proyecto de mejoramiento del final de la ruta estatal...
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Durante muchos años, las comunidades de Silver Lake y Echo Park han tenido dificultades para desplazarse por dentro y alrededor del área de la Glendale Freeway, final de la Ruta Estatal (SR-2). Los planes para conectar las autopistas SR-2 Freeway y Hollywood Freeway (US-101) se rescindieron como consecuencia de la oposición de las partes interesadas locales. La suspensión resultante de la construcción derivó en la ubicación presente del final de la SR-2 cerca de Glendale Bl y Duane St. Con los años, la congestión en esta área ha aumentado cada vez más, especialmente en Glendale Bl y Alvarado St.
En reconocimiento de la necesidad de mejorar la seguridad en el área del final de la SR-2 y de administrar mejor el flujo de tráfico, la Autoridad de Transporte Metropolitano del Condado de Los Ángeles (Metro), en colaboración con
Descripción general del proyecto
Proyecto de Mejoramiento del Final de la Ruta Estatal 2 (SR-2)
el Departamento de Transporte de California (Caltrans) y el Departamento de Transporte de la Ciudad de Los Ángeles (LADOT, por sus siglas en inglés), trabajaron en una serie de estudios para evaluar posibles soluciones para el área del final de la SR-2. El estudio ambiental más reciente evaluó cinco alternativas, a partir de las cuales se desarrolló una Alternativa Híbrida, que posteriormente se adoptó en 2010 como la alternativa preferida. Desde ese entonces, las agencias han trabajado con las oficinas legislativas locales para identificar y asegurar la financiación que permita mejorar el área inmediata en torno al final de la SR-2 y Glendale Bl. En este momento, Caltrans está desarrollando los diseños definitivos para la Alternativa Híbrida, que se dividió en tres fases por motivos de financiación y construcción.
La Alternativa Híbrida del Proyecto de Mejoramiento del Final de la SR-2
La Alternativa Híbrida se centra en desarrollar un sistema de transporte equilibrado que satisfaga mejor las necesidades de transporte local y regional mediante: (1) una mejor administración del flujo de tráfico, (2) una intensificación de la accesibilidad y la seguridad, (3) una minimización del tráfico que busca atajos en el vecindario local y (4) el desarrollo de un diseño del
final de la autopista que sea compatible con los usos existentes, tanto residenciales como comerciales, en las inmediaciones. Por motivos de financiación y construcción, la implementación de la Alternativa Híbrida se divide en tres fases distintas (Fase 1A, Fase 1B y Fase 2). Este enfoque asegura la implementación de las mejoras tan rápidamente como sea posible.
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Líneas y estaciones de Metro Rail
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Rutas potenciales (bajo estudio)
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Fase 1a. Debido a su envergadura más compleja, se prevé el inicio de la construcción para el invierno de 2014/2015 y su conclusión para la primavera de 2016. La Fase 1b está financiada en su totalidad y está en la fase de diseño final e ingeniería. Las mejoras incluyen:medidas para reducir el tráfico en la autopista/ el recorrido principal
> Instalación de un medidor de velocidad antes de la rampa del paso elevado de la SR-2 en dirección sur para que ayude a disminuir la velocidad del tráfico que sale de la autopista
> Colocación de más indicadores de velocidad de los vehículos cerca del final del paso elevado de la SR-2 en dirección surmejoras en glendale bl
> Instalación de un alumbrado público ornamental en Glendale Bl desde Branden St hasta Waterloo St
> Reemplazo de los divisores de carriles existentes > Extensión de la mediana existente en Glendale Bl con divisores de
carriles hasta Allesandro Stmejoras en las áreas verdes
> Área en forma de media luna comprendida entre la rampa del paso elevado y Glendale Bl
> Enredaderas en los muros de contención y las barreras acústicasmejoras para los peatones
> Mejoras en las aceras desde Waterloo St hasta Branden St> Ampliación de la acera en la cara oeste del muro de contención de
Glendale Bl, desde Allesandro St hasta el muro de contención> Reparación o creación de rampas conforme a la Ley sobre
Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por sus siglas en inglés) en las intersecciones de Glendale Bl y Fargo St, Waterloo St, Allesandro St, Cli=ord St y Branden St
> Instalación de cruces peatonales con mejores medidas de seguridad en las intersecciones de Glendale Bl con Waterloo St/Fargo St y Allesandro St
> Reemplazo del alumbrado debajo del puente de Glendale Bl mejoras con barreras acústicas
> Adyacente a la SR-2 en dirección norte, desde Oak Glen Pl hasta Loma Vista Pl. La barrera acústica medirá aproximadamente 10 pies de altura. (NB2)
> Al borde del margen de la autopista adyacente a la SR-2 en dirección norte, desde el sur de Loma Vista Pl hasta el norte de El Moran Way. La barrera acústica medirá aproximadamente de 10 a 12 pies de altura. (NB3)
fase 2 Las mejoras de la Fase 2 se han identificado y podrían implementarse siempre y cuando se garantice la financiación. En un intento de equilibrar la importancia de reducir el tráfico que busca atajos por entre las calles con las consecuencias no planeadas de restringir el acceso a la zona al este de Allesandro St, el equipo del proyecto volverá a tratar los movimientos de tráfico durante el diseño final de la Fase 2. En ese momento, quizás se celebren otras reuniones públicas para identificar cuáles son las mejores soluciones. Las mejoras objeto de consideración incluyen:
> Reubicación más al este de la rampa de salida existente de la SR-2 en dirección sur (adyacente a la rampa de acceso en dirección norte)
> Demolición de la rampa de salida en dirección sur y explanación del área para un proyecto futuro de recreación y parques de la ciudad.
