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Evaluation de l’impact de la pression et des types de pneus sur la résistance des

chaussées souples en condition printaniè

Guy Doré

Jérôme Fachon

Damien Grellet

Faculté des sciences et génie

Projet 2A-2


chaussées souples en condition printaniè res et estivales

29 Janvier 2009

Guy Doré , ing. Ph.D, Chef de projet

Jérôme Fachon , ing, ingénieur de recherche

Damien Grellet , étudiant à la Maîtrise

1

Faculté des sciences et génie


res et estivales

, ing, ingénieur de recherche

2

Sommaire I. Conceptualisation du problème de recherche .................................................................................. 3

a) Introduction ................................................................................................................................. 3

b) État des connaissances ................................................................................................................ 4

1. Analyse des endommagements par fatigue des chaussées flexibles ......................................... 4

2. Effet de la vitesse du véhicule .................................................................................................. 6

3. Evaluation de la pression dans les pneus et conséquence sur la chaussée. ............................... 7

4. Répartition des contraintes au niveau de l’interaction chaussée-pneu. .................................... 9

5. Influence de l’épaisseur d’asphalte. ......................................................................................... 9

6. Influence de la pression des pneus et du type de pneu .......................................................... 10

II. Les travaux antérieurs du groupe ................................................................................................... 10

c) Rapport opérationnelle de la recherche ..................................................................................... 11

1. Matériel à l’étude .................................................................................................................. 11

2. Les variables d’études. ........................................................................................................... 16

3. Validité de l’étude .................................................................................................................. 17

4. Déroulement des essais. ........................................................................................................ 17

5. Méthodes d’analyse et résultats ............................................................................................ 17

III. Planification des futurs travaux .................................................................................................. 20

a) Échéancier ................................................................................................................................. 20

1. Recherche bibliographique (Hivers 2009) ............................................................................... 20

2. Analyse et expérimentation (fin Hivers 2009 à début automne 2009) ..................................... 20

Référence ...................................................................................................................................... 22

Annexe A. .......................................................................................................................................... 23

Annexe B. .......................................................................................................................................... 24

Annexe C. .......................................................................................................................................... 25

Annexe D. .......................................................................................................................................... 27

Annexe E. .......................................................................................................................................... 28

Annexe F. .......................................................................................................................................... 29

Annexe G. .......................................................................................................................................... 31

Annexe H. .......................................................................................................................................... 32

Annexe I. ........................................................................................................................................... 33

3

I. Conceptualisation du problème de recherche

a) Introduction

Les routes sont des axes de communication nécessaires au développement économique et

social d’une région et de sa population. Elles permettent le transport des marchandises, le déplacement

des personnes et assurent l’occupation du territoire ainsi que l’exploitation des ressources. La

conception d’un tel ouvrage repose sur une optimisation de la structure de la chaussée afin d’obtenir le

maximum de qualité et de durabilité au moindre cout. Une chaussée va reposer sur une grande

variabilité de sols et subir l’agression variable et complexe de plusieurs agents dont le climat et le trafic

sont les plus importants. Contrairement à d’autres ouvrages de structure, une chaussée ne va pas subir

de rupture soudaine mais une détérioration progressive. Cette détérioration est inévitable il est

cependant nécessaire que la chaussée conserve sa capacité structurale et fonctionnelle quantifiable par

le confort de roulement minimum et le niveau de sécurité à la conduite.

La dégradation d’une chaussée n’est pas uniforme au cours d’une année. En effet,

dépendamment de la saison une chaussée ne pourra pas supporter la même charge due au trafic. En été

la capacité structurale de la chaussée est optimale. Il en est de même en hivers lorsque toute la

structure du sol est gelée. Un sol totalement gelé peut supporter d’importantes charges. C’est au

moment du dégel que la situation s’aggrave. En moyenne, selon les sources de Transports Québec

(Bulletin d’information technique, Vol8, N°11 de Novembre 2003), 40% des dégradations annuelles

surviennent à cette période. La rudesse du climat québécois est telle que la période de dégel est lente

(plus de 3 mois). La fonte de la glace commençant en surface, l’eau interstitielle se trouve piégée au

dessus de la couche gelée et contribue à saturer le sol. Il y a une accumulation de l’eau dans les couches

de structure. La capacité de la route à supporter les charges lourdes est par conséquent fortement

réduite. L’agressivité du trafic devient à ce moment très importante. L’agressivité journalière en période

dégel équivaut à plus de 60 % de celle en été. La législation impose aux transporteurs routiers de

réduire leur charge maximale transportable. Ces mêmes problèmes structuraux sont aussi observables

en ville au niveau des axes utilisés par les transports en commun.

Les conséquences du dégel sont doubles. Dans un premier temps l’impact économique pour le

transport routier est important. L’imposition des restrictions est équivalente à une diminution de 15%

de la charge applicable à chaque essieux ce qui augmente de 7% le nombre de déplacements requis

pour transporter la même quantité de marchandise. Pour ces raisons l’impact financier à été évalué à

des pertes de plus de 40 millions de dollars par année. Dans un second temps les infrastructures

routières nécessitent des réparations. La perte de durée de vie qui résulterait du relâchement des

restrictions serait en moyenne de 15%. Il serait alors nécessaire de restaurer 15 % de plus de route par

années. Ceci couterait en retour plus de 50 millions de dollars par années. Il est donc approprié de

maintenir les restrictions.

Plusieurs approches pour permettre une meilleure résistance aux charges lourdes du trafic et au

climat ont été envisagées. L’une d’elle serait de modifier les caractéristiques des charges s’appliquant

4

sur le sol. Plusieurs études ont été effectuées dans cette seconde optique. En 1990, Christison quantifia

la réponse de la chaussée suite à une variation de la pression des pneus. Owende en 2001 exploita ces

recherches pour minimiser les déformations s’exerçant dans la chaussée en modifiant les pressions des

pneus. Enfin, De Beer en 1996 étudia les phénomènes à l’interface entre le pneu et la chaussée.

Différentes surfaces de contacts entrainent des répartitions de charge sur la chaussée variable.

L’étude présentée à pour objectif de déterminer si la variation de la pression des pneus a un

impact significatif sur les déformations engendrées dans la structure de plusieurs types de chaussée

souples, dans différentes conditions climatiques. La mise en avant d’une configuration de pneu,

entraînant une diminution significative des déformations, sur une chaussée donnée, permettrait une

plus grande souplesse dans les charges transportées par camionnage. En milieu urbain des modifications

sur les véhicules de transport en commun limiterait les endommagements sur les chaussées et une

baisse des dépenses associées à la réhabilitation des voix.

