u milijunima prevezenih putnika godinje, a tablino je prikazana prva varijanta (tablica 5.). Tablica 5. Prognoza putnikog promet na V.b paneuropskom koridoru u Hrvatskoj, varijanta 1

3 Elementi graevinskih rjeenja nove pruge 3.1 Projektni elementi i ostali parametri trasa Prema preporukama Union International des Chemins de fera (UIC- a), za mreu europskih pruga usvojene su tri osnovne brzine koje obiljeavaju tu mreu: V = 250 km/h i vie za nove brze magistralne pruge V = 200 km/h + 25% za vrlo brze pruge za mjeoviti promet V = 160 km/h za rekonstruirane postojee pruge za mjeoviti promet. Nova pruga Botovo Zagreb - Rijeka bit e namijenjena mjeovitom eljeznikom prometu s isticanjem prijevoza velikih koliina tereta ije je izvorite, odnosno odredite, luka Rijeka. U skladu s time, tehniki parametri prema kojima e se pruga projektirati ne e biti takvi kakvi su predvieni za eljeznike pruge velikih brzina namijenjenih prije svega za promet putnikih vlakova. Oni moraju biti primjereni suvremenim eljeznikim prugama


109

visoke uinkovitosti koje su namijenjene za mjeoviti promet, a koje istodobno omoguuju promet putnikih vlakova s brzinama do 200 km/h, kao i promet teretnih vlakova s brzinama 120 km/h (u budunosti i do 160 km/h) (slika 3.).

Slika 3. Elementi poprenog prola otvorene trase pruge

3.2 Odabrani elementi geometrije trase Granini elementi otvorene trase pruge (tlocrtni i visinski elementi) odreeni su prethodnom dokumentacijom i projektnim zadatkom: projektna brzina - Vmax = 160 (200) km/h, - Vteretni = 100 km/h, najmanji polumjer luka Rmin = 3500 m (tuneli 6500 m); najvei nagib nivelete - nizinska trasa imax = 12.5 , - planinska trasa imax = 12,5 (tuneli 8 ); irina planuma 12,00 m; razmak kolosijeka 5,0 m (u tunelima 25,0 m); doputeno osovinsko optereenje 250 kN; duljina zaustavnog puta 1500 m; optereenje eljeznikih mostova i propusta: Norma ENV-1991-3- Osnove za proraun i djelovanja na konstrukcije; prometna optereenja UIC CODE 700/OR , UIC CODE 702/OR; tranice 60 E1; prednapregnuti armiranobetonski prag duljine 260 cm; elastini privrsni pribor; minimalna debljina zastora od tuenca je 30cm ispod betonskog praga ispod nie tranice, a na mostovima 40 cm ispod nie tranice. Ostali parametri potrebni za projektiranje: najmanji razmak kolosijeka u kolodvorima je 5,0 m (ako je peron boni), odnosno 9,5 m (ako je peron otoni),

110

Tihomir Laeta i drugi duljina perona u stajalitima prigradske eljeznice (Zagreb-Karlovac, oko Rijeke ) 160 m, ostala stajalita 80 m s mogunou produljenja na 160 m, u kolodvorima je duljina bonih perona je 400 m i minimalna irina 4,5 m (vrijedi samo za one kolodvore u kojima e se radi ulaska/izlaska putnika zaustavljati ICE vlakovi), svaki kolodvor ima predviene pothodnike s izlazima na bone perone. Granini elementi trase pruge u tunelu: projektna brzina Vmax = 160 km/h (200 km/h), najmanji polumjer luka Rmin = 6500 m, najvei nagib nivelete imax = 8,0 , elementi poprenog prola tunela trebaju zadovoljiti potrebe prijevoza tereta poveanih gabarita, aerodinamike elemente za velike brzine, sve elemente sigurnosti glede protupoarne zatite, te zadovoljiti sve sigurnosne aspekte u sluaju nesree u tunelu (slika 4.), razmak kolosijeka: dvokolosijeni tunel 5,0 m, razmak osi jednokolosjenih tunela je min 25,0 m, sigurnosni slobodni prostor (sklonita u sluaju nude) 3,0 m od granice slobodnog voznog prola.