> Creación de nuevas aceras y repintado de los carriles de Glendale Bl para canalizar el tráfico de la rampa de salida
> Repintado de los carriles de la SR-2 en dirección sur hasta el cruce con la I-5
> Extensión de la zona verde entre la rampa de acceso en dirección norte y la nueva rampa de salida propuesta en dirección sur
> Construcción de una barrera acústica
fase 1a La Fase 1a producirá mejoras relacionadas con la seguridad, que incluyen el reemplazo de la señalización del recorrido principal, mejoras en el tráfico y para los peatones. El diseño final y la construcción de esta fase en particular finalizaron en noviembre de 2013. Las mejoras incluyen:mejoras en la señalización del recorrido principal/la autopista
> Modificación de la baliza de destellos, al sur del cruce de la I-5/SR-2
> Actualización de todos los paneles de señalización de la autopista desde la I-5 hasta el final de la SR-2mejoras en el tráfico
> Repintado de las líneas de los carriles en Glendale Bl desde Waterloo St a Branden St
> Colocación de indicadores de velocidad de los vehículos al llegar al paso elevado de la SR-2 en dirección sur.
fase 1b Los componentes de la Fase 1b abarcan una amplia variedad de mejoras que incluyen medidas para reducir el tráfico en el recorrido principal, la construcción de barreras acústicas, mejoras en el tráfico y área de peatones de Glendale Bl, y mejoras en el paisaje. Se rediseñará el espacio verde abierto entre la rampa del paso elevado y la parte de atrás de la acera del Glendale Bl para mejorar su apariencia. La siguiente es una lista que incluye todas las mejoras. El diseño final de la Fase 1b es simultáneo con la
Estado del proyecto
Project Status
mejora de la accesibilidad y la seguridad en el final de la sr-2 con servicios/mejoras para los peatones En el diseño final del proyecto se incluyeron mejoras y servicios para los peatones. El resultado será una mayor accesibilidad, una mejora del tráfico y la seguridad peatonal en las inmediaciones del final de la SR-2. Estas mejoras se incorporan en las Fases 1a y 1b, aunque la mayoría de ellas tendrán lugar en la Fase 1b.
Como parte de la Fase 1b, el alumbrado actual debajo del Puente Glendale se reemplazará por bombillas que iluminen mejor la zona y atraigan más el movimiento de peatones. Los servicios adicionales para los peatones en la Fase 1b incluyen una ampliación de la acera en el lado oeste del Glendale Bl, desde Allesandro St hasta el muro de contención, y la reparación y/o instalación de nuevas rampas en la acera en las intersecciones de Glendale Bl y Fargo St, Waterloo St, Allesandro St, Cli=ord St y Branden St.
