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PROJETO DE GRADUAÇÃO
AVALIAÇÃO ECONÔMICA DA FROTA BRASILEIRA DE CAMINHÕES DE
TRANSPORTADORES REMUNERADOS
Por, Letícia do Valle Pires Martinovic
Brasília, 8 de dezembro de 2015.
UNIVERSIDADE DE BRASILIA
FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PRODUÇÃO
UNIVERSIDADE DE BRASILIA Faculdade de Tecnologia
Departamento de Engenharia de Produção
PROJETO DE GRADUAÇÃO
AVALIAÇÃO ECONÔMICA DA FROTA BRASILEIRA DE CAMINHÕES DE
TRANSPORTADORES REMUNERADOS
POR,
Letícia do Valle Pires Martinovic
Relatório submetido como requisito parcial para obtenção do grau de Engenheiro de Produção
Banca Examinadora Prof. Sérgio Ronaldo Granemann, UnB/ EPR (Orientador) _________________________________
Prof. Carlos Henrique Marques da Rocha, UnB/ EPR _________________________________
Prof. João Mello da Silva, UnB/ EPR _________________________________
Brasília, 8 de dezembro de 2015.
1
Dedicatória Dedico este trabalho aos meus pais, Nilza
e Alexander, por acreditarem sempre no meu potencial.
2
Agradecimentos Agradeço aos meus pais, Nilza e Alexander, pelo amor e apoio em todos os momentos. O incentivo deles sempre me impulsiona a buscar mais conquistas. Ao professor Sérgio Ronaldo Granemann pela orientação e disposição para ajudar, sempre mostrando o melhor caminho para obter um projeto de qualidade. Aos professores Carlos Henrique Marques da Rocha e João Mello da Silva por terem aceitado participar da banca, contribuindo para a avaliação dos resultados apresentados. Por fim, agradeço a todas as pessoas que de alguma forma colaboraram para a realização deste trabalho. Muito obrigada!
3
RESUMO A frota brasileira de caminhões de transportadores remunerados é caracterizada por uma quantidade significativa de veículos obsoletos devido à falta de conhecimento dos transportadores para determinar o momento ideal para substituição, além da insuficiência de recursos financeiros. Neste contexto, o presente projeto tem a finalidade de realizar uma avaliação econômica da frota de caminhões de empresas de transporte incluídas no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC por intermédio da análise da vida útil, bem como do cálculo da vida econômica do modelo de caminhão mais utilizado a partir do método do Custo Anual Uniforme Equivalente – CAUE, o qual define o momento ótimo para a renovação. Pretende-se determinar a quantidade de caminhões em uso que se encontram acima da vida econômica com o objetivo de calcular os impactos econômicos de realização de uma substituição idêntica para renovar a frota envelhecida. Além disso, objetiva-se calcular a externalidade negativa da poluição atmosférica gerada pelos veículos antigos como forma de complementar o projeto.
ABSTRACT The Brazilian fleet of truck paid carriers is characterized by a significant amount of obsolete vehicles due to the lack of knowledge of the carriers to determine the optimal time for replacement, as well as insufficient financial resources. In this context, this project aims to carry out an economic evaluation of the fleet of transport companies’ trucks included in the National Register of Cargo Road Carriers – RNTRC through the analysis of the vehicles’ useful life and the calculation of the economic life of the most widely used model of truck by the method of Equivalent Uniform Annual Cost – CAUE, which defines the optimal time for renewal. It is intended to determine the amount of trucks in use located above the economic life in order to calculate the economic impact of performing an identical replacement to renovate the aging fleet. In addition, it aims to calculate the negative externality of air pollution generated by old vehicles as a way to complement the project.
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SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 9
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO ................................................................................................... 9 1.2 JUSTIFICATIVA .......................................................................................................... 11 1.3 OBJETIVOS ............................................................................................................... 12 1.4 METODOLOGIA .......................................................................................................... 13 1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO ..................................................................................... 13
2 REFERENCIAL TEÓRICO ...................................................................................... 15
2.1 DISPÊNDIOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS ................................................ 15 2.2 VIDA ÚTIL ................................................................................................................. 17 2.3 VIDA ECONÔMICA ...................................................................................................... 17 2.4 RENOVAÇÃO DA FROTA .............................................................................................. 20 2.5 POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA ........................................................................................... 22
3 ANÁLISE DA VIDA ECONÔMICA DE UMA FROTA DE CAMINHÕES DE EMPRESAS DE TRANSPORTE ...................................................................................................... 24
3.1 SELEÇÃO DO VEÍCULO A PARTIR DA BASE DE DADOS ..................................................... 24 3.2 CÁLCULO DA VIDA ECONÔMICA ................................................................................... 27
3.2.1 Custos de depreciação e de capital ........................................................................ 28 3.2.2 Custos de manutenção......................................................................................... 32 3.2.3 Custo Anual Uniforme Equivalente ......................................................................... 34
3.3 IMPACTOS ECONÔMICOS DA SUBSTITUIÇÃO IDÊNTICA .................................................. 38 3.4 EXTERNALIDADE DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA .............................................................. 39
4 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES ...................................................................... 41
5
LISTA DE FIGURAS
1.1 Variação dos custos do veículo ao longo do tempo .......................................... 19
3.1 Caminhão volvo fh 440 6x2 tractor ................................................................ 27
3.2 Curva exponencial da depreciação operacional ................................................ 30
3.3 Curva de depreciação mais custo de capital .................................................... 32
3.4 Curva de custo de manutenção ..................................................................... 34
3.5 Custo Anual Uniforme Equivalente ................................................................. 37
6
LISTA DE TABELAS
1.1 Transportadores e frota de veículos de 2015 .................................................. 9
2.1 Redução das emissões de co2 e do consumo de combustível ........................... 23
3.1 Transportadores e frota de veículos de 2011 ................................................. 24
3.2 Categorias de veículos registrados pelo rntrc ................................................. 25
3.3 Registros por intervalo de anos de fabricação ................................................ 26
3.4 Quantidade de caminhões registrados nos anos de 2001 a 2011 ...................... 26
3.5 Informações sobre o volvo fh 440 6x2 tractor ................................................ 27
3.6 Valor residual do caminhão para os 25 anos de vida útil .................................. 29
3.7 Depreciação operacional para os 25 anos de vida útil...................................... 30
3.8 Custo de capital para os 25 anos de vida útil com taxa finame de 15,74% ........ 31
3.9 Depreciação mais custo de capital para os 25 anos de vida útil ........................ 31
3.10 Custo anual de manutenção em % do valor do veículo novo para os 25 anos de vida útil ............................................................................................................... 33
3.11 Custo anual de manutenção para os 25 anos de vida útil ................................. 33
3.12 “Achar a dado p” para os 25 anos de vida útil ................................................ 34
3.13 “Achar a dado f” para os 25 anos de vida útil ................................................. 35
3.14 “Achar p dado f” para os 25 anos de vida útil ................................................. 35
3.15 Custo total para os 25 anos de vida útil......................................................... 36
3.16 Custo anual uniforme equivalente................................................................. 37
3.17 Registros de veículos fabricados entre 1986 até 2003 ..................................... 38
3.18 Custo monetário de poluição ........................................................................ 39
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LISTA DE SÍMBOLOS
Símbolos Latinos l Litro [dm3] kg Quilograma [1000g] ton Tonelada [1000kg]
Símbolos Gregos ε Externalidade δ Taxa de Inflação
Subscritos PA Poluição Atmosférica t Tempo
Siglas Anfavea Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social CAUE Custo Anual Uniforme Equivalente CNT Confederação Nacional do Transporte DAT Despesas Administrativas e de Terminais DPVAT Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes IPVA Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores NTC Associação Nacional do Transporte de Cargas RenovAr Plano Nacional de Renovação de Frota de Caminhões RNTRC Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Cargas STRC Sistema de Transporte Rodoviário de Cargas TCP Transporte Rodoviário de Carga Própria TL Taxa de Licenciamento TMA Taxa Mínima de Atratividade TRRC Transporte Rodoviário Remunerado de Cargas
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1 INTRODUÇÃO
Neste capítulo o tema a ser abordado no trabalho é contextualizado, o seu desenvolvimento é
justificado e os objetivos que o projeto pretende alcançar são elencados. Por fim, são apresentadas a
metodologia e a organização do trabalho.
1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO O transporte consiste em uma das principais atividades da logística, representando cerca de 2/3 dos
seus custos e 60% das operações, além de ser essencial no alcance dos objetivos de planejamento,
implementação e controle dos fluxos para a satisfação do cliente final (Fleury, 2000). Considerando o
fato de que muitas empresas têm optado por estoques reduzidos e entregas do tipo just-in-time, o
transporte mostra-se fortemente relacionado com a qualidade dos serviços que buscam responder às
necessidades dos clientes de forma rápida (Montenegro et al., 2011).
No que se refere às características do serviço e do transportador que o executa, o transporte
rodoviário de cargas pode ser subdividido em: Transporte Rodoviário de Carga Própria – TCP e
Transporte Rodoviário Remunerado de Cargas – TRRC. O TCP é realizado por transportadores que
não possuem o transporte como sua atividade fim, movimentando suas próprias cargas. Já no TRRC,
há um acordo comercial estabelecido entre um contratante, que demanda o serviço de transporte, e um
transportador, o qual executa o serviço (Moura, 2012). É neste contexto que o presente trabalho irá
considerar apenas o grupo de transportadores remunerados, formado por transportadores autônomos,
empresas de transporte e cooperativas de transporte, segundo o Registro Nacional de Transportadores
Rodoviários de Cargas – RNTRC.
Os transportadores autônomos, em geral são donos do próprio veículo, e representam a maior
parcela (83%) dos transportadores registrados na Agência Nacional de Transportes Terrestres –
ANTT, apesar de não possuírem a maior quantidade de veículos, conforme é apresentado na Tabela
1.1 a seguir:
Tabela 1.1 - Transportadores e Frota de Veículos de 2015.
Tipo do Transportador
Registros Emitidos
Veículos Veículos/Transportador Idade Média da Frota (anos)
Autônomo 902.959 1.055.619 1,2 17,1
Empresa 183.480 1.243.613 6,8 9,3
Cooperativa 428 18.421 43,0 10,6
Total 1.086.867 2.317.653 2,1 12,3
Fonte: ANTT, 2015.
