proyecto arenillas la
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RECONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA ARENILLAS – LA
AVANZADA 1. DATOS INICIALES DEL PROYECTO.
1.1. Tipo de solicitud del dictamen.
Actualización del dictamen de prioridad. 1.2. Nombre del Proyecto.
Reconstrucción de la carretera Arenillas – La Avanzada. a) CUP 175200000.21.6406
1.3. Entidad Ejecutora (UDAF).
Ministerio de Transporte y Obras Públicas. 1.4. Entidad operativa desconcentrada (EOD).
Dirección Provincial del Ministerio de Transporte y Obra Públicas de la Provincia de El Oro. 1.5. Ministerio Coordinador.
Ministerio de la Producción, Empleo y Competitividad. 1.6. Sector y tipo de inversión.
- Sector: Vialidad y transporte. - Subsector: C1321Intersubsectorial Vialidad y Transporte Terrestre. - Tipología: T01: Infraestructura. Conceptualización: Construcción y
ampliación- 1.7. Plazo de Ejecución.
El plazo inicial para la ejecución de la obra es de 18 meses, mas 11 meses por ampliación de plazo (total 29 meses), mantenimiento preventivo 48 meses de noviembre de 2014 a octubre de 2018. 1.8. Monto total.
El Monto Total para la ejecución del proyecto con la Alternativa Pavimento Flexible es de veinte millones trescientos nueve mil ochocientos nueve con 86/100 Dólares Americanos (USD $ 20’309.809,86) 2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA.
El objetivo de la realización del diagnóstico socio-económico del área de influencia del proyecto es efectuar un análisis cualitativo y cuantitativo de la situación actual de la zona, a fin de conocer la situación real de la población, los recursos naturales y humanos y materiales, que permita otorgar una visión situacional de la sociedad y la economía de la zona, incluyendo sus potencialidades y su problemática.
2.1. Descripción de la situación actual del sector, área o zona de intervención y de
influencia por el desarrollo del proyecto.
El inicio del proyecto (abscisa 0+000 = 19+500 se localizó en la salida del distribuidor de tráfico de la vía Arenillas – Puyango a una altura de 64,063 m.s.n.m. el final del proyecto (abscisa 30+000) en la Y de San Agustín que intercepta la vía La Avanzada - Saracay, a una altura aproximada de 33,750 m.s.n.m. Situación actual: al ser parte de un proyecto integral Eje Vial 1 – Lado Ecuador se hace el análisis en forma general de todo el proyecto y adicionalmente de cada uno de los tramos que lo conforman, el tramo de la carretera objeto de este proyecto es el que va desde Arenillas a La Avanzada con una longitud de 10.50 Km., en la Carretera Panamericana. Para la Carretera de Arenillas- La Avanzada, se han realizado varias visitas de campo a la misma viendo los puntos más críticos y comprobando que soluciones se podían adoptar en cada uno de los casos. En cuanto al trazado en planta se ha comprobado durante la visita que en general dispone de alineaciones en recta bastante largas y que las curvas son amplias, con la excepción de algunos puntos en la zona de Arenillas. En cuanto al trazado en alzado dispone de pendientes muy bajas, que en algunos casos llegan al 0,5%. Proyecto de la nueva carretera: De acuerdo con los estudios de tráfico realizados la carretera existente de dos carriles (uno por cada sentido), pasa a ser una carretera de dos carriles por sentido de circulación, creando una mediana de 3.00 metros (entre líneas de pintura), por recomendaciones de consultora INECO e instrucciones del MTOP, se remplazó el parterre central de 1.40 metros de ancho entre bordillos por carpeta asfáltica en todo el ancho de la vía de 22,60 m y la construcción de cunetas en ambos lados y a todo lo largo de la vía, hasta que se implemente el sistema de división central para los carriles de circulación se aplicará pintura de tráfico para la división de los mismos. Para la realización del diseño de la carretera, se han comprobado los radios existentes a todo lo largo de la misma, comprobando que el nuevo trazado se podía adaptar, perfectamente a la carretera existente, sin necesidad de tener que ampliar curvas, encajando y adaptando las existentes a las nuevas curvas que incluyen curvas de transición (clotoides). Las características de la carretera, son las siguientes: Ancho de calzada por carril: 3.65 metros Ancho de bermas o espaldón: 2.50 metros Ancho de espaldón interno: 1.195 metros. Ancho de mediana (entre líneas internas de pintura): 3.00 metros Ancho total de la plataforma: 22.60 metros. El tramo a ampliarse en el Eje Vial 1 es el siguiente: Tramo Arenillas (Intersección 2) – Desvío a La Avanzada
A continuación se describe el tramo tanto en planta como en alzado. Tramo Arenillas (Intersección 2) – Desvío a La Avanzada Este tramo se ha proyectado entre los puntos kilométricos PK 19+500 y 30+000. El trazado en planta de este tramo alterna tramos rectos cortos con curvas de una forma sinusoidal. Los radios superan al mínimo en todo momento y el trazado nuevo se adapta al existente sin necesidad de modificar curvas, tan solo en lo que respecta a la disposición de curvas de transición que se han proyectado para todas las curvas.
En cuanto al trazado en alzado proyectado se ha adaptado al existente, que discurre con pendientes suaves y acuerdos verticales que en ningún caso son inferiores al valor mínimo. En este tramo se han proyectado cinco intersecciones importantes en los puntos kilométricos.
PK: 25+750 PK: 26+800 PK: 29+600 PK: 30+100 PK: 31+200
CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LA VÍA EXISTENTE: Longitud 10,5 Km. Tipo de vía: Carretera Clase II Tipo de terreno: Ondulado Sección transversal: Ancho de Calzada 11,30 m. (promedio). Número de carriles: 2 de 3,65 m cada uno Ancho de Espaldones Dos de 2.5 m Cunetas Hormigón en ambos lado de la vía. Clase de pavimentos Pavimento asfáltico de e= 12 cm 2.2. Identificación, descripción y diagnóstico del problema.
El problema a solucionarse es la reducida capacidad al tráfico existente, especialmente de vehículos pesados, la falta de un sistema de drenaje adecuado, no dispone de señalización y mallas de seguridad que impide la Integración de la Infraestructura Nacional y Regional Suramericana. Las causas que ocasionan el problema son el limitado presupuesto para la intervención de infraestructura vial, ausencia de políticas públicas para el apoyo de infraestructura vial nacional, embates de la naturaleza ante la eventualidad de fenómenos cíclicos como El Niño.
Los efectos derivados del problema identificado es la falta de capacidad de la vía para el tráfico existente, causando mayor tiempo de viaje, daños en los vehículos por el deterioro de la vía en época invernal, dificultad en el transporte de la producción agropecuaria y ganadera desde las diferentes ciudades de la Provincia de El Oro, Sur del País, hacia el resto de ciudades y viceversa.
ÁRBOL DE PROBLEMAS
Reducida capacidad al trafico existente,
insuficiente sistema de drenaje y señalización
de la vía Arenillas - La Avanzada
Reclamo de las comunidades aledaña a la zona
por las molestias del mal estado de la vía
Mayor tiempo de viaje, daño
de vehículos
Dificultades al transporte de la
producción Agropecuaria y
Ganadera
Limitado presupuesto para
intervención de infraestructura
vial
Ausencia de políticas publicas para el apoyo de
la Infraestructura Vial Nacional
Embate de la naturaleza,
Fenómeno del Niño
2.3. Línea base del proyecto.
El proyecto de ampliación de dos a cuatro carriles de la carretera Arenillas-La Avanzada, se halla ubicado en la parte sur-oriental del territorio del Ecuador, en la región del Litoral, en la provincia de El Oro; en el cantón Arenillas y el cantón Santa Rosa en la parroquia rural de La Avanzada, el mismo permitirá un ahorro en los costos de operación de los vehículos y de tiempo de viaje a los usuarios principalmente. Se toma como área de influencia directa a los cantones Arenillas y Santa Rosa que en su conjunto tienen una extensión de 1.691,8 km2. La producción es sobre todo agrícola, ganadera y camaronera en los dos cantones, además en el caso del cantón Arenillas hay cultivos de cítricos, mangos de exportación, arroz y otros de ciclo corto; en cambio el cantón Santa Rosa explota recursos auríferos, la pesca artesanal, y la pequeña industria vinícola. Actualmente la vía se encuentra en ejecución desde el15 mayo 2012. Una breve historia de la vía: En el año 2005 TYPSA Ingenieros Consultores y Arquitectos realiza los Estudios del Eje Vial No 1, Piura -Guayaquil en que se incluye el tramo 3 Arenillas (Intersección 2)-Desvío La Avanzada. La Vía existente consta de una carpeta asfáltica de 10,80 m de ancho, el Proyecto
actual consiste en la ampliación a cuatro carriles de 3,65 m, espaldones a cada lado de 2,50 m con un parterre central de 1,40 m. Actualmente se realizan trabajos de Excavación sin clasificar abscisa 23+000 parterre central de la vía. Obras de calzada: Asfaltado, Base, Subbase, asfalto para imprimación. Población. De acuerdo a los datos estadísticos del VII Censo de Población 2010, en cuyos resultados definitivos publicados por el INEC (Instituto Nacional de Estadística y Censos), el área de influencia del proyecto en mención, cuenta con 82.865
habitantes y que representa el 15,8% del total de la provincia de El Oro; de este total el 51,75% corresponden al sexo masculino y el 48,25% al sexo femenino. A nivel de áreas, el 68,68% de la población vive en el área urbana. Es importante destacar que la población del cantón Santa Rosa es más numerosa que la del cantón Arenillas, pues esta representa el 72,9% del total de población del área de influencia, por ello en el primer cantón habitan 60.388 personas y el segundo 22.477 personas.
TOTAL DE POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
JURISDICCIÓN POBLACIÓN HOMBRES MUJERES
TOTAL % Prov.
Cantón Arenillas
Urbana
Rural
Cantón Santa Rosa
Urbana
Rural
Total Población
Total Urbano
Total rural
22.477
14.318
8.159
60.388
42.593
17.795
82.865
56.911
25.954
4,3
11,5
15,8
11.824
7.311
4.513
31.059
21.364
9.695
42.883
28.675
14.208
10.653
7.007
3.646
29.329
21.229
8.100
39.982
28.236
11.746
FUENTE: VII Censo de Población 2010. INEC ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP
Población por grupos de edad. De acuerdo a la misma fuente de información, la población por grupos de edad presenta los siguientes resultados: se tiene que el 60,5% del total de la población son menores de 30 años de edad; de 30 a 64 años el 32,5% y 65 años y más el 7,0% de la población. Con estos resultados se puede concluir que la población del área de influencia es eminentemente joven (ver el siguiente cuadro).
POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD
GRUPOS DE EDAD POBLACIÓN POBLACIÓN POBLACIÓN
Arenillas Santa Rosa Total
Menores de 1 año
1 a 9 años
10 a 14 años
15 a 29 años
30 a 49 años
50 a 64 años
65 años y más
365
4.453
2.495
6.305
5.243
1.968
1.648
1.118
12.198
6.347
16.880
14.306
5.444
4.095
1.483
16.651
8.842
23.185
19.549
7.412
5.743
TOTAL 22.477 60.388 82.865
FUENTE: VII Censo de población. Año 2010. INEC. SIISE ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP
Población económicamente activa por ramas de actividad económica (PEA). Según el INEC, la población económicamente activa de 10 años y más, asciende a 30.418 personas en el área de influencia, de estas 8.421 corresponden al cantón Arenillas y 21.997 al cantón Santa Rosa. Como se puede apreciar en el siguiente cuadro estadístico, la principal rama de actividad económica es la agricultura, caza y pesca en la cual labora en promedio de los dos cantones el 41,8% de la PEA, seguida en importancia por la rama de los servicios personales y sociales en la cual se ocupa al 19,3% de la PEA; el comercio, hoteles y restaurantes con el 15,1%entre las más importantes. Las otras ramas de actividad como la manufactura, el transporte, construcción, servicios financieros, minas y canteras y electricidad, gas y agua, en promedio tienen porcentajes inferiores al 5%; por ello, es baja su participación dentro de la actividad económica de los dos cantones que conforman el área de influencia del proyecto.
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA POR RAMA DE ACTIVIDAD
(10 AÑOS Y MÁS) En porcentajes
RAMA DE ACTIVIDAD ARENILLAS SANTA ROSA
Agricultura, caza y pesca
Minas y canteras
Manufactura
Electricidad, gas y agua
Construcción
Comercio, hoteles y restaurantes
Transporte, almacén. y comunicación.
Servicios financieros
Servicios personales y sociales
No especificadas
45,7
0,1
3,5
0,3
4,4
13,5
2,9
1,4
19,3
8,9
37,9
0,8
4,4
0,4
5,4
16,7
3,2
1,8
19,3
10,2
TOTAL 100 100 FUENTE: VII Censos de Población 2010 INEC. Resultados Definitivos ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP
Educación La educación es primordial para el desarrollo de un país, en la zona en estudio el analfabetismo alcanza en promedio al 6,5% de la población de 15 años y más, el mismo es más bajo del promedio nacional que bordea el 9%. En lo relacionado al nivel de instrucción de la población y según la misma fuente anterior, en promedio de los dos cantones se tiene que el 68,15% de la población de 12 años y más tiene instrucción primaria completa, el 17,4% de la población de 18 años y más cuentan con instrucción secundaria completa y el 14,15% de la población de 24 años y más, tienen instrucción superior. Si miramos los indicadores a nivel particular por cantón, Santa Rosa tiene porcentajes cercanos al promedio nacional, colocándole en mejor condición que el cantón Arenillas en materia de educación de la población del área de influencia.
NIVEL DE INSTRUCCIÓN DE LA POBLACIÓN (EN PORCENTAJES)
Jurisdicción
Analfabetismo 15 años y más
Primaria completa
Secundaria completa
Instrucción superior
% 12 años y
más % 18 años y
más % 24 años y
más %
Cantón Arenillas
Cantón Santa Rosa
País
7,0
6,1
9,0
66,2
70,1
66,8
14,8
20,0
22,6
11,8
16,5
18,1
FUENTE: VII Censo de población. 2010. INEC., y SIISE ELABORACION: Coordinación de Factibilidad. MTOP
En cuanto se refiere al número de alumnos y recursos del sistema educativo y de acuerdo a la información del Ministerio de Educación y Cultura a través del Sistema Nacional de Estadísticas Educativas (SINEC) y publicados por el Sistema Integrado de Indicadores Sociales del Ecuador (SIISE), para el año lectivo 2006-2007, en el nivel pre-primario se cuenta con 2.052 alumnos, 60 planteles y 116 profesores; para el nivel primario se cuenta con 13.376 alumnos, 120 planteles y 691 profesores; a nivel secundario se cuenta con 8.995 alumnos, 29 planteles y 741 profesores.
RECURSOS DEL SISTEMA EDUCATIVO
NIVEL ALUMNOS PLANTELES PROFESORES
PREPRIMARIO
PRIMARIO
SECUNDARIO
2.052
13.376
8.995
60
120
29
116
691
741
FUENTE: Ministerio de Educación y Cultura. Sistema Nacional de Estadísticas Educativas (SINEC). SIISE ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP
Salud
En el área de influencia del proyecto existen cinco establecimientos de salud con internación, tres de ellos en el cantón Santa Rosa y dos en el cantón Arenillas. A nivel de establecimientos de salud sin internación, el cantón Santa Rosa dispone de 12 subcentros de salud, 4 dispensarios y uno de otro tipo, el cantón Arenillas no dispone de estos establecimientos.
El personal que trabaja en estos establecimientos de salud está mayormente concentrados en el cantón Santa Rosa, ya que el mismo prácticamente triplica en número de habitantes al cantón Arenillas; por ello, en el primero laboran 56 médicos, 7 odontólogos, 1 enfermero y 56 auxiliares de enfermería, mientras que en el segundo cantón trabajan 16 médicos, 1 odontólogo y 17 auxiliares de enfermería. Vivienda Según el VI Censo de Vivienda en el área de influencia directa existen 19.290 viviendas, de este total 14.168 pertenecen al cantón Santa Rosa y 5.122 al cantón Arenillas. En promedio para los dos cantones, corresponden a la categoría de casa, villa o departamento en un porcentaje del 81,35%; en
relación al tipo de piso se tiene que el 81,9% del total de viviendas corresponden al tipo de piso entablado, parquet, baldosa, cemento o ladrillo. En lo referente a disponibilidad de servicios básicos dentro de las viviendas, el servicio eléctrico es el de mayor cobertura, al prestar el servicio a más del 90% de las viviendas de la zona de influencia, y el de menor cobertura es el servicio telefónico, con un porcentaje inferior al 20 % del total de viviendas. El déficit de servicios residenciales básicos alcanza al 73,4% del total de las viviendas del cantón Arenillas y al 60,7 del total de las viviendas del cantón Santa Rosa, tal como se aprecia en el siguiente cuadro estadístico.
SERVICIOS BÁSICOS DENTRO DE LA VIVIENDA (PORCENTAJES)
SERVICIOS ARENILLAS SANTA ROSA
Agua entubada por red pública (%)
Red de alcantarillado (%)
Servicio eléctrico (%)
Servicio telefónico (%)
Recolección de basura (%)
Déficit servicios (%)
TOTAL VIVIENDAS (NUMERO)
40,1
39,9
90,7
19,2
53,6
73,4
5.122
51,1
57,1
93,2
15,2
61,5
60,7
14.168
FUENTE: VI Censo de Vivienda. INEC. 2010. SIISE
2.4. Análisis de la oferta y demanda.
La Oferta y la Demanda en un proyecto vial se refieren como: la oferta a la infraestructura vial como la carretera en estudio y la demanda son los vehículos que circular por ella. POBLACIÓN. Población de Referencia. Población de Referencia Provincia de El Oro Según las proyecciones elaboradas en la Dirección de Estudios del MTOP, la población de referencia total del proyecto según el INEC para el año 2010 provincia de El Oro es de 600.659 habitantes, su tasa de crecimiento es de
2,2%.
PROVINCIA DE EL ORO
Población de Referencia
Población Prov. El ORO
TC 2,20%
AÑOS POBLACIÓN
2010 600659
2011 614294
2012 628238
2013 642499
2014 657084
2015 672000
2016 687254
2017 702855
2018 718810
2019 735127
2020 751814
2021 768880
2022 786334
2023 804184
2024 822439
2025 841108
2026 860201
2027 879728
2028 899698
2029 920121
2030 941008
2031 962368
2032 984214
2033 1006556
2034 1029405
Población de Referencia.- La población de Referencia del área de intervención del proyecto corresponde a los cantones de Arenillas La Avanzada (Santa Rosa) según el Censo INEC 2010 es de 101.126 habitantes, distribuidos para el cantón Arenillas 27.467 habitantes y para el cantón Santa Rosa 73.794 habitantes, con una tasa de crecimiento de 1,90%
ARENILLAS LA AVANZADA (Sta. Rosa)
Población de Referencia
TC 1,90%
AÑOS POBLACIÓN
2010 101261
2011 103185
2012 105455
2013 107775
2014 110146
2015 112569
2016 115046
2017 117577
2018 120164
2019 122807
2020 125509
2021 128270
2022 131092
2023 133976
2024 136924
2025 139936
2026 143014
2027 146161
2028 149376
2029 152663
2030 156021
2031 159454
2032 162962
2033 166547
2034 170211 FUENTE: INEC 2010. ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP Población demandante potencial La población demandante potencial que se beneficiará con la ejecución del proyecto corresponde a los cantones de Arenillas y La Avanzada (Santa Rosa) en la provincia de El Oro, con una población de 70.883 habitantes en el año 2010. Para realizar la proyección de la población demandante potencial
durante la vida útil del proyecto que es de 20 años, se utiliza la tasa intercensal de las proyecciones del INEC, que es de 1,90%.
ARENILLAS LA -AVANZADA (SANTA ROSA)
Demanda Potencial 70%
Población ARENILLAS
AÑOS POBLACIÓN
2010 70883
2011 49618
2012 59046
2013 70264
2014 83614
2015 99501
2016 118406
2017 140904
2018 167675
2019 199534
2020 237445
2021 282559
2022 336246
2023 400132
2024 476157
2025 566627
2026 674287
2027 802401
2028 954857
2029 1136280
2030 1352173
2031 1609086
2032 1914813
2033 2278627
2034 2711566 FUENTE:INEC 2010. ELABORACIÓN: Coordinación de Factibilidad. MTOP
Población demandante efectiva: La demanda efectiva para el año 2010 corresponde a los 101.261 habitantes de los cantones Arenillas y Santa Rosa y representa el 15,76% de la población demandante potencial y que para la proyección durante la vida útil de 20 años del proyecto, la tasa intercensal es del 1,96 %, la misma que se usa en la siguiente proyección tal como se puede apreciar en el siguiente cuadro, y que para el año 2010 la población demandante efectiva es de 50.631 habitantes.
Proyección de la demanda efectiva
ARENILLAS LA AVANZADA (Sta. Rosa)
Demanda Efectiva 50%
Población Arenillas-La
Avanzada(Sta. Rosa)
50%
AÑOS POBLACIÓN
2010 50631
2011 25316
2012 26581
2013 27910
2014 29306
2015 30771
2016 32310
2017 33925
2018 35621
2019 37403
2020 39273
2021 41236
2022 43298
2023 45463
2024 47736
2025 50123
2026 52629
2027 55261
2028 58024
2029 60925
2030 63971
2031 67170
2032 70528
2033 74054
2034 77757 FUENTE: Censo. INEC 2010.
Oferta
No existen otras entidades que presten el mismo servicio en el área de influencia del proyecto. Es decir no existe otra vía que preste similares servicios. En estas condiciones la oferta actual y futura es Cero.
Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda) Arenillas
OFERTA ARENILLAS- LA AVANZADA (Sta. Rosa)
AÑOS O. FUTURA D. FUTURA D. I. FUTURA
2010 0 50631 -50631
2011 0 25316 -25316
2012 0 26581 -26581
2013 0 27910 -27910
2014 0 29306 -29306
2015 0 30771 -30771
2016 0 32310 -32310
2017 0 33925 -33925
2018 0 35621 -35621
2019 0 37403 -37403
2020 0 39273 -39273
2021 0 41236 -41236
2022 0 43298 -43298
2023 0 45463 -45463
2024 0 47736 -47736
2025 0 50123 -50123
2026 0 52629 -52629
2027 0 55261 -55261
2028 0 58024 -58024
2029 0 60925 -60925
2030 0 63971 -63971
2031 0 67170 -67170
2032 0 70528 -70528
2033 0 74054 -74054
2034 0 77757 -77757
2.5. Identificación y Caracterización de la población Objetivo.
De acuerdo al Censo realizado por el INEC para el año 2010, la población del área de influencia directa que se beneficiará con el mejoramiento de la vía es de 101.261 habitantes, de los cuáles 82.704 están ubicados en el área urbana y 18.557 en el área rural. Como beneficiarios indirectos se considera que este proyecto sirve al resto de la población de la provincia de El Oro, con una población total de 541.218 habitantes, como se puede apreciar en el siguiente cuadro.
TOTAL DE POBLACIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA
JURISDICCIÓN POBLACIÓN
HOMBRES MUJERES TOTAL % Prov.
Cantón Arenillas
Urbana
Rural
Cantón Santa Rosa
Urbana
Rural
Total Población
Total Urbano
Total rural
22.477
14.318
8.159
60.388
42.593
17.795
82.865
56.911
25.954
4,3
11,5
15,8
11.824
7.311
4.513
31.059
21.364
9.695
42.883
28.675
14.208
10.653
7.007
3.646
29.329
21.229
8.100
39.982
28.236
11.746
POBLACIÓN POR GRUPOS DE EDAD
GRUPOS DE EDAD POBLACIÓN POBLACIÓN POBLACIÓN
Arenillas Santa Rosa Total
Menores de 1 año
1 a 9 años
10 a 14 años
15 a 29 años
30 a 49 años
50 a 64 años
65 años y más
365
4.453
2.495
6.305
5.243
1.968
1.648
1.118
12.198
6.347
16.880
14.306
5.444
4.095
1.483
16.651
8.842
23.185
19.549
7.412
5.743
TOTAL 22.477 60.388 82.865
POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA POR RAMA DE ACTIVIDAD
(10 AÑOS Y MÁS) En porcentajes
RAMA DE ACTIVIDAD ARENILLAS SANTA ROSA
Agricultura, caza y pesca
Minas y canteras
Manufactura
Electricidad, gas y agua
Construcción
Comercio, hoteles y restaurantes
Transporte, almacén. y comunicación.
Servicios financieros
Servicios personales y sociales
No especificadas
45,7
0,1
3,5
0,3
4,4
13,5
2,9
1,4
19,3
8,9
37,9
0,8
4,4
0,4
5,4
16,7
3,2
1,8
19,3
10,2
TOTAL 100 100 FUENTE: VII Censos de Población 2010 INEC. Resultados Definitivos
2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial.
El proyecto se halla ubicado entre los cantones Santa Rosa y Arenillas, Provincia de El Oro.
Las coordenadas de inicio y fin de este tramo son:
LATITUD LONGITUD
INICIO 9605710,53 N 604936,67 E
FIN 9610410,19 N 612083,23 E
3. ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN.
3.1. Alineación objetivo estratégico institucional.
Objetivo General:
- Contribuir al desarrollo del País a través de la formulación de políticas, regulaciones, planes, programas y proyectos, que garanticen un Sistema Nacional del Transporte Intermodal y Multimodal, sustentado
en una red de Transporte con estándares internacionales de calidad, alineados con las directrices económicas, sociales, medioambientales y el plan nacional de desarrollo.
Objetivo Estratégico Institucional:
- Incrementar el nivel de seguridad de la infraestructura del transporte Indicadores:
- Porcentaje de kilómetros señalizados de la red vial estatal nacional
- Kilómetros de vías concesionadas - Número de accidentes reportados por la patrulla de caminos
3.2. Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional para el Buen Vivir alineada al
objetivo estratégico institucional.
- No aplica porque se trata de una actualización del dictamen de
prioridad.
4. MARCO LÓGICO.
4.1. Objetivo general y objetivos específicos.
Objetivo general: Reconstruir la carretera Arenillas La Avanzada de10.5 Km. De longitud
Objetivos específicos: Construir la obra vial Construcción del puente sobre el Río Arenillas Mitigación Ambiental Mantenimiento rutinario por cuatro años.
4.2. Indicadores de resultado.
El objetivo general del proyecto es el de mejorar la vialidad de la región sur-occidental del país, dotando de un sistema de infraestructura vial estable, eficaz, confiable y permanente, que permita la integración con la infraestructura vial del resto del país y de la Región Suramericana.
- Realizar las obras de Terracería para la construcción, que permitirán contar con una vía de primer orden, lo cual conlleva el aumento en el nivel de servicio actual de las poblaciones del área de influencia.
- Estabilizar los taludes de corte y terraplenes de relleno mediante el revestimiento, protección de los mismos y la implementación de cunetas de coronación, para proporcionar estabilidad en la vía y garantizar la seguridad de los usuarios.
- Realizar la estructura del pavimento mediante el transporte y
colocación de: material de préstamo importado para mejorar la subrasante.
- Ejecutar las obras de señalización horizontal y vertical, que serán las
que proporcionarán al usuario su seguridad y uso adecuado de cada una de las señales viales y el mejor conocimiento del área por donde circula.
Al finalizar la construcción de la carretera se tendrá una vía con una capa de rodadura de hormigón asfáltico, de excelentes características geométricas, transitable los 365 días del año, debidamente señalizada, con las siguientes
características: Longitud 10.5 Km. Tipo de vía: Autovía Tipo de terreno: Ondulado Sección transversal: Ancho total 22.60 m. Ancho de Espaldones 2 de 2,50 m. Ancho de la vía 7.30 m. Número de carriles 4 de 3.65 m. cada uno. Ancho de cunetas 2,00 m. a cada lado Separación central 1.40 m. Capa de rodadura Pavimento flexible e=12 cm.
4.3. Marco Lógico.
Matriz del Marco Lógico
Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de
Verificación Supuestos
Importantes
FIN Contribuir al Plan Maestro Vial Nacional y en concordancia con la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana IIRSA.
Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de
Verificación Supuestos
Importantes
PROPÓSITO Reconstruir la vía Arenillas La Avanzada; Vía de enlace que garantiza la continuidad de la malla estratégica de la red vial de la provincia de El Oro y el País.
Al año 2014 se habrá
construido la vía
Arenillas - La Avanzada.
- Mejorar en el tiempo de viaje en un 30%
- Bajar costos de transportación en un 40%
- Mejorar la calidad de
vida de la población en un 100%
- Mejorar la circulación
en un 50%
Inspecciones y recorridos. Informes de fiscalización, libro de obra, que certifiquen el cumplimiento de las especificaciones para la construcción de la vía. Acta de Entrega Recepción Definitiva de la construcción de la vía Arenillas La Avanzada
Se cumple con los planes y programas de financiamiento. Existe interés de la población beneficiaria y la voluntad política de las autoridades para ejecutar el proyecto.
Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de verificación
Supuestos Importantes
COMPONENTES 1. Construir la obra vial. 2. Construir el puente sobre el
río Arenillas
3. Mitigación de Impactos Ambientales.
4. Mantenimiento rutinario 4
años
A los 29 meses de ejecutado el proyecto –año 2014-, se contará con una vía 10.50 kilómetros de longitud, que será el enlace las regiones Costa y el norte del Perú, mediante el Corredor Arterial E-25. Una vez concluida la obra –año 2014, se efectúa el mantenimiento rutinario de la vía, por el tiempo de 4 años.
Actas de trabajos, libros de obra, planillas de pago e informes de avance. Registros administrativos del proyecto en el MTOP, e informes realizados por los profesionales encargados de su ejecución. Actas de Entrega Recepción Provisional y Definitiva de la obra. Cronograma de trabajos. Informes de fiscalizadores y administradores viales. Visitas e inspecciones
Las autoridades locales contribuyen y apoyan la ejecución del proyecto. Se entregan de manera oportuna recursos económicos asignados para concluir la ejecución del proyecto Se cumplen los programas de concienciación a la comunidad sobre la preservación ambiental. Se realiza el mantenimiento adecuado de la vía en la etapa constructiva.
Resumen Narrativo Indicadores Verificables Medios de
Verificación Supuestos
Importantes COMPONENTES
COMPONENTE 1.- OBRA VIAL 1.1 Obras Preliminares 1.2 Movimiento de tierras 1.3 Obras de calzada 1.4 Drenaje 1.5 Señalización y Seguridad Vial COMPONENTE 2 2.1 Construcción del puente
sobre el rio Arenillas COMPONENTE 3 3.1 Mitigación Ambiental COMPONENTE 4 4.1 Mantenimiento rutinario 4
años INDEMNIZACIONES FISCALIZACIÓN REAJUSTE DE PRECIOS IVA 12% TOTAL
$ 83.270,03 $ 1’641.665,71 $ 9’855.880,68 $ 2’075.267,26 $ 694.998,56 $ 1’095.124,36 $ 585.160,67 $ 606.851,87 $ 465.623,98 $ 687.272,46 $ 342.643,21 $ 2’176.051,07 $ 20’309.809,86
Registros administrativos del proyecto en el MTOP, e informes realizados por los profesionales encargados de su ejecución. Cronograma de trabajos. Informes de fiscalizadores y administradores viales. Memorias fotográficas de visitas al sitio del proyecto. Actas de Entrega Recepción Provisional y Definitiva de la obra
Las condiciones climáticas favorecen la ejecución del proyecto. La entrega de los recursos son oportunos. La población beneficiaria se involucra en el proceso de ejecución del Proyecto.
4.3.1. Anualización de las metas de los indicadores del propósito.
- No aplica, porque se trata de la actualización del dictamen de prioridad del proyecto.
5. ANÁLISIS INTEGRAL.
5.1. Viabilidad técnica.
Los Estudios de Tráfico, Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos fueron realizados en el año 2010, con las siguientes características geométricas: Longitud 10.5 Km. Tipo de vía: Autovía Tipo de terreno: Ondulado Sección transversal: Ancho total 23.60 m.
Ancho de Espaldones 2 de 2,50 m. ANCHO DE LA VÍA 7.30 m. NÚMERO DE CARRILES 4 de 3.65 m. cada uno. ANCHO DE CUNETAS 2,00 m. a cada lado SEPARACIÓN CENTRAL 1.40 m. CAPA DE RODADURA Pavimento asfáltico
5.1.1. Descripción de la ingeniería del proyecto.
DISEÑO DE LA VÍA Los Estudios de Tráfico, Impactos Ambientales e Ingeniería Definitivos fueron realizados en el año 2010, los mismos que se resumen a continuación. TOPOGRAFÍA Y REPLANTEO DE LAS OBRAS A lo largo de la carretera existente Santa Rosa – Huaquillas se han realizado los trabajos de levantamiento en una franja de 100 m, colectándose información completa de la vía, edificaciones, postes, cruces, cauces de agua y obras de arte. Adicionalmente se incluyó puntos representativos del terreno, para la posterior elaboración de planos con curvas de nivel. PUNTOS DE CONTROL UTILIZADOS PARA LA DETERMINACIÓN DE ELEVACIONES
Para el control de elevaciones se realizó una nivelación a lo largo de toda la carretera, teniendo como punto de amarre el punto de control PI-110A (elevación +29.880 msnm) proporcionado por el Ministerio de Obras Publicas de Ecuador (MOP). Se establecieron BMs adicionales colocando hitos de concreto a lo largo de la carretera, los cuales fueron enlazados mediante circuitos de nivelación cerrada. PUNTOS DE CONTROL PARA DETERMINAR COORDENADAS UTM
Para la determinación de las coordenadas UTM, se utilizó el punto Geodésico Oficial EL Oro ubicado en Arenillas. A partir de dicho punto, y mediante GPS de precisión se establecieron las coordenadas en el sistema WGS-84 de los siguientes puntos de control:
EQUIPOS UTILIZADOS Los trabajos fueron desarrollados con estaciones totales y software especializado en topografía. La información colectada fue almacenada electrónicamente en la memoria interna de los equipos.