La reconstrucción de la acera nueva en Glendale Bl, desde Fargo St hasta Branden St, cumplirá con las normas de la Ley sobre Estadounidenses con Discapacidades (ADA). Se instalarán cruces peatonales con medidas de seguridad adicionales, que han demostrado ser más eficaces que los cruces peatonales de cemento pintado, en las intersecciones de Glendale Bl con Waterloo St/Fargo St, Allesandro St, Cli=ord St. y Branden St. Se limpiarán las áreas a lo largo de las aceras, que serán mejoradas mediante la eliminación de arbustos secos y basura; así como la posibilidad de plantar un árbol en la maceta vacía en Glendale Bl y Allesandro St (sujeto a la aprobación del propietario del negocio).
protección de la fauna local en el final de la sr-2: halcones y aves de rapiñaEl Departamento de Caza y Pesca ha identificado más de 30 especies de aves de rapiña o rapaces que habitan en California, incluidos los halcones que se han observado en el área del proyecto. Los biólogos de Caltrans examinarán el área del proyecto antes de la construcción para garantizar la seguridad de los nidos de las aves de rapiña en cualquier árbol cuya eliminación
esté programada. En el caso de que se encuentren este tipo de nidos, se tomarán recaudos para garantizar su seguridad, en cumplimiento con los protocolos y normas del Departamento de Caza y Pesca. Dentro de las medidas de mitigación que se utilizarán para garantizar la protección de las aves de rapiña en el área, están programar la construcción en función del período de nidificación, limitar la construcción en un área de 500 pies alrededor de un nido de ave de rapiña y proteger el lugar del nido.
embellecimiento del final de la sr-2 con conceptos de paisajismo familiaresLa creación de áreas verdes mejorará la estética del área en torno al final de la SR-2 y les indicará a los conductores que vienen de la autopista que están abandonando la autopista e ingresando en una comunidad. La pendiente, o el área en forma de media luna, entre Glendale Bl y la rampa del paso elevado se volverá a forestar con plantas de bajo mantenimiento y resistentes a las sequías. Las posibles opciones de plantas coloridas incluyen el ciclamor (o árbol del amor, que se cubre de flores rosas brillantes en la primavera) y el agave (o pita). También habrá un tratamiento de piedra que reemplazará el asfalto actual en la mediana elevada de Glendale Bl. Las enredaderas como las campanillas rojas y la hiedra de Boston cubrirán los muros de retención en el extremo norte de la media luna y el muro de contención cerca de la entrada de la autopista SR-2 en dirección norte. Las mejoras en las áreas verdes y las zonas pavimentadas definitivamente contribuirán a la estética del área y, al mismo tiempo, le darán un aspecto uniforme que será compatible con los usos que ya se le estén dando al área.
Cuando se desarrollen las áreas verdes junto al recorrido principal, Caltrans hará todo lo posible por conservar los árboles que ya haya cuando comience la construcción de las barreras acústicas. En caso de que sea necesario quitar árboles, Caltrans tiene una política que establece que debe reemplazarse un árbol por otro árbol. Esta política garantiza que por cada árbol que se quite, se plantará un nuevo árbol.
Aspectos destacados del proyecto del final de la SR-2
Próximos pasos
El Proyecto de Mejoramiento del Final de la SR-2 es una iniciativa de varias agencias que cuenta con el respaldo de una dirección elegida a nivel local, estatal y federal. Metro, Caltrans y LADOT continuarán trabajando juntos en la construcción de la Fase 1a (diciembre de 2013) y el diseño final de la Fase 1b (febrero de 2014). Después de febrero de 2014, Caltrans se hará cargo de la difusión y la construcción de la Fase 1b así como la Fase 2 una vez que se garantice la financiación.
Representación arquitectónica de las mejoras propuestas en las áreas verdes
(Images are conceptual only)
estudios de ruido Como parte del Informe de Estudio de Ruido 2008 (2008 Noise Study Report) y el subsiguiente Informe Anexo (Addendum Report) para la Alternativa Híbrida SR-2, se identificaron un total de 49 sitios de ruido representativos en el trayecto del proyecto SR-2. Estos sitios se seleccionaron para analizar y determinar si el proyecto propuesto influiría en el ruido del tráfico. Para realizar el análisis, se colocaron equipos de monitoreo en 15 de estos sitios (13 a corto plazo y 2 a largo plazo) y los 34 sitios restantes se destinaron a actuar como receptores.
El modelo utilizado para el proyecto SR-2 es un modelo acústico que cumple los requisitos federales y que se utiliza en todos los proyectos financiados por el gobierno federal. Está calibrado para que cada sitio de ruido establezca un valor de referencia, que se utiliza para predecir los futuros niveles de ruido mediante volúmenes de tráfico proyectados. Para todos los sitios de ruido en que se demuestre que hay un impacto, se modelará una barrera acústica usando un rango de 8 a 16 pies para determinar la ubicación y la altura más conveniente y si se puede lograr una reducción de ruido mínima de 5 decibelios. Una vez que se haya determinado que un segmento de barrera es acústicamente factible, se aplica una prueba de costo razonable para garantizar que las barreras acústicas identificadas estén dentro de la asignación razonable de costos que establece Caltrans.