9
As empresas de transporte, por sua vez, podem contratar o caminhoneiro para lhe prestar o serviço
como motorista. Apesar de representarem aproximadamente 17% dos registros do RNTRC, detém
mais da metade do total de veículos (54%).
Por fim, nas cooperativas de transporte, os caminhões não são de um só proprietário em particular,
mas pertencem à cooperativa e são operados em pelo menos um turno e por mais de um cooperado
como forma de diminuir o tempo ocioso do veículo e aumentar o tempo de operação, sem exigir
trabalho excessivo dos caminhoneiros (Moura e Pinto, 2012). Como pode ser observado na Tabela 1.1,
as cooperativas possuem pouquíssimos registros ao serem comparadas aos demais grupos, mas
apresentam a maior relação veículos por transportador.
Segundo a ANTT (2015), a frota brasileira de caminhões é de 2.317.653 veículos, dos quais
1.055.619 são de propriedade de autônomos e possuem idade média de 17,1 anos, 1.243.613 são de
empresas de transporte com idade média de 9,3 anos e 18.421 de cooperativas de transporte com idade
média de 10,6 anos. Portanto, a idade média dos três grupos considerados conjuntamente é de 12,3
anos.
O transporte rodoviário é o mais expressivo quanto ao transporte de cargas, na medida em que a
elevada quantidade de rodovias pavimentadas após a implementação da indústria automobilística, na
década de 50, proporcionou um amplo acesso às localidades do território nacional (Alvarenga e
Novaes, 2000). De acordo com a Confederação Nacional do Transporte – CNT (2014), o modo
rodoviário tem participação predominante na matriz de transporte de cargas, sendo responsável por
aproximadamente 61% da matriz. Entretanto, a avaliação da CNT retrata que mais de 60% das
rodovias brasileiras pavimentadas apresentam algum tipo de problema de sinalização, pavimento ou
geometria da via, na medida em que projetos deficientes, má gestão e ausência de manutenção
adequada comprometem a qualidade da infraestrutura da malha rodoviária.
De acordo com Villela e Tedesco (2011), os principais elementos do Sistema de Transporte
Rodoviário de Cargas – STRC são infraestrutura, veículos, carga e atores. A infraestrutura inclui as
redes viárias, terminais e pontos de apoio. Os veículos podem ser caracterizados pela composição
física, configuração, geometria, peso, classificação, configuração dos eixos, tecnologias e ano de
fabricação. A carga, por sua vez, pode ser caracterizada pelo tipo de carga, produto, embalagem e
transporte. Por fim, os atores incluem os indivíduos ou entidades envolvidos com o STRC como
transportadores, reguladores, planejadores, sindicatos, associações e agentes do transporte.
O veículo representa um subsistema do transporte, possuindo funções de apoio, segurança,
atendimento e deslocamento (Uelze, 1998). A gestão de frotas consiste em reger, administrar, bem
como gerenciar um conjunto de veículos pertencentes a uma mesma organização, envolvendo serviços
de dimensionamento, especificação de equipamento, roteirização, custos, manutenção e renovação de
veículos, entre outros (Valente, Passaglia e Novaes, 1997). Porém, a maioria das empresas considera a
gestão de frotas de veículos um fator de custos independente da estratégia empresarial, não
10
distinguindo os benefícios que uma gestão eficiente da frota pode promover ao desempenho global
como a pontualidade dos serviços e melhoria da produção (Montenegro et al., 2011).
Dentre os serviços envolvidos na gestão de frotas, a manutenção consiste na garantia da
disponibilidade da função dos equipamentos e instalações para atender a um processo de produção e
preservar o meio ambiente com confiabilidade, segurança e custo adequados (Kardec e Nascif, 1998).
Segundo Marcorin e Lima (2003), a manutenção pode ser classificada em preventiva, corretiva ou
preditiva.
A frota brasileira de caminhões de transportadores remunerados é exposta ao desgaste causado
pelas infraestruturas precárias das rodovias, além das alterações tecnológicas oriundas da evolução e
inovação automobilísticas. Os veículos se tornam cada vez mais obsoletos, demandando custos
elevados para os transportadores autônomos, empresas e cooperativas de transporte. O aumento dos
custos de manutenção ao longo dos anos consiste em uma das razões para a substituição de veículos
antigos por novos (Pereira, 2006).
Ao substituir um veículo obsoleto por um novo, os custos operacionais são reduzidos pelo fato do
ativo recente possuir menor custo de manutenção (Radel et al., 2012). Porém, os responsáveis pelo
transporte rodoviário de cargas no Brasil geralmente adotam a substituição dos seus caminhões de
maneira intuitiva devido à falta de conhecimentos, não recorrendo a nenhum tipo de cálculo com base
em critérios econômicos e estatísticos. Além disso, a falta de recursos financeiros para a aquisição dos
novos automóveis também é responsável pela postergação da troca. Dessa forma, torna-se comum a
realização da troca dos veículos somente quando o custo de manutenção alcança um nível
insustentável para os transportadores remunerados. Na maioria das vezes, este momento ultrapassa a
fase de tempo ideal para a substituição, determinada pela vida econômica do ativo (Montenegro et al.,
2011).
1.2 JUSTIFICATIVA
Como forma de auxiliar a tomada de decisão quanto ao momento ideal para substituição da frota
rodoviária brasileira, bem como na determinação do montante necessário para esta renovação, o
presente trabalho propõe uma análise da frota de caminhões de empresas de transporte por intermédio
da definição de sua vida econômica. Além dos veículos obsoletos acarretarem maiores custos de
operação para os envolvidos no transporte, eles são responsáveis por maiores níveis de externalidades
negativas, como acidentes e poluição do ar (Arruda, 2010).
Externalidades são todos os efeitos que determinada ação ou atividade, seja ela econômica ou não,
tem sobre o bem-estar de outras pessoas, o desempenho de empresas e a qualidade do meio ambiente,
sendo positivas quando beneficiarem de maneira involuntária os demais, e negativas em caso contrário
(Contador, 2000). É neste contexto que os acidentes e os elevados níveis de poluição do ar provocados
pela circulação da frota antiga de caminhões nas rodovias brasileiras são classificados como 11
externalidades negativas, fazendo parte dos custos sociais dos veículos, ao passo em que podem ser
quantificados monetariamente e acarretam prejuízo à sociedade (Radel et al., 2012).
Segundo Cruvinel, Pinto e Granemann (2012), o consumo total de combustível pelos veículos
pode ser utilizado para calcular o total de emissões de gás carbônico (CO2). Considerando a
implementação da renovação da frota envelhecida, é possível analisar qual seria o benefício
econômico devido à redução no consumo de combustível, bem como o benefício ambiental advindo da
redução das emissões de CO2, o qual pode ser calculado pela unidade internacional de créditos de
carbono instaurada pelo Protocolo de Kyoto.
Quanto mais antigo o veículo, maiores são os seus custos operacionais e sociais. Há políticas de
impostos do governo que criam dificuldades para aqueles que mantêm veículos obsoletos, buscando a
circulação de frotas mais novas, as quais geram menos poluição e riscos de acidentes à população
(Montenegro et al., 2011). Nos estados de Alagoas, Paraná, Rio Grande do Sul e São Paulo, por
exemplo, o Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores – IPVA é cobrado de veículos com
até 20 anos e a grande maioria dos demais estados brasileiros trabalha com o prazo de 15 anos
(Correio Goiano, 2015).
Os custos de seguros também crescem à medida que o veículo vai se tornando mais velho devido à
maior probabilidade de ocorrência de sinistros. Além desses fatores, deve-se considerar o fato de que a
situação dos veículos interfere diretamente no desempenho dos transportadores rodoviários de carga.
Uma decisão fundamentada de renovação da frota proporciona amplos ganhos de qualidade como
produtividade, disponibilidade e conforto na utilização (Montenegro et al., 2011). Portanto, visando à
busca de melhoria contínua do serviço prestado, além da segurança no trânsito e bem-estar da
sociedade brasileira, o controle da idade dos veículos é de extrema importância.
1.3 OBJETIVOS
O presente trabalho tem como objetivo realizar uma avaliação econômica da frota brasileira de
caminhões de transportadores remunerados, mais especificamente de empresas de transporte, a partir
da análise do momento ideal para a substituição dos veículos devido ao desgaste de utilização. Foi
utilizada uma base de dados fornecida pela Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT que
contém uma parcela do grupo de empresas de transportes, o qual compõe o Registro Nacional de
Transportadores Rodoviários de Cargas – RNTRC junto aos demais grupos de transportadores
autônomos e cooperativas de transporte.
Para o grupo de empresas de transporte analisado, determinou-se o tipo de caminhão mais
utilizado, analisou-se a vida útil deste caminhão, e calculou-se a sua vida econômica pelo método do
Custo Anual Uniforme Equivalente – CAUE. Por meio destes dados, buscou-se determinar a
quantidade de caminhões em uso que se encontram acima da vida econômica com a finalidade de
mensurar o montante em reais necessário para renovar toda a frota envelhecida a partir do método de 12
substituição idêntica. Além disso, foi mensurada a externalidade negativa da poluição atmosférica dos
veículos obsoletos, a qual servirá como complementação ao trabalho.
As conclusões e informações obtidas pela realização do presente trabalho poderão servir de base
para incentivar a criação de políticas e projetos de financiamento de forma a regularizar e tornar a frota
rodoviária de cargas do Brasil mais segura e eficiente.
1.4 METODOLOGIA
Os passos adotados para alcançar os objetivos do projeto são ordenados a seguir:
1- Elaboração do referencial teórico com base na teoria da substituição de equipamentos;
2- Análise da amostra de dados a ser utilizada com o auxílio de planilhas eletrônicas do
Microsoft Excel;
3- Seleção do modelo de veículo mais usado;
4- Determinação da vida útil do veículo;
5- Cálculo dos custos de depreciação operacional e dos custos de capital para cada ano de vida
útil do veículo;
6- Cálculo dos custos de manutenção para cada ano de vida útil do veículo;
7- Soma dos custos de depreciação operacional e custos de capital aos custos de manutenção para
obtenção dos custos totais para cada ano de vida útil do veículo;
8- Cálculo do valor residual do veículo para cada ano de vida útil;
9- Elaboração de tabelas financeiras com os fatores de desconto e atualização para cada ano de
vida útil do veículo;
10- Cálculo da vida econômica do caminhão a partir do método do Custo Anual Uniforme
Equivalente – CAUE, aplicado para todos os anos de vida útil do veículo;
11- Mensuração dos impactos econômicos do método de substituição idêntica para renovar a frota
de caminhões com idade superior à vida econômica;
12- Mensuração da externalidade de poluição atmosférica da frota de caminhões com idade
superior à vida econômica.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O presente trabalho foi estruturado em três capítulos, além deste capítulo introdutório. O capítulo 2
apresenta o referencial teórico, o qual é dividido em cinco tópicos: dispêndios do transporte rodoviário
de cargas, vida útil, vida econômica, renovação da frota e poluição atmosférica.