Slika 4. Elementi poprenog prola pruge u tunelu


111

sustavna visina kontaktne mrea minimalno 1,10 m uz razmak privrenja max 50 m, najmanja svijetla tunelska visina 6,90 m u normalnom podruju kontaktne mree, a 7,30 m u proirenom podruju kontaktne mree. 4 Opis i tehniki elementi 4.1 Rjeenja trase pruge dravna granica (Botovo) - Zagreb Postojea eljeznika pruga Dugo Selo - Koprivnica - dravna granica jednokolosijena je pruga. Duljina pruge od kolodvorske zgrade Dugo Selo do dravne granice je 79,133 km. Razmaci kolodvora su 16-20 km od Dugog Sela do Lepavine. eljeznika pruga Dugo Selo-Botovo ima obiljeja nizinske pruge. Pruga je veim dijelom na nasipu visine 1,0-1,5 m. Neto loije karakteristike pruga ima na potezu od Vojakovakog Klotra preko Lepavine do Mune Reke. Na nekim mjestima pruga je na velikim nasipima (do 15 m), te ima nekoliko visokih usjeka (do 11 m). Uzduni presjek pruge sastoji se od blagih uspona i padova, osim na dijelu od Vojakovakog Klotra do Lepavine gdje su neto vei nagibi, a najvii je nagib 9,722 mm/ m duljine 360 m. Pruga je velikim dijelom u pravcu na koji otpada 78,2 % ili 61,9 km. Na cijeloj pruzi ima 39 lukova ukupne duljine 17,23 km to iznosi 21,8 %. Duljine lukova su razliite kao i njihov polumjer. Na prvomu dijelu pruge od Dugog Sela do Vojakovakog Klotra minimalni je polumjer luka R=1000 m. Najnepovoljniji dio pruge u tlocrtnom smislu je pruga od Vojakovakog Klotra do Lepavine (R=450 m). Na treemu dijelu pruge od Lepavine do dravne granice lukovi su polumjera veega od R=1000 m. Na pruzi Dugo Selo-Botovo ima 15 slubenih mjesta i to 8 kolodvora i 7 stajalita. Rekonstrukcija tog dijela pruge u cijelosti je napravljena za brzinu V=160 km/h. Najee upotrebljavani elementi pruge kod rekonstrukcije su R=1500 m, L=180 m i pripadajue nadvienje tranice u luku je 110 mm prema Pravilniku 314. Veliina bonog ubrzanja na luku s takvim elementima je ~ 0,60 m/s2 to daje udobnu vonju. Svi ostali polumjeri odabrani na trasi pruge vei su od R=1500 m, osim luka na ulazu u kolodvor Lepavina koji ima tlocrtne elemente R=1200 m, L=225 m i h=140 mm. Ovaj polumjer je odabran kako bi kolodvor Lepavina mogao ostati na postojeoj lokaciji. Novi dio dvokolosijene pruge jugoistono od kolodvora Lepavina projektiran je za brzinu V=200 km/h, a odabrani polumjer je Rmin = 3000 m. Dio te pruge nalazi se u dva tunela duljine l1=285 m i l2=670 m. Tuneli su predvieni kao dvokolosijeni, veliine svijetlog otvora 72,11 m2, potkoviastog oblika poprenog presjeka. Veliina svijetlog otvora poprenog presjeka tunela uvjetovana je tovarnim i slobodnim prolom za elektriciranu prugu, razmakom kolosijeka i potrebnim prostorom za smjetaj opreme. 4.2 Varijante trasa pruge Zagreb - Rijeka U okviru projekta razmatrano je vie varijanti pruge na sektoru od Zagreba do Rijeke. Dionica Zagreb-Belaj ima dvije osnovne varijante (V1, V2), Belaj - Skradnik jednu (V1=V2), a dionica Skradnik - Krasica je razraena u tri varijantna rjeenja trasa (trase A, B, C) (slika 5.).

112


Slika. 5. Planirane trase nove pruge na sektoru III Zagreb Rijeka (varijnate 1,2,3 i A,B, C)