Afin de mesurer les déformations de traction et de compression s’exerçant dans la couche

d’asphalte, des jauges de déformation ont été placées à la base de celle-ci. Cette méthode innovante

permet de recueillir des valeurs conformes aux prédictions théoriques. Au printemps les conditions

climatiques sont optimales pour évaluer l’effet de la baisse de pression des pneus jumelés d’un autobus

de la RTC en période de dégel. Ces données ont été complétées avec celles issues des passages d’un

camion forestier à la même période. Deux types de pneus ont été testés pour ce dernier et dans chaque

cas deux ou trois pressions différentes ont été appliquées. Dans le cas de l’autobus, un obstacle a permis

de créer un effet dynamique sur la chaussée. Toutes ces données ont été complétées par celles

recueillies lors de la campagne d’essais estivale.

b) État des connaissances Les connaissances sur les infrastructures routières et en particulier sur les chaussées souples sont

nombreuses. Les couts associés à la réhabilitation d’une route sont très importants. Afin de limiter les

dommages appliqués dans la chaussée il est important de les identifier.

1. Analyse des endommagements par fatigue des chaussées flexibles

Une chaussée flexible est une structure multi niveaux constituée d’une couche superficielle

d’asphalte et des couches de fondations granulaires variables, le tout sur le sol naturel de fondation.

Lors du passage d’un véhicule, le niveau de contrainte peut être idéalisé comme indiqué sur la Figure 1.

Par la théorie élastique au niveau des couches, les contraintes maximales se situent en bas de la couche

d’asphalte (Ullidtz 1987). C’est pourquoi les conceptions sont réalisées à partir des déformations

calculées au niveau du fond de la couche d’asphalte. L’apparition des phénomènes de fatigues sont dues

aux déformations à ce niveau. L’accumulation des contraintes verticales vont entrainer des ornières au

niveau de la chaussée. Ces ornières peuvent être structurales ou de fluage. La connaissance de ces

déformations est essentielle pour la conception des modèles de dimensionnement (AASHTO).

5

Figure Figure Figure Figure 1111: Réponse d'une chaussée flexible: Réponse d'une chaussée flexible: Réponse d'une chaussée flexible: Réponse d'une chaussée flexible sous un ésous un ésous un ésous un état de chtat de chtat de chtat de chargement uniforme, engendrant des argement uniforme, engendrant des argement uniforme, engendrant des argement uniforme, engendrant des

déformations de traction (t), de compression (c), et des déformations verticales (z) (O.Owende,2001)déformations de traction (t), de compression (c), et des déformations verticales (z) (O.Owende,2001)déformations de traction (t), de compression (c), et des déformations verticales (z) (O.Owende,2001)déformations de traction (t), de compression (c), et des déformations verticales (z) (O.Owende,2001)

La fatigue d’une chaussée est directement liée aux déformations s’exerçant dans la chaussée. Ces

déformations sont essentiellement dues aux charges des véhicules lourds mais aussi du climat

(température). Gillespie et al. (1993) ont mis en avant que l’impact des camions sur la chaussée est très

variable (Figure 2).

Figure Figure Figure Figure 2222: Influence de la température et des configurations de camion sur la chaussée: Influence de la température et des configurations de camion sur la chaussée: Influence de la température et des configurations de camion sur la chaussée: Influence de la température et des configurations de camion sur la chaussée

6

Cette figure met en avant l’importance de contrôler la température lors des essais. De plus il

apparait que la configuration des essieux est aussi un paramètre influent. En effet la chaussée possède

une viscosité. Suite au passage d’un essieu, des déformations résiduelles n’auront pas le temps de

s’annuler avant le passage de l’essieu suivant. Dépendamment de l’espacement entre les essieux et du

nombre la réponse de la chaussée ne sera pas la même.

Les phénomènes de fissuration de fatigue ne se produisent pas tous au bas de la couche, depuis

plusieurs années des études cherchent à expliquer le phénomène de fissuration par le haut (Top-Down

Cracking-Figure 3). Toutes les types de chaussées sont sujettes à fissuration par le haute.

Dépendamment de l’épaisseur d’asphalte, de l’âge de la chaussée, des conditions climatiques et du

volume de trafic, l’apparition en sera retardée. Baladi en 2003 effectua une analyse détaillée sur ce type

de fissuration. Il identifia en particulier les causes et les mécanismes de propagation de la fissure. Ces

causes sont de deux types. La première catégorie englobe le haut niveau de contrainte et de

déformation causés par les charges, la température et d’autres facteurs extérieurs. La seconde

correspond aux différences pouvant exister entre deux types mélanges bitumineux (la composition, la

dureté, l’âge, la méthode de mise en place, ségrégation). Une brève synthèse des différentes analyses

est présente en Annexe A .

Figure Figure Figure Figure 3333: Fissuration par le haut de grande sévérité: Fissuration par le haut de grande sévérité: Fissuration par le haut de grande sévérité: Fissuration par le haut de grande sévérité

A ce niveau il apparait important d’être capable de mesurer les déformations sur plusieurs

niveaux dans l’asphalte et de maintenir les conditions extérieures constantes pour identifier l’influence

d’un paramètre et non une combinaison de paramètres.

2. Effet de la vitesse du véhicule La vitesse est un paramètre important. Plus un véhicule circule rapidement moins le temps

d’application de la charge sur un point donné de la chaussée sera long. L’agressivité d’un pneu va alors

varier puisque les contraintes issues de l’adhérence au niveau de la surface ou la déformation en fond

de couche ne sera pas symétrique par rapport au pneu. En 2002 Raj V. Siddharthan, à mis en avant que

les déformations mesurées vont diminuer avec la vitesse (Figure 4).

7

Figure Figure Figure Figure 4444: Variation des déformations longitudinale: Variation des déformations longitudinale: Variation des déformations longitudinale: Variation des déformations longitudinales pour un camion équipé de pneu à bande larges pour un camion équipé de pneu à bande larges pour un camion équipé de pneu à bande larges pour un camion équipé de pneu à bande large

Cette diminution est commune pour tous les types de pneus. Il est donc important de s’assurer au

cours des expériences de maintenir une vitesse la plus constante possible entre les séries pour éliminer

ce facteur.