O capítulo 3 contém a análise da vida econômica de uma frota de caminhões de empresas de
transporte. Para tal, conta com um tópico inicial que realiza a análise de uma base de dados, seleção do
veículo mais usado e determinação de sua vida útil. Posteriormente, o cálculo da vida econômica deste
13
modelo de caminhão é desenvolvido pelo método do Custo Anual Uniforme Equivalente – CAUE,
sendo divido em três itens: custos de depreciação e de capital, custos de manutenção e o próprio
CAUE. Na seqüência, este capítulo apresenta os impactos econômicos da substituição idêntica e a
externalidade da poluição atmosférica dos veículos com idade superior à vida econômica.
Por último, o capítulo 4 é composto pelas conclusões e recomendações para trabalhos futuros a
partir dos resultados obtidos como forma de ampliar o alcance do tema.
14
2 REFERENCIAL TEÓRICO
Este capítulo traz o referencial teórico do trabalho e é dividido nas seguintes seções: dispêndios do
transporte rodoviário de cargas, vida útil, vida econômica, renovação da frota e poluição atmosférica.
2.1 DISPÊNDIOS DO TRANSPORTE RODOVIÁRIO DE CARGAS
Segundo Ávila (2012), gasto ou dispêndio consiste em qualquer compromisso financeiro efetuado
por uma empresa na aquisição de bens e serviços, sejam eles pagos ou não. Os gastos podem ser
divididos em três grupos principais descritos a seguir:
• Custos: dispêndios realizados diretamente no esforço das atividades de produção de bens
ou serviços. Envolvem, portanto, a aquisição de insumos, mão de obra ou de serviços
necessários para realização da produção. Exemplos incluem matéria prima, gastos com
salários de trabalhadores da linha de produção, combustíveis e lubrificantes, aluguel de
equipamentos, energia elétrica e água industrial;
• Despesas: dispêndios não relacionados diretamente ao processo produtivo, sendo
vinculados ao processo de administração, vendas e marketing da empresa. Exemplos
incluem salários dos diretores e do pessoal da administração, material de escritório e de
comunicação, impostos sobre a manutenção e utilização de instalações, material de
propaganda de vendas, juros pagos ou devidos no exercício, multas e ações judiciais;
• Investimentos: dispêndios realizados com inversões em bens e direitos do ativo da
empresa visando à utilização, transformação, venda ou disponibilidade necessários ao
cumprimento do objeto social da companhia. Os investimentos contabilizados no Ativo
Circulante envolvem o capital de giro para manter os estoques, sejam eles de matérias
primas, produtos em fabricação ou produtos acabados. Já os investimentos do Ativo Não
Circulante consistem nos gastos destinados à operação da empresa, como a aquisição de
imóveis, equipamentos e máquinas, patentes, participações societárias e financiamentos.
No que diz respeito aos dispêndios operacionais presentes nos grupos do RNTRC, descritos no
Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas publicado
pela Associação Nacional do Transporte de Cargas – NTC (2001), há três tipos de classificação quanto
a eles:
• Custos fixos: custos que independem da quantidade de quilômetros rodados, existindo
mesmo quando o veículo se encontra parado. Incluem, portanto, remuneração mensal do
capital empatado (ganho no mercado financeiro caso o capital não tivesse sido usado para
adquirir o veículo), reposição do veículo, reposição do equipamento (carroçaria ou carreta),
licenciamento (envolve Imposto sobre a Propriedade de Veículos Automotores – IPVA, 15
seguros por Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre –
DPVAT; e Taxa de Licenciamento – TL), depreciação do veículo, aluguel de garagem,
seguro do veículo e do equipamento, seguro de responsabilidade civil facultativo para
garantir o reembolso de prejuízos materiais e corporais de terceiros, salários e encargos
sociais do motorista e da oficina;
• Custos variáveis: custos que variam de acordo com a quilometragem percorrida,
inexistindo quando o veículo se encontra parado. Sendo assim, envolvem gastos com
combustível, pneus, recauchutagens (reconstituição a quente com camadas de borracha),
lavagens, graxas, lubrificantes, peças, materiais e acessórios de manutenção do veículo;
• Despesas indiretas: gastos que não são relacionados diretamente à parte operacional do
transporte rodoviário de cargas, também conhecidos como Despesas Administrativas e de
Terminais – DAT. Não variam com a quilometragem rodada, mas sim com a tonelagem
movimentada, dividindo seu valor mensal pela tonelagem mensal movimentada. Dessa
forma, abrangem dispêndios com salários e encargos sociais da diretoria, aluguéis,
impostos, materiais de escritório, tarifas de serviços públicos (água, energia elétrica e
telefone), diárias de viagens e promoção do serviço.
No que se refere à apuração quanto à variação dos custos médios operacionais com a idade do
veículo, Pereira (2006) analisa os custos de manutenção da frota, relacionando-os com a idade e o tipo
de pavimento utilizado. Este autor realizou um levantamento dos custos de manutenção relacionados a
três rotas específicas: com pavimento classificado como “bom”, “deficiente” e “ruim”. Os custos de
manutenção da frota de transportes rodoviários de carga relacionados aos pavimentos classificados
como “bom” são menores que aqueles relacionados ao pavimento “deficiente” que, por sua vez, são
inferiores aos custos de manutenção quando a frota trafega por vias de pavimento “ruim”. Porém, ao
se observar a variação percentual dos custos relacionada ao aumento da idade da frota, verificou-se
que ela é igual ou muito similar para as situações analisadas quanto ao tipo de pavimento.
Os custos sociais advindos do envelhecimento da frota são significativos pelo fato de os grupos do
RNTRC perderem por operarem com deseconomia de escala, na qual há um aumento da produção
aliado à elevação do custo médio da carga. Os preços das mercadorias se tornam menos competitivos,
pois eles dependem do frete, o qual é função dos custos de operação, manutenção e capital. Por outro
lado, a população sofre com a elevação do nível de poluição atmosférica, além da probabilidade
acentuada de acidentes e congestionamentos nas rodovias. Considerando que uma parcela considerável
da frota brasileira de caminhões opera com idades elevadas, é possível inferir que o país tem
apresentado perdas sociais de custos e fretes, as quais aumentam com o passar do tempo caso a frota
não seja renovada (Rocha et al., 2009).
Os elevados custos de operação e manutenção da atual frota de caminhões são responsáveis pela
forte rotatividade de caminhoneiros autônomos no mercado, contribuindo para a variabilidade de sua
renda. Na eventualidade de um acidente, de um problema mecânico grave ou até mesmo de um roubo,
16
os autônomos se vêem obrigados a sair do mercado, ao passo em que não apresentam condições
financeiras para arcar com um conserto do caminhão, bem com para contratar um seguro contra
acidentes e roubo, o qual tem seu valor acrescido para veículos com idade avançada (Caixeta-Filho,
2000).
2.2 VIDA ÚTIL
A vida útil de um ativo consiste no período de tempo no tempo máximo de uso de um bem, sendo
dependente da maneira como é utilizado e mantido por seus responsáveis. Dessa forma, é relacionada
à extinção da capacidade produtiva. Considerando os veículos de transporte de carga, é possível
analisar o ciclo de vida no qual desempenham as respectivas funções dentro de padrões adequados de
produtividade, segurança operacional e economicidade. A vida útil, portanto, é determinada pela fase
do ciclo de vida do caminhão na qual as suas funções são perdidas (Degarmo e Canada, 1973).
2.3 VIDA ECONÔMICA
A vida econômica de um ativo, por sua vez, está relacionada ao período de tempo no qual o Custo
Anual Uniforme Equivalente – CAUE de possuir e manter o equipamento é mínimo. Com o passar dos
anos, os custos operacionais dos bens crescem ao mesmo tempo em que o seu valor de mercado
diminui, devido ao desgaste e maior necessidade de manutenção. Sendo assim, a vida econômica é
determinada como o momento no qual não é mais viável manter o equipamento, pois os seus custos de
operação e manutenção são tão elevados que chegam ao ponto de não compensarem o benefício de
operá-lo (Degarmo e Canada, 1973). Segundo Pereira (2006) e Pereira e Rocha (2006), a vida
econômica média da frota brasileira de caminhões é de oito anos.
Segundo Casarotto e Kopittke (2010), o método do CAUE é adequado para avaliar as atividades
operacionais da empresa com investimentos que possam se repetir, como a aquisição de novos
veículos. Além disso, a padronização dos resultados para valores anuais equivalentes permite uma
tomada de decisão mais fácil e eficaz com base em uma análise racional, e não apenas a partir das
experiências vivenciadas pelos responsáveis, proporcionando maior lucratividade à empresa.
O melhor momento para substituir um veículo é determinado pela sua vida econômica e não por
sua capacidade de sobrevivência ou vida útil total. O cálculo da vida econômica por meio do método
do Custo Anual Uniforme Equivalente transforma os custos de possuir e os custos de manter em
custos anuais equivalentes ao aplicar uma determinada taxa de juros correspondente à remuneração do
capital sobre o investimento ou a própria Taxa Mínima de Atratividade – TMA (Vey e Rosa, 2003).
