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R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L

M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DA PARAÍBA

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA

OBRAS DE RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA E

ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES

Objeto : Elaboração de Projeto Executivo

Rodovia : BR-230 PB

Trecho : CABEDELO – Div. PB/CE

Subtrecho : Entr. BR-230 – Campina Grande (Acesso Oeste)

Segmento : km 0,0 – km 3,2

Extensão : 3,2 km

Código PNV : 230BPB9010

VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA

CONCORRÊNCIA

MARÇO – 2013

R E P Ú B L I C A F E D E R A T I V A D O B R A S I L

M I N I S T É R I O D O S T R A N S P O R T E S

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES - DNIT

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DA PARAÍBA

PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA OBRAS DE

RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA E ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES

Objeto : Elaboração de Projeto Executivo

Rodovia : BR-230 PB



Segmento : km 0,0 – km 3,2

Extensão : 3,2 km


Objeto : Estabilização de Taludes

Rodovia : BR-230 PB



Segmento : km 0,6

Extensão : 0,6 km


VOLUME 1 – RELATÓRIO DO PROJETO E DOCUMENTOS PARA

CONCORRÊNCIA

Local:

Campina Grande-PB

Mês:

Março

Ano:

2013

Período:

17/12/12 a 16/01/13

1 Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência BR-230/PB

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES – MT DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTE SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL DO ESTADO DA PARAÍBA

SUMÁRIO



Sumário

1. APRESENTAÇÃO .............................................................................................................................. 7

1.1. MAPA DE LOCALIZAÇÃO E DE SITUAÇÃO DO TRECHO .................................................. 10

1.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E OPERACIONAIS DO TRECHO ....................................... 12

2. ESTUDOS DE TRÁFEGO .................................................................................................................. 14

2.1. CONDIÇÕES INICIAIS .............................................................................................................. 14

2.2. COLETA E ANÁLISE DE DADOS EXISTENTES ......................................................................... 14

2.2.1. PESQUISA VOLUMÉTRICA/CLASSIFICATÓRIA DO TRÁFEGO EXISTENTE. .................. 14

2.2.2. DETERMINAÇÃO DO FATOR DE SAZONALIDADE. ......................................................... 15

2.2.3. DETERMINAÇÃO DOS FATORES DE VEÍCULO. ................................................................ 16

2.3. PROJEÇÃO DO TRÁFEGO ........................................................................................................ 16

2.4. DETERMINAÇÃO DO "NÚMERO N" ........................................................................................ 17

3. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS ........................................................................................................... 18

3.1. LOCAÇÃO .................................................................................................................................. 18

3.2. NIVELAMENTO E CONTRA-NIVELAMENTO .......................................................................... 19

3.3. SEÇÕES TRANSVERSAIS ............................................................................................................ 21

3.4. CADASTRO DA FAIXA DE DOMÍNIO E INTERSEÇÕES ........................................................ 21

3.5. SISTEMAS DE COORDENADAS................................................................................................ 21

3.6. APRESENTAÇÃO DOS ESTUDOS TOPOGRÁFICOS ............................................................. 22

4. ESTUDOS GEOLÓGICOS ............................................................................................................... 23

4.1. GEOLOGIA DA REGIÃO EM TORNO DE CAMPINA GRANDE .......................................... 23

4.1.1. LITO-ESTRATIGRAFIA ............................................................................................................ 23

4.1.2. ASPECTOS TECTÔNICOS ..................................................................................................... 24

5. ESTUDOS HIDROLÓGICOS ........................................................................................................... 27

5.1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 27

5.2. COLETA DE DADOS E DE INFORMAÇÕES DO INTERESSE DO PROJETO ........................ 27

5.3. CLIMA .......................................................................................................................................... 28

5.4. ANÁLISE DE CHUVA .................................................................................................................. 29

5.5. DETERMINAÇÃO DAS DESCARGAS DE PROJETO .............................................................. 30

5.6. MÉTODO RACIONAL ................................................................................................................ 32

5.7. MÉTODO DO HIDROGRAMA SIMPLIFICADO ...................................................................... 32

5.8. MÉTODO AGUIAR ...................................................................................................................... 33

5.9. DETERMINAÇÃO E VERIFICAÇÃO DA SEÇÃO DE VAZÃO .............................................. 33

5.9.1. DRENAGEM SUPERFICIAL E OBRAS DE ARTE CORRENTES ............................................ 33

6. ESTUDOS GEOTÉCNICOS ............................................................................................................. 38

6.1. ESTUDOS DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO E SUBLEITO ...................................................... 38



6.2. ESTUDOS DAS CARACTERÍSTICAS DO PAVIMENTO EXISTENTE ....................................... 43

6.3. ESTUDOS PARA ANÁLISE DA ESTABILIDADE ........................................................................ 48

6.3.1. CARACTERIZAÇÃO DO SOLO DO ATERRO ..................................................................... 48

6.3.2. SONDAGEM À PERCUSSÃO ............................................................................................... 49

6.4. ESTUDOS DE OCORRÊNCIA DE MATERIAIS .......................................................................... 53

6.4.1. MATERIAIS DE EMPRÉSTIMO ............................................................................................... 53

6.4.2. MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO. ................................................................................. 56

6.4.2.1. JAZIDA DE BASE ................................................................................................................ 56

6.4.2.2. AREAL .................................................................................................................................. 59

6.4.2.3. PEDREIRA ............................................................................................................................ 62

6.5. ESQUEMA LINEAR DE OCORRÊNCIA DE MATERIAIS E SERVIÇOS .................................. 65

7. AVALIAÇÃO DO PAVIMENTO EXISTENTE ................................................................................. 66

7.1. AVALIAÇÃO FUNCIONAL ....................................................................................................... 66

7.2. LEVANTAMENTO DE DEFEITOS - DNIT 006/2003-PRO ........................................................ 66

7.3. LEVANTAMENTO DE DEFEITOS - DNIT 007/2003-PRO ........................................................ 68

7.4. RESULTADOS DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL – IRI .................................................. 68

7.5. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL NÃO-DESTRUTIVA ...................................................................... 70

7.6. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DESTRUTIVA ................................................................................. 71

8. COMPONENTE AMBIENTAL ......................................................................................................... 74

8.1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 74

8.2. DIAGNÓSTICOAMBIENTAL ...................................................................................................... 75

8.2.1. ASPECTOS FISIOGRÁFICOS ................................................................................................ 75

8.2.2. ANTRÓPICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID) ................................................... 76

8.3. LEVANTAMENTOS AMBIENTAIS .............................................................................................. 76

8.4. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS ......................................................................... 76

8.5. METODOLOGIA ......................................................................................................................... 83

8.6. ANÁLISES DOS RESULTADOS ................................................................................................... 89

9. ANÁLISE DE ESTABILIDADE DE TALUDE ...................................................................................... 90

9.1. INTRODUÇÃO ............................................................................................................................. 90

9.2. DESCRIÇÃO DO SOFTWARE UTILIZADO ............................................................................... 90

9.3. PARÂMETROS GEOTÉCNICOS ADOTADOS ......................................................................... 92

9.4. CONDIÇÕES CRÍTICAS ANALISADAS ................................................................................... 95

9.5. RESULTADOS ............................................................................................................................... 96

9.6. CONCLUSÕES ............................................................................................................................ 97

10. PROJETO GEOMÉTRICO ........................................................................................................... 99

10.1. DESCRIÇÃO TÉCNICA SUCINTA DO PROJETO ............................................................... 99

10.1.1. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO PROJETO GEOMÉTRICO ...................................... 99



10.2. CONSIDERAÇÕES GERAIS ................................................................................................ 102

10.3. INTERVENÇÕES PROJETADAS: INTERSEÇÕES, TRAVESSIAS URBANAS, PARADAS DE

ÔNIBUS 102

10.3.1. INTERSEÇÕES ................................................................................................................... 102

10.3.2. TRAVESSIAS URBANAS ................................................................................................... 102

10.3.3. PARADA DE ÔNIBUS ...................................................................................................... 102

10.4. PROJETO GEOMÉTRICO PLANIALTIMÉTRICO ................................................................ 103

10.4.1. SEÇÕES TIPO .................................................................................................................... 104

10.5. APRESENTAÇÃO DO PROJETO EXECUTIVO .................................................................. 106

11. PROJETO DE TERRAPLENAGEM ............................................................................................. 107

11.1. TERRAPLENAGEM DA RESTAURAÇÃO DE TALUDES ..................................................... 107

12. PROJETO DE DRENAGEM ....................................................................................................... 108

12.1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 108

12.2. OBRAS DE ARTE CORRENTES ............................................................................................ 108

12.3. OBRAS COMPLEMENTARES DE DRENAGENS ................................................................ 108

12.4. BANQUETAS.......................................................................................................................... 110

12.5. SARJETAS .............................................................................................................................. 111

12.6. VALETAS DE PROTEÇÃO .................................................................................................... 112

12.7. DRENOS SUBTERRÂNEOS ................................................................................................... 112

12.8. APRESENTAÇÃO DO PROJETO ......................................................................................... 113

13. PROJETO DE RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO. ................................................................. 122

13.1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 122

13.2. AVALIAÇÃO ECONÔMICA EXPEDITA DO EMPREENDIMENTO ................................ 122

13.3. PROPOSIÇÃO DE SOLUÇÃO ............................................................................................ 123

14. PROJETO DE SINALIZAÇÃO ................................................................................................... 128

14.1. SINALIZAÇÃO VERTICAL E HORIZONTAL ....................................................................... 128

15. PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES ........................................................................... 130

15.1. GENERALIDADES ................................................................................................................. 130

15.2. DEFENSAS ............................................................................................................................. 130

15.3. OBRAS DE CONTENÇÃO ................................................................................................... 132

15.4. PARADA DE ÔNIBUS ........................................................................................................... 132

15.5. CERCAS ................................................................................................................................. 132

16. QUANTITATIVOS DA OBRA .................................................................................................... 135

17. PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA ........................................................................................ 138

17.1. GENERALIDADES ................................................................................................................. 138

17.2. RECOMENDAÇÕES ............................................................................................................. 138

17.2.1. RECOMENDAÇÕES DE NATUREZA CLIMÁTICA........................................................ 138

17.2.2. RECOMENDAÇÕES DE NATUREZA ADMINISTRATIVA ............................................. 140



17.2.3. RECOMENDAÇÕES DE NATUREZA TÉCNICA E DE SEGURANÇA ......................... 146

17.3. EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS ............................................................................................. 146

17.3.1. TERRAPLENAGEM ............................................................................................................ 147

17.3.2. DRENAGEM ...................................................................................................................... 147

17.3.3. PAVIMENTAÇÃO ............................................................................................................ 147

17.3.4. SINALIZAÇÃO E OBRAS COMPLEMENTARES ............................................................ 147

18. ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS ........................................................................................... 153

18.1. INTRODUÇÃO ...................................................................................................................... 153

18.2. ESPECIFICAÇÃO COMPLEMENTAR ................................................................................. 153

18.3. ESPECIFICAÇÃO PARTICULAR ......................................................................................... 153

18.4. ESPECIFICAÇÕES GERAIS ................................................................................................. 153

18.4.1. TERRAPLENAGEM ............................................................................................................ 153

18.4.2. PAVIMENTAÇÃO ............................................................................................................ 154

18.4.3. DRENAGEM ...................................................................................................................... 154

18.4.4. SINALIZAÇÃO E OBRAS COMPLEMENTARES ............................................................ 154

19. DOCUMENTAÇÃO .................................................................................................................. 155

20. TERMO DE ENCERRAMENTO ................................................................................................. 223



APRESENTAÇÃO



1. APRESENTAÇÃO

A JM ENGENHEIROS CONSULTORES LTDA apresenta ao DNIT – DEPARTAMENTO

NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE, o Volume 1 – Relatório do

Projeto e Documentos para Concorrência do Projeto Executivo de Engenharia

para Obras de Restauração Rodoviária e Estabilização de Taludes da Rodovia

BR-230/PB.

O segmento em estudo tem 3,2 km e refere-se ao Trecho CABEDELO – DIVISA

PB/CE, subtrecho Entroncamento BR-230 – cidade de Campina Grande,

denominado de Acesso Oeste com código do PNV de 230BPB9010.

O Acesso Oeste da cidade de Campina Grande interliga a malha urbana da

cidade a atual Rodovia BR-230 no distrito de Lagoa de Dentro, distando 06 km

do centro da cidade.

Os estudos do segmento tiveram seu início no Giradouro de Lagoa de Dentro,

deslocando-se no sentido centro da cidade com seu término no km 3,2 no

bairro de Bodocongó nas proximidades da Indústria ROVSA – Refinaria de

Óleos Vegetais S.A.

A altura do Km 1 – Est. 50 deverá ser avaliado as condições de Estabilidade do

Talude da encosta do lado direito – sentido do giradouro/Centro, onde por

ocasião das chuvas do ano de 2010 houve uma ruptura do talude, deixando a

rodovia com tráfego reduzido por um período de aproximadamente 6 meses.

Os projetos relativos aos estudos diretamente relacionados a Estabilidade de

Taludes fazem parte do escopo do Projeto de Restauração da Rodovia com o

mesmo Trecho e Subtrecho na localização do km 0.6 com mesmo Código de

PNV: 230BPB9010.



O termo de referência do edital deste projeto, apresenta a seguinte divisão

para o relatório final do Projeto Executivo:

Volume 1 – Relatório de Projeto e Documentos para concorrência;

Volume 2 – Projeto de Execução;

Volume 3 – Memória Justificativa;

Volume 3A – Estudos Geotécnicos;

Volume 3B – Notas de Serviço e Cálculo de Volumes;

Volume 4 – Orçamento e Plano de Execução da Obra.

A Tabela 1 mostra a descrição e os problemas de dois pontos com

possibilidades de ruptura de talude, sendo um apresentado no Edital de

Licitação, localizado na Estaca 50+0, Km 1+0 e um segundo posicionado na

Estaca 119+0, Km 2+380 com fortes indícios de ruptura por escorregamento de

cunha de talude, já avaliados pela fiscalização.

Tabela 1 - Descrição e identificação dos pontos que são objeto de projeto de estabilização.

Ponto Localização (km) Descrição do Problema

01 1+000 D Trincas longitudinais no talude,

ruptura reconformada recente

02 2+380 E

Recalque por deformação parcial

com evidência de cunha de ruptura

por escorregamento



Os dados contratuais sintetizados referentes aos Projetos estão apresentados

no Quadro abaixo:

Tabela 2 - Síntese dos dados contratuais

Empresa JM Engenheiros Consultores LTDA.

SR SR/PB

Relatório Preliminar

de Projeto RPP

Dados Contratuais

Contrato No: SR-PB-0862/2012-00

Data de Assinatura: 10/12/2012

Data de Publicação no DOU: 17/12/2012

Numero do Processo: 50613.000328/2009-32

Objeto:

Elaboração de Projeto Executivo de Engenharia para Obras

de Restauração Rodoviária e Estabilização de Taludes da

Rodovia BR-230/PB, Trecho Cabedelo – Div. PB/CE, sendo:

Elaboração de Projeto Executivo

Subtrecho: Entr. BR230 – Campina Grande (Acesso

Oeste)

Segmento: km 0,0 – km 3,2

Extensão: 3,2 km

Código do PNV: 230BPB9010

Subtrecho: Entr. BR230 – Patos (Acesso Oeste)

Segmento: km 0,0 – km 1,6

Extensão: 1,6 km


Estabilização de Taludes

Subtrecho: Entr. BR230 – Campina Grande (Acesso

Oeste)

Segmento: km 0,6

Extensão: 0,6 km


Prazo de Execução: 120 (cento e vinte) dias consecutivos

Ordem dos Serviços: No 028/2012-S.E. - SR/PB

Data da Ordem dos Serviços: 17/12/2012

Data da Licitação:

Data de Publicação do Resultado da Licitação no

DOU:17/12/2012

Período de Execução 17/12/2012 a 16/01/2013

Coordenação Geral Nome: Francisco de Assis Mendes Leite.

Assinatura:



1.1. MAPA DE LOCALIZAÇÃO E DE SITUAÇÃO DO TRECHO

Figura 1 - Mapa de Situação do Trecho

Início do Segmentokm 0,00

MAPA DE SITUAÇÃO

Projeto Executivo de Engenharia para Obras deRestauração Rodoviária e Estabilização de Taludes

Rodovia

Trecho

Subtrecho

Segmento

Extensão

: BR 230 PB

: Cabedelo - Div.PB/CE

: Entr. BR-230 - Campina Grande (Acesso Oeste)

: Km 0,0 - Km 3,2

: 3,2 Km

Final do Segmentokm 3.20

CAMPINA GRANDE



Figura 2 - Situação do Trecho da Estabilização de Talude

BR

-230

(AC

ES

SO

OE

ST

E)

TRECHO DAESTABILIZAÇÃODE TALUDE

BR-230PATOS

BR-2

30

ALÇ

A S

UDO

ESTE

RA

MA

DIN

HA

NOVO BODOCONGÓ

FAIXA DA LINHA DE TRANSMISSÃO DA CHESF

SÃO JANUÁRIO



1.2. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS E OPERACIONAIS DO TRECHO

Tabela 3 - Quadro de Características Técnicas e Operacionais

EXTENSÃO (m)

REGIÃO

CLASSE

FAIXA DE DOMÍNIO (m)

EXTENSÃO EM CURVA (m)

PERCENTAGEM DE EXTENSÃO EM CURVA (%)

RAIOS DE CURVAS (m) EXTENSÃO (m) FREQUENCIA

0 - 200 148,06 2

201 - 400 912,41 5

401 - 1000 109,34 1

1001 - 2000 0,00 0

>2000 0,00 0

NÚMERO DE CURVAS POR km

EXTENSÃO DA MENOR TANGENTE (m)

ENTENSÃO DA MAIOR TANGENTE (m)

VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)

DISTANCIA DE VISIBILIDADE (m)

DECLIVIDADE MÁXIMA (%)

COMPRIMENTO TOTAL EM DECLIVIDADE MÁXIMA (m)

PERCENTAGEM DO TRAÇADO SOB DECLIV. MÁXIMA (%)

EXTENSÃO DA MAIOR RAMPA EM DECLIV. MÁXIMA (m)

RAMPA (%) Extensão (m) %

0,1 - 1,0 0,00 0,00

1,1 - 2,0 0,00 0,00

2,1 - 3,0 350,00 10,94

3,1 - 4,0 190,00 5,94

4,1 - 5,0 130,00 4,06

5,1 - 6,0 0,00 0,00

6,1 - 7,0 0,00 0,00

7,1 - 8,0 0,00 0,00

8,1 - 9,0 0,00 0,00

>9,0 0,00 0,00

0 0,00 0,00

0,1 - 1,0 0,00 0,00

1,1 - 2,0 320,00 10,00

2,1 - 3,0 0,00 0,00

3,1 - 4,0 480,00 15,00

4,1 - 5,0 390,00 12,19

5,1 - 6,0 1.130,00 35,31

6,1 - 7,0 210,00 6,56

7,1 - 8,0 0,00 0,00

8,1 - 9,0 0,00 0,00

>9,0 0,00 0,00

ONDULADA

70,00

6,68

210,00

CLASSE II - AP

2,50

114,19

531,49 T

R A

Ç A

D O

E

M P

L A

N T

A

T

R A

Ç A

D O

E

M P

E R

F I L

R

A M

P A

S

35,00

3.200,00

1169,81

ACLIVE

DECLIVE

NÍVEL

36,56

90,00

6,56

30,00



ESTUDOS REALIZADOS



2. ESTUDOS DE TRÁFEGO

2.1. CONDIÇÕES INICIAIS

Este relatório contém uma síntese dos Estudos de Tráfego realizados visando a

elaboração do Projeto de Restauração da Rodovia BR-230/PB, trecho: Entr. BR-

230 - Campina Grande (Acesso Oeste) com Extensão de 3,2km.

Os presentes estudos abrangeram:

• A análise das pesquisas/contagens de tráfego realizadas;

• O ajuste sazonal para a determinação dos volumes representativos

do ano de 2013;

• A projeção dos volumes de tráfego;

• A determinação dos Fatores de Veículos (FV), utilizando a

metodologia da AASHTO - American Association of State Highway

and Transportation Officials e do USACE - United States of America

Corps of Engineers; e

• Cálculo do Número N, este abrangendo o período de 2013 a 2022.

As tarefas foram desenvolvidas de acordo com a metodologia proposta na IS-

201 do DNIT.

2.2. COLETA E ANÁLISE DE DADOS EXISTENTES

2.2.1. PESQUISA VOLUMÉTRICA/CLASSIFICATÓRIA DO TRÁFEGO EXISTENTE.

Para a obtenção dos volumes de tráfego, foi instalado no trecho um posto de

contagem, localizado na estaca 105+12, próximo aparada de ônibus no lado

direito, que funcionou durante as 24 horas de sete dias consecutivos,

abrangendo o período de 19/02/2013 a 25/02/2013. Os volumes veiculares

foram identificados por sentido e os veículos foram classificados por tipo.

Em resumo, para o ano de 2013 foram estabelecidos os volumes de tráfego

apresentados na Tabela 4.



Tabela 4 - Volumes diários dos veículos de passeio, ônibus e caminhões presentes na pesquisa

volumétrica/classificatória nos dois sentidos

2.2.2. DETERMINAÇÃO DO FATOR DE SAZONALIDADE.

Para efetuar a correção sazonal dos resultados das contagens realizadas,

foram utilizadas as informações do posto de contagem de tráfego do DNIT

situado mais próximo do trecho em estudo e considerado o mais

representativo do mesmo, o Posto 230bPE0230, localizado no km 268,7 da

rodovia BR-232/PE.

As informações indicadas a seguir na Tabela 5 estão disponíveis no portal do

DNIT (www.dnit.gov.br). Para o posto considerado, são indicadas as seguintes

informações na referida tabela: o ano; o VMD anual; o VMD do mês de julho

(já que as contagens para o presente estudo foram realizadas no mês de

fevereiro/2013) e o fator de correção sazonal, que representa a relação entre

o VMD anual e o VMD mensal.

Tabela 5 - Valores Médios Diários do posto 232BPE0260 no mês de Maio no período de 1994 a 2001

Optou-se assim por adotar, para o trecho da BR-230 em estudo, o fator de

correção sazonal igual a 1,036. Deste modo, os volumes de tráfego

representativos do ano de 2013 (nos dois sentidos da via) são os indicados na

Tabela 6.

2O 3O 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3I3 3S2 3S3 2C-2 2C-3 3D4 3Q4 3T6

25/02/2013 6308 452 7 348 170 0 1 10 6 0 2 10 0 0 2 1 0 7317

19/02/2013 6993 647 45 439 232 0 5 16 11 0 0 9 2 0 5 1 0 8405

20/02/2013 6372 483 4 399 186 0 6 10 9 0 0 6 1 0 3 2 13 7494

21/02/2013 6136 480 9 350 195 0 0 5 6 0 1 4 0 0 4 0 3 7193

22/02/2013 6814 477 4 388 195 0 0 9 9 0 5 17 0 0 0 1 4 7923

23/02/2013 5401 381 1 289 103 1 1 11 6 0 5 2 0 0 2 0 0 6203

24/02/2013 2761 117 3 126 42 0 0 3 3 0 0 1 0 0 0 0 0 3056

MÉDIA 5827 434 11 335 161 1 2 10 8 0 2 7 1 0 3 1 3 6799

ÔNIBUS CAMINHÕESAUTO TOTALDATA

Ano

1995

1996

1997

Média

VMD ANUAL

1883

2418

2434

2245

VMD MENSAL

(JULHO)

1900

2233

2357

2163

FATOR DE CORREÇÃO

SAZONAL

0,991

1,083

1,033

1,036



Tabela 6 - Volumes Médios Diários corrigidos pelo fator de sazonalidade

2.2.3. DETERMINAÇÃO DOS FATORES DE VEÍCULO.

Para definição dos Fatores de Veículos (FV’s) dos veículos comerciais,

admitiram-se as cargas máximas pela “Lei da Balança”, apresentadas na

Tabela 7, considerando-se que 80% dos veículos encontram-se carregados e

20% descarregados.

Tabela 7 - Cargas legais para veículos comerciais

Tipos de Eixos Pesos

Máximos (Toneladas)

Pesos Sem Carga (Toneladas)

ESRS – Eixos Simples de Rodas Simples 6,3 2,10

ESRD – Eixos Simples de Rodas Duplas 10,5 3,20

ETD – Eixos em Tandem duplos 17,85 5,70

ETT – Eixos em Tandem Triplos 26,78 6,70

ETDNT – Eixos Conjugados Simples/Duplos 14,17 3,20

Com estes parâmetros, foram calculados os Fatores de Veículos em cada

caso, e determinados os valores médios.

2.3. PROJEÇÃO DO TRÁFEGO

Para as projeções do tráfego foi utilizada a taxa de crescimento de 3% ao ano,

compatível com o crescimento econômico observado na região.

Com os dados representativos do ano de 2013, mais as taxas indicadas, foi

calculado a projeção de tráfego.

Foi considerado o ano de 2013 para abertura ao tráfego. Sumariamente são

apresentados na Tabela 8, a seguir, os valores de VMD para os anos de 2012,

2013 e 2022.

Tabela 8 - Projeção dos Volumes Médios dos Veículos

TIPO A UT O 2O 3O 2C 3C 4C 2S1 2S2 2S3 3I3 3S2 3S3 2C -2 2C -3 3D 4 3Q4 3T 6 T OT

ANO 2013 6034 449 11 347 167 1 2 10 8 0 2 7 1 0 3 1 3 7043

% 85,7% 6,4% 0,2% 4,9% 2,4% 0,0% 0,0% 0,1% 0,1% 0,0% 0,0% 0,1% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 100,0%

2013 6034 460 552 7046

2022 7873 600 720 9193

AUTO ÔNIBUS CAM. TOTALANO



2.4. DETERMINAÇÃO DO "NÚMERO N"

Com estes elementos, e mais as projeções do tráfego, calcularam-se os valores

do Número N através da expressão:

• N = 365 x Fd x FVm x VMD , em que:

• Fd = Fator direcional, no caso de pistas simples - 50% do tráfego

comercial nos dois sentidos;

• FVm = Fator de veículo médio, dado pela média dos fatores e

participação de cada categoria;

• VMD = Tráfego comercial nos dois sentidos;

Em síntese, os resultados obtidos foram os seguintes:

Tabela 9 - Resultados de “N”

Segmento AASTHO USACE

2013/2022 2013/2022

Entr. BR-230 – Campina

Grande(Acesso Oeste) 4,9x105/9,6 x 105 5,1x106/1,0x107



3. ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

Os estudos topográficos, já concluídos por ocasião deste relatório, foram

desenvolvidos com o objetivo de coletar dados pertinentes à área de

implantação das obras, com vistas à Elaboração do Projeto Executivo,

segundo a Instrução de Serviço, 204 (IS=204/DNIT – Fase única).

3.1. LOCAÇÃO

A locação do Trecho foi definida após o levantamento cadastral e teve o seu

início no eixo da alça do giradouro localizado no Distrito de Lagoa de Dentro,

instituído pelo DNIT como partida do estaqueamento para os estudos.

Com coordenadas UTM de 9.202.561,97(N) e 174.140,10(E), no Fuso 25S do

Elipsoide SIRGAS 2000, Estaca “0”, e finalizando na rotatória existente próxima a

Indústria ROVSA, mais precisamente, defronte ao Condomínio Residencial

João Paulo II, ao final da Av. Portugal e início da Rua Manoel Mota, com

Coordenadas UTM de 9.201.552,16(N) e 176.968,50(E), no Fuso 25S do Elipsoide

SIRGAS 2000.

O eixo locado foi desenvolvido pelo bordo direito da rodovia, sentido

crescente do estaqueamento, estaqueado de 20 em 20 metros e com estacas

fracionárias nos pontos notáveis tais como: PC, PT, TS, CS, SC e ST nas curvas,

Cruzamento com obras de arte corrente, cursos d’água, talvegues, interseções

com linhas de transmissão, redes de energia de baixa e alta tensão e outros

pontos julgados necessários e obrigatórios.

Foi utilizado equipamento com precisão de 10” do tipo teodolito para locação

de alinhamentos e deflexões das curvas e medidas a trenas de fibra de vidro,

com conferência através de medidas eletrônicas.

A locação das curvas foi feita pelo processo de deflexões sobre as tangentes

e seu estaqueamento realizado de 10 em 10 metros e estacas fracionárias

quando necessárias.

Após a locação das curvas, ainda em fase de conclusão, os pontos notáveis

(PC, PT,TS e ST) serão amarrados através de marcos de concreto implantados



com distancia suficiente do eixo para evitar danos durante o período da

construção.

Os marcos de concretos serão dispostos com angulação variável com relação

ao eixo locado e com distancias medidas eletronicamente com precisão de

+/- 2mm e em número de 2 (mínimo) em cada ponto das curvas e pontos de

interseção.

3.2. NIVELAMENTO E CONTRA-NIVELAMENTO

Foram realizados o nivelamento e o contra nivelamento dos eixos com a

utilização de instrumento do tipo Nível de Luneta Automático de Marca

Topcon, com precisão de 0,7mm/km, sendo que o contra nivelamento foi

realizado no sentido contrário ao do nivelamento.

Como referência de nível, utilizou-se o RN oficial do IBGE, instalado pelo

Departamento de Engenharia Civil da Universidade Federal de Campina

Grande, localizado próximo à entrada principal do Bloco BK1, no Setor B da

UFCG com Coordenadas Geográficas UTM de 9.202.356,46(N) e 178.556,75(E),

no Fuso 25S do Elipsóide SISRGAS 2000, com altitude de 521,355.

A partir desta referência, implantou-se a rede de RRNN com RNs auxiliares ao

longo dos trechos com distancias máximas entre si de 0,5km. A tolerância

estabelecida para os serviços de nivelamento, e contra nivelamento, foi de 2

cm/km e, a diferença máxima acumulada foi inferior a obtida pela fórmula

Emax = 12xn1/2. Sendo “E” o erro máximo admitido em milímetros e “n” a

extensão em quilômetros.



A Figura 3 destaca a localização do RN utilizado, na sequência a

Tabela 10 com a relação e detalhes dos RRNN distribuídos ao longo do trecho.

Figura 3 - RN na UFCG – Bloco BK1

Tabela 10 - Relação de “RRNN”

RN N.º ESTACA LADO

COORDENADAS

ALTITUDE

NORTE ESTE

01 0 + 6,26 D 9.202.555,658 174.141,706 623,861

02 23 + 14,70 D 9.202.210,236 174.453,001 633,930

03 58 + 15,32 E 9.202.103,137 174.940,697 613,412

04 69 + 8,64 E 9.201.940,053 175.314,287 593,035

05 96 + 10,60 D 9.201.847,890 175.843,410 566,862

06 124 + 11,55 E 9.201.852,213 176.344,251 548,458

07 148 + 16,18 E 9.201.615,434 176.760,668 540,029

08 159 + 10,46 E 9.201.566,681 176.962,606 531,689



3.3. SEÇÕES TRANSVERSAIS

Em todos os piquetes locados do alinhamento, eixo principal e interseções,

estacas inteiras e fracionárias, foram levantadas seções perpendiculares ao

eixo, com distâncias para cada lado suficientes para implantação da

plataforma de projeto, anotando-se em cadernetas apropriadas todos os

acidentes topográficos encontrados. Foram utilizados para os levantamentos

das seções transversais o Nível Automático de Luneta com precisão de 0,7

mm/km e medidas à trena em fibra de vidro.

Nos locais com grande desnível foi utilizado para o levantamento das seções

transversais o processo trigonométrico eletrônico, com uso de Estação Total de

Marca Pentax com precisão de 1”, partindo do eixo locado com seções para

os dois lados até a Faixa de Domínio.

3.4. CADASTRO DA FAIXA DE DOMÍNIO E INTERSEÇÕES

Foi realizado cadastro completo ao longo do trecho para identificação dos

diversos elementos existentes com equipamento do tipo Estação Total – Marca

PENTAX – Modelo PCS 325 e R 315-NX, com precisão angular de 1” e linear de

2mm+/-2ppm. Foram cadastrados todos os imóveis existentes na Faixa de

Domínio e mesmo após a faixa, vias existentes, cercas, estradas, cruzamento

com linhas de transmissão, Redes de Energia, de Abastecimento,

Esgotamento, Bueiros, talvegues, e todos outros pontos julgados necessários à

elaboração dos projetos.

Os pontos levantados foram processados através de softwares adequados aos

equipamentos utilizados, de forma a minimizar os erros decorrentes de

transferência de dados por outros métodos.

3.5. SISTEMAS DE COORDENADAS

Com o objetivo de georreferenciar os estudos topográficos, foram

determinados pontos de coordenadas geográficas no início e final do trecho,

utilizando equipamento do tipo GPS (Global Positioning System), com precisão

topográfica. Os resultados estão apresentados nas pranchas do projeto

geométrico e descritos em forma de coordenadas UTM (Universal Transversa



Mercator). A coordenadas UTM foram obtidas, após processamento dos

dados, através da estação com referência numa base instalada na

Universidade Federal de Campina Grande (UFCG - Campus de Campina

Grande - Elipsóide de referência SIRGAS 2000).

3.6. APRESENTAÇÃO DOS ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

A Tabela 11 apresenta as coordenadas e altitudes ortométricas das estações

da poligonal principal implantadas para elaboração dos levantamentos

topográficos cadastrais.

Tabela 11 - Poligonal principal

COORDENADAS PLANAS UTM - SISTEMA WGS 84 - MC39

ESTAÇÃO COORDENADAS

ALTITUDE ORTOMÉTRICA

NORTE ESTE NIV. GEOM.

J5 9.201.566,681 176.962,606 531.689

J4 9.201.566.248 176.840.393 536.929

J2 9.201.642.336 176.680.246 543.300

J1 9.201.694.625 176.603.211 544.324

B1 9.201.772.152 176.413.811 543.446

B2 9.201.852.213 176.344.251 548.458

B3 9.201.918.361 176.274.828 552.684

B5 9.201.958.683 176.206.735 552.347

B7 9.201.968.509 176.092.344 553.016

B8 9.201.920.337 175.970.069 558.521

B9 9.201.847.890 175.843.410 566.862

B10 9.201.833.359 175.699.011 573.312

B11 9.201.870.842 175.544.035 580.377

B12 9.201.940.229 175.314.110 593.035

B13 9.201.985.336 175.103.564 604.107

B14 9.202.103.137 174.940.697 613.402

B15 9.202.148.865 174.628.493 629.801

B16 9.202.205.966 174.450.521 633.983

B17 9.202.311.028 174.343.713 635.135

B18 9.202.446.658 174.206.326 629.389

B19 9.202.555.658 174.141.706 623.861



4. ESTUDOS GEOLÓGICOS

4.1. GEOLOGIA DA REGIÃO EM TORNO DE CAMPINA GRANDE

4.1.1. LITO-ESTRATIGRAFIA

Duas unidades lito-estratigráficas, ambas referidas ao Pré-Cambriano, ocorrem

na região circunjacente à cidade de Campina Grande: o Complexo

Migmatítico-Gnáissico e as Rochas Ígneas Básicas.

A primeira, é unidade basal e, portanto, mais antiga. É constituída de

migmatitos heterogêneos e homogêneos. Os migmatitos heterogêneos têm os

paleossomas (faixas escuras) formados por rochas metamórficas

predominantemente xistosas, podendo ocorrerem anfibolitos e meta-arcósios

secundariamente, ao passo que os neossomas (faixas claras) que se

justapõem aos paleossomas têm composição, ora granítica, ora aplítica, de

granulações diversas. Há uma certa correspondência entre estas litologias e o

relevo da região: os vales, via de regra, foram esculpidos sobre rochas

paleossomáticas, mais moles e alteráveis e, portanto, menos resistentes à

erosão; às elevações, por seu turno, correspondem os granitos e aplitos

neossomáticos, por serem rochas mais duras, de grande coesão interna,

menos susceptíveis à alteração química e, consequentemente, mais resistentes

à erosão.