Nombre Este Norte
ES 588,711.23 9,612,538.14
RM 592,746.36 9,609,259.92
PM 597,592.96 9,608,250.61
AT 609,216.53 9,608,986.86
XG 614,268.39 9,620,445.12
Relación de Puntos de Control Establecidos con GPS
La automatización del proceso evito los errores de lectura y registro manual que usualmente se presentan en la topografía convencional. Se desarrollaron planos de planta, en archivos digitales DWG de AutoCad, de los trabajos realizados Para la realización de los trabajos topográficos se han empleado los siguientes recursos: Recursos humanos:
- Un Ingeniero Civil (Responsable de los trabajos) - Un topógrafo (Jefe de brigada de campo)
- Un topógrafo asistente (Nivelador) - 5 ayudantes de campo (portaprismas y portamiras)
Equipo Topográfico:
- Estación total Sokkia (precisión en medición de ángulos vert. y hor: 5 segundos)
- GPS Navegador Garmin - Nivel Automático Sokkia. - GPS Geodésico Sokkia Locus - Radios de comunicación Motorola - Computadora Portátil Compaq
DISEÑO GEOMÉTRICO El diseño geométrico de la vía se ha realizado de acuerdo con el Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del MOP de Ecuador complementado por la norma AASTHO. De acuerdo con las características del terreno y del tráfico calculado, en la Carretera Huaquillas – Santa Rosa se considera que la velocidad directriz de proyecto es de 90 km/hora, propia para terreno ondulado. Terreno ondulado…………………..Velocidad de proyecto = 90 Kph. En función de esta velocidad se han diseñado los parámetros de trazado de la carretera y que son los siguientes:
Radio mínimo en planta: 305 m Parámetro de la clotoide mínimo A: 155 m Pendiente máxima: 5%. Pendiente mínima: 0.50 % Acuerdo vertical convexo mínimo Kv: 7100 Acuerdo vertical cóncavo mínimo Kv: 4300 Gálibo libre en estructuras de caminos: 5.50 m Peralte del carril en recta: 2.00 % Peralte máximo: 10.00 %
SECCIÓN TIPO La sección tipo de la carretera, se ha proyectado, manteniendo un separador central (mediana) de 3.00 metros, entre líneas internas de calzada, dos
calzadas de 7.30 metros, espaldones de 2.50 metros y zonas de sobreancho de 0.50 metro, para la colocación de señales, guardavías, etc. El separador central se ha proyectado con un parterre central de 1.40 metros de ancho, que dispondrá de plantaciones de arbustos locales, que eviten el deslumbramiento de los vehículos durante la noche. Este parterre va elevado mediante bordillos de 0.40 m, de altura, que sirvan de protección a los tráficos que van en sentido opuesto. En los puntos de vertido del agua de la calzada hacia los parterres, debido al peralte, se dispondrán de colectores de recogida de agua de lluvia, longitudinalmente a la carretera y a lo largo del espaldón interior, para
posteriormente y transversalmente depositarlo en puntos bajos, cunetas o quebradas. Estos colectores dispondrán de cajas de recogida con rejillas metálicas, que son las que recibirán el agua de lluvia. INTERSECCIONES
A lo largo del trazado de la carretera se han proyectado varias intersecciones en los puntos kilométricos que se reflejan en los párrafos anteriores. Estas intersecciones se han proyectado de dos formas distintas según el caso que se ha presentado. En general se han proyectado intersecciones en T, pero con opción de cambio de sentido, es decir estas intersecciones disponen de todos los movimientos necesarios para distribuir el tráfico en cualquier dirección; para lo cual se han proyectado dos ramales directos y en el interior se ha proyectado un óvalo o rotonda que permita todos los movimientos. Por otro lado en la zona de la carretera principal, se han proyectado vías de aceleración y de deceleración, almacenamiento y espera de vehículos, para no entorpecer el tráfico de la vía principal. El segundo tipo de intersección se ha proyectado un óvalo o semióvalo, con el fin de crear un tráfico rotatorio que evite cruces ortogonales, proyectando tramos de trenzado en los accesos a la intersección. Este tipo de intersecciones se han proyectado en los cruces de carreteras con cuatro
ramales o accesos. Todos los ramales o accesos de entrada y salida de la intersección con la carretera se han proyectado con vías de aceleración y deceleración que facilitan los movimientos del tráfico con gran seguridad para los vehículos. HIDROLOGÍA Y DRENAJE La Carretera Santa Rosa – Huaquillas es de vital importancia para el desarrollo de esta rasante región del Ecuador, lo cual se confirma por su intenso tráfico. Por lo que su funcionalidad debe ser garantizada en cualquier época; situación que no siempre se ha cumplido cuando ha ocurrido el FEN, el cual ha causado interrupción por interrupción por inundación y/o socavaciones de las estructuras. Asimismo sus quebradas se activan transportando considerables caudales que se forman en el área de sus cuencas que varían entre 657 Km2 y 712.11 Km2. Los principales problemas desde el punto de drenaje es la falta de erosión en especial aguas debajo de las estructuras de cruce, la presencia de cortes
cerrados que no facilitan el drenaje longitudinal y la presencia de zonas con napa freática alta, debido al desarrollo agrícola de las zonas aledañas a la carretera. Como resultado de las coordinaciones realizadas por parte de los representantes técnicos del Gobierno de Ecuador y de la Comunidad Europea se decidió que la vía sea de 4 carriles pasando a una del tipo autovía, que ha generado cambios sustanciales en la actual conformación de la vía. La carretera Santa Rosa - Huaquillas se puede dividir en dos tramos con fines de estudios hidrológicos, el primero desde Huaquillas hasta el puente Arenillas y el Segundo desde el Puente Arenillas a Santa Rosa. El tramo se caracteriza su sequedad e incipiente agricultura, falta de riego y drenaje, por la presencia de flora y fauna de la zona, por su baja población y además por su topografía
ondulada.
CONCLUSIONES
1. Debido a que la carretera proyectada será de 2 calzadas todas las cunetas existentes serán reemplazadas.
2. Considerando que el ancho de la carretera que se proyecta es de doble calzada, se proyectó prolongar las estructuras tipo alcantarillas y losas (en este caso se tiene que verificar el funcionamiento estructural de la estructura). También se ha proyectado nuevas alcantarillas para evacuar el flujo longitudinal de la carretera (pluvial) o para funcionar como vasos comunicantes en las zonas inundables de las quebradas o ríos.
3. La dimensión recomendada de las obras de drenaje transversal que se encuentran ubicadas en un curso natural (río, quebrada, lagunas, etc.) se determinó con el análisis hidrológico de la carretera. Este tipo de obras son aproximadamente el 11.0 % de todas las obras de drenaje transversal.
4. En la zona de las viviendas se ha decidido construir accesos a las propiedades para impedir que los pobladores bloqueen las obras de drenaje longitudinal.
5. En lo relacionado al Sistema de Drenaje Longitudinal se ha proyectado estructuras tipo bordillo sobre la plataforma de la carretera para proteger a la plataforma y el terraplén de la carretera de la erosión (laminar, en surcos, etc.) que se pueda presentar en la carretera debido al flujo proveniente de la carretera y del talud de corte. También se ha proyectado protección al pie del terraplén de la carretera para proteger el terraplén de la carretera de los flujos que discurren en forma paralela al terraplén en las zonas de inundación. Se ha proyectado ubicar estructuras de protección para entregar el flujo ya sea hacia el terreno natural o hacia las alcantarillas cercanas. En el caso cuando la carretera se encuentre en peralte (curva horizontal) el flujo que se acumule en una calzada de la carretera discurrirá por el bordillo ubicado en la mediana para luego ser evacuado hacia las alcantarillas próximas o hacia cajas de captación de donde luego es llevado por una tubería hacia el terreno natural protegido cercano a un dren natural existente (quebrada, etc.).
También se han proyectado estructuras de drenaje longitudinal y transversal en los Óvalos de la Carretera. GEOLOGÍA Y GEOTECNIA De acuerdo a la zonificación climatológica, fisiográfica y geomorfológica de los terrenos presentes a lo largo de la Carretera Huaquillas – Santa Rosa, esta puede subdividirse claramente en tres tramos. El tramo discurre a través de terrenos ondulados y de estribaciones en colinas ó cerros pequeños, secos. Dentro de estos terrenos se sitúa el Cantón de Arenillas y el Puente Arenillas en el valle del río del mismo nombre. En este tramo la carretera se desarrolla sobre terrenos de suelos no consolidados
cuaternarios aluviales y terciarios diluviales aluviales es decir suelos de laderas con buen drenaje, teniendo a profundidades muy someras el substrato ó basamento rocoso y en numerosos subtramos de taludes tanto en un solo lado de la carretera como en cortes cerrados puede observarse afloramientos de dicho substrato, como es el caso evidente del subtramo entre PK Km 19+550 – 24+420. Por lo mismo los taludes de corte no manifiestan problemas de estabilidad de taludes y la plataforma de la subrasante tiene buena capacidad portante homogénea a lo largo del tramo, para el diseño del nuevo pavimento. Desde el punto de vista geológico estratigráfico - litológico, en el Área de Estudios las Rocas del Basamento Rocoso principalmente están constituidas por rocas metamórficas del Precambriano y del Paleozoico pertenecientes al “Grupo Piedras” y al “Grupo Tahuín” respectivamente, constituidas por filitas, esquistos y gneises. El trazo de la Carretera Santa Rosa – Huaquillas atraviesa terrenos de afloramientos del Basamento Rocoso descrito, únicamente en el subtramo comprendido entre PK Km 19+550 – 24+420 de los nuevos hitos o progresivas realizadas por TYPSA para el presente Proyecto. Con relación a los Suelos No Consolidados, de acuerdo a los estudios geológicos regionales de la Carta Geológica del Ecuador en Escala 1: 100,000,
por la edad corresponden a dos tipos principales de depósitos. Desde los más antiguos a los más jóvenes son, los Depósitos Aluviales del Terciario Superior Pleistoceno (T pal) y los Depósitos Aluviales del Cuaternario Reciente (Q al). Es a través de estos terrenos por donde mayoritariamente discurre el trazo de la carretera. Los Depósitos Aluviales de Terciario Superior Pleistoceno (T pal), se observan en forma de pequeñas colinas en las estribaciones de la Cordillera Tahuín y también rellenando pequeñas cuencas menores y consiste principalmente de material deluvial aluvial (aluvial molásico) rojizo de aspecto laterítico, conformado de sedimentos conglomerádicos, cuyos clastos subangulares a angulares, tienen diámetros de 1 – 8 cm con matriz limoarenosa, arenosa y arcillosa. El trazo de la Carretera Santa Rosa – Huaquillas atraviesa terrenos de Depósitos Aluviales del Terciario Superior Pleistoceno (T pal) descritos, en los dos subtramos comprendidos entre PK Km 8+400 - 19+550 y entre PK Km 24+420 – 31+400, de los nuevos hitos o progresivas realizadas por TYPSA para el presente Proyecto.
Los Depósitos Aluviales del Cuaternario Reciente (Q al), ocupan la franja costera entre las estribaciones de la Cordillera de Tahuín en donde se sitúan los Depósitos Terciarios anteriores y los Depósitos de los esteros junto al mar y su composición consiste principalmente de limos y arenas. De manera más diferenciada y a escala local los Depósitos Aluviales Fluviales se observan a lo largo de los lechos de los ríos, como es el caso de los Ríos Arenillas y Santa Rosa. Están compuestos por arena y grava y de cantos variados tanto en tamaño como en litología, aunque esta última evidencia presencia abundante de cantos petrográficamente correspondientes a rocas metamórficas y volcánicas andesíticas. El trazo de la Carretera Santa Rosa – Huaquillas atraviesa terrenos de
Depósitos Aluviales del Cuaternario Reciente (Q al) descritos, en los dos subtramos comprendidos entre PK Km 0+000 - 8+400 y entre PK Km 31+400 – 46+180, de los nuevos hitos o progresivas realizadas por TYPSA para el presente Proyecto. Con los datos geológicos de campo de manera detallada y desagregada en concordancia con la geología local, se ha establecido los subtramos correspondientes para la Clasificación de Materiales y los Taludes de Corte y Relleno de acuerdo a los criterios RMR – SMR de Bienawski - Romana, necesarios para el Diseño de Ampliación de la Obra y los cálculos de Metrados y Presupuesto. De acuerdo a la naturaleza de los terrenos descritos los taludes de construcción recomendables son de (V:H) 3:1 o 1:1 para los taludes de corte en roca, (V:H) 1:1 para los taludes de corte en suelos, y de (V:H) 1:2 para los taludes de relleno. De manera minoritaria, puntual y restringida en los alrededores de la localidad de Arenillas se observan afloramientos del basamento rocoso, las rocas son muy fracturadas y alteradas y casi siempre corresponden a Rocas Malas para fines de taludes de acuerdo a los criterios RMR – SMR de Bienawski - Romana. Por ello la recomendación de diseño de corte de talud sugiere el empleo de (V:H) 1:1 al igual que en los cortes mayoritarios que se
tiene de tramos a través de suelos. Durante la propia construcción en criterio del constructor y el supervisor, muy puntuales subtramos con afloramientos de rocas malas podrán ser ejecutadas con taludes de (V:H) 2:1 o 1:1. Esto permitiría además contar adicionalmente con buen material de relleno en el mismo trazo de la carretera. De lo anterior se desprende que la obra se vislumbra con procesos constructivos con empleo masivo de Maquinaria Pesada y probablemente nulo ó muy poco empleo de explosivos, salvo en los trabajos de préstamos en la Cantera de Rocas Tahuín señalada en el Informe. Desde el punto de vista geotécnico para fines de cimentación, en el Informe del Estudio Geotécnico de la Carretera Santa Rosa – Huaquillas que incluye estudios de suelos, canteras, pavimentos, geología y geotecnia, básicamente se desarrollan dos líneas de investigación completamente independientes una de otra. La primera tiene que ver con la investigación geotécnica para establecer un Diseño de Pavimento y la Carpeta Asfáltica a lo largo de la propia Carretera
Santa Rosa - Huaquillas de 44.356.291 Km de longitud, mientras que la segunda tiene que ver con las investigaciones geotécnicas respectivas para establecer las condiciones y el Cálculo de Cimentaciones de 03 estructuras menores (pontones ó alcantarillas) y 02 puentes, situados a lo largo de dicha carretera. Para la obtención de los datos geotécnicos de entrada para el Diseño del Pavimento y la Carpeta Asfáltica a lo largo de la carretera se procedió a la excavación de calicatas de 1.50 m de profundidad “en bolillo” situadas en equidistancias de 1000 m entre una y otra calicata. Los resultados han sido comparados con los resultados en las ubicaciones de calicatas que anteriormente fueron realizadas por la firma ecuatoriana TRAZADOS en el año
2001, de tal manera que ensamblados los dos conjuntos de calicatas permitieran una apreciación de resultados cada 500 m de distancia entre calicata y calicata. En el mismo sentido y adicionalmente con la finalidad de analizar el comportamiento de la capacidad portante de los estratos del Pavimento y la Carpeta Asfáltica existente a lo largo de toda la longitud de la carretera en estudio, se ha practicado una Evaluación por Deflectometría con la Viga Benkelman. Los resultados obtenidos guardan concordancia con las condiciones geológicas locales en relación a la capacidad portante de los terrenos para el diseño de pavimento y para los taludes recomendables de corte y relleno. Para la obtención de los datos geotécnicos con la finalidad de hacer las investigaciones respectivas para establecer las condiciones y el Cálculo de Cimentaciones de las 03 estructuras menores (pontones ó alcantarillas) y los 02 puentes, se procedió a la ejecución de un programa de sondajes mediante perforación diamantina con Ensayos SPT. De acuerdo a lo señalado por la Supervisión el programa quedo establecido de la siguiente manera:
- En la Quebrada de la progresiva Km 9+150 – para un “Pontón” de 07 m de longitud, la ejecución de 01 perforación de 06 m de profundidad.
- En la Quebrada de la progresiva Km 11+100 – para un “Pontón” de 06 m de longitud, la ejecución de 01 perforación de 06 m de profundidad.
- En la Quebrada de la progresiva Km 11+500 – para un “Pontón” de 06 m de longitud, la ejecución de 01 perforación de 06 m de profundidad.
- En el Río Arenillas, en la progresiva Km 20+800 – para el “Puente Santa Marianita” ó llamado también indistintamente “Puente Arenillas” de 60.67 m de longitud, la ejecución de 03 perforaciones de 25 m de profundidad cada una. El nuevo puente está planteado como una ampliación al doble de calzada del puente allí existente.
- En el Río Santa Rosa en la progresiva Km 41+050 – para el “Puente Santa Rosa” de 56.70 m de longitud, la ejecución de 03 perforaciones de 25 m de profundidad cada una. El nuevo puente está planteado como una ampliación al doble del puente allí existente.
Los resultados obtenidos en dichas perforaciones indican que en el “Puente Arenillas” tanto en los estribos como en la parte intermedia del cauce tiene en el perfil litológico – estratigráfico correspondiente, a profundidades someras la
presencia del substrato rocoso metamórfico muy competente, lo que permite apuntalar la cimentación con hincado directamente en el substrato rocoso. Los resultados obtenidos en las perforaciones para el “Puente Santa Rosa” tanto en los estribos como en la parte intermedia del cauce del Río Santa Rosa indican que hasta la profundidad de 25 m como promedio se ha atravesado un perfil litológico – estratigráfico constituido en su totalidad por suelos mayoritariamente en el porcentaje constituido por suelos finos, por lo que se hace necesario establecer cálculos de cimentación por fuste para pilotes. En los sitios de ubicación de las tres alcantarillas, los resultados de las perforaciones obtenidos indican cortes de suelos arenosos y limosos, lo que
permite establecer cálculos convencionales para las estructuras menores señaladas para dichos puntos. En relación al Estudio de Canteras de Rocas y Agregados, puede aseverarse que el Proyecto y las Obras del sector materia del presente Informe tienen Canteras de Rocas de Material de Préstamo de Agregados con volúmenes más que suficientes para las necesidades específicas de las Obras y a distancias cercanas y dentro de costos razonables. Sus aptitudes quedan corroborados por los Ensayos de Laboratorio realizados. Se trascribe que como Cantera por Rocas queda señalada la denominada Cantera Tahuín. Para Cantera de Agregados y Pavimento quedan señaladas las denominadas Cantera “La Avanzada” en las inmediaciones de la ciudad de Arenillas y la Cantera “Bella María” en las inmediaciones de la ciudad de Santa Rosa. Para las necesidades de volúmenes de relleno ó afirmado se señala en el Informe las canteras investigadas de “Moreno – Zavala” en la periferia de la ciudad de Huaquillas y “San Agustín” en la progresiva PK 30+000 de la Carretera Huaquillas – Santa Rosa junto al desvío que conduce a la localidad de San Agustín. La cantera de Rocas Tahuín se encuentra en terrenos de propiedad estatal. Las canteras de agregados señaladas se encuentran en terrenos de
concesiones privadas mineras para explotación de materiales de construcción y exhiben importantes implementaciones de infraestructuras explotación industrial con uso de maquinaria pesada y de chancadoras. La cantera de relleno ó afirmado “Moreno – Zavala” señalada en Huaquillas se encuentra en terrenos privados de cultivos y/o expansión urbana y los dueños están interesados en la venta barata del material de relleno presente allí en sectores colinosos, para lograr aplanar sus predios y obtener mejor valor del los terrenos en sí. La cantera de relleno ó afirmado “San Agustín” se encuentra en terrenos de propiedad estatal ó municipal. La Cantera de Rocas “Tahuín” se encuentra ubicada en el Km. 18+810 de las nuevas progresivas de P.K. de la Carretera Huaquillas – Santa Rosa, en el territorio del Ecuador, del Proyecto realizado por la Compañía TYPSA para la Comunidad Europea. A partir de dicha progresiva se accede a la cantera por una carretera adicional asfaltada de 14.5 Km. de longitud que conduce a la conocida Presa Tahuín, en cuyas inmediaciones se encuentran los afloramientos del macizo rocoso que sirve de cantera de préstamo por rocas.
Geológicamente las rocas de la cantera pertenecen al Basamento Rocoso presente en el Área de Estudios, constituidos por rocas metamórficas del Precámbrico y del Paleozoico perteneciente al “Grupo Piedras” y al “Grupo Tahuín” constituidos por rocas metamórficas muy duras y competentes, con presencia mayoritaria de filitas, esquistos y gneises. En el lugar de la actual explotación y de acuerdo a las dimensiones del afrontonamiento en la actualidad se ha cubicado un volumen explotable de 2`000,000 de m3. En realidad, si considerar la extensión del macizo rocoso que es muy amplia, el volumen real de reservas es inconmensurable. Las bondades del material explotado en estas canteras son ampliamente conocidos en la región. La propia presa Tahuín ha sido construida con dichas rocas. También han sido utilizadas en diversos puentes, muros de contención y enrocados en el
territorio del Ecuador. En menor medida también han sido empleadas en obras del departamento de Tumbes en el Perú. La distancia de la cantera Tahuín hacia la Variante Internacional en la frontera con el Perú está alrededor de los 35 Km. ESTUDIOS DE TRÁFICO El objetivo principal de este estudio consintió en cuantificar las condiciones actuales de tráfico vehicular en la vía, para a partir de él, determinar los beneficios y costos del proyecto, así como para proponer las características de diseño de las obras. Para realizar el Estudio de Tráfico en la Carretera Santa Rosa - Huaquillas, se agruparon los tramos de la vía con criterio de homogeneidad según el tráfico.
Tramo1: Huaquillas - Dv. Chacras. Tramo 2: Desvío Chacras - Arenillas, Tramo 3: Arenillas - Desvío La Avanzada, y Tramo 4: Desvío La Avanzada - Santa Rosa.
Para cumplir con los objetivos del estudio se ejecutaron los trabajos de campo que consistieron en:
Conteos volumétricos manuales y automáticos, clasificados por tipo de
vehículo. Los conteos proporcionaron información sobre la cantidad y estructura del tráfico actual, y a partir de ello se calcularon los Índices Medios Diarios Anuales de la vía.
Encuestas origen / destino del tráfico de carga y pasajeros, para analizar los flujos de transporte entre pares de zonas identificando las áreas de generación y atracción de tráfico.
Censos de carga por tipo de vehículo pesado y por eje. Estudio de velocidades promedio por tipo de vehículo, para el análisis de
tiempos de viaje de pasajeros y carga. Características principales de los vehículos tipo que circulan por la zona,
tales como marca, modelo, capacidad, tipo de combustible utilizado y otras.
Captación de información sobre motivos de viaje, ocupación de los usuarios y otras características representativas para el análisis de costos de operación vehicular.
A partir de estos trabajos, se calcularon los Índices Medios Diarios Anuales (IMDA), llamados también Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA). Estos conteos fueron realizados en los meses de mayo y junio del 2004.
Determinación de los TPDA (2004)
VEHÍCULO Tramo 1 Tramo 2 Tramo 3 Tramo 4
Livianos 4,841 2,323 1,682 3,581
Buses 834 635 295 311
Camiones 1,043 758 706 1,305
IMD anual 6,718 3,716 2,683 5,196
Estudio de Trafico Sector Ecuador.
Elaboración: El Consultor
Para las proyecciones de tráfico se utilizó el modelo de tráfico del estudio realizado por la empresa Trazados en el año 2001. Este estudio se actualizó con los parámetros socioeconómicos del último censo nacional del Ecuador, permitiendo obtener los flujos vehiculares futuros y sus respectivas tasas de crecimiento. Dentro del la actualización del modelo de demanda, se analizaron las previsiones de crecimiento de la población, parámetros de ingresos, elasticidad de demanda, proyectos e inversiones a realizarse, etc. ESTUDIO DE PAVIMENTOS En base a los cálculos realizados, debido al volumen del tráfico y por tanto al número de ejes equivalentes, así como los valores adoptados de la subrasante y demás parámetros que intervienen en el dimensionado de pavimentos, según AASHTO y que se ha definido en el estudio de pavimentos, la sección estructural del pavimento es para los cuatro tramos y para el acceso a Huaquillas, la que se fija a continuación:
- Refuerzo de concreto asfáltico (a partir de los 10 años) 2.5 cm. - Concreto asfáltico en capa de rodadura 12 cm. (2 capas
de 6 cm) - Base granular de grava partida 20 cm. - Subbase granular de grava natural 15 cm.
A estas capas del pavimento, se les añaden los riegos de liga e imprimación, que completan el mismo. ESTRUCTURAS Y PUENTES Como parte del Proyecto de la Ampliación de la Carretera Santa Rosa – Huaquillas se ha considerado la construcción de puentes paralelos a los siguientes puentes actualmente existentes:
PUENTE LONGITUD PUENTE
EXISTENTE TIPO PROPUESTO
Santa Rosa 56.70 m Mixto de dos tramos
Arenillas 60.60 m Puente de 3 tramos
El actual puente Santa Rosa es un puente mixto que tiene una longitud de 56.70 m, en dos tramos: Un primer tramo que cubre el ancho del cauce, de aproximadamente 40 m de luz con un tablero mixto, formado por 3 vigas de acero de alma llena y losa de concreto y un segundo tramo, sobre la margen derecha, con un tablero de dos vigas de concreto, sobre la que se dispone el mismo tipo de losa que en el caso anterior. Debido a las condiciones topográficas y ancho del cauce, se ha proyectado un nuevo puente paralelo de un solo vano, con una longitud similar a la del puente existente. El tipo de superestructura del nuevo puente es del mismo
tipo que la del tramo principal del puente existente, es decir, del tipo mixto, con 4 vigas de acero y losa de concreto. El nuevo puente se ha diseñado de un mayor ancho que el existente, adecuado para las necesidades del proyecto. El actual puente Arenillas tiene su longitud repartida en tres vanos. El tramo central que tiene los pilares monocolumna en los bordes del cauce. Los tramos laterales con estribos abiertos, que han sido cubiertos con cajas de gaviones. De acuerdo a la solicitud del Ministerio de Obras Públicas se ha proyectado un nuevo puente paralelo de un solo vano. Las características de la superestructura y vano del nuevo puente son iguales a las del puente Santa Rosa. El tipo de superestructura del nuevo puente será similar al del tramo principal del puente existente, es decir, del tipo mixto, con 4 vigas de acero y losa de concreto. 5.1.2. Especificaciones Técnicas.
En el estudio de rectificación y mejoramiento de la carretera Arenillas La Avanzada, la consideración principal es dar mejores características geométricas a las existentes de tal forma de tener una carretera con características geométricas Clase III terreno plano con una velocidad promedio de 50 - 60 kph.
De acuerdo a las necesidades de ésta vía especialmente en lo que se refiere a la velocidad de diseño, esta vía puede considerarse como Tipo III en terreno plano, de acuerdo al manual del Ministerio de Transporte y Obras Públicas Se consideran las ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS Y PUENTES DEL MTOP.
5.2. Viabilidad Financiera Fiscal.
5.2.1. Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costos de operación y
mantenimiento e ingresos.
El propósito de una evaluación económica de proyectos viales, consiste en determinar cuánto se debe invertir y cuáles son los retornos económicos esperados. El tamaño de la inversión está determinado por los costos de construcción y mantenimiento anual además de otros costos exógenos que pueden ser atribuidos directamente al proyecto vial. Los retornos económicos
están dados principalmente por los ahorros de los usuarios originados por la provisión de mejores facilidades viales. Un método de inversión vial simula la interacción existente entre las normas de construcción y mantenimiento con los efectos ambientales y de cargas de tráfico, con el fin de pronosticar la tendencia que tendrá la condición de red vial analizada así como también el efecto que tendrá la implementación de un proyecto vial en la red existente y por ende en la economía de la población servida. Los beneficios producidos por la inversión en un proyecto de infraestructura se miden a través del aumento bruto en el bienestar económico del país,
resultante de los bienes y servicios generados por el proyecto. Estos beneficios, expresados en términos monetarios, se miden como el monto máximo que la gente, considerada individual o colectivamente, estaría dispuesta a pagar por el producto o servicio generado por el proyecto. Los costos en cambio se miden a través del valor que los residentes del país asignan a los recursos que tendrán que ser utilizados en otros usos productivos a fin de construir y poner en marcha el proyecto que está siendo evaluado. Es decir se aplica el criterio del costo de oportunidad del capital (Haberger and Jenkins: 1993). La evaluación económica consiste entonces en identificar los impactos positivos y negativos de un proyecto sobre los recursos reales, y asignarles un valor que refleja el aporte marginal de cada recurso al bienestar nacional. En otras palabras, la evaluación económica mide el impacto del proyecto sobre cada uno de los elementos de la función de bienestar y asigna un valor a cada impacto (Mokate: 1992). La teoría de la evaluación económica señala que si los beneficiarios de un proyecto pueden compensar a los perdedores del mismo y todavía gozar de un efecto positivo, el proyecto puede considerarse como un aporte al bienestar socioeconómico.
A este criterio se denomina el principio de compensación de Kaldor y Hicks, el cual a su vez es la aplicación del concepto paretiano de eficiencia económica, ya que la compensación pagada por los beneficiarios del proyecto hace que los perdedores logren la misma utilidad que habrían logrado sin el proyecto. En este caso, la ejecución del proyecto representa un movimiento hacia la eficiencia en la asignación de recursos. Así, si el valor de los beneficios excede el de los recursos sacrificados para a la ejecución del proyecto, los beneficiarios podrían compensar a los que pagan los costos (o efectos negativos del proyecto) y todavía tendrían una ganancia para ellos. La diferencia entre los beneficios de los ganadores y la compensación requerida para los perdedores representa el beneficio neto del proyecto. 5.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y
mantenimiento e ingresos.
De acuerdo con el Informe correspondiente al Estudio de Costos del Proyecto, los costos totales, a precios de mercado, del proyecto que incluyen los costos
de construcción de obras, mejoramiento y ampliación de la infraestructura vial, impactos ambientales, etc.
- Esta inversión cuenta con todos los rubros o insumos como mano de obra calificada y no calificada, materiales y equipos necesarios para la ejecución de la obra.
- Dentro de los costos de operación y mantenimiento se generarán costos para la normal ejecución de la obra que son indispensables para la operación que se encuentran incluidos en el presupuesto total.La ejecución del proyecto tendrá una vida útil de 20 años.
5.2.3. Flujo Financiero Fiscal.
5.2.4. Indicadores financieros fiscales (TIR, VAN y otros).
La Evaluación Económica consiste en comparar los costos con los beneficios del proyecto, llegándose a establecer su rentabilidad a través de determinados indicadores como son: Valor Neto Actualizado (VNA), Tasa Interna de Retorno (TIR) y razón Beneficio Costo (B/C), se considera el 12% como tasa de
actualización de la corriente de beneficios y costos, tasa que es considerada el costo de oportunidad del capital, obteniendo los siguientes resultados:
Resultados: Tasa Interna de Retorno (TIR): 24 %
Valor Actual Neto (VAN): 46.134,58 miles de dólares Beneficio – Costo: 2,21 De acuerdo con los Términos de Referencia, se deben evaluar los siguientes indicadores económicos:
Tasa Interna de Retorno Económica (TIRE)
Relación Beneficio / Costo Económica (B/C)
Valor Actual Neto Económico (VANE) Para la evaluación del proyecto se especifica además la utilización de una tasa de actualización del 12%, considerando una vida útil del proyecto de 20 años. En el Anexo se presentan los detalles de los Costos de los Usuarios para cada tramo de la red analizada, expresados en Costos de Operación de los Vehículos y Costos de Tiempo de Viaje, para cada tipo de vehículo y para cada año del período de análisis. En el Anexo se presenta la comparación de flujos de costos y beneficios para cada tramo de vía, a lo largo del período de análisis. La tasa interna de retorno económica (TIRE)
Es la tasa de descuento que permite igualar a cero el flujo neto de fondos. Representa la utilidad media del dinero empleado en el proyecto durante su vida útil, matemáticamente se expresa como:
Dónde: B = Ingresos del proyecto CT = costos totales del proyecto i = tasa interna de retorno t = tiempo Resulta conveniente realizar la inversión cuando la tasa interna de retorno es mayor a la tasa de interés de mercado. Es decir, cuando el capital invertido en el proyecto genera mayores recursos que el capital en inversiones alternativas. Los resultados del análisis permiten comparar proyectos de naturaleza y objetivos diferentes en función de sus respectivas tasas de rentabilidad, priorizar proyectos con iguales objetivos y beneficiarios, y hacer comparaciones entre proyectos similares en distintos períodos de tiempo. La TIRE del proyecto es positivo; con pavimento Flexible asciende a 24%.
B CT
i tt
n
( )1
00
Valor actual neto económico (VANE) Un proyecto implica una corriente de beneficios y de costos que se van a producir durante el período de vida útil del mismo. Para hacer comparables estos flujos se utiliza la tasa de descuento. Un proyecto es rentable si el valor actual del flujo de ingresos en mayor que el valor actual de flujo de costos. El valor actual neto en el año cero (hoy) del flujo neto de recursos que se producirán en n años es:
El criterio de selección formal según este indicador consiste en aceptar todos los proyectos cuyo VAN sea positivo. Si el VAN < 0, no se debe realizar el proyecto. El VAN del proyecto es de 46.134,58 millones: con pavimento flexible. La Relación Beneficio Costo es de 2,21 en millones de dólares. Significa que por cada dólar invertido el proyecto se beneficiará con 1,21 dólares.