¿Qué barreras acústicas se identificaron en el estudio de ruido? Hay seis barreras acústicas identificadas en el Estudio de Ruido que se consideraron parte del proyecto SR-2. Sin embargo, a través de la evaluación de la “asignación razonable de costos” y las opiniones de las partes interesadas e impactadas, se eliminaron algunas de las barreras acústicas identificadas. El siguiente es un mapa de las seis barreras acústicas identificadas.
Estado de los proyectos para las barreras acústicas de la SR-2 identificadas barrera acústica nb 1 Se eliminó porque no era económicamente rentable Se propuso en el paso libre (derecho de paso)/parte superior de la pendiente adyacente a la SR-2 en dirección norte, aproximadamente entre Fargo St y Oak GlenPlace Bridge.barrera acústica nb 2 Se aprobó la construcción, respaldada por el voto de las partes interesadas
Se propuso su construcción en el paso libre/parte superior de la pendiente adyacente a la SR-2 en dirección norte, desde Oak Glen Pl hasta Loma Vista Pl. Esta barrera acústica medirá aproximadamente 400 pies de largo y 10 pies de alto.barrera nb 3 Se aprobó la construcción, respaldada por el voto de las partes interesadas Se propuso su construcción en el borde del arcén adyacente a la SR-2 en dirección norte, desde el sur de Loma Vista Pl hasta el norte de El Moran Way. Esta barrera acústica medirá aproximadamente 1,530 pies de largo y entre unos 10 y 12 pies de alto.barrera acústica sb 1 Se eliminó porque fue rechazada por el voto de las partes interesadas Se propuso su construcción en el paso libre/parte superior de la pendiente adyacente a la SR-2 en dirección sur, desde aproximadamente Allesandro Way hasta Oak Glen Pl.barrera acústica sb 2 Se eliminó porque no era económicamente rentableSe propuso su construcción en el paso libre/parte superior de la pendiente adyacente a la SR-2 en dirección sur, desde aproximadamente Oak Glen Pl hasta Glendale Bl. barrera acústica sb 3 Se eliminó debido a un acuerdo de reducción del ruido alternativa Se propuso la construcción de una barrera acústica para el borde del arcén junto a Glendale Bl en dirección sur, adyacente a la escuela Saint Teresa of Avila School. Se llegó a un acuerdo para una reducción del ruido alternativa y efectiva.
¿Las plantas que se quiten para la instalación de barreras acústicas se reemplazarán por otras?En la medida de lo posible, durante la instalación de las barreras acústicas aprobadas se conservarán las plantas que ya haya. Sin embargo, para aquellas áreas que requieran la eliminación de las plantas existentes, se colocarán árboles, arbustos y enredaderas nuevas, y se harán los demás tratamientos estéticos según sea apropiado.
¿Quién es responsable de construir y mantener las barreras acústicas a lo largo de la SR-2?Caltrans es la agencia responsable tanto de la construcción como del mantenimiento de los proyectos de barreras acústicas propuestos a lo largo de la SR-2.
LAKE VIEW
SILVER RIDGE AV
LOM
A VISTA
PL
GLENDALE FWY
AV
BA
XTER ST
OA
K G
LEN
PL
WHITM
ORE AV
FAIR OAK VIEW
START SB2END SB2
END NB1 END NB2
END SB1START SB1
START NB2
START NB3START NB12
SB3
ALLESANDRO WAY
ALLESANDRO ST
GLENDALE BL
Barreras acústicas aprobadas (NB)
Barreras acústicas eliminadas
14-0767 ©2013 LACMTA
Especificaciones de la barrera acústica de SR-2
(Images are conceptual only)
Datos básicos de la barrera acústica de la SR-2
¿Qué son las barreras acústicas?Dicho de manera sencilla, una barrera acústica es un muro para atenuar el ruido construido de un material robusto, como bloques de mampostería. Normalmente se construyen entre la autopista y las propiedades residenciales para reducir el ruido del tráfico y, por lo general, miden de 8 a 16 pies de altura. En el caso del proyecto del final de la SR-2, la altura de las barreras acústicas será de 10 a 12 pies.
