INSTITUTO POLITECNICO NACIONALUNIDAD PROESIONAL INTERDISCIPLINARIA DEINGENIERIA Y CIENCIAS SOCIALES Y ADMINISTRATIVAS

Informe

Propuesta de mejora al mantenimiento de las vas del Sistema de Transporte Colectivo Metro en la lnea A de la Ciudad de Mxico.

NombreBoletaPrograma acadmicoTelfonoEmail.

Baeza Garca Zeltzin EunicePP15003027Ingeniera Industrial26 16 26 48zeltzin.e.baeza.g@hotmail.com

Casarreal Gonzlez Mara AbrilPP15051203Ingeniera Industrial5530562195abril.za@hotmail.com

Garca Plomares RicardoPP15067149Ingeniera Industrial5566112843ricardogpl@hotmail.com

Meja Becerra Luis FernandoPP15038899Ingeniera Industrial58 57 29 09luigui_96meji@hotmail.com

Mendoza Castorena Luis FernandoPP15052449Ingeniera Industrial5560756814Elprincipe_azul29@hotmail.com

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Rogelio Torres TeytudDirector del proyecto

ndice.Resumen.Introduccin.

Captulo I Marco metodolgico.1.1 Planteamiento del problema.1.2 Objetivo general.1.3 Objetivos especficos.1.4 Justificacin.1.5 Hiptesis.1.6 Tipos de investigacin.1.7 Diseo de la investigacin.1.8 Tcnicas de la investigacin.

Captulo II Marco contextual.2.1 Historia2.2 Ubicacin.2.3 Misin de la empresa.2.4 Visin de la empresa.2.5 Polticas de la empresa.2.6 Organigrama de la empresa.

Captulo III Marco terico.3.1 Clasificacin del mantenimiento.3.1.1 Mantenimiento preventivo.3.1.2 Mantenimiento predictivo.3.1.3 Mantenimiento correctivo.3.1.4 Mantenimiento productivo total (t.p.m.).3.2 Va.3.2.1 Definicin y ventajas3.2.2 Tipos de va y nomenclatura para la localizacin de elementos.3.2.3 Elementos principales de la va.3.2.4 Topes de fin de va.3.2.5 Aparatos de cambio de va.3.2.6 Aparatos con desviacin tangente 0.13 y tangente 0.20E va.3.2.7 Clasificacin de los sistemas de va del metro.3.2.8 Subterrneo con balasto y durmientes de madera.3.2.9 Intemperie con balasto y durmientes de madera apoyada directamente sobre terracera.3.3. Balasto y durmientes de concreto.

Captulo IV Procesamiento y anlisis de la informacin.4.1 Anlisis.

Captulo V Propuestas.

Conclusiones.Bibliografa.Anexos.

Resumen Este proyecto contiene informacin detallada sobre la problemtica del servicio que se brinda en el transporte colectivo en la lnea A que es la lnea que va de La paz a Pantitln, as como los objetivos que se planearon desarrollar para la mejora del problema ya mencionado que se descubri mediante la investigacin de campo ya que al ser una lnea muy utilizada por todas las personas que viajan del Estado de Mxico al Distrito Federal, la informacin general sobre la empresa El metro y la informacin que se ve relacionada en el desarrollo de esta investigacin y propuesta de mejora en el mantenimiento que se realiza dentro del metro.La mayora de la informacin que se presenta se obtuvo mediante la investigacin dentro de la empresa pues la informacin que se encuentra para el pblico en general no es completa ni especfica lo que nos ayud a adentrarnos un poco ms a la empresa, esta fue analizada y llevada a una depuracin, para poder obtener solo la informacin necesaria para este proyecto y claro tener el conocimiento basto para poder determinar la propuesta de mejora que se brindara con el fin de contribuir al mejoramiento del sistema y optimizar el servicio que ofrecen logrando el beneficio de todos los usuarios, sin aumentar los gastos y tomando en cuenta todos los recursos con lo que se cuenta. La informacin que hace referencia a la empresa fue fcil de obtener ya que el sitio web del metro, hace la presentacin del mismo as como de todas sus lneas y rutas, obteniendo la historia, ubicacin, misin de la empresa, visin de la empresa, polticas de la empresa as como su organigrama.Se consider de suma importancia que en el marco terico se encontraran p desarrollados todos los temas relacionados al mantenimiento ya que ayudara a poder comprender todo el tema en general y la relacin que crea con cada pieza, cada proceso o actividad. Y con ello sustentar con certeza la teora de la propuesta realizada, buscando el beneficio de la empresa y la ciudad.

IntroduccinEn la actualidad, con el mayor uso de transporte en la ciudad de Mxico y la gran demanda que ste recibe da con da por parte de la poblacin, se hace necesario que el Sistema de Transporte Colectivo Metro cuente con un servicio rpido, eficiente y de calidad, por lo que es necesario un mantenimiento programado para llevar un mejor control de la planeacin del funcionamiento de las lneas. Dentro de este sistema de redes de transporte, la lnea A es una de las ms transcurridas del sistema de transporte colectivo metro.

De ah la importancia de llevar un mantenimiento adecuado para las vas, teniendo en cuenta las posibles apariciones de fallas notorias y no notorias. El metro, como sistema ha variado desde su invencin en cuestin de estructura, inmobiliario, trenes y programas, sin embargo esto no quiere decir que sea eficiente en el servicio que presta. De acuerdo a lo anterior en el presente documento se presenta una propuesta de mejora al mantenimiento de vas del sistema de transporte colectivo (metro) en la lnea A de la ciudad de Mxico, para lograr la eficacia y la calidad en dicha lnea.

As como la investigacin sobre el mantenimiento de las vas por medio de entrevistas a los trabajadores realizando un estudio de informacin e identificando tiempos claves de mantenimiento de dicho sistema para as poder analizar y obtener la mejor opcin al mantenimiento de las vas de la lnea A. Debido a la falta de planeacin estratgica por parte de la direccin de mantenimiento que provoca una inadecuada planeacin en el STC Metro.

Para ello es importante conocer sobre los diferentes tipos de mantenimientos especializados que existen dentro del sistema de vas, as como tener el conocimiento saber los diferentes aspectos y estructuras que conforman dicho sistema. Para poder evaluar los recursos con la finalidad de contribuir con la elaboracin de un diagnostico estratgico y una propuesta de mejora de calidad.El siguiente trabajo se encuentra organizado por captulos, los cuales son: el marco metodolgico el cual habla del problema y todo lo que se toma en cuenta para ello, el marco contextual el cual contienen la informacin de la empresa en general, el marco terico que contiene toda la investigacin realizada sobre el mantenimiento y los temas relacionados a este y la propuesta que se va a crear.Captulo I Marco metodolgico.

1.1 Planteamiento del problema.

La Ciudad de Mxico est considerada a nivel mundial dentro del rango de las ms grandes en cuanto a la densidad de poblacin, motivo por el cual ha requerido de la implementacin de soluciones para el medio de transporte de los ciudadanos que la habitan, es por ello que en 1967 se plante como solucin la construccin del METRO de la ciudad, por lo que el trazo definitivo de cada lnea se obtiene tomando en cuenta: el subsuelo, las instalaciones subterrneas de servicios pblicos de la zona, los monumentos histricos cercanos, los restos arqueolgicos ocultos, las caractersticas demogrficas de los puntos que enlazan.

El Plan Metro fue proyectado y construido recibiendo el mayor porcentaje de recursos humanos y materiales siendo denominado como Sistema de Transporte Colectivo con el apocope de METRO que por su naturaleza y haber sobrepasado los pronsticos originales en el servicio seguro, rpido y confortable, a la vez que su capacidad, la cual se expresa en siete dgitos por jornada. Por estas razones su vida til ptima requiere y depende de la planeacin de mayores y mejores trabajos de mantenimiento a medida que transcurre el uso y tiempo.

Mantenimiento significa la accin y efecto de mantener, como una accin de reparar y mantener o conservar en buen estado el material y las instalaciones de edificios, industrias, etctera, que permite conservar la integridad y funcionalidad original.

En el mantenimiento al METRO, es inevitable que surja el siguiente panorama: se pugna no solo contra las acciones conjuntas de destruccin de las fuerzas fsicas y qumicas, del desgaste natural por el trabajo mecnico y la fatiga de los materiales, sino adems la accin destructiva del hombre, sea intencional o inadvertida, por lo que se da una reaccin segura de nuestra capacidad tcnica para restaurar lo daado.

El METRO es y se llama sistema por ser un conjunto de parte o unidades completas en s mismas, ordenadas y relacionadas, sin embargo, para estructurar una unidad superior en armona perfecta para su funcin. Cada unidad integradora o subsistema requiere de mantenimiento especializado; una de ellas es la de VAS, sobre las que se desplazan los trenes. En la actualidad la red del METRO se encuentran instalados dos tipos de vas, que corresponden a dos tipos de Trenes o Material Rodante:

Sistema de vas para METRO Frreo.

Sistema de vas para METRO sobre neumticos.

La lnea A por conectar el distrito federal con la zona oriente del estado de Mxico es una de las lneas del METRO con mayor demanda que presenta mayor ineficiencia en su servicio, siendo los usuarios los que a diario manifiestan que es una lnea muy lenta ya que tarda demasiado en hacer su recorrido (Pantitln-la paz), lo cual se debe a no aumentar de 60 km/h ya que por el terreno inestable donde fue construida la lnea, las vas tienen mayor ndice de desgaste.

Los sistemas de vas instalados en el METRO requieren del conocimiento y adiestramiento al personal encargado ya que revisten en la eficacia y calidad de conservacin que implican en la reduccin de costos de operacin.

El primer problema es buscar una opcin de mantenimiento que tenga las vas en ptimas condiciones. El siguiente problema es el adiestramiento al personal encargado del mantenimiento a las vas.

