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ESCUELA SUPERIOR DE INGENIEROS
UNIVERSIDAD DE SEVILLA
Departamento de Ingeniería y Ciencia
de los Materiales y del Transporte
PROYECTO FIN DE CARRERA
ESTUDIO Y BÚSQUEDA DE INDICADOR CARACTERIZADOR DE LA RELACIÓN ENTRE
CONDUCCIÓN Y CONFORT DE LOS PASAJEROS DE UN VEHÍCULO TURISMO
Autora: Ramírez Hervás, Isabel María
Tutor: Wideberg, Johan Sevilla, Julio 2016
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
INDICE DE CONTENIDOS
1. Introducción 2
2. Objetivo del proyecto 4
3. Descripción general del proyecto 5
4. Características de los dispositivos y datos utilizados 7
5. Análisis bibliográfico 9
6. Análisis de datos y resultados 34
7. Conclusiones y trabajos futuros 54
8. Bibliografía 56
9. Anexos 57
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
1. Introducción
Hoy día, sólo en España somos unos 26 millones de conductores.
Conductores, que según estudios realizados, se desplazan una media de cinco
días a la semana tanto por zona urbana como interurbana, ya sea por motivos
laborales como por ocio.
Cada uno de estos conductores se desenvuelve de una forma diferentea la
hora de circular, desarrollandoun modo propio de conducción como
consecuencia dediversos motivos:
• formación
• personalidad
• edad
• estado del vehículo con el que circula
Figura 1.- Resultados estadísticos de los desplazamientos medios del conductor español según edades y sexo.
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• condiciones de la vía por la que se desplaza
• …
El modo de conducir afecta de una forma importante a la eficiencia y
rendimiento del vehículo. De hecho, a nivel profesional, cada vez más se tiene
en cuentala capacidad del conductor para sacar el máximo provecho a las
innovaciones y aplicaciones de los vehículos que permiten conducir de forma
más eficiente. Aunque la conduccióneficienteno sólo la llevan a cabo los
profesionales. Ya que supone un ahorro considerable de combustible, una
disminución del desgaste del vehículo, una reducción de contaminación,…todo
conductor busca esta eficiencia.
Asimismo la forma de conducir afecta en gran medida a la comodidad de
los pasajeros. El conductor se enfrenta, al circular, a semáforos, rotondas,
pasos de peatones y demás elementosvialesque conllevan frenazos, giros,
aceleramientos,… que influyen en el bienestar de los acompañantes del
conductor. Un modo que produce gran incomodidad para los pasajeros es
aquel en el que las aceleraciones y frenazos se realizan de una forma brusca y
en el que las curvas son tomadas con giros cerrados a alta velocidad
produciendo movimientos de vaivén que son muy molestos para los pasajeros.
Por tanto, encontrar el equilibrio perfecto en la forma de conducir sería ideal
para el confort de los acompañantes.
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2. Objetivo del proyecto
Como se ha visto en la introducción, un punto importante a tener en
cuenta a la hora de conducir es conseguir el máximo confort de los viajeros,
sobre todo para aquellos conductores que profesionalmente se dedican al
transporte de pasajeros.
En este caso vamos a someter a estudio la relación entre el modo de
conducir del conductor de un vehículo de tipo turismo y la comodidad de los
viajeros que lo acompañan.
El objetivo del proyecto es encontrar un parámetro que nos indique cómo
se desarrolla la conducción de un individuo cualquiera y la repercusión en los
pasajeros.
Para ello, se han tomado una serie de muestras de conducción de
diferentes individuos a través de una aplicación móvil que proporciona diversos
parámetros gracias a sensores, como el acelerómetro o el giróscopo, que
posee cualquier Smartphone.
De los datos adquiridos en dichas muestrasse van a tratar
estadísticamente parte de ellos, en concreto, aquellos que afecten a nuestro
caso de estudio(vector de aceleración(valores del mismo en cada uno de los
tres ejes) y su módulo), con el objetivo de obtener resultados gráficos y
numéricos que nos permitan posteriormente compararlos para llegar a concluir
y definir qué parámetro es un buen indicador del modo de conducción de cada
individuo.
Este tratamiento y análisis de datos se realizará a través del programa
estadístico R-studio que nos permitirá graficar los datos y resultados obtenidos,
así como tabular los valores de las diversasvariables para poder alcanzar
nuestro objetivo mediante la manipulación estadística de ellos.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
3. Descripción general del proyecto
El proyecto fin de carrera se estructura en siete capítulos. En los dos
primeros capítulos se han introducido los objetivos además de presentar el
entorno y las razones que justifican la motivación por el tema.
En el capítulo 4 se han descrito las características y funcionamiento de
las herramientas utilizadas, una justificación con respecto a su elección entre
otras disponibles, así como una especificación de los datos utilizados y del
proceso de depuración efectuado.
En el capítulo 5 se ha expuesto un resumen del análisis bibliográfico
realizado y las conclusiones obtenidas de los artículos examinados, en los que
se analizan la influencia de diversos factores en el confort de los pasajeros
tanto por los sistemas de los que dispone el vehículo para hacerle frente como
por la manera de desarrollar la conducción del conductor así como el propio
sistema humano y todo el entorno en el que se desarrolla esta actividad, es
decir, la suma de todas las medidas que mantienen y mejoran el bienestar de
una persona y reducen su fatiga durante el viaje
En el capítulo 6, se ha descrito el proceso de tratamiento de datos
obtenidos a partir de las herramientas descritas en el capítulo 4. Se ha
realizado una exposición gráfica de los valores de aceleración frente al tiempo
que han caracterizado cada una de las pruebas. Así mismo, se han analizado
estadísticamente dichos datos a partir del cálculo de sus medias, medianas,
cuartiles entre otros parámetros para poder lograr encontrar algún indicador
caracterizador del modo de conducción.
Tras efectuar análisis mediante la herramienta de representación de
Tukey que emplea los datos estadísticos obtenidos se ha definido el ancho de
banda como indicador de confort de pasajeros y modo de conducción del
conductor.
Finalmente, en los capítulos 7 y 8 se han expuesto, respectivamente, las
conclusiones finales del proyecto y las líneas de trabajo futuro, así como las
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
referencias bibliográficas que se han utilizado para la realización de este
trabajo.
En los Anexos, se han adjuntado los programas que han sido necesarios
desarrollar mediante el programa R-studio para el tratamiento de los datos
registrados por el sistema de adquisición mediante el dispositivo Smartphone,
con los que se ha trabajado.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
4. Características de los dispositivos y datos utilizados
Para la toma y registro de datos se ha utilizado un dispositivo móvil, que
cuenta con un acelerómetro entre otros sensores como se ha comentado
anteriormente. El acelerómetro mide la aceleración que el teléfono experimenta
con respecto a la fuerza de la gravedad, es decir, detecta el movimiento y la
orientación. Para leer los datos de los sensores se ha instalado la aplicación
móvil Sensor Log disponible para sistemas iOS.
Una vez realizada la lectura y el registro de datos la aplicación genera un
archivo con extensión csv. Este archivo se ha depurado posteriormente y se
han extraído de él los datos de la aceleración en los ejes longitudinal,
transversal y vertical.
Figura 2.- Interfaz de la aplicación Sensor Log.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Existen multitud de aplicaciones que podrían haberse usado con el
mismo fin que la que hemos decidido utilizar, tanto para dispositivos con
sistema iOS como para Smartphones con sistema Android. Las razones por las
que se ha elegido la aplicación Sensor Log en concreto es por las
características del dispositivo con el que se disponía para medir (iPhone con
sistema iOS) y porque dicha aplicación es gratuita.
Para el tratamiento de los datos ya obtenidos tras la depuración se ha
utilizado el software R-Studio debido a que tenía un tamaño menor que otras
herramientas que se podían haber utilizado como por ejemplo Matlab y que
para el objetivo de estudio, dado su carácter estadístico, es mucho más
apropiado y con un lenguaje similar. Además, el programa se puede descargar
fácilmente y de manera gratuita tanto para sistemas operativos Windows como
Mac.