De acordo com Rodrigues (2012), os custos de possuir decrescem rapidamente nos primeiros anos
e moderadamente ao longo do restante da vida útil do veículo, sendo formados por duas parcelas:
17
• Depreciação operacional / Valor Residual: A depreciação operacional é a parcela deduzida
do valor do veículo, como despesa, à medida que ele se desgasta com o tempo ou se torna
obsoleto para atividade a que se propõe. Valor residual é o valor de mercado do veículo
após sua total depreciação;
• Remuneração do capital / Valor de Investimento: A remuneração do capital é um indicador
que mede o retorno nominal em porcentagem do capital total investido na aquisição do
veículo, representando um percentual de rendimento sobre o valor do veículo caso esse
valor fosse aplicado no mercado financeiro. O custo de capital é representado pela Taxa
Mínima de Atratividade – TMA, que consiste na menor taxa utilizada por uma empresa
para aplicar em um determinado investimento sem riscos, tendo a taxa de juros aplicada no
mercado como parâmetro. Segundo Casarotto e Kopittke (2010), a Taxa Mínima de
Atratividade é a taxa a partir da qual o investidor obtém ganhos financeiros, sendo
associada a um baixo risco e alta liquidez. Portanto, na pior das hipóteses, qualquer sobra
de caixa pode ser aplicada na TMA, pois para uma proposta de investimento ser atrativa,
ela deve render no mínimo a TMA. O valor de investimento, por sua vez, é o valor pago na
aquisição do veículo.
Ainda segundo Rodrigues (2012), os custos de manter são baixos no início e aumentam de forma
acelerada nos últimos anos da vida útil do veículo, sendo constituídos pelas seguintes parcelas:
• Manutenção: inclui custos com as peças e mão de obra;
• Paralisação para manutenção: prejuízo que o veículo traz para a empresa ao deixar de
produzir devido ao tempo de parada para manutenção.
Os custos de operar, bem como os demais custos, não são utilizados no cálculo do Custo Anual
Uniforme Equivalente pelo fato de não variarem de forma significativa ao longo da vida útil do
veículo se comparados aos custos de possuir e manter. Os custos de operar incluem custos com
combustível, pneus, câmaras de ar, lavagem e lubrificação, enquanto os demais custos envolvem as
parcelas referentes ao IPVA, licenciamento, seguro obrigatório, seguro facultativo, custos
administrativos, salários e encargos de motoristas (Rodrigues, 2012).
O equacionamento do cálculo do CAUE utilizado é o proposto por Casarotto e Kopittke (2010)
especificamente para o método de substituição idêntica a partir da vida econômica. Segundo os
autores, há um balanço de dois custos: o custo de investimento inicial, que tende a tornar a vida do
bem a maior possível, e os custos de operação/manutenção, que tendem a encurtar a vida do bem já
que são crescentes. A determinação da vida econômica é realizada a partir do Custo Anual Uniforme
Equivalente do ativo para todas as vidas úteis possíveis, sendo correspondente ao ano para o qual o
CAUE é mínimo.
O modelo do CAUE proposto por Casarotto e Kopittke (2010) tem como valores de entrada o
preço do carro novo, contabilizado como custo de investimento no ano zero, o custo total para cada 18
ano de vida útil do veículo (soma dos custos de depreciação, custos de capital e custos de
manutenção), o valor residual do veículo para cada ano de vida útil, contabilizado como receita no ano
correspondente, e os fatores das tabelas financeiras para cada ano de vida útil.
Os fatores das tabelas financeiras utilizados são “achar A dado P”, “achar A dado F” e “achar P
dado F”. Primeiramente, o fator “achar A dado P” se refere à procura de uma série uniforme A dado
um valor presente P, a partir de uma taxa de juros i num período igual a n. A Equação (1) a seguir
apresenta a fórmula de cálculo deste fator:
�𝐴𝐴𝑃𝑃
; 𝑖𝑖;𝑛𝑛� = 𝑖𝑖(1+𝑖𝑖)𝑛𝑛
(1+𝑖𝑖)𝑛𝑛−1 (1)
O fator “achar A dado F” tem o objetivo de encontrar uma série uniforme A, equivalente a um
valor futuro F, a partir de uma taxa de juros i num período igual a n. A Equação (2) a seguir apresenta
a fórmula do fator:
�𝐴𝐴𝐹𝐹
; 𝑖𝑖;𝑛𝑛� = 𝑖𝑖(1+𝑖𝑖)𝑛𝑛−1
(2)
Por fim, o fator “achar P dado F” consiste em encontrar um valor presente P (pagamento simples)
equivalente a um valor futuro F, a partir de uma taxa de juros i num período igual a n. A Equação (3)
traz a fórmula de cálculo deste fator:
�𝑃𝑃𝐹𝐹
; 𝑖𝑖;𝑛𝑛� = 1(1+𝑖𝑖)𝑛𝑛
(3)
A Figura 1.1 abaixo apresenta os custos considerados para o cálculo do CAUE de maneira isolada
(curvas A e B), bem como a soma deles para a obtenção do custo total (curva C). O custo total
geralmente é representado por uma parábola (polinômio de segundo grau) a qual possui uma inflexão
em dado momento da vida do veículo para representar o menor custo anual unitário equivalente do
veículo. Este momento consiste na vida econômica do veículo e determina o ponto ótimo para a sua
substituição, pois, após este momento, os custos subirão e não irão compensar o benefício de operá-lo
(Montenegro et al., 2011).
Figura 1.1 - Variação dos custos do veículo ao longo do tempo.
Fonte: Adaptado de VALENTE; PASSAGLIA & NOVAES, 1997. 19
Como pode ser observado pela curva A, os veículos mais novos possuem menores custos de
manutenção, pois há um aumento dos custos para reparar ou substituir peças mecânicas e outros
componentes que sofrem maior desgaste natural com o passar do tempo. Os custos de manutenção são
potencializados por uma utilização baixa, na medida em que o veículo possui baixa eficiência devido
ao fato de permanecer parado para manutenções por boa parte do tempo. Este custo excessivo com a
manutenção é capaz de superar a economia de não ter adquirido outro veículo (Montenegro et al.,
2011).
Ao considerar a curva B, entretanto, nota-se que a depreciação parte de valores maiores no início
da vida útil do veículo e diminui ao longo do tempo pelo fato de veículos mais velhos perderem menos
valor de um ano para o outro quando comparados a veículos recentes. Esta curva também contém os
custos de remuneração do capital, também denominados custos de capital, que representam o valor
que o investidor deixa de ganhar ao investir na compra do veículo. Estes decrescem com o tempo pelo
fato de o veículo perder valor e o capital investido apresentar um montante menor (Montenegro et al.,
2011).
2.4 RENOVAÇÃO DA FROTA
O conceito da substituição de equipamentos remonta à Administração Científica e apresenta a
finalidade de maximizar o valor presente do ativo considerado a partir de dados sobre o ciclo de vida e
conseqüente determinação do ponto ótimo para a sua substituição, denominado vida econômica
(Feldens et al., 2010).
Segundo Motta e Calôba (2002), o problema da determinação da vida econômica de equipamentos
para efeito de substituição se visualiza em quatro tipos de situação:
• Quando o bem já se encontra inadequado para a atividade por perder a capacidade de
operar de maneira eficiente;
• Quando o bem já atingiu seu limite de vida útil;
• Quando o bem já se encontra obsoleto devido ao avanço tecnológico;
• Quando métodos mais eficientes podem ser mais econômicos.
No Brasil, a maioria das empresas costuma manter os equipamentos antigos em funcionamento
mesmo quando sua operação não é mais viável economicamente. Há um elevado potencial de redução
dos custos se os equipamentos obsoletos, que operam por um longo período ou produzem fora das
especificações, forem substituídos. A cultura administrativa brasileira dominante se baseia na idéia de
resolver os problemas na medida em que eles aparecem, não se antecipando a eles de forma preventiva
como na decisão de substituição de ativos (Casarotto e Kopittke, 2010).
20
A substituição de equipamentos pode ocorrer por formas distintas, abrangendo desde a seleção de
ativos similares, porém novos, até a avaliação de ativos que atuam de modos completamente distintos
no desempenho da mesma função. Segundo Casarotto e Kopittke (2010), os tipos de substituição de
equipamentos podem ser agrupados em cinco modelos tradicionais:
i. Baixa sem reposição: ocorre em casos de desativação de linhas de produção
ou de projetos, nos quais o equipamento perde a utilidade para a empresa;
ii. Substituição idêntica: ocorre quando o equipamento não sofre mudanças
significativas devido ao avanço tecnológico, sendo substituído por ativos de mesmas
características. Grande parte dos veículos, motores elétricos e máquinas operatrizes
passam por este tipo de método (Vey e Rosa, 2003);
iii. Substituição não idêntica: ocorre quando o equipamento é substituído por
outro ativo de características distintas e mais aperfeiçoadas devido ao avanço tecnológico
pontual;
iv. Substituição com progresso tecnológico: os avanços tecnológicos são
considerados contínuos e, por isso, proporcionam vantagem operacional à empresa ao
passo em que os equipamentos mais modernos superam os antigos em termos de
economia financeira e tempo de operação;
v. Substituição estratégica: conseqüência da busca por equipamentos que
forneçam uma produção diversificada e com maior qualidade, havendo uma preocupação
com as receitas geradas pelos equipamentos.
A depreciação, os elevados custos e tempo de manutenção, a confiabilidade associada à incerteza
do desempenho do equipamento, bem como a quilometragem percorrida para indicar o desgaste
mecânico consistem em parâmetros utilizados para se estabelecer o momento ideal para substituir os
veículos (Casarotto e Kopittke, 2010).
Ao aplicar o método fundamentado do CAUE na renovação da frota, ganhos financeiros podem ser
obtidos ao evitar gastos excessivos com manutenção, além da qualidade ampliada pela produtividade,
disponibilidade e conforto do motorista na utilização, que interferem de maneira direta na satisfação
do cliente. Entretanto, deve-se considerar que, além de serem geralmente irreversíveis, as substituições
envolvem elevadas quantias de investimento e não possuem liquidez, ou seja, os ativos não são
convertidos em receita rapidamente. Portanto, a tomada de decisão quanto a elas deve ser realizada
com base em dados confiáveis e realistas, seguindo a política financeira da organização, já que uma
decisão precipitada pode causar sérios problemas de capital de giro (Casarotto e Kopittke, 2010).
Além disso, o veículo também tem o papel de representar a imagem da organização e, quando
novo e bem cuidado, tende a demonstrar um aspecto positivo quando se associa esse veículo à
empresa proprietária (Montenegro et al., 2011). Portanto, o momento ideal para substituição da frota
21
reflete sobre o processo de atendimento na medida em que evita problemas relacionados à baixa
confiabilidade, ou seja, apresentação de um elevado número de defeitos na prestação de serviços,
como a quebra do caminhão, paralisação para socorro mecânico, reboque e atrasos (Valente, Passaglia
e Novaes, 1995).