3. Evaluation de la pression dans les pneus et conséquence sur la chaussée. De nombreux essais ont mis en évidence que la répartition de la pression de gonflage dans un

pneu n’est pas uniforme. Les effets de bords sont nombreux et la répartition des pressions va varier en

fonction du gonflement de celui-ci. L’aire contact va varier (Figure 5) et la répartition des contraintes

(Figure 6) ne sera pas homogène (Figure 7)

Figure Figure Figure Figure 5555: Variation de l'aire de contact en fonction de la pression: Variation de l'aire de contact en fonction de la pression: Variation de l'aire de contact en fonction de la pression: Variation de l'aire de contact en fonction de la pression (O.Owende,2001)(O.Owende,2001)(O.Owende,2001)(O.Owende,2001)

8

Figure Figure Figure Figure 6666: Mécanisme de transfert de charge (Baladi, 2003): Mécanisme de transfert de charge (Baladi, 2003): Mécanisme de transfert de charge (Baladi, 2003): Mécanisme de transfert de charge (Baladi, 2003)

Figure Figure Figure Figure 7777: Variation des contraintes verticales sous un pneu à bande large Bridgestone : Variation des contraintes verticales sous un pneu à bande large Bridgestone : Variation des contraintes verticales sous un pneu à bande large Bridgestone : Variation des contraintes verticales sous un pneu à bande large Bridgestone

(Raj V. Siddharthan,2002)(Raj V. Siddharthan,2002)(Raj V. Siddharthan,2002)(Raj V. Siddharthan,2002)

Ces informations mettent en lumière l’importance de la distance de passage du pneu par

rapport à la jauge. La comparaison entre l’agressivité de deux pneus doit se faire sur toute la surface du

pneu et pas seulement localement. Une vérification particulière est donc à apporter en ce qui concerne

la zone ou les mesures sont effectuées.

9

4. Répartition des contraintes au niveau de l’interaction chaussée-pneu. La distance du pneu par rapport au point de mesure est aussi une donnée importante car

l’interaction entre le pneu et la chaussée ne sera pas la même dépendamment de la structure du pneu.

En effet plusieurs études (Baladi, 2003). La configuration de la surface de contact va modifier

l’interaction comme l’explique la Figure 8.

Figure Figure Figure Figure 8888: Effort au niveau de l'interaction Pneu: Effort au niveau de l'interaction Pneu: Effort au niveau de l'interaction Pneu: Effort au niveau de l'interaction Pneu----chaussée (Baladi, 2003)chaussée (Baladi, 2003)chaussée (Baladi, 2003)chaussée (Baladi, 2003)

L’interaction entre le pneu et la chaussée est un phénomène complexe qui va déprendre des

paramètres du pneu (pression, structure de pneu, type de gomme), et de la chaussée (température, état

de surface, composition de la couche bitumineuse).

5. Influence de l’épaisseur d’asphalte. Le rôle de la couche d’asphalte est entre autre de redistribuer les charges sur les couches

inférieures. Son épaisseur sera variable dépendamment de son utilisation. Les couts associés à la

construction de la couche d’asphalte occupent une part importante de l’investissement. Le

comportement de la chaussée va déprendre de la couche d’asphalte. Une route très fréquente

nécessitera, pour une bonne durée de vie, une épaisseur importante. Les déformations de la chaussée

ne sera pas la même dépendamment de la structure.

Figure Figure Figure Figure 9999: Amplitude des déformations longitudinales en fonction de l'épaisseur d'asphalte : Amplitude des déformations longitudinales en fonction de l'épaisseur d'asphalte : Amplitude des déformations longitudinales en fonction de l'épaisseur d'asphalte : Amplitude des déformations longitudinales en fonction de l'épaisseur d'asphalte

((((Raj V. SiddharthanRaj V. SiddharthanRaj V. SiddharthanRaj V. Siddharthan))))

10

Les conséquences suite à la variation de la pression des pneus vont varier en fonction de

l’épaisseur, il est donc important de pouvoir quantifier les déformations sur plusieurs niveau. Les

autobus ne vont pas circuler sur les mêmes structures que les camions de transport.

6. Influence de la pression des pneus et du type de pneu

Les conclusions de l’étude effectuées par P.Pierre et G.doré en 2004 sont que l’augmentation de

la pression des pneus tend au augmenter légèrement au niveau de la base de l’asphalte et que cette

observation est aussi valable en surface de la couche. Les déformations en surface sont peu présentes

dans la littérature car difficile à évaluer.

L’état des connaissances met en avant l’importance de contrôler les paramètres extérieurs

(température, teneur en eau, climat). Les répartitions des pressions et des contraintes au sein d’un pneu

et les répercutions sur les déformations dans la chaussée sont bien plus complexes que les modèles

utilisés de conception. Des études complémentaires sont à effectuer pour quantifier l’influence de la

pression des pneus et des configurations. Ces études passent par une connaissance détaillée des

paramètres et par une grande rigueur au niveau des expérimentations. La connaissance des

déformations en haut de couche est encore incomplète compte tenu des systèmes de mesure

actuellement utilisés.

II. Les travaux antérieurs du groupe

L’hypothèse initiale du projet est : la diminution de la pression des pneus et l’utilisation de pneus

jumelés réduisent l’amplitude des contraintes s’exerçant au niveau de la couche d’asphalte au passage

d’un essieu de véhicule lourd. Afin de mener à bien ce projet, plusieurs étapes importantes ont été

nécessaires :

• Développer et perfectionner une méthode innovante de mesure des contraintes longitudinales

et transversales sur plusieurs niveaux de la chaussée. En effet l’analyse de l’impact est un

problème tridimensionnel. Il faut à ce niveau être capable d’obtenir avec précision les

contraintes de traction et de compression sur plusieurs niveaux de la couche d’asphalte.

• Identifier la configuration de pneu et la pression offrant les meilleurs résultats pour une

épaisseur d’asphalte et une saison données. Cette identification passe par la caractérisation

physique des conséquences de la baisse de pression sur le comportement du pneu et sur les

niveaux de déformation de la chaussée.

• Caractériser la capacité structurale de la chaussée. Cette caractérisation est nécessaire pour les

différentes saisons afin d’associer un comportement de l’asphalte et de son sol d’infrastructure.

11

c) Rapport opérationnelle de la recherche

1. Matériel à l’étude Le matériel à l’étude se distingue principalement en trois groupes. Le premier étant les éléments

associés aux véhicules, le second correspond à l’instrumentation et enfin le dernier englobe le matériel

auxiliaire nécessaire au bon déroulement des expériences.