Figura 3.- Interfaz del software R-Studio.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
5. Análisis bibliográfico
En este capítulo se realiza una investigación bibliográfica de artículos
que han realizado estudios con anterioridad, en los que en cierto modo se tiene
en cuenta el confort de los ocupantes de un vehículo, considerando el análisis
de diversos factores que pueden afectarlo como por ejemplo la aceleración,
que será indispensable en el caso de estudio de este proyecto.
Como fuentes de información para llevar a cabo esta revisión
bibliográfica, se han tomado diferentes revistas y publicaciones científico-
técnicas, algunas especializadas en el sector de la ingeniería mecánica, como:
The American Society of MechanicalEngineers (ASME) y Elsevier, entre otras.
Los artículos revisados abarcan un espacio temporal que va desde 1976
hasta la actualidad.
A continuación se pasa a describir un resumen de los diferentes artículos
analizados.
5.1. Revisión de artículos
a) Development of a method for detecting jerks in safety critical events. Bagdadi, O. &Várheyi, A. [1]
En este artículo se exponeun estudio que fue realizado primeramente
tomando medidas en eventos de seguridad críticos mediante grabaciones de
datos de aceleraciones y su posterior análisis con el objetivo de encontrar un
nuevo método,llamado método de sacudidas crítico, desarrollado para la
detección de seguridad de eventos críticos a partir de los datos cinemáticos
del vehículo.
Para la toma de datos se utilizó un EDR (grabadora de datos de
eventos), que monitoreaba continuamente los cambios en aceleración y
registraba los datos en un disco duro durante un predeterminado período de
tiempo antes y después del evento de seguridad crítico, y un acelerómetro. El
acelerómetro era capaz de medir tanto aceleraciones estáticas, como por
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
ejemplo la gravedad, así como las aceleraciones dinámicas, como por ejemplo
las maniobras de frenado o aceleración.
Los datos se extraían a través de la interfaz Ethernet a un PC para el
posterior procesamiento de señales de aceleración y cálculo de las medidas
para la detección de maniobras críticas.
Las características de las señales durante estos eventos,
específicamente la señal de frecuencias y los valores de duración y de pico,
debían ser analizados con el fin de desarrollar un método de detección fiable.
Con el fin de calcular los tirones o sacudidas a partir de la base de datos
de aceleración medidas, era importante reducir el ruido tanto como fuera
posible. Para ello diferentes filtros fueron probados durante una fase de pre-
estudio, tales como el filtro Savitzky-Golay, filtro de Chebyshev y el filtro de
Kalman.
Por lo tanto, la prueba piloto fue creada con el objetivo de evaluar las
diferencias entre el nivel de respuesta del tirón y la aceleración, en el
comportamiento de frenado que se distingue por el tiempo disponible para que
el conductor reaccione y realice el frenado, y por lo tanto, evaluar la eficacia del
método. Durante las pruebas de campo, los conductores fueron sometidos a
una serie de instrucciones destinadas a obtener un comportamiento de frenado
no crítico y crítico.
Los resultados de los diferentes eventos se analizaron con respecto a
las diferencias entre los tipos de instrucciones dadas a diferentes velocidades.
Un total de cuatro grupos fueron creados según el tiempo dado a los
conductores para reaccionar con respecto a la distancia al punto de colisión
proyectada y la velocidad del vehículo, véase la Tabla 1. Se analizaron los
resultados, mediante ANOVA, para ver si había algunas diferencias
significativas en las medidas entre los subgrupos.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Los principales efectos de los diferentes factores y las interacciones se
analizaron con un intervalo de confianza del 95% en todos los casos utilizando
el paquete estadístico SPSS. Las medidas analizadas fueron la aceleración
negativa y las sacudidas causadas por los conductores durante las maniobras
de frenado. Dos medidas diferentes de tirones se analizaron, tirón negativo
mínimo y el valor de pico a pico de tirón, Figura 4. El efecto de la "Instrucción"
en la variable dependiente es de gran interés. El factor "Driver", es decir, el
conductor del vehículo, "velocidad", es decir, la velocidad cuando la instrucción
se le dio al conductor y "orden", es decir, el orden en el que las instrucciones
eran dadas, fueron incluidos en el análisis con el fin de controlar estos factores,
es decir, para poder descartar la interacción no deseada principal y los efectos
de instrucciones.
El cálculo de sacudidas se vio afectado considerablemente por el ruido
en los datos medidos en bruto. Por lo tanto, fue fundamental mejorar la relación
señal a ruido, SNR, tanto como fuese posible y al mismo tiempo distorsionar el
perfil de aceleración tan poco como fuese posible. La Figura 4 muestra el perfil
de aceleración medida por el EDR, es decir, los datos en bruto, en
comparación con el perfil de aceleración suavizado. El acelerómetro disponía
de un filtro de alta frecuencia incorporado en la que reducía la cantidad de ruido
en el perfil original de aceleración en bruto.
Tabla 1.- Número de maniobras de frenado realizadas por tipo de evento.
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Un análisis visual de la máxima aceleración negativa, ver Figura 4,
apoyó las conclusiones de estudios anteriores de que es probable que se
produzcan una gran cantidad de detecciones falsas si fuese posible distinguir
entre el grupo crítico y potencialmente crítico, es decir, el momento de la
colisión de valor inferior a 1,5 s frente al tiempo de colisión de valor superior a
1,5 s. Un análisis de varianza con comparaciones mediante el método de
Tukey, de los cuatro subgrupos, indicaron que el subgrupo 1 obtuvo
estadísticamente, de forma significativa, valores de aceleración más bajos que
el grupo 4, p = 0,016 y entre los otros subgrupos no hubo significación
estadística diferenciadora en p <0,05. Por lo tanto, no había diferencia
estadísticamente significativa entre medidas de aceleración para eventos con
un tiempo de colisión de menos de 1,5 s y eventos con un tiempo de colisión
superior a 1,5 s. Por lo tanto, la aceleración no fue considerada como una
medida adecuada para distinguir entre los grupos críticos y potencialmente
críticos.
Figura 4.- Datos de aceleración en bruto vs. datos de aceleración filtrados.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
El análisis visual de los resultados para valores negativos de sacudidas,
Figura 5, mostraban que había un patrón que sugería que eventos dentro del
grupo crítico (Nr1 y Nr2), es decir, con un tiempo de valor de la colisión a
menos de 1,5 s, tienden a producir tirones negativos más potentes que eventos
dentro del grupo potencialmente crítico (Nr3 y Nr4). Sin embargo, un análisis de
varianza con una comparación con el método de Tukey de los cuatro
subgrupos mostraban que no había estadísticamente diferencias significativas
entre los subgrupos 2 y 3 en p<0,05. Se consideró que no es posible
determinar un valor umbral claro para distinguir entre los grupos críticos y
potencialmente críticos por sacudidas.
Figura 5.- Medidas de aceleración negativa para cada subgrupo de acuerdo a la Tabla 2.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Una inspección visual, ver Figura 6, de los valores de pico a pico de las
sacudidas mostraba una clara distinción entre los grupos críticos y
potencialmente críticos.
Los resultados de los valores de pico a pico como respuesta a las
instrucciones, sugerían que es posible señalar un valor de umbral para
distinguir entre los grupos críticos y potencialmente críticos. Un análisis visual
sugería un valor tirón de pico a pico de aproximadamente 1,5 g / s para
situaciones críticas, mientras que un umbral valor de aproximadamente 1,0 g /
s es suficiente para detectar eventos potencialmente críticos.
Figura 6.- Medidas de sacudidas negativas para cada subgrupo de acuerdo a la Tabla 2.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 7.- Diferencias entre los valores pico a pico para cada subgrupo de acuerdo a la Tabla 2.
Tabla 2.- Medias e intervalos de confianza (95%) de aceleración (g) y sacudidas (g/s).