Con respecto a lo anterior el equipo investigador se plantea como eje rector la siguiente pregunta de investigacin:

Qu mantenimiento es el que ofrece tener en las mejores condiciones las vas frreas del Sistema de Transporte Colectivo lnea A y a su vez es el ms apto para aplicarse en la misma?

1.2 Objetivo general.

Propuesta de mejora al mantenimiento de las vas del Sistema de Transporte Colectivo Metro en la lnea A de la Ciudad de Mxico.

1.3 Objetivos especficos.

Investigar sobre el mantenimiento de las vas del STC. Entrevistar a los trabajadores del sistema de transporte colectivo que se dediquen al mantenimiento de las vas de la lnea A. Realizar un estudio de la informacin obtenida, identificando tiempos claves del mantenimiento en dicho sistema. Investigar sobre los tipos de mantenimiento a vas frreas como las del STC. Determinar la mejor opcin de mantenimiento para la lnea A

1.4 Justificacin.

La continua demanda que tiene la lnea A del STC y su ineficiencia llama la atencin de la ingeniera a indagar en opciones para el mantenimiento de las vas, que prometan tenerlas en ptimas condiciones para poder recorrer los kilmetros que cubre la lnea A, a mayor velocidad y con esto mejorar los tiempos de recorrido, que es uno de sus ms grandes deficiencias que le impiden cubrir la demanda eficazmente.Siendo los ingenieros industriales los interesados en observar como cosas que parecen aisladas se involucran en su campo de estudio el cual es mejorar tiempos

1.5 Hiptesis.

La falta de planeacin estratgica por parte de la direccin de mantenimiento, conlleva a una inadecuada planeacin de los sistemas de mantenimiento en el Sistema de Transporte Colectivo Metro en la lnea A de la Ciudad de Mxico.

1.6 Tipos de investigacin.

El tipo de estudio es descriptivo ya que la compaa de trabajo cuenta con base de datos e informacin, de la investigacin de campo previa.

El objetivo de la investigacin descriptiva consiste en llegar a conocer las situaciones, costumbres y actitudes predominantes a travs de la descripcin exacta de las actividades, objetos, procesos y personas. Su meta no se limita a la recoleccin de datos, sino a la prediccin e identificacin de las relaciones que existen entre dos o ms variables. Los investigadores no son meros tabuladores, sino que recogen los datos sobre la base de una hiptesis o teora, exponen y resumen la informacin de manera cuidadosa y luego analizan minuciosamente los resultados, a fin de extraer generalizaciones significativas que contribuyan al conocimiento.

1.7 Diseo de la investigacin.

Como primer punto se realiza una investigacin del mantenimiento a vas usado en el sistema de transporte colectivo lnea a con la finalidad conocer ms a detalle las prevenciones que usan para evitar el desgaste masivo o fulmnate.

En segundo trmino se efectuar el diseo del marco terico.

Como tercer punto se realizan investigaciones de campo observando vas y haciendo entrevistas que permitan dar un veredicto ms exacto de las deficiencias en el mantenimiento.

Como cuarto trmino se analiza la informacin para obtener la propuesta ms adecuada.

1.8 Tcnicas de investigacin a emplear.

Para efectos de la investigacin se consideran tcnicas de campo y documental. En la tcnica de investigacin de campo el trabajo se realizar en el lugar de los hechos donde se encuentra el objeto de estudio. Par la documental indagaremos en libros, la web e incluso peridicos que os proporcionen informacin til acerca de mantenimiento, vas frreas, documentos histricos etc.Otra parte es la observacin que nos permita ver las condiciones de clima que posiblemente oxiden las vas frreas o las desgasten, as como ver daos superficiales como fracturas en el material etc.Lo siguiente son las entrevistas a los responsables del mantenimiento de las vas para ver el panorama ms acercado.

Capitulo II Marco contextual.2.1 Historia Inici en 1988 y se termin en 1994.La primera extensin de la red del Metro al Estado de Mxico se inici con la construccin de la lnea A, de Pantitln a La Paz, se opt para esta lnea por una solucin de superficie y trenes de ruedas frreas en lugar de neumticos, ya que se reducan los costos de construccin y mantenimiento. Se edific un puesto de control y talleres exclusivos para la lnea A. Est lnea se inaugur el 12 de agosto de 1991, agreg diez estaciones y 17 kilmetros de longitud a la red. La estacin Pantitln la pone en correspondencia con las lneas 1, 5 y 9. (Parra, 1996)

2.2 Ubicacin.

La lnea A(figura 1) cubre 17192 km que se ubican a lo largo de 10 estaciones desde Pantitln hasta la paz y recorre la avenida Zaragoza desde agrcola oriental hasta Santa Martha.

Figura 1. Mapa de la Ubicacin. Fuente: Parra, 1996

2.3 Misin de la empresa.

Proveer un servicio de transporte pblico masivo, seguro, confiable y tecnolgicamente limpio. Con una tarifa accesible, que satisfaga las expectativas de calidad, accesibilidad, frecuencia y cobertura de los usuarios y se desempee con transparencia, equidad y eficiencia logrando niveles competitivos a nivel mundial.

2.4 Visin de la empresa.

Lograr un servicio de transporte de excelencia, que coadyuve al logro de los objetivos de transporte sustentable en la Zona Metropolitana del Valle de Mxico, con un alto grado de avance tecnolgico nacional, con cultura, vocacin industrial y de servicio a favor del inters general y el mejoramiento de la calidad de vida de los ciudadanos.

2.5 Polticas de la empresa.

I.- Establecer y promover las polticas, lineamientos y directrices a los que debern ajustarse el mantenimiento y conservacin de las instalaciones fijas y el material rodante y todos aqullos mantenimientos y construccin que se contraten a travs de obra pblica y servicios relacionados con la misma, aplicables en los inmuebles e instalaciones que conforman la infraestructura operativa del Organismo, a fin de garantizar la continuidad del servicio que se presta al pblico usuario.

II.- Organizar y coordinar las acciones de modernizacin o rehabilitacin de material rodante y las instalaciones fijas de la red actual de servicio, a fin de ofrecer a la ciudadana la ptima seguridad, continuidad y calidad del servicio, con base en la incorporacin de las innovaciones tecnolgicas apropiadas, que permitan contar con las mejores condiciones de funcionamiento, mantenimiento y fiabilidad;III.- Autorizar a propuesta de la Direccin de Mantenimiento de Material Rodante y de las Gerencias de Instalaciones Fijas y de Obras y Mantenimiento, el Programa Anual de Mantenimiento de Material Rodante; el Programa de Operacin de los sistemas de alimentacin de energa y de mantenimiento de las instalaciones fijas, as como del Programa Anual relativo a la obra Metro;

IV.- Definir las polticas y lineamientos para verificar el cumplimiento de los programas de mantenimiento mayor a los equipos e instalaciones que conforman la infraestructura operativa del Organismo;V.- Establecer las directrices y lineamientos, para el desarrollo de estudios que permitan mejorar el funcionamiento de los equipos e instalaciones electrnicas, elctricas, mecnicas, hidrulicas y de vas, as como para optimizar los mtodos de mantenimiento;

VI.- Establecer y difundir las polticas, normas tcnicas y de calidad que deban observarse en el desarrollo de los programas de mantenimiento a los equipos e instalaciones electrnicas, elctricas, mecnicas, hidrulicas y de vas que conforman la infraestructura operativa de la red de servicio;

VII.- Definir y vigilar el cumplimiento de las polticas y lineamientos para la atencin oportuna de las averas tcnicas que se susciten en el material rodante y en los equipos e instalaciones electrnicas, elctricas, mecnicas, hidrulicas y de vas de la red en operacin;VIII.- Instruir lo conducente a las reas adscritas a la Subdireccin General de Mantenimiento para la elaboracin de la parte correspondiente del Programa Operativo Anual y del Presupuesto de Egresos acorde a la normatividad vigente y a las disposiciones de la Subdireccin General de Administracin y Finanzas;

IX.- Instrumentar las polticas y estrategias para mejorar las condiciones de mantenimiento de la infraestructura operativa del Organismo.

X.- Aprobar, a propuesta de las unidades administrativas adscritas a la Subdireccin General de Mantenimiento, los Programas Anuales de Adquisiciones y Contratacin de Servicios correspondientes, en congruencia con el Programa Operativo Anual y el Presupuesto de Egresos autorizados

XI.- Aprobar los Programas Anuales de mantenimiento y rehabilitacin de trenes, as como el de supervisin de fabricacin del nuevo material rodante, propuestos por la Direccin de Mantenimiento de Material Rodante;

XII.- Autorizar la instrumentacin de los sistemas internos de programacin, control, verificacin y supervisin, propuestos por las reas adscritas a la Subdireccin General para el logro y cumplimiento de los objetivos y metas contenidos en el Programa Operativo Anual;

XIII.- Instruir lo conducente a las unidades subordinadas para el requerimiento, obtencin y manejo de los recursos humanos, materiales y financieros correspondientes, acorde con la normatividad vigente y a las disposiciones emitidas por la Subdireccin General de Administracin y Finanzas;

XIV.- Participar, y en su caso, de acuerdo con sus atribuciones coadyuvar en el funcionamiento de los Comits legalmente constituidos en el Organismo, as como proporcionar las medidas tendientes a eficientar su operacin;

XV.- Aprobar de acuerdo al Programa Operativo Anual y el presupuesto autorizado, el Programa relativo a los estudios, proyectos ejecutivos y la construccin de nuevas obras, de ampliacin y el mantenimiento mayor de las existentes, as como de mantenimiento y conservacin de la infraestructura operativa del Organismo;

XVI.- Establecer los lineamientos, directrices y mecanismos de control, comunicacin y coordinacin para que el desarrollo de los procesos inherentes a la obra pblica, tales como la planeacin, programacin, presupuestacin, contratacin, supervisin, revisin de estimaciones, ajustes de costos, clculo de sanciones o penas convencionales y recepcin de obras, que se requiera para la construccin, ampliaciones, modificaciones y mantenimiento mayor de la obra Metro, se realicen conforme a las polticas, procedimientos y dems normas y disposiciones legales y administrativas aplicables;

XVII.- Establecer los mecanismos necesarios para supervisar y verificar que las unidades responsables de la obra pblica y de servicios relacionados con la misma, realicen sus funciones en estricto apego a la Ley de Obras Pblicas del Distrito Federal y dems lineamientos y disposiciones normativas aplicables en la materia;

XVIII.- Aprobar y en su caso autorizar el procedimiento de contratacin de obra pblica y servicios relacionados con la misma, as como los contratos y convenios que en la materia generen las unidades responsables de la celebracin de estos instrumentos jurdicos;XIX.- Informar peridicamente a la Direccin General sobre el avance y cumplimiento de las metas y programas encomendados;

XX.- Las dems afines a las que anteceden, que sealen las leyes, reglamentos, decretos, acuerdos y otras disposiciones administrativas aplicables.