Na dionici 1 od Zagreba do Karlovca razmatrana je varijanta izgradnje drugog kolosijeka uz postojeu prugu s rekonstrukcijom trase postojee pruge za najveu brzinu vlakova na pruzi od 160 km/h (V2). Sljedea varijanta je bila izgradnja nove trase uz autocestu (V1), a trasa pruge je projektirana za brzine 200 km/h (odnosno 250 km/h). Poetni kolodvor nove pruge za obje varijante je kolodvor Horvati (on je zavrni kolodvor budueg eljeznikog vora Zagreb), a izgradnja pruge promatrana je od Hrvatskog Leskovca. Izmeu Hrvatskog Leskovca i Horvata predvia se izgradnja drugog kolosijeka uz postojei. Na podruju Karlovca razmatrana je varijanta izgradnje drugog kolosijeka uz postojeu prugu od kolodvora Draganii do Karlovca i dalje do rasputnice Mostanje, koji se nalazi na postojeoj pruzi izmeu kolodvora Karlovac i Mrzlo Polje, a od Karlovca je rasputnica udaljena 3,7 km. Druga varijanta predvia izgradnju obilaznice oko Karlovca duljine oko 19 km, od kolodvora Goljak do odvojnog kolodvora Belaj. Od Belaja do kolodvora Skradnik predviena je izgradnja nove pruge duljine 31,5 km. Od Skradnika do Krasice razmatrane su tri varijante izgradnje pruge (A, B, C), ali je trea varijanta - varijanta C (u duljini od 67,5 km) odabrana kao optimalna, to proizlazi iz dosadanjeg tijeka analize utjecaja na okoli, inenjersko-geoloke problematike i rasprave s lokalnim samoupravama preko ijeg teritorija prolazi trasa pruge. Pruga od Skradnika do Krasice prolazi kroz planinsko podruje, a da bi se ostvarili zadani parametri pruge, potrebno je izgraditi etiri vea tunela i vie kraih te ostale graevine (mostove, vijadukte i dr.).


113

Pruga od Zagreba do Skradnika je pruga nizinskih obiljeja. Pruga je od Hrvatskog Leskovca (120,3 m n.v.) do Skradnika (143,6 m n.v.) u blagom usponu s dugakim dionicama koje su u horizontali, s najveim nagibima od 8 mm/m (na kraem dijelu u duljini od 1.575 m u usponu od 10,7 mm/m). Mjerodavni otpor je do 12 daN/t. U suprotnom smjeru, od Skradnika do Hrvatskog Leskovca pruga je u padu, s manjim usponima od 8 mm/m na kraim odsjecima (2.180 - 2.400 m). Mjerodavni opor je u suprotnom smjeru do 10 daN/t. Krai usponi mogu se svladati inercijom, odnosno smanjenjem brzine vonje na tim dijelovima trase. Pruga od Skradnika do Drenice je u usponu veim dijelom od 8 mm/m (na kraoj udaljenosti od 972 m i u usponu od 11,7 mm/m). Na tom dijelu nalaze se tuneli duljine 2.860 m (Veljun) i 9.300 m (Kapela 1). Trasa je preteno ispruena s jednim zavojem polumjera 6.500 m. Uzimajui u obzir otpore vlaka zbog prolaska kroz tunel, mjerodavni otpor pruge iznosi do 14 daN/t. Od Drenice (470 m n.v.) do Krasice (183 m n. v.) pruga je u kontinuiranom padu od 8 mm/m (izuzev podruja kolodvora gdje je horizontalna). Za dionicu Skradnik - Krasica razraena su tri varijantna rjeenja trasa: A, B i C. Varijante A i B imaju nedostatke zbog zatite okolia pa se ovdje prikazuje varijanta C koja je povoljnija s aspekta zatite okolia. Varijanta C poinje neposredno nakon kolodvora Skradnik, zatim prolazi junim rubom Josipdola i poinje s usponom prema Drenikom polju. Izlaskom iz podruja Josipdola pruga ulazi u tunel ispod Veljuna, prolazi pored naselja koja se nalaze na zapadnoj strani Veljuna, prolazi autocestu A1 i nakon njih ulazi u 9,3 km dugaak tunel Kapela 1 koji je cijeli u ravnini. Nakon tunela pruga izlazi na juni rub Drenikog polja, koje prolazi vijaduktom zbog visokih voda koje se akumuliraju u Drenikom polju. Pruga nastavlja sjevernim rubom polja Lug gdje je predvien kolodvor Drenica, a na tom dijelu pruge prije kolodvora predvia se u budunosti izvesti spoj na liku prugu prema Splitu. Zasad su trasa pruge za Rijeku i pozicioniranje kolodvora izvedeni tako da je to odvajanje tehniki mogue s elementima za brzinu od 80 km/h. Iza kolodvora Drenica pruga ulazi u drugi dugaki tunel Kapela 2 duljine 14,4 km, u kojem se trasa najprije penje na svoju najviu kotu oko 483 m.n.v.,a nakon toga slijedi sputanje prema Vinodolskoj dolini. Kako bi se izbjegla nepovoljna i nestabilna geoloka podruja na sjevernom rubu Vinodolske doline, trasa nakon tehnike stanice Ledenice ulazi u novi tunel Vinodol duljine 9,3 km. Time se ostvaruje i minimalan utjecaj pruge na tiena i vrijedna podruja Vinodolske doline. Sam sjeverni rub Vinodolske doline pruga neizbjeno prelazi vijaduktom Antovo, duljine 1000 m, i dalje nastavlja kontinuirano sputanje nizom vijadukata i tunela po sjevernim obroncima doline prema Rijeci. Vijaduktom Veli dol, duljine 4,7 km, prolazi ispod naselja na sjevernom rubu Vinodolske doline i nakon toga tunelom prolazi ispod junog dijela naselja Hreljin. Nakon vijadukta juno od naselja Praputnjak pruga se sputa na plato Krasice, gdje je predvien kolodvor Krasica u km 158+070 (km 160+950,91=158+798,94), nakon kojeg slijedi tunel ispod krljeva i spoj u Tijanima na postojeu prugu Zagreb-Rijeka. 4.3 Rjeenje tunela Na trasi pruge, s obzirom na visoku kategorizaciju i zahtijevane tehnike elemente, na reljefnu sloenost terena i vanost prostora kojim trase prolaze, pojavljuje se niz tunela, iji je udio u pojedinoj varijanti prikazan u navedenim tablicama.