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
El análisis de varianza, véase la Tabla 3, mostraba que el tiempo de
colisión variable era la única variable explicativa que tiene un efecto
estadísticamente significativo sobre la variable dependiente (valor de pico a
pico de las sacudidas). Ninguno de los pilotos ni el orden en el que ocurrieron
los hechos tenía un efecto estadísticamente significativo sobre la variable
dependiente.
Se analizaron un total de 35 conflictos de tráfico aplicando aceleración
negativa y métodos de sacudidas de pico a pico. Los conflictos de tráfico fueron
divididos en dos grupos, dependiendo del tiempo de colisión observado, TTC
(time-to-collision), en el inicio de la frenada (Tabla 4).
Un análisis visual mostraba que parecía que había una diferencia más
grande en la medida de sacudidas de pico a pico entre los dos grupos que en
valores de aceleración, véase la Figura 8. Un análisis de varianza, ANOVA,
confirmaba que había una diferencia estadísticamente significativa en
sacudidas pico a pico entre los dos grupos, F (1,34) = 8,030, pvalue = 0,008.No
se encontraron diferencias estadísticamente significativas entre los grupos, F
(1,34) = 1,911, p-valor = 0,176 para medidas de aceleración.
Tabla 3.- Variable dependiente: valor pico a pico de sacudida.
Tabla 4.- Media e intervalo de confianza (95%) de aceleración negativa y valores pico a pico de sacudidas.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
El resultado estaba en línea con los resultados previos del estudio piloto,
ver Figura 9, por lo que un valor umbral de 1,5 g / s podría diferenciar entre
maniobras realizadas por el conductor en situaciones que son críticas y
situaciones que son potencialmente críticas.
Figura 8.- Valores de sacudidas pico a pico y aceleración negativa para situaciones observadas.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Los resultados mostraron entonces que mediante el uso de la medida de
sacudidas de pico a pico el método de sacudidas crítico es capaz de distinguir
entre las maniobras realizadas en situaciones donde el conductor tiene menos
de 1,5 s para reaccionar y en situaciones en las el conductor tiene más de 1,5 s
para reaccionar.
Además, los resultados señalaban que la aceleración negativa y el tirón
negativo presentaban diferencias estadísticamente significativas al comparar
los dos tipos diferentes de situaciones (p <0,05).
Se hizo un análisis de la aplicación de este método propuesto para
estudiar la relación entre la medida de tirón de pico a pico y diferente variables
independientes. El análisis mostró que ni la velocidad inicial ni el fin de la
instrucción dada tenían ningún efecto estadísticamente significativo sobre el
resultado. Según el análisis la variable del tiempo de colisión fue la única
estadísticamente significativa y predictora del resultado. Por lo tanto, se
concluyó que, en situaciones donde el conductor tiene un pequeño margen de
tiempo para reaccionar y realizar la maniobra afecta el nivel de la sacudida de
Figura 9.- Estimación de conflictos de gravedad para eventos con umbrales de sacudida pico a pico de 1.5 g/s.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
pico a pico. Ambas situaciones probadas en el estudio piloto podrían
considerarse más o menos crítica, aunque sólo en teoría ya que ningún
conflicto real era infligido por razones éticas y prácticas.
También se realizó un segundo análisis del método propuesto en un
estudio de conducción natural donde se aplicó el mismo método de suavizado y
el cálculo de los derivados de señal de la aceleración. El resultado del análisis
mostró que el método de sacudidas crítico es capaz de detectar los conflictos
de tránsito mediante el análisis de las maniobras de freno realizadas por los
conductores que utilizan los umbrales obtenidos durante el estudio piloto.
Para el estudio de campo, un registrador de datos de eventos se
desarrolló por dos razones. En primer lugar, asegurar el control total de la
medida de los datos que se obtienen, esto es muy importante durante el
desarrollo y el análisis de nuevos métodos. En segundo lugar, para ver si un
acelerómetro de dos ejes era suficiente para ser capaz de distinguir entre las
respuestas de frenado de los conductores. Los datos de aceleración medidos
por el grabador de los datos de eventos desarrollado tenía una relativamente
buena relación señal-ruido, para empezar.
No obstante, se demostró que incluso un bajo nivel de ruido puede
conducir a un número de valores pico en los derivados, dependiendo de cómo
se calculan los derivados, que causan falsas detecciones de eventos críticos de
seguridad. Se concluyó que con el fin de utilizar la señal de derivados para la
identificación de seguridad crítica de maniobras de conducción y limitar el
número de identificaciones erróneas, era crucial realizar un procesamiento de
señal efectiva sin distorsionar la señal.
Existían varias limitaciones relativas a los estudios realizados. La más
importante era el problema de la utilización de situaciones simuladas, es decir,
instrucciones, en lugar de los eventos críticos reales de seguridad durante el
campo prueba. Por lo tanto, había una incertidumbre en los resultados del
estudio de campo sobre la fiabilidad de las medidas de las maniobras.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
b) Ride quality of passenger cars: an overview on the research trends. Faris,W.F. , BenLahcene, Z. &Hasbullah, F. [2]
En este trabajo se señalan las principales áreas de investigación en calidad
de marcha centrándose en los vehículos de pasajeros. La calidad de marcha o
confort de marcha, puede definirse como la forma en que un vehículo responde
a las condiciones del camino o a las diferentes entradas de su ocupante. Su
principal preocupación es acerca de cómo esta respuesta afecta a los
ocupantes del vehículo.
La calidad de marcha se convirtió en una ventaja competitiva para la
industria automotriz, con lo que este artículo trata dedemostrar los diferentes
enfoques, ya sean teóricos o experimentales, que se utilizan para evaluar la
calidad de marcha.
El concepto de calidad de marcha barre muchas disciplinas de la
ingeniería automotriz. Sin embargo, este trabajo se centra en un aspecto
específico, que se relaciona con la dinámica del vehículo.
En movimiento, los coches barren una amplia gama de vibraciones que
pueden ser detectadas por el conductor, y él y su conducción influyen también.
Desafortunadamente, hasta ahora las principales pruebas de la calidad del
viaje han sido subjetivas, y la prueba objetiva no está desarrollada de una
manera estandarizada. Las tres principales áreas de investigación en calidad
de marcha son los siguientes: la respuesta humana a la vibración, la respuesta
del vehículo a la excitación, y las formas de las pruebas y la evaluación de la
calidad de marcha.
En general, la respuesta humana a las vibraciones es bastante compleja.
Esto se debe principalmente a las diferencias físicas entre los individuos y sus
diferentes sensibilidades a movimiento. La investigación en esta área comenzó
hace mucho tiempo atrás y sigue creciendo, pero todavía no se ha dicho la
última palabra, lo que abre el camino a una investigación más activa y creativa.
Entre todas las investigaciones caben destacar:
La investigación que llevó a cabo Goldman en 1948 y que divide el nivel
de respuesta humana en tres umbrales:
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
1 Umbral de la percepción (Nivel 1): detectable mediante la medición
sensorial.
2 Umbral de malestar (Nivel 2): estímulo suficientemente intenso como
para que el sujeto sienta un dejo de molestia o incomodidad debido al dolor,
esfuerzo muscular o de cualquier otra fuente.
3 Umbral de tolerancia (Nivel 3): el sujeto no está dispuesto a tolerar
más el estímulo debido al dolor, incomodidad extrema o simplemente la falta de
deseo de cooperar.
Para determinar estos umbrales realizó una prueba en la que todos los
sujetos estaban de pie, sentados o acostados sobre un cuerpo que vibraba con
la dirección de la vibración a lo largo de cualquiera de los tres ejes principales
del cuerpo con una duración de la exposición de entre cinco y diez minutos.
Finalmente los datos se agruparon sin factor direccional con la
suposición de que la dirección fue de importancia secundaria. Además, se
concluyó que el Nivel 1 tiene una aceleración mínima cerca de 5 cps (ciclos por
segundo) y los receptores sensoriales son más sensibles cerca de 250 cps.