A segunda unidade lito-estratigráfica é formada por rochas ígneas básicas

que penetraram o Complexo Migmatítico-Gnáissico ainda no Pré-Cambriano.

Formadas no interior da Crosta, estas rochas foram expostas à erosão por um

vigoroso levantamento do continente, alçado, desde então, principalmente a

partir do período Cretáceo, aos níveis topográficos atuais.

São Monzonitos e, mesmo, Gabros em que a participação do mineral Quartzo

é sempre inferior aos 10% da composição mineralógica da rocha.

Os outros minerais constituintes são os Plagioclásios (predominantes) e os

Feldspato Alcalinos (até 50% do conjunto dos feldspatos no caso dos

Monzonitos), sendo que os minerais escuros (biotita e, secundariamente,



anfibólio) respondem por, no máximo, 11% da composição mineralógica

destas rochas.

Os 79% são correspondentes aos Plagioclásios e Feldspatos Alcalinos. Estas

rochas ígneas ocorrem sob a forma de corpos esferoidais de dimensões

diversas, aflorando em superfície com áreas variáveis entre 4 e 30 Km2.

Na área em apreço estão mapeados dois destes corpos: o menor, localiza-se

na Fazenda Itararé, justamente onde foi projetado o eixo da Barragem Itararé

I; e o maior, que domina a parte leste da região em torno de Campina

Grande, onde se assenta o eixo da Barragem Marinho II. Todos os demais

barramentos assentam-se sobre rochas do Complexo Migmatítico-Gnáissico

(Ver mapa de reconhecimento geológico anexo).

4.1.2. ASPECTOS TECTÔNICOS

A região em apreço foi afetada por deformações tectônicas plicativas e

ruturais. Com efeito, as faixas palessomáticas revelam, através do mergulho de

suas camadas, que elas sofreram esforços compressivos que causaram

dobramentos cujos eixos apresentam orientações na direção Leste-Oeste. Os

mergulhos são fortes, superiores aos 45º até quase verticais com sentido sul na

região objetos destes estudos.

Posteriormente, esta região foi secionada por duas grandes falhas

transcurrentes, a primeira estendendo-se de Campina Grande para o litoral

com direção geral nordeste, está parcialmente registrada no mapa do

reconhecimento geológico anexo, passando a cerca de 1 (um) Km ao norte

do eixo da barragem projetada de Marinho I. Ela tem rejeito dextrogiro, isto é,

o bloco NW da falha movimentou-se para a direita, na direção nordeste, e o

bloco SE para a esquerda, na direção sudoeste; a segunda falha situa-se a

cerca de 10 Km a sul de Campina, tem direção similar e movimentação

inversa à anterior, isto é, é levógira, localizando-se fora dos limites do mapa de

reconhecimento geológico citado.

Os movimentos antagônicos destas falhas (que são ramificações dos

lineamentos denominados Paraíba e Cariris Velhos) conferiram às rochas

ígneas da área uma lineação periférica, circular, reveladora da



movimentação, ao lado do alinhamento do relevo e da ocorrência, em

alguns locais, de milonitização das faixas paleossomáticas dos migmatitos

heterogêneos.

Finalmente, em razão dos movimentos epeirogenéticos ascencionais que

atingiram todo o Nordeste após o Pré-Cambriano, ocorreu a formação de

fraturas de alívio de tensão, cuja expressão maior é a ruptura que afetou a

área onde se localiza o Bairro de Itararé, no quadrante sudeste da cidade de

Campina Grande.

Esta fratura tem um comprimento de cerca de 4,5 Km contínuos (ver mapa de

reconhecimento geológico), estendendo-se, descontinuamente, para além

dos limites da área mapeada. A sua largura deve coincidir com a largura do

talvegue do vale drenado pelo riacho de curso conspicuamente retilíneo,

revelador do “encaixe” do mesmo na fratura.

Não há como estimar a profundidade deste acidente tectônico a partir de

observações de superfície. Somente sondagens mecânica e geofísica

poderiam, tentativamente, fazê-lo.

A Figura 4 apresenta o mapa geológico da Região.



Figura 4 - Mapa Geológico de Campina Grande (Fonte CPRN).



5. ESTUDOS HIDROLÓGICOS

5.1. INTRODUÇÃO

Os estudos hidrológicos para definição dos elementos de drenagem que

compõe o Projeto Executivo do Acesso Oeste de Campina Grande (Rua

Manoel Mota), inclusive as diretrizes que indicaram os parâmetros geométricos

das obras de artes correntes e especiais, estão sendo realizados de modo a

obter a caracterização do clima e a pluviometria da região, segundo a

Instrução de Serviço 203 (IS=203/DNIT – Fase Definitiva).

Os dados hidrológicos da região foram coletados de estudos existentes,

abaixo relacionados, os quais permitiram a caracterização dos seus

elementos.

Schmidt, J. C. J (1976) – classificação climática de Wladimir Köppen,

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER, Rio de

Janeiro, RJ;

Aragão et al. (1996) – Chuvas Intensas no estado da Paraíba, Simpósio

Brasileiro de Recursos Hídricos.

A finalidade desse estudo foi a de fornecer elementos de natureza hidrológica

com vistas a:

• Elaborar o Projeto de drenagem, no que se refere à verificação das

obras existentes e do dimensionamento de novas obras de arte

correntes, caso necessite, e dos elementos de drenagem superficial

existentes e a implantar;

• Verificar a suficiência da seção de vazão dos bueiros existentes,

assim como das obras interligadas ao sistema da rodovia;

• Fornecer informações para elaboração do Projeto Executivo de

Engenharia quando da execução da obra.

5.2. COLETA DE DADOS E DE INFORMAÇÕES DO INTERESSE DO PROJETO

Para coleta das informações pluviométricas foram utilizados os elementos

constantes da publicação – Chuvas Intensas no estado da Paraíba, ABRH -

1996.



Neste estudo utilizou-se os parâmetros sugeridos em Aragão et al. (1996) para

o posto de Campina Grande, na mesma área de atuação do projeto.

Os elementos cartográficos foram obtidos de cartas planialtimétricas na

escala 1:100.000 elaboradas pela SUDENE, e imagens de satélite em escalas

compatíveis com a solicitadas pelo projeto, disponibilizadas na Internet pela

Embrapa – Empresa Brasileira de Pesquisa Agropecuária (EMBRAPA).

As características das bacias hidrográficas tais como: área, declividade,

cobertura vegetal, condições geológicas, etc., foram determinadas através

de trabalhos de campo, mapas pedológicos da região e cartas topográficas.

5.3. CLIMA

De acordo com a classificação de Koppen, o tipo de clima encontrada em

Campina Grande é (As’) quente e úmido com chuva de outono – inverno.

Ocorre desde o litoral da Paraíba até atingir o Planalto da Borborema em uma

extensão aproximada de 100 km, compreendendo as zonas fisiográficas do

Litoral e da Mata, Agreste e Caatinga Litorânea, Brejo e Borborema Central.

Caracteriza-se por apresentar chuvas de outono - inverno intercalado com o

período de estiagem de 5 a 6 meses.

Seu regime pluviométrico está na dependência da Massa Equatorial Atlântica,

que começa a atuar no outono, tendo sua maior umidade na corrente inferior

dos alísios. No inverno dá-se a invasão das massas polares do sul, que se

incorporam aos alísios de sudeste produzindo chuvas abundantes,

principalmente na zona litorânea.

O período seco começa em setembro e prolonga-se até fevereiro, sendo mais

acentuado no trimestre da primavera, salienta-se o mês de novembro como o

mais seco. Já a estação chuvosa começa em março/abril e termina em

agosto.

Na região Agreste e Caatinga litorânea e em grande parte da frente Oriental

da Borborema, as precipitações estão em torno de 700mm. A parte central da

encosta do planalto correspondente a região do brejo paraibano, em



consequência de sua maior altitude, destaca-se por uma elevada

pluviosidade, compatível a que ocorre no litoral.

A amplitude térmica anual é muito pequena em função da baixa latitude.

As temperaturas variam um pouco durante o ano e as médias são elevadas,

com valores compreendidos entre 22°C e 26°C. Os meses mais quentes são

janeiro e fevereiro e os menos quentes são julho e agosto. A umidade relativa

do ar é bastante uniforme em toda a região, com médias em torno de 80%.

5.4. ANÁLISE DE CHUVA

Uma chuva de projeto é um evento chuvoso idealizado, ao qual está

associado um tempo de retorno. Ao utilizar uma chuva de projeto com 10

anos de tempo de retorno como base para a estimativa da vazão máxima

usando um modelo de transformação de chuva em vazão, supõe-se que a

vazão máxima gerada por esta chuva também tenha um tempo de retorno

de 10 anos.

A intensidade pluviométrica será calculada a partir da aplicação da equação

obtida, para duração da chuva igual ao tempo de concentração da bacia e

um período de retorno estipulado para um dado empreendimento. Segue

abaixo a equação geral da chuva intensa:

n

m

Bt

TKi

)(

Sendo:

i= intensidade máxima média de precipitação, em mm/h

T= Período de retorno, em anos;

t = tempo de concentração ou duração, em minutos; e

B, n, m e K = parâmetros relativos a uma determinada localidade.

O período de retorno depende das características do projeto e dos potenciais

prejuízos que traria uma eventual falha, em que a vazão superasse a vazão

utilizada no dimensionamento. Desta forma, a intensidade da chuva de

projeto foi determinada para 6 períodos de retorno distintos, sendo eles 100, 50,

25, 10, 5 e 2 anos.



O trabalho realizado por Aragão et al. (1996) apresenta os parâmetros para

diversas cidades do estado da Paraíba, neste estudo utilizou-se os dados

relativos a cidade de Campina Grande, por estar situado na mesma região do

projeto.

Os coeficientes B, n, m e K das relações intensidade-duração-frequência de

chuvas intensas para o município de Campina Grande, estão apresentados na

Tabela a seguir.

Tabela 12 - Tabela de parametro de Campina Grande

B 5

n 0,596

m 0,227

K 334

A seguir serão apresentadas as intensidades de chuva de projeto para

diferentes períodos de retorno.

Figura 5 - Curva Intensidade – Duração

5.5. DETERMINAÇÃO DAS DESCARGAS DE PROJETO

Em virtude da diretriz do Acesso em estudo ter dimensões pequenas, com um

número reduzido de obras de artes correntes, o que impossibilita a pesquisa e



coleta de dados de maior vulto, as descargas de projeto estão sendo

determinadas através de processos usuais, de acordo com as características

das bacias hidrográficas, da seguinte forma:

• Método racional: bacias com área de até 1 km²;

• Método de Hidrograma Triangular Simplificado: bacias com áreas

maiores que 1 km² e menor que 25 km²;

• Método de Aguiar: bacia com área superior a 100 km².

Os períodos de retorno, (TR), adotados deverão ser estipulados conforme

recomendação do DNIT, nos seguintes valores:

• Para obras de drenagem superficial e galerias - TR = 10 anos;

• Para obras de transposição de talvegues - TR = 25 anos;

• Para obras de arte especiais - TR= 100 anos.

Para o cálculo das descargas, os tempos de concentração serão calculados

pela formulação proposta pelo Califórnia Culverts Pratice – Califórnia Highways

and Public Works:

Para determinação dos dispositivos de drenagem superficial, o tempo de

concentração é determinado através da fórmula:

Tc = 3,27(1,1 – C)S-1/3L1/2

Sendo:

Tc – tempo de concentração, em minutos;

C – coeficiente de escoamento, adimensional;

L – comprimento da linha de fundo, em metros;

S – declividade da linha de fundo, em %.

Para determinação de seção dos bueiros e pontes, o tempo de concentração

foi determinado através da fórmula:

Tc = 57(L³/H)0,385

Sendo:

Tc – tempo de concentração, em minutos;



L – comprimento da linha de fundo, em km;

H – diferença de nível entre o ponto mais afastado da bacia e a seção

em estudo, em metros.

5.6. MÉTODO RACIONAL

O método racional foi empregado para determinação de descargas de

projeto em pequenas obras de drenagem e bueiros que drenam bacias com

áreas de até 100ha (1km²).

O método é baseado na fórmula:

6,3

CIAQ

Sendo:

Q – descarga, em m³/s;

C – coeficiente de escoamento, adimensional;

I – intensidade de chuva, em mm/h;

A – área da bacia de captação, em km².

A intensidade de chuva é obtida nas curvas intensidade versus duração, nas

frequências requeridas, para duração de chuva igual ao tempo

concentração das bacias, adotando-se um Tc mínimo de 5 minutos.

5.7. MÉTODO DO HIDROGRAMA SIMPLIFICADO

O método do Hidrograma simplificado será empregado quando se tratar de

bacias hidrográficas com áreas maiores que 100ha (1km²) e menores que

25km², e em casos que a chuva pode ser considerada uniformemente

distribuída em toda bacia.

A descarga é calculada a partir de formulação apresentada a seguir:

pT

A.R208,0pQ cp T

DT 6,0

2



Sendo:

Qp – descarga de pico, em m³/s;

R – chuva efetiva, em mm;

A – área da bacia hidrográfica, em km²;

D – duração da chuva, em hora;

D – tempo unitário para o traçado da hidrógrafa;

Tp – tempo de pico, em hora (calculado considerando D = D).

5.8. MÉTODO AGUIAR

A descarga máxima obtida pelo método de Aguiar é dada por:

)KLCaJA(LC

)Ad2A08,0()s/3m(Q

Sendo:

Ad – área de drenagem, em km²;

L – linha de fundo de bacia hidrográfica, em km;

K, C – coeficientes hidrométricos que dependem do tipo da bacia;

A – máxima variação horária das chuvas diárias que, na falta de dados,

pode ser tomada igual a H/2, com “H” sendo a maior precipitação

diária (em mm) no período de recorrência considerado.

5.9. DETERMINAÇÃO E VERIFICAÇÃO DA SEÇÃO DE VAZÃO

5.9.1. DRENAGEM SUPERFICIAL E OBRAS DE ARTE CORRENTES

Neste estudo foram identificadas 13 bacias de drenagem com contribuição

direta no empreendimento. As características fisiográficas das bacias de

drenagem são apresentadas na Tabela 13, observam-se as informações

referentes à estaca de exutório, área, comprimento dos talvegues principais,

desnível e declividade.

Em comum as bacias de drenagem ilustradas neste estudo apresentam área

inferior a 1km². Nesta condição utiliza-se o método racional para o cálculo das

vazões de máxima cheia de projeto, conforme apresentado anteriormente.



Tabela 13 - Características fisiográficas das bacias de drenagem

Bacias Estaca de

exutório Área (km²)

Comprimento do

talvegue principal

(km)

Desnível

(m)

Declividade

(%)

1 28 + 10,60 0,0104 0,124 9 7,238

2 37 + 16,95 0,0168 0,171 18 10,526

3 48 + 05,25 0,0347 0,234 31 13,267

4 54 + 00,00 0,0152 0,122 30 24,530

5 71 + 00,00 0,0146 0,295 32 10,838

6 77 + 15,00 0,0026 0,116 5 4,321

7 82 + 00,00 0,0017 0,079 4 5,054

8 89 + 00,00 0,0024 0,133 7 5,249

9 96 +15,00 0,1896 1,260 75 5,952

10 102 + 10,08 0,0114 0,249 49 19,677

11 128 + 11,20 0,1480 0,461 64 13,883

12 148 + 7,81 0,0234 0,193 32 16,542

13 156 + 10,00 0,0445 0,268 28 10,433

Na Tabela 14 são apresentados os resultados obtidos para o cálculo do tempo

de concentração para cada bacia de drenagem, observa-se que apenas a

bacia 9 o tempo de concentração foi superior a 5 minutos, por isso em todas

as demais bacias foram adotados o tempo mínimo de 5 minutos.



Tabela 14 - Tempo de concentração e intensidade da chuva para as bacias de drenagem

Bacias Estaca de

exutório Área (km²)

Tc (minutos)

calculado

Tc

(minutos)

adotado

Intensidade

(mm/h)

para Tr=10

anos

Intensidade

(mm/h)

para Tr=25

anos

1 28 + 10,60 0,0104 2,202 5 142,8 175,8

2 37 + 16,95 0,0168 2,436 5 142,8 175,8

3 48 + 05,25 0,0347 2,834 5 142,8 175,8

4 54 + 00,00 0,0152 1,359 5 142,8 175,8

5 71 + 00,00 0,0146 3,669 5 142,8 175,8

6 77 + 15,00 0,0026 2,541 5 142,8 175,8

7 82 + 00,00 0,0017 1,786 5 142,8 175,8

8 89 + 00,00 0,0024 2,630 5 142,8 175,8

9 96 +15,00 0,1896 14,122 15 94,5 116,3

10 102 + 10,08 0,0114 2,557 5 142,8 175,8

11 128 + 11,20 0,1480 4,700 5 142,8 175,8

12 148 + 7,81 0,0234 2,251 5 142,8 175,8

13 156 + 10,00 0,0445 3,459 5 142,8 175,8

A Tabela 15 apresenta os valores de vazão máxima de projeto para os

períodos de retorno de 10 e 25 anos. Nesta tabela é possível observa-se que o

maior valor de cheia encontrado foi para a bacia 11, com 2,94m³/s para o

tempo de retorno de 10 anos e 3,62m³/s para o tempo de retorno de 25 anos.



Tabela 15 - Vazões de projeto para as bacias de drenagem

Bacias Estaca de

exutório

Área

(km2)

Qs (m3/s)

para Tr = 10

anos

Qs (m3/s)

para Tr = 25

anos

1 28 + 10,60 0,0104 0,21 0,25

2 37 + 16,95 0,0168 0,33 0,41

3 48 + 05,25 0,0347 0,69 0,85

4 54 + 00,00 0,0152 0,30 0,37

5 71 + 00,00 0,0146 0,41 0,50

6 77 + 15,00 0,0026 0,09 0,11

7 82 + 00,00 0,0017 0,06 0,07

8 89 + 00,00 0,0024 0,08 0,10

9 96 +15,00 0,1896 2,49 3,06

10 102 + 10,08 0,0114 0,23 0,28

11 128 + 11,20 0,1480 2,94 3,62

12 148 + 7,81 0,0234 0,46 0,57

13 156 + 10,00 0,0445 0,88 1,09

A Tabela 16 e a Tabela 17 apresentam o cadastros dos elementos de

drenagem superficial existentes.

Tabela 16 - Cadastro de Banquetas existentes

ESTACA INICIAL ESTACA FINAL LADO

31+17,37 33+16,89 LD 39,52

46+3,41 47+13,42 LD 30,01

126+9,58 138+5,92 LE 236,34

139+4,48 139+19,32 LE 14,84

140+14,56 141+9,64 LE 15,06

142+3,55 143+0,08 LE 16,53

143+14,80 144+9,09 LE 14,29

BANQUETAS EXISTENTES

LOCALIZAÇÃO EXTENSÃO

(m)



Tabela 17 - Cadastro de Sarjetas existentes


30+5,75 37+17,00 E 151,25

37+17,00 47+2,90 E 185,90

49+17,90 51+6,25 E 28,35

62+10,00 71+0,00 E 170,00

71+0,00 77+15,00 E 135,00

77+15,00 82+0,00 E 85,00

82+0,00 85+3,85 E 63,85

113+13,75 118+8,43 D 95,22

118+8,43 124+0,00 D 111,57

SARJETA EXISTENTES

LOCALIZAÇÃO EXTENSÃO

(m)

A Tabela 18 apresenta o cadastro das Obras de Arte Correntes com a

verificação das capacidades hidráulicas das obras.

Tabela 18 - Cadastro das OAC

ENTR. SAÍDA

37+17,00BSTC

Ø 0,400° 14,56 M S 0,41 0,16 0,037 0,43 CAIXA ALA

Bueiro de Greide existente.

Substituir o tubo de Ø400mm

por tudo de Ø600mm, com

isso, reconstruir Caixa

Coletora de Sarjeta do lado

esquerdo (montante) e Ponta

de Ala do lado direito

(jusante), em função do

novo diâmetro.

48+6,00BSP

0,80 X 1,005° 19,35 M M/E 0,85 1,36 0,177 8,58 ALA ALA


Alargamento de 5,50m e

reconstruir Ponta de Ala do

lado direito (jusante).

71+0,00BSP

0,60 X 0,800° 14,39 M M/L 0,50 0,73 0,014 1,21 CAIXA ALA


Limpesa da Ponta de Ala do

lado direito (jusante)

102+10,08BSP

0,80 X 1,000° 15,43 B M 0,28 1,36 0,097 6,35 ALA ALA

Bueiro de Greide existente

em ótimas condições.

112+8,13BSP

0,80 X 0,8010° 16,82 M M/L 0,98 0,004 0,98 ALA CAIXA


Limpeza das Pontas de Alas

de montande e jusante.

(mesmas Pontas de Alas do

Bueiro da Est. 112+9,90)

112+9,90BDTC

Ø 0,4010° 17,20 M M/L 0,32 0,017 0,58 ALA CAIXA






128+11,20BSP

0,70 X 1,0026° 43,00 M M/L 3,62 1,19 0,116 5,72 ALA ALA

Bueiro existente. Limpeza

das Pontas de Alas de

montande e jusante.

148+7,81BSTC

Ø 0,8012° 19,42 M M/E 0,57 0,88 0,038 2,77 ALA ALA

Bueiro existente. Substituir

Ponta de Ala do lado direito

(montante) por Caixa

Coletora.

ESTADO

CONSER

.

TIPO DE

SERVIÇ

O

ESTADO DE CONSERVAÇÃO: B - BOM; M - MÉDIO; R - RUIM

TIPO DE SERVIÇO: L - LIMPEZA; D - DESOBSTRUÇÃO; I - IMPLANTAÇÃO; S - SUBSTITUIR; E - EXTREMIDADE; M- MANTER

CAPAC.

VAZÃO

P/

DECLIV.

(m³/s)

DECLIV.

CAMPO

(m/m)

OBSERVAÇÃOLOCAL.

(Estaca)

DESC.

DA

BACIA

CONT.

(m³/s)

VAZÃO

CRITICA

(m³/s)

DISPOSIT.

DETIPO

E DIM.

(m)

Esc.

(º)

COMPR.

(m)



6. ESTUDOS GEOTÉCNICOS

Os estudos geotécnicos foram desenvolvidos com a finalidade de fornecer

elementos necessários à elaboração do Projeto Executivo e Executivo no que

trata dos projetos geométrico, de terraplenagem e de pavimentação. Os

dados obtidos permitiram identificar, de maneira satisfatória, as características

dos solos existentes da região. Neste sentido foram realizados estudos do

subleito e de ocorrências de materiais, tais como: empréstimos, saibreiras,

areais e pedreiras. Estas ocorrências deverão suprir, com folga, as

necessidades dos serviços de terraplenagem, drenagem e pavimentação a

serem realizados durante a construção da rodovia em restauração.

Os estudos geotécnicos foram realizados segundo a Instrução de Serviço 206

(IS=206/DNIT – Fase Preliminar e de Projeto Executivo).

6.1. ESTUDOS DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO E SUBLEITO

Foram realizados 10 poços de inspeção a cada 340m, alternados, para coleta

de materiais do pavimento e subleito. O primeiro na estaca0+0,00 e o ultimo

na estaca152+0,00, totalizando 30 amostras de solo. Para evitar maiores danos

ao pavimento e sem interferência no trafego circulante, os poços de inspeção

e coleta, foram abertos na junção acostamento/pista de rolamento.

Os resultados de ensaios indicam que a estrutura do pavimento é constituída

de um mesmo tipo de solo, do tipo A1, variando entre A-1-a e A-1-b pela

classificação do HRB, composto basicamente de uma areia pedregulhosa de

cor clara com baixa plasticidade.

Nos mesmos locais, foram efetuadas no pavimento, ensaios de densidade

“insitu”, para medidas do grau de compactação e densificação das diversas

camadas.

A seguir resumo dos materiais coletados do Subleito na forma de tabela de

classificação dos solos e resultados dos ensaios de caracterização.



Tabela 19 - Boletim de Sondagem para identificação das camadas do Pavimento Existente

BOLETIM DE SONDAGEM

Obra: RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA E ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES

Local: ENTR. BR230 – CAMPINA GRANDE (ACESSO OESTE)

Procedência: MAT. DA ESTRUTURA EXIST. DO PAVIMENTO Data: 09/01/2013

Estaca Furo Lado

Profundidade (cm)

Classificação

de a

0+0 01 E

0,00 0,20 Areno argiloso pedregulhoso de cor clara

0,20 0,60 Areno argiloso pedregulhoso de cor clara

17+0 02 D 0,00 0,60 Areno argiloso pedregulhoso de cor clara

34+0 03 E 0,00 0,60 Areno argiloso pedregulhoso de cor clara










Tabela 20 - Resultados dos Ensaios para camada de Base do Pavimento Existente

RESUMO DE ENSAIOS DA ESTRUTURA DO PAVIMENTO EXISTENTE



Procedência: MATERIAL DE BASE Data: Fevereiro de 2013

FURO No 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Estaca 0 17 34 51 68 85 102 119 135 152

Lado E D E D E D E D E D

Profundidade (cm) 0-20 0-20 0-20 0-20 0-20 0-20 0-20 0-20 0-20 0-20

Gra

nulo

met

ria

Pen

eira

% P

assa

ndo

2” 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

1" 78 82 80 79 84 93 100 90 78 70

3/8" 60 66 67 66 66 80 83 82 67 61

No 4 48 55 52 49 55 71 62 67 58 54

No 10 39 46 40 39 45 60 45 56 38 36

No 40 21 25 34 30 29 42 28 31 26 20

No 200 10 18 20 17 12 18 15 16 13 18

Faixa AASHO 6

LL 18 19 21 18 19 20 24 25 16 17

IP NP 3 5 NP 4 NP 5 5 NP NP

EA

IG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ClassificaçãoHRB A-1-a A-1-b A-1-b A-1-b A-1-a A-1-b A-1-a A-1-b A-1-a A-1-b

Com

pact

ação

e C

BR

12 G

olpe

s

D.Máx.

U. Ótima

CBR

Exp.

26 G

olpe

s

D. Máx.

U. Ótima

CBR

Exp.

56 G

olpe

s

D. Máx. 2130 2100 2140 2160 2120 2070 2115 2135 2150 2470

U. Ótima 6,4 7,5 6,9 7,7 6,8 7,8 8,8 7,4 7,5 6,9

CBR 92 81 85 90 83 80 76 88 89 90

Exp. 0,030 0,048 0,066 0,036 0,036 0,126 0,128 0,226 0,204 0,198

Cam

po

Densidade

Umidade

% Compactação

Obs. No



Tabela 21 - Resultados dos Ensaios para camada de Sub-base do Pavimento Existente




Procedência: MATERIAL DE SUB-BASE Data: Fevereiro de 2013

FURO No 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Estaca 0 17 34 51 68 85 102 119 135 152


Profundidade (cm) 20-40 20-40 20-40 20-40 20-40 20-40 20-40 20-40 20-40 20-40

Gra

nulo

met

ria

Pen

eira

% P

assa

ndo

2” 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

1" 82 78 89 76 90 88 86 90 96 95

3/8" 68 64 80 62 70 70 66 74 85 80

No 4 59 46 68 44 65 56 52 50 66 75

No 10 47 34 58 32 43 45 41 37 52 61

No 40 30 28 32 26 27 30 26 27 35 40

No 200 13 16 22 17 12 15 10 11 15 18

Faixa AASHO 6

LL 18 19 20 18 NL 18 NL NL 19 17

IP NP 3 4 NP NP NP NP NP NP 3

EA

IG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ClassificaçãoHRB A-1-a A-1-b A-1-b A-1-b A-1-a A-1-a A-1-a A-1-a A-1-b A-1-b

Com

pact

ação

e C

BR

12 G

olpe

s

D.Máx.

U. Ótima

CBR

Exp.

26 G

olpe

s

D. Máx. 2040 2035 2045 2020 2010 2070 2060 2075 2035 2055

U. Ótima 7,9 8,4 8,8 8,0 9,6 7,8 7,4 7,8 8,7 7,9

CBR 64 59 58 66 68 65 62 65 59 58

Exp. 0,100 0,058 0,246 0,058 0,066 0,098 0,110 0,088 0,246 0,066

56 G

olpe

s

D. Máx.

U. Ótima

CBR

Exp.

Cam

po

Densidade

Umidade

% Compactação

Obs. No



Tabela 22 - Resultados dos Ensaios do material de Subleito do Pavimento Existente




Procedência: MATERIAL DE SUBLEITO Data: Fevereiro de 2013

FURO No 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10

Estaca 0 17 34 51 68 85 102 119 135 152


Profundidade (cm) 40-60 40-60 40-60 40-60 40-60 40-60 40-60 40-60 40-60 40-60

Gra

nulo

met

ria

Pen

eira

% P

assa

ndo

2” 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

1" 81 86 91 95 93 100 94 97 90 94

3/8" 63 68 70 82 72 86 75 84 72 77

No 4 51 54 52 73 67 65 59 65 63 53

No 10 43 43 46 62 45 47 44 51 59 39

No 40 25 28 32 43 30 29 37 33 40 24

No 200 13 12 16 19 14 15 11 14 10 12

Faixa AASHO

LL 25 20 19 20 24 27 29 24 23 26

IP 6 5 4 NP 3 6 6 6 5 6

EA

IG 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

ClassificaçãoHRB A-1-a A-1-a A-1-b A-1-b A-1-a A-1-a A-1-b A-1-b A-1-b A-1-a

Com

pact

ação

e C

BR

12 G

olpe

s

D.Máx. 2010 2000 2005 1890 1980 1955 1805 1995 1975 1965

U. Ótima 7,9 8,8 8,2 9,6 10,0 10,3 11,5 9,5 9,8 9,7

CBR 25 33 26 28 36 23 33 40 32 33

Exp. 0,201 0,105 0,300 0,070 0,082 0,167 0,300 0,313 0,450 0,356

26 G

olpe

s

D. Máx.

U. Ótima

CBR

Exp.

56 G

olpe

s

D. Máx.

U. Ótima

CBR

Exp.

Cam

po

Densidade

Umidade

% Compactação

Obs. No



6.2. ESTUDOS DAS CARACTERÍSTICAS DO PAVIMENTO EXISTENTE

Pela inspeção visual, o revestimento asfáltico na sua grande parte está em

estado irregular, com vários níveis de deterioração, determinados pela

presença de trincas longitudinais e transversais interligadas formando

pequenos blocos de lados e larguras variados, produzindo as chamadas

trincas couro–de–jacaré, trincas de reflexão, irregularidades superficiais e

apresentando em alguns casos ruptura do revestimento.

Não se obteve dados históricos dos recapeamentos e remendos realizados

sobre o revestimento inicial que, de acordo com informações obtidas de

pessoas que tiveram acesso ao trecho na época de sua execução, tratava-se

de um tratamento superficial duplo.

Pode-se observar também a presença de remendos no revestimento,

localizados, possivelmente para conserto de panelas de deterioração devido

às trincas.

Foram extraídas 11 amostras do revestimento asfáltico em estacas alternadas,

através de sonda rotativa com broca diamantada, obedecendo a mesma

sistemática utilizada para os poços de coleta de solos.

Pela diferença visual de textura em 09 amostras coletadas, há um indicativo

de que foram executadas duas camadas de concreto asfáltico, como

recapeamento, sendo a primeira com uma espessura média de 5,5cm e a

segunda com espessura média de 5,0cm.

Em duas amostras coletadas houve desagregação total do corpo de prova,

sendo uma delas constituinte do pavimento executado no aterro que sofreu

erosão, estaca 51 LD, tratando-se de um revestimento em tratamento

superficial duplo, e as duas outras no recapeamento asfáltico, nas estacas 119

LE e 152 LE.

O acostamento do lado direito encontra-se sem revestimento asfáltico,

estando a camada de base exposta e com deformações superficiais

necessitando de recomposição.



O acostamento do lado esquerdo tem revestimento asfáltico em grande

parte, mas as mesmas irregularidades observadas na pista de rolamento estão

presentes ao longo do trecho.

Tabela 23 - Cadastro visual das condições dos Acostamentos

Esquerdo Direito Esquerdo Direito Esquerdo Direito

0 s/ Revest. s/ Revest. 54 c/ Revest. s/ Revest. 108 c/ Revest. s/ Revest.












12 s/ Revest. s/ Revest. 66 c/ Revest. s/ Revest. 120 s/ Revest. s/ Revest.




16 c/ Revest. s/ Revest. 70 c/ Revest. s/ Revest. 124 s/ Revest. s/ Revest.




20 c/ Revest. s/ Revest. 74 c/ Revest. s/ Revest. 128 c/ Revest. s/ Revest.






















42 c/ Revest. s/ Revest. 96 c/ Revest. s/ Revest. 150 s/ Revest. Paralelepípedo











53 c/ Revest. s/ Revest. 107 c/ Revest. s/ Revest.

CADASTRO VISUAL DAS CONDIÇÕES DOS ACOSTAMENTOS

Est.Lado

Est.Lado

Est.Lado



A seguir estão apresentados os resultados dos ensaios dos corpos de prova

extraídos:

Tabela 24 - Resultados do Ensaio de Resistência à Tração por Compressão Diametral Indireta

Resistência à Tração

Descrição do CP h

(cm)

d

(cm)

Leitura

(kgf)

Corrigida

(kgf)

R. Tração

(kgf/cm²)

R. Tração

(MPa)

CP E0 4,75 9,98 700 1381,1 18,557 1,821

Tabela 25 - Resultados do Ensaio de Módulos de Resiliência

Módulo de Resiliência

Descrição do CP h

(cm)

d

(cm) 1 Leitura 1 Leitura Média

CP E34 7,46 10,17 2529 2680 2604,5

Tabela 26 - Granulometria dos Constituintes dos materiais extraídos das Misturas Asfálticas

Peneiras % Passante

CP E51 CP E119

1 ½” 100 100

1” 100 100

3/4” 72,51 71,44

1/2” 37,11 43,75

3/8” 24,13 29,69

Nº4 13,21 17,37

Nº10 7,83 11,57

Nº40 2,62 3,95

Nº80 1,05 1,49

Nº200 0,41 0,61

A Tabela 27 apresenta o resumo dos ensaios realizados. Os valores obtidos nos

ensaios de Módulo de Resiliência, foram os de Módulos Totais (estabelecidos

pela metodologia da ASTM), portanto, os Módulos de Resiliência Instantâneos



adotados pelo DNIT são aproximadamente 30% menores que os obtidos no

procedimento adotado.

Tabela 27 - Propriedades Mecânicas dos corpos de prova extraídos

Propriedade da

Mistura Asfáltica

Resultado

Laboratório

Critérios adotados

(MARSHALL)

Cantabro (%) 35,27 N.A.

RT (MPa) 1,821 > 0,65

MR Total (MPa) 2604,5 N.A.

Figura 6 - Estudos Geotécnicos no Pavimento Existente



6.3. ESTUDOS PARA ANÁLISE DA ESTABILIDADE

Para a realização da análise de estabilidade preliminar, foi realizado

sondagem à percussão e coleta de amostras para caracterização do solo

utilizado no aterro.

6.3.1. CARACTERIZAÇÃO DO SOLO DO ATERRO

Foram coletadas amostras deformadas na jazida que foi utilizada para a

execução da recuperação do Aterro do Serrotão e que também será usada

na implantação do Projeto de Recuperação do aterro.

Foram coletadas 3 (três) amostras representativas na jazida, No laboratório,

essas amostras foram misturadas e homogeneizadas para formar uma amostra

única. Na Tabela 28 estão apresentados os resultados obtidos na

caracterização dessa amostra de solo em laboratório.