� Véhicule et équipement

Pour les essais, deux types de véhicules ont été utilisés un autobus de type Nova LFS et un camion

forestier de fabricant Kenworth/Trailex. Ces deux véhicules, pour reproduire des conditions réelles

d’utilisation, ont été chargés par des poids pour l’autobus et des billes de bois pour le camion. Les

détails des chargements et des caractéristiques plus précises sur la répartition des charges et les pneus

utilisés sont donnés à l’Annexe B et à l’Annexe C

Figure Figure Figure Figure 10101010: : : : CCCCamion forestieramion forestieramion forestieramion forestier

Figure Figure Figure Figure 11111111: Autobus du RTC: Autobus du RTC: Autobus du RTC: Autobus du RTC

Le bus ne sera équipé que par un seul type de pneu contrairement au camion forestier qui va présenter

au niveau du tridem des pneus jumelés ou des pneus à bandes large.

� Le site expérimental

Les essais se sont déroulés sur le site du SERUL, à la forêt de Montmorency. Le SERUL a été créé en

1998 afin d'étudier le comportement des chaussées dans des conditions réelles et sous des chargements

contrôlés. Localisé à la forêt Montmorency à la hauteur du kilomètre 103 de la route 175, le site est un

nouveau tronçon de la route forestière 33. Ce "laboratoire" routier a été conçu pour expérimenter

l'agressivité des véhicules lourds (secteur AVL). Le secteur de l’étude, long de 100 m possède le profil

longitudinal illustré Annexe D. Quatre sections sont à l’étude : les sections 2, 3, 4 et 5. Toutes les

sections ne possèdent pas des structures identiques et en particulier l’épaisseur d’asphalte est

respectivement de 100 mm, 200 mm, 50 mm et un enduit. Les planches expérimentales ont été

construites par le MTQ en septembre 2007. Les sections différentes sections ont étés instrumentées au

début du mois d’octobre 2007 et de nouveaux capteurs ont étés ajoutés en mai et en juillet 2008.

� Instrumentation

Les chaussées de chaque section sont instrumentées afin de mesurer les déformations

et les déflections à des niveaux jugés perti

déflectomètres ainsi que des capteurs de teneur en eau et de température, détaillés

ont été installés sur chaque section. Les sections 100 mm et 200 mm présentent trois carottes

instrumentées contre seulement deux pour la section 50 mm dont la disposition est observable

sur les Figure 12 et Figure 13.

Figure Figure Figure Figure 12121212::::Schéma de principe de positionnement des jauges deSchéma de principe de positionnement des jauges deSchéma de principe de positionnement des jauges deSchéma de principe de positionnement des jauges de

Figure Figure Figure Figure 13131313::::Photographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mm


et les déflections à des niveaux jugés pertinents pour l’étude. Des jauges à fibres optiques, des

déflectomètres ainsi que des capteurs de teneur en eau et de température, détaillés


s contre seulement deux pour la section 50 mm dont la disposition est observable

Schéma de principe de positionnement des jauges deSchéma de principe de positionnement des jauges deSchéma de principe de positionnement des jauges deSchéma de principe de positionnement des jauges de mesuremesuremesuremesure

Photographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mm

12


nents pour l’étude. Des jauges à fibres optiques, des

déflectomètres ainsi que des capteurs de teneur en eau et de température, détaillés ci-dessous,


s contre seulement deux pour la section 50 mm dont la disposition est observable

mesuremesuremesuremesure

Photographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mmPhotographie de l'instrumentation de la section 50 mm

13

Il est à noter que les carottes de chaque section ne sont pas instrumentées de façon

identique et que la section avec un enduit superficiel ne contient qu’un déflectomètre.

� Jauges à fibre optique

Les jauges à fibre optique sont placées sur des carottes prélevées sur le site afin de maintenir

une homogénéité des matériaux dans la zone de mesures. Les jauges sont conditionnées pour

permettre le passage des fibres optiques. Les jauges sont ensuite apposées sur les carottes et collées à

l’aide de colle époxy. Dépendamment des épaisseurs d’asphaltes, l’instrumentation va varier. En effet

sur les sections à 100 mm et à 200 mm il est intéressant de mesurer les déformations s’appliquant à la

base du revêtement mais aussi très proche de la surface. Pour la section de 50 mm une

instrumentation à un seul niveau est mise en place compte tenu de la taille des carottes. Les jauges

une fois installées sur la carotte sont calibrées à l’aide d’un bain d’essai conçut à cet effet.

Figure Figure Figure Figure 14141414: Jauge de déformation de 100 mm et 200 mm de hauteur: Jauge de déformation de 100 mm et 200 mm de hauteur: Jauge de déformation de 100 mm et 200 mm de hauteur: Jauge de déformation de 100 mm et 200 mm de hauteur

� Déflectomètre

Le déflectomètre est un capteur de déplacement vertical. Il mesure le déplacement relatif sous

le revêtement. La tête du capteur est placée et ajustée pour être juste sous le revêtement. Le capteur

mesure la déformation verticale dans les 200 premiers mm de la fondation.

Instrumentation

supérieure du cylindre

Instrumentation

inférieure du cylindre

Figure Figure Figure Figure 15151515: Présentation du banc de calibrage: Présentation du banc de calibrage: Présentation du banc de calibrage: Présentation du banc de calibrage

Molette d’application

du déplacement

Capteur de

déplacement

14

Figure Figure Figure Figure 16161616: Déflectomètre implanté sous la couche asphalte.: Déflectomètre implanté sous la couche asphalte.: Déflectomètre implanté sous la couche asphalte.: Déflectomètre implanté sous la couche asphalte.

� Capteur de teneur en eau et de température

La teneur en eau et la température variant entre les expériences effectuées pendant le

printemps et pendant l’été, le capteur de température et de teneur en eau s’avèrent nécessaire pour

connaitre avec précision ces paramètres. Ces deux capteurs sont donc placés proches des jauges, mais

hors du sentier de roue pour ne pas affecter les résultats.

Figure Figure Figure Figure 17171717: Capteur de teneur et eau et de : Capteur de teneur et eau et de : Capteur de teneur et eau et de : Capteur de teneur et eau et de températuretempératuretempératuretempérature

- Capteur de teneur en eau multi niveau

Les prises de mesures sont pour des profondeurs de 100, 200, 300, 400, 600 mm et 1 m.

� Conditionneur du signal

Lors des mesures, les jauges à fibres optiques sont reliées à un appareil de type RadSens (8 Voix

de prise de mesure avec un échantillonnage maximal de 1000 Hz) ou PicoSens (une voix disponible,

utilisée lors des essais pour surveiller la température). Ces deux conditionneurs présents sur la Figure 18

sont reliés à un ordinateur.

