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Moto Guzzi California 1400 TouringColpo grosso di Moto Guzzi, che finalmente ci ha fatto provare la mirabile reinterpretazione di un’icona del motociclismo, che nel frattempo si pavoneggiava anche all’Eicma milanese. La nuova California Touring è già in vendita, e costa 19.300 euro, tutto compreso di Maurizio Tanca

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0227 Novembre

2012Periodico elettronico di informazione motociclistica

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M oto Guzzi California Touring 1400Finalmente è arrivata, l’agognata

California 1400, che all’Eicma milanese appe-na conclusosi campeggiava da vera regina allo stand Moto Guzzi, naturalmente affollatissimo per l’occasione. C’erano tutte e due le versioni: la bellissima Custom, che arriverà tra febbraio e marzo 2013 (prezzo 17.300 euro), e l’opulen-ta Touring (a 19.300 euro), che abbiamo appe-na provato in Costa Azzurra, con partenza da Cannes. Per il nostro test era disponibile solo la Ambassador, nera con filetti bianchi, mentre il vernissage milanese mostrava anche la candida Eldorado: due nomi, come molti sapranno, che

appartengono ad altrettante versioni degli anni settanta. Una svolta epocale, l’imponente Cali-fornia 1400, rispetto alla quale l’illustre progeni-trice, sulla breccia da una quarantina di annetti, fa perfino tenerezza, per motivi dimensionali, in-tendo. Roberto Colaninno, gran capo dell’impero Piaggio, ha ragione ad essere fiero della nuova arrivata, sulla quale è stato investito parecchio, e la cui gestazione è durata quattro anni: il risulta-to finale, infatti, è davvero notevole. Hanno fatto davvero un gran lavoro i progettisti, che hanno realizzato una moto completamente nuova e fine a sè stessa, non allestita su una base già esisten-te, come la vecchia evoluzione. Una nuova “piat-taforma”, utilizzata per ora per due modelli, poi

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si vedrà. Anche se qualche piccolo particolare della nuova arrivata – parere personale – non mi esalta. Come i fondelli dei silenziatori, per esem-pio, che sembrano incompleti, un po’ come un portalampade senza lampadina. Un po’ banale anche l’aspetto del tappo del serbatoio, che pre-ferirei fosse incernierato, quindi più pratico. Ma anche la stessa stampella laterale ha un aspetto un po’ dimesso, per una moto di questa caratura. Ma si tratta di piccole cose, non certo di pecche irrimediabili.

Bicilindrico da recordCon i suoi 1.380 cc, la California è la bicilindrica italiana di maggior cilindrata; potenza e coppia

si attestano su valori notevoli per il segmento con 96cv a 6.500 giri ma soprattutto 120Nm a soli 2.500. Il muscoloso V-twin in alluminio, cu-ratissimo anche nell’estatica, è alimentato da un singolo corpo farfallato da 52mm e gestito in ogni aspetto – prima assoluta su un Custom – da un sistema elettronico con acceleratore ride-by-wire a tre mappature (Turismo, Veloce, Pioggia) che regola di conseguenza erogazione del pro-pulsore e freno motore. Ad aumentare ulterior-mente la raffinatezza del motore arriva il control-lo di trazione MGCT impostabile su tre livelli. la testata ora ospita una distribuzione monoalbero a quattro valvole per cilindro, doppia accensio-ne e due sonde lambda. Altre ottimizzazioni

(radiatore olio maggiorato con elettroventola termostatizzata, nuova cassa filtro, nuova alet-tatura di maggiori dimensioni sui cilindri) fanno si che i consumi scendano del 15/20% rispetto al “Quattrovalvole” in versione 1200. la trasmis-sione conta su una frizione monodisco a secco ed un cambio a sei rapporti; la finale, ovviamente a cardano, è stata completamente riprogettata. la linea sembra riassumere in un solo modello il meglio di quanto espresso dalle precedenti ge-nerazioni: si possono riconoscere diversi detta-gli (specie nella vista laterale) della T3, nonché proporzioni generali – con grande contributo del serbatoio da 21 litri – che ricordano molto le V7 e V850. Bassa e lunga (l’interasse passa da 1580