Tabela 28 - Resumo dos ensaios de caracterização

JAZIDA SERROTÃO PENEIRA AMOSTRA

ÚNICA* - -

GR

AN

ULO

METR

IA

PEN

EIR

A -

% P

ASSA

ND

O 2” 100

1” 97

3/8” 81

Nº 4 72

Nº 10 69

Nº 40 50

Nº 80 -

Nº 200 23

LL (%) 27

IP (%) 6

CLASSIFICAÇÃO UNIFICADA SM – SC

CO

MP

A-

CTA

ÇÃ

O

25

GO

LPES

d max

(g/cm3) 1,878

Wot

(%) 10

OBS.: Ensaio Proctor Normal

* Amostra obtida da mistura e homogeneização de 3 (três) amostras coletadas



6.3.2. SONDAGEM À PERCUSSÃO

Foram executados 2 (dois) furos de sondagem à percussão no local do aterro

a ser projetado, com a finalidade principal de caracterizar as condições de

fundação do aterro. Nas Figura 9, Figura 10 e Figura 11, estão apresentados os

resultados das sondagens realizadas.

Com base nesses resultados, verifica-se que a base do aterro está assente

sobre um solo de boa resistência, não constituindo problemas de fundação.



Figura 9 - Localização dos furos de sondagem

Local:

Obra:

Interessado:

PLANTA DE LOCALIZAÇÃO

ATERRO

10,50 m

10,50 m

5,00 m

5,00 m

9,5

0 m

BA

IRR

O S

ÃO

JA

NU

AR

IO - C

AM

PIN

A G

RA

ND

E - P

B

SP1

SP2

Bairro São Januario - Campina Grande - PB

JM Engenheiros Consultores LTDA

Projeto de Restauração da BR - 230 - 3,2Km - Campina Grande - PB



Figura 10 - Sondagem à percussão (Furo 1)

FURO DE SONDAGEM Nº :

Convenção

Gráfica

Revestimento: Diâmetro Interno: 2 1/2"

Amostrador

Diâmetro Externo: 2"

Altura de Queda: 75cm

Peso do Martelo: 65Kg

Diâmetro Interno: 1 3/8"

Nº de Golpes Gráfico: Registência a Penetração

1ª e 2ª 2ª e 3ª Classificação do Material

Local:

Obra:

Interessado:

Penetração: (Golpes/30cm)

1ª e 2ª Penetrações


Nível

D`Água

(m)

Prof. da

Camada

(m)

PERFIL DE SONDAGEM A PERCUSSÃO (SPT)

SP 1




Escala:

Desenhista:

Data:

Início:

Término:

Engº Responsável:

Observação:Leonardo

25/01/2013Cota =

Nível de Água = Não Existente

Nível Natural do Terreno

Impenetrável Ao Trépano a 1,50 m

1,00

1,40

1,50

39/30

27/30Aterro arenoso, compacto, de cor escura.

Argila arenosa, de consistência dura, de cor

escura.

Rocha alterada arenosa, de cor escura.



Figura 11 - Sondagem à percussão (Furo 2)


Convenção

Gráfica


Amostrador

Diâmetro Externo: 2"






Local:

Obra:

Interessado:




Nível

D`Água

(m)

Prof. da

Camada

(m)


SP 1




Escala:

Desenhista:

Data:

Início:

Término:

Engº Responsável:


25/01/2013Cota =





Convenção

Gráfica


AmostradorDiâmetro Externo: 2"






Local:

Obra:

Interessado:




Nível

D`Água

(m)

Prof. da

Camada

(m)


SP 2


Escala:

Desenhista:

Data:

Início:

Término:

Engº Responsável:


25/01/2013Cota =




1,00

1,40

1,50

39/30

27/30Aterro arenoso, compacto, de cor escura.

Argila arenosa, de consistência dura, de cor

escura.


0,40

1,60

1,90

2,10

38/30

25/30

Aterro arenoso, compacto, de cor escura.

Argila arenosa, de cor escura.


Solo arenoso, compacto, de cor escura.





6.4. ESTUDOS DE OCORRÊNCIA DE MATERIAIS

6.4.1. MATERIAIS DE EMPRÉSTIMO

Para empréstimo a ser usado em corpo de aterro ou complementos laterais,

assim como nos locais onde se faz necessários a recomposição dos aterros, foi

estudado uma jazida de material para pavimentação localizada próximo a

diretriz do segmento, distando aproximadamente 300 metros da Est. 30+0,

composta essencialmente de um solo areno-pedregulhoso com classificação

HRB de A-1-b.

Foram coletadas amostras representativas para realização de ensaios

laboratoriais de caracterização (Limites de Atterberg e Granulometria) e

compactação, os quais mostraram que o solo apresenta uma densidade

média máxima de 1,892 g/cm³, no método normal (12 golpes).

Foram verificadas in-situ as densidades utilizado o Método do Frasco de Areia,

cujos resultados estão contidos na Tabela 30. A densidade in-situ média obtida

é de 1,514 g/cm³, o que resulta em um taxa de empolamento de 25%.



Tabela 29 - Croqui e análise estatística das características físicas e mecânicas da Jazida de Empréstimo

JAZIDA DE EMPRÉSTIMO

INDICAÇÕES GERAIS

Material EMPRÉSTIMO Tipo de Vegetação CAPOEIRA RALA

Proprietário JOARÍ DE SOUZA NETO Área 11.592,00 m²

Localização ESTACA 30 – LADO DIREITO Esp. média 0,90 m

Distância ao eixo 125 m Vol. do Expurgo 250,00 m³

End. do Proprietário - Vol. Utilizável 10.432,80 m³

Benfeitorias NÃO HÁ Utilização CORPO DE ATERRO

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS E MECÂNICAS

ENS. DE CARACT.

AMOSTRAS 𝑿 σ Xmáx Xmín

COMPACTAÇÃO

E ISC. AMOSTRAS 𝑿 σ Xmáx Xmín

GR

AN

ULO

METR

IA

%PA

SSA

ND

O

2” 100 0 100 100

AA

SH

O

NO

RM

AL

12

GO

LPES M.E.A.S. MAX 1892 30 1935 1894

1” 97 3 102 97 UMID. ÓTIMA 9,3 0,7 10,3 9,3

3/8” 81 4 88 82 EXP 0,22 0,13 0,40 0,23

N°4 72 6 81 73 L.S.C. 14 6 23 15

N°10 69 7 79 69 ABRASÃO “LOS ANGELES” -

N°40 50 9 63 51 DENS. “IN SITU” 1514

N°200 23 5 31 23 UMID. NATURAL -

FAIXA - VALORES DE PROJETO

𝑋𝑚á𝑥 = 𝑋 +1,29𝜎

𝑛+ 0,68𝜎

𝑋𝑚í𝑛 = 𝑋 +1,29𝜎

𝑛− 0,68𝜎

LL 24 5 31 24

I P 6 3 10 6

E A - - - -

IG -

CLASS. UNIFICADA SM-SC

x

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x x x x x x x x x xx x x x x x x

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25

30

35

PRAÇA

DO

AMOR

Nº 1500

PROPRIETÁRIO:

JOARÍ DE SOUZA

COSTAR

UA

MA

RIA

AM

ÉLIA

SO

BR

INH

O

x

x

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ALÇ

A S

UD

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ST

E

E=

17

4.6

00

<--PATOS

JAZIDA DE

EMPRÉSTIMO

N=9.201.900

F3

F4

F1

F2

RU

A A

RIS

TID

ES

OLIM

PIO

MA

IA

E=

17

4.7

00

CAMPINA GRANDE-->

143,1

0m

124,5

5m

151,75m66,0

0m

125,1

5m

0 50m

ESCALA

N=9.201.850

N=9.201.950

N=9.202.000

N=9.202.050

N=9.202.100

N=9.202.150

N=9.202.200

N=9.201.900

N=9.201.850

N=9.201.950

N=9.202.000

N=9.202.050

N=9.202.100

N=9.202.150

N=9.202.200

E=

17

4.5

50

E=

17

4.5

00

E=

17

4.4

50

E=

17

4.6

50

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17

4.6

00

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17

4.7

00

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17

4.5

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17

4.5

00

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17

4.4

50

E=

17

4.6

50



Tabela 30 - Resultados dos Ensaios do material da Jazida de Empréstimo

RESUMO DE ENSAIOS



Procedência: MATERIAL DE EMPRÉSTIMO Data: Fevereiro de 2013

FURO No 01 02 03

Estaca

Lado

Profundidade (cm) 10-30 10-80 10-100

Gra

nulo

met

ria

Pen

eira

% P

assa

ndo

2” 100 100 100

1" 100 98 92

3/8" 81 87 76

No 4 74 79 64

No 10 71 76 59

No 40 54 59 37

No 200 22 30 17

Faixa AASHO

LL 18 30 24

IP NP 7 5

EA

IG 0 0 0

ClassificaçãoHRB A-2-4 A-2-4 A-1-b

Com

pact

ação

e C

BR

12 G

olpe

s

D.Máx. 1920 1850 1905

U. Ótima 87 8,8 10,3

CBR 23 9 11

Exp. 0,035 0,313 0,307

26 G

olpe

s

D. Máx.

U. Ótima

CBR

Exp.

56 G

olpe

s

D. Máx.

U. Ótima

CBR

Exp.

Cam

po

Densidade 1537 1486 1520

Umidade

% Compactação

Obs. No



6.4.2. MATERIAIS PARA PAVIMENTAÇÃO.

Após a verificação do aproveitamento econômico das ocorrências de

materiais para pavimentação, serão efetuadas sondagens em furos situados

num reticulado de malha com espaçamento de 100m e dentro dos limites de

área selecionada.

Para análise da viabilidade técnica das ocorrências e determinação do

aproveitamento final das ocorrências, foram coletadas amostras de todos os

furos, por camada, para serem submetidas aos ensaios de granulometria por

peneiramento, de limites de liquidez e de plasticidade, de equivalente de

areia, de compactação e de ISC.

6.4.2.1. JAZIDA DE BASE

Como material para Base estudou-se uma Brita Graduada

Granulometricamente, disponível na Pedreira da Britatec localizada a 4.8 km

do início do segmento com acesso pela rodovia BR-230 - Alça Sudoeste com

volume suficiente para utilização como complemento de material de base.

Os resultados obtidos indicam uma brita graduada com classificação no

sistema HRB de A-1-a com CBR de 84% conforme resumo apresentado a seguir.

0,00

20,00

40,00

60,00

80,00

100,00

0,01 0,10 1,00 10,00 100,00

Pe

rce

nta

gem

qu

e P

assa

(%

)

Peneira (mm)

FAIXA C

X máx

X mín

Faixa C máx

Faixa C mín

Figura 12 - Gráfico do enquadramento do material de Base na Faixa "C"



Tabela 31 - Croqui e análise estatística das características físicas e mecânicas da Jazida de Base

JAZIDA DE BASE

INDICAÇÕES GERAIS

Material BASE Tipo de Vegetação NÃO HÁ

Proprietário BRITATEC Área NÃO DETERMINADO

Localização ALÇA SUDOESTE – BR230 Esp. média NÃO DETERMINADO

Distância ao eixo 4,8 Km Vol. do Expurgo -

End. do Proprietário - Vol. Utilizável ESTOQUE

Benfeitorias NÃO HÁ Utilização COMPLEM. DA BASE


ENS. DE CARACT.

AMOSTRAS 𝑿 σ Xmáx Xmín

COMPACTAÇÃO

E ISC. AMOSTRAS 𝑿 σ Xmáx Xmín

GR

AN

ULO

METR

IA

%PA

SSA

ND

O

2” 100 0 100 100

AA

SH

O

MO

DIF

.

55

GO

LPES M.E.A.S. MAX 2138 2 2141 2138

1” 96 1 98 96 UMID. ÓTIMA 7,9 0,3 8,2 7,9

3/8” 70 1 72 70 EXP 0,00 0,00 0,00 0,00

N°4 60 2 63 60 L.S.C. 84 2 86 84

N°10 50 1 51 50 ABRASÃO “LOS ANGELES” -

N°40 27 2 30 27 DENS. “IN SITU” -

N°200 10 2 12 10 UMID. NATURAL -

FAIXA - VALORES DE PROJETO

𝑋𝑚á𝑥 = 𝑋 +1,29𝜎

𝑛+ 0,68𝜎

𝑋𝑚í𝑛 = 𝑋 +1,29𝜎

𝑛− 0,68𝜎

LL NL 0 - -

I P NP 0 - -

E A - - - -

IG 0

CLASS. HRB MODAL A-1-a

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217

230

230

DO SERROTÃO

PRESÍDIO

xx

xx

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0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

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17

3.5

00

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17

3.5

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17

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17

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17

4.5

00

E=

17

4.5

00

E=

17

5.0

00

E=

17

5.0

00

N=9.199.500 N=9.199.500

N=9.200.000 N=9.200.000

N=9.200.500 N=9.200.500

N=9.201.000 N=9.201.000

N=9.201.500 N=9.201.500

N=9.202.000 N=9.202.000

N=9.202.500 N=9.202.500

BR

ITA

TE

C

ALÇ

A S

UD

OE

ST

E - B

R230

1,7km

3,1km

<--P

ATO

S

CAMPINA GRANDE-->

JOÃ

O P

ES

SO

A-->

BR230

0 500m

ESCALA

(ACESSO OESTE)

ESTOQUE DE

MATEIAL DE

BASE

ESTACA 0+0,00



Tabela 32 - Resultados dos Ensaios do material da Jazida de Base

RESUMO DE ENSAIOS



Procedência: MATERIAL DE BASE Data: Fevereiro de 2013

AMOSTRA No 01 02 03

Estaca

Lado

Profundidade (cm)

Gra

nulo

met

ria

Pen

eira

% P

assa

ndo

2” 100 100 100

1" 98 95 96

3/8" 72 69 70

No 4 57 62 60

No 10 48 50 51

No 40 27 25 30

No 200 12 10 8

Faixa AASHO

LL NL NL NL

IP NP NP NP

EA

IG 0 0 0

ClassificaçãoHRB A-1-a A-1-a A-1-a

Com

pact

ação

e C

BR

12 G

olpe

s

D.Máx.

U. Ótima

CBR

Exp.

26 G

olpe

s

D. Máx.

U. Ótima

CBR

Exp.

56 G

olpe

s

D. Máx. 2140 2135 2138

U. Ótima 8,0 8,1 7,5

CBR 86 84 82

Exp. 0 0 0

Cam

po

Densidade

Umidade

% Compactação

Obs. No



6.4.2.2. AREAL

Para utilização nas obras de concreto, pavimentação e drenagem foram

pesquisadas jazidas de areia na cidade de Barra de Santana, no rio paraíba,

distando cerca de 46.2 km da obra, e na cidade de Boa Vista, no rio boa vista,

a 48,4 km da obra.

O acesso a jazida de areia do rio paraíba é feito a partir da Est. 0+0 no

giradouro de Lagoa de Dentro, seguindo pela BR-230 - Alça Sudoeste até o

giradouro com a rodovia BR-104, trecho Campina Grande - Caruaru onde

através da mesma chega-se à cidade de Barra de Santana, local do areal.

O acesso à jazida de areia do rio boa vista se dá a partir da Est. 0+0 no

giradouro de Lagoa de Dentro, seguindo pela BR-230, sentido Patos, até o

entroncamento com a BR-412, Praça do Meio do Mundo, e através da BR-412

chega-se à cidade de Boa Vista, a cerca de 3,4 km do local do areal.

A melhor opção de jazida de areia é o areal de Barra de Santana, em função

da menor distância e melhor qualidade da areia. O areal de barra de Santana

é explorado comercialmente, que somado ao porte da obra, inviabiliza a

mobilização de equipamento e emissão de licenças, para exploração direta

pelo construtor.

A seguir estão apresentados os croquis e características físicas para as duas

opções de jazidas de areia.



Tabela 33 - Croqui e análise estatística das características físicas e mecânicas do Areal de Barra de Santana

AREAL – OPÇÃO 1

E=

17

0.0

00

E=

17

5.0

00

E=

18

0.0

00

N=9.170.000 N=9.170.000

N=9.175.000 N=9.175.000

N=9.180.000 N=9.180.000

N=9.185.000 N=9.185.000

N=9.190.000 N=9.190.000

N=9.195.000 N=9.195.000

N=9.200.000 N=9.200.000

RIO PARAÍBA

<--ALCANTIL0,9km

SANTANABARRA DE

QUEIMADAS

<--BOQUEIRÃO

JOÃ

O P

ES

SO

A--

>

C. G

RA

ND

E--

>

23,1

km

10,2

km

BR10

4

BR

104

ALÇ

A S

UDO

ESTE

12,0kmBR230

C. GRANDE-->

0 5km

ESCALA

AREAL

BR230

(ACESSO OESTE)

EST. 0+0,00

E=

18

0.0

00

INDICAÇÕES GERAIS

Material AREIA MÉDIA Tipo de Vegetação RASTEIRA

Proprietário DOMÍNIO DA UNIÃO Área 5.000,00 m²

Localização RIO PARAÍBA Esp. média NÃO DETERMINADO

Distância à BR-104 0,9 Km Vol. do Expurgo 500,0 m³

Dist. Média à Obra 46,2 Km Vol. Utilizável 3.285,00 m³

End. do Proprietário - Utilização

PAVIMENTAÇÃO E

DRENAGEM Benfeitorias NÃO HÁ


ENSAIOS 𝑿 σ Xmáx Xmín OBSERVAÇÕES

MÓDULO DE FINURA

DIÂMETRO MÁXIMO 2,0

TEOR DE MATÉRIA ORGÂNICA - - - -

EQUIVALENTE AREIA 89 2 91 86

GRANULOMETRIA

PEN

EIR

A

% P

ASSA

1” 100 0 100 100

3/8” 100 0 100 100

Nº4 100 1 100 99

Nº10 96 2 99 94

Nº40 79 6 86 74

Nº200 2 0 2 1



Tabela 34 - Croqui e análise estatística das características físicas e mecânicas do Areal de Boa Vista

AREAL – OPÇÃO 2

INDICAÇÕES GERAIS

Material AREIA FINA Tipo de Vegetação RASTEIRA

Proprietário UBIRACI B. GOMES Área 455.400,00 m²

Localização RIO BOA VISTA Esp. média 0,67 m

Distância à BR-412 3,4 Km Vol. do Expurgo 45.540,0 m³

Dist. Média à Obra 48,4 Km Vol. Utilizável 305.118,00 m³

End. do Proprietário SÍTIO SÃO BENTO Utilização

PAVIMENTAÇÃO E

DRENAGEM Benfeitorias NÃO HÁ


ENSAIOS 𝑿 σ Xmáx Xmín OBSERVAÇÕES

MÓDULO DE FINURA 2,2 - - -

DIÂMETRO MÁXIMO 2,4 - - -

TEOR DE MATÉRIA ORGÂNICA - - - -

EQUIVALENTE AREIA 89 - - -

GRANULOMETRIA

PEN

EIR

A

% P

ASSA

2,4 98,9 - - -

1,2 92,2 - - -

0,6 61,5 - - -

0,3 25,5 - - -

0,15 2,2 - - -

- - - - -

N 9

.21

0.0

00

N 9

.20

5.0

00

N 9

.20

0.0

00

E 145.000

E 150.000

E 155.000

E 160.000

E 165.000

E 170.000

E 145.000

E 150.000

E 155.000

E 160.000

E 165.000

E 170.000

BR412

22 k

mB

R23

0

BR

230

ALÇA SUDOESTE

POCINHOS-->

PA

TO

S--

>

PB121

3,4km

MEIO DO MUNDOPRAÇA DO

VISTABOA

AREAL

23km

RIO BOA VISTA

<--SUMÉ

0 5km

ESCALA

EST. 0+0,00BR230 (ACESSO OESTE)



6.4.2.3. PEDREIRA

A pedreira indicada para utilização nas obras de restauração do acesso,

denominada de Britatec está a 4,8 km do início do segmento, com sua via de

acesso feita parte pela BR-230 - Alça Sudoeste, 3,1 km - e parte por uma

rodovia vicinal de acesso ao Bairro do Mutirão com uma extensão de 1,7 km

até o local das instalações da referida pedreira.

Existe uma outra opção de pedreira para utilização nas obras, denominada de

BRITEX, distando cerca de 12,3 km da obra, o que torna uma opção mais cara,

em função do maior custo de transporte. Seu acesso é feito através da BR-230,

sentido Patos, logo depois do entroncamento com a PB-121, acesso à cidade

de Pocinhos, localizada às margens da BR-230.

A seguir estão apresentadas as plantas de localização das pedreiras,

juntamente com os resultados de ensaios realizados com amostras da

respectiva pedreira.



Tabela 35 - Croqui e análise estatística das características físicas e mecânicas da Pedreira da BRITATEC

PEDREIRA – OPÇÃO 1

INDICAÇÕES GERAIS

Proprietário BRITATEC Área -

Material GRANITO Esp. média -

Localização PBT - 361- LE a 800m Volume médio -

Distância ao eixo 9,3 km Utilização PAVIMENT. E DRENAGEM

ENSAIOS RESULTADOS OBSERVAÇÕES

ABRASÃO

LOS ANGELES

FAIXA A

% 31

DURABILIDADE S/DOPE -

99. + 0.5% SATISFATÓRIO

ENSAIO DE LÂMINA

(ROCHAS BASASLTICAS) - -

DIFRAÇÃO DE RAIO X

(ROCHAS BASÁLTICAS) - -

x

x

x

x

x

x

x

xx

xx

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x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

217

230

230

DO SERROTÃO

PRESÍDIO

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

x

x

x

x

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x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

55

60

65

70

75

E=

173.5

00

E=

173.5

00

E=

174.0

00

E=

174.0

00

E=

174.5

00

E=

174.5

00

E=

175.0

00

E=

175.0

00

N=9.199.500 N=9.199.500

N=9.200.000 N=9.200.000

N=9.200.500 N=9.200.500

N=9.201.000 N=9.201.000

N=9.201.500 N=9.201.500

N=9.202.000 N=9.202.000

N=9.202.500 N=9.202.500

BR

ITA

TE

C

ALÇ

A S

UD

OE

ST

E - B

R230

1,7km

3,1km

<--P

ATO

S

CAMPINA GRANDE-->

JOÃ

O P

ES

SO

A-->

BR230

0 500m

ESCALA

(ACESSO OESTE)

PEDREIRA

ESTACA 0+0,00



Tabela 36 - Croqui e análise estatística das características físicas e mecânicas da Pedreira da BRITEX

PEDREIRA – OPÇÃO 2

<--

C. G

RA

ND

E

(ACESSO OESTE)

BRITEX

BR

230

N=

9.2

05

.000

N=

9.2

10

.000

0 5km

ESCALA

EST. 0+0,00

PA

TO

S--

>

POCINHOS-->

PU

XIN

AN

Ã -->

E=175.000

E=170.000

12,3

km

E=165.000

N=

9.2

05

.000

N=

9.2

10

.000

E=170.000

E=165.000

ALÇA SUDOESTE

PEDREIRA

PB

-115

PB-121

BR230

INDICAÇÕES GERAIS

Proprietário BRITEX Área -

Material GRANITO Esp. média -

Localização BR-230 – ENT. POCINHOS Volume médio -

Distância ao eixo 12,3 km Utilização PAVIMENT. E DRENAGEM

ENSAIOS RESULTADOS OBSERVAÇÕES

ABRASÃO

LOS ANGELES

FAIXA A

% 27

DURABILIDADE S/DOPE -

99. + 0.5% SATISFATÓRIO

ENSAIO DE LÂMINA

(ROCHAS BASASLTICAS) - -

DIFRAÇÃO DE RAIO X

(ROCHAS BASÁLTICAS) - -



6.5. ESQUEMA LINEAR DE OCORRÊNCIA DE MATERIAIS E SERVIÇOS

Figura 13 – Gráfico Linear de Ocorrência de Materiais

Est

. 30

230m

444,

44m

2888

,89m

BR

230

- A

cess

o O

este

Est

. 0E

st. 1

60E

st. 1

0E

st. 2

0E

st. 4

0E

st. 5

0E

st. 6

0E

st. 7

0E

st. 8

0E

st. 9

0E

st. 1

00E

st. 1

10E

st. 1

20E

st. 1

30E

st. 1

40E

st. 1

50

222,

22m

25m

0,9km

33,3

km

3,1km 8,9km

1,7k

m

Are

al

Est

oque

de

Mat

. de

Bas

e, P

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sfal

to

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mpr

éstim

o

BR230 - Alça sudoeste

BR

104

Cam

pina

Gra

nde

Pat

os

Cam

pina

Gra

nde

Car

uaru

Fon

te d

'Águ

a

50m

1,8k

m



7. AVALIAÇÃO DO PAVIMENTO EXISTENTE

Para a caracterização do pavimento existente foram realizados

levantamentos funcionais e estruturais que possibilitaram a concepção de

solução para a restauração da rodovia. Os levantamentos realizados são

elencados a seguir.

a) Avaliação das condições funcionais do pavimento da pista de

rolamento

• DNIT 006/2003-PRO: Avaliação objetiva da superfície de pavimentos

flexíveis e semi-rígidos - Procedimento, em estações espaçadas a

cada 20m, inclusive com determinação das flechas nas trilhas de

roda;

• DNIT 007/2003-PRO: Levantamento para avaliação da condição de

superfície de subtrecho homogêneo de rodovias de pavimentos

flexíveis e semi-rígidos para gerência de pavimentos e estudos e

projetos Procedimento;

b) Avaliação das condições estruturais do pavimento da pista de

rolamento

• DNER ME-024-94: Pavimento – medidas de deflexões pela viga

Benkelman, em estações espaçadas a cada 20m, alternando as

faixas direita e esquerda;

7.1. AVALIAÇÃO FUNCIONAL

A característica funcional de um dado pavimento pode ser definida como

sendo as manifestações de ruína constatadas na sua superfície, as quais

podem ser enquadradas em duas grandes famílias: as características de

degradação superficial e as de deformação permanente, que resultam,

consequentemente, na perda da serventia quanto ao rolamento, segurança e

conforto (CAVALCANTE, 2004).

7.2. LEVANTAMENTO DE DEFEITOS - DNIT 006/2003-PRO

Para o segmento que será reabilitado o estado de conservação atual da

superfície do pavimento é “ruim”, com predominância de defeitos do tipo

trincamento FC-3 e remendo.



Figura 14 - Resumo do Inventário das Condições Superficiais

A planilha a seguir apresenta o cálculo do IGG.

Tabela 37 - Cálculo do IGG

EXTENSÃO

(m) FC-1 FC-2 FC-3FC-02 +

FC03

ALP+

ATP

Ond. +

Pan.Exsud. Remendo Desgaste Flecha

Trecho 1

1 0 + 0,00 160 + 0,00 3.200 0,0 0,0 95,0 95,0 0,0 0,0 0,0 16,3 0,6 5,0 93 RUIM.

93 116,9 0,0 0,0 95,0 0,0 0,0 0,0 16,3 0,6 5,0

0,0% 81% 14% 1% 4%

Distribuição percentual dos segmentos homogênios

RESUMO DO INVENTÁRIO DAS CONDIÇÕES SUPERFICIAIS

SEGMENTO

HOMOGÊNIO

ESTACA INCIDÊNCIA DOS DEFEITOS NA SUPERFÍCIE - DNIT PRO 06/2003

IGG ConceitoINICIAL FINAL

FC-381,3%

Remendo13,9% Desgaste

0,5%

Flecha4,3%

SH - 01



7.3. LEVANTAMENTO DE DEFEITOS - DNIT 007/2003-PRO

Foi realizado também, o levantamento de defeitos seguindo o preconizado

pelo procedimento DNIT 007/2003. Esse procedimento diferencia do DNIT

006/2003-PRO pelo fato de “quantificar” os defeitos de superfície através da

medição das áreas por tipo de defeitos, enquanto que o DNIT 006/2003

“qualifica” os defeitos de superfície, indicando, neste caso, a presença ou não

de defeitos na estação de ensaios.

Na Tabela 38 evidencia-se o percentual de defeitos do tipo FC-3 com 78% da

área, indicando que o revestimento não está mais trabalhando no regime

elástico.

Tabela 38 - Resumo do Inventário das Condições Superficiais – DNIT 007/2003-PRO

7.4. RESULTADOS DE IRREGULARIDADE LONGITUDINAL – IRI

Na Figura 15 constam as irregularidades longitudinais para segmentos de

400m, para as faixas direita e esquerda da rodovia em estudo.

Os resultados apontaram elevadas irregularidades, conforme se evidencia na

Figura 15 constata-se que as irregularidades obtidas foram todas superiores a

4,6 m/km que segundo a classificação contida na Tabela 39 do Manual de

Restauração de Pavimentos Asfálticos, é tida como péssimo. As elevadas

irregularidades longitudinais são atribuídas ao fato do revestimento asfáltico

encontrar-se bastante deteriorado.

(m) (m²) (m²) % (m²) % (m²) % (m²) %

1 0 + 0,00 160 + 0,00 3200,00 160 3.360 - - 2.628,82 78,2 21,00 0,6 322,8125 9,6

RemendoFC-2 FC-3

PERCENTUAL DE DEFEITOS DNIT 007/2003-PRO

SHExt. Nº de

Estações

Área

DEFEITOS

TrincasDesgaste

Est.

Inicial

Est.

Final



Figura 15 - Irregularidade longitudinal das faixas direita e esquerda

Tabela 39 - Condições superficiais do pavimento (DNIT, 2006)

Sendo:

QI = Quociente de Irregularidade

IRI = Índice Internacional de Irregularidade

ICPF = Índice de Condição de Pavimentos Flexíveis

IGG = Índice de Gravidade Global

TR = Trincamento (% de FC-2 + FC-3)

0

2

4

6

8

10

12

SH-01 SH-02 SH-03 SH-04 SH-05 SH-06 SH-07 SH-08

IRI

Segmentos

LD LE Pessímo



7.5. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL NÃO-DESTRUTIVA

O levantamento deflectométrico foi realizado com utilização de viga

Benkelman, seguindo o preconizado na norma DNER ME-024/94, sendo

realizadas medidas de deflexões a cada 20m, alterando os lados direito e

esquerdo.

Na Figura 16 consta o histograma de deflexões permitindo uma visualização

dos percentuais de distribuição dos níveis de valores de encontrados.

Figura 16 - Histograma de deflexões máximas

Com base no histograma da Figura 16 destaca-se que o nível deflectométrico

apontou percentual elevado com aproximadamente 59% das deflexões

maiores ou igual a 80x10-2mm.

0%3%

38%43%

14%

2% 0%0%

10%

20%

30%

40%

50%

20 40 60 80 100 120 Mais

Fre

qu

ên

cia

Deflexão (x 0,01 mm)

Histograma



7.6. AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DESTRUTIVA

Apesar do revestimento asfáltico, visualmente, apresentar-se bastante trincado

evidenciando que sua vida de fadiga já foi consumida, com trincamentos do

tipo FC-2 e FC-3 vulgarmente designados de “couro de jacaré” ou “crocodilo”,

sendo a diferença no fato do tipo FC-3 se caracterizar por erosão nas bordas

das trincas, foram coletadas amostras do concreto asfáltico e realizados

ensaios de estabilidade, resistência à tração e módulo de resiliência, cujos

resultados apontaram:

Estabilidade = 2.403

% de ligante = 5,13

Cantabro = 35,27%

RT(MPa) = 1,821

MR Total (MPa) = 2.604,5

Os resultados de laboratório com a mistura de 25% do revestimento + 75% da

base existente, apresentaram os resultados abaixo:

CBR = 110%

Granulometria - Faixa D

LL, IP e IG = 0

A seguir estão apresentados os quadros de parâmetro e soluções, reunindo os

elementos da avaliação do pavimento existente.



QD- 1 - Quadro de Parâmetros e Solução - Est. 0 à Est. 99

RO

DO

VIA

:B

R230/P

BC

ON

TR

ATO

:S

R-P

B-0

862/2

011-0

0

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BTR

EC

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:Entr

. B

R-2

30 -

Cam

pin

a G

rande (

Acesso O

este

)PR

OJE

TIS

TA

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Engº

Consulto

res

DA

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:

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xx

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xx

xx

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xx

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xx

xx

xx

xx

xx

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xx

xx

xx

xx

xx

xx

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xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

x

00

04

32

32

21

42

35

21

23

45

31

23

13

42

32

43

43

24

23

24

37

42

12

43

64

63

43

13

42

43

21

22

35

43

42

41

21

25

32

45

43

41

27

52

12

32

32

52

35

32

00

05

33

42

13

51

64

32

23

34

42

41

22

32

28

67

54

36

44

35

59

45

34

24

84

84

52

42

32

65

22

42

54

62

34

64

24

34

22

34

75

32

56

83

24

22

43

42

64

25

ALP

AT

P

O/P

EX D R

ALC

AT

C

99

PÁ

GIN

A

1Q

UA

DR

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S E

SO

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Fevere

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013

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510

152

0

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Km

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PL

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008/94

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1

FC

2

FC

3

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I

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80

25

30

35

40

45

50

1,0

0E

+0

7

85

90

55

60

65

02468

10

IRI (m/km)

02

04

06

08

01

00

12

01

40

16

01

80

20

0

Deflexões (x0,01mm)

0

Degrau (cm)



QD- 2 - Quadro de Parâmetros e Solução - Est. 100 à Est. 160

RO

DO

VIA

:B

R230/P

BC

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TR

ATO

:S

R-P

B-0

862/2

011-0

0

SU

BTR

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R-2

30 -

Cam

pin

a G

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)PR

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Consulto

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xx

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xx

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xx

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xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

xx

42

34

54

54

87

43

78

56

45

43

23

23

42

45

74

53

43

23

45

63

53

43

23

54

43

42

33

74

32

54

3

35

42

44

39

98

32

86

72

76

72

45

25

65

34

63

85

22

76

37

46

45

64

56

47

65

62

45

64

21

62

5

R

ALC

AT

C

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TR

E

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008/94

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1

FC

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FC

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155

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01

40

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0

Deflexões (x0,01mm)

0

Degrau (cm)



8. COMPONENTE AMBIENTAL

8.1. INTRODUÇÃO

Os empreendimentos rodoviários de implantação e/ou restauração de obras

viárias tem forte influência sobre o meio ambiente no qual estão inseridos.

Mesmo sendo ciente que tais empreendimentos têm como meta a melhoria

de vida das pessoas, por meio da oferta de melhores e mais seguras rodovias,

não podemos deixar de medir as consequências que a sua implantação

possa vir a causar ao meio ambiente físico, à fauna, à flora e, por extensão, ao

próprio ser humano. Muitos são os fatores envolvidos nesse tipo de

empreendimento como um contingente elevado de mão-de-obra,

equipamentos e viaturas e uma gama de materiais in natura e industrializados.

Esse conjunto de fatores de produção para almejarem o desempenho

desejado demanda a utilização de várias modalidades de instalações, com as

mais diversificadas finalidades. Como instalações a serem utilizadas podem

listar: “Unidades de Apoio” nas quais estão incluídas: Canteiro de Obras, que

constitui os alojamentos e dependências para o pessoal das obras, as

Instalações de Britagem e de Beneficiamento dos Solos, Usinas de Asfalto e de

Solos, Depósitos de Materiais e Oficinas de Manutenção e Equipamentos.

Para execução satisfatória da obra são necessários os materiais in natura, que

são extraídos geralmente também fora da Faixa de Domínio, sendo intituladas

de “Ocorrências de Materiais” (Pedreiras, Areais, Jazidas em geral, Caixas de

Empréstimo e, por extensão, Locais de Bota-Foras e Caminhos de Serviço),

além dos materiais industrializados que são trazidos até a obra.

O presente relato objetiva oferecer subsídios de ordem legal indispensáveis à

elaboração do Estudo de Impacto Ambiental - EIA e respectivo Relatório de

Impacto Ambiental - RIMA, relativos à implantação do PROJETO EXECUTIVO DE

ENGENHARIA PARA OBRAS DE RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA E ESTABILIZAÇÃO DE

TALUDES, referente ao Subtrecho: Entroncamento BR-230 = Cidade de

Campina Grande, denominado de Acesso Oeste, parte integrante da Rua

Manoel Mota, localizado nos Bairros de Bodocongó, Ramadinha, Serrotão e

Distrito de Lagoa de Dentro.