15

Figure Figure Figure Figure 18181818: Conditionneurs de signal Opsens.: Conditionneurs de signal Opsens.: Conditionneurs de signal Opsens.: Conditionneurs de signal Opsens.

� Le matériel auxiliaire

- Un obstacle « pleine largeur » sur la route provoque un effet dynamique franc au passage des

essieux. L’effet dynamique est étudié en faisant varier la distance de l’obstacle par rapport aux

jauges.

- Des couvertures thermiques reliées à des bains thermiques sont nécessaires pour maintenir la

température de la chaussée à une valeur constante.

- Afin de permettre à l’autobus et au camion d’atteindre facilement les jauges implantées dans la

chaussée, un dispositif de guidage a été conçut. Il est constitué de deux barres d’aluminium

articulées afin d’ajuster au mieux le repère visuel. Ce repère est une chaine placée à l’extrémité

du guide qui s’aligne sur la bande médiane de la chaussée. Les ventouses placées à la base du

dispositif de guidage offrent une grande liberté pour la fixation sur les châssis des véhicules

Figure Figure Figure Figure 19191919: Guide installé sur camion forestier: Guide installé sur camion forestier: Guide installé sur camion forestier: Guide installé sur camion forestier

16

- Repère visuel et caméra vidéo : Afin de relever avec précision la distance de passage du véhicule par rapport aux instruments implantés dans la chaussés, un repère visuel est placé en avant des jauges. Ce dernier, accompagné d’un enregistrement vidéo, permet de valider la ligne de passage des véhicules. L’axe central du repère visuel sera aligné avec l’axe des jauges.

Figure Figure Figure Figure 20202020: Représentation d'un passage valide et non valide par vidéo: Représentation d'un passage valide et non valide par vidéo: Représentation d'un passage valide et non valide par vidéo: Représentation d'un passage valide et non valide par vidéo

2. Les variables d’études. Le projet à pour objectif de quantifier l’influence de plusieurs paramètres. Ces paramètres sont :

- La pression des pneus :

• 100 Psi et 75 Psi pour les pneus de l’autobus.

• 120 Psi, 100 Psi et 80 Psi pour les pneus à bandes large du camion

• 100 Psi et 55 Psi pour les pneus jumelés du camion

- L’épaisseur d’asphalte :

• 200 mm et 100 mm pour l’autobus

• 100 mm, 50 mm et un enduit pour le camion forestier

- L’état de sollicitation :

• État statique (sans obstacle) pour le camion forestier

• État statique (sans obstacle) pour l’autobus

• État dynamique (obstacle à différentes distances) pour l’autobus

- Les conditions climatiques :

• Printemps pour le camion forestier et l’autobus

• L’été pour le camion forestier et l’autobus

L’effet de ces variables en déterminant l’amplitude et la forme des déformations s’exerçant dans la

chaussée. L’étude porte principalement sur l’analyse des variables suivantes :

- Déformations longitudinales en haut de couche (section 200mm, 100mm)

- Déformations transversales en haut de couche (section 200mm, 100mm)

- Déformations longitudinales en fond de couche (section 200mm, 100mm et 50mm)

- Déformations transversales en bas de couche (section 200mm, 100mm et 50mm)

- Déflection de la couche (toutes sections)

Une synthèse des matrices d’essais est donnée en 28Annexe E

17

3. Validité de l’étude La validité de l’étude à été effectuée grâce aux différents matériaux détaillés plus haut. Les

couvertures thermiques vont maintenir une température constante, une tolérance de 2° est permise.

Le guide ainsi que la camera vont assurer la distance de passage de la roue sur la jauge. Si l’écart de

l’arrête du pneu est supérieur à un offset de 50 mm, l’essai ne sera pas valide. La vitesse du véhicule

est contrôlée par un opérateur placée à coté du chauffeur. Pour s’assurer de correctement étudier

l’influence d’une seule variable, il sera nécessaire d’effectuer une série de passage ou un seul des

paramètres énoncés précédemment va varier.

4. Déroulement des essais. Les séries de mesure se sont déroulées toujours de la même manière. Contrôle de la

température et de la teneur en eau. Si celles-ci sont situées dans les bonnes marges la couverture est

retirée. Le passage du véhicule est effectué. Une vérification de la vitesse et de la distance de

passage est effectuée. Si les deux sont correctes les mesures des déformations sont alors

sauvegardées et le passage est valide (deux exemples de passage sont donnés en Annexe F). La

couverture est replacée sur le site directement après le passage du véhicule. Si un seul des critères

n’est pas satisfait le passage est à réitérer. Une série sera considérée valide lorsque trois passages

corrects seront sauvegardés. Les données sont relevées à l’aide d’un logiciel d’acquisition qui permet

de prendre simultanément huit mesures des jauges avec une fréquence de 500 Hz. Les matrices

détaillées des essais réalisés sont données en Annexe G et en Annexe H.

5. Méthodes d’analyse et résultats L’analyse des données à été réalisée par l’intermédiaire du logiciel d’acquisition et d’un

programme informatique développé à l’université qui facilite l’analyse, et le traitement des données.

Pour chaque série les amplitudes des deux essieux de l’autobus sont relevées et les trois du

tridem comme expliqué en Annexe F. Entre deux séries la différence des amplitudes est calculée afin

d’obtenir l’influence des paramètres en pourcentage. Toutes les données pour une comparaison sont

regroupées dans un graphique du type de la Figure 21

Figure Figure Figure Figure 21212121::::Écart de déformation en dynamique de l'autobus (printemps)Écart de déformation en dynamique de l'autobus (printemps)Écart de déformation en dynamique de l'autobus (printemps)Écart de déformation en dynamique de l'autobus (printemps)

Une valeur positive des résultats correspond au fait que les déformations engendrées à 75 Psi sont

inférieures à celle à 100 Psi. De part ces graphiques une valeur moyenne ainsi qu’un écart type est

relevé et l’ensemble des résultats pour l’autobus et le camion forestier est donné en Annexe I.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

-70% -60% -50% -40% -30% -20% -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70%

Nombre

d'occurence du

pourcentage

Pourcentage calculé de l'écart des déformations

Autobus-Pression de 100 Psi par rapport à 75 Psi

-Toutes sections -Avec obstacle

18

� Influence de la baisse de pression

Les résultats préliminaires de l’étude mettent en avant que la réponse de l’instrumentation est

très fiable et fidèle. Pour l’autobus, les résultats donne que la baisse de pression dans les pneus à bien

pour effet de réduire l’impact des déformations en bas de la couche d’asphalte. Ces constatations sont

valables quelque soit l’épaisseur d’asphalte étudiée et quelque soit l’état de sollicitation. Il apparait

cependant que la baisse de pression à plus d’impact au niveau de la section 200 mm avec des baisses de