Pradko (1965) pretendió desarrollar una técnica para identificar y medir
la respuesta humana de cuerpo entero a las vibraciones y para describir
adecuadamente el comportamiento potencial del hombre en un medio ambiente
de vibración.
La hipótesis de la investigación era que los cambios medibles en el
equilibrio humano son causados por la vibración de entrada y dichos cambios
pueden repercutir en la capacidad de rendimiento físico, capacidad de
concentración, capacidad de comunicación y de la agudeza visual. Los sujetos
fueron evaluados a partir de ocho posiciones experimentales diferentes - de pie
(recto y rodilla doblada), sentados (relajado y arriostrados), reclinados y
caminando (marcha normal, caminata rápida y en funcionamiento).
Concluyó que cuando se aplica la vibración afectando completa o
parcialmente a la cabeza, la tolerancia a las vibraciones se reduce a un nivel
mínimo, y la tolerancia de aceleración está fuertemente influenciada por la
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
dirección y la duración del vector de fuerza y la técnica de medición empleada
para registrar los efectos.
Pradko y Lee (1966) se aventuraron a hacer una suposición acerca de
que la respuesta humana en un entorno vibratorio se puede determinar
mediante la medición de sólo condiciones de entrada. Presentaron entonces el
concepto de potencia absorbida como un método ventajoso en la identificación
de la reacción humana a las vibraciones. Ellos ilustraron algunos resultados
propuestos por diversos investigadores relacionados con estudios de tolerancia
y de la comodidad de la vibración sinusoidal y una comparación entre las
vibraciones sinusoidales y aleatorias.
Utilizaron una función de transferencia para obtener la aceleración para
predecir la respuesta mecánica humana a las vibraciones.
La comparación entre los resultados analíticos de la función de
transferencia con la medida experimental de la respuesta subjetiva mostraba
una buena correlación.
Se llevaron a cabo pruebas adicionales para validar la ventaja de la
potencia absorbida. Llegaron a la conclusión de que los estados de la función
de transferencia se pueden usar para determinar la potencia absorbida para la
condición de vibración aleatoria y la respuesta subjetiva humana puede
describirse con precisión por potencia absorbida.
Pradko et al. (1966) determinaron la respuesta de todo el cuerpo
humano a vibraciones mecánicas por debajo de 60 cps (ciclos por segundo)a
través de la medición de la condición de entrada solamente utilizando el
concepto de potencia absorbida. Esta técnica no requiere información sobre el
espectro de frecuencias y puede identificar la respuesta humana con la sola
distinción numérica.
Llegaron a la conclusión de que la respuesta humana muestra
características lineales a la vibración bajo equilibrio físico. Las sentencias de
función de transferencia describen con precisión la respuesta humana a la
vibración aleatoria, de forma cuantitativa ya que son sensibles al tiempo.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
En general, una persona musculosa tiene una potencia absorbida inferior
a una persona más obesa del mismo peso corporal. Un asiento contorneado
generalmente produciría una energía más baja de absorción. La potencia
absorbida es una cantidad escalar, por lo tanto, para sistemas con múltiples
grados de libertad, los valores individuales puede ser simplemente añadidos
para una sola medida cuantitativa y cualitativa de la vibración.
Por último, los autores proporcionaron tablas de constantes de energía
absorbida para las cuatro diferentes entradas de vibración y concluyeron que el
método de la potencia absorbida permite medir con precisión la gravedad de
vibración para un corto período de exposición, pero necesita que se establezca
una relación para la exposición a largo plazo.
Corbridge y Griffin (1986) llevaron a cabo tres experimentos:
Experimento 1, para determinar los contornos de confort equivalente
para los sujetos masculinos y femeninos utilizando vibración vertical sinusoidal
en el rango de 0.5 a 5.0 Hz. Los resultados mostraron que: las mujeres son
más sensibles a las vibraciones en 3.15, 4.0 y 5.0 Hz y el aumento de la
sensibilidad a la aceleración de la vibración a frecuencias superiores a 2 Hz.
Experimento 2, similar al Experimento 1, excepto que se trataba de la
determinación de un contorno de comodidad utilizando bandas de vibraciones
aleatorias centradas en 0.5, 1.0, 2.0 y 4.0 Hz y sólo en diez sujetos masculinos.
Aquí la magnitud de comodidad equivalente utilizando estímulos al azar es
menor que utilizando estímulos sinusoidales, es decir, los sujetos son más
sensibles a movimiento aleatorio que a movimiento sinusoidal, pero no muy
significativamente diferente, con un promedio de 7% menor.
Experimento 3, para determinar los contornos de confort equivalentes
para vibración lateral usando la vibración sinusoidal en el intervalo de 0.5 a 5.0
Hz usando diferentes prácticas que en los Experimentos 1 y 2. Los resultados
no mostraron diferencias significativas en cualquiera de las frecuencias entre
los dos grupos y la máxima sensibilidad a la vibración lateral se produjo en el
rango de 1.25 a 2.0 Hz.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Demic et al. (2002) sugirieron que la respuesta humana biodinámica a
vibraciones de cuerpo entero puede ser categorizada con cuatro funciones de
respuesta biodinámicas: impedancia de conducción mecánica (DPMI), masa
aparente (APMS), impedancia de transferencia mecánica (TMI), y
transmisibilidad asiento-cabezal (STHT).
Estos son algunos de los casos de estudio de la respuesta del cuerpo
humano a las vibraciones de los que se presenta información en este artículo.
Pasamos ahora a la descripción breve de algunos de los estudios más
importantes acerca de la respuesta del vehículo a las vibraciones, que se
desarrollan en dicho artículo.
La respuesta del vehículo a excitaciones se analiza generalmente en dos
enfoques. Una primera aproximación utilizael modelado discreto. Este enfoque
divide en varios conjuntos el coche, en sistemas concentrados de masas,
resortes y amortiguadores, y es el más popular entre los investigadores debido
a su simplicidad y se argumenta que da resultados razonables con el mínimo
esfuerzo de cálculo.
En el segundo enfoque se utiliza lo que se conoce en la dinámica como
el modelado continuo. En este enfoque, el coche se toma por completo en
consideración incluyendo su geometría. La herramienta principal para este
enfoque es el método de elementos finitos. Este enfoque se está volviendo
popular en las industrias pero las principales desventajas son el esfuerzo
computacional y la necesidad de una experiencia en el uso de FEM. Como se
mencionó anteriormente, el enfoque de sistema discreto sigue siendo el más
común entre los investigadores.
Stone y Demetriou (2000) describieron en detalle un modelo de vehículo
automóvil completo utilizando el enfoque newtoniano. Este modelo es capaz de
simular el efecto de la suspensión, así como el frenado y dirección en los tres
movimientos de traslación, cabeceo, balanceo y guiñada (oscilación vertical).
Las suposiciones generales para desarrollar el modelo eran: la masa del
vehículo puede ser agrupada en una sola masa que se conoce como la masa
suspendida, el centro de gravedad del vehículo se encuentra por encima de los
centros de balanceo y cabeceo, los muelles de suspensión del vehículo no se
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
les permite subir hasta arriba durante las maniobras; los muelles de suspensión
estarán siempre en compresión, elevación aerodinámica y la fuerza de arrastre,
y la resistencia a la rodadura se desprecian, el vehículo permanece conectado
a tierra en todo momento, es decir, el contacto de los cuatro neumáticos
siempre permanece con el suelo, y una flexión de cabeceo y balanceo si son
pequeñas pueden simplificarse con un pequeño ángulo de aproximación.
Según Rajamani (2006), hay varios parámetros de rendimiento que
necesitan ser optimizados en cualquier sistema de suspensión del vehículo. Sin
embargo, ningún sistema de suspensión puede minimizar todos los requisitos
al mismo tiempo. Los requisitos en conflicto son:
1 Proporcionar una buena calidad de marcha: Un sistema de suspensión debe
ser capaz de aislar un cuerpo en el coche de perturbaciones de la carretera
para proporcionar una buena calidad de marcha mediante la reducción de las
fuerzas vibratorias transmitidas desde el eje a la carrocería del vehículo. Esto
reduce la aceleración de la carrocería del vehículo. Por lo tanto, la calidad de
conducción en general se puede cuantificar por la aceleración vertical de las
ubicaciones de los pasajeros.