2.6 Organigrama de la empresa.

Capitulo III Marco terico.

3.1 Clasificacin del mantenimiento.

Mantenimiento se define por la accin y efecto de mantener o mantenerse ya sea por reparacin o mantener para conservar en buen estado el material, instalaciones de edificios, etctera. (Boulcy, 1999)

El mantenimiento no es una funcin "miscelnea", produce un bien real, que puede resumirse en capacidad de producir con calidad, seguridad y rentabilidad.

Para nadie es un secreto la exigencia que plantea una economa globalizada, mercados altamente competitivos y un entorno variable donde la velocidad de cambio sobrepasa en mucho nuestra capacidad de respuesta. En este panorama estamos inmersos y vale la pena considerar algunas posibilidades que siempre han estado pero ahora cobran mayor relevancia.

Particularmente, la imperativa necesidad de redimensionar la empresa implica para el mantenimiento, retos y oportunidades que merecen ser valorados.

Debido a que el ingreso siempre provino de la venta de un producto o servicio, esta visin primaria llev la empresa a centrar sus esfuerzos de mejora, y con ello los recursos, en la funcin de produccin. El mantenimiento fue "un problema" que surgi al querer producir continuamente, de ah que fue visto como un mal necesario, una funcin subordinada a la produccin cuya finalidad era reparar desperfectos en forma rpida y barata.

Sin embargo, sabemos que la curva de mejoras incremntales despus de un largo perodo es difcilmente sensible, a esto se une la filosofa de calidad total, y todas las tendencias que trajo consigo y que evidencian sino que requiere la integracin del compromiso y esfuerzo de todas sus unidades. Esta realidad ha volcado la atencin sobre un rea relegada: el mantenimiento. Ahora bien, cul es la participacin del mantenimiento en el xito o fracaso de una empresa? Por estudios comprobados se sabe que incide en:

Costos de servicio.

Calidad del servicio.

Capacidad operacional (aspecto relevante para la competitividad y por citar solo un ejemplo, el cumplimiento de plazos de entrega).

Capacidad de respuesta de la empresa como un ente organizado e integrado: por ejemplo, al generar e implantar soluciones innovadoras y manejar oportuna y eficazmente situaciones de cambio.

Seguridad e higiene industrial, y muy ligado a esto.

Calidad de vida de los colaboradores de la empresa.

Imagen y seguridad ambiental de la compaa.

La labor del departamento de mantenimiento, est relacionada muy estrechamente en la prevencin de accidentes y lesiones en el trabajador ya que tiene la responsabilidad de mantener en buenas condiciones, la maquinaria y herramienta, equipo de trabajo, lo cual permite un mejor desenvolvimiento y seguridad evitando en parte riesgos en el rea laboral.

El personal que labora en el departamento de mantenimiento, se ha formado una imagen, como una persona tosca, uniforme sucio, lleno de grasa, mal hablado, lo cual ha trado como consecuencia problemas en la comunicacin entre las reas operativas y este departamento y un ms concepto de la imagen generando poca confianza.

La necesidad de organizar adecuadamente el servicio de mantenimiento con la introduccin de programas de mantenimiento preventivo y el control del mantenimiento correctivo hace ya varias dcadas en base, fundamentalmente, al objetivo de optimizar la disponibilidad de los equipos productores.

Posteriormente, la necesidad de minimizar los costos propios de mantenimiento acenta esta necesidad de organizacin mediante la introduccin de controles adecuados de costos.

Ms recientemente, la exigencia a que la industria est sometida de optimizar todos sus aspectos, tanto de costos, como de calidad, como de cambio rpido de producto, conduce a la necesidad de analizar de forma sistemtica las mejoras que pueden ser introducidas en la gestin, tanto tcnica como econmica del mantenimiento. Todo ello ha llevado a la necesidad de manejar desde el mantenimiento una gran cantidad de informacin.

El objetivo del Mantenimiento es, el diseo e implementacin de cualquier sistema organizado y su posterior informacin debe siempre tener presente que est al servicio de unos determinados objetivos. Cualquier sofisticacin del sistema debe ser contemplada con gran prudencia en evitar, precisamente, de que se enmascaren dichos objetivos o se dificulte su consecucin.

En el caso del mantenimiento su organizacin e informacin debe estar encaminada a la permanente consecucin de los siguientes objetivos.

Optimizacin de la disponibilidad del equipo productivo.

Disminucin de los costos de mantenimiento.

Optimizacin de los recursos humanos.

Maximizacin de la vida de la mquina.

El mantenimiento es un servicio que agrupa una serie de actividades cuya ejecucin permite alcanzar un mayor grado de confiabilidad en los equipos, mquinas, construcciones civiles, instalaciones y tiene como fin:

Evitar, reducir, y en su caso, reparar, las fallas sobre los bienes precitados.

Disminuir la gravedad de las fallas que no se lleguen a evitar.

Evitar detenciones intiles o para de mquinas.

Evitar accidentes.

Evitar incidentes y aumentar la seguridad para las personas.

Conservar los bienes productivos en condiciones seguras y preestablecidas de operacin.

Balancear el costo de mantenimiento con el correspondiente al lucro cesante.

Alcanzar o prolongar la vida til de los bienes.

El mantenimiento adecuado, tiende a prolongar la vida til de los bienes a obtener un rendimiento aceptable de los mismos durante ms tiempo y a reducir el nmero de fallas.

Decimos que algo falla cuando deja de brindarnos el servicio que deba darnos o cuando aparecen efectos indeseables, segn las especificaciones de diseo con las que fue construido o instalado el bien en cuestin.

Fallas Tempranas.

Ocurren al principio de la vida til y constituyen un porcentaje pequeo del total de fallas. Pueden ser causadas por problemas de materiales, de diseo o de montaje.

Fallas adultas.

Son las fallas que presentan mayor frecuencia durante la vida til. Son derivadas de las condiciones de operacin y se presentan ms lentamente que las anteriores (suciedad en un filtro de aire, cambios de rodamientos de una mquina, etc.).

Fallas tardas.

Representan una pequea fraccin de las fallas totales, aparecen en forma lenta y ocurren en la etapa final de la vida del bienDentro de la industria y bibliografa relativa al mantenimiento existen diversas clasificaciones y conceptos de los cuales para el metro se aplican tres siendo los siguientes:

Preventivo.

Predictivo.

Correctivo.

En el metro de la Ciudad de Mxico, se tiene el propsito fundamental de utilizar eficazmente la infraestructura de vas, mano de obra y los materiales, para proporcionar un servicio eficiente y continuo a efecto de satisfacer las necesidades de la poblacin para su traslado

A continuacin se describe cada concepto. 3.1.1 Mantenimiento preventivo.

Este tipo de mantenimiento surge de la necesidad de rebajar el correctivo y todo lo que representa. Pretende reducir la reparacin mediante una rutina de inspecciones peridicas y la renovacin de los elementos daados, si la segunda y tercera no se realizan, la tercera es inevitable. (Lodwin, 1972)

Historia:

Durante la segunda guerra mundial, el mantenimiento tiene un desarrollo importante debido a las aplicaciones militares, en esta evolucin el mantenimiento preventivo consiste en la inspeccin de los aviones antes de cada vuelo y en el cambio de algunos componentes en funcin del nmero de horas de funcionamiento.

Caractersticas:

Bsicamente consiste en programar revisiones de los equipos, apoyndose en el conocimiento de la mquina en base a la experiencia y los histricos obtenidos de las mismas. Se confecciona un plan de mantenimiento para cada mquina, donde se realizaran las acciones necesarias, engrasan, cambian correas, desmontaje, limpieza, etc.

Ventajas:

Se hace correctamente, exige un conocimiento de las mquinas y un tratamiento de los histricos que ayudar en gran medida a controlar la maquinaria e instalaciones.

El cuidado peridico conlleva un estudio ptimo de conservacin con la que es indispensable una aplicacin eficaz para contribuir a un correcto sistema de calidad y a la mejora continua.

Reduccin del correctivo representar una reduccin de costos de produccin y un aumento de la disponibilidad, esto posibilita una planificacin de los trabajos del departamento de mantenimiento, as como una previsin de los recambios o medios necesarios.

Se concreta de mutuo acuerdo el mejor momento para realizar el paro de las instalaciones con produccin.

Desventajas:

Representa una inversin inicial en infraestructura y mano de obra. El desarrollo de planes de mantenimiento se debe realizar por tcnicos especializados.

Si no se hace un correcto anlisis del nivel de mantenimiento preventivo, se puede sobrecargar el costo de mantenimiento sin mejoras sustanciales en la disponibilidad.

Los trabajos rutinarios cuando se prolongan en el tiempo produce falta de motivacin en el personal, por lo que se debern crear sistemas imaginativos para convertir un trabajo repetitivo en un trabajo que genere satisfaccin y compromiso, la implicacin de los operarios de preventivo es indispensable para el xito del plan.