a 1685mm), la California 1400 rispolvera i cerchi in lega leggera già prerogativa del modello T4, su cui campeggiano orgogliosi i due pneumatici oversize (130/70-18 e 200/60-16 rispettiva-mente all’anteriore e al posteriore). Molto curati i gruppi ottici. Al retrotreno troviamo un’unità a lED che integra gli indicatori di direzione, men-tre all’avantreno troneggia un proiettore a super-ficie complessa con faro polielissoidale dotato d’illuminazione diurna con led DRl, altra prima mondiale per un mezzo del segmento cruiser/custom. Il raffinatissimo cruscotto è racchiuso in un singolo strumento circolare di ampio dia-metro con contagiri analogico sul bordo ester-no e display multifunzione al centro. Tutti nuovi




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anche i comandi a manubrio che integrano – per la prima volta su una Moto Guzzi – il comando del cruise control.

Motore elasticoFu Giuseppe Guzzi ad inventare il “Telaio Elasti-co” a fine anni 20; la California di oggi propone invece il concetto di “Motore Elastico” per identi-ficarne il fissaggio al telaio tramite un complesso sistema di supporti elasto-cinematici composti da una biella frontale, due biellette laterali e una serie di tamponi di gomma che lasciano oscil-lare il motore filtrando tutte le vibrazioni. Il che

consente di avere un telaio molto rigido, con can-notto di sterzo e forcellone sovradimensionati (la forcella con steli da 46mm contribuisce…), parti-colarmente adatto alla guida dinamica. Il doppia culla chiusa vanta misure caratteristiche tipica-mente custom: già citato l’interasse monstre da 1685mm, vale la pena di segnalare un cannotto aperto di 32° con un’avancorsa da 155mm. la seduta è bassa 740mm per garantire manovra-bilità e maneggevolezza. Niente compromessi nell’impianto frenante, affidato a Brembo: il dop-pio disco flottante da 320mm all’avantreno è la-vorato da pinze radiali. Al retrotreno si trova un

disco da 282mm. Naturalmente presente l’ABS, incredibilmente assente la frenata integrale, una prerogativa delle Moto Guzzi che per prime l’a-dottarono a metà degli anni Settanta.

Touring o CustomCome anticipato, la California 1400 viene pro-posta in due versioni. la Touring è ovviamente dedicata ai turisti: parabrezza “Patrol”, fari sup-plementari, valige laterali (35 litri), protezioni motore e valige, antifurto. le grafiche disponibili sono Eldorado (bianca con filetti ornamentali scuri sul serbatoio), ispirata alle versioni della

polizia USA, oppure la più classica nera con filetti bianchi. la Custom è invece più fedele al mini-malismo cruiser: sella biposto con stampa a cal-do dell’aquila Guzzi, manubrio Drag Bar, ammor-tizzatori posteriori con serbatoietti piggy-back, livrea cupa con profusione di grigio mercurio e nero basalto. Sconfinato, ovviamente, il catalogo accessori, ricco di selle, manubri, valigeria, ma anche parti “performance” quali scarichi alleg-geriti e, ovviamente, l’abbigliamento dedicato.

su stradaPrima di partire per un bel giretto di oltre 200




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chilometri, nell’entroterra di Cannes con rientro lungo la bella strada dell’Esterel, prendiamo con-fidenza con i comandi di bordo. Facile. Il gros-so strumento circolare piazzato al centro del manubrio ha cifre molto ben leggibili, sia che si tratti del contagiri analogico perimetrale, che del chiaro ed ordinato display lcd, anch’esso circo-lare, interno ad esso. Dal blocchetto sinistro sul manubrio, tramite il deviatore già presente su molti modelli del gruppo Piaggio, si selezionano le varie voci del menu a disposizione, compresi i tre livelli di intervento del controllo di trazione. Utilizzando il pulsante di avviamento mentre si guida, invece, a gas chiuso si seleziona la map-patura di erogazione del motore tra le tre dispo-nibili (Pioggia, Turismo, Veloce). le manopole