2 Minimizar los movimientos del cuerpo: Una buena conducción se mide por el
balanceo y cabeceo de aceleraciones de un vehículo en las curvas, frenado y
la tracción. Un buen sistema de suspensión debe minimizar estos movimientos.
3 Mantener el agarre en carretera: Este rendimiento se puede caracterizar en
términos de curvas, frenado y tracción de los vehículos. Éste se puede mejorar
reduciendo al mínimo las variaciones en las cargas normales de neumáticos.
Esto se debe a que las fuerzas laterales y longitudinales generadas por un
neumático dependen directamente de la carga normal del neumático. Las
variaciones en la carga normal de los neumáticos pueden estar directamente
relacionadas con la desviación vertical de los neumáticos ya que un neumático
se comporta más o menos como un resorte en respuesta a las fuerzas
verticales. Por lo tanto, el rendimiento de agarre a la carretera de una
suspensión se puede cuantificar en términos de rendimiento de la deformación
de los neumáticos.
25
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
4 Vehículo de apoyo peso estático: El peso estático del vehículo está bien
apoyado si los requisitos de espacio de traqueteo del vehículo se mantienen
pequeños. En el caso del modelo de coche convencional, se puede cuantificar
en términos de máxima deflexión de suspensión sufrida por la suspensión.
Ihsan et al. (2008) estudiaron varias políticas de control de coches con
sistema de muelles semi-activos. Se derivan de un modelo general para todos
los esquemas de control semi-activos y analizan tanto las respuestas de
estados transitorios y constantes en el dominio del tiempo y la respuesta de
transmisibilidad en el dominio de la frecuencia.
Como continuación de los trabajos anteriores, Ihsan et al. analizaron y
compararon sus actuaciones de confort de marcha, desplazamiento de
suspensión y la adherencia con sistema pasivo. Encontraron que al igual que
con el modelo de coche convencional, el control híbrido rinde mejor confort que
una suspensión pasiva sin reducir otros criterios de rendimiento y demostró ser
un mejor compromiso entre confort, agarre a la carretera y el desplazamiento
de suspensión.
Faris et al. se dedicaron a estudiar la raíz media de respuestas
cuadradas (RMS) a la entrada de aceleración para cuatro variables de estado:
la aceleración vertical de masa suspendida, la aceleración angular de masa
suspendida y las deflexiones delantera y trasera de las suspensiones (Ihsan et
al., 2009). Se analizaron y compararon un modelo de coche de esquema de
control semi-activo con el sistema de suspensión pasiva convencional. Los
resultados mostraron que las mejoras significativas se lograron en la oscilación
vertical y cabeceo de respuestas de masa suspendida utilizando esquema de
control semi-activo. Sin embargo, los resultados para la parte delantera y la
deflexión de la suspensión trasera mostraban que había valores limitantes de
coeficiente de amortiguación más allá del cual el régimen de semi-activo se
convierte en una desventaja del sistema pasivo.
Faris et al. (2009a), compararon el confort de marcha, el desplazamiento
de suspensión, y las actuaciones de carreteras de retención de tres modelos
diferentes. Su análisis cubre respuestas transitorias y de estado estacionario en
la respuesta de dominio de tiempo y la transmisibilidad en el dominio de la
26
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
frecuencia. Llegaron a la conclusión que, en general, todos los modelos dan
tendencia muy similar de respuestas como se puede observar claramente en el
análisis de dominio de frecuencia. Los dominios transitorio de tiempo y estado
constante también indican acuerdo con algunas excepciones. Sin embargo, se
encontraron con que el modelo de coche completo no se puede analizar con
precisión por el simple uso de un modelo de coche convencional. También
encontraron que el modelo más simple es incapaz de captar las variaciones en
la respuesta debido a las funciones de paso y de entrada de rotación. Además,
el modelo de coche convencional es incapaz de predecir la respuesta de
cabeceo y balanceo.
Tras el estudio de la respuesta del cuerpo humano a las vibraciones y la
respuesta del vehículo a las vibraciones, este artículo se comenta.
Von EldikThieme (1961) trató sólo con el confort de conducción con el
foco solamente en el problema de vibraciones mecánicas en la región de la
frecuencia de 0,1-100 cps (ciclos por segundo).
Janeway (1966) revisó varios instrumentos de marcha y dio
recomendaciones sobre equipos de medición que son relativamente sencillos,
económicos y comercialmente disponibles y los procedimientos de prueba de
carreteras que facilitan la adquisición y tratamiento de datos esenciales.
Sostuvo que a través de evidencias experimentales disponibles, la simple
analogía del cuerpo humano como un sistema de vibración en todo el rango de
frecuencia de marcha no es exacta y la suposición parece ser correcta para
bajas frecuencias (1-8 cps), pero no más allá de este rango. También confirmó
la conclusión de que sacudida constante y potencia absorbida constante son
sinónimos.
Llegó a la conclusión de que los principales problemas de marcha
implican los principales modos de baja frecuencia de vibración y una sencilla
configuración de dos a cuatro canales en el oscilógrafo con acelerómetros de
calibración de tensión y filtros de paso bajo es la instrumentación más práctica.
Butkunas (1966) tenía intención de presentar los métodos de análisis y
evaluación de mediciones de vibración. Se centró sólo el movimiento de
27
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
entrada en el intervalo de 0,5-25 cps porque a frecuencias más altas la
percepción del movimiento de vibración disminuye y gradualmente la
percepción de la vibración como ruido se lleva a cabo. Él llevó a cabo
experimentos para ilustrar la integración del cojín del asiento, el respaldo y la
bandeja del suelo para calcular un índice único de marcha. Señaló que a pesar
de que un índice de viaje combinado individual es una buena herramienta de
comparación de los vehículos, no proporciona información sobre qué parte del
sistema total contribuye con el efecto global, de modo que la mejora se puede
centrar en y para la información detallada, por lo tanto, cada entrada de
pasajero debe ser analizada individualmente para su espectro de frecuencia (o
PSD de vibración aleatoria).
Van Deusen (1968) se centró en la entrada de la rugosidad del suelo con
el objetivo de desarrollar criterios para la evaluación de la vibración del
vehículo, para en última instancia, establecer las escalas numéricas para
determinar la calidad en términos de mediciones objetivas físicas realizadas en
el vehículo.
Se clasificó en cuatro enfoques diferentes en la evaluación de la
respuesta humana a las vibraciones del vehículo mediante la definición de la
modalidad cruzada y discutió a fondo las obras anteriores y sus limitaciones.
Finalmente, concluyó que la técnica de modalidad cruzada es un método
significativo de medir la sensación subjetiva de marcha de un vehículo, la
importancia de la composición espectral en las pruebas subjetivas de resultado
significativo, y la dirección de la vibración que afecta a la sensación. Por lo
tanto, la variación de la aceleración en cada banda de frecuencia y la
covarianza entre las direcciones deben ser tabuladas para cuantificar la calidad
de montar en vehículos reales.
Allen (1975) presentó una técnica para evaluar la calidad de marcha en
función de los parámetros de aislamiento de la cabina. Se utilizó la técnica o
criterios recomendados por la SAE para la "medición de vibraciones de cuerpo
entero - SAE J1013 ', para evaluar la capacidad de los sistemas de aislamiento
de la cabina para mejorar la calidad de conducción de tractores de carretera. El
autor utilizó un modelo de computadora analógica para simular diversos
28
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
parámetros de suspensión y describió la adquisición de configuración de
prueba y los datos. Llegó a la conclusión de que mediante la modificación de
los elementos de suspensión en la parte trasera de la cabina, ninguna mejora
en el trayecto vertical puede ser obtenida y una cierta mejora en el trayecto
longitudinal se puede obtener, pero a expensas de la pérdida de trayecto en
vertical.