3.1.2 Mantenimiento predictivo.

Este tipo de mantenimiento se basa en predecir la falla antes de que esta se produzca. Se trata de conseguir adelantarse a la falla o al momento en que el equipo o elemento deja de trabajar en sus condiciones ptimas. Para conseguir esto se utilizan herramientas y tcnicas de monitores de parmetro.Fsicos y la meta principal es lograr un servicio continuo, sin interrupciones, mediante la vigilancia y la programacin de unidades de apoyo que se hagan cargo de la operacin.

Historia:

Durante los aos 60 se inician tcnicas de verificacin mecnica a travs del anlisis de vibraciones y ruidos si los primeros equipos analizadores de espectro de vibraciones mediante la FFT (Transformada rpida de Fourier), fueron creados por Bruel Kjaer.

Ventajas:

La intervencin en el equipo o cambio de un elemento, Nos obliga a dominar el proceso y a tener unos datos tcnicos, que nos comprometer con un mtodo cientfico de trabajo riguroso y objetivo.

Desventajas:

La implantacin de un sistema de este tipo requiere una inversin inicial importante, los equipos y los analizadores de vibraciones tienen un costo elevado. De la misma manera se debe destinar un personal a realizar la lectura peridica de datos.

Se debe tener un personal que sea capaz de interpretar los datos que generan los equipos y tomar conclusiones en base a ellos, trabajo que requiere un conocimiento tcnico elevado de la aplicacin.

Por todo ello la implantacin de este sistema se justifica en mquina o instalaciones donde los paros intempestivos ocasionan grandes prdidas, donde las paradas innecesarias ocasionen grandes costos.

Para el METRO de la Ciudad de Mxico, se aplica a travs de los proyectos especiales tales como:

Proyecto de Sustitucin de Aisladores.

Proyecto de Cambio de Aparatos de Cambio de Va tg 0.13 o tg.20.

Proyecto de Lavado de Aisladores.

Proyecto de Mantenimiento y Rehabilitacin de Topes de Fin de Va. 3.1.3 Mantenimiento correctivo.

El Mantenimiento correctivo es aquel que se ocupa de la reparacin una vez se ha producido el fallo y el paro sbito de la mquina o instalacin. Dentro de este tipo de mantenimiento podramos contemplar dos tipos de enfoques:

Mantenimiento paliativo o de campo (de arreglo).

Este se encarga de la reposicin del funcionamiento, aunque no quede eliminada la fuente que provoco la falla.

Mantenimiento curativo (de reparacin).Este se encarga de la reparacin propiamente pero eliminando las causas que han producido la falla. Suelen tener un almacn de recambio, sin control, de algunas cosas hay demasiado y de otrasQuizs de ms influencia no hay piezas, por lo tanto es caro y con un alto riesgo de falla.Mientras se prioriza la reparacin sobre la gestin, no se puede prever, analizar, planificar, controlar, rebajar costos.

Historia:A finales del siglo XVIII y comienzo del siglo XIX durante la revolucin industrial, con las primeras mquinas se iniciaron los trabajos de reparacin, el inicio de los conceptos de competitividad de costos, planteo en las grandes empresas, las primeras preocupaciones hacia las fallas o paro que se producan en la produccin. Hacia los aos 20 ya aparecen las primeras estadsticas sobre tasas de falla en motores y equipos de aviacin.

Ventajas:Si el equipo est preparado la intervencin en el fallo es rpida y la reposicin en la mayora de los casos ser con el mnimo tiempo.

No se necesita una infraestructura excesiva, un grupo de operarios competentes ser suficiente, por lo tanto el costo de mano de obra ser mnimo, ser ms prioritaria la experiencia y la pericia de los operarios, que la capacidad de anlisis o de estudio del tipo de problema que se produzca.

Es rentable en equipos que no intervienen de manera instantnea en la produccin, donde la implantacin de otro sistema resultara poco econmica.

Desventajas:

Se producen paradas y daos imprevisibles en la produccin que afectan a la planificacin de manera incontrolada.

Se cuele producir una baja calidad en las reparaciones debido a la rapidez en la intervencin, y a la prioridad de reponer antes que reparar definitivamente, por lo que produce un hbito a trabajar defectuosamente, sensacin de insatisfaccin e impotencia, ya que este tipo de intervenciones a menudo generan otras al cabo del tiempo por mala reparacin por lo tanto ser muy difcil romper con esta inercia. (LODWIN, 1972)3.1.4 Mantenimiento Productivo Total (T.P.M.).

Mantenimiento productivo total es la traduccin de TPM (Total Productive Maintenance). El TPM es el sistema Japons de mantenimiento industrial la letra M representa acciones de MANAGEMENT y Mantenimiento. Es un enfoque de realizar actividades de direccin y transformacin de empresa. La letra P est vinculada a la palabra "Productivo" o "Productividad" de equipos pero hemos considerado que se puede asociar a un trmino con una visin ms amplia como "Perfeccionamiento" la letra T de la palabra "Total" se interpreta como "Todas las actividades que realizan todas las personas que trabajan en la empresa"

Definicin:

Es un sistema de organizacin donde la responsabilidad no recae slo en el departamento de mantenimiento sino en toda la estructura de la empresa "El buen funcionamiento de las mquinas o instalaciones depende y es responsabilidad de todos".

Objetivo:

El sistema est orientado a lograr: Cero accidentes. Cero defectos. Cero fallas..

Historia:

Este sistema nace en Japn, fue desarrollado por primera vez en 1969 en la empresa japonesa Nippondenso del grupo Toyota y de extiende por Japn durante los 70, se inicia su implementacin fuera de Japn a partir de los 80.

Ventajas:

Al integrar a toda la organizacin en los trabajos de mantenimiento se consigue un resultado final ms enriquecido y participativo.

El concepto est unido con la idea de calidad total y mejora continua.

Desventajas:

Se requiere un cambio de cultura general, para que tenga xito este cambio, no puede ser introducido por imposicin, requiere el convencimiento por parte de todos los componentes de la organizacin de que es un beneficio para todos.

La inversin en formacin y cambios generales en la organizacin es costosa. El proceso de implementacin requiere de varios aos.

Mtodo Implementacin Gestin MantenimientoAnlisis SituacinActual

Definir poltica de mantenimientoEstablecer y definir grupo piloto para realizacin de pruebas

Recopilar y ordenarDatos grupo piloto

AnalizarResultadosAmpliar gestin o ms grupos

Procesar InformacinReadaptacin del sistema Mejora continua

Esquema 1, Implementacin de gestin de mantenimiento. Fuente: Lodwin, 1972

3.2 Va.

3.2.1 Definicin y ventajas:

La va es el conjunto de dispositivos necesarios, para soportar guiar, sealar y suministrar Energa elctrica al Material Rodante (Tren). (Rey, 2001)

El sistema de rodamiento sobre neumticos METRO, esta formado por un Convoy de tres elementos, nueve carros, que puede acelerar al mximo al utilizar rodamiento neumtico sobre carriles (pista de rodamiento), complementando con ruedas de acero (ferrocarril) sobre rieles para soportar y/o guiar al tren en caso de que haya un neumtico bajo o reventado, adems cuenta con un guiado lateral por medio de un neumtico horizontal y carriles (barra gua), por lo que se le denomina Sistema de Rodamiento Sobre Neumticos con Doble Guiado (Ver figura 1).

Este tipo de sistema de rodamiento permite velocidades comerciales de 35 km/h a 80 km/h como mximo y con estaciones cada 1.2 km. en promedio.

En Mxico se utiliza la tecnologa Francesa para un Sistema de Rodamiento Sobre Neumticos con Doble Guiado, por lo que la va para este tipo de tren difiere de la va frrea clsica en los elementos adicionales para soportar los neumticos portadores y el doble guiado.

Las causas de haber elegido el sistema de rodamientos sobre neumticos se debe a las siguientes ventajas (sobre la va frrea clsica):

1. Mayor adherencia de un neumticos a un elemento de acero (pista de rodamiento) que va de 0.4 a 0.8, mientras la rueda metlica con el riel de aceros es de 0.16 a 0.25 de adherencia, y como se puede apreciar es mucho menor, por lo que esto permite adoptar pendientes hasta de 80 % para rodamiento neumtico, y en su caso el rodamiento metlico se ve limitada a rampas de 40 %.

2. Para la zona de curvas, el rodamiento neumtico reduce las vibraciones y ondulaciones, causados a travs del deslizamientos de la ceja de la rueda de seguridad con el bordo interior del hongo del riel, pues el tren es guiado por los neumticos horizontales que a su vez absorben parte de la fuerza centrfuga, y los neumticos portadores efectan la aceleracin, por lo tanto la rueda metlica generalmente no hace contacto con el riel de seguridad.

3. Mayor confort de los pasajeros al usar rodamiento con neumticos, estos amortiguan los brincos y el paso de las juntas de va y zonas de aparatos de cambio de va, ocasionada al paso de cada rueda metlica, lo que es eliminado por el paso suave del neumtico portador, teniendo solamente un ligero choque al paso de las escobillas negativas.

4. La seguridad del transporte es prcticamente absoluta con el sistema de rodamiento con neumticos, pues la eventualidad de un descarrilamiento a lo largo de una lnea es prcticamente imposible por la presencia del doble guiado; rueda neumtica horizontal con la barra gua y en caso de faltar esta, se utiliza el guiado clsico con los rieles y las pestaas de las ruedas metlicas de seguridad, que se utiliza en casos excepcionales y en las zonas de aparatos de cambio de va en donde es necesaria la interrupcin de la barra gua para poder realizar las maniobras de cambios de va.

5. El suministro de corriente elctrica para los motores del material rodante se realiza a travs de la barra gua, la cual se encuentra energizada con 750 VCD desde las subestaciones de rectificacin, por lo que la barra gua cumple con 2 funciones; la de guiar al tren por medio de los neumticos horizontales y la de suministrar energa elctrica al tren.