114


Kako su sa stajalita sigurnosti u sluaju poara sigurnije dvije jednokolosijene tunelske cijevi nego jedna dvokolosijena (rezultati studije procjene ugroenosti u tunelima), te zbog vrlo sloene reljefne situacije na dionici, uvjeta zatite prirode i traenih geometrijskih elemenata pruge, na dionici su osi pruge kontinuirano razmaknute osno najmanje 20 m. Svi su tuneli jednokolosijeni, to je vrlo povoljno sa stajalita sigurnosti, a i ekonomski je optimalno (nije nuna gradnja servisnog tunela, nema utjecaja na kapacitet pruge, tehniki kolodvori mogu se locirati izmeu kolosijeka pa nema dodatnih proirenja, aerodinamiki uvjeti su povoljniji i sl.) (slika 6.). Popreni prol u tunelima odreen je za raunsku brzinu VRA= 200km/h +/- 25%. Za jednokolosijeni tunel povrina iskopa iznosi 69.5 m2, a povrina svijetlog otvora 50.9 m2. Dvokolosijeni tunel zajedno sa evakuacijskim tunelom ima povrinu iskopa od 154.8 m2, a svijetli otvor je povrine 110.7 m2. Dakle, za priblino 50% manja je povrina iskopa kod jednokolosijene cijevi nego kod dvokolosijene kombinacije.

Slika 6. Predloeno rjeenje pruge u tunelima na sektoru III Zagreb - Rijeka

4.4 Investicijski trokovi izgradnje eljeznike pruge Investicijski trokovi izgradnje eljeznike pruge od dravne granice do Rijeke obuhvaaju sljedee trokove: trase pruge, kolodvora, graevina, tunela, odvodnje, prijelaza i prolaza, instalacija, energetike, signalizacije i opreme, zatite okolia, zemljita, projektiranja, nadzora i nepredviene trokove. Investicijski trokovi izgradnje eljeznike pruge od dravne granice do Rijeke (Krasice) iznose prema sektorima: Botovo Dugo Selo, 609,95 milijuna eura, dogradnja vora Zagreb, 436,4 milijuna eura, Hrvatski Leskovac Krasica, 2,389 milijarde eura, dogradnja vora Rijeka, 373,25 milijuna eura. Odnosno, sveukupno 3,809 milijarde eura. 5 Zakljuak Planirani koridor eljeznike pruge visoke uinkovitosti: DG (Botovo) Zagreb Rijeka u razvojnim je planovima Hrvatskih eljeznica dobio prednost, te je odlueno