2.5 POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
A quantificação em termos monetários dos impactos ambientais tem sido desenvolvida pela
aplicação da teoria econômica do meio ambiente. É neste contexto que a queima de combustíveis
fósseis pelos veículos automotores, como a gasolina, o álcool e o diesel, consiste em uma das várias
fontes responsáveis pela poluição atmosférica (Esteves et al., 2007; May et al., 2003; Rosa e Ribeiro,
2001). Os veículos emitem gases tóxicos como o monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono
(CO2), óxidos de nitrogênio (NOx), hidrocarbonetos (HC), óxidos de enxofre (SOx), material
particulado (MP), entre outros poluentes (CETESB, 2013).
Ao considerar veículos obsoletos em tecnologias automobilísticas e com idade avançada, há uma
tendência em emitir maiores níveis de gases poluentes, provocando impactos negativos na qualidade
de vida dos indivíduos. Estes veículos mais antigos despejam mais CO2 na atmosfera comparados aos
veículos novos pelo fato de apresentarem menor eficiência energética (Cruvinel, Pinto e Granemann,
2012). Assim, contribuem para o aquecimento global com conseqüências negativas para a
humanidade, bem como para os ecossistemas e sua biodiversidade (Esteves et al., 2007; Rosa e
Ribeiro, 2001).
Como forma de expressar a externalidade da poluição atmosférica em forma de custos monetários,
os autores Rocha et al. (2009), Arruda (2010) e Cruvinel, Pinto e Granemann (2012) relacionam o
custo de poluição do veículo com a sua idade. A Equação (4) abaixo, proposta por Rocha et al. (2009)
e Arruda (2010), supõe que o caminhão antigo é mais poluidor que o caminhão novo (não poluidor) e
pretende calcular a externalidade da poluição gerada pela frota de veículos obsoletos.
εPA =PCnovo- PCvelho× (1 + δ)t
(4)
Nesta Equação (4), εPA é a externalidade de poluição atmosférica subjacente à frota de caminhões;
PCnovo é o preço do caminhão novo; PCvelho é o preço médio do caminhão em circulação da atual frota;
e δ é uma taxa de atualização correspondente à taxa de inflação utilizada para atualizar o preço do
caminhão antigo. Portanto, o valor da poluição atmosférica produzida pela frota de caminhões é igual
à diferença entre o preço do caminhão novo e o preço do caminhão velho atualizado monetariamente
para o período t, assumindo algebricamente que o caminhão novo não possua tecnologias para outros
fins relativamente ao caminhão velho (Rocha et al., 2009). A externalidade da poluição atmosférica
22
também é denominada de custos evitados, os quais correspondem aos gastos que seriam incorridos
para não degradar o recurso ambiental analisado (May et al., 2003).
Posteriormente, Cruvinel, Pinto e Granemann (2012) realizaram um estudo para estimar as
emissões de gás carbônico (CO2) da frota brasileira de caminhões por intermédio da metodologia Top-
Down de Mattos (2001), a qual apresenta como base para o cálculo os dados de produção e consumo
de energia. Sendo assim, Cruvinel, Pinto e Granemann (2012) obtiveram uma produção total de 93
milhões de toneladas de CO2, relativa a todos os tipos de modais logísticos que utilizam o óleo diesel
como combustível. De acordo com o Boletim Ambiental do Despoluir (CNT, 2010), a frota de
caminhões brasileira representa 44% da emissão de CO2. Portanto, por meio da proporção definida, foi
possível concluir que a frota brasileira de caminhões foi responsável pela emissão total de
aproximadamente 41 milhões de toneladas de CO2 em 2008.
Além disso, Cruvinel, Pinto e Granemann (2012) estimaram a redução monetária resultante da
retirada dos caminhões de transportadores autônomos, com idade superior a 30 anos, da frota brasileira
de transporte rodoviário de cargas. Os valores unitários correspondem ao ano de realização da
pesquisa, apesar de terem sido alterados até o presente momento. Os resultados obtidos estão presentes
na Tabela 2.1.
Tabela 2.1 - Redução das emissões de CO2 e do consumo de combustível.
Cenários Emissões de CO2 [ton] Consumo de Combustível [l] Frota 2008 27,8 milhões 10,4 bilhões Frota com idade < 30 anos 24,8 milhões 9,3 bilhões Redução 3 milhões 1,1 bilhões Valores unitários R$ 37,85 R$ 2,00 Benefício econômico R$ 113 milhões R$ 2,2 bilhões
Fonte: Cruvinel, Pinto e Granemann, 2012.
23
3 ANÁLISE DA VIDA ECONÔMICA DE UMA FROTA DE CAMINHÕES DE EMPRESAS DE
TRANSPORTE
O presente capítulo tem o objetivo de realizar a análise da vida econômica de uma frota de
caminhões de empresas de transportes pertencentes a uma base de dados do RNTRC de 2011
fornecida pela ANTT, a qual será detalhada na primeira seção do capítulo relativa à seleção do veículo
a partir da base de dados. Os cálculos necessários para a obtenção da vida econômica serão divididos
em custos de depreciação operacional e de capital, custos de manutenção e o próprio CAUE. Por fim,
os impactos econômicos da substituição idêntica e a externalidade da poluição atmosférica dos
veículos obsoletos serão mensurados.
3.1 SELEÇÃO DO VEÍCULO A PARTIR DA BASE DE DADOS
A base de dados utilizada para o desenvolvimento do presente trabalho foi fornecida pela ANTT e
retrata uma parcela do RNTRC referente ao ano de 2011, na medida em que aborda apenas o grupo de
empresas de transportes (ANTT, 2011). Sendo assim, o banco de dados contém exatamente 173.601
veículos registrados, os quais são pertencentes a 13.694 empresas de transporte diferentes dos estados
de São Paulo–SP, Amazonas–AM e Amapá–AP. Os registros das empresas representam
aproximadamente 14% dos valores divulgados pelo RNTRC ao final do ano de 2011 e os 20% dos
registros de veículos, conforme pode ser observado na Tabela 3.1.
Tabela 3.1 - Transportadores e Frota de Veículos de 2011.
Tipo do Transportador Registros Emitidos Veículos Veículos/Transportador
Autônomo 540.388 749.400 1,4
Empresa 100.934 854.315 8,5
Cooperativa 278 11.496 41,4
Total 641.600 1.615.211 2,5
Fonte: ANTT, 2011.
Na base de dados utilizada, os veículos registrados são classificados em 11 categorias diferentes,
listadas na Tabela 3.2 a seguir:
24
Tabela 3.2 - Categorias de veículos registrados pelo RNTRC.
Identificação Categoria Registros 1 Caminhão Leve (3,5ton a 7,99ton) 7.716 2 Caminhão Simples (8ton a 29ton) 36.671 3 Caminhão Trator 43.675 4 Caminhão Trator Especial 72 5 Caminhonete / Furgão (1,5ton a 3,49ton) 6.887 6 Reboque 7.259 7 Semi-Reboque 68.762 8 Semi-Reboque com 5ª roda / Bitrem 41 9 Semi-Reboque Especial 163 10 Utilitário Leve (0,5ton a 1,49ton) 1.310 11 Veículo Operacional de Apoio 1.045 Total 173.601
Fonte: ANTT, 2011.
De acordo com Código de Trânsito Brasileiro (2008), o caminhão é um tipo de veículo de carga,
que pode transportar dois passageiros, inclusive o condutor. O caminhão trator é um veículo destinado
a tracionar ou arrastar outro. A caminhonete é um veículo destinado ao transporte de carga com peso
bruto total de até três mil e quinhentos quilogramas. O reboque é um veículo destinado a ser engatado
na parte traseira de um veículo automotor. O semi-reboque, por sua vez, consiste em um veículo de
um ou mais eixos que se apóia na sua unidade tratora ou é ligado a ela por meio de articulação. O
utilitário leve é um veículo misto caracterizado pela versatilidade de uso com peso bruto de até mil e
quinhentos quilogramas. Por fim, o veículo operacional de apoio tem a função de auxiliar o transporte
de carga.
Como o escopo do trabalho envolve apenas caminhões, somente as quatro primeiras categorias
servirão de base para a análise dos dados. Dessa forma, filtrando os dados para apenas esses tipos de
veículos, obteve-se um total de 88.134 caminhões. Considerando apenas estes registros, tem-se que o
modelo de veículo mais comum é o caminhão trator com 43.675 registros, representando
aproximadamente 50% do total de registros de caminhões. Logo, a base de dados utilizada nas análises
é composta por 43.675 registros de veículos do modelo caminhão trator, os quais pertencem a 6.776
empresas de transportes diferentes. A contabilização de registros de veículos para cada intervalo de 10
anos de fabricação é apresentada na Tabela 3.3:
25
Tabela 3.3 - Registros por intervalo de anos de fabricação.
Intervalo de Anos de Fabricação Registros 1891-1901 1 1902-1912 0 1913-1923 0 1924-1934 0 1935-1945 1 1946-1956 6 1957-1967 31 1968-1978 398 1979-1989 1.580 1990-2000 7.069 2001-2011 34.589 Total 43.675
Fonte: ANTT, 2011.
Por meio da Tabela 3.3, é possível concluir que dentre os 43.675 caminhões trator considerados, o
intervalo de anos com a maior quantidade de veículos fabricados é o último, correspondente aos anos
de 2001 a 2011. Pelo fato deste intervalo apresentar 79% dos veículos registrados, apresenta-se a
quantidade de caminhões registrados para cada um dos 10 anos abordados na Tabela 3.4:
Tabela 3.4 – Quantidade de caminhões registrados nos anos de 2001 a 2011.
Ano de Fabricação Registros 2001 1.180 2002 1.238 2003 1.705 2004 2.627 2005 2.527 2006 2.535 2007 3.876 2008 6.658 2009 3.851 2010 7.069 2011 1.323 Total 34.589
Fonte: ANTT, 2011.
A escolha da marca e modelo de caminhão trator a ser utilizado como base de cálculo da vida
econômica foi realizada por meio de consulta à Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos
Automotores – Anfavea, optando-se pelo modelo de caminhão trator mais vendido no ano mais
recente da base de dados, 2011. Sendo assim, o Volvo FH 440 6x2 Tractor, que recebeu o Prêmio
Lótus 2011 na categoria “veículos pesados” devido às 6.526 unidades vendidas no ano, serviu como a
referência de cálculo da análise econômica (Bispo Neto, 2012). O caminhão pertence à família FH da
Volvo, seu motor tem potência de 440 cavalos e a tração é 6x2 (Volvo, 2011). A seguir, apresenta-se
uma figura ilustrativa (Fig. 3.1) do veículo:
26
Figura 3.1- Caminhão Volvo FH 440 6x2 Tractor.