Dempsey et al. (1979) llevaron a cabo un trabajo experimental para
desarrollar criterios para la predicción de la calidad de conducción en un
entorno de ruido de vibraciones donde los sujetos están sentados en un equipo
que se parece al interior de un transporte de reacción moderno y pidió evaluar
la comodidad mediante la comparación de la vibración de prueba a una
referencia.
Observaron que la adición de ruido al ambiente de vibraciones en
general, aumenta las respuestas de malestar, aumentando la aceleración en
cada combinación de bandas o nivel de ruido, en general, el aumento de nivel
de incomodidad. La calificación de malestar aumenta de nivel linealmente con
la aceleración de la vibración cuando el ruido está ausente, y pierde su
linealidad cuando el ruido éste aumenta, y el valor logarítmico de la calificación
de nivel aumenta el malestar linealmente con el nivel de ruido. También se
obtuvo un conjunto de constantes curvas de malestar o curvas de criterios para
la respuesta humana al medio ambiente combinado.
Ihsan et al. (2007) el objetivo de su trabajo era mejorar el confort de
marcha y manejo de un coche de pasajeros. Los criterios de análisis incluyeron
la respuesta transitoria, el estado de equilibrio y la respuesta de frecuencia.
Aceleraciones del cuerpo del vehículo (oleaje, cabeceo y balanceo) se
utilizaron para evaluar el confort de marcha. Los rendimientos de la política de
control híbrido mejoraron el confort de una suspensión pasiva, sin reducir la
calidad de las carreteras o aumentando el desplazamiento de suspensión para
automóviles típicos de pasajeros. La política de control híbrido también se
demostró que es un mejor compromiso entre confort, agarre a la carretera y el
desplazamiento de suspensión.
29
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
BenLahcene (2010) en su libro, extendió el trabajo realizado por
Ihsanmediante el uso de un modelo, el análisis completo se usó para la
evaluación del confort de marcha. Del mismo modo, la aceleración del cuerpo
(oleaje, cabeceo y balanceo) se utilizó para evaluar el confort de marcha.
Sistemas semi-activos se utilizaron y compararon con sistemas pasivos para
mejorar el confort de marcha y la maniobrabilidad del vehículo. Una mejora
significativa se obtuvo mediante el uso del sistema híbrido en comparación con
el sistema pasivo en términos de respuesta de tiempo de aceleración vertical y
de pico a pico. Por otra parte, en el dominio de frecuencia como una respuesta
al perfil de ruta sinusoidal, el sistema híbrido mostró tener un mejor
compromiso entre confort, agarre a la carretera y el desplazamiento de la
suspensión.
Otro trabajo realizado por Ihsan et al. (2009) introduce la aceleración
RMS como criterios de rendimiento para el análisis de confort de marcha. El
trabajo tuvo como objetivo estudiar las respuestas de RMS a la entrada de
aceleración para las variables de cuatro estados: la aceleración ms vertical, la
aceleración angular de cabeceo ms y la parte delantera y trasera de deflexión
de las suspensiones. Se analizó un modelo de esquema de control semi-activo
con dos grados de libertad y se comparó con el sistema de suspensión pasiva
convencional. La respuesta de frecuencia de la función de transferencia para la
sacudida, el cabeceo de la masa suspendida y la deflexión de suspensión se
compararon inicialmente y luego el análisis cuadrado se utilizó para ver el
efecto del régimen de semi-activo. Los resultados indicaron que las mejoras
significativas se lograron en la oscilación vertical de la masa suspendida y en la
respuesta de cabeceo utilizando el esquema de control semi-activo. Sin
embargo, los resultados para la parte trasera y la deflexión de la suspensión
delantera mostraron que había valores de coeficiente de amortiguación
limitados más allá del cual, el esquema semi-activo se convierte en una
desventaja frente al sistema pasivo.
BenLahcene et al. (2011) en su obra reciente, analizó el modelo del
coche fuera de la carretera completamente utilizando el sistema de suspensión
semiactiva y comparó con el sistema de suspensión pasiva convencional.
Protuberancias de entradas sinusoidales fueron utilizadas en el perfil de la
30
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
carretera. Las aceleraciones verticales, de cabeceo y rotación se
utilizaroncomo criterios de evaluación de confort de marcha. Además, se
analizaron suspensión y deformación de los neumáticos. El análisis se basó en
un modelo de vehículo militar utilizado para la simulación de unidad de
conducción de un vehículo todo terreno. El análisis abarcó dos respuestas
transitorias y la respuesta de la transmisibilidad de dominio de la frecuencia. La
respuesta de frecuencia y aceleraciones de masa suspendida y las respuestas
de suspensión y neumáticos a la desviación en el dominio del tiempo se
mejoraron claramente con el uso de las políticas de control semi-activas
comparando con el sistema pasivo.
Hasbullah et al. (2011) se dirigieron al desarrollo del modelo de dos ejes
para ilustrar la aplicación y la comparación de los tres sistemas de suspensión
diferentes: pasiva, activa y semiactiva. Varias políticas de control del sistema
de semi-activa fueron analizadas. Su confort de marcha, desplazamiento de
suspensión y la adherencia en actuaciones en los dominios de tiempo y
frecuencia se compararon con el sistema pasivo. Se utilizaron desplazamiento
y aceleración vertical y cabeceo como evaluación para el confort de marcha. En
general, el control semi-activo tuvo mejores efectos de confort de marcha que
la comodidad del sistema de suspensión activa y pasiva, mientras que el
control activo mejoró el rendimiento de la respuesta de la suspensión y la
deformación de los neumáticos comparado con el control pasivo.
c) Safety as a key performance indicator: Creating a safety culture for enhanced passenger safety, comfort and accessibility. Wretstrand A. , Holmberg, B. &Berntman, M. [3]
Este documento tiene como objetivo describir la seguridad desde la
perspectiva de la cadena de viaje y sugerir un enfoque para el uso de los datos
de accidentes como indicadores de rendimiento. Los resultados de un estudio
de accidentes de autobús muestran que el número de casos de lesiones no
declaradas es muy grande.
Las estadísticas oficiales no pudieron proporcionar información completa
y los conductores con frecuencia no informaron de los accidentes a los
31
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
operadores de autobuses a pesar de que podrían haber resultado
lesionadoscon daños moderados o graves. Debido a que las situaciones de
conducción que se producen durante los viajes (frenado / aceleración), los
pasajeros corren el riesgo de sufrir lesiones si el autobús está involucrado en
una colisión. Por lo tanto, parece que la cultura organizacional o corporativa
pertinente no da prioridad a la seguridad como un factor de calidad a pesar de
que a veces se menciona como un indicador clave del rendimiento.
En este artículo se discuten los medios para mejorar la cultura de
seguridad para todos los interesados y reducir las lesiones, aumentar el uso de
los autobuses, y aumentar la calidad y el confort de viaje.
La calidad total del transporte público contiene diversos criterios, y según la
norma EN 13816 estos se dividen en las siguientes ocho categorías:
disponibilidad, accesibilidad, información, tiempo de impacto ambiental,
atención al cliente, comodidad y seguridad. Una oferta atractiva, el acceso, la
comodidad, la fiabilidad y la integración intermodal son algunas de las
principales características de la calidad del servicio y un tema clave en las
políticas de transporte para hoy.
Este estudio tiene dos objetivos:
- ilustrar la imagen total de accidentes de viajar en autobús y las
razones de los accidentes
- comparar el riesgo de un usuario de la carretera que viaja en bus
con aquel que maneja o es un pasajero en un coche
Un total de 1.290 casos de lesiones fueron utilizados en el análisis. La
proporción abrumadoramente dominante del riesgo fue dirigida por los propios
pasajeros, y sus movimientos constituyeron una gran parte de estas lesiones.