Figura 1, Corte transversal tipo sistema de rodamiento sobre neumticos con doble guiado. Fuente: Rey, 2001

3.2.2 Tipos de va y nomenclatura para la localizacin de elementos.

Para cada lnea de la red del METRO, existe una estacin Terminal de origen y otra de destino. De cada estacin de origen parte un cadena miento, el cual es sealado en la pared del tnel, cajn o murete a cada 20 m, estos sealamientos o referencias tambin reciben el nombre de puntos kilomtricos. (P.K.), este criterio es utilizado para las lneas: 1, 2, 3, 6, 7, 8 y 9; para los casos de las lneas 4 y 5 el PK es al revs de la Terminal destino a la Terminal origen. (Dounce, 2000)

Las vas se clasifican en:

Va principal.

Las vas principales son aquellas por donde circulan los trenes con usuarios o pasajeros, y son designadas por un nmero de nombre Va 1 (V-1) y Va 2 (V-2).

La va 1, es aquella que utilizan los trenes para ir de la Terminal de origen a la Terminal de destino o de llegada.

La va 2, es aquella que utilizan los trenes para ir de la Terminal de destino a la Terminal de origen. As tambin las orillas de las vas o ngulos se denominan tomando en base el sentido de la va, de derecha a izquierda con las letras A, B, C, y D.

Va secundaria.

Son aquellas vas, en las cuales los trenes circulan sin usuarios, y estn designadas para los accesos a talleres y vas de estacionamiento. Este tipo de va se utiliza tambin para el enlace de una lnea a otra, y se les designa por medio de las letra y nmeros; A, B, C, X, U, O, G-2, T-7, etctera.

Toda esta nomenclatura se utiliza para distinguir la ubicacin fsica en la ejecucin de alguna actividad de mantenimiento o correccin, o se reporte una avera en la va, ya que la referencia se da por el encadenamiento, va y fila o ngulo, como ejemplo: L2 (Lnea 2), P.K. 9+454 (Punto kilomtrico), ngulo D (Va2 fila pegada al muro): Aislador figurado (avera). (Monchy, 1990)

3.2.3 Elementos principales de la va.

En este tema se describirn los elementos principales de la va que se encuentran implantados en todos y cada uno de los diferentes sistemas de vas que actualmente hay en la red del METRO (ver figura 2).

Los principales elementos son:

a. Barra gua.

Son perfiles metlicos en forma de ngulos; cada va cuenta generalmente con dos de estos, estas barras se encuentran separadas a una distancia determinada entre los bordes interiores de sus caras verticales, la cual se denomina escantilln de barra gua, permiten el guiado del material rodante mediante el neumtico gua horizontal, y transmite los esfuerzos laterales de guiados y centrifuga a la barra gua, que es soportada, fijada y aislada elctricamente por los elementos conocidos como aisladores.

Las barras guas tambin tienen la funcin de alimentar con energa elctrica al material rodante, as como soportar el tapiz del pilotaje automtico.

La barra gua es un perfil en ngulos de acero dulce fundido tipos A-34-2NE (no efervescente), definido por una norma Francesa con nmero A-35-501, laminado con superficies lisas y uniformes, caras y extremos libres de fisuras, rebabas y/o rechupes, dejndose enfriar sin ningn mtodo artificial y evitando cualquier contacto con el agua, el peso por metro lineal es de 40.40 kilogramos y son suministrados en tramos de 18 metros. Figura 2, Corte transversal de los elementos principales de una va. Fuente: Monchy, 1990

b. Propiedades elctricas:

ngulo de 6 x 4 x 7/8 en acero A-34-2NE con 0.02927 /km a 60 grados centgrados. Propiedades mecnicas:

Resistencia a la tensin3304 a 4218 Kg./cm = R

Lmite elstico2320 kg/cm

Esfuerzo mximo / R0.61 a 0.477 en curva

Esfuerzo mximo / R0.432 a 0.338 en recta

Esfuerzo mximo / LE0.867 en curva

Esfuerzo mximo/ LE0.614 en recta

Composicin qumica:

Carbono: 0.14 %

Silicio: 0.20 %

Manganeso:0.4 % a 0.85 %

Fsforo: 0.06 %

Azufre: 0.04 %

Fsforo + Azufre: 0.07 %

Fierro:El resto de la composicin.

Las barras gua se sujetan en los aisladores que sirven como soporte por medio de tres tuercas de 5/8 auto-frenadas, que se atornillan en pernos Nelson soldados en el exterior de la cara vertical de la barra gua por el procedimiento llamado Nelson (elctrico).

Para que las barras gua mantengan la separacin llamada escantilln, que en recta o tangente debe ser de2.497 + 3 -2 milmetros, se coloca entre la barra gua y aislador una calza permanente denominada galibo y calzas de ajuste (ver figuras 3, 4 y 5). Actualmente se instalan las barras gua de fabricacin canadiense.

Figura 3, Perfil de barra gua de fabricacin francesa, fuente (AL. MONCHY, 1990)

Figura 4, Perfil de barra gua de fabricacin canadiense. Fuente: Monchy, 1990

Figura 5, Perno Nelson y calza permanente (fijacin de barra gua al aislador). Fuente: Monchy, 1990

Aisladores.

Como se especifica en el nombre es un dispositivo que sirve para aislar elctricamente la barra qua de los dems elementos de va a efecto de evitar que el circuito se cierre, sus funciones son:

Aislar elctricamente la barra gua.

Fijar la barra gua.

Soportar los esfuerzos laterales que le son transmitidos a la barra gua por los neumticos horizontales.

Los aisladores SPAULDING de polister, se componen de un solo cuerpo fabricado de fibra de vidrio y sus dimensiones son 341 mm de alto, 225 de ancho y 286 mm de largo.

Las funciones que desempean estos accesorios son:

Material:

Polister armado con fibra de vidrio Resistencia

1. Normal > 100 megaohms.2. Despus de inmersin en agua 24 hrs 100 megaohms.3. Tensin de 5000 VCD en 60 segundos sin variacin.4. No debe existir reiniciacin de arco elctrico despus de 5 segundos.5. Sin propagacin de flama.6. Prueba de envejecimiento acelerado.

Pruebas mecnicas sin llegar a la ruptura ni aparicin de fisuras:

1. Prueba de esfuerzo a 3000 kg., durante 30 segundos.2. Prueba de esfuerzo mecnico progresivo hasta alcanzar 6000 kg.3. Prueba de ruptura por esfuerzo mecnico.4. Prueba de esfuerzo vertical hasta 6000 kg.5. Prueba de esfuerzos repetidos (0 1500 kg)6. Prueba de porosidad.

En lo que respecta a los aisladores de polister (Spaulding), se usan de dos tipos, los cuales se diferencian por el barreno para el perno Nelson que fija a la barra gua.

1. Aisladores de polister normal para lneas subterrneas con orificios normales (ver figura 6).

2. Aisladores de polister con orificios ovalados para lneas expuestas a la intemperie, superficiales y elevados as tambin se colocan en las juntas de dilatacin con el fin de permitir el los movimientos por dilatacin y contraccin de la barra gua, cuyo objeto es absorber los esfuerzos por variaciones de temperatura de la barra gua (ver figura 7)Figura 6, Aislador tipo SPAULDING orificios normales. Fuente: Monchy, 1990Figura 7, Aislador tipo SPAULDING orificios ovalizados. Fuente: Monchy, 1990

c. Rieles de seguridad.

Los rieles son perfiles de acero tratado cuya finalidad es:

1. Asegurar el retorno de la corriente mediante las escobillas negativas del tren, usada en la traccin de los motores.

2. Detector del material rodante (tren), en el cual mediante circuitos de va (CDV), para el uso de la sealizacin y control de trfico desde el Puesto Central de Control.

3. Soportar al tren por medio de las ruedas de seguridad, en el caso de que los neumticos portadores fallen por presin baja o ponchadura de llanta.

La composicin qumica del riel es la siguiente:

Carbono:0.62 % a 0.77 %

Manganeso:0.60 % a 0.90 %

Fsforo:0.04 % mximo

Azufre:0.055 % mximo

Silicio:0.10 % a 0.20 %

Fierro:el resto de la composicin

Los rieles son suministrados en tramos e 18 metros y soldados por el procedimiento aluminio trmico, su tendido se efecta sobre durmientes de madera de azobe africano, durmientes de concreto o directamente sobre una cama de concreto. En cada uno de los casos anteriores se usan herrajes y fijaciones correspondientes.

En la red del METRO existen varios tipos diferentes de rieles en cuanto a su seccin y son: Riel de 80 ASCE.

Este tipo de riel va instalado en va principal y va secundaria, su denominacin por riel 80 lb/yd que equivale 39.79 kg/m (ver figura 8)

Las dimensiones son:

Hongo:63.5 mm

Patn:127.0 mm

Altura:127.0 mm

Espesor del alma:13.9 mm

Espesor mnimo en patn:7.5 mm

Seccin:5071.0 mm

Los rieles son laminados con enfriamiento controlado sin el uso de algn medio artificial y debern de estar exentos de fisuras, grietas y escamas.

Pruebas mecnicas:

Choque: Con mazo de 1000 kg. con cada libre de 6 m sin ruptura o fisura. Tensin: Probeta = 10 mm Ruptura de 7.038 a 8.466 kg/mm. Alargamiento: 14 %. Dureza Brinell: huella = 10 mm con carga de 3000 kg. aplicada en 15 segundos.

Riel de 100 RE.Este tipo de riel se instala en zonas de aparatos de cambios de va, se denomina riel de 100 lb/yd, 50.35 kg/m, este riel se fabrica con las mismas condiciones que el riel de 80 lb/yd, variando sus dimensiones (ver figura 9)

Las dimensiones del riel son:

Hongo:64.2 mm

Patn:136.5 mm

Altura:152.4 mm

Espesor del alma:14.3 mm

Espesor mnimo en patn:9.9 mm

Seccin:6938.0 mm

Figura 7, Casos de soporte y guiado del material rodante, (AL. MONCHY, 1990)

Figura 8, Perfil de riel 100 RE. Fuente: Monchy, 1990

Figura 9, Perfil de riel 80 ASCE. Fuente: Monchy, 1990

Contrarriel.