8% au printemps et 10% en été par rapport à la section 100 mm ou les baisses sont respectivement de

3% et 1%. Il ressort que l’impact est sensiblement équivalent que ca soit pour l’état de sollicitation

statique comme dynamique et de l’ordre de 5-6 %. La réduction de déformation est plus importante sur

la section 200 mm que sur la section 100 mm lorsque la sollicitation est dynamique. Pour le camion

forestier, les conclusions de l’étude sont aussi que la baisse de pression des pneus jumelés à pour effet

de réduire l’amplitude des déformations au bas de la couche d’asphalte. Cette baisse de pression est

plus grande au niveau de la section 50 mm (19,9%) par rapport à la section 100 mm (6,8%) dans les

conditions printanières alors que la baisse est sensiblement la même pour l’été. Enfin sur la section 100

mm, la baisse est la même pour les conditions printanières (6,8%) et estivales (7,1%).

Toutes ces moyennes sont issues d’une analyse statistique effectuée sur plusieurs passages et

des écarts types sont mesurés pour chaque moyenne. Il est ressort que plusieurs études présentent des

écarts types pouvant aller jusqu'à 20% ce qui se traduit par un écartement marqué des points. Ces

écarts s’expliquent par la grande sensibilité des amplitudes des signaux par rapports à la distance de

passage de la roue.

En se basant sur les critères de fatigue du bas de la couche, la réduction des déformations se

répercute au niveau de la durée de vie de la chaussée par une augmentation significative puisque celle-

ci est doublée pour les sections à faibles déformations.

� Influence du type de pneu

En ce qui concerne les jauges situées en bas de la couche d’asphalte, il apparait que le

changement de type de pneu (passage des pneus jumelés au pneu à bande large) à un impact négatif

puisque les écarts mesurés sont négatifs. Ces écarts, dépendamment de la saison et du revêtement

peuvent aller de -20% à -8%. La même analyse à été portée pour les jauges situées près de la surface.

Les résultats sont alors bien différents puisque sur la section 100mm les écarts de déformations sont de

l’ordre de 20 %. Ce qui se traduit par le fait que les pneus à bandes larges semblent créer moins de

déformations en haut de la couche que les pneus jumelés.

Toutes ces études ont été complétées par une analyse des bassins de déformation

� Bassin de déformation

Pour toutes les configurations des passages ont été effectuées à plusieurs distances de la jauge. Ce qui

permet d’obtenir des courbes comme celles de la Figure 22 et de Figure 23.

19

Figure Figure Figure Figure 22222222:Bassins :Bassins :Bassins :Bassins des déformationsdes déformationsdes déformationsdes déformations bassesbassesbassesbasses transversales transversales transversales transversales ((((essieu arrièreessieu arrièreessieu arrièreessieu arrière----autobusautobusautobusautobus----100 mm)100 mm)100 mm)100 mm)

Figure Figure Figure Figure 23232323::::Bassin des dBassin des dBassin des dBassin des déformationséformationséformationséformations bassesbassesbassesbasses longitudinales longitudinales longitudinales longitudinales ((((camioncamioncamioncamion----100 mm100 mm100 mm100 mm----pression 100 Psipression 100 Psipression 100 Psipression 100 Psi))))

La détermination des bassins transversaux pour les jauges longitudinales et transversales situées en

bas de la couche d’asphalte, a mis en avant des zones plus sensibles aux différences de pressions. Les

jauges longitudinales présentent des amplitudes plus grandes au centre des pneus. Au contraire les

jauges transversales permettent de caractériser un phénomène de traction à l’extérieur des pneus et

inversement au niveau de la zone du pneu. Il apparait donc que des phénomènes autres que la simple

mise en tension de la fibre inférieure de la couche d’asphalte entrent en ligne de compte dans le schéma

complexe de sollicitation de la structure de chaussée. Des études complémentaires seraient à planifier

pour focaliser l’observation et l’expérimentation sur les phénomènes de traction/compression en

surface, ainsi que la prise en compte des efforts de cisaillement localisés au droit des pneus.

-120

-100

-80

-60

-40

-20

0

20

40

60

80

100

-1400 -1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800

µdéformations

Distance du flanc du pneu en mm

100Psi

75Psi

-50

0

50

100

150

200

250

300

-1200 -1000 -800 -600 -400 -200 0 200 400 600 800

µdéformations

Distance du flanc du pneu en mm

Double

Large

20

III. Planification des futurs travaux

a) Échéancier L’échéancier sommaire est le suivant :

A l’heure actuelle les essais de printemps et de l’été, ainsi que les premières analyses des données ont été effectuées. Il est alors question d’approfondir certain points d’études.

1. Recherche bibliographique (Hivers 2009) Une recherche bibliographique sur les sujets suivants serait à approfondir pour orienter les futures

recherches :

� Etat de l’art des différentes instrumentations pour la mesure des déformations dans la

chaussée : Cette analyse serait intéressante pour des fins de comparaison entre la

fidélité et la répétabilité de nos résultats par rapports aux autres dispositifs existants.

� Etude des phénomènes s’exerçant entre le pneu (en mouvement) et la couche

d’asphalte. Cette étude permettrait d’identifier tous les phénomènes (Transfert de

charge, traction, compression, cisaillement) et leur importance.

� Etude de l’influence sur le pneu d’une diminution de la pression permettrait de mieux

comprendre les conséquences pour le pneu de cette baisse.

� Analyse des déformations et contraintes s’exerçant sur l’épaisseur de l’asphalte au

passage d’une charge. Analyse qui serait plus particulièrement centrée sur le

phénomène de Top-Down Cracking.

2. Analyse et expérimentation (fin Hivers 2009 à début automne 2009)

La recherche documentaire permettrait de mettre en lumière certains points particuliers d’ors

et déjà apparu dans la littérature. Une analyse plus détaillée de nos résultats permettraient de

retrouvé ces phénomènes mais aussi d’analyser avec précision les phénomènes encore mal compris.