El estudio distingue entre dos medidas de riesgo. La primera medida fue
el riesgo en que los respectivos viajeros incurren cuando viajan en autobús o
en coche y la segunda medida fue el riesgo colectivo de viajeros y otros
usuarios de tráfico de ser golpeados por un autobús o coche. La primera
medida de riesgo es relevante cuando el viajero elige el modo de transporte
32
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
que va a tomar. La segunda medida es más relevante para la sociedad cuando
se analizan los efectos de los diferentes modos de transporte.
La Tabla 5 muestra los riesgos para el viajero (riesgo individual). Una
mayor distancia recorridapor el bus conduce a un mayor riesgo en comparación
con los viajes en coche, y la elección de un bus sobre un coche aumenta el
riesgo de lesiones en relación con el viaje alrededor de un 40%. En contraste
con los autobuses, los coches causan considerables riesgos de seguridad para
otros usuarios de la vía, especialmente vulnerables en carretera, y el número
de heridos es un 12% más alto (por millón de personas-kilómetros) para los
vehículos en comparación con los autobuses.
5.2. Conclusión bibliográfica
Como conclusiones acerca del primer artículo, comentar que el método
propuesto en éste parece ser capaz de distinguir entre situaciones críticas y
potencialmente críticas en a pequeña escala mediante una prueba piloto, así
como de detectar conflictos de tráfico y también distinguir entre los conflictos de
tráfico estimados más graves y conflictos con menor severidad. El hecho de
que se solapen la aceleración obtenida durante las situaciones críticas y
potencialmente críticas, por lo que es imposible distinguir entre los dos eventos
por la aceleración medida, sugiere una alta sensibilidad del método de
Tabla 5.- Niveles de riesgo para bus y coche durante el periodo 2006-2009.
33
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
sacudidas críticas. Sin embargo, parece ser que se necesita más investigación
para validar el método contra situaciones críticas de seguridad.
En este artículo, se revisan las principales áreas de investigación
relacionadas con la calidad del confort de los pasajeros que viajan en los
coches. Las tres categorías principales son la respuesta humana a las
vibraciones, la respuesta del vehículo a las vibraciones, y las pruebas de
calidad de marcha. Se han demostrado los diferentes enfoques ya sea teórica o
experimentalmente que se utilizan para evaluar la calidad de conducción para
cada categoría. Se encontró que todas estas áreas no están saturadas y hay
un montón de trabajo por hacer. La principal complejidad de estos campos es
que están relacionados entre sí y se influyen mutuamente.
Como conclusión al último artículo, se consideró que la dirección y el
personal deben colaborar hacia una cultura de seguridad compartida. Si esto
ocurre, y si se aprecia la perspectiva del conductor del autobús, las acciones de
los controladores pueden estar más alineadas con los deseos de gestión. Estos
argumentos, junto con los niveles de riesgo reales de los servicios modernos
de autobuses, exigen la introducción de un enfoque más estructural al medir el
desempeño de seguridad.
La seguridad como un indicador de rendimiento clave simplemente como
un intento de reducir el número de accidentes podría ser insuficiente. Esto no
quiere decir que el número de accidentes (o el número de incidentes y lesiones
leves, moderadas y graves) no deben registrarse. Sin embargo, los incentivos
para el desempeño de seguridad mejorada deberían dar lugar a una mejor
supervisión, así, que en una perspectiva a corto plazo podría dar lugar a la
detección de más lesiones. Dados los resultados presentados en este trabajo y
el marco propuesto, todos los interesados deben participar en la mejora de la
seguridad, la comodidad y la accesibilidad de los usuarios, los cuales tienen
que sortear los diversos obstáculos y peligros en la cadena de viajes de puerta
a puerta.
34
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Un enfoque de cultura de seguridad debe estar sujeto tanto al impacto y
la evaluación del proceso con el fin de elaborar directrices concretas para la
seguridad mejorada del transporte público y el uso de los accidentes y lesiones,
como indicadores clave de rendimiento, especialmente para los servicios de
autobús.
35
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
6. Análisis de datos y resultados
En el desarrollo de este apartado se analizarán los diferentes datos
obtenidos mediante la realización de las pruebas llevadas a cabo para la toma
y registro de sucesos así como su tratamiento posterior como método de
adquisición de conclusiones.
Tras la toma de datos de los distintos parámetros mediante el uso de un
dispositivo Smartphone, como se describió anteriormente en apartados de este
trabajo, se ha realizado un proceso de cribado para poder apropiarse solo de
aquellos valores específicos que más tarde han sido objeto de estudio y
análisis aplicando además diagnosis estadísticas.
A partir de dichos datos, con el desarrollo de diversas programaciones
realizadas a través de la herramienta o software R-studiose han obtenido una
serie de resultados, que a continuación sevan a presentar y describir, así como
su análisis estadístico y las conclusiones a la que estos datos examinados han
permitido llegar.
En primer lugar, de los datos ya seleccionados, se ha procedido al
graficado de los mismos para poder observar el comportamiento que en cada
una de las pruebas se ha desarrollado. Se han realizado un total de 9
muestreos y captación de datos en diferentes circunstancias de circulación y
aceleración variando la forma de conducción siendo unas más bruscas que
otras. Como casos extremos, la prueba numerada en este documento como 4,
ha sido la que se ha llevado a cabo de manera más brusca en contra de la
prueba numerada como 7, que ha sido la realizada con la mayor suavidad
posible, según la valoración, con asignación entre 1 y 5, que ha adjudicado el
ocupante que ha realizado el trayecto junto con el conductor en cada una de
las pruebas. En estas pruebas se ha procedido del modo descrito con el fin de
encontrar el indicador que señale o caracterice de manera lo más precisa
posible el modo de conducción y la comodidad de los acompañantes.
En las siguientes gráficas se pueden observar cada una de las pruebas
que se han realizado. Para cada una de las pruebas se muestran tres gráficas
36
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
apareciendo en los ejes x de cada una de ellas la dimensión tiempo mientras
que en los ejes y aparecen los datos de aceleración tomados en función de los
ejes x, y y z.
Figura 10.- Datos graficados de aceleración en función del tiempo de la prueba 1.
Figura 11.- Datos graficados de aceleración en función del tiempo de la prueba 2.
37
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 12.- Datos graficados de aceleración en función del tiempo de la prueba 3.
Figura 13.- Datos graficados de aceleración en función del tiempo de la prueba 4.
38
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 14.- Datos graficados de aceleración en función del tiempo de la prueba 5.
Figura 15.- Datos graficados de aceleración en función del tiempo de la prueba 6.
39
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 16.- Datos graficados de aceleración en función del tiempo de la prueba 7.
Figura 17.- Datos graficados de aceleración en función del tiempo de la prueba 8.
40
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 18.- Datos graficados de aceleración en función del tiempo de la prueba 9.
Con el graficado mostrado se ha conseguido visualizar el
comportamiento de las diferentes formas de conducción respecto a modus de
aceleración, y con el posterior cálculo de datos estadísticos a partir de estos
graficados, mediante el programa de tratamiento que se ha realizado contenido
en los Anexos como “Cálculo del mínimo, máximo, cuartiles, mediana, media,
desviación típica e incremento de banda de los componentes x, y, z de la
aceleración y su módulo”se han obtenido los datos estadísticos que se
muestran a continuación con el fin de ser analizados.