Los contrarrieles son tramos de riel de 80 o 100 lb/yd que se instalan paralelos a los rieles y sujetos a estos por medio de tornillos y separadores para que siempre guarden la misma distancia, y as asegurar el doble guiado lateral del material rodante pero con la diferencia de que el patn del contrarriel se corta del lado que une con el riel.

Los contrareles se instalan en:

Zonas de aparatos en donde se cruzan las vas y se interrumpe la barra gua, en crucetas y en las puntas de las agujas.

Zonas en donde se interrumpe las barra gua, ya sea por seccionamiento elctrico o para el paso de peatones. Adems en los extremos de los contrarrieles se hace un doblez gradual, para que se asegure la entrada de la ceja de la rueda de seguridad y se logre el doble guiado; la longitud y formas se indican en cada uno de los planos correspondientes a los aparatos de cambio de va y/o zona a instalar.

Rieles de transicin.

En el METRO existen los siguientes tipos de rieles de transicin:

Riel de transicin en zonas de aparatos de cambio de va.

Este riel se forma por un tramo de riel de 100 lb/yd de 9.08 m de longitud y otro de 80 lb/yd de 4.125 m de longitud.

Un extremo del riel de 100 lb/yd se une al aparato de cambio de va y el otro extremo se suelda con el riel de 80 lb/yd as tambin el otro extremo de este riel se suelda al riel de la va normal con un vigsimo de inclinacin

Riel de transicin en va sobre concreto a va sobre balasto.

Es un riel para cruceta de 12.400 m, el cual tiene un extremo doblado hacia abajo a 0.8 m de la punta para permitir la posicin de los rieles de cuchillas anclados al concreto a travs de los barrenos hechos en el patn del riel y cubierto con material aislante.Riel de transicin del transbordador.

Riel en fosa de revisin.

Estos tipos de rieles, son tramos de 18 m de riel de 80 lb/yd con la peculiaridad de que en el patn lleva barrenos para ser fijados en las orillas de las banquetas por medio de anclas que se introducen en dichos barrenos para ser aseguradas por una placa inclinada y una tuerca.

Los barrenos van a cada lado del patn del riel en un mismo punto y separados 33.5 mm del eje del perfil del riel, a una distancia de 0.750 m a lo largo del riel y en cada extremo a cada 0.375 m.

d. Pistas de rodamiento.

Son perfiles metlicos en forma de I con patines anchos (ver figura 10), los cuales son laminados en acero A-36 (NOM B-354) y van colocados en el lado exterior de los rieles, se suministran en tramos de 18 m. de longitud, soldados o emplanchuelado. Las pistas cumplen con las siguientes funciones:

Soportar al material rodante, mediante los neumticos portadores del tren, llevando a cabo mayor confort, pues el neumtico acta como un amortiguador sobre la pista.

Detectar al material rodante, mediante los circuitos de va (CDV), para uso de la sealizacin y control de trfico.

Dar mayor rigidez a la va, disminuyendo con esto los trabajos de mantenimiento, con respecto a la correccin del trazo y de perfil.

El acero empleado en la fabricacin de las pistas de rodamiento no deber ser efervescente y fabricado por cualquier proceso como horno de hogar abierto, bsico al oxgeno o un horno elctrico, debiendo presentar las siguientes caractersticas:

Dimensiones:

Alas anchas o patn230.0 mm

Altura140.0 mm

Espesor del alma12.0 mm

Espesor mnimo de alas9.5 mm

Seccin8705.0 mm

Peso por metro68.334 kg/m

Densidad7.85 kg /dm

Composicin qumica:

Carbono 0.30 %

Fsforo 0.05 %

Azufre 0.06 %

Nitrgeno 0.009 %

Manganeso0.03 % Mn 0.90%

FierroEl resto

Las pruebas que debe satisfacer son:

1. Doblar en fro: probeta sin ninguna grieta ni desgarre (NOM- B-172)2. Tensin: ancho de probeta = 38.1, seccin rectangular = 200 mm, 40 dan/mm R 55 dan/mm (NOM-B-172).3. Lmite de fluencia mnimo: 24.7 dan/mm.4. Alargamiento: En 200 mm de longitud 20 % y en 50 mm de longitud 21 % mnimo.5. Dureza Brinnell: 230 HB.

Figura 10, Perfil I pista de rodamiento. Fuente: Monchy, 1990

3.2.4 Topes de fin de va.

En los extremos finales de las vas se colocan los topes de fin de va, para disminuir los efectos ocasionados cuando un tren no puede detenerse por algn motivo y se desplaza hasta el final de la va; tales hasta un posible descarrilamiento. En la red del METRO se encuentran instalados tres tipos de topes de fin de va, los cuales son: (Cspedes, 2001)

a. De arena.

En estos topes, el fin de la va penetra en un cubo con tres muros de concreto y se encuentra relleno de arena, tienen una longitud de 3.00 m de lado en forma de U. Al inicio del tope no hay muro, se colocan costales llenos de arena encimados, simulando una pared para completar el cubo y para retener la arena.

Este tipo de tope permite a un tren llegar hasta l a baja velocidad y detenerse sin descarrilar, es decir, el tren colisiona con los costales de arena y la misma arena del cubo, sin que la cabina, el bastidor, los ejes y las ruedas sufran gran deterioro. Este tipo de tope se encuentra instalado normalmente en la extremidad de las vas de garaje, vas secundarias de Terminal, vas de pruebas y vas Y y Z.

b. De concreto y durmientes.

Este tipo de tope est constituido por dos muretes de concreto paralelos entre s, unidos en su parte superior por dos secciones de durmientes. Este tipo de tope se encuentra instalado en las vas de los talleres y de fosa (ver figura 11).

c. De frenado por friccin.

Este tipo de tope est formado bsicamente por dos placas inclinadas que partiendo del nivel de los rieles, convergen en un punto localizado a 90 cm. de estos, sitio en el que se encuentra un recibidor hecho de hule cuya forma y dimensiones son similares a las de un acoplador de nombre sharfenberg del tren.

Este tipo de tope aloja dentro de s, dos pares de zapatas que apretadas contra las caras del hongo del riel, se producen en este una friccin que puede ser controlada y regulada segn al par mecnico de apriete que se proporcione a los tornillos que las fijan.

Como complemento del tope, el sistema cuenta con una serie de pares de zapatas eslabonadas entre si cuyo objetivo es el de aumentar la fuerza de friccin que se opone al movimiento del tren, cada zapata se fija al riel mediante cuatro tornillos que en un mismo elemento deben tener el mismo par de apriete.

Las zapatas estn constituidas por placas de acero en cuyo interior se localizan unos elementos de bronce fosforado que al hacer contacto con las caras del hongo del riel producen la friccin que contrarresta la energa cintica del mvil.

El principio de operacin Tope Zapata es el siguiente: un mvil que a determinada velocidad adquiere cierta energa cintica, choca contra la placa de hule del tope producindole a este un movimiento en el sentido de circulacin del mvil; como resultado de este impacto una parte de la energa cintica del mvil se disipa en calor y la otra es absorbida por el tope producindole a este un movimiento en el sentido de circulacin del mvil.

Si la energa cintica del mvil es mayor que la energa que pueden restar las zapatas al hacer friccin con los rieles, el tope se desplazar en el sentido de circulacin del mvil y har contacto con el primer par de zapatas instaladas atrs del tope.Si despus de esta situacin el mvil tiene energa remanente, el conjunto seguir avanzando y entrarn en accin los pares de zapatas subsecuentes hasta equilibrar ambas energas momento en el cual el mvil se habr detenido.

Figura 11, Tope de fin e va (De concreto y durmiente). Fuente: Cspedes, 2001

Distancia de frenado:

El conjunto est calculado para detener en una distancia de 42 m un tren de 240 toneladas de peso, que circule a una velocidad de 35 km/h y consta del tope propiamente dicho y once pares de zapatas, colocadas a una distancia determinada y con un torque de apriete determinado.

El tope de frenado por friccin tiene la ventaja de que puede detener un tren con las caractersticas descritas anteriormente sin ocasionar dao alguno (ver figura 12). (Jimnez, 1978) Figura 12, Tope de fin de va de refrenado por ficcin. Fuente: Jimnez, 1978

3.2.5 Aparatos de cambio de va.

Considerando la importancia de este Sistema de Transporte, es necesario contar con dispositivos seguros, simples y de fcil maniobra para el recorrido de un tren por una va en un sentido, desde la Terminal de origen a la Terminal destino y, por la otra va en sentido contrario de la Terminal destino a la Terminal origen. Adems deben permitir el trnsito seguro de vehculos auxiliares de conservacin y/o mantenimiento, as como tambin poder establecer servicios provisionales en el caso de incidentes en lnea. Estos dispositivos permiten el cambio de una va a otra por parte del tren, o seguir un recorrido (itinerario) determinado para llegar a un garaje, taller, etctera. A estos dispositivos se les llama APARATOS DE CAMBIO DE VA.

La tecnologa de los aparatos de cambio de va en la red del METRO es diferente a la usada en la va frrea clsica, ya que en la primera se presenta la imposibilidad de mantener la continuidad de las barras de guiado, esto implica contar con un guiado adicional por medio de las cejas de las rueda metlicas y riel de seguridad, adems del soporte de los neumticos portadores, por esta razn estos aparatos de cambio de va incluyen piezas moldeadas de acero al manganeso, las cuales hacen las funciones de rieles y pistas. En los lugares donde se interrumpe la barra de guiado sobre una fila, un contrarriel asegura el doble guiado, terminando con alguna posibilidad de descarrilamiento.

De lo antes citado, podemos concluir que un aparato de cambio de va, es un conjunto de elementos metlicos ensamblados (mediante accesorios llamados planchuelas), que permite la comunicacin de una va a otra o el desvo de un itinerario determinado.