Fonte: Bispo Neto, 2012.
A Tabela 3.5 apresenta mais informações a respeito do modelo de caminhão extra pesado
considerado, no caso um veículo novo:
Tabela 3.5 - Informações sobre o Volvo FH 440 6x2 Tractor.
Modelo Motor Potência (cv/rpm)
Tara (Kg) Carga útil (Kg)
Peso bruto com 3º eixo
(Kg)
Preço (R$)
Volvo FH 440 6x2 Tractor
D13A 440 a 1.400/1.800
8.550 até 40.000 até 60.000 435.000
Fonte: Revista Caminhoneiro, 2012.
A análise da vida útil do modelo de caminhão trator selecionado determinará o intervalo de anos
para o qual o método do Custo Anual Uniforme Equivalente será aplicado. Portanto, tem-se que a vida
útil do modelo selecionado é de 25 anos, de acordo com a determinação da vida útil para caminhões da
categoria “pesados e extra pesados”, proposta pelo Manual de Estudos de Tráfego do Departamento
Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT no ano de 2006 (DNIT, 2006).
3.2 CÁLCULO DA VIDA ECONÔMICA
O método de substituição a ser adotado na análise da frota de caminhões trator foi o de
substituição idêntica, a qual propõe que todos os veículos com idade superior à vida econômica sejam
substituídos por um veículo do mesmo modelo, porém novo. A simulação a ser aplicada irá simplificar
a amostra ao supor que todos os registros do banco de dados referentes aos caminhões trator são da
marca e modelo escolhidos previamente, ou seja, Volvo FH 440 6x2 Tractor.
Apenas os veículos que possuem idade menor ou igual à vida útil serão contabilizados no cálculo
dos impactos econômicos da substituição idêntica da frota, na medida em que veículos com idade
superior à vida útil são muito obsoletos. Além disso, deve-se considerar o fato de que a vida
econômica é sempre inferior ou igual à vida útil. Portanto, apenas serão analisados os caminhões com
ano de fabricação a partir de 1986. A amostra passará por uma simulação simplificada e não pretende
27
apresentar um levantamento real pelo fato de não contemplar todos os dados, pois representa apenas
uma parcela dos registros de veículos de empresas de transporte do referido ano de 2011, os quais
representam apenas três estados do Brasil (São Paulo–SP, Amazonas–AM e Amapá–AP). Sendo
assim, considerando os caminhões cujo ano de fabricação pertence ao intervalo de 1986 até 2011, tem-
se o total de 42.569 registros.
Para a realização do cálculo da vida econômica pelo método do Custo Anual Uniforme
Equivalente, é preciso obter os custos de depreciação, de capital e de manutenção do caminhão
escolhido para somá-los e obter os custos totais distribuídos pelos 25 anos de vida útil do veículo.
3.2.1 Custos de depreciação e de capital Os custos de possuir, constituídos pela depreciação e custos de capital, decrescem rapidamente nos
primeiros anos e moderadamente ao longo do restante da vida útil do veículo (Rodrigues, 2012). Para
o cálculo da depreciação, o valor residual de um modelo de caminhão semelhante ao considerado na
análise e com idade igual à vida útil do veículo será utilizado na aplicação da depreciação operacional
por meio de uma curva exponencial para obter a taxa constante de desvalorização anual (depreciação).
Os custos de capital, por sua vez, serão calculados a partir de uma Taxa Mínima de Atratividade –
TMA, representada pela taxa de juros do mercado, aplicada sobre o valor de investimento do veículo,
equivalente ao seu valor residual em cada um dos anos de vida útil (Radel et al., 2012).
De acordo com Valente, Passaglia e Novaes (1995), há diferentes métodos para o cálculo de
depreciação de veículos e equipamentos. Os modelos de custos decrescentes com a idade dos veículos
são os mais adequados por refletirem de forma mais realista a perda de valor em comparação aos
modelos de depreciação linear. Sendo assim, o método escolhido para o cálculo da depreciação
operacional do veículo considerado foi o de depreciação exponencial, o qual parte do princípio de que
o valor do caminhão diminui anualmente segundo uma porcentagem fixa do valor que possuía no
início do período.
A depreciação operacional é conduzida por uma curva exponencial com queda acentuada nos
primeiros anos e mais suave nos anos posteriores (Casarotto e Kopittke, 2010). Utiliza-se, então, a
Equação (5) a seguir:
𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽 = 𝑷𝑷 𝒙𝒙 (𝟏𝟏 + 𝒕𝒕)𝑵𝑵 (5)
Na qual VRE é o valor residual estimado, P é o preço de compra do caminhão, t é a taxa de
depreciação e N é o período em anos. A taxa t é calculada pela Equação (6):
𝒕𝒕 = (𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑷𝑷
)𝟏𝟏𝐍𝐍 − 𝟏𝟏 (6)
Por fim, o valor residual para o referido ano n é dado pela Equação (7):
𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽𝑽 = 𝑷𝑷𝒙𝒙(𝟏𝟏 + 𝒕𝒕)𝑽𝑽 (7)
28
Primeiramente, é necessário obter o valor de investimento do veículo. O preço de um modelo novo
do Volvo FH 440 6x2 Tractor, conforme apresentado anteriormente, é de R$ 435.000,00. Além disso,
tem-se que o preço médio de um caminhão Volvo com 25 anos de idade, similar ao modelo de
caminhão considerado, é de R$ 75.981,00 se vendido no ano de 2015 (FIPE, 2015). Portanto,
aplicando este valor na Equação (6) anterior para o valor residual estimado, a taxa de depreciação para
os 25 anos de vida útil a serem considerados é de -0,07, ou seja, é de 7% de depreciação ao ano.
Porém, na contabilidade fiscal, a depreciação é calculada pela taxa prevista na normativa da Receita
Federal, a qual prevê uma vida útil de 5 anos para veículos de carga, com depreciação de 20% ao ano
(Receita Federal, 1984).
A Tabela 3.6 apresenta os valores residuais para os 25 anos de vida útil do caminhão considerado.
Tabela 3.6 - Valor residual do caminhão para os 25 anos de vida útil.
Ano Valor Residual (R$) Ano Valor Residual (R$) 1 405.674,67 14 163.730,68 2 378.326,29 15 152.692,85 3 352.821,59 16 142.399,13 4 329.036,27 17 132.799,35 5 306.854,44 18 123.846,74 6 286.167,98 19 115.497,67 7 266.876,09 20 107.711,45 8 248.884,76 21 100.450,13 9 232.106,30 22 93.678,32 10 216.458,95 23 87.363,04 11 201.866,47 24 81.473,50 12 188.257,73 25 75.981,00 13 175.566,42
Fonte: Elaboração da autora.
Para o cálculo da depreciação operacional referente a cada ano n de vida útil, será utilizada a
Equação (8) a seguir, a qual se baseia no valor residual do ano anterior multiplicado pela taxa de
desvalorização para obter a depreciação de determinado ano:
𝐷𝐷𝑛𝑛 = 𝑡𝑡 𝑥𝑥 𝑉𝑉𝑉𝑉𝑛𝑛−1 (8)
29
A Tabela 3.7 contém a depreciação operacional para cada ano de vida útil do veículo.
Tabela 3.7 – Depreciação operacional para os 25 anos de vida útil.
Ano Depreciação Operacional (R$) Ano Depreciação Operacional (R$) 1 29.325,33 14 11.835,73 2 27.348,38 15 11.037,83 3 25.504,70 16 10.293,72 4 23.785,31 17 9.599,77 5 22.181,84 18 8.952,61 6 20.686,46 19 8.349,07 7 19.291,89 20 7.786,22 8 17.991,33 21 7.261,32 9 16.778,46 22 6.771,80 10 15.647,34 23 6.315,28 11 14.592,49 24 5.889,54 12 13.608,74 25 5.492,50 13 12.691,31
Fonte: Elaboração da autora.
A Figura 3.2 a seguir apresenta o gráfico da curva exponencial da depreciação operacional.
Figura 3.2 – Curva exponencial da depreciação operacional.
Fonte: Elaboração da autora.
A partir da Fig. 3.2, é possível perceber maiores valores de depreciação nos primeiros anos de vida
útil do veículo, seguidos por menores valores nos últimos anos. Isto justifica o fato de os veículos
perderem mais valor de um ano para o outro nos anos iniciais da vida útil, se comparado à menor
queda de valor característica dos anos mais avançados.
Os custos de possuir de um veículo não correspondem unicamente à depreciação operacional,
incluindo também a remuneração do capital empregado. A remuneração do capital, também
denominada custo de capital, mede o retorno nominal em porcentagem do capital total investido na
aquisição do veículo, representando um rendimento sobre o valor do veículo caso esse valor fosse
aplicado no mercado financeiro (Rodrigues, 2012). A TMA adotada será correspondente a taxa de
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Depr
ecia
ção
(R$)
Idade do veículo (anos)
30
juros aplicada no mercado, ou seja, a taxa do BNDES Finame, a qual consiste na taxa de
financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES feito por meio
de instituições financeiras credenciadas para a produção e aquisição de máquinas e equipamentos
novos de fabricação nacional para empresas que estejam credenciadas no BNDES (BNDES, 2015).
Sendo assim, a taxa de juros do financiamento proposta pelo BNDES no início de 2015 é fixa de
15,74% ao ano, garantindo estabilidade no valor das parcelas do financiamento (François, 2015).
Considerando os valores residuais para os 25 anos e aplicando a taxa Finame fixa de 15,74% a
cada ano, a Tabela 3.8 apresenta os custos de capital para o período de vida útil considerado.
Tabela 3.8 – Custo de capital para os 25 anos de vida útil com taxa Finame de 15,74%.
Ano Custo de Capital (R$) Ano Custo de Capital (R$) 1 63.853,19 14 25.771,21 2 59.548,56 15 24.033,85 3 55.534,12 16 22.413,62 4 51.790,31 17 20.902,62 5 48.298,89 18 19.493,48 6 45.042,84 19 18.179,33 7 42.006,30 20 16.953,78 8 39.174,46 21 15.810,85 9 36.533,53 22 14.744,97 10 34.070,64 23 13.750,94 11 31.773,78 24 12.823,93 12 29.631,77 25 11.959,41 13 27.634,15
Fonte: Elaboração da autora.