5.3. Viabilidad Económica.
5.3.1. Metodologías utilizadas para el cálculo se la inversión total, costos de operación y
mantenimiento, ingresos y beneficios.
La viabilidad económica del proyecto está en base a los estudios del proyecto el mismo que considera la valoración de los beneficios por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos. Supuestos:
Situación “sin” proyecto: es la que presenta actualmente, es decir los flujos vehiculares circulan haciendo su recorrido por la carretera existente, la misma que tiene características de carretera clase 3con superficie de rodadura de carpeta asfáltica en estado regular, con una
longitud de 10.5 Km., y consecuentemente debido especialmente a la congestión desarrolla velocidades bajas produciendo altos costos de operación de vehículos inseguridad, incomodidad y pérdida de tiempo de los usuarios.
Situación “con” proyecto: es el proyecto propuesto, es decir, el mejoramiento de la carretera existente a características de carretera Tipo Autovía de cuatro carriles de circulación, dos por sentido, con superficie de rodadura de carpeta asfáltica en buen estado y con una longitud de 10.5 Km., y consecuentemente se producirá un ahorro en el costo de operación y tiempo de viaje de vehículos y pasajeros.
La construcción se realizará en 18 meses, a partir del año 2012
La cuantificación de los Beneficio y los costos de construcción, mantenimiento y fiscalización están en términos económicos, es decir sin imposiciones fiscales, aranceles y sumados los subsidios si los hubiere.
El costo de construcción, fiscalización y mantenimiento, en términos económicos se determinó aplicando el factor 0.815 al costo financiero
Los beneficios se obtendrán a partir del año 2013
VAN (B CT)
(1 i)tt 0
n
Se utiliza una tasa de descuento del 12 % para la actualización de costos y beneficios
La evaluación económica del proyecto determina: La Tasa Interna de Retorno (TIR), el Valor Actual Neto (VAN) y la relación Beneficio – Costo (B/C)
El proyecto es económicamente rentable si tenemos como resultado un TIR mayor que el 12 %
Los datos utilizados para el cálculo de los costos de operación de vehículos, son los que presentan los estudios del proyecto, los mismos que se detallan a continuación:
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS CARRETERA: HUAQUILLAS – SANTA ROSA
TRAMO III: ARENILLAS – LA AVANZADA
Fuente: Estudios carretera Huaquillas – Santa Rosa Ejecución: Subsecretaría Zona 7
Los vehículos tipo para los cuales se calculó los costos de operación son los siguientes:
Camioneta: TOYOTA HILUX
Bus: M. BENZ
Camión 2 ejes: Hino KY Fuente: Estudios de Tráfico carretera Huaquillas – Santa Rosa Ejecución: Subsecretaría Zona 7
UTILIZACIÓN DE LOS VEHÍCULOS DEL PARQUE AUTOMOTOR CARRETERA: HUAQUILLAS – SANTA ROSA
TRAMO III: ARENILLAS – LA AVANZADA
S/P CARPETA ASFÁLTICA EN MAL ESTADO
C/P PAVIMENTO RÍGIDO EN BUEN ESTADO
Recorrido Anual (Km.)
Velocidad (Km./h)
Recorrido Anual (Km.) Velocidad (Km./h.)
Camioneta Bus Camión
24.727 94.286 72.563
70 55 45
35.294 142.286 112.903
100 83 70
Fuente: Guía de Factibilidad Ejecución: Coord. de Factibilidad MTOP
CONDICIÓN LONGITUD RUGOSIDAD
CURVATURA HORIZONTAL
ALTITUD CARRILES GRADIENTE
POSITIVA GRADIENTE NEGATIVA RODADURA
(Km) IRI (o/Km) (msnm) % %
S / P 10.5 6 490.63 250 2 1.5 1.5
CARPETA ASFÁLTICA
ESTADO REGULAR
C / P 10.5 2 490.63 250 4 1.5 1.5 CARPETA ASFÁLTICA
BUEN ESTADO
El cálculo de los Costos de Operación se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con” proyecto independientemente, los mismos se indican en Cuadro siguiente.
COSTOS DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS (dólar / vehículo – Km)
TRAMO III: ARENILLAS – LA AVANZADA
CONDICIÓN LIVIANO BUS CAMIÓN 2 ejes
SIN PROYECTO 0.28328 0.58775 0.66831
CON PROYECTO 0.21965 0.48461 0.39169
Ejecución: Coord. de Factibilidad MTOP
Costos anuales de operación
El cálculo de los costos anuales de operación, se realiza para las dos situaciones “Sin” y “Con” proyecto, aplicando la siguiente ecuación:
iTPDALongCopCa ***365
Donde:
Ca= Costo de operación anual Cop= Costo de Operación del vehículo y tiempo de viaje–dólar/veh-Km. Long= Longitud del tramo – Km. TPDAi= Tráfico Promedio Diario Anual, según vehículo tipo Este cálculo se lo ejecuta solo en términos económicos, los que servirán para cuantificar los Beneficios. Los costos anuales para el proyecto, para las situaciones “Sin” y “Con” proyecto, se indican en los Cuadros siguientes.
COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS
MILES DE DÓLARES - AÑO 2013
CARRETERA: HUAQUILLAS - SANTA ROSA
TRAMO III: ARENILLAS - LA AVANZADA (SIN PROYECTO)
LONGITUD: 10,5 Km.
AÑO LIVIANO BUS CAMIÓN 2E TOTAL
2011 2190,88 797,40 2169,42 5157,71
2012 2283,56 820,29 2214,98 5318,82
2013 2380,15 843,83 2261,49 5485,48
2014 2480,83 868,05 2308,98 5657,86
2015 2585,77 892,96 2357,47 5836,21
2016 2680,15 915,73 2401,56 5997,44
2017 2777,98 939,08 2446,47 6163,53
2018 2879,37 963,03 2492,21 6334,62
2019 2984,47 987,59 2538,82 6510,88
2020 3093,40 1012,77 2586,29 6692,47
2021 3191,77 1035,96 2629,74 6857,48
2022 3293,27 1059,69 2673,92 7026,88
2023 3398,00 1083,95 2718,85 7200,80
2024 3506,06 1108,78 2764,52 7379,36
2025 3617,55 1134,17 2810,97 7562,68
2026 3718,84 1157,76 2853,97 7730,57
2027 3822,97 1181,84 2897,64 7902,45
2028 3930,01 1206,42 2941,97 8078,41
2029 4040,05 1231,52 2986,99 8258,55
2030 4153,17 1257,13 3032,69 8442,99
2031 4269,46 1283,28 3079,09 8631,83
2032 4389,01 1309,97 3126,20 8825,17
2033 4511,90 1337,22 3174,03 9023,15
2034 4638,23 1365,03 3222,59 9225,86
2035 4768,10 1393,43 3271,90 9433,42
2036 4901,61 1422,41 3321,96 9645,97
2037 5038,85 1452,00 3372,78 9863,63
2038 5179,94 1482,20 3424,39 10086,52
2039 5324,98 1513,03 3476,78 10314,79
2040 5474,08 1544,50 3529,97 10548,55
2041 5627,35 1576,62 3583,98 10787,96
2042 5784,92 1609,42 3638,82 11033,15
Elaboración: Coord. de Factibilidad - MTOP
COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN DE VEHÍCULOS
MILES DE DÓLARES - AÑO 2013
CARRETERA: HUAQUILLAS - SANTA ROSA
TRAMO III: ARENILLAS - LA AVANZADA (CON PROYECTO)
LONGITUD: 10,5 Km.
AÑO LIVIANO BUS CAMION 2E TOTAL
2011 1698,77 657,47 1271,48 3627,72
2011 1770,63 676,34 1298,18 3745,15
2011 1845,53 695,75 1325,44 3866,72
2011 1923,59 715,72 1353,27 3992,59
2011 2004,96 736,26 1381,69 4122,91
2011 2078,14 755,04 1407,53 4240,71
2011 2153,99 774,29 1433,85 4362,13
2011 2232,61 794,04 1460,66 4487,31
2011 2314,10 814,28 1487,98 4616,36
2011 2398,57 835,05 1515,80 4749,42
2011 2474,84 854,17 1541,27 4870,28
2011 2553,54 873,73 1567,16 4994,43
2011 2634,74 893,74 1593,49 5121,97
2011 2718,53 914,21 1620,26 5253,00
2011 2804,98 935,14 1647,48 5387,60
2011 2883,52 954,59 1672,69 5510,80
2011 2964,26 974,45 1698,28 5636,98
2011 3047,26 994,72 1724,26 5766,23
2011 3132,58 1015,41 1750,64 5898,63
2011 3220,29 1036,53 1777,43 6034,25
2011 3310,46 1058,09 1804,62 6173,17
2011 3403,15 1080,09 1832,23 6315,48
2011 3498,44 1102,56 1860,27 6461,27
2011 3596,40 1125,49 1888,73 6610,62
2011 3697,10 1148,90 1917,63 6763,63
2011 3800,62 1172,80 1946,97 6920,38
2011 3907,03 1197,20 1976,76 7080,98
2011 4016,43 1222,10 2007,00 7245,53
2011 4128,89 1247,52 2037,71 7414,11
2011 4244,50 1273,46 2068,88 7586,85
2011 4363,34 1299,95 2100,54 7763,83
2011 4485,52 1326,99 2132,68 7945,19
Elaboración: Coord. de Factibilidad - MTOP
Beneficios por ahorro en costos de operación de vehículos
Los beneficios obtenidos por ahorro en los costos de operación de vehículos es la diferencia entre costos de las situaciones “sin” y “con” proyecto, y se indica en el cuadro siguiente:
BENEFICIOS POR AHORRO EN COSTOS DE OPERACIÓN
DE VEHÍCULOS
MILES DE DÓLARES - AÑO 2013
TRAMO III: ARENILLAS - LA AVANZADA
LONGITUD: 10,5 Km.
AÑO SIN PROYECTO CON PROYECTO BENEFICIO
2011 0,00 0,00 0,00
2012 0,00 0,00 0,00
2013 5485,48 3866,72 1618,76
2014 5657,86 3992,59 1665,28
2015 5836,21 4122,91 1713,29
2016 5997,44 4240,71 1756,74
2017 6163,53 4362,13 1801,39
2018 6334,62 4487,31 1847,31
2019 6510,88 4616,36 1894,51
2020 6692,47 4749,42 1943,05
2021 6857,48 4870,28 1987,20
2022 7026,88 4994,43 2032,45
2023 7200,80 5121,97 2078,83
2024 7379,36 5253,00 2126,36
2025 7562,68 5387,60 2175,08
2026 7730,57 5510,80 2219,78
2027 7902,45 5636,98 2265,46
2028 8078,41 5766,23 2312,17
2029 8258,55 5898,63 2359,92
2030 8442,99 6034,25 2408,74
2031 8631,83 6173,17 2458,66
2032 8825,17 6315,48 2509,69
2033 9023,15 6461,27 2561,88
2034 9225,86 6610,62 2615,24
2035 9433,42 6763,63 2669,80
2036 9645,97 6920,38 2725,59
2037 9863,63 7080,98 2782,65
2038 10086,52 7245,53 2841,00
2039 10314,79 7414,11 2900,67
2040 10548,55 7586,85 2961,70
2041 10787,96 7763,83 3024,12
2042 11033,15 7945,19 3087,97
Elaboración: Coord. de Factibilidad – MTOP
Costos del proyecto. Dentro de los costos del proyecto podemos identificar los costos de construcción, mantenimiento y fiscalización los mismos que fueron proporcionados por la Subsecretaría Zona 7 del MTOP, y que se detallan a
continuación expresados en términos financieros y que para el flujo económico intervienen expresados en términos económicos. El cálculo del costo de construcción de la carretera Arenillas-La Avanzada, sirve para alcanzar los siguientes objetivos:
Cálculo de los costos de construcción en términos financieros que sirven para programar la inversión.
Cálculo de los costos de construcción en términos económicos, sirven para la etapa de evaluación del proyecto, con el fin de determinar su rentabilidad.
5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costos de operación y
mantenimiento, ingresos y beneficios.
Los beneficios cuantificados son por efecto del ahorro en los costos de operación de vehículos. Beneficios por ahorros en el costo de operación de vehículos Para cumplir con la finalidad de cuantificar los beneficios por efecto del ahorro del costo de operación de vehículos y tiempo de viaje del tráfico existente, se calculan los costos de operación en las condiciones “Sin” y “Con” proyecto. La Situación “Sin” proyecto es la que presenta actualmente, es decir los flujos vehiculares circulan haciendo su recorrido por la carretera existente, la misma que tiene características de carretera clase 3 con superficie de rodadura de carpeta asfáltica en estado regular, con una longitud de 10.5 Km., y consecuentemente debido especialmente a la congestión, desarrolla velocidades bajas produciendo altos costos de operación de vehículos y pérdida de tiempo de los usuarios. La situación “Con” proyecto, es el proyecto propuesto, es decir, el mejoramiento de la carretera existente a características de carretera Tipo Autovía de cuatro carriles de circulación, dos por sentido, con superficie de rodadura de carpeta asfáltica en buen estado y con una longitud de 10.5 Km., y consecuentemente se producirá un ahorro en el costo de operación y tiempo de viaje de vehículos y pasajeros. Los beneficios cuantificados son los que se obtiene por la diferencia de los costos anuales de operación de vehículos de las situaciones “con” y “sin” proyecto. Beneficios que son trasladados en forma directa al usuario de la vía.
5.3.3. Flujo Económico.
- Ver Anexo 5.3.4. Indicadores económicos (TIR, VAN y otros).
Para el presente proyecto tenemos los siguientes valores:
Tasa Interna de Retorno (TIR): 24 % Valor Actual Neto (VAN): 46.134,58 miles de dólares Beneficio – Costo: 2,21
En el siguiente cuadro se presenta el Resumen del Análisis Económico y el resumen de los Indicadores Económicos.
Resumen Indicadores de Rentabilidad
INDICADORES P. FLEXIBLE
TIRE 24%
VPNE (millones) 46.134,58
Miles $ R=B/C 2,21
En base a los resultados obtenidos en la Evaluación Económica se llega a la conclusión de que la construcción con pavimento flexible de 10,50 Km de longitud es económicamente RENTABLE.
5.4. Viabilidad Ambiental y Sostenibilidad Social
5.4.1. Análisis de impacto ambiental y de riesgo.
El proyecto se enmarca en la provincia de El Oro, en el extremo sur occidental de la República del Ecuador. Se trata de la rehabilitación y ampliación del sector vial Santa Rosa – Huaquillas, en el corredor Guayaquil - Machala - Arenillas - Huaquillas. LÍNEA BASE AMBIENTAL
Medio Físico
Las precipitaciones varían desde 2400 mm, durante el Fenómeno de El Niño, hasta 150 mm, en el año más seco. El valor medio es de 650 mm/año. La temperatura media interanual es prácticamente constante. Los meses más calurosos van de enero a mayo y los meses más fríos de julio a octubre. La humedad relativa del aire es, en promedio anual, de 85 %. La velocidad promedio del viento es 1.0 m/s, la dirección más frecuente es W. La nubosidad en el área de la Vía Santa Rosa – Huaquillas es alta. El brillo Solar en promedio es 1.7 horas / día, 52 horas / mes y 621 horas / año. La deforestación y la eliminación de la capa de cobertura para la explotación de canteras es el factor más importante para una erosión fluvial por escorrentía. Las principales zonas de inundación constituyen un problema para la carretera y la circulación vehicular. La vía Santa Rosa – Huaquillas atraviesa las cuencas hidrológicas de Santa Rosa y Arenillas, además de los ríos Motuche y Zarumilla. La calidad del paisaje puede calificarse media, aumentando sus valores en el sector extremo occidental y sur, en donde se destaca una mayor presencia de sitios naturales, constituido por estuarios e islas y playas. Medio biótico El área de influencia del proyecto vial El Guabo - Santa Rosa – Arenillas - Huaquillas está ocupada en su totalidad por 2 zonas de vida o formaciones
ecológicas: el monte espinoso tropical y el bosque muy seco tropical. Se ubican entre 5 y 120 msnm. Monte espinoso tropical: el clima es cálido árido tropical, caracterizado por una marcada diferencia entre la estación seca y la lluviosa. Presenta una intervención severa. Cabe destacar la Reserva Militar de Arenillas y de una pequeña superficie de asociación vegetal de bosque seco secundario y matorral espinoso. Esta reserva pertenece también a la zona de vida monte espinoso tropical. Según un inventario de aves realizado en la reserva un 45 % son endémicos del bosque seco y del matorral espinoso. El Ministerio del Ambiente tiene
identificadas dos especies de aves en peligro de extinción y tres especies en peligro vulnerable. Bosque muy seco tropical: una franja que sigue una dirección Sur – Noreste a lo largo de la vía Arenillas – Santa Rosa- El Guabo de clima cálido semiárido tropical. Cabe señalar que se encuentran varios humedales naturales como lagunas y pozas de agua. Ha sido severamente intervenida. La vegetación de mayor valor de conservación es la que corresponde a la Reserva Ecológica Arenillas, que cuenta con una elevada diversidad y riqueza de especies representativas. El Ministerio del Ambiente ha identificado dos especies de aves en
peligro de extinción: Ortaliserithoptera y Sinallix tithis y tres especies en peligro vulnerable: Crypturellustransfasciatus, Aratinga erythrogenys y Brotogerispyrrhopterus. Otras especies destacables en esta Reserva son: mono aullador, mono bracilargo, gatusa, guanta, agutí paca, perico ligero de dos uñas, tigrillo, tapir, oso hormiguero, guanchaca, venado, cervicabra, fragata, gallinazo cabeza negra, gallinazo cabeza roja, motmot, cucube, etc. Cabe resaltar, que el jaguaroundi, la ardilla y el zorro pampero son especies de mamíferos considerados poco comunes. En resumen, la Reserva Militar de Arenillas es un área de bosque seco y matorral espinoso tropical remanentes poco intervenidos y en buen estado de
conservación. Aunque anteriormente el bosque fue selectivamente explotado, la declaratoria como reserva ha impedido, en cierta forma, un proceso extractivo significativo de la madera. Medio humano, socioeconómico y cultural
Administrativamente, el área de estudio se ubica dentro de cinco cantones, pertenecientes a la provincia de El Oro: Machala, El Guabo, Santa Rosa, Arenillas y Huaquillas. Constituyen un importante vínculo fronterizo con Perú. La vía en estudio es una arteria vital para el flujo de transporte de pasajeros y carga desde el vecino país de Perú. La población del área de estudio mantiene un alto porcentaje de grupos de edad muy joven, el 39.6% de la población total es menor de 19 años. De la población mayor de 10 años, el 53.6% tiene sólo instrucción primaria. Existe una baja calificación laboral. La tasa de alfabetización asciende al 78%.
EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES PASIVOS AMBIENTALES La siguiente tabla, sintetiza los pasivos ambientales detectados a lo largo de la traza.
Progresiva, distancia carretera y dimensión
Riesgo detectado Causas
40+684 Erosión local Velocidad del flujo
40+196 Erosión Local Velocidad del flujo
39+576 Posible contaminación de
aguas Desagüe fábrica de Master Feed
37+496 - 36+896 Zona inundable Carretera atraviesa área inundable
36+900 Erosión a la salida Velocidad del flujo
32+427 Aguas contaminadas con
grasas Posible ubicación de Fabrica aguas
arriba
28+197 Erosión a la entrada y salida Velocidad del flujo
27+016 - 26+776 Formación de lagunas Interrupción y modificación del
cauce por el terraplén de la carretera
25+976 - 25+876 Formación de lagunas Interrupción y modificación del
cauce por el terraplén de la carretera zona inundable
24+676 - 24+406 y otros Interrupción de cunetas para
hacer accesos Necesidad de transito por encima de
las cunetas
24+037 Erosión a la entrada Interrupción del cauce por la
carretera
20+436 Erosión local Puente Arenillas Velocidad del flujo
19+622 Interrupción de cauces Por camino rural adyacente
14+404 Erosión entrada y salida Velocidad del flujo
14+025 Erosión entrada y salida Velocidad del flujo
Progresiva, distancia carretera y dimensión
Riesgo detectado Causas
11+144 Erosión regresiva a la salida Velocidad del flujo
10+714 Erosión local a la salida Velocidad del flujo
10+192 Erosión general a la salida Velocidad del flujo
10+061 Erosión general a la salida Velocidad del flujo
8+814 Erosión general a la salida Velocidad del flujo
8+405 Erosión general Velocidad del flujo
6+304 Erosión general a la salida Velocidad del flujo
2+676 - 2+376 Nivel freático alto Afloramiento de agua - Lagunas
40+026 - 38+906 Zona inundable Carretera atraviesa área inundable
37+720 - 36+176 Interrupción de cauces Por camino rural adyacente
36+976 - 35+676 Zona inundable Carretera atraviesa área inundable
24+676 - 24+346 24+236 - 23+716 - 23+676 - 23+376
Erosión de taludes en corte Precipitación, escasa vegetación
11+036 - 11+146 Zona inundable Carretera atraviesa área inundable
8+676 - 0+676 Interrupción de cauces Por camino rural adyacente
Todo el tramo Corrosión en conductos Alcalinidad y Resistividad del suelo
Todo el tramo Basura y escombros
Varias alcantarillas y entregas de cunetas y sus taludes son utlizados
como zona de arrojo de basura y escombros
Todo el tramo Erosión Superficial en taludes
del terraplén Precipitación pluvial
Progresiva, distancia carretera y dimensión
Riesgo detectado Causas
Todo el tramo Erosión en taludes del
terraplén por falta de entregas
Erosión severa de los taludes que
incluso ha originado el deslizamiento
de algunos taludes
IDENTIFICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN DE LAS ACCIONES DEL PROYECTO Y SUS EFECTOS SOBRE EL MEDIO Una vez efectuados el inventario y valoración ambiental del entorno potencialmente afectado por el proyecto y analizadas las actuaciones proyectadas, corresponde a esta etapa del estudio la identificación y caracterización de las acciones del proyecto que pueden generar impactos sobre los distintos factores ambientales susceptibles de recibirlos. La identificación de las acciones potencialmente impactantes se ha dividido de acuerdo con las distintas etapas del proyecto: fase de construcción y fase de explotación. Se han seleccionado y agrupado de tal forma que las acciones consideradas cumplan, en la medida de lo posible, los siguientes requisitos:
Que sean significativas
Que sean independientes
Que sean cuantificables De acuerdo con estos criterios se han elaborado dos listados de acciones relativas a las fases de ejecución y de explotación del Proyecto que configuran las columnas de las matrices de identificación y valoración de impactos. FASE DE CONSTRUCCIÓN
Aunque en comparación con la fase de explotación se trata de una etapa relativamente reducida en el tiempo, algunos de los impactos generados durante la construcción pueden alcanzar una notable intensidad y resultar irreversibles, esto es, persistente a largo plazo. De cara al análisis de impacto, esta fase se caracteriza por la necesidad de adaptar el relieve a las necesidades de acceso y obra, y por el empleo de maquinaria diversa. Con el mismo fin, las acciones susceptibles de generar impactos durante la fase de construcción del Proyecto se han agrupado en las siguientes categorías:
Movimiento de maquinaria
Limpieza de piedras y obstáculos y desbroce de maleza en las zonas de actuación.
Construcción de desvíos provisionales para acceso durante las obras.
Ocupación del terreno: ampliación del derecho de vía, campos de trabajo, canteras y depósitos de material excedente
Pilotes de cimentación. Encepados y pilas
Rellenos y movimientos de tierras.
Acopio de materiales y creación de un parque para la construcción de las vigas.
Montaje de la losa sobre las vigas.
Captaciones y desvío de cursos de agua
Contaminación de suelos y de aguas
Acabados: Pintura, señalización y barreras de seguridad.
Demolición de las obras existentes del desvío provisional para dejar libre la caja de la quebrada y transporte a depósito de material excedente.
Obras de drenaje transversal y longitudinal
Gaviones de protección de taludes hasta cotas de máxima avenida.
Apertura y/o mantenimiento de accesos
Plantas Chancadoras y Plantas de Concreto Asfáltico
Campamentos y patio de máquinas
Afecciones sobre predios Cabe señalar aquí que la finalidad de toda evaluación es eminentemente práctica, por lo que en esta selección se ha buscado condensar la inmensa gama de acciones derivadas del Proyecto en el mínimo posible, agrupándolas por la similitud de su acción sobre el medio, que más adelante derivará en propuestas de corrección o mitigación de impactos comunes para cada una de las acciones identificadas. MOVIMIENTO DE MAQUINARIA
El trasiego y la actividad de la maquinaria generan una serie de efectos sobre el medio ambiente que se manifiestan, entre otros factores ambientales, sobre los suelos y sobre la biocenosis o comunidad biológica del entorno considerado. Se indican a continuación los efectos que con carácter general se derivan de esta acción del Proyecto:
Ruido: incremento en el nivel sonoro derivado de la actividad de la maquinaria y equipos empleados en las distintas actuaciones proyectadas.
Vibraciones: generalmente produce efectos sobre la fauna similares al ruido, aunque tienden a ser otras especies las más afectadas (reptiles, invertebrados, murciélagos...).
Molestias a la fauna: Derivadas de la invasión del hábitat por elementos ajenos al mismo, incremento del tráfico rodado, ruidos, y por la presencia de operarios.
Riesgo de vertidos accidentales: De combustibles, lubrificantes y fluidos hidráulicos durante el funcionamiento de la maquinaria o durante las operaciones de repostaje y mantenimiento de la misma. Ningún componente desechado de maquinaria debería ser abandonado sobre el terreno.
Generación de polvo y emisiones contaminantes: Como consecuencia del trasiego de vehículos y maquinaria por viales de acceso. La repercusión será mayor en los núcleos habitados que se atraviesan en la ruta, pero también puede tener efectos sobre las chacras más próximas a la vía y sobre la vegetación silvestre. En todo caso, se trata de un impacto que refuerza el ya existente en el Eje Vial.
Compactación del terreno: la presión, intensa y prolongada a la que se someten los suelos crea una compactación que modifica su estructura y
con ella su potencialidad como hábitat de invertebrados, crecimiento de raíces, etc.
Erosión: La acción de la maquinaria desprotege los suelos favoreciendo una rápida erosión.
DESBROCE: TALAS Y CLAREOS
Las actuaciones proyectadas en superficie suponen la alteración, y en su caso la eliminación, parcial o total, de la cubierta vegetal de pequeñas áreas. Los efectos derivados de esta acción se manifiestan sobre los suelos, y sobre las comunidades vegetales y faunísticas de la siguiente manera:
Pérdida de cubierta vegetal: como consecuencia de las talas, clareos y desbroces.
Erosión: Pérdida de suelos: consecuencia de la eliminación de la cubierta vegetal protectora.
Alteraciones en la estructura de la comunidad vegetal: Modificaciones debidas a la eliminación de las especies constituyentes de la comunidad climácica y su sustitución por otras de carácter regresivo o incluso por vegetación de tipo ruderal. Colonización por especies exóticas.
Pérdida de hábitats: con posible eliminación o alejamiento de especies protegidas.
APERTURA DE VIALES PROVISIONALES
El acceso de los equipos y materiales destinados a la rehabilitación de la vía, posibles viales de servicio, así como la salida hacia los puntos de vertido de los materiales procedentes de la excavación, entre otras funciones, requieren la construcción de una serie de viales. El Proyecto prevé, siempre que sea posible, la utilización de los ya existentes tras su acondicionamiento Los efectos previsibles sobre los factores del medio analizados derivados de esta acción pueden concretarse en:
Pérdida de suelo: Debida a la superficie ocupada por los viales y al incremento de la erosión. Es especialmente importante en el caso de suelos agrícolas y de los actualmente ocupados por viviendas y otros
asentamientos.
Compactación del terreno: Como consecuencia del paso de vehículos y maquinaria pesada.
Pérdida de la cubierta vegetal: Como es obvio, la superficie ocupada por la obra resta superficie ocupada por la vegetación.
Fragmentación de las unidades vegetales: A la pérdida de superficie se añade la fragmentación de unidades de vegetación previamente continuas, que, si bien puede contribuir a una mayor diversidad biológica a través del efecto de ecotono (este efecto se traduce en que se concentra un mayor número de especies en las zonas de contacto entre distintos hábitats), supone una pérdida de la estructura del ecosistema, derivando hacia otros menos puros y con ello menos valiosos.
Incremento en la accesibilidad a la zona: Que a través de la mayor frecuentación puede incrementar la vulnerabilidad de especies y poblaciones amenazadas.
Disminución temporal de las condiciones de transitabilidad: La inevitable incomodidad para los usuarios durante la fase de obras debe
quedar holgadamente compensada con la mejora en los subsiguientes años de explotación.
ESCOMBRERAS Y ELIMINACIÓN DE RESTOS DE DEMOLICIÓN
El acopio temporal de los materiales generados en la obra requerirá la adecuación de superficies destinadas a este fin. El efecto final sobre el medio ambiente del entorno considerado es función del número, la ubicación y la superficie ocupada por estos ESCOMBRERAS. En este segmento del proyecto los movimientos de tierras resultan compensados, por lo que no deberían producirse materiales a eliminar a escombrera, porque todos los residuos deberían ser reutilizados en el propio
proyecto. No obstante, es previsible que se produzcan descompensaciones momentáneas como consecuencia de que la obra avanza por segmentos y algunos de ellos son excedentarios por lo que habrá que hacer acumulaciones provisionales de materiales a la espera de que sean reutilizados en segmentos posteriores de la obra. Por ello, se generarán impactos residuales, que pueden resumirse en:
Compactación del terreno: previamente comentada como consecuencia de otras acciones, pero con resultados similares.
Ocupación y alteración de suelos: Además de la presión, los materiales acumulados pueden tener una composición físico-química diferente de la de los suelos sobre los que se asienta, provocando alguna modificación. La mayoría de los materiales a depositar son estériles, pero también los habrá activos como el asfalto.
Alteración en la cubierta vegetal: como consecuencia de su pérdida local y de la colonización por nuevos elementos. Se han seleccionado terrenos yermos o de escasa cubierta vegetal. Las especies existentes se caracterizan por sus profundas raíces y elevada capacidad de supervivencia, lo que sin duda permitirá sobrevivir a los ejemplares que resulten enterrados bajo los restos de demolición, que acabarán brotando en la superficie de la escombrera.
Alteración de la calidad de las aguas: El acumulo de vertido puede
modificar muy significativamente la red de drenaje. En segundo lugar, el lavado de los estériles aporta materiales en suspensión y solutos al agua. Los vertidos materiales no estériles generan lixiviados. Para prevenir este impacto se han localizado emplazamientos generalmente a salvo de todo contacto con el agua, salvo en la muy escasa precipitación directa.
Riesgo de arrastres y deslizamientos: si se sitúan en terrenos inestables o sometidos a los regímenes hidrológicos torrenciales. En general se han elegido hondonadas o sectores basales de laderas de escasa dimensión.
Pérdida de calidad paisajística: dependiendo de su ubicación y con ella, de la magnitud de la cuenca visual. Los materiales depositados son persistentes y no se integran nunca en el paisaje. En consecuencia, uno de los aspectos que han primado ha sido la ocultación desde la carretera y zonas transitadas, aunque esto no siempre ha sido posible. La ocultación de los restos bajo tierra vegetal y la plantación sobre la misma deben atenuar el impacto visual hasta niveles aceptables.
Creación de un hábitat para la fauna: los materiales del suelo a lo largo de toda la traza son poco variados y generalmente sueltos. El material aportado hace en cierto modo las veces de un roquedo, ofreciendo
anfractuosidades que permitirán albergarse a determinadas especies de invertebrados y vertebrados cuyo factor limitante es precisamente la escasez de los refugios que requieren para desarrollar total o parcialmente su ciclo vital.
EXCAVACIONES Se incluyen en esta apartado las operaciones que, mediante el empleo de maquinaria y equipos diversos, tiene como objeto la adecuación de la topografía del terreno a las necesidades del Proyecto. Los efectos se manifiestan directamente sobre los suelos y sobre la cubierta vegetal que sustentan, y sobre las comunidades faunísticas por alteración de sus hábitats. Concretamente, son:
Pérdida de suelo en las áreas de actuación
Incremento de la erosionabilidad
Alteración de la cubierta vegetal
Destrucción de flora singular
Pérdida de hábitats
Generación de ruido y vibraciones
Emisión de polvo y contaminantes
Ruidos y vibraciones
Emisión de polvo y fragmentos de roca: que pueden producir localmente daños en la vegetación.
En principio no se prevé la necesidad de voladuras, pero sus riesgo de impactos no difiere en rasgos generales de los anteriores, salvo en intensidad algo más elevada en menor extensión temporal. El riesgo de accidentes, una constante en cualquier obra, se hace mayor con este tipo de actuación, pero quedará definitivamente minimizado con las precauciones estandarizadas para el uso de explosivos.
MOVIMIENTO DE TIERRAS Esta acción del Proyecto incluye operaciones tales como desmontes y rellenos, fijaciones y formación de taludes y terraplenes, nivelaciones, etc. A partir de la geometría del trazado y de los correspondientes análisis geotécnicos, el Proyecto prevé todos los aspectos relativos a la definición y ejecución de los movimientos de tierra, teniendo en cuenta las posibles compensaciones y las necesidades de préstamos y vertederos. Los efectos previsibles de esta acción se manifiestan sobre los elementos del medio considerados a través de los siguientes impactos:
Alteración de los suelos: Eliminación de la montera de tierra vegetal y alteración de la estructura de los horizontes del suelo. Incremento de la erosionabilidad.
Alteración/pérdida de la cubierta vegetal: Fragmentación de las unidades de vegetación.