En la red existen dos tipos de aparatos de cambio de va que son:

1. Aparato de cambio de va tangente 0.13 (tg. 0.13)2. Aparato de cambio de va tangente 0.20 (tg. 0.20). 3.2.6 Aparatos con desviacin tangente 0.13 y tangente 0.20.

Las caractersticas de los aparatos de cambio de va mencionados son: (Navarro, 1997)

1. La tangente:

Son aparatos tg 0.13 los que al ser tomados con la aguja curva dispuesta para el desvo, cambian la ruta inicial del tren 13 m en cada 100m, es decir, se separan de su ruta inicial al tren en un 13 %. Y en los aparatos tg 0.20 cambiarn la ruta inicial del tren 20 m en cada 100 m, es decir en 20 % (ver figura 13).

2. La direccin que hace el desvo:

Esto indica que en el momento en que el tren toma al aparato de cambio de va por la punta con la aguja curva dispuesta para la desviacin, esta puede ser:

- Hacia la derecha.- Hacia la izquierda.

3. Comunicar o desviar:

Los aparatos de va se instalan a lo largo de las lneas o en talleres y garaje, para comunicar o desviar: Comunicar: Cuando se instalan para comunicar de una va a otra, se coloca un aparato en cada va, ensamblado por el taln de los dos, es decir, la unin de dos aparatos de va, para comunicar dos vas paralelas y generalmente van instalados en las lneas y siempre son tg 0.13 (ver figura 14).

Desviar: Un aparato se instala para desviar de una va a otra exclusivamente, es decir, hace una ramificacin y generalmente van instalados en talleres y son tg 0.20.

Figura 14, Comunicacin tg 0.13 a derecha, fuente (NAVARRO, 1997)

4. Tipo de mando.

Segn el dispositivo de mando con el que cuenten, los aparatos pueden ser:

Talonables:

Este tipo de aparatos pueden tomarse por el taln con el tren, sin tener deterioros en el aparato, sea cualquiera la posicin de las agujas.

No talonables:

Estos aparatos nicamente se pueden tomar por el taln cuando las agujas estn dispuestas para el cambio, en caso contrario, si las agujas no estuvieran bien dispuestas, causara deterioro en el aparato.

5. Tipo de accionamiento.

El movimiento o accionamiento de las agujas del aparato se efecta por medio de: (Kobler, 1976) Palancas: Para accionamiento manual. Motor y palanca: Se puede accionar por medio de un motor elctrico, el cual es comandado desde una caja conmutadora de socorro.

Tambin puede ser comandado desde el puesto central de control o desde un puesto de maniobras. Este dispositivo a base de motor y palanca tambin puede accionarse manualmente cuando sea necesario.

No todos los aparatos se pueden comandar automticamente pero si manualmente por medio de palanca (ver figura 15).

Los tipos de palancas que se usan son:

Palanca tipo SAXBY: Colocada en aparatos tangente 0.20 siendo estos talonables. Palanca tipo SECTOR: Colocada en aparatos de va tangente 0.20 y convirtiendo a estos en no talonables. Palanca incorporada al motor tipo 57: Se encuentra tambin en aparatos de va tg 0.20 y permite que el aparato sea talonable. Palanca incorporada a los motores 66 y 72: Los dos motores se diferencian por el tamao ya que el 72 es ms grande, son instalados en aparatos tg 0.13 y dotados con cerrojos.

6. Tipo de cerrojo.

Sirven para asegurar que las agujas de un aparato de cambio de va permanezcan inmviles durante el paso del tren. Si un aparato de va tiene cerrojo entonces no es talonable.

En el caso del METRO se utilizan dos tipos de cerrojos:

Cerrojo axial. Cerrojo individual. (ver figuras 16, 17, 18 y 19).

Figura 19, Accionamiento de un cerrojo axial. Fuente: Kobler, 1976Figura 18, Cerrojo individual. Fuente: Kobler, 1976Figura 17, Accionamiento de un cerrojo axial. Fuente: Kobler, 1976Figura 16, Cerrojo axial. Fuente: Kobler, 1976Figura 15, Palancas manuales para accionamiento de agujas de aparatos de va. Fuente: Kobler, 1976

3.2.7 Clasificacin de los sistemas de va del metro.

Existen en la red del METRO diferentes sistemas de va, en cada uno de ellos se instalaron diversos elementos, algunos de ellos se encuentran en un sistema de va pero en otros no, a estos elementos no se les considera principales, ya que no se encuentran presentes en todos los sistemas de va del METRO sobre neumticos. (Roldan, 1997)

Antes de describir los diferentes sistemas de va, es importante y necesario entender qu es y para qu sirve el balasto y los durmientes.

Balasto.- Es la grava de ro o piedra triturada que debe reunir ciertas caractersticas y condiciones para cumplir con determinadas pruebas de laboratorio, como son:

a. La piedra deber provenir de rocas estables y duras como granito, basalto, cuarzo, etc.b. Se deber lavar el balasto con el objeto de eliminar tierra y arena que pudieran estar presentes. c. La granulometra de ser:

Dimensiones de los tamices conabertura cuadrada en pulgadasPorcentaje retenido en los tamices

2 0

2 0 al 15 %

193 al 100 %

98 al 100 %

d. La resistencia de la piedra al desgaste, deber de ser suficiente para que el porcentaje de prdida registrado en la maquina Los ngeles sea inferior al 28 %.

El balasto tiene los siguientes objetivos:

1. Transmitir y distribuir uniformemente los esfuerzos y cargas transmitidas por los durmientes al suelo.

2. Anclar la va contra desplazamientos, los cuales pueden ser longitudinales y/o transversales.

3. Drenar la va para evitar que se acumule el agua y humedad en los durmientes y dems elementos de la va.

4. Permitir re nivelar la va, debido a los asentamientos diferenciales de la Ciudad de Mxico, movimientos ssmicos, esfuerzos y cargas del Material Rodante, desgaste de las piedras y esfuerzos de contraccin y dilatacin de los elementos.

Durmientes.- Estos son los dispositivos encargados de soportar las cargas y los esfuerzos generados por las pistas de rodamiento, rieles de seguridad y barras de guiado y toma de corriente. As como de mantener sujetos y la distancia entre estos elementos.

Existen instalados en la red del METRO durmientes de madera y durmientes de concreto, estos se describen ms adelante.

3.2.8 Subterrneo con balasto y durmientes de madera.

Este sistema corresponde bsicamente a las lneas construidas durante la primera etapa (Lneas 1, 3 y 3 central). Est constituido por dos barras de guiado para cada va, aisladores del tipo SPAULDING de polister armado en fibra de vidrio. Tambin se tienen aisladores metlicos con campana de vidrio del tipo SEDIVER casi sustituidos, rieles de seguridad de 80 lb/yd en va principal normal y de 100 lb/yd en zonas adyacentes a los aparatos de cambio de va y donde la rueda metlica hace contacto para soportar y guiar a los trenes, siendo estos de tramos de 18 m soldados por el procedimiento aluminotrmico, pistas de rodamiento en tramos de 18 m y soldadas por el procedimiento aluminotrmico y fijadas por medio de tirafondos a los durmientes de madera, los cuales se soportan las cargas que se desarrollan en las pistas y rieles y a su vez la transmiten al balasto; ciertos durmientes soportan adems a los aisladores de la barra gua, por medio de un zoclo metlico (ver figura 20). Los durmientes se fabrican de madera, la cual debe ser de un tejido duro, compacto, sin grietas ni nudos, emplendose los durmientes de madera de azob; finalmente el balasto que est constituido por piedra triturada, el cual tiene por objeto repartir sobre el piso las cargas transmitidas por material rodante y oponerse al desplazamiento de la va. La capa de balasto utilizada tiene un espesor variable en curvas, debido a las sobrelevacin (Peralte); aunque en lnea recta generalmente tiene un espesor ms o menos constante (0.40 a 0.45 m) bajo los durmientes (ver figuras 21 y 22).Figura 21, Corte transversal de una va con durmiente ordinario. Fuente: Roldan, 1997Figura 22, Corte transversal de una va con durmiente de madera para soportar aisladores. Fuente: Roldan, 1997Figura 20, Detalle del conjunto: Durmiente de madera-zoclo, fuente (ROLDAN, 1997)

Tipos de durmientes de madera.

ASe utiliza en tramos rectos o en curvos con radio mayor de 360 m, separacin entre rieles de 1.435m, con un espaciamiento entre los durmientes de 0.75m. Este durmiente lleva una preparacin (cajeado) para alojar riel de 80 lb/yd y pista de rodamiento.

CSe utilizan en tramos curvos, con radio menor de 360 m, separacin entre rieles de 1.439, con un espaciamiento entre ellos de 0.60 m. Preparado para recibir rieles de 80 lb/yd y pistas de rodamiento.

TEste tipo de durmiente su usa en la transicin de recta a curva y viceversa, el cajeado permite una distancia entre rieles de 1.435 m a 1.439 m gradualmente con preparacin para rieles de 80 lb/yd y pistas de rodamiento.

JASu utilizacin es en tramos rectos de va secundaria y sirven para alojar la cuna de unin de las pistas de concreto, se usan rieles de 80 lb/yd (actualmente en desuso).

JCEs para tramos curvos con radio menor a 360 m en va secundaria y al igual que el anterior sirve para alojar una cuna de unin para las pistas de concreto y se usa para rieles de 80 lb/yd (actualmente en desuso).

100Se utiliza en tramos rectos o curvos con radio mayor de 360 m. Lleva preparacin para dos pistas de rodamiento y dos rieles de 100 lb/yd.

100CSe utiliza en curva con radio menor de 360 m. recibe rieles de 100 lb/yd y pistas de rodamiento.

100TEs muy parecido al durmiente T con la variante de recibir riel de 100 lb./yd en lugar de recibir riel de 80 lb/yd.

GASe utiliza en tramos rectos y curvos con radio mayor de 360 m, separacin entre rieles de 1.435m, un espaciamiento entre los ejes longitudinales de estos de 3.00 m teniendo preparaciones (cajeados) para alojar pistas, rieles de 80 lb/yd y un zoclo con su respectivo aislador en cada extremo.