¿Qué provoca que se realice un estudio de ruido para considerar la construcción de barreras acústicas?Todos los proyectos que afecten el comportamiento futuro del tráfico se someten a evaluaciones para determinar el posible impacto acústico en la comunidad como parte del proceso de desarrollo del proyecto. Para el proyecto SR-2, se realizó un Informe del Estudio de Ruido en el año 2008, en vista del cual se consideró y se evaluó la construcción de seis barreras acústicas sobre la base del Protocolo del Análisis de Ruido del Tráfico del 2006 de Caltrans (2006 Tra;c Noise Analysis Protocol).
¿Cuáles son los criterios utilizados para autorizar una barrera acústica?Las barreras acústicas únicamente están autorizadas si reúnen los siguientes criterios:> Las mejoras propuestas en la autopista/carretera se ubican
junto a propiedades residenciales existentes.> Los niveles de ruido exterior por hora en el lugar exceden
el umbral de 67 decibelios ponderados A.> El costo de la barrera acústica está por debajo de
la “asignación razonable” según el cálculo que utiliza los criterios establecidos de Caltrans.
¿Cómo viaja el sonido?Las ondas sonoras pueden rodear los objetos y transmitirse a través de materiales y objetos sólidos como los árboles. Por lo tanto, es imposible eliminar completamente el ruido que genera el tráfico de una autopista. Además, aun cuando los volúmenes de tráfico sean los mismos, hay muchos otros factores que afectan los niveles de ruido, entre ellos: cambios en el terreno, velocidades de la autopista, material de la superficie de la autopista y neumáticos de los vehículos.
autopista
ángulo de dirección
transmitido
abso
rbid
o
refl
ejad
o
barr
era
acú
stic
a
pared de reflexión
comunidad
Como se ve en la ilustración, las barreras acústicas reducen el nivel de ruido que proviene de la autopista y llega a una comunidad. Esto lo logran de diversas maneras: absorben el ruido, devuelven el ruido a la autopista por efecto de reflexión, o lo obligan a seguir un camino más largo por encima y alrededor de la barrera. Habitualmente, las barreras acústicas se colocan de manera que bloqueen la línea visual de la autopista y que, a la vez, brinden la mejor mitigación de ruido para la comunidad.
susurro turbina eólica oficina equipo estéreo martillo neumático
hojas que caen dormitorio hogar interior de un automóvil
ruidos de una fábrica
avión a reacción
¿Cómo funciona una barrera acústica?
Medidor de decibelios
Comuníquese con nosotros
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436b
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2014
lac
mta
Financiación del proyecto
Mr. Ben Jong, Project Manager Metro One Gateway Plaza, 99-22-31Los Angeles, CA 90012
213.922.3010
metro.net/sr2
Si desea obtener más información sobre el proyecto, hacer preguntas u ofrecer comentarios hasta que acabe el mes de febrero de 2014, utilice las siguientes herramientas para ponerse en contacto con nosotros:
Después de febrero de 2014, llame al siguiente representante de Caltrans:
Peter Jones, Public A=airs O;cerCaltrans100 S Main StLos Angeles, CA [email protected]
La siguiente es una lista de otros números de teléfono y sitios web importantes.
ladotCiclovías: 213.972.4959Servicios de bicicletas: bicyclela.org/BicycleProgram.htmGestión del tráfico/sincronización de señales: ladot.lacity.org/tf_Tra;c_Signal_Timing.htm
caltransAsuntos Públicos de Caltrans: 213.897.3656Solicitud de mantenimiento de Caltrans (grafiti, espacios verdes, basura, etc.): dot.ca.gov/hq/maint/msrsubmit/
Este proyecto es posible gracias al subsidio federal de $12 millones del congresista Xavier Becerra, que incluye la planificación, el diseño y la construcción de las Fases 1a y 1b. Como se observó anteriormente, a pesar de que se identificaron las mejoras para la Fase 2, la financiación real para la Fase 2 aún no se ha obtenido. Metro y Caltrans continuará sopesando las posibles oportunidades de financiación para la Fase 2. El siguiente es el desglose de costos para cada fase.
fase 1a ($250,000) > En construcción
fase 1b ($8.6 millones)> Presupuesto calculado para el diseño, el paso libre y la construcción> Construcción programada para el invierno de 2014/2015
fase 2 (aproximadamente $20 millones) > Sin financiación