Modificación en el régimen hidráulico: que puede repercutir en la erosión y la destrucción general provocada por las masas de agua en las grandes avenidas.
Modificaciones en el hábitat: Como consecuencia de cambios en relieve y estructura.
Molestias a la fauna derivadas del incremento de los niveles sonoros
Acopio de materiales: El acopio temporal de los materiales, tanto de los procedentes de préstamos como de los que tienen su origen en compensaciones, genera efectos sobre los elementos ambientales analizados en esta parte del estudio, suelos, comunidades vegetales y faunísticas, cuya magnitud es función de su ubicación y de la superficie ocupada. A su vez tiene efectos derivados y otros derivados de los anteriores, que se han revisado en distintos apartados anteriores.
Inestabilidad de taludes: Con el riesgo derivado de seguridad vial y la necesidad de inversiones posteriores para su restitución
MOVIMIENTO DE TIERRAS
TRAMO 1 TRAMO 2 TRAMO 3 TRAMO 4 Bulevar TOTAL
Santa Rosa Huaquillas
Excavación de tierra vegetal (m³)
48,028.50 139,043.80 143,192.20 129,849.00 15,924.80 476,038.30
Excavación en desmonte de suelos (m³)
51,373.60 254,461.90 464,964.65 66,238.10 14,863.80 851,902.05
Excavación de suelos en el
Desvío provisional (m³)
0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Relleno en terraplen (m³)
105,774.70 260,425.40 270,180.30 221,452.70 17,194.50 875,027.60
Demolición de obras de fábrica y
eliminación de TMC (m³)
486.44 985.73 1,982.20 1,052.26 167.42 4,674.05
Demolición de pavimentos (m³)
24,000.00 67,200.00 59,712.00 61,638.00 9,042.24 221,592.24
Despeje y desbroce sin arbolado (ha)
16.01 14.71 42.96 38.95 5.31 117.94
Despeje y desbroce con arbolado (ha)
0.00 4.63 4.77 4.33 0.00 13.73
Eliminación de material a
escombrera (m³) -53,914.66 -4,977.77 196,766.55 -154,162.34 -2,163.28 -18,451.50
El balance global negativo de eliminación a escombrera demuestra que la obra es deficitaria en materiales y que será necesaria la aportación desde cantera para compensar las necesidades en relleno.
CIMENTACIONES Como efectos derivados de esta acción se han considerado la ocupación permanente de suelos y la pérdida de su cubierta vegetal. Las operaciones previas a las cimentaciones tales como excavaciones y dragados, han sido englobadas en otras acciones del Proyecto. En consecuencia, los impactos derivados son:
Pérdida de suelos
Pérdida de la cubierta vegetal
ACOPIO DE MATERIALES El acopio de materiales se realizará en un área específica en cada intervención que se aprovechará también para operaciones como la construcción de las pilas. Da lugar a:
Pérdida local de cubierta vegetal
Riesgo de contaminación de suelos y de aguas por la operación de la maquinaria y la actividad de los operarios, especialmente en puntos concretos como los campamentos y las plantas de machaqueo.
CAPTACIONES Y DESVÍO DE CURSOS DE AGUA
Las actuaciones previstas incluyen captaciones de aguas para abastecimiento y limpieza, a menudo en localidades distantes de la propia obra. Los desvíos de cauces, habituales en trabajos de puentes y diques, serán relativamente excepcionales en las actuaciones que se proyectan, dada la sequedad habitual de estas quebradas. CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE
El objetivo principal de este sector del Proyecto es la construcción de puentes, diques y drenajes que garanticen la conservación del Eje Vial aún en condiciones de ocurrencia de niños de gran magnitud. El proceso constructivo implica
Pérdida de suelos por ocupación definitiva
Riesgo de contaminación de aguas y suelos en la actividad general y la operación de vehículos y maquinaria
Riesgo de modificación local de la red de drenaje y de asolvamiento en las estructuras de menor luz
SEÑALIZACIÓN Y APLICACIÓN DE MEDIDAS DE SEGURIDAD
La renovación de la señalización supondrá la mejora de la seguridad de la vía contribuyendo a la disminución de la siniestralidad.
PLANTAS CHANCADORAS Y PLANTAS DE CONCRETO ASFÁLTICO Esto dará lugar a los siguientes impactos potenciales:
Ocupación temporal de tierras
Talas y desbroce de vegetación
Aumento de la frecuentación y alejamiento de la fauna
Emisión de polvo y ruido
Intercepción y contaminación de las escorrentías superficiales
CAMPAMENTOS Y PATIO DE MÁQUINAS Esto dará lugar a los siguientes impactos potenciales:
Ocupación temporal de tierras
Talas y desbroce de vegetación
Aumento de la frecuentación y alejamiento de la fauna
Presión sobre el entorno natural inmediato
Emisión ruido
Intercepción y contaminación de las escorrentías superficiales
Riesgos de salud, higiene, y seguridad de los trabajadores y las poblaciones próximas.
Incidencia socioeconómica sobre las poblaciones próximas AFECCIONES SOBRE PREDIOS
Cambio de usos y de régimen de propiedad FASE DE EXPLOTACIÓN
A lo largo de este lapso se suceden los impactos, positivos y negativos, sobre su entorno próximo. Básicamente se producirán dos tipos de impacto: los que mantengan una incidencia más o menos constante durante todo el período, y aquellos que alcancen una mayor intensidad en los primeros momentos, para moderarse posteriormente como consecuencia de los ajustes naturales de las comunidades biológicas y de la eficacia de las medidas correctoras. En conjunto, las acciones que se han identificado como generadoras de impacto en esta etapa son las siguientes:
Ocupación permanente de los terrenos ocupados por la vía.
Uso y mantenimiento de viales de servicio
ESCOMBRERAS
Drenajes
Taludes y terraplenes
Construcciones, obras de Arte y Estructuras en general
Edificaciones
Circulación de vehículos
Operaciones de mantenimiento y reparación
Accidentes A continuación se resumen los principales impactos causados por cada una de estas acciones tras una breve descripción de las mismas. USO Y MANTENIMIENTO DE VIALES DE SERVICIO La gran mayoría de los viales de servicio se retirarán y/o regenerarán. Sólo persistirán unos pocos que no alteren las condiciones hidráulicas naturales de la quebrada. En la fase de explotación, la frecuentación y mantenimiento de los viales generará un impacto atenuado respecto al producido durante su apertura, quedando reducidos a: Ampliación del área de generación de ruidos, emisión de polvo, liberación de contaminantes, grasas, etc.
Modificación de la estructura de las comunidades de fauna y de vegetación en las inmediaciones, derivando las comunidades hacia otras más antropófilas. Puntualmente, en caso de ruptura de grandes superficies muy homogéneas, la aportación de nuevos elementos y estructuras puede contribuir positivamente a un aumento de la diversidad biológica. ESCOMBRERAS
Durante la fase de explotación, las escombreras albergarán estériles y un cierto volumen de elementos activos como los asfaltos, procedentes de las operaciones de mantenimiento y reparación, además de los acumulados en la fase constructiva.
En el caso de las escombreras de estériles, los impactos van a estar directamente relacionados con las características del medio en que se emplaza (singularidad, rareza...), y con el tratamiento y restauración que de ellos se establezca. En términos generales los impactos susceptibles de producirse sobre el medio biótico serán:
Pérdida de cubierta vegetal
Alteración de hábitats
Molestias a la fauna y consiguiente huida o desaparición de individuos
Alteración de la estructura del suelo sobre el que se asientan
Riesgo de erosión y aterramientos debido a la inestabilidad del depósito
Riesgo de continuación del vertido con materias de desecho procedentes de actividades ajenas a la intervención, por parte de la población local.
DRENAJES Las aguas pluviales han de ser evacuadas por medio del correspondiente drenaje. Para mejorar con respecto a la situación preoperacional la evacuación de las aguas, el proyecto incluye aumentar la cota de la rasante en las zonas que actualmente no drenan y la sustitución de un 15-20% de los drenajes actuales por otros de mayor capacidad, ya sea en cajas o en tuberías, que serán siempre visitables para facilitar su limpieza.
Estos drenajes serán diseñados teniendo en cuenta los posibles impactos derivados de los riesgos ambientales que producen:
Alteración de la escorrentía general, con las repercusiones derivadas sobre la totalidad de componentes del medio físico, biológico y socioeconómico.
Creación de encharcamientos de prolongada permanencia
Erosión
Pérdida de la calidad del agua, tanto como consecuencia del lavado por aguas pluviales de la calzada contaminada como por salinización en los charcos originados por el drenaje deficiente.
TALUDES Y TERRAPLENES Se trata de elementos cuya función es salvar las irregularidades del terreno sobre el que asienta el trazado. Con este fin, se procede a la construcción de terraplenes en zonas deprimidas, así como al atrincheramiento de los tramos que discurren a través de lomas, con el fin de rebajarlas. En ambos casos, el
resultado final es la aparición de laderas en pendiente, cuyo diseño y construcción tiene como consecuencia una serie de efectos, entre los que los siguientes repercuten sobre suelo, vegetación y fauna:
Riesgo de erosión y arrastre de materiales
Aumento del riesgo de siniestrabilidad: tanto directa, por vehículos que se salen de la vía e incrementan la peligrosidad de su colisión, como indirectas, causada por deslizamiento de material sobre la vía o sobre el mismo vehículo.
Incremento de costes de mantenimiento
Pérdida de cubierta vegetal en caso de deslizamiento y reconstrucción
Efecto barrera para fauna terrestre: Se trata de un impacto general en cualquier vía de comunicación, pero que en el caso de las intervenciones que se estudian, supondrá un efecto positivo ya que en la mayor parte de los casos se sustituyen estructuras que forman diques por puentes más elevados y de gran luz que no suponen ningún tipo de obstáculo para personas ni animales.
Colonización por especies competidoras con las preexistentes: se trata de un efecto habitual en cualquier obra de infraestructura
PUENTES O VIADUCTOS
Su función es salvar aquellas vaguadas cuya profundidad elimina la posibilidad del empleo de terraplenes, así como para salvar los cauces fluviales, cuyo drenaje queda garantizado a través de las luces de su estructura. El impacto atribuible a estas estructuras queda restringido a la fase de construcción, en la que los trabajos de cimentación de pilas y estribos, relleno de taludes, y levantamiento de la estructura, que necesitan de la intervención de maquinaria pesada, personal, materiales de construcción, etc. Una vez ultimadas las obras, puentes y viaductos actúan como eficaz medida correctora ante el efecto barrera sobre la fauna. En este sentido, pueden suponer auténticos corredores ecológicos, siempre que se mantengan las condiciones del entorno en niveles aceptables.
OPERACIONES DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN
El inevitable desgaste de los materiales y las averías, causadas por múltiples factores, hacen necesaria una cuidadosa planificación de determinadas acciones de mantenimiento. En términos generales los impactos que van a ocasionar estas medidas sobre el medio son aquellos descritos para el uso y mantenimiento de viales de servicio, y otros como: Generación de una serie de desechos en forma de materiales inertes, cuyo riesgo depende del acarreo de dichos materiales hasta los vertederos acondicionados al efecto, así como de la ubicación de los mismos. Alteraciones de programa: Riesgo derivado de la necesidad de efectuar operaciones no programadas de reparación de averías que incluyan medidas de envergadura en épocas poco recomendables.
ACCIDENTES Por la dimensión, la ubicación y las características de la infraestructura, cabe esperar que cualquier incidencia pueda tener repercusiones sociales y económicas, además de causar afección al medio biótico; por tanto, sería inabarcable el listado de posibles impactos, desde siniestros ocurridos a usuarios y operarios a derrame de sustancias tóxicas o peligrosas y otras incidencias de gravedad variable, con todos los diversos efectos que cada uno de ellos puede ocasionar en función del factor afectado (población, sustrato, vegetación, fauna, accesibilidad, etc.), del lugar, el momento, etc. Por tanto, aún no pudiendo ser considerados algunas de estas incidencias como acciones propias del Proyecto, es necesario tenerlas en consideración,
tanto en la fase de construcción como en la de explotación, y de esta forma diseñar medidas correctoras que minimicen la probabilidad de ocurrencia. No obstante la mejora de la vía contribuirá de manera significativa a la reducción de la siniestralidad. FASE DE ABANDONO
No se considera una fase de desmantelamiento o abandono de la infraestructura por la larga vida útil prevista para la misma, en principio indefinida a través del mantenimiento. Sin embargo, la corrección de las posibles afecciones de esta fase en determinados elementos cuya naturaleza necesariamente incluye su abandono o clausura (ej.: escombreras) se trata con profusión en el apartado correspondiente a las medidas correctoras. VALORACIÓN DE LOS IMPACTOS: MAGNITUD DE LOS DIFERENTES
IMPACTOS PREVISTOS SOBRE LOS DIFERENTES FACTORES DEL MEDIO A partir de la identificación de impactos aportada por la matriz “Acciones del Proyecto-Factores del Medio” se procede a valorar el efecto y magnitud del impacto de cada uno de los cruces obtenidos. El planteamiento metodológico se basa en el análisis de los efectos identificados sobre cada uno de los factores del medio afectados, cuantificando en la medida de lo posible aquellos parámetros de las acciones del Proyecto
que sirvan como indicadores del grado de impacto producido en cada caso. IMPACTOS SOBRE LOS PROCESOS El proyecto evaluado se inscribe en un área sometida a algunos riesgos geológicos (en sentido amplio el término) asociados. Como consecuencia, tienen lugar diversos pasivos ambientales, tanto de la carretera sobre el medio físico como del medio físico sobre la carretera:
En primer lugar, las avalanchas de lodo y movimientos en masa que se producen en épocas de torrencialidad singular (acción del FEN), pueden producir el cubrimiento de varios tramos de carretera con depósitos alóctonos de lavado, aunque este efecto quedará muy atenuado al discurrir la vía sobreelevada respecto a su entorno.
También pueden producirse derrumbes (desprendimientos de material suelto) en los taludes, por efecto de las lluvias.
Las lluvias intensas pueden causar el hundimiento o colapso de la carretera en zonas donde los materiales arenosos y arcillosos hayan
sido lavados en profundidad y transportados, dejando oquedades en el subsuelo y produciendo asentamientos en el firme y/o deslizamientos.
La alta capacidad erosiva de las quebradas en los momentos de máxima avenida crea nuevos cauces paralelos a la propia traza, socavando el basamento.
La pluviometría varía desde 2400 mm, ocurrido durante el Fenómeno de El Niño, hasta 150 mm, del año mas seco. El valor medio es de 650 mm/año. La precipitación en un mes puede variar desde 700 mm hasta 00 mm pasando por el valor medio de 80 mm. Las precipitaciones máximas registradas en 24 horas arrojan valores de 160 mm. El valor medio es de 60 mm/año. (Estudio de Factibilidad, Proyecto Múltiple
Jubones, INERHI, 1985). La disponibilidad de una relativamente corta serie de datos, dificulta la estimación de períodos de retorno, debiéndose dimensionar la obra por lo tanto para los valores máximos de que hay constancia.
El carácter expansivo de ciertos materiales provoca la expansión de las mismas en épocas húmedas y la contracción por deshidratación en épocas secas, causando abombamientos o roturas diferenciales por la elevación y hundimiento que experimenta la superficie del terreno.
Los riesgos geotécnicos son elevados, por tratarse de un terreno poco resistente e inestable (depósitos cuaternarios poco consolidados, de granulometría fina). La capacidad portante del terreno es muy baja y la carga de la obra le puede afectar de modo diferencial.
El riesgo sismotectónico es elevado, pues como todo el litoral pacífico americano, tiene un elevado índice de ocurrencia de terremotos, pudiendo causar desde la focalización de esfuerzos en las fallas (desgarrando en pedazos cualquier obra lineal de importancia), hasta corrimientos de tierras o incluso licuefacción de los materiales finos sueltos (con la consiguiente fuga o movimiento subterráneo posterior, provocando asentamientos y/o grandes deslizamientos).
Se trata de zonas potencialmente inundables en tiempo de ocurrencia del Fenómeno El Niño, lo que deberá ser previsto en el diseño, tanto para la protección de las instalaciones como para evitar que la vía y demás instalaciones actúen como dique, aumentando la gravedad del suceso.
El carácter torrencial de las inundaciones moviliza sales en disolución y en suspensión. Estas sales tienden a condensarse y/o precipitar en las áreas en que se estancan las aguas como consecuencia de la modificación de la escorrentía a que da lugar la carretera. La elevada concentración de sales de estas áreas deriva en daños para cultivos y vegetación natural.
Las mismas aguas estancadas favorecen localmente la proliferación de mosquitos, zancudos, protozoos y otros vectores de epidemias.
Con carácter específico para actuaciones puntuales, destacan los siguientes riesgos sobre el medio físico:
Escombreras - Contaminación de aguas superficiales y subterráneas por
lixiviado - Modificación de la escorrentía superficial - Riesgo de erosión - Riesgo de deslizamiento con posibilidad de dispersión de vertidos
- Modificaciones generales en el paisaje y en la estructura
biológica del área.
Canteras - Contaminación de aguas superficiales y subterráneas a través
del lavado de materiales y de las pérdidas de combustible y aceites de la maquinaria durante la operación.
- Alteración del régimen fluvial aumentando la capacidad de percolación del terreno y la evaporación en las lagunas que se formen.
- Proliferación de mosquitos, zancudos, protozoos y otros vectores de epidemias en las lagunas de nueva creación.
- Modificaciones generales en el paisaje y en la estructura biológica del área.
Estudios previos.- Los estudios del medio físico que se están implementando antes de la construcción de la carretera, con objeto de reconocer el territorio, caracterizar el basamento (en este caso, suelos) e incluir las soluciones geotécnicas y de ingeniería adecuadas son los siguientes:
Reconocimiento del terreno a partir de foto aérea.
Caracterización de áreas inundables (y de afectación catastrófica) con distintos periodos de recurrencia.
Realización de perfiles longitudinales en la dirección de la traza de la carretera y varios transversales, con el objeto de caracterizar la directriz principal y los márgenes de la carretera y vislumbrar las actuaciones a realizar sobre el medio.
Estudios geológicos y geotécnicos del terreno para todo el trazado de la carretera (in situ):
Espesor de la capa de suelo
Comportamiento físico-mecánico (parámetros de corte: c, fi)
Excavabilidad
Ángulo de talud recomendable
Características hidrogeológicas (profundidad del nivel freático -pueden usarse técnicas geofísicas- y régimen estacional)
Dinámica hídrica (condiciones de drenaje y carácter erosivo)
Permeabilidad
Asientos previsibles
Capacidad de carga
Penetraciones estáticas y dinámicas (ensayos SPT, ...)
Caracterización de fallas y fracturas en el terreno, Evaluación de riesgos potenciales, ...
Análisis en laboratorio (recogida de muestras en sondeos y calicatas): Identificación y clasificación del terreno, Granulometría, Índice de plasticidad, Humedad natural y pesos específicos, Resistencia a compresión simple, Compresibilidad edométrica, Hinchamiento y/o colapso, Mineralogía, Ensayos de molinete, ...
IMPACTO SOBRE LA HIDROLOGÍA SUPERFICIAL Y SUBTERRÁNEA El principal curso de agua interceptado por la traza es el río Arenillas, que recibe su caudal del desfogue de fondo de La Presa Tahuín y aportaciones de una serie drenajes que nacen en la cordillera de Tahuín, que tienen régimen de invierno. En el punto de cruce (puente), el río tiene un cauce definido y no
presenta erosión o socavamiento, debido al control hidráulico de la presa Tahuín. Además, existe una importante presencia de canales de riego (alrededor de 10) que cruzan la carretera. Las principales zonas de inundación se ubican en los tramos del Km 11+369 al 63+932. En la etapa de identificación de impactos se ha puesto de manifiesto que las acciones del Proyecto que pueden generar impactos sobre las aguas superficiales y subterráneas son las siguientes:
Riesgo de vertidos accidentales de combustibles, lubrificantes y fluidos hidráulicos derivados del funcionamiento y mantenimiento de la maquinaria implicada en las obras durante la fase de construcción y riesgo de vertido de mercancías peligrosas en el caso de accidentes durante la fase de explotación de la vía. En el primer caso, si se observan estrictamente las medidas de seguridad que deben seguirse en las operaciones de mantenimiento de la maquinaria el riesgo de contaminación de las aguas superficiales y subterráneas será mínimo y por lo tanto se considera que el impacto derivado de esta acción muestra una baja significancia, siendo, por tanto, compatible.
En el caso de vertido de mercancías peligrosas el riesgo de impacto será función, por una parte de la seguridad de la vía, y por otra de la intensidad en el tránsito de vehículos destinados al transporte de estas mercancías. Sin embargo, en la ocurrencia de accidentes intervienen agentes como cuyo efecto es impredecible y por lo tanto difícilmente evaluable. En el transporte de mercancías peligrosas deberá, por tanto, observarse estrictamente el cumplimiento de la legislación vigente como medida fundamental para minimizar el impacto derivado de su vertido.
Escombreras: El acumulo de vertidos puede modificar muy significativamente la red de drenaje. Por otra parte, el lavado de los estériles aporta materiales en suspensión y solutos al agua que pueden ser causa de la pérdida de calidad. El impacto derivado de esta acción será función de la ubicación de las escombreras y de la naturaleza de los materiales vertidos. En principio se considera el impacto como
moderado, si bien será necesaria la verificación de esta valoración tras la aplicación del plan de vigilancia. La ubicación de las escombreras en emplazamientos inadecuados agravaría la valoración a significancia severa.
Posibles intercepciones y alteraciones de cursos de agua derivadas del propio trazado de la carretera, viales de servicio y obras de arte con las repercusiones derivadas sobre la red de drenaje y las comunidades biológicas locales y situadas aguas abajo del cauce. El Proyecto actual debe tender a reducir el elevado impacto preexistente, si bien quedará aún un impacto residual que debe considerarse como de significancia compatible.
IMPACTOS SOBRE LOS SUELOS Las afecciones a los suelos derivadas de la ejecución de este tramo de la carretera tienen su origen, mayoritariamente, en aquellas acciones del proyecto que implican su eliminación o alteración directa en las superficies ocupadas por la traza y viales de servicio, cimentaciones de puentes, canteras y escombreras. Estas afecciones se producirán durante la ejecución del
proyecto y persistirán durante toda su vida útil. Un segundo grupo de afecciones es el derivado de la ocupación temporal de suelos en las zonas de acopio, viales temporales y campamentos que pueden minimizarse mediante la adecuada selección de emplazamientos y tras la restauración de los terrenos afectados. Finalmente cabe considerar el riesgo de contaminación por vertidos accidentales durante la fase de obras y en caso de accidentes durante la fase de operación. La intensidad e importancia de estos impactos es función, por un lado, del valor ambiental y agronómico de los suelos afectados y, por otro del grado de alteración y de la superficie implicada.
Como ha sido expuesto en el inventario ambiental, en el eje vial Santa Rosa-Arenillas-Huaquillas, pueden distinguirse suelos que responden a tipologías diferentes. Así en el Tramo Santa Rosa –Arenillas, en la parte extremo norte, al sur de la población de Santa Rosa aparecen áreas aptas para cultivos con suelos deposicionales medianamente profundos a profundos, de textura arcillosa y muy arcillosa a arenosa gruesa con grava y gravilla. Hacia el sur aparecen suelos aluviales y deposicionales medianamente profundos a profundos, de textura arcillosa a muy arcillosa y con presencia de un horizonte lixiviado bien desarrollado, con piedras gravas y gravilla. En el Tramo Arenillas-Huaquillas, la potencialidad agroproductiva se reduce, debido a que el clima es muy seco y deficitario en agua durante casi todo el año. Se localizan suelosaluviales y deposicionales medianamente profundos a profundos, de textura arcillosa a muy arcillosa y con presencia de un horizonte lixiviado bien desarrollado, con piedras gravas y gravilla. En el sector occidental se identifican tierras aptas Pérdida de suelo por la ampliación de la carretera a doble vía: Aunque se trata de un impacto de intensidad total, ya que supone la eliminación total de los suelos afectados, y de carácter permanente e irreversible, presenta, en el contexto geográfico en que se localiza una extensión puntual. El impacto debe calificarse, por tanto, como compatible ya que la pérdida de esta reducida superficie no supondrá una merma
significativa de los recursos edáficos de la región. Alteración de suelos ocupados por canteras y escombreras: La intensidad de estas afecciones será función de la idoneidad de los emplazamientos seleccionados, del cumplimiento de las medidas correctoras que se proponen más adelante y de la calidad de la restauración. En principio no deben afectar a terrenos de interés agrícola ni de especial valor natural, por lo que estos impactos deben ser calificados como compatibles a la espera de conocer con detalle los emplazamientos que se seleccionen para estas actuaciones. Ocupación temporal de suelos por, plantas de triturado, campamentos, viales provisionales, etc. Como ocurre con los suelos ocupados por canteras y escombreras, a intensidad de estas afecciones será función de la idoneidad de los emplazamientos seleccionados, del cumplimiento de las medidas correctoras que se proponen más adelante y de la calidad de la restauración. Si se cumplen estos requisitos se tratará de afecciones de media intensidad, extensión puntual y recuperables y, por lo tanto de carácter compatible.
Operación y mantenimiento de la maquinaria Los impactos derivados del movimiento y mantenimiento de maquinaria y acopio de materiales presentan una baja intensidad y una extensión moderada si se delimitan las áreas de operación y se restringen los movimientos de maquinaria a los mínimos imprescindibles. Por otra parte, se trata de efectos de persistencia temporal y generalmente reversibles, lo que permite su recuperación a corto o medio plazo. Por lo tanto deben considerarse como compatibles. En la fase de explotación de la vía los impactos derivan de la ocupación permanente de suelos por el trazo y viales de servicio, y por la cimentación de las obras de arte. En este caso se trata de una de la ampliación de la carretera
a doble vía, de modo que se ocupa de forma persistente e irreversible, un suelo hasta ahora natural por lo que el impacto resultante se puede calificar como moderado.
Progresiva, distancia carretera y dimensión
Riesgo detectado Causas Calificación
40+684 Erosión local Velocidad del flujo Compatible
40+196 Erosión Local Velocidad del flujo Compatible
39+576 Posible contaminación
de aguas Desagüe fábrica de Master
Feed Moderado
37+496 - 36+896 Zona inundables Carretera atraviesa área
inundable Moderado
36+900 Erosión a la salida Velocidad del flujo Severo
32+427 Aguas contaminadas
con grasas Posible ubicación de Fabrica
aguas arriba Severo
28+197 Erosión a la entrada y
salida Velocidad del flujo Moderado
27+016 - 26+776 Formación de lagunas Interrupción y modificación
del cauce por el terraplén de la carretera
Moderado
25+976 - 25+876 Formación de lagunas Interrupción y modificación
del cauce por el terraplén de la carretera zona inundable
Moderado
24+676 - 24+406 y otros Interrupción de cunetas
para hacer accesos Necesidad de transito por
encima de las cunetas Moderado
24+037 Erosión a la entrada Interrupción del cauce por la
carretera Moderado
20+436 Erosión local Puente
Arenillas Velocidad del flujo Moderado
19+622 Interrupción de cauces Por camino rural adyacente Moderado
14+404 Erosión entrada y salida Velocidad del flujo Moderado
14+025 Erosión entrada y salida Velocidad del flujo Moderado
11+144 Erosión regresiva a la
salida Velocidad del flujo Moderado
10+714 Erosión local a la salida Velocidad del flujo Moderado
10+192 Erosión general a la
salida Velocidad del flujo Moderado
Progresiva, distancia carretera y dimensión
Riesgo detectado Causas Calificación
10+061 Erosión general a la
salida Velocidad del flujo Severo
8+814 Erosión general a la
salida Velocidad del flujo Moderado
8+405 Erosión general Velocidad del flujo Moderado
6+304 Erosión general a la
salida Velocidad del flujo Severo
2+676 - 2+376 Nivel freático alto Afloramiento de agua -
Lagunas Moderado
40+026 - 38+906 Zonas inundables Carretera atraviesa área
inundable Moderado
37+720 - 36+176 Interrupción de cauces Por camino rural adyacente Moderado
36+976 - 35+676 Zona inundables Carretera atraviesa área
inundable Moderado
24+676 - 24+346 24+236 - 23+716 23+676 - 23+376
Erosión de taludes en corte
Precipitación, escasa vegetación
Compatible
11+036 - 11+146 Zona inundables Carretera atraviesa área
inundable Moderado
8+676 - 0+676 Interrupción de cauces Por camino rural adyacente Compatible
Todo el tramo Corrosión en conductos Alcalinidad y Resistividad del
suelo Severo
Todo el tramo Basura y escombros
Varias alcantarillas y entregas de cunetas y sus
taludes son utilizados como zona de arrojo de basura y
escombros
Moderado
Todo el tramo Erosión Superficial en taludes del terraplén
Precipitación pluvial Compatible
Todo el tramo Erosión en taludes del terraplén por falta de
entregas
Erosión severa de los taludes que incluso ha originado el deslizamiento de algunos
taludes
Severo
IMPACTOS SOBRE LA CALIDAD DEL AIRE FASE DE CONSTRUCCIÓN
Durante la fase de construcción se producirán afecciones a la atmósfera que se concretan en:
Emisiones de polvo generadas durante el machaqueo y clasificación de áridos, excavaciones y movimientos de tierras.
Emisiones de polvo generadas por la circulación de los camiones y vehículos implicados en las obras.
Emisiones de contaminantes generados en la combustión de los motores de los vehículos empleados en las obras.
La circulación de vehículos sobre caminos sin pavimentar genera apreciables cantidades de polvo. Las emisiones son función de la intensidad del tránsito y velocidad de los vehículos, del contenido de sedimentos y humedad en la superficie del vial, y del número de ruedas y peso de los vehículos. Por otra parte, la combustión de los motores de los vehículos utilizados en la obra generará contaminantes que serán emitidos a la atmósfera. El nivel de emisión de estos contaminantes es función del tipo de motor (cilindrada, potencia, consumo específico, etc.) de su estado de conservación, de las condiciones de utilización, etc. En la tabla adjunta se exponen los valores de emisión estándares para vehículos pesados:
Emisiones estándar para vehículos pesados g·kW.h
CO THC NMHC NOx Partículas
5,5 0,78 1,6 5 0,21
Siendo:
CO = Monóxido de carbono
THC = Hidrocarburos totales
NMHC = Hidrocarburos no metano
NOx = Óxidos de nitrógeno Sin embargo, ni las emisiones de polvo ni de los contaminantes emitidos por los motores de los vehículos van a ser en ningún caso perceptibles desde núcleos habitados, y prácticamente tampoco desde viviendas, instalaciones comerciales o industriales, etc. En cualquier caso, se trataría de un impacto de moderada intensidad, temporal, de aparición esporádica y reversible tras la conclusión de las obras. Los efectos provocados sobre la calidad del aire pueden calificarse, por tanto, como de significancia compatible, aunque deberán seguirse las medidas correctoras previstas en el apartado correspondiente. FASE DE EXPLOTACIÓN
Los impactos sobre la calidad del aire en la fase de explotación tienen su origen en las emisiones de los vehículos que circulen por la vía.
En cuanto al tránsito de vehículos, en relación con la situación pre-operacional, la mejora de la vía no supone un incremento en su grado de ocupación, y si lo fuera esta variación no sería imputable al Proyecto evaluado. Las actuaciones proyectadas en todo caso reducirán el volumen total de emisión, al generar un tránsito más fluido y lo eliminará de los núcleos urbanos, que son áreas de mayor sensibilidad, por lo que en este aspecto el impacto generado será positivo respecto a la situación actual. IMPACTOS SOBRE EL NIVEL SONORO
Se producirán durante la fase de construcción como consecuencia en el tránsito y operación de maquinaria y vehículos pesados, así como en el trabajo
en canteras y en instalaciones complementarias y en la de explotación como consecuencia del tráfico de vehículos por la vía.