Fin de session Hivers 2008 Préparatif des essais

5-9 Mai 2008 Essais de printemps

Rapport d'étape

14-30 Juillet 2008 Essais de l'été

Été 2008 Traitement des données

Automne 2008 Bilan et analyse des données

Rédaction des rapports d'expériences

Hivers 2009 Recherche bibliographique approfondie sur les points

particuliers d'analyse

Été 2009-Automne 2009 Essais complémentaires

Séminaire Rédaction du mémoire

21

Ces phénomènes en question sont les déformations au niveau supérieur de la couche

d’asphalte. Des études complémentaires seraient à planifier pour focaliser l’observation et

l’expérimentation sur les phénomènes de traction/compression en surface, ainsi que la prise en

compte des efforts de cisaillement localisés au droit des pneus. Il serait également intéressant de

s’attarder sur les effets des flancs de pneus des camions sur les revêtements minces, effets faisant

également intervenir les éléments de cisaillement mentionnés dans le deuxième paragraphe de

cette conclusion. .) Il serait donc intéressant de modifier le processus d’essais, en modifiant

éventuellement l’instrumentation pour mettre l’accent sur l’étude de ces phénomènes.

La détermination des bassins de déformation à mis en lumières que les variations des

déformations sont très grandes dépendant de la position sous le pneu. De multiples passages avec

une instrumentation conçut à cet effet s’avéreraient nécessaire pour permettre une meilleure

précision des données.

22

Référence

(1) Douglas, R.A., Woodward, W.D.H., and Woodside, A.R. 2000. Road contact stresses and

forces under tires with low inflation pressure, Canadian Journal of Civil Engineering, 27, pp.

1248- 1258

(2) Gillespie, T. D., and Karamihas, S. M. (1994). ‘‘Heavy truck properties significant to pavement

damage.’’ Vehicle-road interaction, ASTM STP 1225, ASTM, West Conshohocken, Pa., 52–63

(3) Owende, P.M.O., Hartman, A.M., Ward, S.M., Gilchrist, M.D., and O’Mahony, M.J. 2001.

Minimizing Distress on Flexible Pavements Using Variable Tire Pressure, Journal of

Transportation Engineering, p. 254-262

(4) PASCALE Pierre, DORE Guy and PROPHETE Fritz 2004. Characterization of tire impact on the

pavement behaviour, Canadian journal of civil engineering ISSN 0315-1468; p 860-869

(5) Raj V. Siddharthan, N. Krishnamenon, and Peter E. Sebaaly. 2002. Investigation of Tire

Contact Stress Distributions on Pavement Response. , J. Transp. Engrg. Volume 128, Issue 2,

pp. 136-144

(6) Gilbert Y. Baladi, Michael Schorsch, Tunwin Svasdisant. 2003. Détermining the causes of top-

Down cracks in bituminous pavements, MDOT - PRCE - MSU -2003 -110.

23

Annexe A. Synthèse des études sur la fissuration par le haut des chaussées

CARACTÉRISTIQUES DE L’AUTOBUS

Modèle : Nova LFS

Unité : 0501 et 514

Pneus : Michelin XZU2 305/70R22.5

Chauffeur : M. Claude Magnan

� Caractéristique des pneus utilisés

Annexe B. CARACTÉRISTIQUES DE L’AUTOBUS

: Michelin XZU2 305/70R22.5

: M. Claude Magnan

Caractéristique des pneus utilisés

24

CARACTÉRISTIQUES DU CAMION FORESTIER

Annexe C. CARACTÉRISTIQUES DU CAMION FORESTIER

Truck

Owner Daniel Tardif

Make Kenworth

Model T800 Color Orange

Trailer Make Trailex

25

CARACTÉRISTIQUES DU CAMION FORESTIER

26

� Caractéristique des pneus et des pressions utilisées.

Tire Position Tire Size Tire Make Tire Model

Pression normale/réduite

(psi)

Steer 1 L Steer 11R24.5 Michelin XZE LRH 100/100

2 R Steer 11R24.5 Michelin XZE LRH 100/100

Drives

3 Drive 1 L-O 11R24.5 Michelin XDHT LRG 100/60

4 Drive 1 L-I 11R24.5 Michelin XDHT LRG 100/60

5 Drive 1 R-I 11R24.5 Michelin XZE LRG 100/60

6 Drive 1 R-O 11R24.5 Michelin XZY-2 LRG 100/60

7 Drive 2 L-O 11R24.5 Michelin XDHT LRG 100/60

8 Drive 2 L-I 11R24.5 Michelin XDY-2 LRG 100/60

9 Drive 2 R-I 11R24.5 Michelin XDN2 LRG 100/60

10 Drive 2 R-O 11R24.5 Michelin XZA-1 LRG 100/60

Trailer

19 Tridem 2 L-O 11R24.5 Michelin XDA-HT

LRG 100/55

20 Tridem 2 L-I 11R24.5 Michelin XDA-HT LRG 100/55

21 Tridem 2 R-I 11R24.5 Michelin XZY3 LRH 100/55

22 Tridem 2 R-O 11R24.5 Michelin XZY3 LRH 100/55

23 Tridem 3 L-O 11R24.5 Michelin XZE LRG 100/55

24 Tridem 3 L-I 11R24.5 Michelin XDA-HT LRH 100/55

25 Tridem 3 R-I 11R24.5 Michelin XDA-HT

LRH 100/55

26 Tridem 3 R-O 11R24.5 Michelin XDA-HT LRG

100/55

27 Tridem 4 L-O 11R24.5 Michelin XDS LRH 100/55

28 Tridem 4 L-I 11R24.5 Firestone FD663 100/55

29 Tridem 4 R-I 11R24.5 Yokohama RY637 LRG 100/55

30 Tridem 4 R-O 11R24.5 Sumitomo ST928 LRH 100/55

Pneus à bande large 455/55R22.5 LRL Michelin X one 80/100/120 psi

27

Annexe D. Présentation du site expérimental

28

Annexe E. MATRICE SOMMAIRE DES ESSAIS

Autobus

Structure de 100mm Pression à 100 psi/75 psi Sans obstacle 30 Km/h

Structure de 100mm Pression à 100 psi/75 psi Obstacle à 700/1200mm 30 Km/h

Structure de 200mm Pression à 100 psi/75 psi Obstacle à 700/1200mm 30 Km/h

Structure de 200mm Pression à 100 psi/75 psi pas d’obstacle 30 Km/h

Camion forestier

Structure de 100mm Pneu double Pression à 100/100/100//100/60/55 30 Km/h

Structure de 50mm Pneu double Pression à 100/100/100//100/60/55 30 Km/h

Structure Enduit Pneu double Pression à 100/100/100//100/60/55 30 Km/h

Structure de 100mm Pneu large Pression tridem à 120/100/80 30 Km/h

Structure de 50mm Pneu large Pression tridem à 120/100/80 30 Km/h

Structure Enduit Pneu large Pression tridem à 120/100/80 30 Km/h

29

Annexe F. Exemple de résultats

CourbeCourbeCourbeCourbessss typiquetypiquetypiquetypiquessss pour le passage de l'autobus pour le passage de l'autobus pour le passage de l'autobus pour le passage de l'autobus