Com uma extensão total de 3,2km, o referido trecho tem sua origem na

rotatória que interliga o Acesso Oeste a Atual Rodovia BR-230 ao final da Alça

Sudoeste, que tem essa denominação como parte integrante da BR-230

desde o cruzamento com a Rodovia BR-104 até a rotatória citada. Ver detalhe

na Figura 01, desse relatório.

A Componente Ambiental tem por objetivo definir as medidas/projetos

necessários a evitar/recuperar degradações ambientais em consequência das

obras e recuperação do passivo ambiental decorrente da existência da

rodovia.

Para tal é composto o “Componente Ambiental do Projeto de Engenharia”,

subdividido, em: Diagnóstico Ambiental, Levantamentos Ambientais,

Avaliação dos Impactos Ambientais e Medidas de Proteção Ambiental.

8.2. DIAGNÓSTICOAMBIENTAL

8.2.1. ASPECTOS FISIOGRÁFICOS

O município de Campina Grande está inserido na unidade geoambiental do

Planalto da Borborema, formada por maciços e outeirosaltos, com altitude

variando entre 650 a 1.000 metros. Ocupa uma área de arco que se estende

do sul de Alagoas até o Rio Grande do Norte. O relevo é geralmente

movimentado, com vales profundos e estreitos dissecados. Com respeito à

fertilidade dos solos é bastante variada, com certa predominância de média

para alta.

A área da unidade é recortada por rios perenes, porém de pequena vazão e

o potencial de água subterrânea é baixo. A vegetação desta unidade é

formada por Florestas Subcaducifólica e Caducifólica, próprias das áreas

agrestes.

O clima é do tipo Tropical Chuvoso, com verão seco. A estação chuvosa se

inicia em janeiro/fevereiro com término em setembro, podendo se adiantar

até outubro.

Nas Superfícies suaves onduladas a onduladas, ocorrem os Planossolos,

medianamente profundos, fortemente drenados, ácidos a moderadamente



ácidos e fertilidade natural média e ainda os Podzólicos, que são profundos,

textura argilosa, e fertilidade natural média a alta. Nas elevações ocorrem os

solos Litólicos, rasos, textura argilosa e fertilidade natural média. Nos Vales dos

rios e riachos, ocorrem os Planossolos, medianamente profundos,

imperfeitamente drenados, textura média/argilosa, moderadamente ácidos,

fertilidade natural alta e problemas de sais. Ocorrem ainda Afloramentos de

rochas.

8.2.2. ANTRÓPICO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA (AID)

A área de influência direta está situada em sua maior parte na região urbana

do município de Campina Grande, compreendendo os bairros de

Bodocongó, Ramadinha, Serrotão e apenas uma pequena área em meio

rural, correspondendo ao trecho de ligação ao Distrito de Lagoa de Dentro.

8.3. LEVANTAMENTOS AMBIENTAIS

A caracterização do meio biótico específico à Faixa de Domínio e Área de

Influência ao longo da Rodovia BR 230 – Acesso Oeste, envolveu a

identificação das diversas fisionomias vegetais e espécies animais constituintes

do bioma Caatinga.

Não foi constatada a presença de matas ciliares junto à faixa de domínio e

áreas de influência direta. Espécies exóticas como Algaroba foram observadas

de maneira bastante esporádica. Devido à intensa ocupação antrópica

restaram na região apenas fragmentos remanescentes de pequena extensão,

em geral, já bastante alterados da Caatinga.

8.4. AVALIAÇÃO DOS IMPACTOS AMBIENTAIS

Fase de Implantação

As principais ações ou processos considerados potencialmente impactantes

para o meio físico contemplam:

Escavação do solo

Nos locais de escavação podem ocorrer impactos negativos ao ambiente

através de processos de escorregamento e instabilidade de taludes, processos



erosivos, levantamento de material particulado e poeira, assoreamento,

aumento nos níveis de ruído e o aumento de tráfego de caminhões e

máquinas nos trechos em obra. Os combustíveis fósseis utilizados nos veículos e

máquinas poderão sofrer vazamentos e serem lançados diretamente sobre o

solo.

Impacto: categoria (negativo), duração (curto) e intensidade (fraco).

Desestabilização de taludes

A ocorrência de fenômenos de instabilização, em taludes de cortes e de

aterros rodoviários, quando identificada em seu início, permite reparos, ou

medidas corretivas, apenas localizadas, sem necessidade de maiores

intervenções, ou até mesmo, de interromper o tráfego.


Processo erosivo

A remoção da cobertura vegetal natural para a extração de material a ser

utilizados na restauração da rodovia e, em alguns casos, dos horizontes

superficiais dos solos, contribui para a instalação de processos erosivos frente

às precipitações pluviais mais intensas e dos ventos.

Contribuem ainda para a ocorrência destes fenômenos, as alterações

geométricas no modelado do relevo, devido às escavações e aterros para

implantação dos dispositivos de acesso e faixas adicionais, que determinam

uma mudança no regime das águas superficiais e a forte movimentação de

máquinas.


Carreamento de partículas sólidas

Devido à remoção da cobertura vegetal para a implantação da estrada,

limpeza de terreno, escavações e resíduos provenientes do canteiro de obras,

se dispostos de maneira inadequada, poderão sofrer carreamento.




Assoreamento

O material removido pela retirada da cobertura vegetal para a implantação

da estrada, tornamos solos expostos à ação das águas pluviais e ventos

podem levar ao assoreamento dos cursos d’água que estão margeando a

área do projeto.


Alteração da qualidade do ar

As emissões de poeira e de materiais particulados são frequentes em obras de

terraplenagem, escavações, atividade dentro do canteiro de obras transporte

de material terroso por caminhões, podendo assim alterar a qualidade do ar

local, além da emissão de gases (CO2 e outros) pela queima de combustíveis

fosseis.

Impacto: categoria (negativo), duração (curto) e intensidade (médio).

Geração de ruídos

A emissão de ruídos devido ao grande fluxo de máquinas e equipamentos

constitui um impacto que dever ser minimizado durante todas as atividades do

empreendimento.


Alteração da qualidade das águas superficiais

Assim como os resíduos sólidos, os efluentes líquidos quando lançados sem

tratamento prévio são altamente poluidores e contaminam as águas e o solo.

Todas as fontes geradoras destes efluentes devem ser levantadas para a

implantação de medidas de controle, a fim de evitar que a qualidade das

águas superficiais seja alterada.

Impacto: categoria (negativo), duração (longo) e intensidade (forte).

Na Fase de Implantação




para o meio biótico contemplam:

Os impactos sobre o meio biótico concentram-se na área de influência direta

do empreendimento e são decorrentes da supressão de diversos tipos de

habitats, como consequência da implantação e operação da rodovia.

Portanto, os impactos gerados afetam diretamente os componentes terrestres

e aquáticos do meio biótico, flora e fauna, através da eliminação da

vegetação endêmica e consequente destruição dos habitats naturais.

Retirada da vegetação nativa

A remoção da cobertura vegetal fará com que a biodiversidade florística seja

reduzida, comprometendo a capacidade produtiva da fauna, com

diminuição de espécies da flora, além da alteração do panorama do bioma.

Impacto: categoria (negativo), duração (médio) e intensidade (médio).

Alteração de habitats

Os ecossistemas locais serão alterados devido a retirada da vegetação no

domínio da rodovia, promovendo de tal forma um desequilíbrio das

populações em virtude da destruição dos habitats, reduzindo seus nichos e

consequentemente as populações faunísticas.


Desmatamento de matas das ciliares

As matas ciliares constituem um conjunto de vegetação são responsáveis

principalmente pela proteção da qualidade da água, pois remove material

em suspensão, poluentes e substâncias tóxicas como pesticidas e herbicidas.

Seu desmatamento nas proximidades da rodovia poderá acarretar

assoreamento dos cursos de água, bem como a diminuição de algumas

espécies endêmicas importantes para a manutenção do ecossistema local.


Migração da fauna para áreas adjacentes



Consequentemente com a retirada da vegetação natural para construção do

empreendimento será reduzida a disponibilidade de alimentos, refúgios e os

nichos ecológicos de algumas espécies, acarretando a migração dessas

espécies para áreas adjacentes.


Na Fase de Implantação


para o meio antrópico contemplam:

A recuperação da rodovia acarretará em impactos positivos ao meio

socioeconômico da região, uma vez que a melhoria das condições do

pavimento, ampliação nas condições de segurança, o que proporcionará

uma redução no tempo gasto nas viagens, logo haverá um aumento do fluxo

de transportes, principalmente o de produtos devido a redução dos custos das

viagens.

Após o término das obras, a pressão antrópica poderá aumentar, consistindo

em uma indução desordenada de ocupação lindeira, favorecendo

instalação de novo sítios, chácaras e polos industriais, pontos comerciais etc.

Como medida de controle, deverá ser elaborada pelas prefeituras municipais,

o plano diretor, definindo e direcionando o uso e ocupação do solo e, por

parte do DER, caberá a fiscalização para impedir a invasão da faixa de

domínio para quaisquer usos.

Outros impactos serão de caráter temporários devido aos transtornos de obra,

tais como: interrupção e desvios de tráfego, aumento da poluição atmosférica

e dos níveis de ruído, tráfego de caminhões, máquinas e equipamentos.

Geração de empregos

Com a execução da obra de melhoramento da rodovia PB 325, novas fontes

de trabalho serão criadas, com reflexos diretos e indiretos, visto que a mão de

obra local será amplamente utilizada.

Impacto: categoria (positivo), duração (curto) e intensidade (forte).



Melhoria de qualidade de vida

Através dos empregos gerados com a instalação da equipe deampliação da

rodovia, haverá o aumento de renda de algumas famílias, propiciando

melhoria na qualidade de vida, em relação ao bem-estar da população dos

municípios envolvidos.

Impacto: categoria (positivo), duração (longo) e intensidade (forte).

Aumento do número de acidentes

As medidas de controle na saúde e segurança dos trabalhadores durante as

obras devem apresentar caráter preventivo e também emergencial quando

da necessidade do atendimento de primeiros socorros aos trabalhadores

acidentados.


Interferência no sistema viário

Durante a implantação do empreendimento serão adotadas medidas de

controle da sinalização das obras visando à minimização dos riscos de

acidentes com os usuários das rodovias e com os trabalhadores envolvidos nas

obras e ainda reduzir as interferências no sistema viário.


Transmissão de doenças

Com o empreendimento haverá uma possibilidade de disseminação de

doenças na área que compreende o canteiro de obras e os alojamentos dos

funcionários, local onde se concentra um maior número de trabalhadores.


Aumento da prostituição

No processo de implantação da rodovia, surgiram numerosos empregos

gerando um grande número de funcionários, havendo desta forma um



aumento da população flutuante na região, fator que poderá acarretar o

aumento da prostituição.


Na Fase de Operação

As principais ações ou processos considerados potencialmente

impactantes para o meio físico contemplam:

Processo erosivo

A possibilidade de desestabilização dos aterros construídos na rodovia durante

a operação do sistema propicia a formação de processos erosivos internos ao

solo em função das chuvas e do tráfego, provocando pressão nesta poderá

provocar erosão nos taludes.




para o meio biótico contemplam:

Migração da fauna para áreas adjacentes

O aparecimento de barreiras na paisagem modificada, como é o caso da

construção de uma rodovia, pode alterar de modo significativo a dinâmica

populacional das espécies nativas. Além do mais os ruídos gerados pelo

trafego de veículos e as operações de máquinas além da frequente presença

humana no empreendimento, poderá contribuir para a migração de espécies

da fauna local para áreas adjacentes.


Surgimento de novos habitats

A construção de estradas é um mecanismo de fragmentação de habitats de

alto impacto, que remove a cobertura vegetal original, gerando efeito de

borda, que compreende toda a área do entorno da rodovia, age como um



corredor para a invasão de espécies exóticas, oriundas de ambientes

secundários ou degradados, alterando toda a dinâmica do ecossistema

originale alterando a função e estrutura da paisagem, em contraste com a

necessidade e o alto valor econômico imposto pela sociedade humana.

Com a obra de reconstrução da rodovia PB 325 haverá uma alteração no

panorama local, em virtude da substituição da vegetação pela rodovia,

porem após a construção ocorrerá a fertilização do solo e revegetação da

área degradada, acarretando o surgindo novos habitats.

Impacto: categoria (positivo), duração (longo) e intensidade (médio).



para o meio Antrópico contemplam:

Aumento do número de acidentes

O tráfego durante a fase de operação da rodovia poderá sofrer

modificaçõese os mais desatentos poderão sofrer ou causar acidentes devido

ao manuseio veículos.


Aumento da prostituição

Com a implantação da rodovia, haverá aumento da população flutuante na

região, fato que poderá desencadear um aumento significativo na

prostituição.


8.5. METODOLOGIA

Com base na literatura especializada, os métodos de avaliação de impactos

ambientais são instrumentos utilizados para coletar, analisar, avaliar, comparar

e organizar informações qualitativas e quantitativas sobre os impactos

ambientais originados de uma determinada atividade modificadora do meio



ambiente, em que são consideradas, também, as técnicas que definirão a

forma e o conteúdo das informações a serem repassadas aos setores

envolvidos (SILVA, 1994).

Pode-se dizer que a forma ecológica evidencia-se, à medida que se

compreende que a avaliação de impactos ambientais tem a capacidade de

selecionar a melhor alternativa de uma determinada ação impactante sob o

ponto de vista ambiental.

A construção/restauração de rodovias causa impactos diretos sobre a

vegetação e a fauna local, seja por destruição do seu habitat e/ou através da

mortalidade de fauna silvestre por atropelamento. Alem de promover a

dispersão das espécies que não são nativas a uma determinada região,

alteram o meio ambiente físico e químico, bloqueiam corredores de vida

silvestre e separam as populações de várias espécies em sub-populações,

mais instáveis. O ruído é considerado um dos maiores problemas associado ao

tráfego rodoviário.

A análise dos impactos ambientais do projeto e de suas alternativas se dá

através de identificação, previsão da magnitude e interpretação da

importância dos prováveis impactos relevantes, discriminando: os impactos

positivos e negativos (benéficos e adversos), diretos e indiretos, imediatos e a

médios e longos prazos, temporários e permanentes; seu grau de

reversibilidade; suas propriedades cumulativas e sinergéticas; a distribuição

dos ônus e benefícios sociais e ambientais

A parte que trata da identificação e caracterização de impactos ambientais

refere-se, na verdade, ao prognóstico das condições emergentes, segundo o

perfil impactante de cada uma das alternativas selecionadas para o

empreendimento proposto. Assim, são identificados, valorados e interpretados

os prováveis impactos ambientais nas fases de planejamento, implantação,

operação e, se for o caso, de desativação do empreendimento, sobre o meio

físico, biótico e antrópico, devendo ser determinados e justificados os

horizontes de tempo considerados.



As variáveis susceptíveis diretas ou indiretas ou benéficos e adversos; tempo

das ações nas fases de locais, regionais e estratégicos; quanto às medidas

ambientais, sejam minimizadoras ou potencializadoras com a área, devem ser

apresentadas, em escalas compatíveis ao nível de detalhamento dos fatores,

as fases do empreendimento em que deverão ser adotadas - planejamento,

implantação, operação;

Segundo (SILVA, 1994), a classificação qualitativa de impactos ambientais, é a

seguinte:

1. Campo “Aspectos Ambientais” – devem-se descrever os aspectos

ambientais identificados no processo analisado.

2. Campo “Impactos Ambientais”: descrever os impactos ambientais

associados aos aspectos ambientais. São estes impactos que serão

avaliados individualmente no campo “avaliação” a seguir.

3. Campo “Avaliação” – este campo é subdividido nos seguintes itens:

Quanto à fase:

Instalação – impactos identificados na fase de instalação da obra;

Operação – impactos identificados na fase de operação da obra;

Quanto à adversidade:

Positivo (P) - quando o impacto é benéfico, ou seja, quando uma ação resulta

numa melhoria da qualidade de vida;

Negativo (N) - ou adverso, quando a ação resulta em um dano à qualidade

de um fator ou parâmetro ambiental;

Quanto à incidência:

Área Diretamente Afetada (ADA) – aquele sobre o qual a organização exerce

ou pode exercer controle efetivo, originando um impacto ambiental direto.

Área Indiretamente Afetada (AIA) – aquele sobre o qual a organização pode

apenas exercer influência, notadamente junto a partes interessadas externas,

originando um impacto ambiental indireto.



Quanto ao momento de ocorrência:

Curto Prazo (C) (0,2 pontos) - quando a ação surte efeitos no instante em que

ocorre;

Médio Prazo (M) (0,1 ponto) - quando decorre um certo período para a ação

gerar efeitos;

Longo Prazo (L) (0,05 pontos) - quando a relação ação/impacto acontece de

maneira gradativa e requer longo período para se configurarem.

Quanto à duração:

Curta (C) (0,1ponto) - quando existe a possibilidade de reversão das

condições ambientais, num breve período de tempo; ou seja, imediatamente

depois de terminada a ação, há neutralização do impacto por ela gerada;

Permanente (P) (0,2 pontos) - quando, uma vez executada a ação, os efeitos

não cessam de se manifestar em um horizonte temporal conhecido.

Quanto à magnitude:

Pequena (P) (0,05 pontos) - quando a variação dos indicadores for

inexpressiva, inalterando o fator ambiental considerado;

Média (M) (0,1 ponto) - quando a variação dos indicadores for expressiva,

porém sem alcance para descaracterizar o fator ambiental considerado;

Grande (G) (0,2 pontos) - quando indica que houve descaracterização do

fator ambiental considerado.

Quanto ao Grau de Importância:

Baixa (B) (0,05 pontos) – quando não é atingido nenhum elemento

estruturante;

Média (M) (0,1 ponto) – quando não é atingido elemento estruturante, mas

com possibilidade de absorção e recomposição;



Forte (F) (0,2 pontos) – quando atingir elemento estruturante da região, sendo

possível recomposição.

Além da quantificação de impactos pela apresentação de dados numéricos,

a avaliação de impactos ambientais trabalha, também, com informações que

possibilitem essa visão de magnitude: desprezível (cor verde), significante (cor

laranja), importante (cor cinza).

Tabela 40 - Significância e valoração e visão de magnitude dos impactos ambientais listados

Pontuação obtida Significância Visão de magnitude

0 a 0,60 Desprezível

0,61 a 0,8 Significante

0,81 a 1 Importante

Neste sentido são abordados os principais impactos no ar, na terra e nas

águas, no meio biótico, a fauna e a vegetação, e por fim o meio antrópico.

Segundo (SILVA, 1994), no que diz respeito à classificação quantitativa de

impactos ambientais, objetivos deste projeto é fornecer ao licenciador uma

visão da magnitude do impacto, ou seja, do grau de alteração no valor de um

parâmetro ambiental, em termos quantitativos do grau de alteração no valor

de um parâmetro ambiental, em termos quantitativo com base no que foi

descrito acima se pode elaborar uma matriz de impactos identificados na

futura obra de instalação da rodovia. Na Tabela 41 foram listados os impactos

decorrentes da obra.



Tabela 41 - Impactos Ambientais decorrentes da Obra

Me

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,85



8.6. ANÁLISES DOS RESULTADOS

Pela elaboração da matriz de impactos abaixo, podemos notar que os

impactos no meio físico foram classificados em sua maioria em significantes,

respectiva cor laranja, os impactos de significância foram à alteração da

qualidade da água bem como também a qualidade sonora do local, sendo

que o impacto de maior valoração e maior importância foi à dinamização de

processos erosivos diagnosticando-os quase todos na fase de instalação.

No meio biótico os impactos foram classificados também como de caráter

desprezível e significante, o impacto da destruição de habitats foi impacto de

maior valoração neste meio sendo também todos identificados na fase de

implantação.

O meio antrópico obteve impactos ambientais de grande valoração, sendo

todos estes de adversidade positiva, o de caráter mais importante classificado

foi à melhoria de qualidade de vida da população e de segurança desta,

estes impactos terão mais ênfase na fase de operação.

No meio físico a maioria dos impactos diagnosticados são decorrentes das

obras de implantação da rodovia que será melhorada. Durante a fase de

implantação os impactos incidirão, mais diretamente sobre os recursos

pedológicos.

Figura 17 - Valorização dos impactos



9. ANÁLISE DE ESTABILIDADE DE TALUDE

9.1. INTRODUÇÃO

São apresentados a seguir a metodologia e os resultados das análises de

estabilidade do talude do aterro do km 1 - estaca 50 da BR 230 - Serrotão,

saída de Campina Grande-PB,

A finalidade deste estudo é determinar os coeficientes mínimos de segurança

para as condições críticas. Adotou-se para o cálculo o método de

Morgenstern-Price através do programa SLOPE/W – GEO SLOPE – 2007 (Versão

7.10).

9.2. DESCRIÇÃO DO SOFTWARE UTILIZADO

O SLOPE/W utiliza o método de Morgenstern-Price no cálculo do fator de

segurança. Apresentado em 1965, este método é um dos mais rigorosos de

análises de estabilidade, pois, admite-se uma superfície de ruptura qualquer

(circular ou não circular) além de satisfazer todas as condições de equilíbrio

estático.

O método é também uma aplicação do método das fatias, no qual uma

massa potencialmente instável é dividida. As condições de estabilidade

satisfazem simultaneamente todas as condições de equilíbrio de forças e de

momentos.



Figura 18 - Esforços admitidos numa fatia - método de Morgenstern-Price (GEO SLOPE – 2007)

Este programa calcula o coeficiente de segurança para a superfície crítica de

ruptura pesquisada automaticamente. Os dados de entrada são: a geometria

completa da seção num sistema de coordenadas, os valores de coesão e

ângulo de atrito de cada material, peso especifico dos materiais, e condições

de poro-pressão e solicitações para cada situação estudada.

Além do cálculo tradicional, o software também utiliza uma sub-rotina de

“otimização” da superfície potencial de ruptura. Essa otimização é realizada

sobre a superfície de ruptura de menor coeficiente de segurança. A superfície

é subdividida em segmentos e, por um processo interativo, os segmentos

sofrem alterações angulares por meio de um procedimento estatístico

baseado no método de Monte Carlo de forma que o coeficiente de

segurança é recalculado. Este procedimento é realizado inúmeras vezes até

adquirir uma configuração de uma superfície de ruptura de forma qualquer

(não circular) e com menor coeficiente de segurança.



Figura 19 - Método de Otimização (Geostudio, 2007)

A Figura 20 apresenta um comparativo de uma superfície de ruptura otimizada

e uma superfície de ruptura circular tradicional.

Figura 20 - Superfície de ruptura pelo método tradicional (esquerda) e otimizada (direita) (Geostudio 2007)

9.3. PARÂMETROS GEOTÉCNICOS ADOTADOS

Foram realizados dois ensaios de cisalhamento direto SEM SATURAÇÃO, feitos

pelo Laboratório de Solos e Instrumentação da Universidade Federal de

Pernambuco, com as tensões normais de 50, 100 e 200 kPa. Os valores obtidos

são apresentados a seguir.

Tabela 42 - Resumo dos resultados dos ensaios de resistência ao cisalhamento direto

Material Coesão (kPa) (°)

Amostras 01, 02 e 03 55 35

Amostras 03 e 04 63 39

Deve-se ressaltar que devido os ensaios terem sido realizados na condição não

saturada “SEM INUNDAÇÃO”, o material apresenta uma resistência elevada

devido à presença de ar, que gera uma pressão negativa denominada de



sucção. A sucção é responsável pelo aumento da força entre os grãos do solo

e surgindo o que se chama de coesão aparente.

Esta coesão aparente é frequentemente referida às areias, pois estas podem

secar e se saturar com facilidade. Porém, é nos materiais argilosos que elas

atingem valores maiores, sendo responsável pela estabilidade de muitos

taludes. Épocas chuvosas reduzem e até eliminam esta coesão aparente, por

isto que se têm muitas ocorrências de rupturas de taludes nestes períodos

(Souza Pinto, 2002).

Pelo que foi exposto acima, será adotado ainda nas análises valores de

resistência ao cisalhamento na condição saturada. Como não foram

realizados ensaios dessa natureza, esses valores serão estimados segundo a

literatura disponível e com base no tipo de material.

Com base em 1500 ensaios de resistência ao cisalhamento direto realizados

pelo U. S. BUREAU OF RECLAMATION, para um solo do tipo SM-SC (Classificação

do material da jazida de empréstimo), temos uma coesão média de 14kPa e

um ângulo de atrito de 33,4 graus para este material. Na Tabela 2 mostra-se as

características médias desses valores para aterros compactados segundo o

Bureau of Reclamation.

Na Tabela 44, são apresentados os parâmetros geotécnicos adotados para o

material do talude nas análises de estabilidade.



Tabela 43 - Características médias de aterros compactados (Bureau of Reclamation)

ɣp

(g.cm-3)

ѡp

(%)

a

1,4Kg.cm-2

a

3,5Kg.cm-2

C'

(Kg.cm-2)

C'sat

(Kg.cm-2)TgØ'

G7 > 1,90 > 13,3 (x) 27.000±13.000 < 1,4 (x) (x) (x) > 0,79

GP > 1,76 > 12,4 (x) 64.000±34.000 < 0,8 (x) (x) (x) > 0,74

GM > 1,82 > 14,5 (x) > 0,3 < 1,2 < 3,0 (x) (x) > 0,67

OC > 1,84 > 14,7 (x) > 0,3 < 1,2 < 2,4 (x) (x) > 0,60

SW 1,90±0,08 13,3±2,5 0,37±(x) (x) 1,4±(x) (x) 0,40±0,04 (x) 0,79±0,02

SP 1,76±0,03 12,4±1,0 0,50±0,03 > 15,0 0,8±0,3 (x) 0,23±0,6 (x) 0,74±0,02

SM 1,82±0,02 14,5±0,4 0,48±0,02 7,5±4,8 1,2±0,1 3,0±0,4 0,52±0,06 0,20±0,07 0,67±0,02

SM-SC 1,90±0,02 12,8±0,5 0,41±0,02 0,8±0,6 1,4±0,3 2,9±1,0 0,51±0,02 0,14±0,06 0,66±0,07

SC 1,84±0,02 14,7±0,4 0,48±0,01 0,3±0,2 1,2±0,2 2,4±0,3 0,76±0,02 0,11±0,06 0,60±0,07

ML 1,65±0,02 19,2±0,7 0,63±0,02 0,59±0,23 1,5±0,2 2,6±0,3 0,68±0,01 0,09±(x) 0,62±0,04

ML-CL 1,74±0,03 16,8±0,7 0,54±0,03 0,13±0,07 1,0±0,2 2,2±0,0 0,64±0,02 0,22±(x) 0,62±0,06

CL 1,73±0,02 17,3±0,3 0,56±0,01 0,08±0,03 1,4±0,2 2,6±0,4 0,88±0,01 0,13±0,02 0,54±0,04

OL (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x)

MH 1,31±0,06 36,3±3,2 1,15±0,12 0,16±0,10 2,0±1,2 3,8±0,8 0,73±0,03 0,20±0,09 0,47±0,05

CH 1,5±0,03 25,5±1,2 0,80±0,04 0,05±0,05 2,6±1,3 3,9±1,5 1,04±0,03 0,11±0,06 0,35±0,09

OH (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x) (x)

● ± indica um limite de confiança de 90%;

● (x) representa número insuficiente de valores.

Resistência ao cizalhamento

(em termos de tensões efetivas)

Comparação

PoctorGRUPO

DO

SOLO

Índice

de

vazios

Permeabilidade

Kx10-6

(cm.S-l)

Compressibilidade

edométrica

% do volume inicial



Tabela 44 - Parâmetros Geotécnicos

Material Solo compactado “SM-SC”

(seco)(kN/m³) 18,4

Umidade Ótima (%) 10,0

(natural)(kN/m³) 20,3

(saturado)(kN/m³) 21,5

Coesão (não saturada) (kPa)* 55,0

Ângulo de atrito (não saturada) (°)* 35,0

Coesão (saturada) (kPa)** 14,0

Ângulo de atrito (saturada) (°)** 33,4

* Parâmetros obtidos pelos ensaios de resistência ao cisalhamento (amostras 01, 02 e 03) feitos pelo Laboratório de

solos e instrumentação da Universidade Federal de Pernambuco.

** Parâmetros baseados pela classificação do material de empréstimo e pelos resultados de 1500 ensaios de

laboratório feitos pelo U. S. BUREAU OF RECLAMATION.

9.4. CONDIÇÕES CRÍTICAS ANALISADAS

Não saturada e drenada

Nesta hipótese, o talude foi simulado sem a presença de percolação e

considerando o material com baixa umidade (Condição não saturada).

Foram adotados os parâmetros de resistência ao cisalhamento direto

realizados sem saturação por inundação. Por conservadorismo, adotou-se os

valores mais baixos (uma coesão de 55kPa e um ângulo de atrito de 35°).

Saturada e drenada

Nesta situação, o talude foi analisado na situação drenada (sem poro-

pressões), mas com o solo úmido (saturado). Os parâmetros adotados foram

de 14,0kPa de coesão e 33,4° de ângulo de atrito.



9.5. RESULTADOS

A Tabela 45 mostra um resumo dos resultados das análises de estabilidade

realizados no talude em que a tendência de ruptura é mais crítica nas

hipóteses já mencionadas. Também são apresentados os valores mínimos

admissíveis para deslizamento tendo como base a norma brasileira de

estabilidade de encostas NBR – 11682.

Tabela 45 - Resultados das análises de estabilidade

Hipótese FS min

Calculado Aceitável

Não saturada e drenada 3,559 1,500

Saturada e drenada 2,058 1,500

A seguir, são apresentadas as superfícies potenciais de ruptura para cada

hipótese estudada.

Figura 21 - Superfície potencial de ruptura não saturada e drenada

3.559

Carregamento de 40 Kpa

ATERRO DE RECUPERAÇÃO

TERRENO NATURAL EXISTENTE

ROCHA IMPENETRÁVEL

RODOVIA

{CurrentResults}

FOS: 3.559

Center: (43.297, 37.263) m

Radius: 17.58596 m

{FileInfo}

Não saturada e drenada

Date: 12/04/2013

Revision Number: 20

{CurrentAnalysis}

Method: Morgenstern-Price

Direction of movement: Left to Right

Slip Surface Option: Grid and Radius

Optimize Critical Slip Surface Location: Yes

Tension Crack Option: Search for Tension Crack

Number of Slices: 40

Optimization Maximum Iterations: 10000

PWP Conditions Source: (none)



Figura 22 - Superfície potencial de ruptura saturada e não drenada

9.6. CONCLUSÕES

Nas análises de estabilidades realizadas para o talude rodoviário (km 1 do

trecho para recuperação da BR – 230 – 3,2km em Campina Grande – PB),

todas as hipóteses estudadas tiveram os fatores de segurança mínimo (FSmin)

superior ao usualmente admissível, de acordo com a norma brasileira de

estabilidade de encostas NBR – 11682, como pode ser visto na Tabela 45.

Conclui-se, portanto, que o talude é considerado ESTÁVEL para as condições

analisadas e aqui apresentadas.

2.058

Carregamento de 40 Kpa

RODOVIA

{CurrentResults}

FOS: 2.058

Center: (26.482, 23.117) m

Radius: 5.211722 m

{FileInfo}

Saturada e drenada

Date: 18/04/2013

Revision Number: 24

{CurrentAnalysis}

Method: Morgenstern-Price

Direction of movement: Left to Right

Slip Surface Option: Grid and Radius

Optimize Critical Slip Surface Location: Yes

Tension Crack Option: Search for Tension Crack

Number of Slices: 40

Optimization Maximum Iterations: 10000

PWP Conditions Source: (none)



PROJETOS ELABORADOS



10. PROJETO GEOMÉTRICO

10.1. DESCRIÇÃO TÉCNICA SUCINTA DO PROJETO

Apresenta-se, em sequência, uma descrição técnica do Acesso Oeste de

Campina Grande, pertencente a Rua Manoel Mota no contexto urbano da

cidade, interligando o Setor Oeste da cidade à malha viária federal através

da rodovia BR-230 (Alça Sudoeste), na localidade denominada Rotatória de

Lagoa de Dentro, no distrito do mesmo nome.

A localização geral do empreendimento encontra-se na Figura 23 deste

relatório com a localização do traçado, as vias do entorno envolvidas, as

estruturas de apoio às obras, a Alça Sudoeste e o giradouro de Lagoa de

Dentro, início do segmento em estudo.

10.1.1. CARACTERÍSTICAS BÁSICAS DO PROJETO GEOMÉTRICO

Rodovia: Arterial Primário – AP

Classe: II – Pista Simples

Região: Ondulada

Velocidade Diretriz: mínima 60 km/h

Distância mínima de visibilidade de parada:

Desejável = 110 m

Absoluta = 90 m

Distância mínima de visibilidade de ultrapassagem: 490m

Raio mínimo de curva horizontal: R = 170m

Taxa máxima de superelevação: e =8,0 %

Rampa máxima: 5,0 %

Largura da faixa de rolamento: 3,5 m

Largura mínima do acostamento externo: 2,5 m



Tabela 46 - Características Geométricas

EXTENSÃO (m) FREQUENCIA

148,06 2

912,41 5

109,34 1

0,00 0

0,00 0

RAMPA (%) Extensão (m) %

0,1 - 1,0 0,00 0,00

1,1 - 2,0 0,00 0,00

2,1 - 3,0 350,00 10,94

3,1 - 4,0 190,00 5,94

4,1 - 5,0 130,00 4,06

5,1 - 6,0 0,00 0,00

6,1 - 7,0 0,00 0,00

7,1 - 8,0 0,00 0,00

8,1 - 9,0 0,00 0,00

>9,0 0,00 0,00

NÍVEL 0 0,00 0,00

0,1 - 1,0 0,00 0,00

1,1 - 2,0 320,00 10,00

2,1 - 3,0 0,00 0,00

3,1 - 4,0 480,00 15,00

4,1 - 5,0 390,00 12,19

5,1 - 6,0 1.130,00 35,31

6,1 - 7,0 210,00 6,56

7,1 - 8,0 0,00 0,00

8,1 - 9,0 0,00 0,00

>9,0 0,00 0,00

70,00

6,68

210,00

6,56

30,00

531,49

T R

A Ç

A D

O E

M P

L A

N T

A

T R

A Ç

A D

O E

M P

E R

F I L

R A

M P

A S

35,00

3.200,00

1169,81

36,56

90,00

ONDULADA

RAIOS DE CURVAS (m)

0 - 200

201 - 400

CLASSE II - AP

2,50

114,19

EXTENSÃO (m)

REGIÃO

CLASSE

FAIXA DE DOMÍNIO (m)

EXTENSÃO EM CURVA (m)

PERCENTAGEM DE EXTENSÃO EM CURVA (%)

401 - 1000

1001 - 2000

>2000

NÚMERO DE CURVAS POR km

EXTENSÃO DA MENOR TANGENTE (m)

ENTENSÃO DA MAIOR TANGENTE (m)

VELOCIDADE DIRETRIZ (km/h)

ACLIVE

DECLIVE

DISTANCIA DE VISIBILIDADE (m)

DECLIVIDADE MÁXIMA (%)

COMPRIMENTO TOTAL EM DECLIVIDADE MÁXIMA (m)

PERCENTAGEM DO TRAÇADO SOB DECLIV. MÁXIMA (%)

EXTENSÃO DA MAIOR RAMPA EM DECLIV. MÁXIMA (m)



Figura 23 - Localização e Vias do Entorno

BR-230Acesso Oeste

PATOS

BR

-230 - A

LÇ

A S

UD

OE

ST

E

( Conto

rno R

odoviá

rio )

BR-230

LOCALIZAÇÃO



10.2. CONSIDERAÇÕES GERAIS

O projeto geométrico foi desenvolvido com base nos dados obtidos dos

estudos topográficos, a partir de análise sistemática em campo e escritório,

segundo critérios estabelecidos na Instrução de Serviço 207 (IS-207/DNIT, 2005).

Após conformação com o Greide da rodovia existente, e das análises

desenvolvidas com os estudos geotécnicos, realizados na plataforma da

rodovia em estudo e nas jazidas, dar-se-iam inicio ao traçado do greide

preliminar da rodovia, em nível de Projeto Executivo, visando otimizar a

plataforma existente ao greide projetado de forma a reduzir os

incrementações de corte e aterro ao projeto.