FASE DE CONSTRUCCIÓN En esta fase del Proyecto los impactos sobre el nivel sonoro derivarán del incremento del tráfico de vehículos por los viales de acceso y de la actividad de la maquinaria implicada en las obras. También se producirán durante el ripiado del pavimento, en los trabajos en cantera por la operación de máquinas chancadoras y otras. En consecuencia, se producirá exclusivamente durante las horas diurnas. La mayor o menor incidencia de estas afecciones será función, por una parte, de la intensidad de los ruidos generados, de la distancia entre los focos emisores y los núcleos habitados y de los niveles base de ruidos del entorno en el estado pre-operacional, y por otra de las circunstancias de transmisión y de percepción. La propagación del ruido depende del tipo de fuente, de su distribución espacial, de la topografía del terreno y de las condiciones atmosféricas. Por otra parte, debido a la dispersión de la energía en el espacio, el nivel de intensidad del ruido decrece con la distancia a la fuente. Se estima que los niveles medios de presión acústica generados por obras públicas similares a las proyectadas medidos a una distancia de entre 5 y 10 m se sitúan en valores próximos a 100 dB. En función de esto puede
estimarse el nivel de ruidos para distancias superiores mediante la expresión:
Li = 100 dB - 10 log (4 p (d2 + h2 )) + 6
Siendo d la distancia y h la altura del foco emisor. La tabla adjunta recoge los niveles de ruido previsibles a distintas distancias de las zonas de obras
DISTANCIA 25 50 100 200 300 400 500 1000 2000 3000
dB 67 61 55 49 46 43 41 35 29 25
Puede apreciarse que a 100 m de la fuente el nivel previsible de ruidos en el exterior de las viviendas será de 55 dB. La O.M.S, considera como valores límite recomendables en ambientes exteriores 55 dB durante el día y 45 dB durante la noche. Por tanto, puede concluirse que sólo se verán afectadas las
viviendas situadas a menos de 300 m de las zonas de actuación. En cualquier caso se trata de impactos de carácter temporal y reversibles tras la finalización de las obras, además de afectar a un número muy reducido de personas por la práctica inexistencia de viviendas en el radio de afección. Bajo estas premisas, los impactos sonoros deben ser considerados como compatibles. Por lo que respecta al personal implicado en las obras, que sería el más perjudicado por el ruido, deberán seguirse las normas habituales de protección contra ruidos. FASE DE EXPLOTACIÓN
En la fase de explotación, el incremento en los niveles sonoros se limita al tránsito de vehículos por la vía como única fuente de emisión. Como se ha expuesto en el apartado correspondiente a calidad del aire, el Proyecto
evaluado no supone en sí mismo una modificación en la intensidad de tráfico con respecto a la situación pre-operacional y por lo tanto el impacto sobre el nivel de ruidos en la fase de explotación debe considerarse de significancia compatible. Es más, los niveles sonoros se reducirán ostensiblemente, como consecuencia de una más fluida circulación. La calificación del impacto resultante es de positivo por la mejora que supone respecto a la situación actual. IMPACTOS SOBRE LA VEGETACIÓN FASE DE CONSTRUCCIÓN
En la fase de identificación de impactos se ha puesto de manifiesto que las afecciones a la cubierta vegetal del entorno en el que se ejecutarán las actuaciones proyectadas se generan, fundamentalmente, en la fase de construcción y tienen su origen en la duplicación de la calzada, apertura de viales de acceso y de servicio, áreas de estacionamiento y operaciones de la maquinaria, extracción y preparación de áridos, escombreras, cimentaciones de estructuras, etc. La mayor o menor incidencia ambiental de este conjunto de acciones será función, por un lado, de la fragilidad, singularidad y capacidad de recuperación del tipo de formación vegetal afectada, y por otro, de la superficie e intensidad de la afección. En este sentido, cabe señalar aquí que la evaluación de los impactos sobre este factor del medio se ha efectuado
considerando que el área sobre la que se producirá la alteración o destrucción de la cubierta vegetal será la mínima imprescindible. Como se ha expuesto en la caracterización del medio biótico, el área de influencia del proyecto está ocupada en su totalidad por dos formaciones vegetales: el monte espinoso tropical y el bosque muy seco tropical. El Monte espinoso Tropical se localiza al suroccidente de la zona de estudio sobre una pequeña área que extiende desde la ubicación seleccionada para la construcción del nuevo puente internacional en el cantón Huaquillas hasta 6 o 7 kilómetros antes de Arenillas. En esta formación la intervención humana ha sido severa de manera que gran parte de la vegetación natural ha sido eliminada y reemplazada por actividades agropecuarias y urbanas. El bosque muy seco Tropical constituye una franja que sigue una dirección Sur – Noreste a lo largo de la vía Arenillas – Santa Rosa- El Guabo. Cabe señalar que al interior de esta formación se encuentran varios humedales naturales como lagunas y pozas de agua localizadas a ambos lados del tramo de vía Santa Rosa - Arenillas desde la abscisa 27+259 hasta la abscisa 24+579. Se trata de pequeñas asociaciones hídricas del bosque muy seco tropical ubicadas
en zonas de llanura y depresiones cuya vegetación está caracterizada por la presencia de gramíneas y de plantas tipo hidrofítico. También se puede observar en esta zona (desde abscisa 43+159 hasta 42+159) la presencia de otras pequeñas asociaciones hídricas de llanura con salitral – sabana que se inundan periódicamente con agua salada proveniente de los esteros, las mismas que actualmente están siendo utilizada para la instalación de piscinas camaroneras. Las asociaciones de bosque muy seco Tropical también ha sido severamente intervenidas. La vegetación original ha sido casi totalmente reemplazada por plantaciones de banano y cultivos de ciclo corto en el tramo vial El Guabo - Santa Rosa; y tierras con pastos y vegetación natural arbustiva y arbórea en el tramo vial Santa Rosa – Arenillas.
Entre los PKs -1+041 al -1+866 la carretera intercepta la asociación vegetal bosque seco-Matorral Espinoso. La vegetación de mayor valor de conservación en este tramo es la que corresponde a la Reserva Ecológica Arenillas (Reserva Militar Arenillas), que cuenta con las especies representativas que han sido enumeradas en el apartado dedicado a la caracterización de la cubierta vegetal. Se trata de un bosque seco muy intervenido actualmente rodeado de terrenos baldíos, sembríos de ciclo corto, plantaciones de banano, ladrilleras, senderos y viviendas marginal - urbanas. Además, en este bosque se han construido adecuaciones militares (trincheras, miradores, prevención militar) y las quemas son generalizadas. La Reserva Militar de Arenillas, Área protegida bajo la denominación de Reserva Ecológica Arenillas se localiza en el suroccidente de la zona de estudio y específicamente a lo largo de ambos lados de la actual carretera Panamericana Arenillas – Huaquillas. Se trata de un área de bosque seco y matorral espinoso tropical remanentes poco intervenidos y en buen estado de conservación. Aunque anteriormente el bosque fue selectivamente explotado, la declaratoria como Reserva ha impedido, en cierta forma, un proceso extractivo significativo de la madera. No obstante, en algunos sectores aledaños a la vía se han producido invasiones a la Reserva para actividades agrícolas e instalación de viviendas. Finalmente, cabe mencionar que de la revisión documental y cartográfica del
inventario de bosques protectores del Ministerio del Ambiente, en el área de estudio no se encontró ningún bosque y vegetación protectora que pudiera ser afectado por el proyecto vial. En función de la naturaleza del Proyecto evaluado y de la composición y estructura de la cubierta vegetal previsiblemente afectada puede concluirse que los impactos sobre la vegetación serán los siguientes: Apertura de viales de servicio, áreas de operación y estacionamiento de la maquinaria e instalaciones de alojamiento del personal implicado en las obras: Estas acciones del Proyecto suponen el desbroce previo de la cubierta vegetal en áreas periféricas de la traza de la vía a restaurar. Se trata de impactos de alta intensidad ya que suponen la destrucción total o parcial de la cubierta vegetal de las áreas afectadas. Sin embargo, su extensión, con respecto a la que ocupan las formaciones vegetales previsiblemente afectadas en el contexto geográfico y ecológico por el que se extiende la traza de la carretera, puede considerarse como poco extenso o incluso puntual. Se tratará, en la mayoría de los casos, de impactos de carácter temporal y reversible si se acomete la
restauración vegetal y se siguen las recomendaciones propuestas en el capítulo de medidas correctoras. Los impactos derivados de estas acciones del Proyecto deben considerarse como compatibles. Creación o/y ampliación de canteras y escombreras: La rehabilitación de la carretera supone la creación o/y ampliación de canteras y escombreras que implican una pérdida local de vegetación. La magnitud del impacto derivado de estas acciones será función, sobre todo, de las superficies ocupadas y de la singularidad de las formaciones vegetales afectadas. Se desprende, por tanto, que en la selección de los emplazamientos destinados a la ubicación de las escombreras y obtención de préstamos debe
incluirse como factor de decisión las características de la cubierta vegetal que se verá afectada, evitando la destrucción de aquellas formaciones de mayor relevancia ambiental. En el tramo Huaquillas – Santa Rosa los materiales están compensados, por lo que en principio la creación de escombreras debe ser muy reducida, limitada a acumulo provisionales en espera a ser movilizados a otros puntos de obra donde se demanden dichos materiales para rellenos, de modo que el impacto residual puede considerarse muy atenuado y su significancia, por tanto, compatible. Hay que añadir que las especies de crecimiento más lento y por lo tanto cuya pérdida es más sensible, lo que generalmente ocurre con los árboles, que a cambio muestran gran vitalidad hasta el punto de que muchas de las especies identificadas a lo largo del corredor son capaces de rebrotar a partir de restos radiculares que hayan podido permanecer en el suelo tras la actuación. Movimientos de tierra, excavaciones y cimentaciones: Suponen la destrucción total e irreversible de la cubierta vegetal de las superficies afectadas. Por el grado de intervención que ha sufrido a lo largo del tiempo la cubierta vegetal, el impacto debe calificarse como de significancia moderada. FASE DE EXPLOTACIÓN
En esta fase los impactos sobre la cubierta vegetal derivan de la presencia de
la vía y del tránsito de vehículos. Ocupación de suelos por nueva ubicación de las infraestructuras: Supone la pérdida, con carácter permanente, de la cubierta vegetal a lo largo de la traza la vía por lo que, considerando la importancia del recurso perdido, el impacto derivado de esta acción debe considerarse como de moderada significancia. Fragmentación de unidades vegetales: Con respecto a la situación pre-operacional, el Proyecto evaluado supone un cierto aumento en fragmentación de las unidades vegetales. Por otra parte, de esta fragmentación puede derivarse un cierto efecto positivo sobre la diversidad de especies que integran las formaciones vegetales debido efectos ecotonales. Por otra parte la propia vía y los viales de servicio pueden actuar como cortafuegos facilitando la extinción en caso de incendios. El efecto debe considerarse como de compatible.
Incremento de la accesibilidad: La creación de viales temporales de servicio permitirán el acceso u la frecuentación de zonas hasta ahora relativamente poco transitadas. El impacto será de carácter compatible. IMPACTOS SOBRE LA FAUNA
En general, los principales impactos sobre la fauna que genera la construcción y explotación de una vía de comunicación son los siguientes: Destrucción y modificación de los ecosistemas circundantes: Destrucción de enclaves faunísticos concretos por pérdida de zonas de reproducción,
alimentación, reposo o refugio y sustitución de las comunidades por pérdida de las condiciones naturales originales. La colonización de nuevas especies puede contribuir por procesos de competencia, depredación, vectorización de epizootias, etc., a la disminución de efectivos e incluso a la extinción de las poblaciones de las especies originales. Otro caso concreto es la pérdida de dimensión suficiente en el ecosistema fragmentado para el mantenimiento de territorios de determinadas especies. Efecto corredor: Asentamiento de comunidades faunísticas diferentes a las originales en la continuidad de la vía. Efecto barrera: Reducción de la diversidad genética por separación de poblaciones de especies con escasos efectivos, riesgos de extinción local y reducción de la capacidad de recolonización por parte de algunas especies. Atropellos: Contribuyen a la rarefacción local de ciertas especies en grupos poco móviles. La baja frecuencia de los convoyes, su elevado aerodinamismo y la vibración en la vía que anuncia su paso con antelación, reducen este tipo de impacto a niveles mínimos. Aumento de la accesibilidad: Se genera un aumento de la frecuentación humana en las proximidades de la vía, lo cual se traduce en el abandono del área de las especies más sensibles a la proximidad humana. Perros y otros
animales domésticos pueden aprovechar los nuevos viales para incrementar su no despreciable papel depredador. Como se indicó en la caracterización medio biótico, la distribución de la fauna silvestre en la zona zoogeográfica está fuertemente ligada a la estructura de la cubierta vegetal, a la presencia de agua, y sobre todo a la presencia e intervención humana. A excepción de la Reserva Militar de Arenillas, en toda la zona de estudio, las características de la vegetación no son apropiadas para el crecimiento de fauna silvestre, el alimento es escaso, faltan sitios adecuados para crianza y anidación y existe una marcada presencia humana. Sin embargo, en los sitios que presentan relictos de la vegetación, y sobre todo, en la asociación vegetal de bosque seco secundario y matorral espinoso que será afectado por la variante vial, se pueden encontrar pocas especies de mamíferos como: raposa (Marmosa agilis.), murciélago (Artibeusfraterculus), zorra pampera (Dusicyon sechurae), rata espinosa (Proechimys semispinosus) y otras especies de roedores. Entre las aves tenemos loros (Aratingaerythrogenys), carpintero (Veniliornis callonotus), charro o cucube (Mimuslongicaudatus) y algunas especies de palomas. La zorra pampera es escasa o poco común en la zona.
Entre los reptiles se encuentran las lagartijas: Tropidurusoccipitalis y Stenocercusiridescens que se consideran abundantes. Otras especies son la lagartija común (Ameivaseptemlineata) y el colúbrido (Leptodeiraseptentrionalis). Debido a las características climáticas (muy secas) de la zona los anfibios son escasos, durante el estudio se registraron solamente la rana Leptodactyluslabrosus. En cuanto a la Reserva Ecológica Arenillas, el Ministerio del Ambiente (2002) tiene identificadas dos especies de aves en peligro de extinción: Ortaliserithoptera y Sinallix tithis y tres especies en peligro vulnerable: Crypturellustransfasciatus, Aratinga erythrogenys y Brotogerispyrrhopterus. Otras especies destacables en esta Reserva son: mono aullador Alouattapalliata, mono bracilargo Ateles belzebuth, gatusaDasyproctapunctata, guanta Agouti paca, perico ligero de dos
uñas Choloepushoffmani, tigrillo Leopardus pardalis, tapir Tapirus terrestris, oso hormiguero Mirmecophaga tridactylus, guanchacaCaluromisderbianus, venado Odocoileusvirginianusustus, cervicabra Mazama americana, fragata Fregata magnificens, F. Minor, gallinazo cabeza negra Coragypsatratus, gallinazo cabeza roja Catartes aura, motmotMomotusmomota, cucube Mimuslongicaudatus. IMPACTOS EN LA FASE DE CONSTRUCCIÓN
Presencia de maquinaria y equipos: Suponen interferencias en los ciclos vitales de las especies menos antropófilas que resultan especialmente graves si se producen durante el periodo de reproducción. La pérdida de productividad derivada de estas interferencias puede ser grave en el caso de especies con limitadas áreas de distribución, como es el caso de los endemismos, y en el de las muy exigentes en requerimientos ambientales (especies estenoicas). Dada la naturaleza del Proyecto evaluado y la previsible ejecución de actuaciones en áreas con presencia de endemismos se considera el impacto como de moderada significancia. Pérdida y fragmentación de hábitats: Se produce como consecuencia de su ocupación por los viales de servicio,
áreas de estacionamiento y operación de la maquinaria, canteras, ESCOMBRERAS, obras de arte, etc. Por lo que respecta los impactos sobre la fauna, la pérdida y fragmentación de hábitats resulta especialmente grave en el caso de especies estenoicas (de elevada exigencia en condiciones del medio) y endémicas, ya que de sus limitadas áreas de distribución y alta especificidad de requerimientos ambientales se deriva una alta vulnerabilidad. En algunos casos, viales provisionales, áreas de operación y alojamiento de personal, etc., se trata de impactos temporales y reversibles ya que su efecto cesará tras la finalización de la obras, pero en otros (ESCOMBRERAS, viales permanentes, obras de arte) tienen carácter de permanente y resultan difícilmente reversibles a corto plazo. En consecuencia, el impacto sobre la fauna derivado de estas acciones del Proyecto se califica como de moderada significancia, por lo que deberán adoptarse medidas correctoras.
FASE DE EXPLOTACIÓN
Barreras para la fauna: En general, las nuevas intervenciones suponen un efecto de barrera permanente para el paso de la fauna, atenuado por la moderada densidad de tráfico y por diversas estructuras que actuarán como pasos de fauna, reduciendo el riesgo de atropello al franquearlas. El impacto global será negativo, aunque de baja significancia dado el escaso grado de afectación que se venía produciendo. En cualquier caso, la obra proyectada cuenta con numerosas obras de drenaje
y otras obras de arte que reúnen óptimas condiciones como pasos deprimidos para fauna silvestre.
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
No PROGRESIVA TIPO DE ESTRUC
TURA
DIMENSIONES
LONG. (m)
Ø (m) Ancho (m) Alto (m)
1 0+340,90 MARCO 24,89 1,8 1,8
2 0+574,26 MARCO 30,18 1,8 1,8
3 0+750,00 MARCO 32,64 1 1
4 1+052,81 TMC 29,07 1.2 1.2 1.2
5 1+353,89 TMC 31,87 1.2 1.2 1.2
6 1+672,46 TMC 30,90 1.2 1.2 1.2
7 1+920,38 TMC 33,65 1.2 1.2 1.2
8 2+108,71 TMC 38,40 1.2 1.2 1.2
9 2+280,00 MARCO 35,00 1,2 1,2
10 2+600,00 MARCO 28,13 1 1
11 2+760,89 TMC 26,55 1.5 1.5 1.5
12 2+922,21 TMC 37,29 1.5 1.5 1.5
13 3+016,26 TMC 34,94 1.5 1.5 1.5
14 3+171,44 TMC 24,79 1.2 1.2 1.2
15 3+390,00 MARCO 25,65 1 1
16 3+612,63 TMC 31,78 1.2 1.2 1.2
17 3+879,42 TMC 49,30 1.2 1.2 1.2
18 4+000,00 TMC 35,00 1,2 1,2 1,2
19 4+100,00 TMC 29,88 1,2 1,2 1,2
20 4+300,00 MARCO 29,44 1 1
21 4+551,93 TMC 33,86 1.2 1.2 1.2
22 4+657,18 MARCO 33,15 1.2 1.2
23 4+821,01 TMC 36,54 1.2 1.2 1.2
24 4+952,28 TMC 28,96 1.2 1.2 1.2
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
No PROGRESIVA TIPO DE ESTRUC
TURA
DIMENSIONES
LONG. (m)
Ø (m) Ancho (m) Alto (m)
25 5+250,00 MARCO 35,00 1 1
26 5+454,60 TMC 30,57 1.2 1.2 1.2
27 5+664,72 TMC 27,80 1.2 1.2 1.2
28 5+994,12 MARCO 26,53 1.2 1.2
29 6+335,98 TMC 38,10 1.2 1.2 1.2
30 6+595,70 TMC 39,34 1.5 1.5 1.5
31 6+790,00 MARCO 27,16 1 1
32 6+984,90 TMC 32,70 1.2 1.2 1.2
33 7+334,50 TMC 26,68 1.2 1.2 1.2
34 7+500,00 MARCO 26,71 1 1
35 7+700,00 MARCO 28,71 1 1
36 7+880,50 TMC 28,88 1.2 1.2 1.2
37 8+202,65 TMC 38,24 1.5 1.5 1.5
38 8+400,00 MARCO 29,42 1 1
39 8+696,12 TMC 28,44 1.2 1.2 1.2
40 8+900,00 MARCO 29,72 1 1
41 9+107,40 LOSA 42,92 5.7 4.8
42 9+250,00 TMC 36,88 1,2 1,2 1,2
43 9+472,43 TMC 27,26 1.2 1.2 1.2
44 9+747,80 TMC 29,76 1.2 1.2 1.2
45 9+900,00 MARCO 27,35 1 1
46 10+080,00 TMC 29,71 1.2 1.2 1.2
47 10+352,87 TMC 44,08 1.5 1.5 1.5
48 10+485,50 TMC 30,39 1.2 1.2 1.2
49 10+850,00 MARCO 30,50 1 1
50 11+003,94 LOSA 41,22 5,7 3,7
51 11+256,63 TMC 44,33 1.5 1.5 1.5
52 11+326,70 MARCO 43,91 3 2
53 11+434,26 LOSA 56,77 6.6 5.8
54 11+562,28 MARCO 49,85 1.0 1.0
55 11+780,00 TMC 38,35 1,2 1,2 1,2
56 11+980,00 MARCO 30,82 1 1
57 12+335,00 TMC 38,70 1,5 1,5 1,5
58 12+500,00 MARCO 27,79 1 1
59 12+813,91 MARCO 39,14 1.0 1.0
60 13+081,62 MARCO 53,86 1.5 1.5
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
No PROGRESIVA TIPO DE ESTRUC
TURA
DIMENSIONES
LONG. (m)
Ø (m) Ancho (m) Alto (m)
61 13+200,00 TMC 32,03 1,2 1,2 1,2
62 13+500,00 TMC 28,30 1,2 1,2 1,2
63 13+678,60 MARCO 51,83 1.5 1.5
64 14+100,00 MARCO 35,00 1 1
65 14+200,00 MARCO 35,00 1 1
66 14+319,73 MARCO 29,22 3 2
67 14+697,20 MIXTO 41,07 6,7 3,6
68 14+981,54 MARCO 28,16 1.2 1.2
69 15+181,00 MARCO 30,18 1.0 1.0
70 15+480,00 MARCO 31,60 1 1
71 15+823,00 TMC 27,60 1.2 1.2 1.2
72 16+023,00 TMC 29,50 1,2 1,2 1,2
73 16+215,71 TMC 35,88 1.2 1.2 1.2
74 16+470,00 TMC 29,45 1,2 1,2 1,2
75 16+676,94 TMC 37,53 1.2 1.2 1.2
76 16+870,00 MARCO 30,21 1 1
77 17+264,00 TMC 26,24 1.2 1.2 1.2
78 17+357,62 MARCO 27,50 1.2 1.2
79 17+560,00 MARCO 25,63 1 1
80 17+758,96 TMC 26,56 1.2 1.2 1.2
81 18+020,55 TMC 23,20 1.2 1.2 1.2
82 18+300,00 MARCO 30,00 1 1
83 18+500,00 MARCO 28,29 1 1
84 18+697,49 TMC 30,00 1.2 1.2 1.2
85 19+100,00 MARCO 30,65 1 1
86 19+258,40 TMC 30,33 1.2 1.2 1.2
87 19+427,23 TMC 33,40 1.2 1.2 1.2
88 19+490,00 TMC 29,59 1.2 1.2 1.2
89 19+700,00 TMC 35,00 1,2 1,2 1,2
90 19+886,30 TMC 65,24 1.2 1.2 1.2
91 20+089,73 TMC 45,79 1.2 1.2 1.2
92 20+200,40 TMC 67,16 1.5 1.5 1.5
93 20+291,00 TMC 48,92 1.2 1.2 1.2
94 20+490,00 MARCO 35,70 1 1
95 20+700,00 PUENT
E - 1.2 1.2
96 20+877,30 MARCO 28,93 1.2 1.2
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
No PROGRESIVA TIPO DE ESTRUC
TURA
DIMENSIONES
LONG. (m)
Ø (m) Ancho (m) Alto (m)
97 21+130,90 TMC 39,14 1.2 1.2 1.2
98 21+295,14 TMC 34,38 1.2 1.2 1.2
99 21+711,35 TMC 39,61 1.8 1.8 1.8
100 21+913,94 TMC 29,32 1.2 1.2 1.2
101 21+976,76 TMC 29,22 1.2 1.2 1.2
102 22+035,00 TMC 27,22 2,1 1,8 2,1
103 22+060,00 MARCO 35,40 3 2
104 22+173,61 TMC 28,37 1.2 1.2 1.2
105 22+342,20 TMC 32,61 1.2 1.2 1.2
106 22+568,00 TMC 29,89 1.2 1.2 1.2
107 22+808,77 TMC 42,82 1.2 1.2 1.2
108 23+315,00 TMC 35,00 1,2 1,2 1,2
109 23+455,65 TMC 83,84 1.8 1.8 1.8
110 23+637,70 TMC 43,26 1.2 1.2 1.2
111 23+820,00 TMC 26,83 1.2 1.2 1.2
112 23+936,93 TMC 72,49 1.2 1.2 1.2
113 24+118,97 TMC 25,03 1.2 1.2 1.2
114 24+292,63 TMC 37,55 1.2 1.2 1.2
115 24+444,70 TMC 54,03 1.2 1.2 1.2
116 24+494,48 TMC 55,92 1.2 1.2 1.2
117 24+598,56 TMC 69,37 1.2 1.2 1.2
118 24+780,00 MARCO 44,33 1 1
119 24+961,78 TMC 44,76 1.2 1.2 1.2
120 25+413,39 TMC 59,31 1.8 1.8 1.8
121 25+878,90 TMC 39,06 1.2 1.2 1.2
122 26+122,67 TMC 56,01 1,5 1,5 1,5
123 26+196,24 MARCO 70,04 3 2
124 26+603,16 MARCO 54,75 3,5 3,5
125 27+105,30 TMC 45,07 1.8 1.8 1.8
126 27+268,74 MARCO 44,53 3 2
127 27+440,75 TMC 25,21 1.2 1.2 1.2
128 27+569,35 TMC 31,84 1.2 1.2 1.2
129 27+716,20 TMC 86,10 1,5 1,5 1,5
130 28+105,42 MARCO 24,50 1.2 1.2
131 28+280,00 MARCO 35,00 1 1
132 28+444,72 MARCO 47,06 4 2.45
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
No PROGRESIVA TIPO DE ESTRUC
TURA
DIMENSIONES
LONG. (m)
Ø (m) Ancho (m) Alto (m)
133 28+800,00 MARCO 38,24 1 1
134 28+940,00 TMC 57,04 1.5 1.5 1.5
135 29+113,51 TMC 31,36 1.2 1.2 1.2
136 29+310,00 MARCO 32,70 1 1
137 29+505,17 MARCO 38,51 0.7 0.8
138 29+639,70 MARCO 33,08 1 0.8
139 29+825,50 MARCO 35,62 0.9 0.8
140 30+036,50 MARCO 45,70 1.5 1,5
141 30+181,60 TMC 35,78 1.2 1.2 1.2
142 30+360,00 TMC 25,78 1.2 1.2 1.2
143 30+772,95 TMC 39,93 1,5 1,5 1,5
144 30+811,85 TMC 33,53 2,4 4,8 2,4
145 30+870,00 MARCO 38,08 3,5 3,5
146 31+040,00 MARCO 38,10 1 1
147 31+362,40 TMC 32,07 1.2 1.2 1.2
148 31+522,60 TMC 29,29 1.2 1.2 1.2
149 31+613,10 MARCO 28,42 1.2 1.2
150 31+773,00 TMC 25,57 1.2 1.2 1.2
151 32+169,50 MARCO 39,30 3 2
152 32+336,20 TMC 25,36 1.2 1.2 1.2
153 32+562,80 TMC 27,72 1.2 1.2 1.2
154 32+683,30 TMC 28,60 1.2 1.2 1.2
155 32+896,80 TMC 28,53 1.2 1.2 1.2
156 32+970,00 MARCO 26,53 1 1
157 33+124,00 TMC 24,94 1.2 1.2 1.2
158 33+351,90 TMC 29,68 1.2 1.2 1.2
159 33+426,00 TMC 37,30 1.5 1.5 1.5
160 33+509,00 MARCO 35,00 1 1
161 33+605,83 TMC 29,79 1.2 1.2 1.2
162 33+695,89 TMC 26,75 1.2 1.2 1.2
163 33+841,82 MARCO 28,38 2.20 3.30
164 34+024,92 TMC 28,31 1.2 1.2 1.2
165 34+146,00 TMC 31,22 1.2 1.2 1.2
166 34+305,20 TMC 29,60 1.5 1.5 1.5
167 34+401,30 TMC 26,43 1.2 1.2 1.2
168 34+510,60 TMC 44,92 1.2 1.2 1.2
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
No PROGRESIVA TIPO DE ESTRUC
TURA
DIMENSIONES
LONG. (m)
Ø (m) Ancho (m) Alto (m)
169 34+752,50 TMC 40,30 1.2 1.2 1.2
170 34+994,40 TMC 35,49 1.2 1.2 1.2
171 35+160,00 TMC 27,80 1,2 1,2 1,2
172 35+356,30 TMC 25,00 1.2 1.2 1.2
173 35+500,00 MARCO 30,57 1 1
174 35+621,60 TMC 28,42 1.2 1.2 1.2
175 35+689,50 MARCO 28,85 1.0 1.0
176 35+974,26 TMC 28,76 1.2 1.2 1.2
177 36+324,20 TMC 34,62 1.2 1.2 1.2
178 36+560,00 MARCO 28,55 3.0 1.5
179 36+834,68 TMC 34,40 1,2 1,2 1,2
180 37+158,40 MARCO 31,60 2.2 3.0
181 37+340,00 TMC 49,30 1,5 1,5 1,5
182 37+540,00 TMC 31,78 1,5 1,5 1,5
183 37+746,20 MARCO 37,77 2.0 1.5
184 37+977,24 MARCO 28,20 1.0 1.0
185 38+319,56 MARCO 26,20 1.0 1.0
186 38+518,10 MARCO 27,33 1.0 1.0
187 38+640,00 MARCO 43,00 1.5 1.5
188 38+850,00 MARCO 43,00 1.0 1.0
189 38+941,30 MARCO 28,19 1.0 1.0
190 39+235,00 MARCO 31,26 1.0 1.0
191 39+395,00 MARCO 35,00 1 1
192 39+480,00 TMC 37,29 1,5 1,5 1,5
193 39+712,74 MARCO 32,50 1.6 1.0
194 39+782,86 MARCO 27,40 1.8 1.0
195 39+955,28 MARCO 25,20 1.0 1.0
196 40+240,00 MARCO 31,75 1 1
197 40+451,80 MARCO 32,14 3.05 2.0
198 40+800,00 MARCO 38,40 3 2
199 40+860,00 MARCO 33,65 3 2
200 40+902,00 PUENT
E
201 41+080,00 MARCO 30,90 3 2
202 41+140,00 MARCO 31,87 3 2
203 41+278,00 MARCO 31,56 1,2 1,2
204 41+434,00 MARCO 26,84 1,2 0,65
DRENAJES TRANSVERSALES PROYECTADOS (CON FUNCIÓN DE PASO DE FAUNA)
No PROGRESIVA TIPO DE ESTRUC
TURA
DIMENSIONES
LONG. (m)
Ø (m) Ancho (m) Alto (m)
205 41+706,75 TMC 30,07 1,2 1,2 1,2
206 41+902,64 MARCO 31,93 3 3
207 41+975,15 MARCO 61,55 3,7 2,14
208 42+170,76 MARCO 34,10 3 2
209 42+220,00 MARCO 35,49 1 1
210 42+440,00 MARCO 27,72 3 2
211 42+684,58 MARCO 33,81 1,9 1,5
212 42+849,70 MARCO 33,08 1,9 1,5
213 43+102,36 LOSA 25,26 9,7 3,2
214 43+310,00 MARCO 30,18 3 2
215 43+517,63 LOSA 25,52 4,3 2,2
216 43+735,82 MARCO 24,27 1,5 1,2
217 43+920,00 MARCO 24,89 3 2
218 44+109,27 MARCO 30,86 1,5 1,3
Accesibilidad del territorio: Las actuaciones proyectadas suponen un moderado incremento de la accesibilidad a las áreas de mayor valor de conservación para la fauna, dando como resultado un impacto de mediana significancia. IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE Las actuaciones proyectadas implican la introducción, temporal o permanente, de elementos ajenos al paisaje, aunque, considerando lo despoblado de la
práctica totalidad de las zonas de intervención, sólo serán perceptibles desde un entorno reducido, en particular desde la propia vía. La incidencia de esta alteración del fenosistema es función por un lado, de la calidad paisajística con que cuenta inicialmente el entorno de la traza y por otro de la amplitud de la cuenca visual resultante. En función de estos factores se ha procedido a evaluar el impacto que sobre el paisaje de la región tendrá la rehabilitación de la carretera. En capítulos precedentes de este estudio se ha puesto de manifiesto que, en general, la zona de estudio exhibe un paisaje que puede calificarse de calidad media, aumentando sus valores en el sector extremo occidental y sur, en donde se destaca una mayor presencia de sitios naturales, constituido por estuarios e islas y playas. Atractivos relacionados con una distribución más aleatoria de elementos del paisaje, mayor rareza o ausencia de cultivos, ausencia o mayor rareza de artefactos y huellas de actividad humana y mayor diversidad.
FASE DE CONSTRUCCIÓN En la fase de construcción los efectos sobre el paisaje derivan indirectamente de la alteración de la cubierta vegetal y el suelo ocasionados por la apertura de viales y excavaciones, presencia de maquinaria y equipos, canteras, escombreras, etc. La incidencia visual será de escasa entidad, en términos de alteración de la calidad del paisaje, por lo que se considera el impacto como reversible (especialmente sí se aplican las adecuadas medidas correctoras propuestas) y de baja significancia. FASE DE EXPLOTACIÓN
En la fase de explotación los impactos derivan de la presencia de la vía y de la permanencia, si no se restauran, de ESCOMBRERAS y canteras. Con respecto a la situación pre-operacional, el Proyecto evaluado no introduce cambios sustanciales en la afección del paisaje. Sin embargo, en las áreas destinadas a la extracción de áridos y vertido de estériles, la calidad del paisaje podría verse sensiblemente mermada, por lo que la selección de los emplazamientos destinados a estos fines deberá hacerse con criterios tendentes a minimizar su impacto sobre el fenosistema, restaurando, posteriormente, la cubierta vegetal afectada. Puede concluirse que los impactos sobre el paisaje derivados de la explotación de las nuevas estructuras y de sus actuaciones de servicio resultarán de baja significancia. IMPACTOS SOCIOECONÓMICOS
La carretera Panamericana es una de las principales vías de comunicación de todo el continente, ejerciendo un papel primordial en el desarrollo cultural y económico de la región, tanto en el marco local como en el general. En este sentido, las obras a realizar deben suponer un impacto global positivo con significancia alta, hasta el extremo que justifica por sí solo la necesidad de llevar adelante la ejecución del Proyecto. Además del estímulo económico a través del incremento del comercio y la potenciación del turismo, supone, durante la fase de construcción, la creación de numerosos puestos de trabajo, que darán ocupación a un número de
trabajadores locales aún indeterminado, con los siguientes perfiles:
Personal obrero: - Capataz - Operario - Operadores de equipo mecánico - Topógrafo - Oficial - Peón - Controlador - Técnico
Personal empleado: - Ingeniero residentes - Ingeniero asistente - Maestro general - Administrador - Auxiliar administrativo
- Chofer - Cocinero - Lavandero - Personal de enfermería - Personal de seguridad
En cuanto a la siniestrabilidad, la mejora de la vía debe suponer una mejora paralela en seguridad y, por tanto, también se produce un impacto positivo, pero de baja significancia dada la relativamente escasa longitud de las intervenciones. El crecimiento de las poblaciones localizadas junto a la vía, unido a la falta de
un ordenamiento urbano y control de los asentamientos humanos, han sido factores para que cooperativas hayan ocupado importantes áreas aledañas a la carretera y en la actualidad cuenten con el respectivo permiso de ocupación concedido por los Municipios. Así, en los sectores de El Guabo, Puente Iberia, El Cambio, la vía panamericana y su área inmediata, son parte del perímetro urbano, lo que supone que este tramo de la vía, se convirtió en avenida principal o arterial de las ciudades de El Guabo y Machala, respectivamente, cambiando el concepto para el cual fue construida. Por otra, el proceso de expropiación deberá compensarles por la pérdida atenuando el impacto. El resto de los propietarios se beneficiarán de un probable incremento del precio de sus predios. Además de este beneficio secundario, se crearán puestos de trabajo, se agilizará el tránsito y la gestión aduanera y aumentará la calidad de vida en el conjunto de las municipalidades de las áreas de influencia directa e indirecta. El impacto global es por tanto, netamente positivo y de suficiente relevancia como para justificar el proyecto compensando el conjunto de impactos residuales negativos sobre otros factores. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
MEDIDAS DE MITIGACIÓN INTRODUCCIÓN
En este acápite se proponen las directrices de las medidas correctoras con el
fin de que sean analizadas, adaptadas y diseñadas en posteriores etapas del propio Proyecto (en particular en el proceso de licitación de obras y en el monitoreo ambiental). Tomando en consideración la importancia del medio biótico y otras circunstancias ambientales analizadas durante la caracterización de la línea de base y el proceso de identificación de impactos, se prevé que la ejecución del Proyecto dará lugar a diversas afecciones que deben ser atenuadas hasta niveles aceptables. Los impactos ambientales negativos, que de forma predecible causará la rehabilitación del tramo proyectado de carretera, sobre los elementos del medio biótico pueden ser corregidos, o al menos mitigados, mediante la adopción de un conjunto de acciones basadas en criterios de diseño, algunos de los cuales han sido ya adoptados al evolucionar de forma paralela la concreción del Proyecto de construcción y el estudio de impacto ambiental, y en su implementación, tanto con carácter previo a las obras, como durante su ejecución o con posterioridad a esta.