Courbes typiqueCourbes typiqueCourbes typiqueCourbes typiquessss pour un passage du camion forestierpour un passage du camion forestierpour un passage du camion forestierpour un passage du camion forestier

Prise de mesure des amplitudes (cas autobus, jauge longitudinalePrise de mesure des amplitudes (cas autobus, jauge longitudinalePrise de mesure des amplitudes (cas autobus, jauge longitudinalePrise de mesure des amplitudes (cas autobus, jauge longitudinale))))

-30

-20

-10

0

10

20

30

40

50

60

70

0 0,2 0,4 0,6 0,8 1 1,2 1,4 1,6 1,8

µdéformations

Temps en seconde

101S6-LB10-100 Psi

108S1-LB10-75 Psi

31

Annexe G. MATRICE DES ESSAIS POUR LE PRINTEMPS

N° série

Véhicule Epaisseur asphalte

Pression Essieu1

Pression Essieu2

Pression Essieu3

Distance Obstacle

Type de Pneu

Dénomination

1 Autobus 100 100 100 None None Double 1S

2 Autobus 100 100 100 None 700 Double 2D











13 Autobus 200 75 75 None None Double 13T

14 Camion Forestier 100 100 100 100 None Double 14C


16 Camion Forestier Enduit 100 60 55 None Double 16C




20 Camion Forestier 50 100 100 120 None Large 20C



23 Camion Forestier Enduit 100 120 100 None Large 23C







Remarque : Les dénominations « essieu 1 » et « essieu 2 » pour les séries avec l’autobus correspondent

respectivement à l’essieu directeur et l’essieu moteur. Alors que les dénominations« essieu1 »à

« essieu3 » pour le camion forestier correspond à la pression au niveau des groupes d’essieu. Par

conséquent essieu1=> Essieu directeur, essieu2=> essieu moteur (tandem) et essieu 3=> essieu

remorque (tridem)

32

Annexe H. MATRICE DES ESSAIS POURL’ÉTÉ 2008

N° série

Véhicule Epaisseur asphalte

Pression Essieu1

Pression Essieu2

Pression Essieu3

Distance Obstacle

Type de Pneu

Dénomination




104 Autobus 100 100 100 None Transversal Double 104T















119 Camion Forestier 100 100 100 100 Transversal Double 119T





124 Camion Forestier 50 100 100 100 Transversal Double 124T




128 Camion Forestier 50 100 100 100 Transversal Large 128T








136 Camion Forestier 100 100 100 100 None Large 136X



136 Camion Forestier 100 100 100 100 None Large 136X

33

Annexe I. Résultats des travaux antérieurs

Tableau Tableau Tableau Tableau 1111: Synthèse des résultats : Synthèse des résultats : Synthèse des résultats : Synthèse des résultats de l’autobus de l’autobus de l’autobus de l’autobus suivant la section étudiéesuivant la section étudiéesuivant la section étudiéesuivant la section étudiée

Section 100 mm Section 200 mm

Statique Dynamique Statique Dynamique

Printemps 2,4 % (8) 3,6 % (16) 8,3 % (13) 8,8 % (18)

3 % (13) 8,7 % (16)

été 8% (15) 0% (20) 5% (8) 13,4 % (14)

1 % (23) 10,1 % (12)

Tableau Tableau Tableau Tableau 2222: Synthèse des résultats: Synthèse des résultats: Synthèse des résultats: Synthèse des résultats de l’autobusde l’autobusde l’autobusde l’autobus suivant l'état suivant l'état suivant l'état suivant l'état de solde solde solde solllllicitationicitationicitationicitation

Statique Dynamique

Section 100 mm Section 200 mm Section 100 mm Section 200 mm

Printemps 2,4 % (8) 8,3 % (13) 3,6 % (16) 8,8 % (18)

5,0 % (10) 6,1 % (18)

été 8% (15) 5% (8) 0% (20) 13,4 % (14)

6,2% (12) 5,7 % (20)

34

Tableau Tableau Tableau Tableau 3333: Synthèse des résultats des pneus jumelés : Synthèse des résultats des pneus jumelés : Synthèse des résultats des pneus jumelés : Synthèse des résultats des pneus jumelés ddddu camion forestieru camion forestieru camion forestieru camion forestier

Pneu jumelé


Printemps 6,8% (17) 19,9% (12)

15,0 % (15)

été 7,1% (11) 9,8% (16)

8,4% (13)

Tableau Tableau Tableau Tableau 4444: Synthèse des résultats : Synthèse des résultats : Synthèse des résultats : Synthèse des résultats du type de pneu pour le camion forestierdu type de pneu pour le camion forestierdu type de pneu pour le camion forestierdu type de pneu pour le camion forestier

Pneu jumelé Vs Pneu large


Printemps -17,9% (12) -8,7% (23)

-14,0% (18)

été -19,6% (24) -22% (11)

-21% (19)

(Une valeur négative du pourcentage signifie que les déformations engendrées par les pneus larges sont

plus importantes que celles des pneus jumelés)

Tableau Tableau Tableau Tableau 5555: Synthèse des résultats des déflections pour les pneus jumelés: Synthèse des résultats des déflections pour les pneus jumelés: Synthèse des résultats des déflections pour les pneus jumelés: Synthèse des résultats des déflections pour les pneus jumelés

Pneu jumelé

Section 50 mm Enduit

Printemps -4,4% (9) -5% (13)

-4,6 % (9)

été -5,8% (7) 3,4 % (3)

-2,8% (8)

Tableau Tableau Tableau Tableau 6666: Synthèse des résultats de déflection : Synthèse des résultats de déflection : Synthèse des résultats de déflection : Synthèse des résultats de déflection et du type de pneu pour le camion forestieret du type de pneu pour le camion forestieret du type de pneu pour le camion forestieret du type de pneu pour le camion forestier

Pneu jumelé Vs Pneu large

Section 50 mm Enduit

Printemps -5,0% (7) -25% (5)

-12,1% (12)

été -11,1% (13) 7,0% (28)

-1,6% (19)

projet 2a-2-impact des charges lourdes - i3c.gci.ulaval.ca · d’asphalte et des couches de...

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