Sendo assim, a Tabela 3.9 apresenta os custos de possuir, os quais representam a soma da
depreciação operacional aos custos de capital para cada ano da vida útil do veículo.
Tabela 3.9 – Depreciação mais custo de capital para os 25 anos de vida útil.
Ano Depreciação mais Custo de Capital (R$) Ano Depreciação mais Custo de Capital (R$) 1 93.178,53 14 37.606,94 2 86.896,94 15 35.071,69 3 81.038,82 16 32.707,34 4 75.575,62 17 30.502,39 5 70.480,72 18 28.446,09 6 65.729,30 19 26.528,41 7 61.298,19 20 24.740,01 8 57.165,80 21 23.072,17 9 53.311,99 22 21.516,77 10 49.717,98 23 20.066,23 11 46.366,27 24 18.713,47 12 43.240,51 25 17.451,91 13 40.325,47
Fonte: Elaboração da autora.
31
A partir da Tabela 3.9, foi possível construir o gráfico retratado pela Figura 3.3 a seguir, contendo
a soma da depreciação ao custo de capital para cada ano de vida útil do veículo. Nota-se que a curva
segue o mesmo padrão da curva exponencial de depreciação, já que o custo de capital é calculado a
partir do valor residual obtido após a depreciação.
Figura 3.3 – Curva de depreciação mais custo de capital.
Fonte: Elaboração da autora.
3.2.2 Custos de manutenção No que se refere aos custos de manter, os quais são baixos no início e aumentam de forma acerada
nos últimos anos da vida útil do veículo, deve-se levar em consideração os custos de manutenção, bem
como os custos de paralisação para manutenção. Segundo Valente, Passaglia e Novaes (1995), ao
atingir certa idade, o veículo deve ser trocado por um novo com o objetivo de evitar despesas elevadas
e paradas excessivas para conserto.
Uma medida usual para determinar o custo de manutenção é a de expressá-lo em função do valor
do veículo novo. Dessa forma, o somatório das despesas de manutenção de determinado ano, o qual
inclui despesas com peças, mão de obra e paralisação para manutenção, é relativo ao valor do
investimento no veículo novo. Neste caso, como os custos de manutenção crescem com a idade do
veículo, serão aplicados os percentuais crescentes estimados por Valente, Passaglia e Novaes (1995)
para o custo anual de manutenção.
As porcentagens aplicadas sobre o valor do veículo novo propostas Valente, Passaglia e Novaes
(1995) foram adotadas e são apresentadas na Tabela 3.10. É importante considerar que estas
porcentagens são estimativas, na medida em que estes custos devem ser levantados diretamente a
partir da contabilidade da empresa pelo fato de variarem em função da sistemática de manutenção
adotada, campanha e programas de treinamento de motoristas, tipo de carga transportada, condições
das vias percorridas, entre outros fatores. Como as porcentagens foram determinadas para apenas 12
0
10000
20000
30000
40000
50000
60000
70000
80000
90000
100000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Depr
ecia
ção
+ cu
sto
de ca
pita
l (R$
)
Idade do veículo (anos)
32
anos de vida útil, o valor relativo ao décimo segundo ano (41,70%) foi mantido para os anos
subseqüentes para se adequar à vida útil do caminhão.
Tabela 3.10 – Custo anual de manutenção em % do valor do veículo novo para os 25 anos de vida útil.
Ano Custo Anual de Manutenção em % do Valor do Veículo Novo
Ano Custo Anual de Manutenção em % do Valor do Veículo Novo
1 11,20 14 41,70 2 12,30 15 41,70 3 13,50 16 41,70 4 15,70 17 41,70 5 17,80 18 41,70 6 20,10 19 41,70 7 22,30 20 41,70 8 25,50 21 41,70 9 28,80 22 41,70 10 32,40 23 41,70 11 36,80 24 41,70 12 41,70 25 41,70 13 41,70
Fonte: Adaptado de Valente, Passaglia e Novaes, 1995.
Portanto, o custo anual de manutenção para cada ano de vida útil do caminhão será calculado
através da aplicação das porcentagens apresentadas acima sobre o valor do veículo novo (R$
435.000,00). A Tabela 3.11 apresenta estes valores.
Tabela 3.11 – Custo anual de manutenção para os 25 anos de vida útil.
Ano Custo Anual de Manutenção (R$) Ano Custo Anual de Manutenção (R$) 1 48.720,00 14 181.395,00 2 53.505,00 15 181.395,00 3 58.725,00 16 181.395,00 4 68.295,00 17 181.395,00 5 77.430,00 18 181.395,00 6 87.435,00 19 181.395,00 7 97.005,00 20 181.395,00 8 110.925,00 21 181.395,00 9 125.280,00 22 181.395,00 10 140.940,00 23 181.395,00 11 160.080,00 24 181.395,00 12 181.395,00 25 181.395,00 13 181.395,00
Fonte: Elaboração da autora.
A partir da Tabela 3.11, foi possível construir o gráfico retratado pela Figura 3.4 a seguir,
contendo os custos de manutenção para cada ano de vida útil do veículo. Nota-se que os valores são
maiores para idades mais avançadas. Como as porcentagens relativas ao valor do veículo novo são
retratadas somente até 12 anos de vida útil, a partir desse ano tem-se um valor constante para o custo
de manutenção. Porém, estes valores constantes não impactam no cálculo da vida econômica.
33
Figura 3.4 – Curva de custo de manutenção.
Fonte: Elaboração da autora.
3.2.3 Custo Anual Uniforme Equivalente
Conforme Casarotto e Kopittke (2010), para o cálculo do Custo Anual Uniforme Equivalente, é
necessário obter os fatores das tabelas financeiras (achar A dado P, achar A dado F e achar P dado F).
Sendo assim, a Tabela 3.12 a seguir apresenta os valores para o fator “achar A dado P” para cada ano
de vida útil do veículo.
Tabela 3.12 – “Achar A dado P” para os 25 anos de vida útil.
Ano Achar A dado P (juros de 15,74% a.a.) Ano Achar A dado P (juros de 15,74% a.a.) 1 1,15740 14 0,18075 2 0,62092 15 0,17718 3 0,44336 16 0,17420 4 0,35552 17 0,17171 5 0,30356 18 0,16961 6 0,26952 19 0,16784 7 0,24572 20 0,16634 8 0,22830 21 0,16506 9 0,21512 22 0,16398 10 0,20490 23 0,16305 11 0,19682 24 0,16226 12 0,19034 25 0,16158 13 0,18507
Fonte: Elaboração da autora.
A Tabela 3.13 contém os valores para o fator “achar A dado F” para cada ano de vida útil do
veículo.
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
180000
200000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Cust
o de
man
uten
ção
(R$)
Idade do veículo (anos)
34
Tabela 3.13 – “Achar A dado F” para os 25 anos de vida útil.
Ano Achar A dado F (juros de 15,74% a.a.) Ano Achar A dado F (juros de 15,74% a.a.) 1 1,000000 14 0,023351 2 0,463521 15 0,019777 3 0,285961 16 0,016800 4 0,198122 17 0,014308 5 0,146159 18 0,012211 6 0,112123 19 0,010440 7 0,088319 20 0,008940 8 0,070898 21 0,007665 9 0,057721 22 0,006579 10 0,047502 23 0,005652 11 0,039424 24 0,004860 12 0,032940 25 0,004181 13 0,027673
Fonte: Elaboração da autora.
Por fim, a Tabela 3.14 a seguir possui os valores para o fator “Achar P dado F” para cada ano de
vida útil do veículo.
Tabela 3.14 – “Achar P dado F” para os 25 anos de vida útil.
Ano Achar P dado F (juros de 15,74% a.a.) Ano Achar P dado F (juros de 15,74% a.a.) 1 0,864006 14 0,129191 2 0,746506 15 0,111621 3 0,644985 16 0,096442 4 0,557271 17 0,083326 5 0,481485 18 0,071994 6 0,416006 19 0,062203 7 0,359431 20 0,053744 8 0,310550 21 0,046435 9 0,268317 22 0,040120 10 0,231828 23 0,034664 11 0,200300 24 0,029950 12 0,173061 25 0,025877 13 0,149525
Fonte: Elaboração da autora.
Para obter o Custo Anual Uniforme Equivalente, é preciso obter os custos totais referentes a cada
ano de vida útil do veículo. Estes custos são obtidos ao somar a depreciação aos custos de capital e
manutenção. Sendo assim, a Tabela 3.15 apresenta os custos totais para todos os anos de vida útil.
35
Tabela 3.15 – Custo total para os 25 anos de vida útil.
Ano Custo Total (R$) Ano Custo Total (R$) 1 141.898,53 14 219.001,94 2 140.401,94 15 216.466,69 3 139.763,82 16 214.102,34 4 143.870,62 17 211.897,39 5 147.910,72 18 209.841,09 6 153.164,30 19 207.923,41 7 158.303,19 20 206.135,01 8 168.090,80 21 204.467,17 9 178.591,99 22 202.911,77 10 190.657,98 23 201.461,23 11 206.446,27 24 200.108,47 12 224.635,51 25 198.846,91 13 221.720,47
Fonte: Elaboração da autora.
Obtidos todos os valores para o cálculo do CAUE, basta aplicá-los da maneira correta. Dessa
forma, para cada ano de vida útil, deve-se trazer todos os custos anuais que não estão nos anos inicial
ou final do período considerado para o presente a partir do fator “achar P dado F” do respectivo ano.
Após multiplicar cada custo anual pelo seu respectivo fator “achar P dado F”, deve-se somar estes
resultados ao valor de investimento do veículo e aplicar o fator “achar A dado P” para obter a série
uniforme equivalente ao valor presente P total. Posteriormente, deve-se reduzir o valor residual do
custo total do referido ano (ano final do período) e multiplicar este valor pelo fator “achar A dado F”
para obter uma série uniforme A equivalente ao valor futuro F. Soma-se este valor à série uniforme
obtida pelo fator “achar A dado P” para encontrar o Custo Anual Uniforme Equivalente para cada um
dos 25 anos de vida útil do veículo.