Muchos de los impactos analizados necesitarán la aplicación de mismas medidas correctoras, por lo que con fines prácticos de claridad y utilidad se ha optado por exponer un primer bloque de medidas generales y un segundo de medidas específicas, ambos agrupando los impactos de similar naturaleza. MEDIDAS DE APLICACIÓN GENERAL DURANTE LA FASE DE CONSTRUCCIÓN Este conjunto de medidas tiene un carácter general, de forma que su cumplimiento se extiende durante toda la fase de obras, en todas y cada una de las actuaciones contempladas en el Proyecto, sin perjuicio de aquellas de aplicación en acciones concretas o sobre aspectos específicos, que serán expuestas posteriormente. El Fiscalizador ambiental estará a cargo de su
monitoreo y cumplimiento.
MEDIDAS MITIGADORAS PARA LA REDUCCIÓN DEL IMPACTO GENERAL
YA CONSIDERADAS EN LA FASE DE DISEÑO DEL PROYECTO Se procederá al aprovechamiento, siempre que sea posible, de estructuras existentes (viales), con el fin de evitar la construcción de nuevas instalaciones y los impactos que ello conlleva. MOMENTO DE APLICACIÓN DE LA MEDIDA MITIGADORA: DISEÑO DEL PROYECTO
MEDIDAS MITIGADORAS PARA LA REDUCCIÓN DEL IMPACTO GENERAL
APLICABLES A LO LARGO DEL PROCESO CONSTRUCTIVO
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Los viaductos deberán tener una dimensión longitudinal que cubra con eficacia el tramo afectado por los procesos catastróficos. La orientación del viaducto (perpendicular a la escorrentía) y el dimensionado correcto de las luces, son factores que colaboran con un mejor desalojo de las riadas. La cimentación de este viaducto sería por pilotes (con una profundidad determinada por el resultado de los ensayos SPT en el terreno) con la posible colocación de una losa continua bajo los mismos para mitigar el efecto expansivo de las arcillas.
Ya implementada con el diseño de proyecto
En los tramos en el que la carretera se restaure a nivel, se proponen las siguientes medidas:
En lugar de taludes pueden construirse terraplenes anexos a la carretera, que además de facilitar el acceso de la maquinaria de obra reducen el riesgo de expansividad por quedar el nivel freático a un nivel inferior (aunque si se trata de arcillas estas se saturan antes de transmitir el agua), pero sería necesaria la realización de obras hidráulicas que faciliten la nula capacidad de desagüe de este tipo de construcción plana.
Implementada con el diseño de proyecto, pero puede ser
complementada en el monitoreo ambiental
Construcción de desagües canalizados a lo largo de la traza longitudinal de la carretera (entre los muros de apantallamiento y los taludes, a un nivel inferior que el de la carretera) y de otros perpendiculares a éstos que bajen por las laderas de los taludes y desagüen en los anteriores, para facilitar el encauzamiento y desvío de la escorrentía superficial.
Ya implementada con el diseño de proyecto
En caso de que haya una inestabilidad patente y erosión de los taludes, pueden tomarse las siguientes medidas constructivas: Cunetas de guarda
Monitoreo ambiental. Durante toda la etapa de construcción.
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
en cabeceras de desmontes, Bajantes para escorrentías, Mallas metálicas, Muros de gaviones, Espaldones o bancales intermedios.
Mantenimiento y limpieza periódica de los desagües y de los drenes para evitar su asolvamiento o colapso, en especial antes de ocurrencia del Fenómeno El Niño, lo cual disminuirá los efectos devastadores por escorrentía de las aguas.
Monitoreo ambiental. Durante toda la etapa de construcción.
Prohibición, o en su caso limitación, de los movimientos innecesarios de personal y maquinaria, sobre todo en las zonas más sensibles (Reserva de Arenillas), como aquellas en las que se conoce la presencia de especies valiosas.
Monitoreo ambiental. Durante toda la etapa de construcción.
Las áreas de ubicación de canteras y escombreras, necesitarán una mayor dotación de medidas correctoras, ya que su extensión y su impacto sobre el medio son de mayor entidad que el resto de las acciones a realizar. Su ubicación se realizará en aquellas zonas con el menor riesgo de procesos erosivos, que coincidirán con zonas alejadas de la superficie de evacuación de las quebradas y alejadas de núcleos de población, a los cuales se pueda perjudicar por la emisión de polvo y generación de ruido.
Distintas fases de la obra Explotación de canteras.
Reducción al mínimo de las operaciones de clareo y tala de la cubierta vegetal.
Durante los movimientos de tierras.
Construcción de drenajes bajo el firme con una capa impermeable que drene el agua filtrada a los desagües laterales. Dicha medida evitará la movilización de los finos, la formación de zonas de aguas estancadas, disminuyendo así la proliferación de vectores de enfermedad (zancudos y mosquitos).
Durante la preparación del basamento
Colocación bajo el firme de un basamento de pedraplén que disminuya los efectos de la subida del nivel freático y mitigue el efecto expansivo de las arcillas.
Durante la preparación del basamento
Se establecerán, durante la fase de explotación de la carretera, medidas de conservación de taludes, ya que, como queda reflejado en el apartado correspondiente a identificación de impactos, los desprendimientos del material de los taludes son uno de los factores de mayor riesgo.
Monitoreo ambiental en la fase de explotación de la carretera.
Con el fin de que los vehículos propios del contratista y los que eventualmente tengan que utilizar sectores de la vía en construcción no constituyan un peligro para los trabajadores, los pobladores de la zona y los visitante, se instalará una señalización preventiva (Sección 710 Señalización Preventiva de las Especificaciones Generales para la construcción de Caminos y Puentes) en frente de obra según los diseños que se adjuntan a continuación. Su presupuesto estará dentro de los Gastos Generales del Contratista.
Fase de Obra y Mantenimiento de la Vía
MEDIDAS ESPECÍFICAS: MINIMIZACIÓN DE LOS PROCESOS EROSIVOS
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Dotación de estabilidad estructural al conjunto de las unidades de
obra (taludes, terraplenes, viaductos), garantizando la
reestructuración de la circulación de aguas de escorrentía y
Al comienzo y durante la misma.
subsuperficiales. De esta forma se facilitan las labores y evolución de
la revegetación y se mitigan los procesos erosivos asociados a las
peculiaridades climáticas, litológicas y la correspondiente dinámica
geomorfológica de la zona.
Conservación de la vegetación. La cubierta vegetal ejerce un papel
decisivo en la contención de la erosión, tanto por la retención que
ejercen las raíces como por la reducción de la energía cinética del
agua de escorrentía. Por ello se debe conservar y potenciar la
vegetación incluso en las proximidades de alcantarillas y viaductos.
En contrapartida, debe realizarse un mantenimiento periódico de
estas obras de arte que garantice que su luz no se vea obstruida por
elementos vegetales, piedras, etc.
Permanente
MEDIDAS ESPECÍFICAS: REDUCCIÓN DE LAS EMISIONES DE POLVO Y
GASES EN EFLUENTES MÓVILES
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Limitación de la velocidad a 20 Km/h en las zonas de obras. Al comienzo y durante la misma.
Riegos frecuentes de la zona de obras durante los periodos secos para evitar la emisión de polvo debido al movimiento de maquinaria y vehículos, cuando sea posible. Asimismo, humedecer los materiales que son llevados a la obra y los materiales excedentes como escombros que se trasladan hacia los depósitos destinados especialmente a ello. Además, deberá tenerse la precaución de cubrirlos con un toldo húmedo. Sección 205 –Control de Polvo de las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes. Esta partida se encuentra dentro del Presupuesto General del Proyecto
Permanente
Utilización, siempre que sea posible, de maquinaria provista de captadores de polvo.
Durante toda la etapa de construcción.
No se permitirá la acumulación de material suelto en áreas susceptibles a corrientes de vientos por períodos de tiempo extensos.
Permanente
No se permitirá la sobrecarga de camiones. Permanente
Los camiones cargados de material deberán ser cubiertos con toldos para evitar que durante su recorrido se genere polvo.
Permanente
No se permitirá la quema a campo abierto de desperdicios sólidos. Permanente
Todas unidades vehiculares pasarán por una revisión técnica y se realizará un mantenimiento de acuerdo a las horas de operación o kilometraje.
Permanente
Las medidas concernientes a voladuras (explicadas en el apartado de medidas para la reducción de molestias y daños a la fauna). MEDIDAS ESPECÍFICAS: PREVENCIÓN DE LA EMISIÓN DE FUENTES DE
RUIDO INNECESARIAS
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
A los vehículos se les prohibirá usar sirenas u otras fuentes innecesarias de ruido, para evitar el aumento de niveles de ruido.
Al comienzo y durante la misma.
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Las rutas para transporte de los materiales excedentes al depósito previsto serán evaluadas previamente en coordinación con las autoridades municipales del área de influencia, a fin de minimizar en lo posible el impacto negativo que pueda ocurrir en la calidad del aire, en la tranquilidad pública, en el tráfico de vehículos y recorrido más corto posible para los traslados, en aras de la economía del proyecto.
Programación de obra
Durante algunas etapas de construcción, tales como demolición, los niveles de ruidos del proyecto en los receptores aledaños pudieran sobrepasar el umbral de los niveles de ruidos permisibles. En los documentos de construcción y las especificaciones para este proyecto se deben incluir cláusulas donde se le requiere al contratista que haga todo lo posible para atenuar los ruidos de la construcción mediante medidas tales como el control de las horas de trabajo, la hora y el tiempo de duración de ciertas actividades, y el uso de silenciadores en todos los motores.
Etapa de demolición
MEDIDAS ESPECÍFICAS: PREVENCIÓN DE VERTIDOS DE MATERIAS NO
INERTES
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Se revisará y determinará la presencia de substancias peligrosas y otras substancias que resulten ajenas a los materiales típicos de construcción.
Antes de la demolición del pavimento.
Se aplicará la máxima atención al desarrollo de las obras, evitando el vertido incontrolado o en ESCOMBRERAS no aptos de todo tipo de materiales no inertes con el fin de mantener suelos, cauces y manantiales libres de sustancias contaminantes.
Permanente
Los residuos tóxicos y peligrosos se eliminarán en los lugares que reúnan condiciones necesarias para evitar cualquier contaminación, adoptando todas las medidas precautorias necesarias. Cuando las obras se realicen en las cercanías de manantiales y cauces deberá garantizarse la conservación de la calidad de las aguas. En estas áreas, además, se limitará el movimiento de camiones y maquinaria pesada a los mínimos imprescindibles, con el fin de limitar la acción erosiva y de esta forma no incrementar la turbidez del agua.
Permanente
Se realizarán las operaciones de limpieza de maquinaria y vehículos en áreas habilitadas al efecto, evitando los vertidos ocasionados en estas y otras operaciones, procediendo a la captación y recuperación de los mismos y su depósito en lugar seguro. Del mimo modo, no debe permitirse que los vehículos que transiten por la carretera contaminen las aguas o los suelos mediante lavados, cambios de aceite, etc. en puntos no especialmente dispuestos para ese fin.
Durante la limpieza de maquinaria y vehículos
Captación y recuperación de los residuos generados por los operarios, vehículos, maquinaria, etc. y su depósito en un lugar seguro.
Durante toda la ejecución del Proyecto
Se establecerá un Plan de Operación que incluirá la metodología y procedimientos operacionales para el almacenamiento y disposición de los desperdicios sólidos no peligrosos a ser generados en el proyecto. El Contratista tiene la responsabilidad de poner en práctica todas y cada una de las medidas contempladas en el citado Plan de Operación.
Programación de obra
Se prohibirá la realización de trabajos de mecánica de los equipos de construcción. De realizarse los mismos, se harán salvaguardando la
Durante trabajos de mecánica de
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
integridad del medio ambiente, y los desperdicios generados de derrames accidentales como asfalto, lubricantes, combustibles, deben ser recolectados de forma inmediata y dispuestos en recipientes para ser transportados fuera del área del proyecto para su disposición final de acuerdo con las normas ambientales vigentes.
los equipos de construcción.
Los materiales excedentes de las excavaciones o del acondicionamiento del terreno serán retirados en forma inmediata de las áreas de trabajo y trasladados a la zona de disposición final.
Durante y al culminar las excavaciones.
MEDIDAS ESPECÍFICAS: REDUCCIÓN DE MOLESTIAS Y DAÑOS A LA
FAUNA Y CONSERVACIÓN DE LA VEGETACIÓN
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Como se indica en el apartado correspondiente la ubicación de canteras y ESCOMBRERAS debe hallarse alejada de zonas que puedan propiciar molestias a la fauna más amenazada.
Al comienzo y durante la misma.
Reducción al mínimo de las operaciones de clareo y tala de la cubierta vegetal.
Permanente
En la toma de aguas, así como en la realización de actividades que puedan suponer una alteración en la habitual circulación del agua, se debe mantener en todo momento un caudal ecológico que permita la supervivencia de la comunidad biótica de dicho entorno. Este aspecto es extensible a la ubicación de canteras en zonas en las que su actividad pueda propiciar el estancamiento del flujo acuático.
Planteamiento de la obra y
durante toda la obra.
Empleo de puntos de luz de color amarillo para minimizar las molestias causadas a la fauna, en comparación con la luz blanca.
Permanente
Se señalizará en la carretera el tránsito por un espacio natural protegido (Reserva de Arenillas), con avisos explicativos que inviten a la protección de las especies y a no arrojar basuras, usar cláxon y no realizar actividades de caza, pesca y tala, y estableciendo un límite de velocidad máxima, más restrictivo en horario nocturno por el mayor riesgo de atropellos de fauna.
Inicio de la actividad y con el
avance de las obras
Prohibición, o en su caso limitación, de los movimientos innecesarios de personal y maquinaria, sobre todo en las zonas más sensibles (Reserva de Arenillas), como aquellas en las que se conoce la presencia de especies extremadamente valiosas que pudieran resultar afectados.
Permanente
Los viales de acceso a propiedades, explotaciones, etc. deben mantener un acceso restringido a sus propietarios, personal autorizado, seguridad, etc., lo que reduce los daños a fauna y vegetación.
Permanente
MEDIDAS ESPECÍFICAS: PROTECCIÓN DE LA POBLACIÓN LOCAL
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
La principal medida correctora a adoptar para garantizar la seguridad vial es la educación cívica, una responsabilidad compartida entre las autoridades administrativas y la ciudadanía. No se trata por lo tanto de una medida específica a implementar por la empresa adjudicataria de la construcción de la infraestructura, pero debe ser considerada como prioritaria sobre cualquier otra de las que se enumeran más adelante. Por su parte, la empresa adjudicataria sí debe colaborar en el diseño y puesta en práctica de una campaña de educación vial que comprenda todas las poblaciones por las que transita la vía
Al comienzo y durante la misma.
Construcción de una vía de servicio, separada del trazo principal, por la que puedan circular los vehículos ligeros, al menos en los tramos que atraviesan los principales núcleos poblacionales
Programación de obra y antes del avance de las obras.
Iluminación de la carretera en las travesías de los núcleos de población.
Permanente
Señalización y, si es posible también iluminación, en los tramos del trazo que, sin atravesar zonas pobladas, presentan una mayor siniestralidad.
Con el avance de las obras y en la medida de lo posible.
Considerando el incuestionable valor turístico de la región y el papel que debe desempeñar la carretera Panamericana para potenciarlo, se procederá a la señalización vertical de los principales hitos de interés turístico ubicados en las proximidades de la vía (playas, espacios naturales, monumentos, poblaciones, hostelería, entre otros), indicando rutas y distancias.
Con el avance de las obras.
MEDIDAS ESPECÍFICAS: PLAN DE MANEJO DE CANTERAS PLAN DE MANEJO AMBIENTAL DE CANTERAS
MEDIDAS APLICADAS EN LA FASE DE PROYECTO: SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS RESPECTO A LA UBICACIÓN DE LAS CANTERAS Todas las canteras seleccionadas para el proyecto son concesiones actualmente en funcionamiento y en principio no modificarán su proceso extractivo como consecuencia del proyecto. La actuación del proyecto en canteras se limitará por lo tanto, a una simple transacción comercial. Es previsible que las canteras continúen operando tras el cese de la obra. En esta situación, no proceden la mayoría de las recomendaciones que se exponen a continuación. No obstante se presentan con el fin de intentar reconducir su gestión hacia otra ambientalmente sostenible si es que no están ya implementadas. Su ubicación se realizará en aquellas zonas que presenten el menor riesgo frente al desencadenamiento o acentuación de procesos erosivos, que en términos generales coincidirán con zonas alejadas de la superficie de evacuación de las quebradas, circunstancia que además mitigará el riesgo de arrase por riadas y avenidas de estas instalaciones, y alejadas de núcleos de población que puedan resultar perjudicados por la emisión de polvo y generación de ruido.
El Fiscalizador ambiental tendrá que exigir al Contratista que se presente el Método de Explotación de Cantera, Plan de abandono y el Estudio de Impacto ambiental para obtener el libre aprovechamiento por parte del Ministerio de Energía y Minas.
PROTECCIÓN DE LA ATMÓSFERA
Ruidos:
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Reemplazar el transporte rodado en el interior de la gravera por cintas transportadoras.
Licitación de obras + monitoreo ambiental
Ubicación de las plantas de tratamiento de áridos lejos de áreas habitadas
Replanteo
Limitar el trabajo a horas diurnas Programación de obra +
monitoreo ambiental
Estudio de las rutas de transporte evitando el paso por núcleos de población.
Programación de obra + monitoreo ambiental
Instalación de pantallas acústicas (vallas o setos de vegetación) entre la planta y las áreas habitadas
Inicio de la actividad
Instalación de silenciadores en los equipos móviles Inicio actividad + mantenimiento
Instalación de recubrimientos de goma en trómeles, cribas, fondo de las cajas de los camiones, etc. para evitar el ruido producido por el impacto del material sobre las superficies metálicas.
Inicio actividad + mantenimiento
Mantenimiento de la maquinaria Monitoreo ambiental
Aire:
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Instalación o empleo de equipos provistos de captadores de polvo, filtros, etc.
Licitación de obras + monitoreo ambiental
Riego en puntos de extracción, tratamiento, etc. Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Carenado (sobre tren de oruga) de las instalaciones móviles Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Transporte dentro de la gravera por medio de cintas transportadoras. Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Pavimentación de los viales de acceso a la gravera. Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Empleo de pantallas (vegetales o artificiales) contra el viento. Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Reducción de las áreas de excavación expuestas al viento. Programación de obra +
monitoreo ambiental
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Ubicación de la gravera y planta teniendo en cuenta las direcciones dominantes de los vientos.
Replanteo
Limitación de la velocidad Monitoreo ambiental
Riego de viales, de materiales acopiados y de las superficies expuestas al viento.
Monitoreo ambiental
Restauración y revegetación de los frentes de avance a medida que se van cerrando.
Monitoreo ambiental
PROTECCIÓN DE LAS AGUAS SUBTERRÁNEAS Y SUPERFICIALES
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Reciclado de las aguas utilizadas en el lavado de los áridos. Empleo en circuito cerrado y realimentación del acuífero.
Licitación de obras + monitoreo ambiental
Utilizar siempre que sea posible maquinaria eléctrica. Licitación de obras + monitoreo
ambiental
Instalación de piscinas de decantación y filtros para la depuración de las aguas antes de su vertido al río.
Licitación de obras + monitoreo ambiental
Ubicación de la gravera a una distancia razonable de las zonas que pueden verse perjudicadas por la disminución del nivel freático: vegetación, captaciones de agua, etc.
Replanteo de obras + monitoreo ambiental
Ubicación de las zonas de extracción alejadas del cauce dejando una franja entre estas y el cauce que actúe como filtro natural.
Replanteo de obras + monitoreo ambiental
Colocación de la bomba de captación en el fondo del hueco de extracción donde la temperatura es menor para evitar el calentamiento de las aguas vertidas al río.
Replanteo de obras + monitoreo ambiental
Recogida y acopio de los lubricantes empleados en el mantenimiento de la maquinaria.
Monitoreo ambiental
Evitar los vertidos directos al río. Se contemplarán letrinas e infraestructura adecuada para el trabajo de los obreros.
Monitoreo ambiental
Cerrar la explotación evitando su conversión en un vertedero incontrolado.
Fin de las obras
Protección del suelo:
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Planificación de los movimientos de tierra, disposición de viales, ubicación de la planta, acopios, etc. minimizando las afecciones a los suelos y a la cubierta vegetal.
Programación + replanteo de obras
Retirada y acopio de los horizontes del suelo para su utilización en la restauración de los terrenos.
Monitoreo ambiental
Evitar el vertido de contaminantes procedentes del mantenimiento de la maquinaria.
Monitoreo ambiental
Revegetación rápida de taludes, terraplenes y superficies desnudas para evitar la acentuación de procesos erosivos.
Con el avance de la explotación
Protección a la cubierta vegetal y a la faunaProtección al paisaje: Restauración.
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Ubicación de los acopios y planta en zonas poco visibles. Apantallamiento.
Replanteo de obras monitoreo ambiental
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Respeto a la vegetación y fauna de ribera. Replanteo de obras + monitoreo
ambiental
Protección de la cubierta vegetal localizada en la periferia de la explotación.
Monitoreo ambiental
Identificación de puntos de anidación de especies protegidas y de otros valores faunísticos en las proximidades de la explotación y delimitación de una zona de seguridad
Monitoreo ambiental
Riego de las cubierta vegetal para evitar la acumulación de polvo. Con el avance de las obras
Es obligación del Contratista la restauración progresiva y rápida de los terrenos en las zonas ya explotadas.
Con el avance de las obras
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Evitar colores llamativos en edificios, maquinaria, etc. Monitoreo ambiental
La restauración debe ser progresiva. Con el avance de las obras
Eliminación de las pistas. Fin de las obras
Revegetalización de los taludes y superficies afectadas. Con el avance de las obras
Retirada de rechazos y acopios. Con el avance de las obras
Desmantelamiento y retirada de la planta. Fin de las obras
Seguridad e higiene.
MEDIDA A APLICAR MOMENTO DE
IMPLEMENTACIÓN
Adopción de las medidas normalizadas para voladuras. Permanente
Control de la calidad de los alimentos y del agua para consumo. Permanente
Control del estado de salud e higiene de los operarios y dotación de medios de prevención y control.
Permanente
Seguimiento de la presencia de zancudos y suministro de lociones repelentes si fuera necesario.
Permanente
Comunicación y disponibilidad de medios de transporte permanente de las obras con las poblaciones más próximas.
Permanente
Disponibilidad de botiquín de primeros auxilios Permanente
Establecimiento de procedimientos de actuación ante incidencias. Programación de las obras +
monitoreo ambiental
MEDIDAS DE MITIGACIÓN ESPECÍFICAS DE APLICACIÓN LOCAL Son aquellas medidas de aplicación sobre acciones o elementos ambientales concretos, cuyo correcto cumplimiento garantiza la consecución de las actuaciones en las mejores condiciones para el medio biótico. Su idoneidad tan sólo se verá reflejada en combinación con las medidas anteriores, de carácter general. A continuación se refleja cada conjunto de medidas en referencia a cada acción del Proyecto o aspecto correspondiente.
Progresiva, distancia
carretera y dimensión
Riesgo detectado
Causas Calificación Medida aplicable
40+684 Erosión local Velocidad del flujo Compatible Control de Erosión
40+196 Erosión Local Velocidad del flujo Compatible Control de Erosión
39+576 Posible
contaminación de aguas
Desagüe fábrica de Master Feed
Moderado Adoptar medidas
preventivas y correctivas
37+496 - 36+896
Zona inundables
Carretera atraviesa área inundable
Moderado Mayor número de obras de drenaje
36+900 Erosión a la
salida Velocidad del flujo Severo Control de Erosión
32+427 Aguas
contaminadas con grasas
Posible ubicación de Fabrica aguas arriba
Severo Adoptar medidas
preventivas y correctivas
28+197 Erosión a la
entrada y salida
Velocidad del flujo Moderado Control de Erosión
27+016 - 26+776
Formación de lagunas
Interrupción y modificación del cauce por el terraplén de la
carretera
Moderado Mayor número de obras de drenaje
25+976 - 25+876
Formación de lagunas
Interrupción y modificación del cauce por el terraplén de la
carretera zona inundable
Moderado Mayor número de obras de drenaje
24+676 - 24+406 y otros
Interrupción de cunetas para
hacer accesos
Necesidad de transito por encima de las
cunetas Moderado
Construir accesos peatonales y
vehiculares adecuados
24+037 Erosión a la
entrada Interrupción del cauce
por la carretera Moderado Control de Erosión
20+436 Erosión local
Puente Arenillas
Velocidad del flujo Moderado Control de Erosión
19+622 Interrupción de
cauces Por camino rural
adyacente Moderado
Limpieza de encauzamiento
14+404 Erosión Velocidad del flujo Moderado Control de Erosión
Progresiva, distancia
carretera y dimensión
Riesgo detectado
Causas Calificación Medida aplicable
entrada y salida
14+025 Erosión
entrada y salida
Velocidad del flujo Moderado Control de Erosión
11+144 Erosión
regresiva a la salida
Velocidad del flujo Moderado Control de Erosión
10+714 Erosión local a
la salida Velocidad del flujo Moderado Control de Erosión
10+192 Erosión
general a la salida
Velocidad del flujo Moderado Control de Erosión
10+061 Erosión
general a la salida
Velocidad del flujo Severo Control de Erosión
8+814 Erosión
general a la salida
Velocidad del flujo Moderado Control de Erosión
8+405 Erosión general
Velocidad del flujo Moderado Control de Erosión
6+304 Erosión
general a la salida
Velocidad del flujo Severo Control de Erosión
2+676 - 2+376 Nivel freático
alto Afloramiento de agua -
Lagunas Moderado Proyectar sub-drenaje
40+026 - 38+906
Zonas inundables
Carretera atraviesa área inundable
Moderado Mayor número de obras de drenaje
37+720 - 36+176
Interrupción de cauces
Por camino rural adyacente
Moderado Limpieza de
encauzamiento
36+976 - 35+676
Zonas inundables
Carretera atraviesa área inundable
Moderado Mayor número de obras de drenaje
24+676 - 24+346
24+236 - 23+716
23+676 - 23+376
Erosión de taludes en
corte
Precipitación, escasa vegetación
Compatible Control de Erosión
11+036 - 11+146
Zona inundables
Carretera atraviesa área inundable
Moderado Mayor número de obras de drenaje
Progresiva, distancia
carretera y dimensión
Riesgo detectado
Causas Calificación Medida aplicable
8+676 - 0+676 Interrupción de
cauces Por camino rural
adyacente Compatible
Limpieza de encauzamiento
Todo el tramo Corrosión en
conductos Alcalinidad y
Resistividad del suelo Severo
Reemplazo de conductos. Estudio de acidez/alcalinidad de
suelo y agua
Todo el tramo Basura y
escombros
Varias alcantarillas y entregas de cunetas y
sus taludes son utilizados como zona de arrojo de basura y
escombros
Moderado Limpieza de
encauzamiento
Todo el tramo
Erosión Superficial en
taludes del terraplén
Precipitación pluvial Compatible Control de Erosión
Todo el tramo
Erosión en taludes del
terraplén por falta de
entregas
Erosión severa de los taludes que incluso ha
originado el deslizamiento de algunos taludes
Severo Control de Erosión
DISEÑO DE TALUDES
Los cortes deben ser diseñados de tal forma que los taludes resultantes no presenten problemas posteriores de erosión. Para ello los taludes de corte y relleno con una altura menor de tres metros, serán alisados y generalmente redondeados para suavizar la topografía y evitar deslizamientos.
Para taludes de rellenos altos, con relación horizontal de entre 1,5/1 a 2/1, se harán plataformas en el corte existente. La anchura de las plataformas debe ser la suficiente para permitir la operación adecuada de los equipos de compactación y nivelación. En caso de tenerse dificultad con el aterrazamiento, debe construirse un muro de contención.
En terreno ondulado, el uso de muros de parapeto en el borde del espaldón sirve de alternativa a rellenos laterales o cortes excesivos.
Para taludes de cortes altos, se debe tener en cuenta que los suelos sueltos o no cementados no toleran un talud más empinado que 1/1, sin muro de contención.
La revegetación de taludes con pendientes fuertes debe realizarse con plantas herbáceas propias del lugar, mientras que en los taludes de pendiente menor, se usarán también especies arbustivas, preferiblemente de las especies que se relacionan en el listado Especies Recomendadas posteriormente.
USO DE EXPLOSIVOS
El uso de dinamita u otros explosivos se restringirá únicamente a las labores propias de la construcción que así lo requieran. Su custodia estará a cargo de un almacenista, bajo la supervisión del Ingeniero Jefe y el Inspector de la obra. En lo posible, se contará con la vigilancia de las Fuerzas Armadas, especialmente en áreas con problemas de orden público. Su ubicación tendrá en cuenta las normas de seguridad que permitan garantizar que no se pongan en peligro las vidas humanas y el medio ambiente, así como obras y construcciones existentes, por riesgo de accidentes.
Se procurará almacenar el mínimo posible de dinamita que permita realizar razonablemente las obras de construcción.
El uso de la dinamita debe ser realizado por un experto, con el fin de evitar los excesos, que pueden desestabilizar los taludes, causando problemas en un futuro.
EXTRACCIÓN DE MATERIALES
Las zonas para extracción de materiales de construcción (áreas de préstamo de arenas, gravas, piedra, etc.), sean de peñas o playones de ríos o quebradas, serán seleccionadas previo un análisis de alternativas y su explotación será sometida a aprobación por parte de la DGMA, quien exigirá la presentación del respectivo estudio del plan de explotación y posterior recuperación morfológica y revegetación.
El material superficial o de descapote removido de una zona de préstamo, debe ser apilado y cubierto con plásticos para ser utilizado en las restauraciones futuras.
Cuando la calidad del material lo permita, se aprovecharán los materiales de los cortes para realizar rellenos, o como fuente de materiales constructivos, con el fin de minimizar la necesidad de explotar otras fuentes y disminuir los costos ambientales y económicos.
Los desechos de los cortes no podrán ser dispuestos a media ladera ni arrojados a los cursos de agua. Estos serán acarreados a ESCOMBRERAS seleccionados en el diseño de la obra y dispuestos
adecuadamente, con el fin de no causar problemas de deslizamientos y erosión posteriormente.
NORMAS GENERALES DEL COMPORTAMIENTO DEL PERSONAL
Con el fin de prevenir efectos ambientales que usualmente se producen por falta de una adecuada educación ambiental de las personas que laboran en los proyectos de diseño y construcción, se presentan a continuación una serie de normas generales de comportamiento durante misma, las cuales deben seguirse en su integridad. POBLACIONES CERCANAS Ni los trabajadores ni las empresas contratistas o suministradoras podrán posesionarse de terrenos aledaños a las áreas de trabajo o a las nuevas vías. Los usos temporales del suelo deberán ser consensuados con los propietarios, deberán respetar todas las medidas que se indican en este documento y deberán restituir finalmente el terreno a su estado original. Se controlará a los trabajadores el consumo de bebidas alcohólicas en los campamentos.