termiche, nel caso, si attivano con l’indice sini-stro premendo un pulsante sottostante quello del lampeggio; con l’indice destro, invece, si azio-na un devioluci che comanda i faretti supplemen-tari. Ma scendiamo in sella alla nostra affascinan-te California Touring, dove si poggiano le terga a soli 74 centimetri da terra, su un’imbottitura non cedevolissima, ma certamente non scomoda. la postura è da cruiser “customeggiante”, quindi manubrio ampio, braccia rilassate – ma il manu-brio è comunque regolabile a volontà - piedi non smodatamente avanzati e ginocchia poggiate sui condotti di aspirazione, senza andare ad urtare (perlomeno per quanto mi riguarda, ma non ho sentito commenti contrari) i poderosi cilindro-ni magistralmente incastonati nel serbatoio.

“La moto è una cruiser di quelle “toniche”, nel senso che col pieno di benzina dovremmo sfiorare i tre quintali e mezzo. Ma anche di quelle col baricentro molto basso e con una guidabilità che molti non si aspetterebbero mai




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Si siede comodi, insomma, nessuna costrizione, comandi a mano e a pedale molto più comodi da usare, rispetto alla vecchia California. E chi non si ritrova con il pedale del cambio a bilanciere - comunque molto utile per non rovinare la scarpa – potrà comunque smontarne la leva posteriore.Peccato che il bordo superiore del parabrezza, nel mio caso (altezza 1,76), sia giusto appena sotto il livello dello sguardo: in questo caso, o si riesce a guidare sempre perfettamente eret-ti, oppure ci si trovo presto a sedere un po’ in-gobbiti, guardando attraverso il plexiglass. In definitiva, avrei pagato per un parabrezza più

basso di almeno 5 centimetri. Molto comode le moto valigie con apertura superiore, avvitate al telaio e protette da un elegante paracolpi cro-mato. la frizione è accettabilmente morbida, ed è dolce e molto precisa nel suo lavoro. l’ac-celeratore elettronico, naturalmente, è un burro. Ma quel che più colpirà non solo i Guzzisti doc, ma anche chi su una Guzzi non sia mai salito in sella, è la pressoché assoluta mancanza di vibra-zioni. Al minimo rimane ovviamente la classica oscillazione al manubrio trasmessa dall’albero motore longitudinale, ma non appena si ruota la manopola, puff!, vibrazioni azzerate, mentre la famosa – per alcuni famigerata – coppia di rove-sciamento naturalmente è sempre li, a ricordarci che li sotto pulsa un grosso V2 trasversale. Il più grosso mai montato su una Moto Guzzi di serie. Che la California 1400 sia nata bene ci si rende conto già dopo i primi metri percorsi. la moto è una cruiser di quelle “toniche”, nel senso che col pieno di benzina dovremmo sfiorare i tre quin-tali e mezzo. Ma anche di quelle col baricentro molto basso e con una guidabilità che molti non si aspetterebbero mai. Frizione dolce, dicevo, e cambio marcia morbidissimo quanto silenzioso, tanto da non avvertirlo nemmeno, ad eccezione della prima, quasi sempre rumorosetta: questo


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grazie all’accurata calibrazione della sinergia tra gas elettronico e della farfalla dell’iniezione, che aiuta molto la cambiata, che avviene sfio-rando il pedale. In scalata invece l’ingaggio tra gli ingranaggi del soffre del carico dovuto alla decelerazione, e l’inserimento dei rapporti può essere meno rapido e preciso, a seconda dei giri del motore, naturalmente. Usciti dal traffico cit-tadino di Cannes, dove peraltro ci siamo mossi con buona disinvoltura, inizia il divertimento. Il nuovo motore mostra da subito il suo gran ca-rattere: è capace di viaggiare in sesta a 1.500 giri, e riprendere senza fare tante storie. Ma la spinta ai bassi e ai medi è davvero forte, diver-tente, sia viaggiando in modalità “Turismo” che “Veloce”: la differenza tra queste due è decisa-mente più sottile da percepire rispetto alla dol-cissima modalità “Pioggia”, con circa 73 cavalli a