10.3. INTERVENÇÕES PROJETADAS: INTERSEÇÕES, TRAVESSIAS URBANAS,

PARADAS DE ÔNIBUS

10.3.1. INTERSEÇÕES

O trecho em análise apresenta-se de forma contínua sem necessidade de

interseções, contando apenas com ajustes geométrico na entrada do

segmento (Est. 0+0) por tratar-se de uma conexão com uma rotatório

existente.

Ao final do segmento (Est. 130+0) com a ligação com a via duplicada, na Rua

Manoel Mota no bairro de Bodocongó, situa-se o término do segmento onde

deverá se proceder também apenas a ligação simples, sem necessidade de

intervenções mais criteriosas.

10.3.2. TRAVESSIAS URBANAS

Conforme avaliações técnicas procedidas nos locais das obras, não há

necessidade de travessias urbanas, a priori, por tratar-se de um segmento com

desenvolvimento urbano apenas de um lado do segmento, havendo portanto

um pequeno fluxo de pedestre em cruzamento com a rodovia inviabilizando a

construção desse equipamento nesta etapa do projeto.

10.3.3. PARADA DE ÔNIBUS



Estudos de tráfego indicaram a necessidade de implantação de paradas de

ônibus ao longo do segmento, compatibilizando as paradas já existentes em

concomitância com novas projetadas em locais de interesse das

comunidades adjacentes ao segmento restaurado.

A Tabela 47 apresenta os locais com parada de ônibus existentes e previstas.

Tabela 47 - Paradas de Ônibus

10.4. PROJETO GEOMÉTRICO PLANIALTIMÉTRICO

No Projeto Executivo de Engenharia serão apresentados os desenhos do

projeto geométrico, em planta e em perfil nas escalas 1:2000 e 1:200,

respectivamente. A geometria das pistas projetadas, obtidas dos resultados

dos estudos topográficos, projetada e desenhada em computador por equipe

especializada e utilização de software apropriado ao ambiente CAD Design.

Em planta serão indicados os rumos dos alinhamentos e as curvas horizontais,

constando seus elementos característicos PC, PT, TS, SC, CS e ST constantes das

pranchas correspondentes. As pontes estão representadas com os nomes do

rio e dos riachos correspondentes. Os bueiros estão indicados com

convenções apropriadas a cada tipo projetado.

Em perfil são indicadas as linhas de terreno e de superfície do greide projetado

no eixo da plataforma. As estacas estão numeradas a cada 20 metros e

indicadas as porcentagens e comprimentos das rampas, o comprimento das

LOCAL LOCALIZAÇÃO LADO TRAVESSIA URBANA

1 2+1.24 a 3+19,51 LD LAGOA DE DENTRO

2 5+10,29 a 7+12,69 LE LAGOA DE DENTRO

3 26+0,26 a 28+2,75 LE SERROTÃO

4 28+17,6 a 30+19,51 LD SERROTÃO

5 66+17,5 a 68+19,5 LD SERROTÃO

6 73+4,88 a 74+18,99 LE SERROTÃO

7 104+2,49 a 106+4,48 LD SÃO JANUÁRIO

8 121+10.48 a 123+12,51 LE SÃO JANUÁRIO

9 124+9,99 a 126+12,03 LD SÃO JANUÁRIO

10 138+7,49 a 140+9,48 LD BODOCONGÓ

11 140+7,9 a 141+14,93 LE BODOCONGÓ

12 150 a 152+1,73 LD BODOCONGÓ

LOCALIZAÇÃO DAS PARADAS DE ÔNIBUS



projeções horizontais das curvas de concordância vertical (Y), o comprimento

da flecha (e) das curvas verticais, estacas e cotas dos PIVs, PCVs e PTVs de

cada curva vertical. As obras de drenagem estão representadas através de

convenções adequadas.

10.4.1. SEÇÕES TIPO

As Seções Tipo para a geometria da plataforma proposta estão apresentadas

a seguir com as características geométricas, de larguras, declividades

transversais de cada seção adotada ao longo do trecho em projeto,

contemplando as pistas de rolamento com suas camadas estruturantes e os

acostamentos e terceira faixa, caso necessário, além dos elementos de

drenagem superficial como banquetas, sarjetas, saídas e descidas d’água,

drenos profundos e outros componentes da drenagem rodoviária.



Figura 24 - Seções Tipo do Projeto Geométrico

SE

ÇÃ

O E

M T

AN

GE

NT

E

SE

ÇÕ

ES

TIP

O

Acostam

ento

3%

2.5

03

.50

3.5

02

.50

Acostam

ento

7.0

0Faix

a d

e R

ola

mento

3%

3%

3%

Acostam

ento

2.5

02

.50

Acostam

ento

7.0

0 +

Su

pe

rla

rgu

ra

3%

3%

3%

a 6

%

SE

ÇÃ

O E

M C

UR

VA

Faix

a d

e R

ola

mento



10.5. APRESENTAÇÃO DO PROJETO EXECUTIVO

No Volume II do Projeto Executivo, serão apresentados os desenhos do Projeto

geométrico (planta e perfil) nas escalas 1:2000 e 1:200, devidamente

indicadas, onde serão abordados as cotas do terreno natural ou superfície do

greide existente, cotas do greide projetado e todos os elementos de

drenagem existente e propostos.



11. PROJETO DE TERRAPLENAGEM

A operação destinada a conformar o leito transversal e longitudinal da via,

abrangendo a pista de rolamento e acostamentos, possibilitando restauração

do pavimento e recomposição da plataforma, foi elaborada de acordo com

a terraplenagem executada quando da construção da rodovia. Tal solução é

feita com a elaboração de um greide colado, portando não incorre em

movimento de terra.

11.1. TERRAPLENAGEM DA RESTAURAÇÃO DE TALUDES

Com o objetivo de melhorar a estabilidade do aterro da estaca 50, lado

direito, será executada uma restauração do talude. A prática recomenda é

que se proceda, inicialmente, a escavação de degraus no terreno de

fundação, operação esta conhecida como “escalonamento” ou

“denteamento”. Removido o material dos degraus, o aterro pode ser

normalmente executado, a partir do degrau inferior, formando um maciço

entrosado com o aterro pré-existente.

O material escavado será reaproveitado na compactação do o reaterro. O

material para complementação do aterro será proveniente do empréstimo

localizado na estaca 30, lado direito, distando 125m do eixo, conforme planta

de localização apresentada.

O fator de empolamento usado para os cálculos dos quantitativos, foi de 25%,

conforme atesta as densidades obtidas in-situ e em ensaios de laboratório,

conforme é apresentado no Volume 3A.

A execução dos serviços deverá obedecer às especificação de serviços do

DNIT (DNIT 104,105,106,107 e 108/2009-ES).



12. PROJETO DE DRENAGEM

12.1. INTRODUÇÃO

Na elaboração dos projetos das obras de arte correntes e nos cálculos das

seções de vazão das dos elementos de drenagem superficial, serão utilizados

os dados obtidos em estudos hidrológicos, topográficos e geotécnicos, e no

projeto geométrico além das observações feitas em campo. Estas informações

forneceram todos os elementos necessários ao dimensionamento das seções

de vazão das obras projetadas.

12.2. OBRAS DE ARTE CORRENTES

No dimensionamento dos bueiros tubulares e celulares, será adotado um

período de recorrência de 25 anos, para a estimativa da descarga, da

velocidade e da declividade máxima onde serão utilizadas as seguintes

fórmulas:

BUEIRO TIPO TUBULAR CELULAR

Vazão máxima (Q) 2/5D425,1máxQ ; 2/3BH706,1máxQ

Velocidade máxima (V) 21

. 4717,2 DVmáx ; 21

. 5573,2 HVmáx

Declividade Máxima(i) 34

. 0053,0 Dicrit (n=0,013);3

4

. )/4/3(00058,0 BHHicrit

n=0,015

Sendo:

Qmáx – descarga máxima admissível, em m3/s;

Vmáx – velocidade de escoamento máxima no bueiro, em m/s;

icrit – declividade crítica para o bueiro, em m/m;

D – diâmetro interno do tubo, em metros;

B – largura interna da célula, em metros;

H – altura interna da célula, em metros.

12.3. OBRAS COMPLEMENTARES DE DRENAGENS

As obras complementares de drenagem tem por finalidade:

Disciplinar o escoamento das águas superficiais;

Proteger os aterros e cortes contra a erosão;



Promover drenagem do sub-solo.

As estimativas para dimensionar os diversos equipamentos de drenagem serão

feitas a partir dos seguintes elementos:

a) Coeficiente de escoamento (C) para cada tipo de superfície de

escoamento adotada na análise, sendo considerado os seguintes

valores:

Revestimento asfáltico 0,60 a 0,80

Solo 0,40 a 0,60

No caso em que a área drenada apresenta superfícies de diversas natureza, o

coeficiente de escoamento adotado foi a média ponderada dos valores de

C, considerando como peso, a área correspondente.

i

nn

A

ACACACC

.............2211

Sendo:

C – coeficiente de escoamento médio;

Ci - coeficiente de escoamento referente área de contribuição Ai.

b) As áreas de contribuição, Ai, foram definidas a partir da seção

transversal tipo onde foram consideradas as situações em tangente e

em curva;

c) Coeficiente de rugosidade, (n), utilizado na fórmula de Manning, para

cada tipo de superfície de escoamento;

d) Velocidade máxima de escoamento para evitar erosão de acordo com

recomendações do U. S. Bureau of Reclamation;

Areia 0,70m/s

Silte 0,90m/s

Argila compacta 1,00m/s

Argilasiltosa 1,80m/s

Pedregulho miúdo 1,50m/s

Pedregulho graúdo 1,80m/s

Concreto de cimento Portland 4,50m/s



e) Intensidades de chuvas, (I), obtidas a partir da curva de intensidade-

duração, para um período de recorrência de 10 anos, contida no

capítulo referente aos Estudos Hidrológicos, e em função do

comprimento do elemento de drenagem e da declividade longitudinal

do terreno;

f) O método racional foi empregado para o cálculo das descargas.

Para o pré-dimensionamento dos diversos dispositivos de drenagem, buscou-se

evitar o transbordamento e que as velocidades de escoamento fossem

inferiores as máximas permitidas para desencadear processos erosivos.

12.4. BANQUETAS

Adotou-se as banquetas tipo MFC-05 para os aterros em gera. Para o cálculo

da capacidade de vazão considerou-se que todo o acostamento será

inundado (2,50 m). A partir dessa hipótese, obtivemos os seguintes parâmetros,

necessários para o cálculo da capacidade de vazão das banquetas:

Aseção = 0,094m²

Rhseção = 0,036 m

A vazão afluente média foi obtida através da aplicação do método racional.

6106,3

CIA

Q

Sendo:

Q – descarga, em m³/s/m;

C – média ponderada dos coeficientes de escoamento das diversas

superfícies, adimensional;


A – área da bacia de captação, em m²/m.

A Tabela 48 apresenta-se a capacidade de vazão para diversas declividades

longitudinais das banquetas, com os respectivos comprimentos críticos. O



cálculo dos comprimentos críticos foi feito em função da descarga, por metro

linear de plataforma e da capacidade de vazão da banqueta.

Tabela 48 - Capacidade de vazão da MFC-05 para diversas declividades longitudinais

MFC-05 Qafluente = 0,00021m³/s/m

Aseção

(m²) Rhseção

(m) n

Decliv. Long.

Qsarj.

(m³/s/m) Espaç.

da Saída

0,094 0,036 0,017 0,3% 0,033 157

0,094 0,036 0,017 0,5% 0,043 203

0,094 0,036 0,017 1,0% 0,060 287

0,094 0,036 0,017 1,5% 0,074 352

0,094 0,036 0,017 2,0% 0,085 406

0,094 0,036 0,017 2,5% 0,095 454

0,094 0,036 0,017 3,0% 0,104 497

0,094 0,036 0,017 3,5% 0,113 537

0,094 0,036 0,017 4,0% 0,121 574

0,094 0,036 0,017 4,5% 0,128 609

0,094 0,036 0,017 5,0% 0,135 642

0,094 0,036 0,017 5,5% 0,141 673

0,094 0,036 0,017 6,0% 0,148 703

0,094 0,036 0,017 6,5% 0,154 732

0,094 0,036 0,017 7,0% 0,160 760

12.5. SARJETAS

De acordo com o solo predominante na área, a velocidade máxima de

escoamento não poderá exceder 0,70m/s. Considerando esse valor limite e as

declividades longitudinais, estabelecidas pelo traçado do anteprojeto

geométrico, optou-se pela adoção de revestimento nesses elementos de

drenagem.

O projeto tipo adotado foi a STC-02 do “Álbum de Projetos-tipo de Dispositivos

de Drenagem – 4ª Edição”. Para o cálculo da capacidade de vazão,

considerou-se as sarjetas funcionando a seção plena. A vazão afluente média

foi obtida através da aplicação do método racional.

6106,3

CIA

Q

Sendo:

Q – descarga, em m³/s/m;



C – média ponderada dos coeficientes de escoamento das diversas

superfícies, adimensional;


A – área da bacia de captação, em m²/m.

A Tabela 49 apresenta a capacidade de vazão para diversas declividades

longitudinais para o tipo de sarjeta adotada no projeto, com seus respectivos

comprimentos críticos. O comprimento critico foi calculado em função da

descarga por metro linear de plataforma, do talude de corte e da

capacidade de vazão da sarjeta.

Tabela 49 - Capacidade de vazão da STC-02 para diversas declividades longitudinais

STC-02 Qafluente = 0,00037m³/s/m

Aseção

(m²) Rhseção

(m) n

Decliv. Long.

Qsarj.

(m³/s/m) Espaç.

da Saída

0,15 0,1265 0,015 0,3% 0,138 378

0,15 0,1265 0,015 0,5% 0,178 487

0,15 0,1265 0,015 1,0% 0,252 689

0,15 0,1265 0,015 1,5% 0,309 844

0,15 0,1265 0,015 2,0% 0,356 975

0,15 0,1265 0,015 2,5% 0,398 1090

0,15 0,1265 0,015 3,0% 0,436 1194

0,15 0,1265 0,015 3,5% 0,471 1290

0,15 0,1265 0,015 4,0% 0,504 1379

0,15 0,1265 0,015 4,5% 0,535 1462

0,15 0,1265 0,015 5,0% 0,563 1541

0,15 0,1265 0,015 5,5% 0,591 1617

0,15 0,1265 0,015 6,0% 0,617 1689

0,15 0,1265 0,015 6,5% 0,642 1758

0,15 0,1265 0,015 7,0% 0,667 1824

12.6. VALETAS DE PROTEÇÃO

No projeto relativo as valetas de proteção de corte e aterro, foram

obedecidos os mesmos critérios adotados para as sarjetas.

12.7. DRENOS SUBTERRÂNEOS

Os drenos profundos são indicados para trechos em corte, com presença de

lençol freático próximo do subleito. De acordo com as sondagens efetuadas e

as observações de campo, foi determinada a drenagem profunda necessária,



com o objetivo de interceptar o fluxo da água subterrânea, impedindo-a de

atingir as camadas da estrutura do pavimento.

12.8. APRESENTAÇÃO DO PROJETO

As planilhas com os resumos dos dispositivos de projetos de drenagem, bem

como a sua localização, listagem e quantitativos estão apresentados nos

quadros a seguir.

No Volume 2: Projeto Executivo de Engenharia, nas plantas do Projeto

Executivo de drenagem estão destacados os elementos de projetados e as

sugestões para as suas intervenções com convenções referidas ao

estaqueamento do eixo de locação.



Tabela 50 - Resumo das OAC

ESCAV. REATE. COTA TIPO COTA TIPO

37+17,00 E BSTC Ø 0,40 0° 14,56 C S 51,55 42,85 622,995 C 622,454 C


Substituir o tubo de Ø400mm

por tudo de Ø600mm, com

isso, reconstruir Caixa

Coletora de Sarjeta do lado


de Ala do lado direito

(jusante), em função do

novo diâmetro.

48+6,00 E BSP 0,80 X 1,00 5° 19,35 C M/E - - 611,301 C 607,867 C


Alargamento de 5,50m e

reconstruir Ponta de Ala do

lado direito (jusante).

54+0,00 P BSTC Ø 0,80 0° 20,50 C I 152,76 133,27 606,466 C 606,168 C

Bueiro de Greide projetado.

Implantação de Caixa

Coletora de Sarjeta no lado


de Ala no lado direito

(jusante)

71+0,00 E BSP 0,60 X 0,80 0° 14,39 C M/L 1,73 - 589,622 C 589,421 C


Limpesa da Ponta de Ala do

lado direito (jusante)

96+15,00 P BSTC Ø 0,80 0° 17,70 C I 136,85 111,83 560,969 C 562,132 C

Bueiro de Greide projetado.

Implantação de Caixa

Coletora de Sarjeta no lado

direito (montante) e Caixa

Coletora de Valeta no lado

esquerdo (jusante) com

lançamento em PV existente.

102+10,08 E BSP 0,80 X 1,00 0° 15,43 C M - - 556,221 C 557,717 CBueiro de Greide existente

em ótimas condições.

112+8,13 E BSP 0,80 X 0,80 10° 16,82 C M/L 2,69 - 548,587 C 548,649 C






112+9,90 E BDTC Ø 0,40 10° 17,20 C M/L 1,38 - 548,587 C 548,887 C






128+11,20 E BSP 0,70 X 1,00 26° 43,00 C M/L 6,02 - 531,171 C 536,176 C

Bueiro existente. Limpeza

das Pontas de Alas de

montande e jusante.

148+7,81 E BSTC Ø 0,80 12° 19,42 C M/E 16,17 9,24 536,408 C 537,144 C

Bueiro existente. Substituir

Ponta de Ala do lado direito

(montante) por Caixa

Coletora.

CATEGORIA: E - EXISTENTE; P - PROJETADO

TIPO DE BERÇO E TIPO DE BOCA: C - CONCRETO; TN - TERRENO NATURAL

TIPO DE SERVIÇO: L - LIMPEZA; D - DESOBSTRUÇÃO; S - SUBSTITUIÇÃO; I - IMPLANTAÇÃO; E - EXTREMIDADE; M- MANTER

ND - NÃO DETERMINADO

OBSERVAÇÃOLOCAL.

(Estaca)

BUEIROS VOLUMES

ESTIMADOS

(m³)

COTAS FINAIS

E TIPOS DE BOCA

CATEG.ESQUERDA DIREITATIPO E DIM.

(m)

Esc.

(º)

TIPO DE

BERÇO

COMPR.

(m)

TIPO DE

SERVIÇO



Tabela 51 - Listagem de Banqueta e Saída d’Água


20+0,00 28+14,60 LD 174,70 21+10,00

23+0,00

24+10,00

26+0,00

27+10,00

24+19,60 28+5,00 LE 65,40 26+10,00

28+5,00

29+8,00 30+9,26 LD 21,26 -

31+17,37 33+16,89 LD 39,52 -

33+16,89 46+3,41 LD 246,52 34+10,00 Demolição e reconstrução

36+0,00

37+10,00

39+0,00

40+10,00

42+0,00

43+10,00

45+0,00

46+3,41 47+13,42 LD 30,01 46+10,00

47+13,42 58+14,46 LD 221,04 48+0,00 Demolição e reconstrução

49+10,00

51+0,00

52+10,00

54+0,00

55+10,00

57+0,00

58+10,00

58+14,46 90+0,00 LD 625,54 60+0,00

61+10,00

63+0,00

64+10,00

66+0,00

67+10,00

69+0,00

70+10,00

72+0,00

73+10,00

75+0,00

76+10,00

78+0,00

79+10,00

81+0,00

82+10,00

84+0,00

85+10,00

87+0,00

88+10,00

90+0,00

47+2,90 49+17,90 LE 55,00 -

91+10,00 119+0,00 LE 550,00 93+0,00

94+10,00

BANQUETA E SAÍDA D'ÁGUA

LOCALIZAÇÃOOBSERVAÇÕES

ESTACA DA

SAÍDA D'ÁGUA

EXTENSÃO

(m)



Tabela 52 - Listagem de Banqueta e Saída d’Água (continuação)


96+0,00

97+10,00

99+0,00

100+10,00

102+0,00

103+10,00

105+0,00

106+10,00

108+0,00

109+10,00

111+0,00

112+11,00

113+13,71

115+0,00

116+10,00

125+10,00 126+9,58 LE 19,58 -

126+9,58 138+5,92 LE 236,34 128+10,00 Demolição e reconstrução

130+0,00

131+10,00

132+15,62

134+0,00

135+10,00

137+0,00

127+0,00 135+5,00 LD 165,00 128+10,00

130+0,00

131+10,00

132,15,62

135+15,00 142+10,00 LD 135,00 -

143+0,00 144+10,00 LD 30,00 -

139+4,48 139+19,32 LE 14,84 - Demolição e reconstrução




144+9,09 153+10,00 LE 180,91 146+0,00

147+10,00

149+0,00

152+10,00 153+0,00 LD 10,00 -

153+10,00 156+15,00 LD 65,00 -

OBSERVAÇÕESESTACA DA

SAÍDA D'ÁGUA

EXTENSÃO

(m)

BANQUETA E SAÍDA D'ÁGUA

LOCALIZAÇÃO



Tabela 53 - Listagem de Descida d’Água

ESTACA LADO ESTACA LADO

1 21+10,00 D 4,79 51 53+18 à 54+15 D 17,00

2 23+0,00 D 6,96 52 93+0,00 E 6,88

3 24+10,00 D 9,11 53 94+10,00 E 6,76

4 26+0,00 D 9,37 54 96+0,00 E 6,64

5 27+10,00 D 8,63 55 97+10,00 E 6,60

6 26+10,00 E 3,27 56 99+0,00 E 6,60

7 28+5,00 E 1,00 57 100+10,00 E 7,29

8 34+10,00 D 30,43 58 102+0,00 E 7,40

9 36+0,00 D 31,30 59 103+10,00 E 10,54

10 37+10,00 D 31,51 60 105+0,00 E 6,32

11 39+0,00 D 32,45 61 106+10,00 E 10,74

12 40+10,00 D 31,06 62 108+0,00 E 9,68

13 42+0,00 D 30,92 63 109+10,00 E 7,65

14 43+10,00 D 30,45 64 111+0,00 E 8,42

15 45+0,00 D 9,60 65 112+11,00 E 10,11

16 46+10,00 D 9,20 66 113+13,71 E 5,11

17 48+0,00 D 12,72 67 115+0,00 E 6,99

18 49+10,00 D 13,47 68 116+10,00 E 6,56

19 51+0,00 D 17,04 69 128+10,00 E 17,52

20 52+10,00 D 14,90 70 130+0,00 E 19,22

21 53+18,00 D 12,17 71 131+10,00 E 30,78

22 55+10,00 D 9,40 72 132+15,62 E 22,39

23 57+0,00 D 30,52 73 134+0,00 E 11,75

24 58+10,00 D 30,99 74 135+10,00 E 13,42

25 60+0,00 D 31,09 75 137+0,00 E 14,36

26 61+10,00 D 30,35 76 128+10,00 D 12,69

27 63+0,00 D 27,40 77 130+0,00 D 8,12

28 64+10,00 D 25,83 78 131+10,00 D 4,07

29 66+0,00 D 28,20 79 132+15,62 D 4,00

30 67+10,00 D 8,34 80 146+0,00 E 6,52

31 69+0,00 D 7,87 81 147+10,00 E 7,40

32 70+10,00 D 7,12 82 149+0,00 E 5,11

33 72+0,00 D 5,69

34 73+10,00 D 6,54

35 75+0,00 D 5,00

36 76+10,00 D 8,44

37 78+0,00 D 9,82

38 79+10,00 D 5,97

39 81+0,00 D 7,58

40 82+10,00 D 3,92

41 84+0,00 D 5,80

42 85+10,00 D 6,45

43 87+0,00 D 9,16

44 88+10,00 D 6,43

45 90+0,00 D 4,29

46 47+5 à 48+0 D 15,00

47 48+0 à 49+10 D 30,00

48 49+10 à 51+0 D 30,00

49 51+0 à 52+10 D 30,00

50 52+10 à 53+18 D 28,00

N.ºLOCALIZAÇÃO EXTENSÃO

(m)

DESCIDA D'ÁGUA

N.ºEXTENSÃO

(m)

LOCALIZAÇÃO



Tabela 54 - Listagem de Sarjeta e saída d’Água


28+10,00 30+5,75 E 35,75 -

30+5,75 37+17,00 E 151,25 37+17,00Demolição e reconstrução de sarjeta

existente (Lançamento em CCS)


existente (Lançamento BSP)

49+17,90 51+6,25 E 28,35 -Demolição e reconstrução de sarjeta

existente

51+6,25 54+0,00 E 53,75 54+0,00 Lançamento em CCS Projetada

54+0,00 62+10,00 E 170,00 -


existente (Lançamento em CCS)


existente (Lançamento em CCS Proj.)


existente (Lançamento em CCS Proj.)

82+0,00 85+3,85 E 63,85 -Demolição e reconstrução de sarjeta

existente

85+3,85 89+0,00 E 76,15 89+0,00 Lançamento em CCS Projetada

89+0,00 91+10,00 E 50,00 91+10,00

93+0,00 96+15,00 D 75,00 96+15,00 Lançamento em CCS

96+15,00 102+10,00 D 115,00 102+10,00

102+10,00 113+13,75 D 195,00 113+13,75 Lançamento em BSP

113+13,75 118+8,43 D 95,22 113+13,75Demolição e reconstrução de sarjeta

existente (Lançamento BSP)

118+8,43 124+0,00 D 111,57 -Demolição e reconstrução de sarjeta

existente

124+0,00 127+0,00 D 60,00 127+0,00 Lançamento em BSP

SARJETA REVETIDA E SAÍDA D'ÁGUA

OBSERVAÇÕESLOCALIZAÇÃO EXTENSÃO

(m)

ESTACA DA SAÍDA

D'ÁGUA DE SARJETA



Tabela 55 - Listagem de Drenos Subterrâneos


1 118+10,00 128+0,00 D

DRENOS SUBTERRÂNEOS

N.ºLOCALIZAÇÃO

EXTENSÃO (m)

190,00



Tabela 56 - Listagem de Valeta de Proteção de Aterro

0+0,00 15+0,00 D 300,00 CONCRETO TN

93+0,00 102+10,00 E 190,00 CONCRETO TN

129+0,00 135+0,00 D 120,00 CONCRETO BSP

VALETA DE PROTEÇÃO DE ATERRO

ESTACA

INICIAL

ESTACA

FINALLADO

EXTENSÃO

(m)

TIPO DE

REVESTIMENTOCONEXÕES

LOCALIZAÇÃO



Tabela 57 - Listagem de Valeta de Proteção de Corte

50+0,00 55+10,00 E 110,00 CONCRETO BSTC Ø800mm

114+0,00 119+0,00 D 100,00 CONCRETO TN

TIPO DE

REVESTIMENTOCONEXÕES

VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE

LOCALIZAÇÃO

ESTACA

INICIAL

ESTACA

FINAL LADO

EXTENSÃO

(m)



13. PROJETO DE RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO.

13.1. INTRODUÇÃO

O Projeto Executivo de Engenharia está dividido nos seguintes grupos de

serviços:

Estimativa de tráfego;

Estudos de capacitação e avaliação estrutural da rodovia existente,

mediante realização de ensaios de Viga Benkelman e ensaios

deflectométricos;

Avaliação das obras de arte correntes, com detalhamento das

condições estrutural e de vazões;

Estudos geotécnicos preliminares de áreas de ocorrências de materiais

selecionados;

Sondagem do pavimento para verificação dos tipos e espessuras das

camadas e características dos materiais constituintes;

Recuperação e restauração de ruas existentes com recapeamento

asfáltico;

Adequação das interseções existentes nos dois extremos do segmento,

parada de ônibus, retornos e travessias para pedestres;

Adoção de equipamentos e medidas, em diversos tópicos,

relacionadas com a prevenção e mitigação do impacto sobre o meio

ambiente.

As obras, assim definidas, dotarão o trecho considerado de infraestrutura e

recursos capazes de oferecer aos usuários do Acesso Oeste – Rua Manoel

Mota, permanentemente, um serviço de melhor nível qualitativo, em termos

de condições de apoio, conforto, segurança e atendimento compatível com

as normas vigentes atuais.

13.2. AVALIAÇÃO ECONÔMICA EXPEDITA DO EMPREENDIMENTO

O impacto econômico decorrente de um investimento rodoviário (como

construção do Acesso Oeste de Campina Grande) pode ser avaliado através

do Estudo de Viabilidade Técnico-Econômica, no qual é efetivada a análise

comparativa entre os custos envolvidos na execução das obras (incluídas as



intervenções de manutenção) e os benefícios auferidos pela sociedade como

decorrência do investimento em foco.

Para fins de análise poderá ser definido um “período de projeto” durante o

qual são estimados os somatórios de todos os custos e de todos os benefícios

decorrentes, existindo várias metodologias para tal procedimento.

Em termos de custos, a parcela correspondente à execução das obras é a

mais elevada e se traduz em um desembolso inicial de grande vulto. As

parcelas para a manutenção, de menor vulto, têm lugar ao longo de todo o

período definido.

Os benefícios compreendem: os indiretos, contemplando a sócio-economia

da região beneficiada - área de influência, e os diretos, auferidos pelo tráfego

de usuário da rodovia, cujas principais parcelas (redução de custos

operacionais, redução de tempos de viagens para as cargas e para os

passageiros e redução dos acidentes) têm lugar ao longo de todo “período

de projeto” e de forma crescente ano a ano (em função do crescimento do

tráfego).

Para fins de análise, os somatórios dos benefícios e os somatórios dos custos

devem ser estabelecidos para um mesmo ano (em geral para o ano inicial do

investimento), sendo as várias parcelas anuais convertidas para este ano de

análise através da “taxa de oportunidade de capital” (parâmetro similar a

taxa de juros).

13.3. PROPOSIÇÃO DE SOLUÇÃO

Com base nos levantamentos de defeitos de superfície (área com FC-2 + FC-3

> 78%) e de deflexões com percentual em torno de 59% maiores que a

deflexões admissíveis pelos métodos do PRO-11 (Dadm = 60x10-2mm) e PRO-

269 (Dadm = 68x10-2mm), respectivamente, pode-se inferir que o pavimento,

em geral, suscita de intervenção de restauração principalmente no

revestimento asfáltico, devido ao fato de não estar mais trabalhando em

regime elástico em função da grande quantidade de defeitos de superfície e

enrijecimento devido a oxidação do ligante e perda gradativa das frações

voláteis.



O acostamento do lado direito encontra-se sem revestimento asfáltico,

estando a camada de base exposta e com deformações superficiais

necessitando de recomposição. O acostamento do lado esquerdo tem

revestimento asfáltico em grande parte, mas com as mesmas irregularidades

observadas na pista de rolamento.

Os resultados obtidos a partir dos estudos realizados apontam que a melhor

solução de modo a atender ao binômio técnico-econômico será a

reciclagem do revestimento mais base existente e aplicação de revestimento

asfáltico com 7,5 cm de espessura conforme preconizado no método da

resistência para o tráfego da ordem de 1,0x107.

As etapas executivas da solução proposta estão elencadas abaixo:

Fresagem a quente do revestimento existente na espessura total;

Espalhamento e reciclagem de toda a plataforma do revestimento +

base existente na espessura de 20 cm, compactação no Proctor

modificado garantindo o CBR > 80%;

Imprimação com CM-30;

Execução de 4,0cm de CBUQ na faixa “B” (Binder) em toda a

plataforma;

Pinturta de ligação com RR-1C;

Execução de 3,5cm de CBUQ na faixa “C” na pista de rolamento

(7,00m).

A seguis estão apresentadas as Seções Tipo, e o Diagrama Linear para a

solução proposta.



Figura 25 - Seção Transversal Tipo (Est. 0 à Est. 30 e Est. 108 à Est. 160)



Figura 26 - Seção Transversal Tipo (Est. 30 à Est. 108)



Figura 27 - Diagrama Linear de Pavimentação



14. PROJETO DE SINALIZAÇÃO

14.1. SINALIZAÇÃO VERTICAL E HORIZONTAL

A finalidade essencial da sinalização vertical é transmitir na via pública,

normas específicas, mediante símbolos, legendas e dimensões padronizadas

através dos sinais de transito, advertir (sinais de advertência), regulamentar

(sinais de regulamentação) e indicar (sinais de indicação) de forma correta e

segura para movimentação de veículos e pedestres.

No estudo de Restauração do Acesso Oeste da Cidade de Campina Grande –

Rua Manoel Mota, foram detalhados a sinalização horizontal e vertical,

obedecendo às especificações do Departamento Nacional de Infraestrutura

de Transportes – DNIT, conforme as Instruções de Serviço IS - 215 - Projeto de

Sinalização - Fase de Projeto Executivo, em conformidade com o Manual de

Sinalização do DNIT - Manual de Sinalização Rodoviária - 3ª edição - Publ. IPR

743, onde serão quantificadas todas as placas propostas do projeto.

A seguir Tabela 58 apresenta o Resumo de sinalização com indicativo de

Placas e Quantidades.



Tabela 58 - Resumo da Sinalização

Sinais de L = 1,00 1 0,500 0,5 0,50

Sinais de Ø=1,00m 13 0,785 10,205 10,71

Sinais de 0,80m x 0,90m 2 0,720 1,44 12,15

Sinais de 1,00m x 1,00m 8 1,000 8 20,15

Sinais de 2,00m x 0,50m 5 1,000 5 25,15

Sinais de 2,00m x 1,0m 1 2,000 2 27,15

Sinais de 2,00m x 1,20m 1 2,400 2,4 29,55

Sinais de 3,00m x 2,00m 2 6,000 12 41,55

Sinais de 0,6mx0,5m (Delineadores) 30 0,300 9 50,55

Sinais de 0,8mx0,9m (Ident. BR) 2 0,720 1,44 51,99

TOTAL 65 15,43 51,985 51,99

Faixa contínua branca c/0,15m de larg. 6.500 0,15 975 975

Faixa interromp.branca c/0,15m larg. 180 0,15 27 1.002

1.002

Faixa contínua amarela c/0,15m larg. 6.000 0,15 900 1.902

Faixa interromp.amarela c/0,15m larg. 600 0,15 90 1.992

1.992

Faixa contínua amarela c/0,40m larg. 150 0,40 60 2.052

TOTAL 13.430 1,00 2.052 2052,0

Tachas monodirecionais brancas 800 - 0 -

Tachões bidirecionais brancos 0 - 0 -

Tachas bidirecionais amarelos 400 - 0 -

Tachões bidirecionais amarelos 0 - 0 -

Pórticos 1 - 0 -

Semi-pórticos 0 - 0 -

Pintura Refletiva em Guarda-Corpo 0 - 0 -

QUANT.

(ud)

ÁREA

(m²)

QUANT.

(ud)

ÁREAS (m²)

DIVERSOS

SINALIZAÇÃO HORIZONTAL

SINALIZAÇÃO AREA (m²)

ÁREA

(m²)

PISTA

SINALIZAÇÃO VERTICAL

RESUMO DAS QUANTIDADES

DISCRIMINAÇÃO

DISCRIMINAÇÃO

QUANT.

(ud)

ÁREA

(m²)

QUANT.

(m)

ÁREA

(m²/m)TOTAL ACUM

TOTAL ACUMU.



15. PROJETO DE OBRAS COMPLEMENTARES

15.1. GENERALIDADES

As obras complementares como Defensas, Obras de Contenção, Parada de

Ônibus, remoção e execução de cercas delimitadoras da faixa de domínio e

proteção de taludes, serão quantificadas através dos estudos topográficos e

do projeto geométrico em conformidade com as especificações de serviço

do DNIT.