MEDIDAS DE SEÑALIZACIÓN PREVENTIVA EN FRENTE DE OBRA Con el fin de que los vehículos propios del contratista y los que eventualmente tengan que utilizar sectores de la vía en construcción no constituyan un peligro para los trabajadores, los pobladores de la zona y los visitante, se instalará una señalización preventiva (Sección 710 Señalización Preventiva de las Especificaciones Generales para la construcción de Caminos y Puentes) en frente de obra. Su presupuesto estará dentro de los Gastos Generales del Contratista. Esta medida se aplica durante la fase de construcción y en el mantenimiento de la vía. MEDIDAS SANITARIAS Y DE SEGURIDAD AMBIENTAL Debido a la común ocurrencia de epidemias de enfermedades
infectocontagiosas, en especial aquellas de transmisión venérea, que se suelen presentar en las poblaciones cercanas a los campamentos de construcción de carreteras y en general de grandes proyectos de ingeniería, así como aquellas que se producen por ingestión de aguas y alimentos contaminados como el cólera, se presentan las siguientes normas de tipo sanitario y de seguridad: Trabajadores Para ingresar a trabajar en la compañía constructora de la vía, todos los trabajadores deberán someterse a un examen médico, el cual debe incluir exámenes de laboratorio con el fin de prevenir epidemias. Es importante hacer una campaña educativa por medio de una conferencia y de afiches informativos sobre las normas elementales de higiene y de comportamiento. Se tendrá especial cuidado en hervir las aguas y el lavado de alimentos que se consumen crudos, con agua igualmente hervida, cuando éstos se preparen en los campamentos de los constructores. Se realizarán periódicamente brigadas de salud ocupacional entre los trabajadores. Campamentos, Plantas de Concreto Asfáltico y Plantas Chancadoras
Los campamentos y plantas deben quedar en lo posible alejados de las zonas pobladas, con el fin de evitar problemas sociales, ruido, emisión de polvo, etc. en las mismas, sin embargo, cuando las carreteras crucen por áreas ambientales sensibles, se evitará ubicarlos en dichas zonas.
Las Plantas de concreto asfáltico y las Plantas Chancadoras se instalarán dentro de las canteras.
El diseño de construcción de campamentos tendrá máximo cuidado de evitar tener que realizar cortes y rellenos, así como remoción de vegetación, hasta donde esto sea posible.
En ningún caso ninguna de estas instalaciones quedarán ubicadas aguas arriba de las fuentes de abastecimiento de agua de núcleos poblados, por los riesgos sanitarios que esto implica.
Todos los campamentos contarán con pozos sépticos o de percolación, técnicamente diseñados. Por ningún motivo se verterán aguas negras en los cuerpos de agua. El pozo séptico y la fosa de residuos sólidos deberán ser excavados a mano y su construcción deberá cumplir con
los requerimientos ambientales de impermeabilización y tubería de infiltración.
Así mismo los campamentos contarán con una batería de letrinas que quedarán selladas al término de su uso.
No se arrojarán desperdicios sólidos a las corrientes o a media ladera. Estos se depositarán adecuadamente, en un pequeño relleno sanitario manual. Si es factible, se acordará con la gestión de la municipalidad la gestión de los mismos. Es recomendable que se efectúe una separación previa que facilite su reutilización o reciclado posterior.
La alimentación diaria del personal, especialmente de aquel localizado en áreas de mayor valor de conservación, deberá ser lo suficientemente balanceada y variada, con el fin de reducir la necesidad de cazar o pescar ilícitamente.
Los campamentos contendrán equipos de extinción de incendios y material de primeros auxilios.
En lo posible, los campamentos serán prefabricados. En caso de requerir madera de la región, se debe limitar a la de los árboles que queden en el derecho de la vía, con el fin de evitar la tala excesiva de árboles y matorrales.
Los campamentos y plantas serán desmantelados una vez sean abandonados, excepto en el caso en que pudiera continuar su uso para otras actividades o fueran donados a las comunidades para beneficio común.
En el caso de desmantelar los campamentos y plantas, los residuos resultantes deberán ser retirados y dispuestos adecuadamente. Los materiales reciclables deberán ser reutilizados o donados a las comunidades.
MAQUINARIA Y EQUIPOS
Las siguientes medidas están diseñadas para prevenir el deterioro ambiental, evitando problemas de contaminación sobre las aguas, suelos y atmósfera. El equipo móvil, incluyendo maquinaria pesada, deberá estar en buen estado mecánico y de carburación, de tal manera que se queme el mínimo necesario de combustible, minimizando así las emisiones atmosféricas. Así mismo, el
estado de los silenciadores de los motores debe ser bueno, para evitar el exceso de ruidos. Igualmente se prevendrán los escapes de combustibles o lubricantes que puedan afectar los suelos o cursos de agua. Estos equipos deben operarse de tal manera que causen el mínimo deterioro posible a los suelos, vegetación y cursos de agua en el sitio de las obras. El aprovisionamiento de combustibles y el mantenimiento del equipo móvil y maquinaria, incluyendo lavado y cambio de aceites, deberá realizarse de tal manera que estas actividades no contaminen los suelos o las aguas. Los patios para estas actividades deberán estar ubicados en forma aislada de cualquier curso de agua. Los cambios de aceite de las maquinarias deberán ser cuidadosos, disponiéndose el aceite de desecho en bidones o canecas, para ser retirado a sitios adecuados en las poblaciones cercanas. Por ningún motivo estos aceites serán vertidos a las corrientes de agua o al suelo.
ARQUEOLOGÍA Si durante la explanación y explotación de canteras se encontraran yacimientos o indicios de los mismos, se deberá disponer la suspensión inmediata de las excavaciones y/o explanaciones que pudieran afectar dichos yacimientos, se dejarán vigilantes armados con el fin de evitar los posibles saqueos y se procederá a dar aviso de inmediato a las autoridades, quienes evaluarán la situación y determinarán cuándo y cómo continuar con las obras de la vía. PROCEDIMIENTO DE CONFORMACIÓN Y ABANDONO DE ESCOMBRERAS
Para la ubicación, disposición final y tratamiento paisajístico de zonas de depósito (escombreras) se seguirán las normas establecidas en la sección 310
de las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes. Además de éstos se consideran las siguientes medidas:
Distancia: Uno de los criterios principales para la selección de escombreras ha sido la proximidad a las zonas de producción de los residuos, para reducir costes, pero debe asumirse que la mayor proximidad no siempre conlleva abaratamiento de costes, porque en ubicaciones desfavorables los costos de mantenimiento y los costos ambientales serán muy superiores a mediano y largo plazo.
Drenaje: En los casos en que pueda presentarse alguna dificultad de con el drenaje se colocarán filtros de desagüe para permitir el paso del agua.
Preparación de la restauración: Previo al relleno, se retirará la capa orgánica del suelo, la cual será almacenada para su posterior utilización en las labores de revegetalización.
Prevención de deslizamientos: El relleno de depresiones se conformará en terrazas y se contendrá con un muro de pata en gavión.
Procedimiento de conformación:
Se realizan las labores previas de delimitación y de desbroce, este último limitado a aquellas plantas que impidan la operación de máquinas y vehículos.
Se realiza la señalización de presencia de escombrera controlada de uso exclusivo de la obra.
El volquete o camión aporta y extiende en la medida de lo posible los excedentes sobre el terreno.
Se nivelan en capas de hasta 30 cm de espesor mediante bulldozer o motoniveladora
Se apisona con el rodillo compactador
Los terraplenes perimetrales se conforman según procedimiento detalladamente descrito en las Especificaciones Técnicas del Proyecto.
Concluida la vida útil de la escombrera, se revegetalizará según procedimiento descrito líneas abajo en la Restauración ambiental
Abandono: Pese al escaso volumen previsible de materiales desechados, la obra implica la creación de al menos una pequeña escombrera de inertes. Tras el fin de su vida útil, en cuyo estudio de ubicación se habrán incluido consideraciones
ambientales (emplazamiento en áreas que queden a salvo de la erosión, conservación de la calidad de las aguas de escorrentía y subterráneas, reducida cuenca visual, distancia suficiente a la vegetación próxima para reducir el riesgo de incendios...), se procederá a la revegetación de la superficie afecta, teniendo en cuenta para ello las consideraciones expuestas en los siguientes acápites, correspondientes a Restauración ambiental, Siembra y plantación y Selección de especies. TRAZADO EN SUPERFICIE
Los drenajes van a ser puntos preferentes de paso para vertebrados pequeños y medianos y su efectividad dependerá del grado de conservación de las zonas que circundan las entradas y salidas. Por ello, se harán coincidir las salidas de
los drenajes de la vía con los cursos naturales preexistentes, evitando la erosión de las salidas del desagüe mediante la instalación de una solera plana de hormigón a la salida del mismo. Dada la baja densidad de tráfico no se considera necesario la construcción de más pasos para fauna terrestre.
MINIMIZACIÓN DE PROCESOS EROSIVOS
Devolución de las aguas usadas a la red hidrológica con niveles mínimos de turbidez a fin de minimizar su capacidad erosiva y evitar alteraciones en comunidades acuáticas de caudales continuos o temporales. Protección de las riberas en zonas donde por el ritmo de vertido de agua se prevean crecidas por desagüe. MEDIDAS COMPENSATORIAS
Considerando que las obras afectan al hábitat de diversos endemismos catalogados como amenazados, se propone como medida compensatoria una mayor protección del área de distribución de dicha especie, así como la restauración de zonas que presenten un hábitat propicio para la recuperación de la misma. Esta medida, además de estar recomendada por la UICN, podría suponer una oportunidad socioeconómica para los habitantes de la zona, ya que permitiría
estimular la afluencia de turismo. También es acorde con los objetivos de la Reserva Natural, que buscan proteger recursos genéticos, especies, ecosistemas y paisajes, tratando de compaginar esta tarea con el desarrollo de un modelo económico y humano sostenible. Momento de aplicación: Desde el inicio de las obras en adelante, de manera continuada. Su adopción es competencia del Ministerio del Ambiente. RESTAURACIÓN AMBIENTAL Aquellos viales que tras la fase de obras dejen de ser necesarios para la explotación de la infraestructura y no supongan un beneficio para la población local, deberán desmantelarse y restaurarse la superficie por ellos ocupada. En aquellos que deban mantenerse abiertos se limitará el acceso, con el fin de no interferir en la conservación de la fauna y la flora. Momento de aplicación de la medida mitigadora: fin de la obra
Se priorizarán las acciones de restauración frente a aquellas de construcción paliativa. Al elaborar los planes de restauración se deberán considerar el uso prioritario de materiales inertes procedentes de la zona, materiales orgánicos,
renovables y biodegradables, frente a aquellos de síntesis, no renovables y no biodegradables. La reforestación y revegetación deben seguir criterios de racionalidad, y para ello mantener la estructura natural de la vegetación, tanto en distribución como en composición, para que sea útil a los efectos de conservación de los recursos naturales. Del mismo modo, el plan de restauración deberá recuperar el hábitat destruido en la medida que sea posible, con el fin de evitar la irrupción de especies pioneras, mejorando la estructura de las formaciones vegetales, beneficiando la comunidad faunística del área considerada y evitando la
pérdida de más suelo por erosión. Las pautas clave para proceder a la restauración se centran en la revegetación de los taludes. Estas medidas superficiales pueden ser, dependiendo del tipo de superficie: Plantaciones con hoyos individuales (En taludes de media y baja pendiente y márgenes de la carretera). Bosquetes de sombra (Enlaces) Tapiz denso de herbáceas. La hidrosiembra y la protección mediante recubrimiento de gravas o geotextiles que fijen el suelo y eviten su pérdida serían muy recomendables, especialmente en taludes de gran pendiente, pero deben ser descartados por razones presupuestarias. Las herbáceas crecerán espontáneamente sobre la tierra vegetal, que habrá conservado sus semillas al ser correctamente acopiada en las obras de preparación de terreno. Con todo esto, además pueden construirse obras de regulación y protección (muros de contención, represamientos, drenajes...) dispuestos estratégicamente en los márgenes exteriores de la carretera y/o en las áreas próximas a los desbordamientos, para regular las inundaciones y minimizar los efectos catastróficos.
Siembra y Plantación
La realización de la siembra y plantación de árboles y arbustos deberá realizarse simultáneamente a la fase de obras (ej: elección de materiales, revegetación de taludes) y adoptando soluciones de automantenimiento. Se minimizará por tanto el uso de insecticidas y cualquier otro biocida que pudiera repercutir sobre elementos del sistema que no constituyen el objeto del tratamiento. Por las limitaciones económicas del proyecto no se contempla la hidrosiembra que de otro modo sería recomendable en la revegetación de taludes. Ni siquiera se prevé la plantación de herbáceas, con la confianza de que brotarán espontáneamente de la tierra vegetal aportada. Por último, tampoco se ha previsto la utilización de geotextiles que contendrían la erosión en taludes. En cualquier caso, no son absolutamente imprescindibles porque el régimen pluviométrico y el de vientos reducen la erosionabilidad de estas superficies. Por el contrario, en tiempo de ocurrencia del FEN, la acción ambiental será tan fuerte sobre estas superficies que tampoco resultarían contenidas por los geotextiles.
Todas las labores deberán ser acometidas mediante métodos de plantación sin modificación del terreno (sin aterrazamiento) y dando continuación a la estructura fisionómica de la zona, tomando como modelo para el cálculo de la densidad el de la distribución de las formaciones vegetales próximas (descrito en la caracterización del medio incluida en este informe) y realizando la plantación en grupos en busca de una estructura lo más parecida posible a la natural, eligiendo en lo posible ejemplares de distintas edades y marcos irregulares. Al objeto de que la vegetación actúe de la forma más eficaz posible en la retención de suelo, se elegirán aquellas especies que presenten un sistema radical más desarrollado y profundo, siempre que los taludes sean tendidos y no sea imprescindible un desmonte adicional.
La plantación y mantenimiento se realizará de acuerdo a las siguientes pautas:
La procedencia de los plantones será local y con garantía fitosanitaria.
La apertura de hoyos de plantación será manual, en huecos de 30x30x30 cm para arbustos, 50x50x50 para árboles de escaso porte y 80x80x80 cm para árboles ejemplares.
La excavación tendrá lugar al menos 48 horas antes de la plantación.
En el fondo del hoyo debe aportarse materia orgánica semimineralizada, que no debe entrar en contacto directo con el sistema radicular de la planta.
Debe aplicarse también un intenso riego previo a la plantación.
Las raíces se extenderán en la medida de lo posible dentro del hoyo, evitando dañarlas. Si se produce una pérdida significativa del sistema radicular, deberá recortarse la copa para compensar el equilibrio vegetativo del espécimen.
Junto a cada árbol, y en el momento de la plantación, se instalarán de uno a 3 tutores de madera (según el porte del árbol), de al menos 2 m de altura, para asegurar su verticalidad en el desarrollo. Los tutores se fijarán al árbol con amarres lasos, que no generen excesiva presión y se biodegraden en tiempo razonable. Si esto sucediera antes del correcto arraigamiento, serán repuestos.
El hoyo será rellenado con tierra vegetal, con un porcentaje de grava muy bajo o nulo.
Alrededor del hoyo se practicará un alcorque o montículo circular con la tierra excedente, para retener las aguas pluviales y de riego.
Las ramas quebradas deben aserrarse en un corte limpio y aislarlo con mástic de injertar. Las lesiones de cierta entidad deben ser también limpiadas y aisladas con el mismo material.
El material de corta y poda debe ser limpiado con alcohol cuando se ha terminado de trabajar con un ejemplar concreto, para evitar que hongos y otras patologías sean contagiadas a otro ejemplar. Del mismo modo, los restos de poda y corte deben ser quemados o aprovechados, pero no depositados donde puedan servir como vectores para la transmisión de patologías.
Tras la primera brotación se verificará el porcentaje de nascencia de las siembras y de marras de las plantaciones, procediéndose a resiembras y a la reposición de marras hasta que se consiga el arraigo de al menos el 90% de la cobertura herbácea, de los ejemplares arbustivos y los árboles de porte inferior a 2 m de altura y el 100% de los árboles ejemplares.
Los riegos de árboles y arbustos serán frecuentes y ligeros tras la plantación y pasarán a copiosos y espaciados cuando las plantas estén bien arraigadas. Se practicarán siempre a primera hora de la noche para evitar una evapotranspiración innecesaria.
Selección de Especies
Con objeto de que las especies vegetales empleadas sean las más adecuadas para la revegetación, se recomienda la utilización de especies presentes en el entorno, evitando las alóctonas. Resulta esencial garantizar la procedencia de las plantas empleadas en la restauración, no utilizando plantas de origen lejano o incierto. Hay que recordar que en el apartado de caracterización se ha señalado la gran importancia del mantenimiento de la compleja composición de la comunidad florística, que resulta imprescindible para que el ecosistema pueda conservar también su riqueza faunística. En caso de que fuera absolutamente indispensable el uso de especies alóctonas se utilizarán aquellas que dispongan de una adecuación visual y ecológica a la zona, y con baja capacidad regenerativa para que puedan ser, a medio plazo, desplazadas por la vegetación autóctona. Las especies seleccionadas para las labores de revegetación habrán de ser consideradas dependiendo del tramo en el que se lleve a cabo la actuación, teniendo presentes las características ecológicas descritas en la caracterización de la vegetación del pasillo objeto de estudio. Independientemente de la revegetación, con el fin de minimizar la salinización de los suelos son eficaces las medidas generales aplicadas al mantenimiento de la red de escorrentía superficial y la reducción de la erosión.
Relación de Especies Recomendadas*
Arbustos autóctonos Árboles autóctonos Árboles exóticos
Vichayo Capparisovalifo
lia Algarrobo Prosopispallida Acacia del Nilo
Acacia nilotica
Faique Acacia
macracantha Huapala Simiraecuadorensis Taraje
Tamarix africana
Overal Cordialutea Palo Santo Burseragraveolens Palmera datilera
Phoenix dactylifera
Palo verde Geoffroeadeco
rticans Sapote Capparisscabrida Cocotero
Coccosnucifera
Palo negro - Huapala Similaecuadorensis Leucaena Laucaenaleucocephala
Borrachera Ipomoea carnea
Gigantón** Cereusmacrostibas
Charán Caesalpiniapai
pai Arabisco Jacaranda sparrei
Moshquera Crotonrivinaefo
lius Polopolo
Cochlospermumvitifolium
Papelillo Bouganvillea
peruviana Porotillo Erythrinasmithiana
Almendro Geoffroeastriata
*Se trata de una región extraordinariamente rica en biodiversidad. Pueden seleccionarse especies de características ecológicas similares si las condiciones de disponibilidad lo hacen aconsejable, siempre que se respeten las pautas fijadas en este documento **Es una cactácea, no un arbusto, pero se incluye en este grupo por su porte Otras especies arbóreas de interés por su carácter nativo y otras cualidades son:
Amarillo (Centrolobiumochroxylum). Talla muy elevada
Angolo (Pithecellobiummultiflorum). Caducifolio, talla mediana, hasta 15
m. Profusa floración.
Añalque (Coccoloba sp) Hasta 12 m. Presenta a menudo varios tallos.
Bálsamo (Myroxylonperuiferum). Crecimiento muy lento. Notables propiedades medicinales.
Barbasco blanco (Piscidiacarthaginensis). Mediano, hasta 16 m. Frutos llamativos.
Ébano (Ziziphusthyrsiflora). Árbol mediano de 10 a18 m. En peligro de extinción. Su plantación contribuye a su conservación.
Fernán Sánchez (Triplariscumingiana). Perennifolio de hasta 18 m con flores muy decorativas.
Guayacán, madero negro (Tabeuiabillbergii). Árbol caducifolio, de hasta 14 m, con intensa floración amarilla. Es endémico de esta región y se encuentra en Peligro de Extinción, por lo que su plantación es muy recomendable.
Hualtaco (Loxopterygiumhuasango). Caducifolio de hasta 22 m, de crecimiento lento, sobreexplotado por su excelente madera.
Palo de vaca (Alseis peruviana). Perennifolio de hasta 18 m. Densidades de Plantación
Aplicando los criterios anteriores, se obtienen las cifras de ejemplares a plantar que se presentan en el siguiente cuadro. Las densidades de plantación recomendadas se ajustarán a densidades algo mayores o menores según las características de cada punto a revegetar, según planos de revegetación y ornamentación. La cifra de árboles ejemplares ha sido prefijada de acuerdo a
su necesidad, mientras el resto se ha calculado aproximando las densidades dadas a las características concretas de la zona a revegetar, como se aprecia en la serie de Planos de Revegetación. En las instalaciones complementarias a revegetar se ha considerado que 4/5 partes serán especies de porte mediano, tipo algarrobo, mientras que la 5ª parte restante serán árboles de gran porte a mediano o largo plazo, tipo ceibo.
DISTANCIAS RECOMENDADAS DE PLANTACIÓN
Arbustos 2.1 m
Árboles en bosquetes e hileras 4 m
Árboles ejemplares (especímenes sobresalientes)
10 m
Plantación en el Bulevar de Huaquillas El bulevar Huaquillas se ornamentará con árboles ejemplares (paláceas o similares), en número de 188, plantados en la mediana y separados regularmente 8.8 m. Alineados con ellos se plantarán 690 arbustos de cualquiera de las especies ornamentales antes descritas, con distancias entre ellos de 1,5 m y de 1,65 respecto a cada árbol. Ejemplares a plantar en cada tramo:
CARRETERA SANTA ROSA - HUAQUILLAS
Tipo de planta Vía (Intersecciones
y taludes) Mediana Instalaciones TOTAL
Bulevar Huaquillas
Especímenes excepcionales >5m; Cocotero o similar
0 188 0 188
Árboles tipo medio con gran desarrollo a plazo mediano/largo
(tipo ceibo) 0 0 0 0
Árboles de tipo medio (tipo algarrobo)
0 0 0 0
Arbustos 0 690 0 690
TRAMO I
Especimenes excepcionales >5m; Cocotero o similar
25 0 0 25
Árboles tipo medio con gran desarrollo a plazo mediano/largo
(tipo ceibo) 0 0 0 0
Árboles de tipo medio (tipo algarrobo)
375 0 0 375
Arbustos 793 3,334 0 4,127
TRAMO II
Especimenes excepcionales >5m; Cocotero o similar
63 0 0 63
Árboles tipo medio con gran desarrollo a plazo mediano/largo
(tipo ceibo) 54 0 0 54
Árboles de tipo medio (tipo algarrobo)
333 0 0 333
Arbustos 2,478 8,800 0 11,278
CARRETERA SANTA ROSA - HUAQUILLAS
Tipo de planta Vía (Intersecciones
y taludes) Mediana Instalaciones TOTAL
TRAMO III
Especimenes excepcionales >5m; Cocotero o similar
79 43 0 122
Árboles tipo medio con gran desarrollo a plazo mediano/largo
(tipo ceibo) 138 27 0 165
Árboles de tipo medio (tipo algarrobo)
30 0 0 30
Arbustos 2,666 8,015 0 10,681
TRAMO IV
Especimenes excepcionales >5m; Cocotero o similar
97 0 0 97
Árboles tipo medio con gran desarrollo a plazo mediano/largo
(tipo ceibo) 21 5 0 26
Árboles de tipo medio (tipo algarrobo)
210 0 667 877
Arbustos 903 8,027 2,667 11,597
Se presentan a continuación las fichas de las especies que por sus características ornamentales, su función ecológica, su presencia natural en el área y su sencillo cultivo deben dominar la restauración y la jardinería (bulevar y enlaces) del proyecto.
FICHAS DESCRIPTIVAS DE LAS ESPECIES MÁS SIGNIFICATIVAS
ESPECIE UTILIDAD EN
EL PROYECTO
EFECTO RESTAURADOR/
SERVICIO AL AMBIENTE
TOLERANCIAS (VENTAJAS)
DESVENTAJAS
Leucaenaleucocephala
-Familia Mimosaceae -Nombres comúnes: Leucaena, Mimosa
Escasa talla, tendencia arbustiva, idóneo para la retención de suelos en taludes, laderas y terrenos escarpados con escaso suelo fértil. Resistente a un gran espectro de condiciones
Cobertura de hojarasca, produce excelente abono verde. Conservación y estabilización de suelo. Control de la erosión. Drenaje de tierras inundables. Mejora la penetración de
Demandante de luz. Firme al viento. Resistente a
fuego. Resistente a
daño Por termitas. Resistente a la sequía. Crece con éxito en sitios con menos de 600 mm, con una larga y severa
Árboles con creci-mientos deficientes en suelos mal drenados, con Inundación periódica o permanente, suelos ácidos y Suelos muy compactados (por pastoreo). No tolera la sombra, no sea plantada en sitios enmalezados o bajo la sombra de otros árboles.
ESPECIE UTILIDAD EN
EL PROYECTO
EFECTO RESTAURADOR/
SERVICIO AL AMBIENTE
TOLERANCIAS (VENTAJAS)
DESVENTAJAS
ambientales, siempre que cuente con un período seco de 4 a 6 meses (mayor parte del territorio del proyecto), y suelos no alcalinos. Como barrera; cortavientos. Su capacidad fijadora de nitrógeno hace de esta planta una excelente fijadora de suelos y una pionera para el arraigue y germinación de otras especies exigentes en este elemento.
agua y disminuye la lixiviación de la superficie. Fijación de
nitrógeno. Mejora la
fertilidad del suelo.
Recuperación de terrenos degradados. Barrera contra
incendios. Barrera
rompevientos.
Ornamental. Sombra, refugio.
época seca. Suelos
alcalinos. Inundación temporal. Sequía.
Sensible a heladas. Daño por roedores y ramoneo. Principal plaga es el ataque de un psyllido: Heteropsylla cubana. Atacada por Centrimospislinnelus,
picudo del follaje y por hormigas cortadoras Atta sp.
Ceiba triandra/pentandra - Familia BOMBACACEAE - Nombres comunes: Ceiba, Ceibo, Ceibón
Árbol ornamental de crecimiento rápido que alcanza grandes portes y está muy identificado con las culturas ancestrales americanas. Sus requerimientos de suelo y clima le hacen adecuado para la mayor parte de los emplazamientos del proyecto, ya que sus únicos factores limitantes son los fuertes vientos y la inundación. Aunque crece fácilmente de esqueje y semilla es probablemente más práctico conseguir plantones. No va bien en litologías ácidas.
Conservación de
suelo Control de la
erosión. Mejora la
fertilidad del suelo
Rehabilita tierras de cultivo
pobres o degradadas.
Cobertura de hojarasca.
Cerca viva en los agrohábitats. Sombra para ganado. Barrera rompevientos. Sus copas densas y extendidas protegen bien los cultivos. Sombra / Refugio. Plantado en las plazas de los pueblos y en las huertas de las tierras calientes; brinda una amplia sombra. Ornamental. Se planta en parques,
Demanda luz. Suelos
profundos. Suelos con
buen drenaje. Resistente a sequías. Tolerancia a Inundación temporal.
Daño por el viento. No tolera suelos inundados en períodos muy prolongados.
ESPECIE UTILIDAD EN
EL PROYECTO
EFECTO RESTAURADOR/
SERVICIO AL AMBIENTE
TOLERANCIAS (VENTAJAS)
DESVENTAJAS
alamedas, orilla de caminos. De gran porte, ideal para monumentos y centros de jardines grandes.
ESPECIE UTILIDAD EN EL
PROYECTO DESCRIPCIÓN USOS
Capparisscabrida
- Familia
CAPPARIDACEAE
El género Capparis está representado en la zona
por varias especies, arbóreas y arbustivas, de muy amplia plasticidad ecológica en la zona de
proyecto. Conviene plantarlo en bosquete,
mezclado con otras especies como el
Algarrobo.
Árbol de hasta 11m, perennifolio; hojas
lanceoladas, verdes claras, haz lustroso,
envés con pubescencia amarilla; frutos verdes,
ovoides, aterciopelados, de 8 x 5 cm.
Se encuentra en zonas secas litorales y valles
secos interandinos entre los 300 y 1500
msnm.
Se comen los frutos. La madera sirve para
leña y artesanías.
Cordialutea
- Familia
BORAGINACEAE
- Nombres comunes: Muyuyo, uveral, uva
Es uno de los arbustos
más característicos de la región y puede ser
utilizado en todo tipo de circunstancias dentro del proyecto: restauración,
formación de setos densos, contención de taludes, jardinería, etc.
Arbusto o arbolillo de hasta 7m, caducifolio; hojas ovadas, 3 - 7cm.
de largo, borde aserrado, haz áspero, envés velloso; flores
amarillas; frutos blancos, ovoides,
pegajosos.
Se encuentra solamente en zonas secas y muy secas
hasta los 1500 msnm.
Se comen los frutos y
se utilizan también para pegar papel.
En medicina se usa una decocción de las
hojas para desinfectar
externamente. Se toma agua aromática
de las flores para curar el dolor de
estómago y disentería.
Excelente cerco vivo.
PLAN DE MONITOREO AMBIENTAL El objeto del Plan de Monitoreo Ambiental es asegurar el cumplimiento y seguimiento de la eficacia de las medidas correctoras aprobadas en el proceso de evaluación de impacto, modificándolas y adaptándolas a las nuevas necesidades que en su caso se pudieran detectar. Para la ejecución del Plan deberán garantizarse los recursos técnicos, económicos y humanos necesarios para el correcto seguimiento ambiental de la obra y de su posterior servicio.
Este plan se ejecutará a través de un programa que deberá tener una duración comprendida entre los tres y los cinco años, tras los cuales y como fruto del mismo se conocerán los impactos reales causados por el Proyecto y se valorará la necesidad de posteriores medidas de mantenimiento. La articulación del plan, en los aspectos relacionados con el medio biótico, se llevará a cabo según el siguiente esquema: FASE DE CONSTRUCCIÓN
Revisión de los elementos previsiblemente afectados, los tipos de impactos y los indicadores seleccionados, que han de ser poco numerosos. Se elegirán como indicadores sobre los que realizar el seguimiento aquellos físicamente
mensurables y representativos del elemento afectado. Se proponen como indicadores ambientales los siguientes:
Mantenimiento de la actual fisonomía y composición específica de la cubierta vegetal en el cauce de las quebradas y otras zonas afectadas por las intervenciones del Proyecto.
Mantenimiento de las comunidades vegetales relevantes
Éxito de la restauración
Aparición de procesos de erosión y/o pérdidas de suelo como consecuencia de la construcción y/o funcionamiento de la carretera y sus infraestructuras asociadas.
Uso de las nuevas infraestructuras por peatones y animales de carga, comprobando si invaden o no la calzada.
Fiscalización o Supervisión Ambiental de la Obra Estará a cargo de un fiscalizador o un supervisor ambiental (Rubro 104-02 de las Especificaciones Generales para la Construcción de Caminos y Puentes). Según la normativa vigente y siguiéndola literalmente, a más de lo prescrito en el numeral 103-4.01 de las especificaciones MOP-001-F-2000, es recomendable que la Fiscalización realice las siguientes tareas previas al inicio del control de las obras propiamente dichas:
Analizar y definir la validez y exactitud de las predicciones de impactos ambientales.
Revisar la gestión ambiental de la actividad a emprender. Particularmente, actuará como dirimente en caso de reclamos por parte del constructor hacia la entidad contratante y de mediador en la generación de conflictos socio-ambientales que pretendan interrumpir el normal desenvolvimiento de las obras de construcción. La Fiscalización Ambiental, en general, será responsable de las siguientes actividades:
Conocimiento pleno de los proyectos y estudios ambientales para prestar apoyo y asesoramiento técnico – administrativo cuando sea solicitado;
Orientación permanente al constructor responsable por la ejecución de las obras de prevención y control ambiental;
Revisión de planos, diagramas y esquemas que sustenten las medidas de prevención, control, mitigación y compensación ambiental;
Revisión de las especificaciones ambientales (generales y especiales), y acompañamiento en los procedimientos de aplicación;
Revisión y aprobación del plan de trabajos ambientales (cronograma de trabajos: semanales, quincenales o mensuales);
Supervisión de los trabajos, tanto en el campo como en gabinete de las actividades de mitigación que lleva adelante el constructor.
Medición de cantidades de obra de cada uno de los rubros ambientales propuestos en los estudios de impactos ambientales, de tal forma de garantizar y justificar las tareas administrativas necesarias para el pago
de sus trabajos al constructor;
Realizar los controles ambientales exigidos por la normativa vigente en el país y especificados en los estudios de impacto ambiental;
Cuando sea necesario, el Fiscalizador podrá inducir modificaciones de obra, en beneficio de precautelar el medio ambiente en el cual se implanta el proyecto u obra;
Mantener por escrito las novedades o acontecimientos que señalen el avance o retraso de la obra; en cuanto a las actividades ambientales se refiere, en los respectivos Libros de Obra;
Seguimiento y acompañamiento del proceso de implantación de medidas de seguridad destinadas a garantizar la higiene y seguridad industrial del personal técnico y obrero del proyecto;
Velar en todo instante por el mejoramiento de la calidad ambiental de los componentes que rodean a la obra;
Prevenir por escrito al constructor sobre las posibles deficiencias en los equipos, procedimientos constructivos, materiales inadecuados u otros aspectos que atenten contra las condiciones naturales del medio en el que se implanta la obra. Vigilar que se tomen los correctivos necesarios oportunamente.
Suspender las tareas de construcción de la obra cuando se detecte que el constructor no cumple con las medidas previstas en el plan de manejo ambiental o con lo expresado en las normativas legales y especificaciones generales o particulares existentes para el Proyecto;
En caso de suscitarse imprevistos que afecten al ambiente, por falta de precaución del ejecutor, recomendar y acompañar procedimientos o actividades que debe realizar el consultor.
Esta fase incluirá:
- Chequeos periódicos de la traza (conservación de taludes, estado de los materiales, posibles deterioros, etc.), analizando el estado de conservación del medio afectado mediante la medición de la serie de parámetros o indicadores anteriormente expuestos.
- Limpieza de elementos de drenaje para asegurar su operatividad. Esto no implica la eliminación de la vegetación en su entorno próximo, que debe ser mantenida porque reduce la erosionabilidad.