115

da se na cijelom potezu od dravne granice s Maarskom do Rijeke osiguraju uvjeti dvokolosijenosti i da se pruga osposobi za brzinu od 160 (200) km/sat. Izgradnjom nove pruge osigurava se vrijeme putovanja od Botova do Rijeke na neto vie od dva sata. Isto tako se osiguravaju potrebni uvjeti za realizaciju planiranog kapaciteta nove pruge od 28 do 32 milijuna tona tereta godinje. Prognoza teretnog prometa temelji se na injenici da se izgradnjom nove rijeke pruge i novih kapaciteta u luci Rijeka znatno podie kvaliteta i konkurentnost rijekog prometnog pravca. Kao realna prognoza teretnog prometa na novoj eljeznikoj pruzi visoke uinkovitosti Botovo-Zagreb-Rijeka prihvaen je scenarij 3. Prognoza putnikog prometa izraena je u dvije varijante, a kao najblia realnim oekivanjima je varijanta 2 Sve varijante i scenariji prognoze prometa predoeni su u Prometnoj tehnologiji i transportu za Projekt eljeznike pruge visoke uinkovitosti Dravna granica Zagreb Rijeka, PD, Zagreb, 2008. Prvi korak u realizaciji zacrtanih ciljeva na gradnji pruge jest izrada potrebne projektne dokumentacije. Za dionicu Botovo - Dugo Selo idejna dokumentacija djelomino je ve izraena u prethodnim fazama, a sada je u izradi studijsko-projektna dokumentacija za dionicu od Hrvatskog Leskovca do Karlovca (rekonstrukcija postojeeg i dogradnja drugog kolosijeka ili nova trasa pruge), odnosno dalje od Karlovca do Rijeke za novu dvokolosijenu prugu visoke uinkovitosti. Prihvaeno je jedno graevinsko rjeenje za dionicu DG (Botovo) Zagreb. U okviru projekta pruge na sektoru od Zagreba do Rijeke razmatrano je vie varijanti. Za dionicu 1 Zagreb - Belaj razraene su tri varijantna rjeenja trasa (varijante 1, 2, 3), a varijanta 1rjeenje pruge s novom trasom za brzine do 200 km/h (250 km/h) - predstavlja najpovoljnije rjeenje zbog obilaska Karlovca, dok su varijante 2 i 3 odbaene zbog nepovoljnog prolaza kroz centar Karlovca. Dionica 2 Belaj Skradnik razraena je kao jedna varijanta. Dionica 3 Skradnik Krasica razraena je u tri varijante (varijante A, B, C ), a varijanta C predstavlja ekoloki najprihvatljivije rjeenje. Ukupni investicijski trokovi cijele pruge od DG (Botovo) do Krasice pretpostavlja se da e iznosit oko 3,809 milijarde eura. IzvoriIdejni projekt eljeznikog vora Rijeka, IGH i TP Projekt (1-61) od 1982-86. Prometna studija Rijeke, Opatije i Crikvenice, Zavod za urbanizam i izgradnju Rijeke, Rijeka, 1984. [3] eljeznika pruga velikih brzina Rijeka-Zagreb-Botovo (Budimpeta), Predstudija, HAZU Zagreb, 1992. [4] Studijska analiza postojee dokumentacije o novoj eljeznikoj pruzi Zagreb-Rijeka, Institut prometa i veza, Zagreb, 1995. [5] Jadranska eljeznika pruga, IPV, Zagreb, 1996. [6] Studija desetgodinjeg razvoja luke Rijeka, Rijeka, 1998. [7] Prostorno-prometna studija redeniranja eljeznikog teretnog kolodvora Krasica, PD, Zagreb, 2001. [8] Prostorno-prometna studija eljeznike pruge Tijani-Ledenice (Drenica), PD, Zagreb, 2001. [9] Studija mogunosti uvoenja eljeznice u JGPPP u Rijeci, PD, 2002. [10] Idejni projekt modernizacije pruge Karlovac-Otarije, Delta Trazione s.p.o., 2004. [11] Studija redeniranja prometnog i prostornog rjeenja eljeznikog vora Rijeka, PD, 2004. [1] [2]

116[12] [13] [14] [15] [16]


Studija terminala daljinskog putnikog prometa u Rijeci na zapadnoj abici, IPV, 2004. Prostorni planovi Zagrebake, Karlovake i Primorsko-goranske upanije Training in High Speed systems, UIC Paris 2007. Studija razvoja luke Rijeka, Marittime Rotterdam Group, 2008. Prometna tehnologija i transport za Projekt eljeznike pruge visoke uinkovitosti Dravna granica Zagreb Rijeka, PD, Zagreb, 2008. [17] Studijska i idejna rjeenja rekonstrukcije postojeeg kolosijeka i gradnje drugog kolosijeka pruge Dravna granica Zagreb Karlovac i nove pruge Karlovac Rijeka, IGH, Zagreb, 2008.

projekt željezničke pruge botovo zagreb rijeka

Documents