Nesse item serão definidos, avaliados e considerados os seguintes serviços:

15.2. DEFENSAS

As Defensas são dispositivo de proteção, contínuo e deformável conforme

necessidade. Com forma, resistência e dimensões capazes de absorção

gradativa cinética e redirecionamento de veículos desgovernados. Podem ser

simples quando dispões apenas de uma guia de deslizamento ou dupla

quando composta por duas montadas sobre uma única linha de elementos de

sustentação.

Foi prevista defensa do tipo simples do lado direito (sentido do

estaqueamento) na Curva de No. 06 do Projeto Geométrico, em função do

traçado (raio da curva) e da grande altura do aterro, com existência de via

lateral adjacente e unidades habitacionais no pé do talude. As demais curvas,

assim como os trechos em tangente não oferecem riscos eminente de saída

de pista quando o desnível for acentuado. A Tabela 59 a seguir apresenta as

características de implantação das defensas.



Tabela 59 - Listagem de Defensa


1 107+0,00 119+0,00 E

DEFENSA

N.ºLOCALIZAÇÃO

EXTENSÃO (m)

240,00



15.3. OBRAS DE CONTENÇÃO

Não foi prevista obras de contenção ao longo do trecho, conforme inspeção

de campo e em consonância com as Diretrizes Básicas para Projeto de

Restauração de Rodovias.

Há necessidade de Estabilização de Taludes em dois locais do segmento,

sendo um na Est 50+0, onde ocorreu um rompimento de talude já comentado

anteriormente e cujo Projeto de Restauração é parte integrante desse Projeto

Executivo da Rodovia em estudo.

Outro local com eminencias de rompimento situa-se entre as Est. 119+15 a

120+10, onde já ocorreu afundamento de parte do maciço com deslizamento

da encosta, o qual já foi inspecionado pelo corpo técnico do DNIT para

procedimentos de avaliação e projeto de recuperação.

15.4. PARADA DE ÔNIBUS

Os estudos referentes a Paradas de Ônibus já foram desenvolvidos no item

8.3.3 do Projeto Geométrico.

15.5. CERCAS

A inserção ou remoção de Cercas delimitadoras da Faixa de Domínio será

avaliada de acordo com as seguintes situações:

Onde ocorre ocupação do solo com atividades rurais, agricultura ou

pecuária, as cercas serão implantadas conforme determina os padrões

do DNIT, seguindo a Manual de Implantação Básica;

Nas travessias por trechos urbanos as cercas devem ser incorporadas

aos muros ou fachadas das residências, sempre obedecendo aos limites

da faixa de domínio;

Serão removidas quando as cercas interferir com equipamentos

urbanos, como imóveis, acesos a propriedades e logradouros públicos.

As quantidades obtidas para os itens acima foram definidos a partir dos

elementos descritos em projeto e de acordo com as recomendações e



especificações apresentadas no Orçamento da Obra contido no Projeto

Executivo de Engenharia.

Tabela 60 - Listagem de Cerca


1 45+0,00 55+10,00 D 110,00 Est. Madeira de 9 fios (remo. e reconst.)

EXTENSÃO (m) OBSERVAÇÃO

CERCA

N.ºLOCALIZAÇÃO



QUANTITATIVOS DA OBRA



16. QUANTITATIVOS DA OBRA

Item Código Descrição dos ServiçosEspecificação

Adotada

DMT

(km)Unid. Quant.

1.0

1.1 Mobilização e desmobilização de Equipamento DNIT 104/2009-ES und 1

1.2 Instalações de Canteiro de Obras, Acampamento e Usina DNIT 104/2009-ES und 1

1.3 Manutenção do Canteiro de Obras, Acampamento e Usina DNIT 104/2009-ES mês 4

2.0

2.2.1 5S.01.100.01 Esc. carga e transporte de mat. 1ª cat. DMT 0 a 50m (c/ reaprov.) DNIT 107/2009-ES 0,03 m³ 1.797,00

2.2.2 5S.01.100.11 Esc. carga e transporte de mat. 1ª cat. DMT 400 a 600m DNIT 107/2009-ES 0,50 m³ 1.103,59

2.2.3 5S.01.511.00 Compactação de aterros a 100% Proctor Normal DNIT 108/2009-ES m³ 2.679,87

2.2.4 Indenização de Empréstimos m³ 1.103,59

3.0

3.1 5S.02.908.00 Arrancamento e remoção de pavimento em paralelepípedos DNIT 085/2006-ES m² 287,50

3.2 5S.02.990.11 Fresagem contínua do revestimento betuminoso DNIT 159/2011-ES m³ 2.795,00

3.3 5S.02.210.02 Reestabilização de Base exist. c/ mistura de mat. da fresagem do pav. DNIT 141/2010-ES m³ 8.256,00

3.4 5S.02.200.01 Material adicional (mat. de base) p/ compl. da camada de base (10%) DNIT 141/2010-ES m³ 825,60

3.5 5S.02.300.00 Imprimação DNIT 144/2012-ES m² 38.400,00

3.6 5S.02.400.00 Pintura de Ligação DNIT 145/2012-ES m² 26.300,00

3.7 5S.02.540.51 Concreto Betuminoso Usinado a Quente - Faixa "C" AC/BC DNIT 031/2006-ES t 2.209,20

3.8 5S.02.540.52 Concreto Betuminoso Usinado a Quente - Faixa "B" AC/BC DNIT 031/2006-ES t 3.686,40

3.1

3.1.1 M101 Aquisição de CAP-50/70 Portaria Nº349 t 335,30

3.1.2 M103 Aquisição de CM-30 Portaria Nº349 t 53,76

3.1.3 M105 Aquisição de RR-2C Portaria Nº349 t 42,08

3.2

3.2.1 5S.09.001.91 Transp. comercial c/ basculante em rod. não pavimentada de areia Areal/Usina 2,60 t.km 2.682,33

3.2.2 5S.09.002.91 Transp. comercial c/ basculante em rod. pavimentada de areia Areal/Usina 42,20 t.km 43.536,22

3.2.3 5S.09.001.91 Transp. comercial c/ basculante em rod. não pavimentada de brita Estoque/Usina 0,05 t.km 219,43

3.2.4 5S.09.001.90 Transp. comercial c/ carroceria em rod. não pavimentada de f iller J. Pessoa/Usina 1,70 t.km 238,01

3.2.5 5S.09.002.90 Transp. comercial c/ carroceria em rod. pavimentada de f iller J. Pessoa/Usina 120,00 t.km 16.800,48

3.2.6 1A.00.112.90 Transporte comercial de CAP-50/60 Fortaleza/Usina 651,70 t 335,30

3.2.7 5S.09.001.90 Transp. comercial c/ carroceria em rod. não pavimentada de dope Fortaleza/Usina 1,70 t.km 28,50

3.2.8 5S.09.002.90 Transp. comercial c/ carroceria em rod. pavimentada de dope Fortaleza/Usina 650,00 t.km 10.897,25

3.2.9 1A.00.112.90 Transporte comercial de CM-30 Fortaleza/Usina 651,70 t 53,76

3.2.10 1A.00.102.00 Transporte local de CM-30 Fortaleza/Usina 6,40 t.km 344,06

3.2.11 1A.00.112.91 Transporte comercial de RR-2C Fortaleza/Usina 651,70 t 42,08

3.2.12 1A.00.102.00 Transporte local de RR-2C Usina/Pista 6,40 t.km 269,31

3.2.13 5S.09.001.07 Transp. local em rod. não pavimentada de mat. de base (compl. base) Usina/Pista 1,70 t.km 3.750,91

3.2.14 5S.09.002.07 Transp. local em rod. pavimentada de mat. de base (compl. base) Usina/Pista 4,70 t.km 10.370,16

3.2.15 5S.09.001.07 Transp. local em rod. não pavimentada de CBUQ Usina/Pista 1,70 t.km 10.022,52

3.2.16 5S.09.002.07 Transp. local em rod. pavimentada de CBUQ Usina/Pista 4,70 t.km 27.709,32

4.0

4.1 5S.02.909.00 Arrancamento e remoção de banquetas DNIT 027/2004-ES m³ 26,00

4.2 5S.04.999.07 Demolição de dispositivo de concreto simples DNIT 027/2004-ES m³ 93,95

4.3 5S.04.999.01 Remoção de bueiro existente DNIT 027/2004-ES m 14,56

4.4 2S.04.910.55 Banqueta de concreto - MFC 05 AC/BC DNIT 020/2006-ES m 3.696,16

4.5 2S.04.942.51 Entrada d'água - EDA 01 AC/BC DNIT 021/2004-ES und 77

4.6 2S.04.942.52 Entrada d'água - EDA 02 AC/BC DNIT 021/2004-ES und 4

4.7 2S.04.940.51 Descida d'água tipo rap. - calha de concreto - DAR 01 AC/BC DNIT 021/2004-ES m 980,19

4.8 2S.04.940.52 Descida d'água tipo rap. - calha de concreto - DAR 02 AC/BC DNIT 021/2004-ES m 150,00

4.9 2S.04.900.52 Sarjeta triangular de concreto - STC 02 AC/BC DNIT 018/2006-ES m 2.882,93

4.10 2S.04.990.54 Transposição de segmento de sarjetas - TSS 04 AC/BC DNIT 019/2004-ES m 8,00

4.11 2S.04.930.51 Caixa coletora de sarjeta - CCS 01 AC/BC DNIT 026/2004-ES und 5




TRANSPORTE DE MATERIAIS DE PAVIMENTAÇÃO

DRENAGEM

SERVIÇOS PRELIMINARES

TERRAPLENAGEM DA ESTABILIZAÇÃO DO TALUDE

PAVIMENTAÇÃO

AQUISIÇÃO DE MATERIAIS BETUMINOSOS



Item Código Descrição dos ServiçosEspecificação

Adotada

DMT

(km)Unid. Quant.

4.0

4.15 2S.04.960.51 Boca de lobo simples com tampa de concreto - BLS 01 AC/BC DNIT 026/2004-ES und 1

4.16 2S.04.964.51 Tubulação de drenagem urbana - D=0,40m AC/BC DNIT 030/2004-ES m 39,18



4.19 2S.04.100.51 Corpo de BSTC D=0,60m AC/BC/CP DNIT 023/2006-ES m 14,56

4.20 2S.04.100.52 Corpo de BSTC D=0,80m AC/BC/CP DNIT 023/2006-ES m 38,20

4.21 2S.04.100.52 Alargamento de BSP 080x1,10m AC/BC/CP DNIT 023/2006-ES m 5,50

4.22 2S.04.101.52 Reconstrução de ala de BSP 0,80x1,00m AC/BC/CP DNIT 023/2006-ES und 1

4.23 2S.04.101.51 Boca de BSTC D=0,60m normal AC/BC/CP DNIT 023/2006-ES und 2

4.24 2S.04.101.52 Boca de BSTC D=0,80m normal AC/BC/CP DNIT 023/2006-ES und 1

4.25 2S.04.501.51 Dreno longitudinal prof. p/ corte em rocha - DPR 01 AC/BC DNIT 015/2006-ES m 190,00

4.26 2S.04.502.52 Boca de saída p/ dreno longitudinal prof. - BSD 02 AC/BC DNIT 015/2006-ES und 1

4.27 2S.04.401.02 Valeta de proteção de aterro c/ revestimento vegetal - VPA 02 DNIT 018/2006-ES m 300,00

4.28 2S.04.401.54 Valeta de proteção de aterro c/ revest. em concreto - VPA 04 AC/BC DNIT 018/2006-ES m 290,00

4.29 2S.04.400.53 Valeta de proteção de corte c/ revest. em concreto - VPC 03 AC/BC DNIT 018/2006-ES m 100,00

4.30 2S.04.400.54 Valeta de proteção de corte c/ revest. em concreto - VPC 04 AC/BC DNIT 018/2006-ES m 110,00

4.31 3S.08.302.01 Limpeza de bueiro DNIT 028/2004-ES m³ 11,82

4.32 3S.04.001.00 Escavação mecanizada de vala em material de 1ª cat. DNIT 023/2006-ES m³ 357,42

4.33 3S.03.940.01 Reaterro e compactação p/ bueiros DNIT 023/2006-ES m³ 297,19

5.0

5.1 4S.06.110.01 Pintura de faixa com termoplástico p/ 3 anos (aspersão) DNER-EM 372/00 m² 1.992,00

5.2 4S.06.110.03 Pintura de setas e zebrado com termoplástico p/ 5 anos (extrusão) DNER-EM 372/00 m² 60,00

5.3 4S.06.200.02 Forn. e implantação placa de sinalização vertical - tot. refletiva DNIT 101/2009-ES m² 52,94

5.4 2S.06.210.51 Pórtico metálico AC/BC DNIT 101/2009-ES und 1

5.5 4S.06.120.01 Fornecimento e colocação de tacha refletiva monodirecional DNIT 100/2009-ES und 800

5.6 4S.06.121.01 Fornecimento e colocação de tacha refletiva bidirecional DNIT 100/2009-ES und 400

6.0

6.1 4S.06.010.01 Defensa semi-maleável simples (forn. / impl.) DNER-ES 144/85 m 240,00

6.2 3S.05.101.01 Revestimento vegetal com mudas DNIT 102/2009-ES m² 5.353,99

6.3 3S.08.414.00 Recomposição total de cerca com mourão de madeira DNIT 099/2009-ES m 110,00

CONTINUAÇÃO DA DRENAGEM

SINALIZAÇÃO

OBRAS COMPLEMENTARES



PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA



17. PLANO DE EXECUÇÃO DA OBRA

17.1. GENERALIDADES

O segmento em estudo tem 3,2 km e refere-se ao Trecho CABEDELO – DIVISA

PB/CE, subtrecho Entroncamento BR-230 – cidade de Campina Grande,

denominado de Acesso Oeste com código do PNV de 230BPB9010.

O Acesso Oeste da cidade de Campina Grande interliga a malha urbana da

cidade a atual Rodovia BR-230 no distrito de Lagoa de Dentro, distando 06 km

do centro da cidade.

Os estudos do segmento tiveram seu início no Giradouro de Lagoa de Dentro,

deslocando-se no sentido centro da cidade com seu término no km 3,2 no

bairro de Bodocongó nas proximidades da Indústria ROVSA – Refinaria de

Óleos Vegetais S.A.

A altura do Km 1 – Est. 50+0,00 foram avaliadas as condições de Estabilidade

do Talude da encosta do lado direito – sentido do giradouro/Centro, onde por

ocasião das chuvas do ano de 2010 houve uma ruptura do talude, deixando a

rodovia com tráfego reduzido por um período de aproximadamente 6 meses.

17.2. RECOMENDAÇÕES

17.2.1. RECOMENDAÇÕES DE NATUREZA CLIMÁTICA

De acordo com a classificação de Koppen, o tipo de clima encontrada em

Campina Grande é (As’) quente e úmido com chuva de outono – inverno.

Ocorre desde o litoral da Paraíba até atingir o Planalto da Borborema em uma

extensão aproximada de 100 km, compreendendo as zonas fisiográficas do

Litoral e da Mata, Agreste e Caatinga Litorânea, Brejo e Borborema Central.

Caracteriza-se por apresentar chuvas de outono - inverno, intercalado com o

período de estiagem de 5 a 6 meses.

Seu regime pluviométrico está na dependência da Massa Equatorial Atlântica,

que começa a atuar no outono, tendo sua maior umidade na corrente inferior

dos alísios. No inverno dá-se a invasão das massas polares do sul, que se



incorporam aos alísios de sudeste produzindo chuvas abundantes,

principalmente na zona litorânea.

O período seco começa em setembro e prolonga-se até fevereiro, sendo mais

acentuado no trimestre da primavera, salienta-se o mês de novembro como o

mais seco. Já a estação chuvosa começa em março/abril e termina em

agosto.

Na região Agreste e Caatinga litorânea e em grande parte da frente Oriental

da Borborema, as precipitações estão em torno de 700mm. A parte central da

encosta do planalto correspondente a região do brejo paraibano, em

consequência de sua maior altitude, destaca-se por uma elevada

pluviosidade, compatível a que ocorre no litoral.

A amplitude térmica anual é muito pequena em função da baixa latitude. As

temperaturas variam um pouco durante o ano e as médias são elevadas, com

valores compreendidos entre 22°C e 26°C. Os meses mais quentes são janeiro

e fevereiro e os menos quentes são julho e agosto. A umidade relativa do ar é

bastante uniforme em toda a região, com médias em torno de 80%.

Figura 28 - Histograma de Precipitações da ragião de Campina Grande



17.2.2. RECOMENDAÇÕES DE NATUREZA ADMINISTRATIVA

a) Prazo para Construção

O prazo a ser considerado será o fixado no Edital de licitação do DNIT. A

Projetista está prevendo um prazo de 120(cento e vinte) dias corridos, com

início preferencial ao final do período chuvoso, agosto-setembro.

b) Relação do Pessoal Técnico Necessário à Execução da Obra.

Apresentamos a seguir a relação do pessoal de maior relevância para

execução das obras, dividida por níveis de titulação, Superior, Técnica e

Auxiliar de Nível Médio. Nessa relação não enumeramos o pessoal auxiliar tais

como: motorista de caminhões e viaturas, operadores e auxiliares de

operadores, mecânicos de manutenção, lavagem, lubrificação e

abastecimento, datilógrafos ou digitadores e serviços de vigilância e gerais.

PESSOAL DE NÍVEL SUPERIOR

Quantidade Função / Atividade

1 Engenheiro Supervisor − ligação entre a obra e o DNIT

1 Engenheiro Residente − direção geral da obra e contatos com a

Fiscalização do DNIT e/ou Supervisora

PESSOAL TÉCNICO E AUXILIAR DE NÍVEL MÉDIO

Quantidade Função / Atividade

1 Encarregado Geral

1 Encarregado de Usina de Asfalto

1 Topógrafo

1 Chefe de Laboratório

1 Chefe de Escritório

1 Chefe de Almoxarifado

1 Chefe de Transporte

1 Chefe de Oficina



c) Esquema do Canteiro de Obras

O Layout apresentado ao final desse item, sugere um esquema de canteiro de

obras a ser instalado do lado esquerdo da Estaca 20+0,00 a 50m do eixo à

margem da rodovia, em um conjunto de Prédios de propriedade do antigo

Posto Serrotão, que poderá ser utilizado ou mesmo ser instalado no espaço

livre a frente dos imóveis desativados.

No local existe rede elétrica de alta e baixa tensão, abastecimento de água

do sistema da CAGEPA - Companhia de Água e Esgota da Paraíba, rede de

Telefonia, Lógica e sistema de transporte coletivo municipal.



Figura 29 - Planta esquemática do Canteiro de Obra e Acampamento



Figura 30 - Planta esquemática da Usina



d) Rendimento dos Trabalhos

De acordo com o histograma apresentado neste capítulo, pode-se fazer as

seguintes estimativas para o rendimento dos trabalhos de construção,

referente aos meses do ano, para o caso de iniciar as obras em um qualquer

período do ano:

• Janeiro a março, 70% de rendimento;

• Abril a julho, 30% de rendimento;

• Agosto a setembro, 50% de rendimento;

• Outubro a dezembro, 100%.

Essa previsão equivale a 219 dias de trabalho por ano

e) Pontos de Apoio Logístico

A cidade de Campina Grande com aproximadamente 400 mil habitantes

(CENSO 2010), é a segunda maior cidade do estado com área territorial de

620,628 km². Fica situada no altiplano da Serra da Borborema, polarizando o

chamado Compartimento da Borborema com mais de 1,5 milhões de

habitantes no estado da Paraíba. Sendo um cruzamento natural e encontro

de regiões do semiárido, Campina Grande é cortada pela BR-230 no sentido

Leste-Oeste e pela BR-104 no sentido Norte-sul, fazendo parte ainda da malha

ferroviária do Nordeste através da RFFSA, constituindo um trecho da ferrovia

que interliga Recife a Fortaleza. Contando com um amplo e moderno terminal

rodoviário de passageiros, Campina Grande oferece boa infraestrutura de

interligação rodoviária com várias capitais do nordeste do Brasil tais como:

Recife, Natal, Fortaleza, etc. Através do transporte aéreo, Campina Grande é

atendida atualmente por uma companhia aérea, em voos diários, permitindo

acesso a todas as regiões do país.

Desde sua fundação, Campina Grande tem se constituído um importante

entreposto comercial, devido tanto a sua privilegiada localização geográfica,

quanto à vocação do seu povo. Além de um desenvolvido centro comercial,

a cidade conta também com um parque industrial considerável. Contando

com duas grandes universidades públicas, a UFCG - Universidade Federal de

Campina Grande, polarizando mais 07 Campis e a UEPB - Universidade



Estadual da Paraíba, sediando seus 04 Campis, além de outras Faculdades

privadas em número superior a 10.

Campina Grande tem grande destaque como Centro Tecnológico e Cultural

na região nordeste do Brasil, oferecendo cursos em todas as áreas do

conhecimento, seja em tecnologia, de transformação, humanas ou biológica,

atraindo grande número de estudantes de todas as regiões do país. A cidade

é atendida ainda por cursos técnicos de nível médio através de um Instituto

Tecnológico Federal – IFPB, uma escola do SESC, duas escolas do SENAI sendo

uma voltada exclusivamente para a tecnologia de couros, servindo como

grande centro difusor das tecnologias coureiras, em convênio com o

Departamento de Engenharia Química da Universidade Federal de Campina

Grande, procurando atender às necessidades deste importante segmento da

economia nordestina.

É destaque também, a presença da Escola Técnica Redentorista, a qual tem

contribuído com a formação de mão-de-obra especializada na área de

eletroeletrônico, atendendo a todo o polo eletrônico da região. Além de

sedear a Federação das Indústrias do Estado da Paraíba - FIEP, Campina

Grande conta ainda com uma Incubadora de Empresas que, atuando

juntamente com o Estado e as Universidades, tem proporcionado o surgimento

de micro e médias empresas, contribuindo assim para uma maior oferta de

empregos no estado.

Tendo uma atuação arrojada na promoção de eventos, Campina Grande

tem se consolidado como polo turístico emergente a nível nacional e

internacional através da realização de eventos como o ENCONTRODA NOVA

CONSCIENCIA, o MAIOR SÃO JOÃO DO MUNDO, o FESTIVAL DE INVERNO, etc.,

contando com modernas casas de show, clubes, cinemas, teatros e

fundações culturais. A rede hoteleira tem sido constantemente ampliada

contando com hotéis de ótima qualidade, inclusive com um moderno Centro

de Convenções o qual tem sediado vários congressos a nível nacional e

internacional. A cidade possui ainda uma moderna rede hospitalar atuando

nas mais diversas especialidades, contando com um Hospital de Traumas,

sendo o segundo maior do Nordeste em área construída e o Hospital

Universitário, funcionando em duas unidades de atendimento.



17.2.3. RECOMENDAÇÕES DE NATUREZA TÉCNICA E DE SEGURANÇA

Tratando-se de um trecho de poucas possibilidades de desvio de tráfego

devido a sua forma sinuosa aliado ao relevo considerado de pouco ondulado

a ondulado, segundo a classificação do DNIT, há de se avaliar com rigor a

metodologia de construção, possibilitando o trafego continuo durante sua

construção.

Toda atenção deve ser dispensada a execução, de modo a permitir

segurança, havendo, portanto, necessidade de uma sinalização de obra bem

planejada e, sempre bem posicionada, evitando informações conflitantes aos

usuários.

A liberação e marcação de extensões a atacar será tarefa exclusiva da

Fiscalização. Após estas instruções, o Construtor deverá apresentar um plano

de sinalização, projetado de acordo com o MANUAL DESINALIZAÇÃO DE

OBRAS E EMERGÊNCIAS, do DNER−1996, Diretoria de Operações Rodoviárias.

Esse plano será analisado pela fiscalização e, se for o caso, aprovado e

autorizado o início dos serviços na extensão demarcada. Este procedimento,

embora tenha feições burocráticas, deverá se repetir para toda nova frente

de trabalho a ser iniciada, objetivando disciplinar e ordenar de forma

coordenada, essas frentes, de modo a se evitar ao máximo transtorno para os

usuários.

Tecnicamente, o aspecto relevante a ser considerado no plano de execução

do Construtor, diz respeito a necessidade de se planejar a construção, de

modo a não permitir tráfego de obra nos trechos recém pavimentados e

revestidos. Nesse intuito, o sentido de ataque da obra será sempre planejado

de modo que os segmentos junto às fontes locais supridoras de materiais,

sejam executados por último.

17.3. EXECUÇÃO DOS SERVIÇOS

Este plano geral de execução dos serviços, em decorrência da pequena

extensão do segmento de rodovia envolvida, é bastante simplificado, mesmo

considerando o trecho com tráfego continuo, necessitando de pontos de

desvio que deverão ser avaliados com rigor, haja vista o VMD da rodovia ser



bastante significativo, não havendo ainda grandes possibilidades de

alternativas de desvio.

17.3.1. TERRAPLENAGEM

Será iniciada imediatamente após a ordem de serviço e executada a limpeza

e/ou desmatamento da faixa a ser implantada, de modo que as máquinas

tenham frente bastante para o trabalho. Deverá ser concluída em80 dias.

17.3.2. DRENAGEM

Os serviços de drenagem corresponde a execução de melhoramentos de

OAC existentes, meio-fio, sarjetas, descidas d’água, transposição de sarjetas e

dissipadores de energia. Essa atividade deverá iniciar-se 10 dias após a

emissão da Ordem de Serviço e terá que ser concluída em um período de 90

dias.

17.3.3. PAVIMENTAÇÃO

A execução da camada de base, que será tratada com a incorporação de

parte do material do revestimento (25%) será iniciada defasada da

terraplenagem em, no mínimo1,0 km, ou 20 dias. Deverá ser concluída em 70

dias

A imprimação e o revestimento em CBUQ com 7,5 cm na Faixa “C”, serão

iniciados 10 dias após o início da execução da base e estarão concluídos em

80 dias.

17.3.4. SINALIZAÇÃO E OBRAS COMPLEMENTARES

A sinalização e obras complementares como cercas e defensas serão

executadas 50 dias após a conclusão do CBUQ e terá um prazo de conclusão

de 70 dias, incluindo todos os melhoramentos de Bueiros e pontas de

lançamento.

A seguir estão apresentados o cronograma físico para a execução da obra,

quadro resumo do consumo de materiais de pavimentação, o quadro resumo

das distância médias de transporte e a relação de equipamentos para

execução da obra:



Tabela 61 - Cronograma Físico

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2030

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Tabela 62 - Quadro demonstrativo de Consumo de Materiais



Tabela 63 - Quadro resumo da Distância de Transporte

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Tabela 64 - Relação de Equipamentos

Tabela 65 - Cronograma de utilização de equipamentos



ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS



18. ESPECIFICAÇÕES DE SERVIÇOS

18.1. INTRODUÇÃO

Os materiais, equipamentos, procedimentos para execução, controle,

medições e pagamentos de todos os serviços previstos, deverão atender

integralmente às Normas e Especificações vigentes no DNIT ou

particularizações dessas e, finalmente, por especificações complementares

para aqueles serviços não previstos nos documentos anteriores.

Quando da aplicação destas normas e especificações, deverá ser obedecida

a seguinte ordem de precedência:

Especificações Complementares;

Especificações Particulares;

Especificações Gerais para Obras Rodoviárias do DNER.

18.2. ESPECIFICAÇÃO COMPLEMENTAR

Em princípio não são previstas especificações complementares, pois todos os

serviços se enquadram nas especificações gerais do DNIT.

18.3. ESPECIFICAÇÃO PARTICULAR

Em princípio, a exemplo das especificações complementares não são

previstas especificações particulares, pois todos os serviços se enquadram nas

especificações gerais do DNIT.

18.4. ESPECIFICAÇÕES GERAIS

Serão utilizadas as seguintes Especificações Gerais para Obras Rodoviárias do

DNIT.

18.4.1. TERRAPLENAGEM

DNIT 104/2009-ES Serviços Preliminares;

DNIT 105/2009-ES Caminhos de Serviços;

DNIT 106/2009-ES Cortes;

DNIT 107/2009-ES Empréstimos;

DNIT 108/2009-ES Aterros.



18.4.2. PAVIMENTAÇÃO

DNIT 085/2006-ES Demolição e Remoção de Pavimento;

DNIT 159/2011-ES Fresagem de Pavimento Asfáltico

DNIT 141/2010-ES Base Estabilizada Granulometricamente;

DNIT 144/2012-ES Imprimação com Ligante Asfáltico;

DNIT 145/2012-ES Pintura de Ligação com Ligante Asfáltico;

DNIT 031/2006-ES Concreto Asfáltico.

18.4.3. DRENAGEM

DNIT 015/2006-ES Drenos Subterrâneos;

DNIT 018/2006-ES Sarjetas e Valetas;

DNIT 019/2004-ES Transposição de Sarjetas e Valetas;

DNIT 020/2006-ES Meios-Fios e Guias;

DNIT 021/2004-ES Entradas e Descidas D'Água;

DNIT 022/2006-ES Dissipadores de Energia;

DNIT 023/2006-ES Bueiros Tubulares de Concreto;

DNIT 026/2004-ES Caixas Coletoras;

DNIT 027/2004-ES Demolição de Dispositivos de Concreto;

DNIT 028/2006-ES Limpeza e Desobstrução de Dispositivos de Drenagem;

DNIT 030/2004-ES Dispositivos de Drenagem Urbana.

18.4.4. SINALIZAÇÃO E OBRAS COMPLEMENTARES

DNER-ES 144/85 Defensas Metálicas;

DNIT 099/2009-ES Cercas de Arame Farpado;

DNIT 102/2009-ES Proteção Vegetal;

DNIT 100/2009-ES Sinalização Horizontal;

DNIT 101/2009-ES Sinalização Vertical.



19. DOCUMENTAÇÃO

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ANEXO I - TERMO DE REFERÊNCIA

ELABORAÇÃO DE PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA OBRAS DE RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA E ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES DA RODOVIA BR-230/PB.

I. OBJETIVO

O Termo de Referência ora apresentado têm por finalidade definir os objetivos e as diretrizes a serem observados no desenvolvimento do Projeto Executivo de Engenharia para as Obras de Restauração Rodoviária e Estabilização de Taludes na Rodovia BR-230/PB, nos segmentos abaixo descritos:

Primeiro Segmento:

• Rodovia: BR-230/PB

• Trecho: CABEDELO – Div. PB/CE

• Sub-trecho: ENTR BR-230 - CAMPINA GRANDE (ACESSO OESTE)

• Segmento: km 0,0 – km 3,2

• Extensão: 3,2 km

• Código do PNV: 230BPB9010

Segundo Segmento:

• Rodovia: BR-230/PB• Trecho: CABEDELO – Div. PB/CE• Sub-trecho: ENTR BR-230 - PATOS (ACESSO OESTE)• Segmento: km 0,0 – km 1,6• Extensão: 1,6 km• Código do PNV: 230BPB9020

Estabilização de Taludes

• Rodovia: BR-230/PB• Trecho: CABEDELO – Div. PB/CE• Sub-trecho: ENTR BR-230 - CAMPINA GRANDE (ACESSO OESTE)• Localização: km 0,6• Código do PNV: 230BPB9010

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II. PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO DE RODOVIA

1. DEFINIÇÕES

1.1 PROJETO EXECUTIVO

Para fins dos presentes Termos de Referência, denomina-se Projeto Executivo de Engenharia para

Restauração de Rodovia, o conjunto de estudos e projetos a elaborar, necessários e suficientes à

execução do complexo das obras de engenharia, de acordo com as normas pertinentes do DNIT e

da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT. O conjunto dos elementos técnicos deverá

definir um elenco de soluções que permitam reabilitar o trecho da rodovia, dotando-a de melhores

condições operacionais, de segurança e conforto do usuário, preservando as condições ambientais,

tudo em conformidade com as orientações, constantes nas Instruções de Serviço – IS, aplicáveis em

cada caso.

Os serviços serão desenvolvidos visando o diagnóstico do trecho, envolvendo a definição dos problemas existentes, quanto às condições do seu pavimento e acostamentos, segurança de operação, obras de arte especiais / correntes, estabilidade de cortes / aterros (taludes), drenagem e condições ambientais, propondo soluções que venham possibilitar a correção das deficiências encontradas.

Consiste no conjunto de estudos e projetos desenvolvidos com o objetivo de reforçar o pavimento existente, por adição de novas camadas estruturais, ou por substituição de uma ou mais camadas do pavimento, ou de se proceder à recomposição total do pavimento, de tal forma que a estrutura resultante possa economicamente suportar a repetição das cargas por eixo incidentes, em condições de segurança e conforto para o usuário, durante o novo período de projeto. Devem ser observadas as disposições do Escopo Básico EB 105: Projeto Executivo de Engenharia para Restauração do Pavimento de Rodovias com Melhoramentos Físicos e Operacionais de Baixo Custo.

1.2 Normas e Procedimentos do DNIT

Todos os serviços previstos estarão de acordo com as Especificações Gerais para Obras Rodoviárias adotadas pelo DNIT. Os trabalhos deverão ser elaborados de acordo com as Instruções para Apresentação de Relatórios e Projetos de Engenharia para Restauração de Rodovias Federais, adotados pelo DNIT. Deverão ser observados, no que couber, os seguintes Manuais e demais normativos:

� Manual de Soluções Técnico-Gerenciais para Rodovias Federais – vol. 1, 2 e 3;

� Manual de Serviços de Consultoria para Estudos e Projetos Rodoviários;

� Manual de Projeto Geométrico de Rodovias Rurais – 1999;

� Manual de Pavimentação – DNER 1996;

� Manual de Reabilitação de Pavimentos Asfálticos – 1998;

� Manual de Sinalização Rodoviária - 1999;

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� Manual de Custos Rodoviários – SICRO 2;

� Manual de Gestão Ambiental de Estradas;

� Corpo Normativo Ambiental para Empreendimentos Rodoviários;

� Manual para Ordenamento do Uso do Solo nas Faixas de Domínio e Lindeiras das Rodovias Federais;

� Manual de Inspeção de Pontes Rodoviárias – DNIT/2004, publicação IPR-709;

� Norma de Inspeções de Pontes – DNIT-010/2004-PRO;

� Manual de Projeto de Obras de Arte Especiais – DNER/1996;

� Norma DNIT 012/2004-PRO (Requisitos para Qualidade em Projetos Rodoviários);

� Instruções de Proteção Ambiental das Faixas de Domínio e Lindeiras das Rodovias Federais;

� IS/DG/DNIT Nº 05 de 09/12/2005. � NBR-6484 – Execução de sondagem de simples reconhecimento dos solos;

� NBR-8044 – Projeto Geotécnico;

� NBR-9288 – Empregos de terrenos reforçados;

� NBR-11682 – Estabilidade de taludes;

� NBR-6118 – Projeto de estruturas de concreto – Procedimento.

2. FASES DO PROJETO Este tipo de projeto desdobrar-se-á em três fases, a saber: a) Fase Preliminar;

b) Fase de Projeto Básico;

c) Fase de Projeto Executivo.

3. ELABORAÇÃO DO PROJETO

3.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

Este Escopo Básico diz respeito ao Projeto Executivo de Engenharia para Restauração do Pavimento de Rodovia, a ser desenvolvido consecutivamente aos respectivos Estudos Preliminares e ao respectivo Projeto Básico, permitindo caracterizar a obra completamente do ponto de vista da execução, e contendo todos os elementos das fases anteriores, acrescidos do nível de detalhamento próprio ao Projeto Executivo, de tal forma a fornecer uma visão global da obra, e identificar todos os seus elementos construtivos com clareza.

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3.2 FASE PRELIMINAR

A fase preliminar caracteriza-se pelos levantamentos e estudos das condições atuais da rodovia com a finalidade do estabelecimento do projeto básico para sua restauração, sendo, portanto, uma fase de diagnóstico e de recomendações baseadas nas conclusões dos estudos desenvolvidos (incluídas melhorias físicas e operacionais), mediante a apresentação das diversas alternativas estudadas e de plano de trabalho para a fase de projeto básico, em conformidade com as Instruções de Serviço relacionadas no item 3.2 – Fase Preliminar do EB-105 das Diretrizes Básicas para Elaboração de Estudos e Projetos Rodoviários - 2006. O estudo deve abranger:

a) Levantamento histórico cadastral do pavimento existente;

b) Estudos de tráfego;

c) Estudos de segurança de trânsito

d) Estudos geológicos;

e) Estudos hidrológicos;

f) Avaliação Preliminar do Pavimento Existente, e

g) Componente Ambiental do Projeto.