- Inspecciones de taludes, desmontes y zonas denudadas, así como control de áreas revegetadas, reposición de marras, etc. La vigilancia de estos elementos deberá comenzar desde el principio de la fase de construcción, debiendo reponer los pies de planta que no arraiguen adecuadamente, aquellos que perezcan por razones diversas, etc.
- Toma y análisis de muestras de acuíferos, colonización de los
hábitats restaurados, etc. Estos aspectos deberán cubrirse mediante la realización de estudios que incluyan análisis de la calidad de aguas superficiales, y de análisis de la ocupación de los espacios afectados por parte de la fauna.
- Vigilancia de las medidas correctoras, comprobándose la adopción de las mismas.
- Interpretación de los datos, se identificará de esta manera la tendencia del impacto y la bonanza de las medidas correctoras adoptadas. Este aspecto podrá ser abordado mediante el análisis comparativo de los parámetros anteriormente referidos frente a la situación en áreas testigo que puedan ser similares a la situación
preoperacional, así como a otras áreas afectadas por Proyectos de similar naturaleza y envergadura.
- Retroalimentación, utilizando los resultados que se van extrayendo de la puesta en práctica del Plan de Monitoreo Ambiental para efectuar las correcciones necesarias en el mismo, adaptándolo lo máximo posible a la problemática ambiental suscitada
- Elaboración de informes periódicos que reflejen todos los procesos del Plan de Vigilancia Ambiental. Estos informes reflejarán los datos obtenidos en las operaciones de monitoreo y control, así como las incidencias que ocurran, que deberán ser reflejadas en informes extraordinarios si la naturaleza de las mismas, o la importancia de los elementos naturales afectados lo hiciesen necesario, como podría ser la ocurrencia de accidentes de vehículos que transporten mercancías peligrosas.
Además de estas acciones, el Plan de Monitoreo deberá comprender las acciones encaminadas a la vigilancia de las medidas relacionadas con el medio socioeconómico que se especifican a continuación:
Limpieza periódica de cualquier material voluminoso no fijado al terreno en el área de captación de cualquier obra de drenaje, a distancia razonable según la dimensión de la obra.
Seguimiento de la siniestralidad humana e investigación de las causas de los accidentes, a fin de readaptar las medidas correctoras adoptadas a los sucesos de nueva concurrencia que no hayan sido previstos.
Vigilancia activa de las normas de tráfico, con un carácter más educativo que represivo, y poniendo especial énfasis en lo referente a carencia de iluminación nocturna en los vehículos y al manejo en estado de ebriedad, por considerarse estas dos causas las más frecuentes en los casos de atropello con muerte o lesiones graves.
Comprobar la efectividad de la señalización instalada como medida correctora, y en su caso adaptarla y mejorarla cuando que se compruebe que es necesario.
Vigilar la observancia de las disposiciones legales referentes al transporte de mercancías peligrosas, así como disponer de un dispositivo de emergencia, para casos de accidente, que incluya la neutralización de la acción de los contaminantes derramados, evitando los daños a la población local y al medio.
El presupuesto para el fiscalizador ambiental será de US$ 900 mensuales con una participación de medio tiempo. PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL
La principal medida correctora a adoptar para garantizar la seguridad vial es la mejora de la educación cívica, una responsabilidad compartida entre las autoridades administrativas y la ciudadanía. Este aspecto no debe considerarse, por tanto, como una medida específica a implementar por la empresa adjudicataria de la construcción de la infraestructura, pero sí debe ser considerada prioritaria entre las medidas de mitigación reseñadas en el estudio de impacto ambiental.
Al margen de la seguridad vial, de importancia prioritaria, otro aspecto importante es la presencia del espacio natural protegido (Reserva Natural de la Biosfera del Noroeste). Para la conservación de los valores naturales de este espacio y para su contribución al desarrollo cultural y económico es necesaria una estrategia de información y educación ambiental. Para cumplir estos dos objetivos educativos se considera necesario el diseño de un programa que considere las siguientes dificultades:
El índice de analfabetismo de la zona dificulta la transmisión de información escrita
Las bajas posibilidades de acceso a los medios de comunicación (televisión, radio) del segmento de la población que vive disperso junto a las márgenes de la vía, el más vulnerable, pone límites a la eficacia de una campaña informativa a través de dichos medios
La dependencia socioeconómica directa de la carretera de muchos habitantes de la región les induce a irrumpir en la calzada, así como a sus reses, vehículos ligeros, etc. con el riesgo consiguiente de atropellos y otros accidentes.
Para salvar estas dificultades se propone una actuación combinada en la que, además de las habituales campañas de educación con anuncios de prensa,
radio y televisión y carteles explicativos, se lleve a cabo una labor de aproximación de la información a toda la población que vive al margen de los citados medios. Según lo expuesto, se sugiere a continuación la forma de actuar separando lo que se ha dado en llamar campaña de información, relativa a la inclusión de anuncios en diferentes medios, y campaña de educación, en la que se hace hincapié en otras estrategias de acercamiento. CAMPAÑA DE INFORMACIÓN
Se diseñarán carteles –anuncios explicativos que serán divulgados a través de los siguientes medios:
Prensa local (publicación en diarios)
Emisoras de radio locales
Carteles situados en las márgenes de la carretera
Los contenidos que deben mostrar se resumen de la siguiente forma:
Información sobre el riesgo de atropello en la carretera
Información sobre el elevado índice de accidentalidad soportado por la carretera
Información sobre los riesgos que para la salud propia y ajena conlleva manejar ebrio
Información sobre la importancia de ser respetuoso manejando
Información sobre lo imprescindible del alumbrado nocturno en los vehículos
Información sobre cómo se debe transitar por la vía
Información referente a la Reserva de la Biosfera
Información sobre las normas de conducta en el interior y el entorno inmediato de la Reserva de la Biosfera: avisos explicativos que inviten a la protección de las especies y a no botar desperdicios, tocar claxon y no realizar actividades de caza, pesca y tala, y estableciendo un límite de velocidad máxima, más restrictivo en horario nocturno por el mayor riesgo de atropellos de fauna.
Estos carteles – anuncios deben ser diseñados dando prioridad a la transmisión gráfica de la información, con un pequeño apoyo de texto escrito.
CAMPAÑA DE EDUCACIÓN
El diseño de esta campaña debe considerar al sector que por edad u otras razones no sabe leer actuando en tres frentes: Establecimiento de un equipo de educadores de calle, monitores ambientales y animadores socioculturales que trabajen con la población local de forma directa. Para ello, por una parte, se fijará la acción divulgativa en aquellos lugares a los que se tienen constancia de que acude un elevado número de población: escuelas, mercados, centros sanitarios, centros de trabajo, organismos oficiales; por otra parte, se procederá a la realización de trabajo en la calle por barrios, incluyendo en estas acciones tanto a jóvenes como a adultos. Solicitud de colaboración a las diferentes entidades de índole religiosa que actúen en la zona, que probablemente se prestarán a colaborar dado el indudable interés social del objetivo. La forma de colaborar sería difundir los
mensajes en sus cultos y otras formas de relación con la población propias de cada entidad. Solicitud de colaboración, en los mismos términos que los descritos en el apartado anterior, a diferentes asociaciones y entidades que trabajen con población local (partidos políticos, oficinas bancarias,etc.). Sugerencia a las empresas comerciales y a otras entidades para que realicen su propaganda empleando materiales reflectantes en adhesivos, muñequeras, etc. contribuyendo a la mejor visibilidad nocturna del peatón o vehículo ligero que los porte. Las tres primeras de las acciones mencionadas estarán dotadas de los mismos contenidos que los expuestos para la Campaña de Información, y se estructurarán en una primera campaña que tenga una duración que alcance a todas las poblaciones afectadas, grandes y pequeñas, tras la cual se procederá a evaluar la incidencia sobre la siniestralidad de la carretera. Este proceso de evaluación ha de servir para reorganizar el proceso, considerando su
efectividad, los cambios a introducir y la duración conveniente para la próxima etapa. Corresponderá al contratista de la obra designar el equipo de educadores/monitores, mientras que las administraciones locales deben implicarse en el establecimiento de contactos con instituciones religiosas y de otra índole para llevar a cabo el objetivo previsto. En cuanto a la financiación de la Campaña de Información, sería deseable el apoyo económico de empresas y entidades privadas. Como medida complementaria a la información y educación, el trabajo de la policía y cuerpos de seguridad deben incluir entre sus prioridades, conforme a
lo previsto por la ley, la imposición de medidas sancionadoras realistas y proporcionales a la gravedad de la infracción. Junto a esta labor disuasoria, es aún más importante su tarea de información y prevención de riesgos, asesorando y advirtiendo a peatones y usuarios de la carretera. En este sentido, el comportamiento cívico intachable de las propias fuerzas del orden debe constituirse en un ejemplo para el resto de la sociedad. Los presupuestos de la Campaña Informativa y la Campaña de Educación son los siguientes:
Descripción cantidad Unidad PU
(US$.) Totales (US$)
Campaña Informativa 1,200.00
Prensa 40 Días 20.00 800.00
Radio 100 Und 2.00 200.00
Carteles Informativos 2 Und 100.00 200.00
Educación Ambiental: Labor Docente 3,360.00
Educador de calles 4 Campañas ( de 7 días) 280.00 1,120.00
Monitor Ambiental 4 Campañas ( de 7 días) 280.00 1,120.00
Animador sociocultural 4 Campañas ( de 7 días) 280.00 1,120.00
Educación Ambiental: Distribución de Instructivos 330.00
Trípticos 400 Und 0.55 220.00
Afiches 200 Und 0.55 110.00
FASE DE EXPLOTACIÓN Como se ha indicado, el programa de Monitoreo ambiental se prolongará de 2 a 5 años, asegurando la minimización real de los impactos detectados. En esta fase se fiscalizarán los siguientes actividades, para lo que se identificarán indicadores ambientales significativos. El presupuesto de esta actividad queda fuera del Presupuesto del Contratista Revisión de los elementos previsiblemente afectados, los tipos de impactos y los indicadores seleccionados, que han de ser poco numerosos. Se elegirán como indicadores sobre los que realizar el seguimiento aquellos físicamente mensurables y representativos del elemento afectado. Se proponen como indicadores ambientales los siguientes:
Mantenimiento de la actual fisionomía y composición específica de la cubierta vegetal en el cauce de las quebradas y otras zonas afectadas por las intervenciones del Proyecto.
Mantenimiento de las comunidades vegetales relevantes
Éxito de la restauración
Aparición de procesos de erosión y/o pérdidas de suelo como consecuencia de la construcción y/o funcionamiento de la carretera y sus infraestructuras asociadas.
Uso de las nuevas infraestructuras por peatones y animales de carga,
comprobando si invaden o no la calzada. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Se puede concluir que tras la fase de valoración de los impactos, y teniendo en cuenta la significancia de cada uno de los identificados, la incidencia ambiental del Proyecto es, en conjunto, moderada.
Esta valoración se sustenta básicamente en las condiciones previas a la realización del Proyecto; así, la preexistencia de la carretera sobre el mismo trazado que se rehabilitará, mejorará y desdoblará, hace que muchos de los impactos de la misma no sean atribuibles al Proyecto que se somete a trámite de evaluación de impacto ambiental, ya que estos daños se manifestarían sobre factores cuyas condiciones no va a alterar la realización del Proyecto.
Por otra parte, la existencia en la actualidad de una infraestructura lineal de insuficiente capacidad, con cruces peligrosos y mal estado del firme en numerosos sectores, que dificulta la transitabilidad, genera peligro, aumenta el consumo de combustible y el ruido, etc. se puede considerar como un daño ambiental mayor que el que conlleva su rehabilitación, ya que, al ponerla de nuevo en uso se conseguirá mitigar los impactos señalados y mejorar notablemente el nivel socioeconómico de la misma.
En la matriz de valoración de impactos se han considerado los balances globales. Considerando como ejemplo la contaminación atmosférica, la obra ejercerá sin duda un impacto negativo en el área de operación, pero el balance global será positivo porque se liberará a la población de Huaquillas de una carga contaminante mayor en volumen y en peligrosidad.
Estas consideraciones previas no deben restarle importancia a la observancia de todas las medidas propuestas en el Plan de Manejo Ambiental, ya que, de esta forma, se conseguirá la optimización de los impactos positivos y la disminución al mínimo imprescindible de los negativos, alcanzándose un alto grado de adecuación ambiental.
5.4.2. Análisis de Sostenibilidad.
Equidad, Género, Participación Ciudadana. Durante el proceso de construcción de la obra (Mejoramiento a nivel de carpeta flexible de la vía Arenillas La Avanzada, debemos socializar y
propender la participación activa de la población tanto hombres como mujeres principalmente en los talleres de capacitación y las mingas de reforestación de micro cuencas, etc. La población directa e indirectamente influenciada estará afectada positivamente con la presencia de la obra, la misma que les permitirá mejorar su vida a través de los siguientes aspectos: mejorará la calidad de vida de la población en su salud ya que con la obra terminada se elimina la presencia de polvo en verano y lodo en invierno así como disminuirá el maltrato por transporte de un lugar a otro por los huecos, calamina, etc.; se reforzará la base organizacional comunitaria a través de los talleres de capacitación previstos; tanto hombres como mujeres incrementarán su actividad productiva
ya que se verán incentivados con una vía de 10,50 Km. en excelentes condiciones para el transporte de pasajeros de los productos agrícolas, transporte de ganado; bajará el nivel de pobreza por el incremento de la producción y por ende el aumento de la comercialización tanto agrícola como ganadera, incremento del turismo cultural y religiosos; disminución de la migración, etc. Empleo y Calidad de Vida.- Todo lo descrito anteriormente, definitivamente conlleva a mejorar los ingresos económicos de las familias involucradas en el proyecto, así como también con buenas condiciones de salud la población será más productiva y por lo tanto tendrá menos gastos médicos, activando de esta forma la economía familiar y por supuesto mejorando la calidad de vida de los habitantes de los cantones por donde se ejecutará el proyecto. Adicionalmente durante el proceso de construcción de la obra se generara muchas fuentes de empleo temporal, ya que se empleara mano de obra local no calificada para la ejecución de los diferentes componentes del proyecto en la vía Arenillas La Avanzada.
Grupo de Atención Prioritaria Beneficiarios TOTAL
Adolecentes 23.185 23.185
Adulto mayor 5.743 5.743
Edad Infantil 18.134 18.134
Indígenas 548 548
Montubios 2.435 2.435
Afro ecuatoriano 6.258 6.258
Afro descendientes 4.648 4.648
Mujeres embarazadas
Personas con discapacidad
Personas en situación de riesgo
Personas privadas de libertad
Personas que adolezcan de enfermedades catastróficas
o de alta complejidad
Víctimas de desastres naturales o antrópicos
Víctimas de maltrato infantil
Víctimas de violencia doméstica o sexual
6. FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO.
PRESUPUESTO POR FUENTES DE FINANCIAMIENTO
PRESUPUESTO POR COMPONENTES
CRÉDITO COOPERACIÓN CRÉDITO FISCALES AUTOGESTIONA.
COMUNIDA
DCOMPONENTE 1.- OBRA VIAL 14.351.082,25
1.1 OBRAS PRELIMINARES 62.844,65 20.425,38 83.270,03
1.2 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1.238.980,04 402.685,67 1.641.665,71
1.3 OBRAS DE CALZADA 7.438.322,78 2.417.557,91 9.855.880,68
1.4 DRENAJE 1.566.223,08 509.044,19 2.075.267,26
1.5 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 524.521,73 170.476,83 694.998,56
COMPONENTE 2.- PUENTES 1.095.124,36
2.1 CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SOBRE EL RIO
ARENILLAS826.500,31 268.624,05 1.095.124,36
COMPONENTE 3.- MITIGACION AMBIENTAL 585.160,67
3.1 MITIGACIÓN AMBIENTAL 441.626,08 143.534,59 585.160,67
COMPONENTE 4.- MANTENIMIENTO 606.851,87
4.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO (4 AÑOS) 606.851,87 - 606.851,87
SUBTOTAL 1 12.705.870,53 3.932.348,61 16.638.219,14
INDEMNIZACIONES 8400000 - 465.623,98 465.623,98
FISCALIZACIÓN 7300000 496.946,76 190.325,70 687.272,46
REAJUSTE DE PRECIOS 286.770,25 55.872,96 342.643,21
12% IVA 1.618.750,51 557.300,56 2.176.051,07
SUBTOTAL 2 2.402.467,52 1.269.123,20 3.671.590,72
TOTAL 15.108.338,05 5.201.471,81 20.309.809,86
7500000
7500000
FUENTES DE FINANCIAMIENTO (DÓLARES)
COMPONENTESGRUPO
DE GASTOEXTERNAS
TOTAL
INTERNAS
COMPONENTE 1.- OBRA VIAL 14.351.082,25
1.1 OBRAS PRELIMINARES 62.844,65 20.425,38 83.270,03
1.2 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1.238.980,04 402.685,67 1.641.665,71
1.3 OBRAS DE CALZADA 7.438.322,78 2.417.557,91 9.855.880,68
1.4 DRENAJE 1.566.223,08 509.044,19 2.075.267,26
1.5 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 524.521,73 170.476,83 694.998,56
COMPONENTE 2.- PUENTES 1.095.124,36
2.1 CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SOBRE EL RIO ARENILLAS 826.500,31 268.624,05 1.095.124,36
COMPONENTE 3.- MITIGACION AMBIENTAL 585.160,67
3.1 MITIGACIÓN AMBIENTAL 441.626,08 143.534,59 585.160,67
COMPONENTE 4.- MANTENIMIENTO 606.851,87
4.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO (4 AÑOS) 606.851,87 - 606.851,87
SUBTOTAL 1 12.705.870,53 3.932.348,61 16.638.219,14
INDEMNIZACIONES - 465.623,98 465.623,98
FISCALIZACIÓN 496.946,76 190.325,70 687.272,46
REAJUSTE DE PRECIOS 286.770,25 55.872,96 342.643,21
12% IVA 1.618.750,51 557.300,56 2.176.051,07
SUBTOTAL 2 2.402.467,52 1.269.123,20 3.671.590,72
TOTAL 15.108.338,05 5.201.471,81 20.309.809,86
COMPONENTES / RUBROS TOTAL
FUENTES DE FINANCIAMIENTO
(dólares)
CREDITO EXTERNO
CAF
RECURSOS
FISCALES
7. ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN
7.1. Estructura Operativa.
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ejecutará la obra mediante la modalidad de contratación pública para lo cual seguirá los lineamientos establecidos en la Ley del sistema Nacional de Contratación Pública y los pliegos preparados por la Dirección de Obras Públicas y Transporte. Este proyecto será ejecutado mediante la siguiente estructura operativa:
- Compañía constructora. - Fiscalización directa o contratada - Supervisión a cargo de Dirección Provincial del MTOP - El Oro - Administración del Proyecto a cargo de la Subsecretaria Zonal 7 del
MTOP.
7.2. Arreglos Institucionales.
Contratos de Construcción y Fiscalización.
ARREGLOS INSTITUCIONALES
TIPO DE EJECUCION
Instituciones Involucradas Directa (D) o
Indirecta (I) Tipo de arreglo
D contrato para construcción
MTOP
D contrato para fiscalización
MTOP
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas, ejecutará la obra de manera directa, mediante contratación, tanto para la construcción como para la fiscalización.
7.3. Cronograma Valorado por componentes y actividades.
AÑO 2015 AÑO 2016 AÑO 2017 AÑO 2018
COMPONENTE 1.- OBRA VIAL
1.1 OBRAS PRELIMINARES 73.294,65 5.117,32 - 2.279,50 - - - - - 2.578,56 83.270,03
1.2 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1.357.411,87 166.029,72 - - 29.120,00 35.421,20 16.585,11 14.650,00 14.650,00 7.797,81 1.641.665,71
1.3 OBRAS DE CALZADA 160.454,59 4.385.673,46 1.926.734,03 504.173,70 543.841,54 562.148,39 557.407,42 648.700,91 291.941,01 274.805,64 9.855.880,68
1.4 DRENAJE 837.540,83 435.379,21 20.330,02 927,16 112.186,10 170.415,37 138.036,50 131.986,52 129.706,31 98.759,25 2.075.267,26
1.5 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL 4.546,84 - - - - - - - 330.972,39 359.479,33 694.998,56
COMPONENTE 2.- PUENTES
2.1 CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SOBRE EL RIO ARENILLAS 90.274,88 650.372,71 - 94.435,00 97.679,59 86.362,28 73.835,40 2.164,50 - - 1.095.124,36
COMPONENTE 3.- MITIGACION AMBIENTAL
3.1 MITIGACIÓN AMBIENTAL 524.537,67 12.313,81 - 9.762,36 29.510,72 549,00 549,00 549,00 512,40 6.876,71 585.160,67
COMPONENTE 4.- MANTENIMIENTO
4.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO (4 AÑOS) - - - - - - - - - - 151.712,97 151.712,97 151.712,97 151.712,97 606.851,87
Sub-Total (1) 3.048.061,33 5.654.886,23 1.947.064,05 611.577,72 812.337,95 854.896,23 786.413,43 798.050,93 767.782,10 750.297,30 151.712,97 151.712,97 151.712,97 151.712,97 16.638.219,14
INDEMNIZACIONES - 465.623,98 - - - - - - - - - - - - 465.623,98
FISCALIZACIÓN 58.880,45 273.696,48 94.237,89 29.600,37 39.317,16 41.376,98 38.062,41 38.625,67 37.160,66 36.314,39 - - - - 687.272,46
REAJUSTE DE PRECIOS 41.482,52 101.196,55 32.026,92 17.361,47 23.060,65 24.268,79 22.324,70 22.655,07 21.795,80 21.299,44 3.792,83 3.792,83 3.792,83 3.792,83 342.643,21
12% IVA 377.810,92 779.448,39 248.799,46 79.024,75 104.965,89 110.465,04 101.616,07 103.119,80 99.208,63 96.949,34 18.660,70 18.660,70 18.660,70 18.660,70 2.176.051,07
Sub-Total (2) 478.173,89 1.619.965,40 375.064,27 125.986,58 167.343,70 176.110,82 162.003,18 164.400,54 158.165,08 154.563,17 22.453,52 22.453,52 22.453,52 22.453,52 3.671.590,71
TOTAL INVERSIÓN 3.526.235,22 7.274.851,63 2.322.128,32 737.564,30 979.681,65 1.031.007,05 948.416,61 962.451,47 925.947,18 904.860,47 174.166,49 174.166,49 174.166,49 174.166,49 20.309.809,86
TOTAL INVERSIÓN
CRONOGRAMA VALORADO POR COMPONENTES Y FUENTES DE FINANCIAMIENTO
RECURSO FISCALES - PRESUPUESTO GENERAL DEL ESTADO - PGE - 2014 (USD)
oct-14
RECONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA ARENILLAS – LA AVANZADA DE 10,50 KM DE LONGITUD
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS
EJECUTADO 2012 EJECUTADO 2013ENERO A MARZO
2014abr-14 may-14 jun-14 jul-14 ago-14 sep-14
MANTENIMIENTO RUTINARIO
COMPONENTES
7.4. Demanda Pública nacional y plurianual.
Origen de los insumos:
8. ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN.
La administración de la ejecución de la obra estará a cargo de la Dirección Provincial de El Oro, el cual contratará la fiscalización del proyecto; la supervisión del proyecto estará a cargo del Departamento de Obras Publicas
del MTOP. El/la administrador/a del proyecto realizará el seguimiento de la ejecución de los trabajos e informará oportunamente a los personeros de la Entidad sobre el cumplimiento de cronogramas, plazos y realizará el seguimiento de todo el expediente del contrato. Las acciones del fiscalizador serán las de garantizar la buena ejecución de los trabajos, revisando calidad de materiales de construcción, calidad de mano de obra, cumplimiento de especificaciones técnicas, seguridades en obra y toda otra acción tendiente a obtener el producto final que será la obra en perfecto estado de funcionamiento.
USD $ % USD %
1.1 OBRAS PRELIMINARES - - 83.270,03 100,00% 83.270,03
1.2 MOVIMIENTO DE TIERRAS - - 1.641.665,71 100,00% 1.641.665,71
1.3 OBRAS DE CALZADA 3.932.348,61 39,90% 5.923.532,07 60,10% 9.855.880,68
1.4 DRENAJE - - 2.075.267,26 100,00% 2.075.267,26
1.5 SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL - - 694.998,56 100,00% 694.998,56
COMPONENTE 2.-
PUENTES
2.1 CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE SOBRE
EL RIO ARENILLAS - - 1.095.124,36 100,00% 1.095.124,36
COMPONENTE 3.-
MITIGACION
AMBIENTAL
3.1 MITIGACIÓN AMBIENTAL - - 585.160,67 100,00% 585.160,67
COMPONENTE 4.-
MANTENIMIENTO
4.1 MANTENIMIENTO RUTINARIO (4
AÑOS) - - 606.851,87 100,00% 606.851,87
INDEMNIZACIONES 465.623,98 100,00% - - 465.623,98
FISCALIZACIÓN 190.325,67 27,69% 496.946,79 72,31% 687.272,46
REAJUSTE DE PRECIOS - - 342.643,21 100,00% 342.643,21
12% IVA - - 2.176.051,07 100,00% 2.176.051,07
4.588.298,26 22,59% 15.721.511,60 77,41% 20.309.809,86TOTAL
COMPONENTESTIPO DE BIEN – Reconstruccion de la Via
Arenillas - La Avanzada
ORIGEN DE LOS INSUMOSTOTAL
NACIONAL IMPORTADO
COMPONENTE 1.-
OBRA VIAL
8.1. Seguimiento a la ejecución del programa y proyecto.
A través de la fiscalización contratada y supervisión del MTOP, se realizará la vigilancia y análisis de los hechos o sucesos relacionados con la ejecución de la obra, para formarse un juicio recto y tomar o proponer según corresponda las medidas pertinentes mediante disposiciones, instrucciones, órdenes o informes oportunos y precisos.
En el Plan de Manejo Ambiental, se proponen algunos Indicadores de Gestión que garantizarán la ejecución de las obras ambientales; adicionalmente, se contratará la Fiscalización Ambiental, con la participación de un Ambientalista; el MTOP también realizará la Supervisión Ambiental del proyecto. A través de la fiscalización contratada y supervisión del MTOP, se realizará la vigilancia y análisis de los hechos o sucesos relacionados con la ejecución de la obra, para formarse un juicio recto y tomar o proponer según corresponda las medidas pertinentes mediante disposiciones, instrucciones, órdenes o informes oportunos y precisos. En el Plan de Manejo Ambiental, se proponen algunos Indicadores de Gestión que garantizarán la ejecución de las obras ambientales; adicionalmente, se contratará la Fiscalización Ambiental, con la participación de un Ambientalista; el MTOP también realizará la Supervisión Ambiental del proyecto. REGLAMENTO DE DETERMINACIÓN DE ETAPAS DEL PROCESO DE EJECUCIÓN DE OBRAS Y PRESTACIÓN DE SERVICIOS PÚBLICOS EMITIDOS POR LA CONTRALORÍA GENERAL DEL ESTADO MEDIANTE ACUERDO MINISTERIAL 0817 DEL 16 DE SEPTIEMBRE DE 1991. Art. 12.- De la Fiscalización.- Dependiendo de la magnitud y complejidad del proyecto, para la etapa de construcción la entidad contratante, deberá establecer la supervisión obligatoria y permanente con el objeto de asegurar el cumplimiento del diseño y especificaciones, tanto en las obras contratadas como en las que ejecuten por administración detecta. Los objetivos más importantes de la labor fiscalizadora son las siguientes:
a) Vigilar y responsabilizarse por el fiel y estricto cumplimiento de las cláusulas del contrato de construcción, a fin de que el proyecto se ejecutar de acuerdo a los diseños definitivos, especificaciones técnicas, programas de trabajo, recomendaciones de los diseñadores y normas técnicas aplicables.
b) Detectar oportunamente errores y/u omisiones de los diseñadores así como imprevisiones técnicas que requieran de acciones conectivas inmediatas que conjuren la situación.
c) Garantizar la buena calidad de los trabajos ejecutados. d) Conseguir de manera oportuna se den soluciones técnicas a problemas
surgidos durante la ejecución del contrato. e) Obtener que el equipo y personal técnico de la constructora sea idónea
y suficiente para la obra. f) Obtener información estadística sobre personal, materiales, equipos,
condiciones climáticas, tiempo, trabajo, etc. Del proyecto. Y,
g) Conseguir que los ejecutivos de la entidad contratante se mantengan
oportunamente informados del avance de la obra y problemas surgidos de la ejecución del proyecto. Para que los objetivos puedan cumplirse dentro de los plazos acordados y con los costos programados, a la fiscalización se le asigna entre otras, las siguientes funciones: a) Revisión de los parámetros fundamentales utilizados para los
diseños contratados y elaboración o aprobación de planos para la construcción de ser necesario.
b) Evaluación periódica del grado de cumplimiento de los programas de
trabajo. c) Revisión y actualización de los programas y cronogramas
presentados por el contratista. d) Ubicar en el terreno todas las referencias necesarias para la correcta
ejecución del proyecto. e) Sugerir durante el diseño y constructivo la adopción de las medidas
correctivas y/o soluciones técnicas que estime necesarias en el diseño y construcción de las obras, inclusive aquellas referidas a métodos constructivos.
f) Medir las cantidades de obra ejecutadas y con ellas elaborar, verificar y certificar la exactitud de las planillas de pago, incluyendo la aplicación de las formulas d reajuste de precios.
g) Examinar cuidadosamente los materiales a emplear y controlar su buena calidad y la de los rubros de trabajo, a través de ensayos de laboratorio que deberán ejecutarse directamente o bajo supervisión de su personal.
h) Resolver las dudas que sugieren en la interpretación de los planos, especificaciones, detalles constructivos y sobre cualquier asunto técnico relativo al proyecto.
i) Preparar periódicamente los informes de fiscalización dirigidos al contratante, que contendrán por lo menos la siguiente información:
- Análisis del estado del proyecto en ejecución atendiendo a los aspectos económicos financieros y de avance de obra.
- Informe de los resultados de los ensayos de laboratorio y comentarios al respecto.
- Análisis y opinión sobre la calidad y cantidad del equipo dispuesto de obra.
- Análisis del personal técnico del contratante. - Informe estadístico sobre las condiciones climáticas de la zona
del proyecto. - Referencia de las comunidades cursadas con el contratista, y - Otros aspectos importantes del proyecto.
j) Calificar al personal técnico de los constructores y recomendar
reemplazo del personal que no satisfaga los requerimientos necesarios.
k) Comprobar periódicamente que los equipos sean los mismos requeridos contractualmente y se encuentren en buenas condiciones de uso.
l) Anotar en el libro de obra las observaciones, instrucciones o comentarios que a su criterio deben ser considerados por el contratista para el mejor desarrollo de la obra, aquellos que tengan
especial importancia se consignarán adicionalmente por oficio regular.
m) Verificar que el contratista disponga de todos los diseños, especificaciones, programas, licencias y demás documentos contractuales.
n) Coordinar con el contratista en representación del contratante, las actividades más importantes del proceso constructivo.
o) Participación como observador en las recepciones provisionales y definitivas informando sobre la calidad y cantidad de los trabajos ejecutados, la legalidad y exactitud de los pagos realizados.
p) Revisar las técnicas y métodos constructivos, propuestos por el contratista y seguir las modificaciones que estime pertinentes de ser
el caso. q) Registrar en los planos de construcción todos los cambios
introducidos durante la construcción, para obtener los planos finales de la obra ejecutada.
r) En proyectos de importancia preparar memorias técnicas sobre los procedimientos y métodos empleados en la construcción de las obras.
s) Expedir certificados de aceptabilidad de equipos, materiales y obras o parte de ellas y,
t) Exigir al contratante el cumplimiento de las leyes laborales y reglamentos se seguridad industrial.
Art. 13 Del Libro de Obra. El libro de obra es una memoria de la construcción que debe contener una reseña cronológica y descriptiva de la marcha progresiva de los trabajos y sus pormenores, sirve para controlar la ejecución de la obra y para facilitar la supervisión de la misma. La unidad administrativa responsable de la construcción deberá mantener permanente mente en el sitio de la obra y bajo custodia inmediata del fiscalizador, un libro debidamente autorizado, empastado y pre enumerado en el que se anota las instrucciones y el supervisor o fiscalizador emitan al contratista sobre la ejecución de los trabajos.
Los asientos efectuados en el libro de obra se considerarán conocidos por ambas partes y las instrucciones de fiscalización serán obligatorias.
8.2. Evaluación de resultados e impactos.
Para la evaluación de impactos, se ha establecido mecanismos de seguimiento tanto del Plan de Manejo Ambiental durante la fase de ejecución como de operación y mantenimiento, para lo cual se realizará la Supervisión Ambiental por parte de la Unidad de Gestión Ambiental. En vista de que la vía Arenillas - La Avanzada forma parte del Eje Vial No. 1, se efectuarán Auditorías Ambientales de Cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental y de Cierre y abandono.
8.3. Actualización de Línea de Base.
La ejecución del proyecto prevé la actualización de la línea base cada 12 meses, con estudios a profundidad y monitoreos mensuales, para evaluar la calidad de los servicios
9. ANEXOS
9.1. Autorizaciones ambientales otorgadas por el Ministerio del Ambiente y otros según
corresponda.
El proyecto en su conjunto Eje Vial No. 1 cuenta con Licencia Ambiental, otorgada por el Ministerio del Ambiente mediante Resolución No. 077, de fecha 12 de septiembre del 2006. El Plan de Manejo Ambiental para la construcción del tramo Arenillas-La Avanzada tendría el carácter de ademdum a la Licencia Ambiental del proyecto global.