De forma simplificada, Silva, Nogueira e Reis (2012) propõe a Equação (9) para o cálculo do
CAUE:
(9)
Na Equação (9) acima, CAUEt representa o Custo Anual Uniforme Equivalente para o período t,
FCt é o fluxo de caixa líquido do período t, i é a TMA e t é o período, transformando um fluxo de
caixa líquido desigual em uma série de pagamentos uniformes, com saídas de caixa idênticas em cada
um dos períodos analisados.
Portanto, os valores encontrados para o CAUE nos respectivos anos de vida útil são apresentados
na Tabela 3.16 a seguir:
36
Tabela 3.16 – Custo Anual Uniforme Equivalente.
Ano Custo Anual Uniforme Equivalente (R$) Ano Custo Anual Uniforme Equivalente (R$) 1 239.692,86 14 233.061,83 2 235.943,28 15 233.461,60 3 232.761,61 16 233.713,07 4 230.865,28 17 233.858,97 5 229.552,42 18 233.930,25 6 228.722,39 19 233.949,42 7 228.185,02 20 233.932,89 8 228.178,17 21 233.892,65 9 228.545,66 22 233.837,39 10 229.224,62 23 233.773,44 11 230.245,10 24 233.705,28 12 231.555,23 25 233.636,12 13 232.454,29
Fonte: Elaboração da autora.
Conclui-se que o menor Custo Anual Uniforme Equivalente é obtido com oito anos de vida do
veículo, representando, portanto, uma vida econômica de 8 anos. Dessa forma, é possível dizer que até
os 8 anos é menos custoso manter o veículo do que substituí-lo. Porém, após esta idade, a substituição
é recomendada na medida em que os custos anuais começam a aumentar no ano seguinte. Além disso,
deve-se considerar que, ao trocar um veículo de 8 anos ou mais por um veículo novo, o CAUE para o
primeiro ano é superior ao CAUE dos demais anos de vida útil. Porém, é necessário reduzir o valor da
venda do veículo antigo do CAUE para justificar o benefício da renovação.
é necessário levar em consideração o valor da venda do veículo.
A Figura 3.5 a seguir contém a evolução dos custos calculados: depreciação mais custo de capital,
custo de manutenção e o Custo Anual Uniforme Equivalente.
Figura 3.5 - Custo Anual Uniforme Equivalente.
Fonte: Elaboração da autora.
0
50000
100000
150000
200000
250000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Cust
o an
ual (
R$)
Idade do veículo (anos)
Depreciação + Custo de Capital
Custo de Manutenção
CAUE
37
A Fig. 3.5 tem o objetivo de mostrar a visualização da vida econômica do caminhão considerado
de forma gráfica, correspondente ao ponto no qual o CAUE é mínimo. Portanto, o gráfico identifica o
momento até o qual é vantajoso manter o veículo e a correspondente idade a partir da qual é viável
substituí-lo, consistindo em uma importante ferramenta de apoio à tomada de decisão referente ao
transporte rodoviário de cargas (Radel et al., 2012).
3.3 IMPACTOS ECONÔMICOS DA SUBSTITUIÇÃO IDÊNTICA
Ao substituir os veículos com idade acima da vida econômica de 8 anos, os custos são reduzidos e
a prestação do serviço do transporte rodoviário de cargas se torna mais eficiente, além das
externalidades negativas serem diminuídas. Sendo assim, calcula-se o impacto econômico da
substituição idêntica dos veículos com idade igual ou superior a 8 anos do referido banco de dados.
A Tabela 3.17 abaixo mostra a quantidade de veículos registrados entre 1986 até 2003, ou seja,
caminhões que possuem pelo menos 8 anos de idade:
Tabela 3.17 – Registros de veículos fabricados entre 1986 até 2003.
Ano de Fabricação Registros 1986 215 1987 166 1988 231 1989 299 1990 356 1991 309 1992 244 1993 504 1994 721 1995 929 1996 592 1997 882 1998 781 1999 705 2000 1046 2001 1180 2002 1238 2003 1705 Total 12.103
Fonte: Elaboração da autora.
Conforme a Tabela 3.17, há 12.103 veículos que possuem 8 anos de idade ou mais e, portanto,
devem ser substituídos. Para tal renovação da frota, supõe-se que todos estes veículos serão
substituídos por um caminhão novo com modelo idêntico ao Volvo FH 440 6x2 Tractor, cujo
investimento é de R$ 435.000,00. Desta forma, o impacto econômico para a substituição idêntica
destes 12.103 caminhões obsoletos corresponde a um montante de R$ 5.264.805.000,00, ou seja, mais
de 5 bilhões de reais.
38
Considerando que 28% dos veículos da base de dados utilizada devem ser substituídos e mantendo
esta proporção para o total de veículos registrados em 2011, incluindo os três grupos do RNTRC, tem-
se que o impacto econômico para toda a frota brasileira de caminhões seria equivalente a R$
199.764.404.821,70.
3.4 EXTERNALIDADE DA POLUIÇÃO ATMOSFÉRICA
Os veículos obsoletos tendem a emitir níveis maiores de gases poluentes comparados aos veículos
novos devido à sua menor eficiência energética, gerando externalidades negativas aos indivíduos e
ecossistemas (Cruvinel, Pinto e Granemann, 2012). Sendo assim, os custos monetários da
externalidade da poluição atmosférica serão calculados para os veículos com idade superior à vida
econômica de 8 anos, a partir do modelo proposto por Rocha et al. (2009) e Arruda (2010).
A Equação (4) apresentada anteriormente será aplicada para obter a externalidade negativa da
poluição, aplicando a taxa de inflação de 6,5% referente ao ano de 2011. Sendo assim, tem-se que para
cada um dos veículos com idades que vão de 8 a 25 anos, o custo monetário de poluição individual
equivale aos valores apresentados na Tabela 3.18, além do custo monetário de poluição total obtido
por meio da multiplicação do custo monetário de poluição individual pela quantidade de registros.
Tabela 3.18 – Custo monetário de poluição.
Ano Custo Monetário de Poluição Individual
(R$)
Registros Custo Monetário de Poluição Total
(R$)
8 77.041,81 1705 131.356.287,30 9 85.658,50 1238 106.045.220,46 10 94.067,77 1180 110.999.964,18 11 102.274,61 1046 106.979.240,58 12 110.283,90 705 77.750.147,88 13 118.100,39 781 92.236.403,84 14 125.728,72 882 110.892.734,22 15 133.173,43 592 78.838.670,95 16 140.438,93 929 130.467.766,37 17 147.529,54 721 106.368.796,00 18 154.449,46 504 77.842.527,66 19 161.202,81 244 39.333.485,09 20 167.793,59 309 51.848.219,55 21 174.225,72 356 62.024.357,04 22 180.503,02 299 53.970.403,12 23 186.629,21 231 43.111.348,26 24 192.607,94 166 31.972.917,66 25 198.442,74 215 42.665.189,90 Total 1.454.703.680,08
Fonte: Elaboração da autora.
39
Portanto, o custo monetário de poluição total referente à frota antiga que deve ser substituída é de
R$ 1.454.703.680,08, correspondendo aos gastos que seriam incorridos para não degradar o meio
ambiente ao supor que os veículos novos são menos poluidores.
40
4 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES
Por meio da realização do presente trabalho, é possível concluir que a vida econômica de um
veículo pode ser calculada pelos seus custos de possuir e manter, determinando o momento ideal para
a sua substituição. Sendo assim, aplicou-se o método do Custo Anual Uniforme Equivalente – CAUE
para obter a vida econômica do modelo de caminhão mais usado da base de dados de empresas de
transporte considerada. Os valores mostram que 12.103 veículos do grupo de 42.569 caminhões trator
com até 25 anos de idade estão acima da vida econômica de 8 anos, devendo ser substituídos por
novos veículos. Sendo assim, conclui-se que 28% dos veículos registrados na amostra utilizada para
análise são obsoletos e possuem idade além da vida econômica. Além disso, pode-se concluir que o
valor encontrado para a vida econômica está de acordo com o valor médio de vida econômica da frota
brasileira de caminhões segundo Pereira (2006) e Pereira e Rocha (2006).
Os veículos antigos geram altos custos de manutenção. O ideal é que a substituição deles seja
realizada antes que estes custos atinjam um nível insustentável para o transportador remunerado,
momento no qual a sua vida econômica já terá sido ultrapassada. Este fato pode ser explicado pela
dificuldade das empresas de transporte na tomada de decisão quanto ao momento ideal para a troca do
caminhão devido à falta de conhecimento de métodos com base econômica como o utilizado no
presente projeto.
As informações obtidas pela realização do presente trabalho poderão servir de base para incentivar
a criação de políticas e projetos de financiamento de forma a regularizar e tornar a frota rodoviária de
cargas do Brasil mais segura e eficiente, na medida em que grande quantidade de caminhões circula
com idades elevadas, emitindo altos níveis de gases poluentes além de contribuir para o incremento do
número de acidentes de tráfego rodoviário. Como forma de reduzir os custos sociais destes veículos
obsoletos, sugere-se a sua substituição por veículos novos.
A idade dos veículos tem uma relação direta com o desenvolvimento econômico do país, na
medida em que afeta a operação do serviço de transporte. O governo brasileiro deve implementar
projetos que incentivem a constante retirada de circulação dos veículos antigos por meio do acesso ao
crédito, além de estimular o setor privado a capitanear a iniciativa. Como exemplo, tem-se o Plano
Nacional de Renovação de Frota de Caminhões – RenovAr. Lançado em 2009, o programa tem como
objetivo reduzir a idade média dos veículos que operam no transporte de cargas no país ao recolher
caminhões antigos em centros de reciclagem e oferecer um bônus ao transportador para ser usado na
compra de um caminhão novo. A implantação desse tipo de programa é facilitada pela Política
Nacional de Resíduos Sólidos, baseada na responsabilidade compartilhada, e pela Política Nacional de
Mudança do Clima (Andrade, 2013).
Recomenda-se para trabalhos futuros o cálculo do Custo Anual Uniforme Equivalente para os
demais grupos pertencentes ao RNTRC (transportadores autônomos e cooperativas de transporte),
além da utilização de bases de dados maiores ou até mesmo completas dos registros disponibilizados 41
pela ANTT. Sugere-se também analisar a comparação entre métodos distintos de substituição dos
veículos a partir do impacto econômico da renovação da frota gerado por cada um deles. Por fim,
mensurar outras externalidades negativas como fretes e acidentes com o objetivo de analisar as
externalidades em conjunto.
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