Ainda como atividades da Fase Preliminar, terão lugar os estudos pertinentes de acordo com as Instruções de Serviço prescritas e relacionadas no item 3.3 da EB-105. Dentre os elementos e as medidas a serem verificados destacam-se a estabilidade de cortes e aterros existentes, a recuperação de áreas degradadas, a capacidade e o estado de conservação dos bueiros, a necessidade de substituição do pavimento em segmentos degradados e outros.

Serão utilizadas, onde couber, as Instruções de Serviços:

� Estudos de Tráfego – IS - 201(Fase Definitiva);

� Estudos Geológicos – IS – 202 (Fase Definitiva);

� Estudos Hidrológicos – IS – 203 (Fase Definitiva);

� Estudos Topográficos – IS – 204 (Fase Única);

� Estudos Geotécnicos – IS – 206 (Fase Preliminar);

� Projeto de Drenagem – IS – 210 (Fase Preliminar);

� Projeto de pavimentação (pavimentos flexíveis) - IS-211 (Fase Preliminar);

� Projeto de Reabilitação de Pavimentos – IS - 212 (Avaliação Estrutural e Projeto de Reabilitaçãode Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos (Fase Preliminar);

� Projeto de interseções, retornos e acessos – IS – 213 (Fase Preliminar);

� Projeto de Sinalização - IS-215 (Fase Preliminar);

� Projeto de Obras Complementares – IS-217 e 218 (Fase Preliminar);

� Componente Ambiental do Projeto – IS – 246 (Fase Preliminar);

No desenvolvimento das atividades desta Fase Preliminar devem ser observados os seguintes aspectos:

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3.2.1 LEVANTAMENTO DO HISTÓRICO CADASTRAL DO PAVIMENTO EXISTENTE

Este levantamento conterá:

a) Identificação do trecho com base na última versão do PNV;

b) Data de entrega do pavimento ao tráfego;

c) Informações sobre o pavimento existente, abrangendo as características do subleito,

d) espessura e constituição das camadas do pavimento, natureza e período de execução

e) de eventuais trabalhos de reabilitação e manutenção; e

f) Seções transversais típicas do pavimento.

3.2.2 ESTUDOS DE TRÁFEGO

Consistirão de:

a) Dados relativos ao histórico do VMD e composição da frota, obtidos no DNIT;

b) Estimativa preliminar do tráfego;

c) Contagens volumétricas de cobertura, realizadas durante 48h seguidas, de conformidade

com o Manual de Estudos de Tráfego do DNIT, Edição 2006, nas situações em que os dados

de tráfego não se encontrem disponíveis ou estejam desatualizados;

d) Dados existentes de pesagens de veículos; e

e) Estimativa do tráfego atual.

3.2.3 ESTUDOS DE SEGURANÇA DE TRÂNSITO

Os estudos de segurança de trânsito têm como finalidade avaliar as condições operacionais da rodovia sob o enfoque da segurança viária. Os elementos obtidos serão utilizados com o objetivo de assegurar que o projeto de reabilitação inclua todas as medidas de engenharia de tráfego, necessárias para minimizar os riscos de ocorrência de acidentes de trânsito, no trecho em estudo, dentro do horizonte de projeto. Para tanto, deverão ser identificados os segmentos concentradores de acidentes através de consulta dos seguintes documentos do Sistema de Processamento de Dados de Acidentes, da DEST/DNIT:

a) Cadastro do Trecho;

b) Listagem de Seções Críticas;

c) Listagem Relação de Acidentes em Locais Concentradores de Acidentes.

Após a coleta e análise dos dados sobre acidentes, o trecho deverá ser inspecionado objetivando detectar falhas no sistema de engenharia de trânsito adotado, no que diz respeito a deficiências de visibilidade, problemas de geometria, superelevação inadequada, sinalização precária ou inexistente, insuficiência de capacidade viária, locais impróprios para travessia de pedestres, além de outros. A seguir, serão definidas as medidas de engenharia visando a eliminação destes acidentes, bem como a priorização das seções críticas para fins de investimentos em função dos índices e dos custos de acidentes, antes e após as intervenções de engenharia.

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3.2.4 ESTUDOS GEOLÓGICOS

Deverão ser desenvolvidas as seguintes atividades:

a) Coleta e pesquisa de dados;

b) Interpretação de fotografias aéreas;

c) Investigações de campo

3.2.5 ESTUDOS HIDROLÓGICOS

Consiste basicamente na coleta de dados hidrológicos (clima, pluviometria, fluviometria e geomorfologia) da região. 3.2.6 AVALIAÇÃO PRELIMINAR DO PAVIMENTO EXISTENTE

Os estudos preliminares do pavimento existente, para fins de identificação das soluções alternativas, deverão abranger a análise dos levantamentos de campo existentes com o objetivo de determinar as condições funcionais e estruturais, para identificação das soluções. 3.2.7 COMPONENTE AMBIENTAL DO PROJETO

O Componente Ambiental do Projeto, nesta Fase Preliminar, consiste na elaboração do Diagnóstico Preliminar Ambiental da área de influência direta do Empreendimento, e nas avaliações das ocorrências cadastradas nos levantamentos ambientais, e dos impactos ambientais que poderão decorrer com a execução das obras, visando a proposição de medidas de proteção ambiental. Deve caracterizar a situação ambiental da área de influência do empreendimento nos aspectos físicos, bióticos, antrópicos, objetivando um conhecimento da região antes da implantação do empreendimento, servindo de referência para avaliação dos impactos ambientais advindos das obras e operação da rodovia, e dos passivos ambientais. Nesta Fase Preliminar do Componente Ambiental do projeto deve ser elaborado de acordo com a IS-246 - Componente Ambiental de Projetos de Engenharia Rodoviária - Fase Preliminar. 3.3 FASE DE PROJETO BÁSICO

A fase de projeto básico se caracteriza pelo estudo das condições atuais da rodovia com a finalidade de estabelecer projeto para recuperação, diagnóstico e recomendações. Este conjuga medidas de recuperação de rodovia existente, abrangendo o passivo ambiental, não havendo necessidade de desenvolver estudo de traçado. Será feito um estudo do grau de degradação alcançado pelo pavimento, determinando suas causas e avaliando preliminarmente o custo da recuperação. Sendo comum rodovias com pistas pavimentadas, com acostamentos em terra e desprovidas de obra de drenagem superficial, entende-se que em conjunto com a recuperação do pavimento das pistas de rolamento deve-se estudar o sistema de drenagem superficial e verificar a necessidade de se pavimentar os acostamentos.

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Considerando-se a tônica de aproveitamento dos serviços executados anteriormente um projeto de restauração de pavimento cuida-se verificar se os mesmos apresentam estado satisfatório e de acordo com o padrão de qualidade que se pretende alcançar. Verificar a estabilidade dos cortes e dos aterros existentes, a recuperação de áreas degradadas, a capacidade e o estado de conservação dos bueiros, a necessidade de substituição do pavimento em segmentos degradados. A Fase de Projeto Básico deverá abranger:

a) Cadastro Esquemático da Rodovia;

b) Estudos de Tráfego;

c) Estudos Geológicos;

d) Estudos Hidrológicos;

e) Estudos Topográficos;

f) Avaliação Estrutural do Pavimento Existente;

g) Projeto Básico de Drenagem;

h) Projeto Básico de Restauração de Pavimentos;

i) Projeto Básico de Sinalização;

j) Projeto Básico de Obras Complementares;

k) Componente Ambiental do Projeto;

l) Orçamento Básico da Obra;

Serão utilizados, onde couber, as seguintes Instruções de Serviço:

� IS-201 Estudos de Tráfego em Rodovias - Fase Definitiva

� IS-202 Estudos Geológicos - Fase Definitiva

� IS-203 Estudos Hidrológicos - Fase Definitiva

� IS-204 Estudos Topográficos para Projetos Básicos de Engenharia para Restauração do

Pavimento de Rodovias com Melhoramentos Físicos e Operacionais de Baixo Custo - Fase de

Projeto Básico (Fase Única)

� IS-206 Estudos Geotécnicos - Fase de Projeto Básico

� IS-210 Projeto de Drenagem - Fase de Projeto Básico

� IS-212 Avaliação Estrutural e Projeto de Restauração de Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos

– Fase de Projeto Básico

� IS-215 Projeto de Sinalização - Fase de Projeto Básico

� IS-201 Estudos de Tráfego em Rodovias - Fase Definitiva

� IS-202 Estudos Geológicos - Fase Definitiva

� IS-203 Estudos Hidrológicos - Fase Definitiva

� IS-204 Estudos Topográficos para Projetos Básicos de Engenharia para Restauração

� do Pavimento de Rodovias com Melhoramentos Físicos e Operacionais de Baixo Custo - Fase

de Projeto Básico (Fase Única)

� IS-206 Estudos Geotécnicos - Fase de Projeto Básico

� IS-217 Projeto de Dispositivos de Proteção (Defensas e Barreiras) - Fase de Projeto Básico

� IS-218 Projeto de Cercas - Fase de Projeto Básico

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� IS-220 Orçamento da Obra - Fase de Projeto Básico

� IS-246 Componente Ambiental dos Projetos de Engenharia Rodoviária - Fase de Projeto

Básico

No desenvolvimento das atividades desta Fase de Projeto Básico devem ser observados os seguintes aspectos: 3.3.1 CADASTRO ESQUEMÁTICO DA RODOVIA

A elaboração do cadastro esquemático da rodovia deverá indicar os elementos seguintes:

a) Faixa de domínio com amarrações dos acidentes geográficos e demais pontos notáveis;

b) Caracterização dos trechos da rodovia quanto ao tipo do pavimento e das camadas,

indicando as dimensões da faixa de domínio, da plataforma, do pavimento e dos

acostamentos; c) Indicação das fontes de materiais a serem utilizadas nas obras de reabilitação do

pavimento;

d) Interferências e eventuais ocupações da faixa de domínio;

e) Indicações referentes aos segmentos críticos quanto a segurança do tráfego; e

f) Outras indicações julgadas pertinentes.

3.3.2 ESTUDOS DE TRÁFEGO

Estes estudos terão por objetivo avaliar o comportamento de tráfego da rodovia, por subtrecho homogêneo, no período da vida útil, contado a partir da liberação do trecho ao tráfego, com base no projeto geométrico existente e nos estudos topográficos efetuados. Para efeito deste escopo, entende-se por subtrecho homogêneo, aquele que possui as mesmas características geométricas e os mesmos volumes e composições de tráfego. Nesta Fase de Projeto Básico, os Estudos de Tráfego deverão abranger as seguintes atividades, dentre aquelas estabelecidas para a Fase Definitiva da Instrução de Serviço IS-201 – Estudos de Tráfego em rodovias (Área Rural):

a) Contagens volumétricas, direcionais e classificatórias; realizadas no mínimo durante 7 dias;

b) Pesquisas de Origem-Destino, sempre que houver a possibilidade de se captar Tráfego

Desviado;

c) Pesagem de veículos comerciais. Na falta de dados de pesagem deverá ser feita pesquisa de

ocupação de veículo de carga, através de entrevistas, pesquisando a carga por eixo com

duração mínima de 02 (dois) dias.

d) Processamento dos dados;

e) Projeções do tráfego;

f) Determinação do número N, para dimensionamento de pavimentos flexíveis e semirígidos

ou;

g) Determinação do número de repetições por tipo de eixo, por intervalo de carga, para

dimensionamento de pavimentos rígidos.

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3.3.3 ESTUDOS GEOLÓGICOS

Deverão ser desenvolvidos as seguintes atividades:

a) Estabelecimento de um plano de sondagem;

b) Mapeamento geológico;

c) Descrição geológica da região;

d) Recomendações.


Os estudos hidrológicos serão desenvolvidos com vistas à verificação do funcionamento hidráulico dos dispositivos de drenagem superficial e profunda problemáticos, principalmente aqueles que estejam com situação estrutural e de vazão insuficientes. Serão desenvolvidas as seguintes atividades:

a) Coleta de informações locais e com equipes de conserva, quanto ao funcionamento dos

dispositivos de drenagem superficial e profunda;

b) Inspeção local para identificar os dispositivos de drenagem problemáticos, com as

respectivas bacias de contribuição, objetivando o reparo ou substituição;

c) Determinação das equações de chuva da região, correlacionando intensidade de

precipitação x duração x tempo de recorrência, caso necessário; e

d) Dimensionamento das soluções propostas utilizando métodos e formulas consagradas.

3.3.5 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

Os Estudos Topográficos, nesta fase, objetivam a elaboração de um modelo topográfico digital do terreno que permita a definição da geometria da rodovia, e forneça os elementos topográficos necessários a elaboração dos estudos e projetos que compõe o Projeto Básico. Esses levantamentos devem ser realizados com precisão compatível com a escala 1:2.000. O Estudo Topográfico nesta fase de Projeto Básico constará basicamente de:

a) Implantação de rede de apoio básico com marcos de concreto;

b) Implantação e nivelamento da rede de referência de nível (RRN);

c) Levantamento planialtimétrico cadastral do terreno;

d) Locação de pontos do eixo, ou bordo, da rodovia existente, que permita sua perfeita

identificação no campo;

e) Levantamento planialtimétrico cadastral dos locais de jazidas, interseções, dispositivos de

drenagem, obras-de-arte especiais etc.

Segundo o que dispõe a Instrução de Serviço IS 204: Estudos Topográficos para Projetos Básicos de Engenharia para Restauração do Pavimento de Rodovias com Melhoramentos Físicos e Operacionais de Baixo Custo – Fase de Projeto Básico (Fase Única), o levantamento planialtimétrico cadastral do terreno poderá ser realizado por processo aerofotogramétrico.

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3.3.6 AVALIAÇÃO ESTRUTURAL DO PAVIMENTO EXISTENTE

A Avaliação Estrutural do Pavimento Existente, no caso de pavimentos flexíveis ou semirígidos, fornecerá subsídios para a elaboração do diagnóstico do pavimento existente, consistindo das atividades seguintes:

a) Levantamento subjetivo do pavimento (inspeção visual) visando a subdivisão do trecho em

segmentos homogêneos;

b) Avaliação objetiva da superfície do pavimento;

c) Medidas da irregularidade longitudinal (QI/IRI);

d) Medidas das deflexões reversíveis e bacias de deflexão na superfície do pavimento;

e) Cadastramento e seleção de pedreiras, areais e outros materiais existentes ao longo da

rodovia, os quais poderão ser utilizados no projeto de reabilitação do pavimento;

f) Estudos geotécnicos preliminares das áreas de ocorrências de materiais selecionadas;

g) Sondagens do pavimento, para verificação dos tipos e espessuras de camadas e

caracterização dos materiais constituintes.

Para a execução dos levantamentos anteriormente mencionados serão utilizadas a IS 212 – Instrução de Serviço para Avaliação Estrutural e Projeto de Reabilitação de Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos - Fase de Projeto Básico e as metodologias a seguir indicadas:

� DNIT 006/2003-PRO: Avaliação Objetiva da Superfície de Pavimentos Flexíveis e Semi-

Rígidos – Procedimento;

� DNIT 007/2003-PRO: Levantamento para Avaliação da Condição da Superfície de Subtrechos

� Homogêneos de Rodovias de Pavimento Flexível e Semi-Rígidos para Gerência de

Pavimentos e Estudos e Projetos – Procedimento;

� DNIT 009/2003-PRO Avaliação Subjetiva da Superfície de Pavimentos – Procedimento

� DNER-PRO 182 Medição da irregularidade de superfície de pavimento com sistemas

integradores IPR/USP e Maysmeter;

� DNER-ME 024 Determinação das deflexões do pavimento pela viga Benkelman;

� DNER-PRO 273 Determinação de deflexões utilizando deflectômetro de impacto “Falling

weight deflectometer-FWD”.

3.3.7 PROJETO BÁSICO DE DRENAGEM

Com base no levantamento dos dispositivos de drenagem problemáticos, conforme estudos realizados na fase anterior, que possibilitaram a obtenção do dimensionamento e quantificação preliminar das soluções propostas, serão definidas as soluções a serem adotadas.

3.3.8 PROJETO BÁSICO DE RESTAURAÇÃO DO PAVIMENTO

A partir dos estudos geotécnicos e da avaliação do pavimento existente, será elaborado o projeto de restauração do pavimento, com base nas Instruções de Serviço e Normas seguintes:

� IS-211 (substituição) Projeto de pavimentação (pavimento flexível) – Fase de Projeto Básico

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� IS-212 (reabilitação) Avaliação estrutural e projeto de restauração do Pavimento (pavimento

flexível) – Fase de Projeto Básico

� IS-225 Projeto de Pavimentos Rígidos – Fase de Projeto Básico

� DNER-PRO 010 Avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis - Procedimento A

� DNER-PRO 011 Avaliação estrutural dos pavimentos flexíveis – Procedimento B

� DNER-PRO 159 Projeto de restauração de pavimentos flexíveis e semi-rígidos

� DNER-PRO 269 Projeto de restauração de pavimentos flexíveis – TECNAPAV

Na elaboração do Projeto de Restauração do Pavimento, nesta fase devem ser adotados os critérios seguintes:

a) dimensionar o pavimento utilizando, pelo menos, três métodos indicados no quadro

anterior;

b) adotar espessuras da camada de reforço fornecidas pelo método que melhor se adeqüe às

condições funcionais e estruturais de cada segmento homogêneo;

c) Definir alternativas com respectivos custos para fins de escolha da solução mais adequada

técnico-economicamente. Apresentá-las no Volume 1, inclusive a alternativa escolhida.

O projeto de restauração do pavimento deve conter, no mínimo, os seguintes elementos:

a) Desenvolvimento da solução de restauração do pavimento selecionado na fase de

preliminar;

b) Inventário expedito do estado de conservação da rodovia através do qual se fará uma

estimativa das falhas locais do pavimento;

c) Quadro contendo os quantitativos dos serviços;

d) Seções transversais-tipo do pavimento, indicando os serviços a serem executados;

e) Cronograma físico;

f) Croqui mostrando a localização das ocorrências de materiais existentes para pavimentação,

bem como os locais aconselháveis para as instalação de apoio;

g) Segmentos do trecho que necessitarão de drenagem superficial e profunda; e

h) Especificações e recomendações para execução do serviço.

3.3.9 PROJETO BÁSICO DE SINALIZAÇÃO

Com os dados obtido na elaboração do cadastro da rodovia, onde foram assinaladas as deficiências da sinalização viária do trecho, será elaborado o projeto de sinalização. 3.3.10 PROJETO BÁSICO DE OBRAS COMPLEMENTARES

Será elaborado incluindo substituição ou reparos de defensas, barreiras, de cercas de delimitação e eventuais obras de contenção. 3.3.11 COMPONENTE AMBIENTAL DO PROJETO

O Componente Ambiental do Projeto, nesta Fase de Projeto Básico, deverá ser desenvolvido segundo as seguintes atividades:

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a) Elaboração do Diagnóstico Definitivo Ambiental; b) Levantamentos de Passivos Ambientais; c) Identificação e Avaliação dos Impactos Ambientais; d) Estabelecimento do Prognóstico Ambiental; e) Medidas de Proteção Ambiental. Nesta Fase de Projeto Básico, o Componente Ambiental do projeto, deve ser elaborado segundo as disposições da IS-246 - Componente Ambiental de Projetos de Engenharia Rodoviária - Fase de Projeto Básico. 3.3.12 ORÇAMENTO BÁSICO DA OBRA

Ao final dos trabalhos desenvolvidos nesta fase serão estimados os custos dos serviços para reabilitação do pavimento, adotando-se a metodologia preconizada na IS-220 Orçamento da Obra – Fase de Projeto Básico e nas recomendações do Sistema de Custos Rodoviários SICRO 2, do DNIT. 3.4 FASE DE PROJETO EXECUTIVO

Com a aprovação das conclusões e recomendações da Fase de Projeto básico será iniciada a fase de Projeto Executivo com a finalidade de detalhar a solução selecionada, fornecendo-se plantas, desenhos e notas de serviço que permitam a construção da rodovia.

a) informações que possibilitem o estudo e a dedução de métodos construtivos, instalações

provisórias e condições organizacionais para a obra;

b) subsídios para montagem do plano de licitação e gestão da obra;

c) orçamento detalhado do custo global da obra, fundamentado em quantitativos de serviços,

fornecimentos dos materiais e transportes propriamente avaliados.

A materialização no campo do eixo, ou bordo, da rodovia existente já foi realizada na Fase de Projeto Básico (Item 3.3.5 Estudos Topográficos). O Componente Ambiental do Projeto nesta Fase de Projeto Executivo consiste no detalhamento e orçamentação das medidas de proteção ambiental, quer corretivas, quer preventivas, indicadas na Fase de Projeto Básico, objetivando a reabilitação/recuperação do passivo ambiental e a execução das obras de forma ambientalmente corretas. As atividades de detalhamento devem atentar para as informações ou exigências dos órgãos ambientais e outros estudos ambientais elaborados para o empreendimento. Destaca-se que para as interferências com os mananciais destinados ao consumo humano, devem ser projetados dispositivos de proteção, a fim de evitar ou mitigar os impactos decorrentes de possíveis sinistros com o transporte rodoviário de produtos perigosos. Nesta Fase de Projeto Executivo, o Componente Ambiental do Projeto, será elaborado de acordo com as disposições da IS-246 - Componente Ambiental de Projetos de Engenharia Rodoviária - Fase de Projeto Executivo.

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As atividades a serem desenvolvidas nesta fase deverão atender o disposto nas Instruções de Serviço:

� IS-206 Estudos Geotécnicos - Fase de Projeto Executivo;

� IS-210 Projeto de Drenagem - Fase de Projeto Executivo;

� IS-212 Avaliação Estrutural e Projeto de Reabilitação de Pavimentos Flexíveis e Semi- Rígidos

- Fase de Projeto Executivo;

� IS-215 Projeto de Sinalização - Fase de Projeto Executivo;

� IS-217 Projeto de Dispositivos de Proteção (Defensas e Barreiras) - Fase de Projeto

� Executivo;

� IS-218 Projeto de Cercas - Fase de Projeto Executivo;

� IS-220 Orçamento da Obra - Fase de Projeto Executivo;

� IS-222 Apresentação do Plano de Execução da Obra - Fase de Projeto Executivo (Fase Única);

� IS-224 Projeto de Sinalização da Rodovia durante a Execução de Obras e Serviços - Fase de

Projeto Executivo (Fase Única);

� IS-246 Componente Ambiental dos Projetos de Engenharia Rodoviária - Fase de Projeto

Executivo.

4 APRESENTAÇÃO DO PROJETO A apresentação do Projeto Executivo de Engenharia para Reabilitação do Pavimento de Rodovias deve seguir a sistemática de apresentação do Projeto Executivo de Engenharia para Restauração de Rodovias com Melhoramentos Físicos e Operacionais de Baixo Custo, EB 107. 4.1 FASE PRELIMINAR

Ao término da Fase Preliminar será apresentado o Relatório Preliminar do Projeto Executivo, contendo as conclusões dos estudos desenvolvidos e as recomendações propostas, o qual será constituído pelo Volume discriminado a seguir.

RELATÓRIO PRELIMINAR

VOLUME TÍTULO FORMATO Nº DEVIAS

1 Relatório dos Estudos Preliminares - Memória Descritiva dos Estudos Preliminares Realizados

A4 01

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4.2 FASE DE PROJETO BÁSICO

Ao término da Fase de Projeto Básico será apresentado o Relatório Básico, contendo as soluções propostas, quadros indicativos das características técnicas e operacionais, quantitativos dos serviços e anteprojetos, constituído pelos volumes seguintes:

RELATÓRIO BÁSICO


1 Relatório do Projeto Básico – Resumo do Projeto Básico Elaborado

A4 01

2 Projeto Básico de Execução A1/ A3 01 3 Orçamento Básico das Obras A4 01

4.3 FASE DE PROJETO EXECUTIVO

Finalizando a elaboração do Projeto Executivo será apresentado o Relatório Final do Projeto Executivo, inicialmente sob a forma de Minuta. Após exame e aprovação do DNIT, será apresentado sob a forma de Impressão Definitiva. O Relatório Final será constituído pelos seguintes Volumes:

RELATÓRIO FINAL - MINUTA


1 Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência

A4 01

2 Projeto de Execução A1/ A3 01 3 Memória Justificativa A4 01

3A Estudos Geotécnicos A4 01 3B Notas de Serviço e Cálculo de Volumes A4 01 4 Orçamento das Obras A4 01

RELATÓRIO FINAL – IMPRESSÃO DEFINITIVA



A4 05

2 Projeto de Execução A1/ A3 05 3 Memória Justificativa A4 05

3A Estudos Geotécnicos A4 05 3B Notas de Serviço e Cálculo de Volumes A4 05 4 Orçamento das Obras A4 05

Deve ser observado que:

a) O Volume 1: Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência deverá conter os

documentos abaixo:

� Cópia do Termo de Referência que serviu de base para a elaboração do Projeto.

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� Cópia da ART da empresa responsável pela elaboração do Projeto, assinada com

comprovante de pagamento.

� Identificação dos profissionais responsáveis pela elaboração de cada um dos itens

constituintes do Projeto, com os nomes completos e respectivos nº do CREA.

� Cópias das ARTs dos profissionais responsáveis pela elaboração de cada um dos itens

constituintes do Projeto, assinadas e com comprovantes de pagamentos.

� Inscrição no Cadastro Técnico Federal do IBAMA, dos profissionais de nível superior que

participaram da elaboração dos Estudos Ambientais.

b) Incluir no Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência, a memória de

cálculo dos custos de mobilização e desmobilização.

c) Incluir no Volume 2 - Projeto de Execução, o projeto do canteiro de obras e dos

acampamentos.

d) O Projeto de Execução (Volume 2) das Obras-de-Arte Especiais deve ser apresentado em

pranchas formato A1, dobrados em formato A3. Para os demais Projetos apresentar em

pranchas formato A3.

e) Em 01 (uma) das 05 (cinco) vias da Impressão Definitiva do Relatório Final, a encadernação

deverá ser em espiral.

f) Sendo o trecho viário objeto do Projeto elaborado dividido em lotes de construção,

proceder-se-á a seguinte sistematização para a edição do Relatório Final:

� Volume 1: Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência, por lote de

construção.

� Volume 2: Projeto de Execução, por lote de construção.

� Volume 3: Memória Justificativa do Projeto, para todos os lotes de construção.

� Volume 4: Orçamento das Obras, por lote de construção.

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III. PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES DE RODOVIAS

1. DEFINIÇÃO

Denomina-se Projeto Executivo de Engenharia para Estabilização de Taludes, o conjunto de estudos e projetos que necessitam ser desenvolvidos para avaliar suas condições de estabilidade dos taludes da rodovia, e corrigir as deficiências encontradas visando a segurança do corpo estradal e dos usuários.

Dada a natureza dos serviços e obras a serem realizadas para a estabilização de taludes de rodovias, a licitação da obra deverá ser realizada única e exclusivamente a partir de seu Projeto Executivo, sendo o Projeto Básico uma etapa intermediária dos serviços.

2. FASES DO PROJETO

O Projeto de Estabilização de Taludes será desenvolvido em duas fases:

a) Fase Preliminar

b) Fase de Projeto Executivo.

3. ELABORAÇÃO DO PROJETO

3.1 CONSIDERAÇÕES GERAIS

Este Escopo Básico diz respeito ao Projeto Executivo de Engenharia para Estabilização de Taludes de Rodovias, a ser desenvolvido consecutivamente aos respectivos Estudos Preliminares e Projeto Básico, permitindo caracterizar a obra completamente do ponto de vista da execução, e contendo todos os elementos das fases anteriores, acrescidos do nível de detalhamento próprio ao Projeto Executivo, de tal forma a fornecer uma visão global da obra, e identificar todos os seus elementos construtivos com clareza.

3.2 FASE PRELIMINAR

Esta fase se caracteriza pela coleta e análise das informações existentes e pelo desenvolvimento de estudos, avaliações e serviços, em nível Preliminar e Básico, que permitam a identificação das diversas soluções a serem propostas.

Devem ser elaborados planos de sondagem e programação de ensaios de laboratório, bem como executados os estudos topográficos, geotécnicos e hidrológicos.

Serão desenvolvidas as seguintes atividades:


Os estudos hidrológicos terão por objetivo a determinação de todos os elementos necessários à execução de um projeto de drenagem de cada área instável, para eliminar a influência da ação da água, quer precipitada ou urgente, nas possíveis causas de instabilidade. Serão desenvolvidas segundo a seguinte sistemática:

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a. coleta e processamento de dados

� Delimitação e confrontação das bacias de captação que contribuem direta ou indiretamente

para as áreas não estabilizadas;

� Determinação dos elementos físicos das bacias de captação (como área, talvegue,

declividade);

� Determinação do índice pluviométrico médio anual;

� Determinação da máxima, média e mínima altura de chuva mensal; e

� Determinação de curvas de intensidade - duração - freqüência e altura - duração -

freqüência para o tempo de recorrência a ser estabelecido (ver IS-203 Estudos

Hidrológicos).

b. levantamento dos elementos de cada bacia de captação

� Estudo detalhado do recobrimento vegetal de cada bacia de captação contribuinte para a área

não estabilizada;

� Coleta dos elementos dados pelos estudos geológicos nos diversos horizontes,

notadamente de camadas de solo argiloso - siltoso impermeável;

� Contatos de perfis de solos com marcantes diferenças de permeabilidade;

� Identificação de possível presença de lençol freático em cotas elevadas;

� Verificação, nas áreas não estabilizadas ou em suas proximidades, da existência de

depressões, pontos de acumulação de águas precipitadas e conseqüentes infiltrações entre

diversas camadas;

� Verificação da existência eventual de fontes naturais de água livre ou umidade elevada em

cortes, ravinas e talvegues; e

� Permeabilidade dos solos nas áreas não estabilizadas e regiões vizinhas.

c. análise dos elementos coletados De acordo com os elementos coletados, segundo as alíneas “a” e “b”, será procedida análise pormenorizada a fim de caracterizar os seguintes elementos:

� Coeficiente de escoamento superficial das bacias de captação das áreas não estabilizadas;

� Fixação da precipitação sobre a região ( por m² );

� Estudo das possíveis áreas de infiltração das águas precipitadas das bacias de captação

contribuintes direta ou indiretamente , sobre as áreas não estabilizadas;

� Estudo da percolação da água nas áreas não estabilizadas e nas regiões vizinhas;

� Estudo da percolação da água sobre as possíveis camadas silto-argilosas de baixa

permeabilidade.

d. determinação da descarga de projeto

Com base nos elementos hidrogeológicos deverão ser determinadas as descargas de projeto para as obras de drenagem superficial e de drenagens subsuperficial, subhorizontal e profunda.

Os Estudos Hidrológicos devem ser desenvolvidos, onde couber, segundo a metodologia exposta na Instrução de Serviço:

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IS-203 Estudos Hidrológicos – Fases Preliminar e Definitiva 3.2.2 ESTUDOS GEOTÉCNICOS

Os estudos geotécnicos terão por objetivo a obtenção das informações geológicas/geotécnicas necessárias à análise e detalhamento das soluções propostas, relacionadas com o escorregamento ou tombamento de blocos rochosos, massas de solo em cortes e encostas adjacentes à rodovia, movimentação de massa de tálus, instabilidade de aterros, declividade do talude e erosões. Serão desenvolvidos com base na seguinte metodologia:

a) aprovação prévia das localizações, tipos, quantidades, extensões e profundidades das

sondagens e ensaios;

b) obtenção de elementos existentes relacionados com o trecho, incluindo levantamento

c) histórico dos acidentes ocorridos, sondagens e ensaios executados anteriormente para

projetos em áreas adjacentes, estudos, relatórios, bibliografia, e outros;

d) interpretação preliminar de fotografias aéreas, visando a localização das principais feições

do relevo, drenagem, estruturas geológicas e demais elementos de interesse;

e) levantamento de campo visando a confirmação e complementação dos dados interpretados

nas fotos;

f) localização em planta do mapeamento geofísico/geotécnico dos segmentos ou pontos

críticos, com cadastramento geotécnico, análise das causas e tipos de problemas e

g) proposta de solução para cada caso;

h) perfis de sondagem.

Os perfis de sondagem devem ter escala homogênea e conter os seguintes elementos mínimos:

� Referência de nível;

� Posição do NA;

� Tipo de sondagem;

� Tipo de amostrador;

� Contatos de horizontes e profundidades;

� Legenda gráfica dos materiais;

� Descrição sumária dos horizontes sondados; e

� Nivelamento das “bocas” dos furos de sondagem

Deverá ser fornecida planta com localização de todas as sondagens e ensaios executados, devidamente amarrados a pontos conhecidos de fácil identificação. 3.2.3 ESTUDOS TOPOGRÁFICOS

Os estudos topográficos devem constar de:

a) plantas com curvas de nível de metro a metro;

b) seções transversais desenhadas nas escalas 1:100, 1:200 e 1:500, dependendo da

localização do talude;

c) locação de lascas e placas rochosas e matacões, perfeitamente amarradas, permitindo a

fácil identificação no campo, na fase de execução das obras;

d) locação das obras de drenagem existentes;

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e) apresentação em planta dos marcos de referência;

f) identificação das posições das seções em relação a eventual cunha de deslizamento;

g) apresentação das convenções adotadas;

h) amarrações das sondagens a pontos fixos e indicação dos respectivos perfis;

i) seções transversais, entre off sets, no mínimo três em cada talude, abrangendo a região

afetada, os levantamentos e as amarrações necessárias; e

j) apresentação da área de captação pluviométrica que influencia na drenagem do talude

estudado.

Os levantamentos topográficos devem ser realizados por processos convencionais. 3.2.4 ANÁLISE DE ESTABILIDADE

Com base nos dados obtidos nos estudos anteriores, deve ser procedida a análise de estabilidade. 3.3 FASE DE PROJETO EXECUTIVO

Nesta Fase deve ser selecionada a solução técnica mais adequada, dentre soluções alternativas identificadas, e procedido o seu detalhamento a nível executivo. São as seguintes as soluções técnicas que usualmente são recomendadas para estabilização de taludes de rodovias:

a) Cortinas atirantadas;

b) Terra armada atirantada;

c) Muro de arrimo atirantado;

d) Muro gabião;

e) Muro rip-rap;

f) Estaqueamento;

g) Drenos sub-horizontais.

As características técnicas destas obras, e os procedimentos para construí-las, estão expressas no Manual de Implantação Básica - DNER/1996. No caso do projeto de estrutura de arrimo, deverá ser projetada a drenagem interna desta, visando aliviar as pressões hidrostáticas e hidrodinâmicas do lençol d’água, existentes nas proximidades da obra, reduzindo-se o empuxo total sobre a referida estrutura. Quando a causa da instabilidade for decorrente da elevação do lençol freático ou do nível piezométrico de lençóis confinados, recomenda-se a utilização de drenos sub-horizontais. Nos casos de escorregamentos de elevadas proporções esta é, por vezes, a única solução econômica a que se pode recorrer, conforme indicado no Manual de Drenagem, do DNER. São as seguintes as atividades a serem desenvolvidas nesta fase: 3.3.1 PROJETO DE DRENAGEM

O projeto de drenagem tem por objetivo definir os dispositivos destinados a:

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a) Impedir que as águas precipitadas nas bacias contribuintes atinjam, quer sejam

subterrâneas ou superficiais, tanto as áreas protegidas das superfícies dos taludes como as

não estabilizadas, conduzindo-as para locais seguros;

b) Remover as águas porventura procedentes de nascentes e acumuladas em depressões; e

c) Eliminar ou reduzir a umidade nas áreas onde possa afetar o corpo estradal.