disposizione, e tanta dolcezza fina da 1.200 giri: un vero piacere, per andarsene tranquillamente a spasso. Non è prevista autostrada, durante il no-stro test, ma è innegabile che questo motore sia nato bene, anche se al rumore di trascinamento della trasmissione primaria bisogna abituarsi un po’. Sulla litoranea, verso St.Tropez, la Guzzona sfodera orgogliosamente le sue doti ciclistiche danzando tra le curve che è un piacere e senza doversi impegnare, e una volta preso un buon ritmo diventa fin troppo facile iniziare a vessa-re gli appositi slider in plastica avvitati sotto alle pedanone pieghevoli; insistendo nell’appoggio, tocca al tamponcino metallico supplementare farci capire di piantarla li e non andare oltre. la nuova California è lunga e “sostanziosa”, ma pia-cevolmente obbediente al suo pilota, che con un minimo di malizia saprà affrontare agevolmente


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anche i tornanti stretti, così come le inversioni ad U in spazi tutto sommato accettabili. Molto rassicurante la solidità della ciclistica: il nuovo telaio è robusto e ben calibrato, e infonde fidu-cia anche quando ci si lascia prendere un po’ la mano guidando una grossa Cruiser quasi come una più permissiva naked di media cilindrata. Niente da dire, in questo caso, sulle Dunlop D251 in dotazione alla nostra cavalcatura. Altra bella sorpresa arriva dalle sospensioni, e in particolare dalla coppia di ammortizzatori posteriori Sachs, che lavorano a meraviglia digerendo mirabil-mente avallamenti e sconnessioni dell’asfalto. Va ricordato che qui non abbiamo il cardano reattivo Ca.R.C. con sospensione progressiva, ma un’unità tradizionale, scelta per mantene-re quell’aspetto vintage tanto caro ai guzzisti, e abbinata appunto ai due ammortizzatori e ad un gommone posteriore da 16 pollici, che a sua vol-ta aiuta nella fase ammortizzante. È chiaro che, viaggiando in coppia, gli ammortizzatori andran-no regolati di conseguenza, e qui probabilmente si sentirà l’esigenza di una manopola esterna per regolarne il precarico, visto che si trovano dietro alle borse. Positivo anche il giudizio sui freni, che consentono di decelerare molto soddisfacente-mente senza doversi aggrappare a leva e pedale, e senza arrivare a stimolare precocemente l’ABS anteriore, mentre il posteriore, per forza di cose, si fa sempre sentire abbastanza presto. Tornati alla base verso sera, mancava solo la verifica del consumo medio: i tecnici di Moto Guzzi dichia-rano consumi migliori rispetto alla concorrenza diretta (leggi Harley-Davidson), dichiarando una percorrenza media, nell’utilizzo comune, di cir-ca 15 km per litro. Il computer della moto da me utilizzata, al ritorno in albergo, segnava 7,3 litri per 100 km, equivalenti dunque a 13,7 km/litro. Insomma, potremmo tranquillamente affermare che è (ri)nata una stella. Quanti di voi, Guzzisti e non, ora correranno con la mente ai mitici anni settanta, quelli dei Mamas&Papas e i Dik Dik? Si, proprio quelli di “California dreaming”, o “So-gnando la California”.

Muscoloso V-twin in alluminio curatissimo anche nell’estatica.

Niente compromessi nell’impianto frenante, affidato a Brembo: il doppio disco flottante da 320mm all’avantreno è lavorato da pinze radiali.

Il grosso strumento circolare piazzato al centro del manubrio ha cifre molto ben leggibili, sia che si tratti del contagiri analogico perimetrale, che del chiaro ed ordinato display lcd.

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MOTO GUzzI California 1400 Touring € 19.300

Tempi: 4Cilindri: 2Cilindrata: 1380 ccDisposizione cilindri: a V di 90°Raffreddamento: ad aria/olioAvviamento: EPotenza: 96 cv (71 kW) / 6500 giriCoppia: 12.3 kgm (120 Nm) / 2750 giriMarce: 6Freni: DD-D Misure freni: 320-282 mmMisure cerchi (ant./post.): 18’’ / 16’’Normativa antinquinamento: Euro 3Peso: 322 kgLunghezza: 2445 mmLarghezza: 1030 mmAltezza: 740 mmCapacità serbatoio: 20.5 lSegmento: Turismo

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