GCSe utiliza en tramos curvos con radio menor de 360 m separacin entre rieles de 1.439 m, con un espaciamiento entre los ejes longitudinales de dos consecutivos de 1.800 m, y con preparaciones (cajeados) para alojar pistas, rieles de 80 lb/yd y un zoclo con su respectivo aislador en cada extremo del durmiente.

SASe utiliza en tramos rectos o curvos con radio mayor de 360 m, es muy parecido al durmiente GA, con la nica diferencia de que este solo lleva un conjunto zoclo aislador en un extremo.

SCSe utiliza en tramos curvos con radio menor a 360 m y la nica diferencia con el durmiente GC es que este nicamente aloja en un extremo conjunto zoclo aislador.

100GASe utiliza en tramos rectos, con un aislador en cada extremo y con cajeado para pista y riel de 100 lb/yd.

100GCSe utiliza en tramos curvos, con un aislador en cada extremo y con cajeado para pista y riel de 100 lb/yd.

100SCSe instalan en tramos curvos, con un aislador en un solo extremo del durmiente y con cajeados para pista y riel de 100 lb/yd.

SACR1, SACR2 ySACR3Se utilizan para la instalacin de crucetas de alimentacin, y al igual que en el SA, solo lleva aislador en un solo extremo y en forma gradual van alejando la barra gua del riel y pista, para que despegue la escobilla del tren de la barra o tambin para que haga contacto gradualmente.

GACR1, GACR2 yGACR3Se utilizan para la instalacin de crucetas de guiado y llevan un aislador en cada extremo, sirven para ir alejando en forma gradual la barra gua del riel para la entrada y salida de las escobillas el tren. (*)

SCCR1, SCCR2 ySCCR3Se utilizan para la instalacin de crucetas en curva, con un aislador en un solo extremo y en forma gradual van alejando la barra gua del riel y la pista. (*)

* Existen tambin durmientes de estos tipos para alojar riel de 100 lb/yd, y estos seran: 100SACR1, 100SACR2, 100SACR3, 100SCCR1, 100SCCR2 y 100SCCR3.

3.2.9 Intemperie con balasto y durmientes de madera apoyada directamente sobre terracera.

Este sistema, empleado en el tramo superficial de la lnea 2, tiene 9.5 km. de longitud y fue puesto en operacin el 1 de agosto de 1970. Se basa prcticamente en el modelo de va del ferrocarril, la cual se apoya directamente sobre terracera y sobre esta se tienden las capas de balasto, estando limitada por muretes laterales que hacen la funcin de un pequeo cajn a la intemperie. (Niebel, 1980)

Este sistema de va es muy parecido en elementos componentes a los del sistema de va anterior, salvo la diferencia principal consistente en que est va est soportando variaciones de temperatura superiores a las que se pueden presentar en lneas subterrneas, lo que hizo necesario instalar aparatos o accesorios adecuados que permitan absorber las dilataciones y contracciones provocadas por las mencionadas variaciones. Estos accesorios son instalados en barra gua, pista de rodamiento y riel de seguridad.

Es en este sistema de va en donde se han presentado los mayores problemas de nivelacin con el transcurrir del tiempo, ya que existen asentamientos diferenciales de consideracin. Dos factores que han influido en este problema son:

La ubicacin de este tramo de lnea 2, donde debido a la alta compresibilidad del suelo, se presentan los asentamientos diferenciales.

El procedimiento constructivo, ya que si se hubiera construido utilizando una cama de concreto junto con los muretes (caso de la lnea 5 y 3 superficial) se lograra disminuir los efectos de los asentamientos mencionados.

Por los problemas antes citados, en el ao de 1986 se puso en marcha el PROGRAMA EMERGENTE DE RECAMBIO DE INSTALACIONES, en el cual se cambiaron los durmientes de Madera tipo A por durmientes de concreto tipo O, se nivelo y se corrigi el trazo de todo el tramo aparte de cambiar tambin los durmientes de GA por nuevos y colocar nuevos aparatos de dilatacin y juntas aislantes en riel pista y barra gua.

Para conocer el detalle amplio del sistema con durmientes de concreto, es necesario ver la figura 23 y el tema 1.7.3. Figura 23, Va mixta con durmientes tipo GA de madera y tipo O de concreto Tlalpan L-2 (superficial). Fuente: Niebel, 1980

3.3. Balasto y durmientes de concreto.

Los durmientes de madera de azob fabricados e importados de Camern (AFRICA), en ocasiones han presentado problemas diversos como: no cumplir con las especificaciones tcnicas correspondientes, no respetar el tiempo de secado de los durmientes antes del embarque y el retraso de los embarques mismos. (Salvendy, 1991)

De la investigacin realizada para ver la factibilidad de fabricar durmientes de madera nacionales comparables al azob, dio satisfacciones desde el punto de vista de la calidad del durmiente una vez seleccionado, el principal problema a resolver es el numeroso rechazo de durmientes que se realiza por no cumplir con las especificaciones y por otro lado la baja existencia de rboles con el dimetro suficiente para obtener durmientes de buena calidad.

De lo anterior se dedujo que la fabricacin de durmientes de madera nacional no permite satisfacer las necesidades para las extensiones actuales y las futuras del METRO.

En consecuencia, despus de constatar que en Francia se utilizan sin problemas en la va del METRO durmientes de concreto, se tom la decisin de iniciar la fabricacin en Mxico de estos, para utilizarlos en sustitucin de los durmientes de madera.

El durmiente de concreto se introdujo al sistema de va, en forma experimental, en un tramo de 4.2 km de la lnea 5, a fin de conocer su comportamiento y analizar la posibilidad de sustitucin del durmiente de madera en lneas nuevas; en un principio se instalaron solamente durmientes de concreto tipo O, dichos durmientes de concreto hacan solamente el trabajo de un durmiente ordinario tipo A, ms no, el de un durmiente soporte de aislador de barra gua tipo GA. El proceso de instalacin es ms complicado que para los durmientes de madera, los elementos a soportar (pista de rodamiento y riel) van fijados por medio de grapas aislantes de material plstico, los cuales son presionados por bases de neopreno a travs de un tornillo tirafondo, el cual solo varia del tirafondo convencional por tener tuerca de ajuste en lugar de cabeza de apriete. Dichos durmientes (denominados tipo O), estn compuestos por dos bloques de concreto reforzado unidos por un riel metlico cuyos extremos quedan embebidos en los bloques. La seccin transversal de los bloques tiene forma trapecial, con la base mayor en la parte inferior, donde el durmiente apoyar sobre el balasto siendo esta rea de apoyo rugosa para aumentar la fijacin entre el durmiente y el balasto (ver figura 24).

Tambin se encuentran instalados durmientes de concreto bi-block que soportan aislador (Denominados S) en ambos extremos (ver figura 25).

Actualmente en algunos tramos de vas principales y secundarias y en forma experimental se instalaron durmiente de concreto tipo DIWIDAG, los cuales son monolticos y nicamente soportan riel y pista. . Figura 24, Durmiente de concreto tipo bloque O, fuente (SALVENDY, 1991)

Figura 25, Durmiente de concreto bloque tipo S. Fuente: Salvendy, 1991

Captulo IV Procesamiento y anlisis de la informacin.

Captulo V Propuestas.

En la lnea A del metro solo existen dos sistemas de mantenimiento (preventivo y correctivo). Los cuales no son suficientes para tener en ptimas condiciones los trenes y dar un buen servicio. Con el anlisis previo sabemos que existen dos sistemas ms que podemos proponer para mejorar el mantenimiento, los cuales son el sistema predictivo y el sistema productivo total.

Proponemos el sistema predictivo porque es el ms viable, por no necesitamos tanto presupuesto ni corregir otro sistema de mantenimiento simplemente es ayudar a la mejora del mantenimiento.

Un sistema predictivo consiste en predecir la falla antes de que esta se produzca. Se trata de conseguir adelantarse a la falla o al momento en que el equipo o elemento deja de trabajar en sus condiciones ptimas. Para conseguir esto se utilizan herramientas, personal de anlisis y tcnicas de monitores de parmetro.Fsicos y la meta principal es lograr un servicio continuo, sin interrupciones, mediante la vigilancia y la programacin de unidades de apoyo que se hagan cargo de la operacin.

Este sistema ayudara programar tiempos de mantenimiento preventivo en el momento justo, tambin puede ayudar a aprovechar las refacciones la ms que se pueda, este mantenimiento reduce los tiempos de un mantenimiento preventivo.

Conclusiones Como resultado de la investigacin sobre el mantenimiento de la lnea A del sistema colectivo de transporte METRO, es posible concluir que los procedimientos y programas de mantenimiento que se llevan a cabo actualmente dentro de esa lnea son ineficientes ya que no cubren con la demanda con la que cuenta la lnea de afluencia de gente y tienen atrasos importantes en los recorridos a lo largo de su recorrido, esto debido a varios factores entre ellos el mal estado de las vas, la falta de trenes por falta de reparaciones o atrasos en el mantenimiento de los mismos.Es por eso que en este documento se realiz una investigacin para conocer cules son las formas de operar actualmente de la lnea y contando con dicha informacin, poder analizar y buscar dar una solucin a los atrasos y mal estado en el que se encuentra la lnea, encontrando que el factor prioritario que afecta, es el mantenimiento a trenes ya que el mantenimiento preventivo y correctivo no son suficientes para poder darle solucin a este problema, se propone otros 2 tipos de mantenimiento complementarios a los existentes, estos 2 son: el predictivo y el productivo total.Con esto se busca tener una mejor eficiencia con gastos mnimos para no superar los presupuestos con los que la lnea cuenta y anticipar futuros contratiempos o fallas. Todo esto implica que se debe contar con personal ampliamente capacitado, para que de esta forma la programacin que se realice sea para logran un servicio continuo.

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