Com os dados obtidos nos estudos hidrológicos, serão dimensionados os dispositivos de drenagem destinados a conduzir as águas de forma a atender os objetivos citados. 3.3.2 COMPONENTE AMBIENTAL DO PROJETO

O Componente Ambiental do Projeto, nesta Fase de Projeto Executivo, será desenvolvido segundo as seguintes atividades, e deverá atender ao disposto na Instrução de Serviço: IS - 246: Componente Ambiental de Projeto de Engenharia Rodoviária - Fase de Projeto Executivo:

a) Elaboração do Diagnóstico Definitivo Ambiental;

b) Levantamentos de Passivos Ambientais;

c) Identificação e Avaliação dos Impactos Ambientais;

d) Estabelecimento do Prognóstico Ambiental;

e) Medidas de Proteção Ambiental.

No estabelecimento das medidas de proteção ambiental, no que concerne à revegetação, exigir as análises edáfica e pedológica dos solos do talude, a fim de verificar a eventual deficiência de nutrientes para recomendar as dosagens de adubação. Na seleção das espécies vegetais para a consorciação de gramíneas e leguminosas, considerar o seguinte:

a) Rápido desenvolvimento inicial;

b) Tolerância aos solos ácidos e tóxicos;

c) Resistência à seca, ao fogo, a doenças e a pragas;

d) Propagação por sementes de fácil aquisição comercial; e

e) Eficiente fixação de nitrogênio. f)

3.3.3 DETALHAMENTO DO PROJETO

Compreende o detalhamento da solução técnica selecionada, obedecendo a escala de prioridades definida na fase de estudos, incluindo cálculos, detalhamentos, plantas, seções, etc., necessários à completa elucidação do projeto e orçamento para a estabilização de cada talude. Sempre que necessário deve ser proposta a monitoração do maciço terroso, visando observar o comportamento do maciço e confirmar o acerto da solução técnica adotada.

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4. APRESENTAÇÃO

4.1 FASE PRELIMINAR

Ao término da Fase Preliminar será apresentado o Relatório Preliminar do Projeto, contendo as conclusões dos estudos desenvolvidos e as recomendações propostas, o qual será constituído pelo volume discriminado a seguir.

RELATÓRIO PRELIMINAR


1 Relatório dos Estudos Preliminares - Memória Descritiva dos Estudos Preliminares Realizados

A4 01

4.2 FASE DE PROJETO EXECUTIVO

Finalizando a elaboração do Projeto Executivo será apresentado o Relatório Final do Projeto Executivo, inicialmente sob a forma de Minuta. Após exame e aprovação do DNIT, será apresentado sob a forma de Impressão Definitiva. O Relatório Final será constituído pelos seguintes volumes:

RELATÓRIO FINAL - MINUTA



A4 01

2 Projeto de Execução A1/ A3 01 3 Memória Justificativa A4 01 3ª Estudos Geotécnicos A4 01 3B Notas de Serviço e Cálculo de Volumes A4 01 4 Orçamento das Obras A4 01

RELATÓRIO FINAL - IMPRESSÃO DEFINITIVA



A4 05

2 Projeto de Execução A1/ A3 05 3 Memória Justificativa A4 05 3ª Estudos Geotécnicos A4 05 3B Notas de Serviço e Cálculo de Volumes A4 05 4 Orçamento das Obras A4 05

Deve ser observado que:

a) O Volume 1: Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência deverá conter os

documentos abaixo:

Processo n° 50613.000328/2009-32

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� Cópia do Termo de Referência que serviu de base para a elaboração do Projeto.

� Cópia da ART da empresa responsável pela elaboração do Projeto, assinada com

comprovante de pagamento.

� Identificação dos profissionais responsáveis pela elaboração de cada um dos itens

constituintes do Projeto, com os nomes completos e respectivos nº do CREA.

� Cópias das ARTs dos profissionais responsáveis pela elaboração de cada um dos itens

constituintes do Projeto, assinadas e com comprovantes de pagamentos.

� Inscrição no Cadastro Técnico Federal do IBAMA, dos profissionais de nível superior que

participaram da elaboração dos Estudos Ambientais.

b) Incluir no Volume 1 - Relatório do Projeto e Documentos para Concorrência, a memória de

cálculo dos custos de mobilização e desmobilização.

c) Incluir no Volume 2 - Projeto de Execução, o projeto do canteiro de obras e dos

acampamentos.

d) Em 01 (uma) das 05 (cinco) vias da Impressão Definitiva do Relatório Final, a encadernação

deverá ser em espiral.

IV. DISPOSIÇÕES FINAIS

1 . RECOMENDAÇÕES

� A fim de suprimir falhas que eventualmente ocorram nos projetos, as firmas consultorasdevem controlar a qualidade dos mesmos ao longo das etapas em andamento, de modo aevitar transtornos para o atendimento ao cronograma de tal forma que as mediçõescorrespondentes não fiquem retidas até a sua aprovação.

� Os Relatórios Periódicos, o Relatório Preliminar, Relatório do Projeto Básico, Minuta e aImpressão Definitiva do Projeto Executivo, alem das vias impressas, serão tambémencaminhados gravados em meio magnético (CD-ROM), sem restrições de acesso, deforma a facilitar a análise e consulta organizada.

� Para a Impressão Definitiva:

� CD Nº 01 - Projeto Executivo (sem orçamento)

� CD Nº 02 - Orçamento e Plano de Execução da Obra

� Devem ser adequadamente identificados:

� pontos notáveis (referidos a quilometragem);

� início e fim de cada segmento;

� estudos de tráfego feitos pelos órgãos Rodoviários estaduais, em rodovias quedemandam os trechos em questão; e

� projetos antigos existentes.

� Em 01 (uma) das vias da Impressão Definitiva do Relatório Final, a encadernação deveráser em espiral.

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� Caso ocorram alterações nas extensões verificadas no Projeto Executivo, a Projetista deverá informar oficialmente a Superintendência Regional do DNIT da Paraíba (SR/PB) para que esta possa providenciar a devida correção do PNV.

� Cumprir a Instrução de Serviço DG nº12, de 28/07/2010, publicada no Boletim Administrativo do DNIT nº30 de 26 a 30/07/2010, que trata da elaboração e padronização da estimativa e recolhimento do percentual referente ao ISSQN.

� Utilizar o BDI do DNIT de 27,84%, segundo a Portaria 1.186 de 1º de outubro de 2009.

� Deverão, também, ser consideradas as prescrições da INSTRUÇÃO NORMATIVA No 1,

DE 04/10/2007, do Ministro dos Transportes, publicada no Diário Oficial da União No

193, de 05/10/2007, da INSTRUÇÃO DE SERVIÇO/DG Nº 07, de 18/12/2006, publicada

no Boletim Administrativo nº 052, de 24 a 28/12/2007.

� Cumprir a INSTRUÇÃO DE SERVIÇO DG Nº15, de 20/12/2006, publicada no Boletim Administrativo do DNIT nº51 de 18 a 22/12/2006, que dispõe sobre rotina de procedimentos complementares relativos à Elaboração de Projetos de Engenharia de Infra-Estrutura de Transportes a serem analisados pelo DNIT.

� Deverá ser obedecida a INSTRUÇÃO DE SERVIÇO/DG Nº 13, de 17/11/2008, publicada no Boletim Administrativo nº 045, de 17 a 21/11/2008, que estabelece Diretrizes para avaliação e aprovação de projetos de infra-estrutura de transportes, da qual transcrevemos os incisos I, IV e V, do Art. 2, a seguir:

”Art. 2. A partir desta Instrução de Serviço instituem-se as seguintes diretrizes:

I - são de total responsabilidade da consultora e dos projetistas os levantamentos, dados, estudos (de campo, de laboratório e de escritório), a correta aplicação das metodologias adotadas, procedimentos de cálculos, quantitativos e orçamento, bem como a apresentação de detalhes consistentes dos diversos itens do projeto, cabendo responder administrativa e juridicamente pelas falhas comprovadas no projeto, que venham ser detectadas na obra, inclusive pelos reflexos financeiros provocados por tais falhas;

................................................................................................................................................

IV - Os projetos desenvolvidos pelas consultoras e encaminhados para serem avaliados pelo corpo técnico do DNIT, deverão ser elaborados de acordo com normas técnicas e instruções de serviço específicas, enquadrando-se no escopo básico estabelecido no termo de referência do edital;

V - a efetiva execução dos trabalhos de campo e de laboratório, pelas consultoras, necessários para o desenvolvimento dos diversos estudos e do próprio projeto, serão atestados pelo Engenheiro Fiscal do serviço de elaboração do projeto, sendo este designado pelo respectivo superintendente em portaria específica; o atestado deverá constar no processo de avaliação do projeto; ”

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2. RESUMO DA APRESENTAÇÃO DOS RELATÓRIOS CORRESPONDENTES A TODAS AS

ETAPAS DOS SERVIÇOS A SEREM CONTRATADOS:

PRAZOS

DISCRIMINACÃO (Dias Corridos)

Relatório Preliminar de Atividades (RPA) 30

Relatório do Projeto Básico 60

Minuta do Relatório Final – Projeto Executivo 90

Impressão Definitiva do Relatório Final – Projeto Executivo 120

0 aceite desses relatórios serão dados pela Superintendência Regional do DNIT da Paraíba

(SR/PB) mediante despacho, exarado em processo aberto nessa Superintendência Regional.

3. ANEXOS

Os Anexos abaixo relacionados deverão ser devidamente observados e preenchidos:

� Representação Esquemática das Ocorrências;

� Pesquisas de Tráfego – volumétrica / classificatória;

� Cadastro de Sinalização Horizontal;

� Cadastro de Sinalização Vertical;

� Diagrama Unifilar da Sinalização;

� Cadastro de Acostamentos - Degraus Pista / Acostamento;

� Cadastro de Obras de Arte Especiais;

� Cadastro de Bueiros;

� Cadastro de Saídas D’Agua;

� Cadastro de Descidas D’Agua;

� Cadastro de Caixas Coletoras;

� Cadastro de Valetas;

� Cadastro de Meio – Fio;

� Cadastro de Sarjetas;

Processo n° 50613.000328/2009-32

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4. CONSIDERAÇÕES FINAIS

� O escopo dos serviços acima descritos a serem prestados pela Empresa Consultora, aqui

expostos, constitui-se na forma com que o DNIT entende que eles devem ser prestados,

e não na única forma possível de prestá-los.

� A presente descrição não deve, em hipótese alguma ser considerada como fator limitante das Empresas Consultoras em suas propostas técnicas, tanto no que diz respeito ao conteúdo dos serviços a serem prestados, como na metodologia empregada na execução dos mesmos, desde que o conteúdo e metodologia propostos tragam efetivamente e comprovadamente, benefícios técnicos, operacionais, de custos e outros de relevância significativa a execução dos serviços de elaboração do projeto.

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ANEXO II - INDICAÇÕES PARTICULARES 01. CRITÉRIOS PARA JULGAMENTO DA PROPOSTA TÉCNICA A Proposta Técnica será avaliada e pontuada de acordo com os seguintes critérios objetivos: a) Capacidade Técnica da Proponente (Total máximo de 40 pontos) a.1) Tempo de Atuação da Proponente: • 0 <TAP≤ 4 anos: 2 (dois) pontos; • 4<TAP≤ 6 anos: 4 (quatro) pontos; • 6 <TAP ≤8 anos: 6 (seis) pontos; • 8 <TAP ≤10 anos: 8 (oito) pontos; • TAP> 10 anos: 10 (dez) pontos. a.2) Experiência Específica da Proponente Serão pontuados os serviços de Elaboração de Projeto de Engenharia de Restauração Rodoviária e/ou Implantação e Pavimentação e/ou Reabilitação de Pavimento e/ou Duplicação de Rodovia, e Estabilização de taludes em rodovias, executados pela Empresa relacionados no Quadro 08, comprovados mediante atestados e / ou certidões de capacidade técnica emitidos por pessoas jurídicas de direito público ou privado e devidamente certificados / averbados pelo CREA ou Conselho Profissional competente, neles constando os contratos, nomes do contratado, do contratante e discriminação detalhada dos serviços executados, obedecendo aos seguintes critérios:

a) declaração formal do contratante principal confirmando que o Licitante tenha participado da execução do serviço objeto do contrato; b) autorização da subcontratação pelo contratante principal, em que conste o nome do Licitante subcontratado para o qual se está emitindo o atestado; c) contrato firmado entre contratado principal e Licitante subcontratado, devidamente registrado no CREA.

Tabela de Pontuação:

Cada atestado será pontuado conforme tabela abaixo:

PONTUAÇÃO

Extensão total em km

≤ 1,4 km > 1,4 km até ≤ 2,4 km >2,4 km

02 04 06

Processo n° 50613.000328/2009-32

99

* A pontuação total será a soma da pontuação de cada atestado, totalizando o máximo de 30 pontos.

* Serão pontuados um máximo de 5 (cinco) atestados.

* A empresa deverá apresentar pelo menos:

• 01 Atestado de Elaboração de Projetos de Engenharia de Restauração Rodoviária e/ou Implantação e Pavimentação e/ou Reabilitação de Pavimento e/ou Duplicação de Rodovia.

• 01 Atestado de Elaboração Projeto de Estabilização de taludes de Obra rodoviária.

b) Capacidade da Equipe Técnica (Total máximo de 60 pontos)

Somente serão avaliados e pontuados os profissionais indicados para as funções de Engenheiro Coordenador, Engenheiro Chefe de Equipe Responsável pelo Projeto de Restauração, e Engenheiro Civil/Ambiental/Agrônomo ou Geólogo Responsável pelos Estudos Ambientais.

A licitante deverá, obrigatoriamente, apresentar os seguintes elementos para estes profissionais:

b.1) Relação e Vinculação da Equipe Técnica proposta para a execução dos serviços referentes ao lote, mediante o preenchimento do Quadro 09

b.2) Para cada profissional constante do Quadro 09 deverá ser preenchido o Quadro 10 – Identificação, Formação e Experiência da Equipe Técnica.

b.3) Para cada um dos serviços executados e relacionados no Quadro 10 a título de experiência do técnico deverá ser anexado atestado e/ou certidão comprovando a execução dos mesmos. Ditos atestados e/ou certidões deverão ser apresentados indicando que o profissional esteja listado entre os nomes apresentados e emitidos por pessoas jurídicas de direito público ou privado e devidamente certificados pelo Conselho Regional competente, neles constando os contratos, nomes do contratado, do contratante e descrição detalhada dos serviços executados. De acordo com os serviços relacionados e comprovados será avaliado o nível de experiência da equipe para execução dos serviços.

b.3.1) Quando a certidão e/ou atestado não for emitida pelo contratante principal da obra, deverá ser junta à documentação declaração formal do contratante principal confirmando que o técnico indicado foi responsável técnico pela sua execução, ou um de seus responsáveis técnicos.

Para o Engenheiro Coordenador, serão aceitos somente atestados e/ou certidões em que o engenheiro indicado tenha exercido a função de responsável técnico ou coordenação geral pela elaboração de projetos de Engenharia de Restauração e/ou Implantação e Pavimentação e/ou Reabilitação de Pavimento e/ou Duplicação de Rodovia, e Estabilização de taludes.

Processo n° 50613.000328/2009-32

100

Para o Engenheiro Chefe de Equipe Responsável pelo Projeto de Restauração serão aceitos atestados e/ou certidões em que o engenheiro indicado tenha exercido a função de responsável técnico pela elaboração de projetos de Engenharia de Restauração e/ou Implantação e Pavimentação e/ou Reabilitação de Pavimento e/ou Duplicação de Rodovia.

Para o Engenheiro Civil/Ambiental/Agrônomo ou Geólogo Responsável pelo Projeto Ambiental serão aceitos atestados e/ou certidões em que o engenheiro indicado tenha exercido a função de responsabilidade técnica pela elaboração de componentes ambientais de projetos de obras e serviços rodoviários ou de empreendimentos: ferroviários, eclusas, portos, aeroportos, barragens, derrocamentos e retificação de hidrovias, dragagens, aterros sanitários e projetos industriais inclusive de exploração mineral.

b.4) Os profissionais para as atividades de (Engenheiro Coordenador, Engenheiro Chefe de Equipe Responsável pelo Projeto de Restauração e Engenheiro Civil/Ambiental/Agrônomo ou Geólogo Responsável pelo Projeto Ambiental Agrônomo), indicados no “Quadro 09... – Relação e Vinculação da Equipe Técnica”, serão pontuados da seguinte forma:

b.4.1) Para o Engenheiro Coordenador - Técnico de Nível Superior Sênior : 7,5 pontos por atestado (máximo 04 atestados totalizando 30,0 pontos);

b.4.2) Para o Engenheiro Chefe de Equipe Responsável pelo Projeto de Restauração - Técnico de Nível Superior Sênior : 5,0 pontos por atestado (máximo 04 atestados totalizando 20,0 pontos);

b.4.3) Para o Engenheiro Civil/Ambiental/Agrônomo ou Geólogo Responsável pelo Projeto Ambiental - Técnico de Nível Superior Sênior : 5,0 pontos por atestado (máximo 02 atestados totalizando 10,0 pontos);

b.5) Serão considerados, adicionalmente, para cada profissional, em sua pontuação o critério de permanência, através da aplicação do seguinte fator:

FP – Fator de Permanência:

• Se o Profissional for do quadro de funcionários permanentes da empresa hámais de um ano: FP = 1,00

• Se o Profissional não for do quadro de funcionários permanentes da empresa

há mais de um ano ou, ainda, a ser contratado: FP = 0,80

• Para determinação do FP = 1,00 deverá ser apresentado:

- Cópia da Carteira Profissional de Trabalho e da Ficha de Registro de Empregados (FRE) que demonstrem a identificação do profissional e guia de recolhimento do FGTS onde conste o nome do profissional, ou;

Processo n° 50613.000328/2009-32

101

- Comprovação do vínculo profissional por meio de contrato de prestação de serviços, celebrado de acordo com a legislação civil comum. - Quando se tratar de dirigente ou sócio da empresa licitante tal comprovação será feita através do ato constitutivo da mesma e certidão do CREA ou Conselho Profissional competente, devidamente atualizada. Nota Final para cada profissional: NF = Total de pontos x FP b.6) A NOTA TOTAL da Capacidade da Equipe Técnica será obtida através da soma da Nota Final de cada profissional, considerando arredondamento centesimal. 02. ORÇAMENTO ESTIMADO O detalhamento do orçamento estimado pelo DNIT para execução dos serviços objeto da presente licitação está inserido no Anexo III, tendo como mês base – ABRIL/2011. 03 – MEDIÇÃO DOS SERVIÇOS Para a elaboração dos Projetos Básico e Executivo, as medições se processarão na forma de empreitada por preço global e em parcelas nos percentuais conforme o Cronograma apresentado no Anexo III.

REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL

MINISTÉRIO DO TRANSPORTES - MT

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES

SUPERINTENDÊNCIA REGIONAL NO ESTADO DA PARAÍBA

RODOVIA: BR-230/PB

TRECHO: CABEDELO - DIV. PB/CE

SUBTRECHOS: ENTR BR-230 - CAMPINA GRANDE (ACESSO OESTE) e ENTR BR-230 - PATOS (ACESSO OESTE)

SEGMENTO: km 0,0 - km 3,2 E km 0,0 - km 1,6

LOTE: Único

Discriminação Cód.

Cordenador Geral P0

Digitador A2

Profissional Pleno (Eng° Residente) P2

Chefe de Escritório A0

Motorista A2

3 - FASE PRELIMINAR

Prof. Pleno (Eng° Chefe de Equipe) P2

Auxiliar de Engenheiro T0

Desenhista Cadista T5

Topógrafo Chefe T1

Topógrafo T2

Topógrafo Auxiliar T3

Aux. Topografia T6

Servente A3

Motorista A2

Operador de GPS T1

Aux. Operador de GPS T6


Profissional Júnior (Engenheiro) P3

Técnico Médio T2

Digitador A2

Coordenador de Campo (CV) T0

Pesquisador (CV) T4


Digitador A2


Digitador A2


Técnico Médio T2

Digitador A2


Profissional Auxiliar (Engenheiro) P4




Técnico Médio T2

Digitador A2


Profissional Júnior Meio Físico P3

Profissional Júnior Meio Biótico P3

Prof. Júnior Meio Sócioeconomico P3

Técnico Médio T2

Digitador A2

Francisco Gomes da Silva

Roldofo de Andrade

Marcia Tatiane

Francisco Bento da Silva

Pierre Marego Galvão

Tarcísio Feitosa

Raimundo Leidmar Bezerra - CREA 60100327-6

Frank Antonio Alexandre Barreto

Willes Candido Gomes

José Expedito Maia Holanda - CREA 0603559182

Antonio Cavalcante de Aguiar

Adam Duarte de Souza

Ádney José Duarte de Souza - CREA 160190012-0

Josangelo Luiz Sousa Leite

Israel Pereira Martins

Francisco de Assis Mendes Leite - CREA 160450340-6

Josefa Simonica Carneiro

Francisco Edmar Brasileiro - CREA 160517424-6

Davi da Silva Lopes

Francisco de Assis Mendes Leite - CREA 160450340-6

Francisco Nelson da Silva

Gladstone Araújo Bezerra - CREA 160885957-6

Antonio de Andrade Moreira

Francisco Bento da Silva

Adriano Luiz de Silva Santos

Joab Kleber Lucena Machado

Fabrício Braga de Figueiredo

João Bosco Gonçalves de Sousa

Cícero Gomes

Maria Aparecida Mendes de Sousa

Ismael Silvetre Pereira

Franscisco Ferreira Sobrinho

Ádney José Duarte de Souza - CREA 160190012-0

Everson Leite Palito

Iuri Giordano Carvalho de Souza

Wellington Borges da Gama

Linaldo Miranda da Silva

Judas Tadeu Leite Ribeiro - CREA 883-D

Francisca Carlene D. Freitas

Alcides Ferreira Machado Filho - CREA 160309756-2

Leandro Guimarães da Silva

Luciano da Silva Andrade

3.8 - Componente Ambiental

EQUIPE TÉCNICA

JANEIRO/2013

ELABORAÇÃO DE PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA OBRAS DE RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA E ESTABILIZAÇÃO DE

TALUDES DA RODOVIA BR-230/PB.

CategoriaNOMES

3.3 - Estudos de Segurança de

Trânsito

3.4 - Estudos Geológicos /

Geotécnicos

3.5 - Estudos Hidrológicos

3.6 - Avaliação Preliminar do

Pavimento Existente

3.7 - Análise de Estabilidade de

Taludes

2 - Administração de campo

1 - Coordenação

3.1 - Levantamento Cadastral

do Pavimento Existente

Atividades

3.2 - Estudos de Tráfego

CNPJ Nº 07.321.709/0001-38

\\PROJETO3\D\1 PROJETOS OFICIAIS\1 - BR230 - SERROTÃO\3_PROJETO BÁSICO_ANÁLISE TÉCNICA Nº 001-5-2013-SEPMA-SR-PB\Volume 1\Documentos Anexos\DECLAÇÃO DE

RESPONSABIILDADE - COORDENAÇÃO (com assinatura).docx

DECLARAÇÃO DE RESPONSABIILDADE TÉCNICA

Judas Tadeu Leite Ribeiro, Engenheiro Civil, Crea- Nº 883-D declaro para fazer prova

junto ao DNIT e para atender ao Contrato Nº SR/PB – 0862/2012 -00, cujo objetivo é a

Responsabilidade Técnica e a Coordenação Geral, para Obras de Restauração e

Estabilização de Taludes da Rodovia BR-230/PB Subtrecho: Entr. BR-230 – Campina

Grande (Acesso Oeste) Segmento: Km 0,0 – 3,2 Extensão :3,2 KM Código do PNV:

230BPB9010. Contrato celebrado entre o DNIT e a Empresa JM Engenheiros

Consultores Ltda, pelo qual assumimos total responsabilidade técnica.

Eusébio-Ceará, 16 de Março de 2013.

Atenciosamente,


Alcides Ferreira Machado Filho, Engenheiro Civil, Crea- Nº 160309756-2 declaro para

fazer prova junto ao DNIT e para atender ao Contrato Nº SR/PB – 0862/2012 -00, cujo

objetivo é a responsabilidade com a administração de campo, para Obras de

Restauração e Estabilização de Taludes da Rodovia BR-230/PB Subtrecho: Entr. BR-

230 – Campina Grande (Acesso Oeste) Segmento: Km 0,0 – 3,2 Extensão :3,2 KM

Código do PNV: 230BPB9010. Contrato celebrado entre o DNIT e a Empresa JM

Engenheiros Consultores Ltda, pelo qual assumimos total responsabilidade técnica.


Atenciosamente,


Ádney José Duarte de Sousa, Engenheiro Civil, Crea- Nº 160190012-0 declaro para fazer

prova junto ao DNIT e para atender ao Contrato Nº SR/PB – 0862/2012 -00, cujo objetivo

é a responsabilidade com o Levantamento Cadastral do Pavimento Existente e a

Avaliação Preliminar do Pavimeno, para Obras de Restauração e Estabilização de

Taludes da Rodovia BR-230/PB Subtrecho: Entr. BR-230 – Campina Grande (Acesso

Oeste) Segmento: Km 0,0 – 3,2 Extensão :3,2 KM Código do PNV: 230BPB9010.

Contrato celebrado entre o DNIT e a Empresa JM Engenheiros Consultores Ltda, pelo

qual assumimos total responsabilidade técnica.


Atenciosamente,


Gladstone Araújo Bezerra, Engenheiro Civil, Crea- Nº 160885957-6 declaro para fazer

prova junto ao DNIT e para atender ao Contrato Nº SR/PB – 0862/2012 – 00, cujo objetivo

é a responsabilidade com o Estudo de Trafego, para Obras de Restauração e

Estabilização de Taludes da Rodovia BR-230/PB Subtrecho: Entr: BR – 230 – Campina

Grande (Acesso Oeste) Segmento: Km 0,0 – 3,2 KM Código do PNV: 230BPB9010.


qual assumimos total responsabilidade técnica. .


Atenciosamente,


Francisco de Assis Mendes Leite, Engenheiro Civil, Crea- Nº 160450340-6 declaro para

fazer prova junto ao DNIT e para atender ao Contrato Nº SR/PB – 0862/2012 – 00, cujo

objetivo é a responsabilidade com o Estudo de Segurança de Trânsito e Estudo

Hidrológico, para Obras de Restauração e Estabilização de Taludes da Rodovia BR-

230/PB Subtrecho: Entr: BR – 230 – Campina Grande (Acesso Oeste) Segmento: Km

0,0 – 3,2 KM Código do PNV: 230BPB9010. Contrato celebrado entre o DNIT e a

Empresa JM Engenheiros Consultores Ltda, pelo qual assumimos total responsabilidade

técnica. .


Atenciosamente,


Francisco Edmar Brasileiro, Engenheiro Civil, Crea- Nº 160517424-6 declaro para fazer


é a responsabilidade com o Estudo Geológico e Geotécnico, para Obras de Restauração

e Estabilização de Taludes da Rodovia BR-230/PB Subtrecho: Entr. BR-230 – Campina

Grande (Acesso Oeste) Segmento: Km 0,0 – 3,2 Extensão :3,2 KM Código do PNV:

230BPB9010. Contrato celebrado entre o DNIT e a Empresa JM Engenheiros



Atenciosamente,


Raimundo Leidimar Bezerra, Engenheiro Civil, Crea- Nº 60100327-6 declaro para fazer


é a responsabilidade com a Análise de Estabilidade de Talude, para obras de

Restauração e Estabilização de taludes da Rodovia BR/230/PB Subtrecho: BR-230 –

Campina Grande (Acesso Oeste) Segmento: Km 0,0-3,2 Extensão 3,2 Km Código do

PNV: 230BPB9010. Contrato celebrado entre o DNIT e a Empresa JM Engenheiros



Atenciosamente,


José Expedito Maia Holanda, Engenheiro Agrônomo, Crea- Nº 0603559182 declaro para

fazer prova junto ao DNIT e para atender ao Contrato Nº SR/PB – 0862/2012 – 00, cujo

objetivo é a responsabilidade com o Componente Ambiental, para obras de Restauração

e Estabilização de taludes da Rodovia BR/230/PB Subtrecho: BR-230 – Campina Grande

(Acesso Oeste) Segmento: Km 0,0-3,2 Extensão 3,2 Km Código do PNV: 230BPB9010.




Atenciosamente,





RODOVIA: BR-230/PB




LOTE: Único

Discriminação Cód.

Cordenador Geral P0

Digitador A2

2 - FASE DE PROJETO




Digitador A2




Digitador A2




Digitador A2




Digitador A2


Técnico Médio T2


Digitador A2




Digitador A2

EQUIPE TÉCNICA

JANEIRO/2013

ELABORAÇÃO DE PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA OBRAS DE RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA E ESTABILIZAÇÃO DE

TALUDES DA RODOVIA BR-230/PB.

CategoriaNOMESAtividades

2.3 - Projeto de Pavimentação

2.4 - Projeto de Drenagem

2.5 - Projeto de Sinalização

2.6 - Projeto de Estabilidade

1 - Coordenação

2.1 - Projeto Geométrico

2.2 - Projeto de Terraplenagem

Judas Tadeu Leite Ribeiro - CREA: 883-D

Francisca Carlene D. Freitas

Gladstone Araújo Bezerra - CREA: 160885957-6


Tarcísio Feitosa

Joab Kleber Lucena Machado


Raimundo Leidmar Bezerra - CREA: 60100327-6


Willes Candido Gomes

Francisco Edmar Brasileiro - CREA: 160517424-6

Josefa Simonica Carneiro

Alcides Ferreira Machado Filho - CREA: 160309756-2

Davi da Silva Lopes

Gladstone Araújo Bezerra - CREA: 160885957-6



Tarcísio Feitosa

Israel Pereira Martins


Antonio Cavalcante de Aguiar


Raimundo Leidmar Bezerra - CREA: 60100327-6


Tarcísio Feitosa


CNPJ Nº 07.321.709/0001-38


RESPONSABIILDADE - PROJETOS (com assinaturas).docx


Gladstone Araújo Bezerra, Engenheiro Civil, Crea-PB Registro de Nº 160885957-6

declaro para fazer prova junto ao DNIT e para atender ao Contrato Nº SR/PB –

0862/2012 – 00, cujo objetivo é a responsabilidade com: o Projeto Geométrico, com o

Projeto de Sinalização e Quantitativos da Sinalização, para obras de Restauração e

Estabilização de Taludes da Rodovia BR-230/PB Subtrecho: Entr: BR – 230 – Campina

Grande (Acesso Oeste) Segmento: Km 0,0 – 3,2 KM Código do PNV: 230BPB9010.




Atenciosamente,




Raimundo Leidimar Bezerra, Engenheiro Civil, Crea- Nº 60100327-6 declaro para fazer


é a responsabilidade com: o Projeto Estabilidade do Talude, com o Projeto de

Terraplenagem e Quantitativos da Terraplenagem, para obras de Restauração e

Estabilização de Taludes da Rodovia BR/230/PB Subtrecho: BR-230 – Campina Grande

(Acesso Oeste) Segmento: Km 0,0-3,2 Extensão 3,2 Km Código do PNV: 230BPB9010.




Atenciosamente,




Francisco Edmar Brasileiro, Engenheiro Civil, Crea- Nº 160517424-6 declaro para fazer


é a responsabilidade com o Projeto de Pavimentação e Quantitativos da Pavimentação,

para Obras de Restauração e Estabilização de Taludes da Rodovia BR-230/PB

Subtrecho: Entr. BR-230 – Campina Grande (Acesso Oeste) Segmento: Km 0,0 – 3,2

Extensão :3,2 KM Código do PNV: 230BPB9010. Contrato celebrado entre o DNIT e a


técnica.


Atenciosamente,




Alcides Ferreira Machado F ilho, Engenheiro Civil, Crea- Nº 160309756-2 declaro para

fazer prova junto ao DNIT e para atender ao Contrato Nº SR/PB – 0862/2012 – 00 cujo

objetivo é a responsabilidade com o Projeto de Drenagem e Quantitativos da Drenagem,

para obras de Restauração e Estabilização de Taludes da Rodovia BR/230/PB

Subtrecho: BR-230 – Campina Grande (Acesso Oeste) Segmento: Km 0,0 – 3,2

Extensão 3,2 Km Código do PNV: 230BPN9010. Contrato celebrado entre o DNIT e a


técnica.


Atenciosamente,





RODOVIA: BR-230/PB




LOTE: Único

Unid. Mêses

Valor

Mensal

(R$)

Total (R$)

a b c d=a*b*c

Aluguel de Alojamento 1,00 2,00 1.328,88 2.657,76

Aluguel de Escritório 1,00 4,00 1.324,16 5.296,64

Mobiliário de Alojamento 1,00 2,00 474,59 949,18

Mobiliário de Escritório 1,00 4,00 569,50 2.278,00

Estudos Geotécnicos Aluguel de Laboratório 1,00 1,00 1.324,16 1.324,16

Total (R$) 12.505,74

Administração de Campo

INSTALAÇÕES E MOBILIÁRIO - PROJETO

ELABORAÇÃO DE PROJETO EXECUTIVO DE ENGENHARIA PARA OBRAS DE RESTAURAÇÃO RODOVIÁRIA E

ESTABILIZAÇÃO DE TALUDES DA RODOVIA BR-230/PB.

ABRIL/2011

Atividades Categoria

CNPJ Nº 07.321.709/0001-38





RODOVIA: BR-230/PB




LOTE: Único

Teodolito, marca Topcon, com precisão de 10"

Conjunto completo de densidade in situ

Extratora para testemunhos de revestimento asfáltico

Nível de luneta automático, marca Topcon, com precisão de 0,7mm/km

Estação Total, marca Pentax, modelo PCS 325, precisão angular de 1" e linear de 2mm+/-

2ppm

Aparelho tipo GPS, marca Garmin

Instrumental de Topografia

Peneiras

Balanças

Aparelho de Casagrande

Conjunto completo para determinação de Limite de PlasticidadeEstudos Geotécnicos

Estudos Topográficos

Viga Benkelman

Integrador Maysmeter

Equipamento de Sondagem à Percussão e Rotativa

Instrumental de Laboratório de solos

Prospecção

Avaliação do Pavimento

EQUIPAMENTOS - PROJETO



ABRIL/2011

Atividades Equipamento Discriminação dos Equipamentos

CNPJ Nº 07.321.709/0001-38





RODOVIA: BR-230/PB




LOTE: Único

Unid. Mêses

Valor

Mensal

(R$)

Total (R$)

a b c d=a*b*c

Administração de Campo Sedan 1,00 2,00 2.783,31 5.566,62

Estudos Topográficos Utilitário 1,00 1,00 3.958,16 3.958,16

Sedan 1,00 0,50 2.783,31 1.391,66

Sedan 1,00 0,50 2.783,31 1.391,66

Utilitário 1,00 0,50 3.958,16 1.979,08

Utilitário 1,00 0,50 2.783,31 1.391,66

Caminhão p/ Viga Benkelman 1,00 0,25 10.337,58 2.584,40

Total (R$) 18.263,24

Estudos de Tráfego

Estudos Geotécnicos

VEÍCULOS - PROJETO



ABRIL/2011

Atividades Veículo

CNPJ Nº 07.321.709/0001-38





RODOVIA: BR-230/PB




LOTE: Único

VEÍCULOS - FOTOS

VEÍCULOS - PROJETO



ABRIL/2011

CNPJ Nº 07.321.709/0001-38

Veículo de Passeio

Veículo Sedan Veículo Utilitário - Sondagem

Veículo para Ensaio da Viga Benkelman



TERMO DE ENCERRAMENTO



20. TERMO DE ENCERRAMENTO

Este Relatório referente ao Volume 1 – Relatório do Projeto e Documentos para

Concorrência para Obras de Restauração Rodoviária e Estabilização de

Taludes da Rodovia BR-230/PB, possui 223 folhas numericamente ordenadas,

incluindo esta.

Campina Grande, 18 de março de 2013.

projeto executivo de engenharia para obras de … · departamento nacional de infraestrutura de...

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