41
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
mínimo q1 q3 mediana media máximo
p1
ax -0,899680031 -0,064162148 0,052689659 -0,011114968 -1,51E-18 1,073769676 ay -0,550300049 -0,030494141 0,048019958 -0,000663208 6,10E-19 0,450325562 az -0,908612228 -0,038197494 0,040339493 -0,000271774 2,125E-14 0,640734696
mod -0,568594517 -0,048428017 0,034183483 -0,004256517 -8,40E-19 0,915573483
p2
ax -0,50594017 -0,01790306 0,009516984 -0,001682967 1,11E-18 0,669200211 ay -0,389764817 -0,033792527 0,033330886 0,000966995 7,91E-18 0,484319656 az -0,389238758 -0,015276356 0,014981823 -3,282571265 -9,90E-19 0,418927746
mod -0,39946303 -0,01686103 0,01573497 -0,00382203 2,591E-14 0,38364497
p3
ax -0,458968052 -0,010378727 0,016678921 0,004304043 1,21E-18 1,092255703 ay -0,852850425 -0,023191917 0,040708077 0,016198647 -7,31E-18 0,506936562 az -0,82799227 -0,019371817 0,014613321 -0,003903219 2,278E-14 2,000575235
mod -0,60328202 -0,01634127 0,01501848 -0,00307402 2,006E-14 0,81274598
p4
ax -2,655791876 -0,045150397 0,050415399 -4,541621853 1,70E-18 0,858291986 ay -1,677416164 -0,03697427 0,049405735 0,003919285 3,13E-18 0,441526096 az -4,482968877 -0,042050908 0,037859371 -0,003369878 -2,612E-14 1,804552486
mod -0,66264489 -0,04347589 0,03688911 -0,00295689 -5,318E-14 5,07749911
p5
ax -0,370870145 -0,02415994 0,028147189 -0,011266264 2,40E-19 0,498300997 ay -0,325194901 -0,026496476 0,032585556 -0,005004471 8,90E-19 0,519531662 az -0,321920896 -0,02046063 0,019692873 -0,000525022 1,516E-14 0,342339968
mod -0,324142951 -0,017901951 0,021434049 -0,001546951 -1,091E-14 0,335334049
p6
ax -0,597880811 -0,048228711 0,03554967 -0,007274121 1,38E-18 0,993198901 ay -1,043704292 -0,071276924 0,063717583 0,013958672 -2,76E-18 0,494869927 az -0,293082384 -0,038382677 0,029923292 -0,003577379 3,84E-17 1,105706068
mod -0,481999216 -0,038502716 0,034452784 -0,007242216 4,082E-14 0,436697784
Tabla 6.- Datos de mínimo, máximo, cuartiles, mediana y media calculado para las aceleraciones en función de cada eje y del módulo de la misma para las pruebas p1, p2, p3, p4, p5 y p6.
42
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
mínimo q1 q3 mediana media Máximo
p7
ax -0,246937749 -0,02332401 0,022768977 0,002848628 -1,09E-18 0,318079951 ay -0,25247953 -0,053295112 0,038364434 -9,915845964 1,99E-18 0,461372399 az -0,286575672 -0,021538136 0,022842052 0,001037243 3,158E-14 0,285964611
mod -0,274366102 -0,022239852 0,021801398 -0,002481102 4,294E-14 0,295198898
p8
ax -0,802969326 -0,061674465 0,067079197 0,00127567 1,222E-14 1,687829625 ay -1,829700094 -0,044055563 0,053135294 0,005733866 5,28E-18 2,181515116 az -2,28781703 -0,052114515 0,068773241 0,012598009 1,882E-14 0,788705798
mod -0,868203299 -0,043778799 0,039495701 -0,005629299 1,512E-14 2,054330701
p9
ax -1,235760015 -0,049068731 0,062396723 0,013629633 1,106E-14 0,723376948 ay -1,667614481 -0,021984598 0,062442282 0,019137839 7,11E-18 2,114535788 az -1,505473884 -0,029292854 0,062336174 0,015079704 9,54E-18 0,878803459
mod -0,649563091 -0,040653091 0,036524909 -0,002925091 -9,947E-14 1,924814909
Tabla 7.- Datos de mínimo, máximo, cuartiles, mediana y media calculado para las aceleraciones en función de cada eje y del módulo de la misma para las pruebas p7, p8 y p9.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Estos datos estadísticos obtenidos se han graficado mediante el uso de
las tablas de Tukeypara así poderlos comparar y observar para poder buscar
algún parámetro que ayude a identificar en todos los casos el modo de
conducción, reconociendo a través de él la suavidad o sacudidas que implican
una conducción estable y constante o una conducción brusca que incomoda a
los pasajeros.
Se ha elegido la tabla de Tukey para la ilustración de los datos ya que
ésta permite observar de una forma clara la distribución de los datos y sus
principales características.Permite comparar diversos conjuntos
simultáneamente y como herramienta visual, permite realizar supuestos sobre
la distribución,además de posibilitar la comparación de las diferentes
poblaciones.
En las siguientes gráficas se muestran los valores de las medias,
medianas y cuartiles de las aceleraciones para los ejes x, y y z así como
aquellos puntos que han quedado fuera de estos rangos para cada una de las
pruebas que se han llevado a cabo.
Figura 19.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 1.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 20.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 2.
Figura 21.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 3.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 22.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 4.
Figura 23.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 5.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 24.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 6.
Figura 25.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 7.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 26.-Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 8.
Figura 27.-Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 9.
De estas gráficas se puede observar que un posible parámetro para
identificar el método de conducción podría ser el ancho de banda ya éste varía
en función del perfil de aceleraciones y muestra como depende de la
distribución de la misma durante la prueba realizada, por lo que se ha
dispuesto a calcular el valor de dicho parámetro pero en función del módulo de
la aceleración debido a que se ha estimado oportuno hacerlo ya que así se
determinará de una forma más concisa el valor total del ancho de banda con la
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
finalidadde identificar más fácilmente el modo de conducción. Los valores
obtenidos de dichos cálculos para todas y cada una de las pruebas se
especifican a continuación:
∆bandas
p1 Mod 1,484168
p2 Mod 0,783108
p3 Mod 1,416028
p4 Mod 5,740144
p5 Mod 0,659477
p6 Mod 0,918697
p7 Mod 0,569565
p8 Mod 2,922534
p9 Mod 2,574378
Tabla 8.- Valores de ancho de banda del módulo de la aceleración obtenidos para cada una de las pruebas que se han realizado.
Contemplando los valores que muestra la Tabla 8, se puede observar
que hay dos de las pruebas, resaltadas en un tono más oscuro, que contienen
los valores máximo y mínimo del ancho de banda. Como se comentaba
anteriormente, en al comienzo de la realización de las pruebas, éstas
destacaban por ser, la p4 la de conducción más brusca y la p7 la de
conducción más suave, por lo que éste parámetro se ha considerado como un
indicador válido del modo de conducción y comodidad de los pasajeros.
A continuación se muestran las representaciones gráficas de los datos
estadísticos calculados para cada una de las pruebas en función de módulo de
la aceleración:
49
Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 28.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 1.
Figura 29.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 2.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 30.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 3.
Figura 31.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 4.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 32.-Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 5.
Figura 33.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 6.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 34.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 7.
Figura 35.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 8.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Figura 36.- Representación gráfica de los datos estadísticos de las aceleraciones en los ejes x, y y z asociados a la prueba 9.
Así se ha establecido finalmente a partir de todo el estudio que se ha
llevado a cabo, que aquellos análisis realizados del modo de conducción con
anchos de banda menores a 1.5 permiten clasificar dicha conducción como
suave y cómoda mientras que aquellos que presenten valores superiores a 1.5
resultarán de clasificación de conducción brusca e incómoda. Esta clasificación
ha sido establecida en una comparación en la que se ha tenido en cuenta las
valoraciones que asignaron los acompañantes del conductor durante el
trayecto respecto a la comodidad que sentían durante el mismo.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
7. Conclusiones y trabajos futuros
Tras la exposición y análisis de los diferentes datos y ante los resultados
obtenidos se ha llegado a las siguientes conclusiones y planteamientos frente a
trabajos futuros:
- Existe una relación entre el confort o comodidad experimentada en el
propio vehículo en carretera y el modo de conducción llevada a cabo
por el conductor del mismo que puede ser caracterizada por un
parámetro.
- El ancho de banda se puede establecer como el parámetro que
determina la relación entre conducción y confort, instaurando un valor
de 1.5 como punto de inflexión y caracterización de la conducción
como brusca o incómoda o como suave y confortable.
- La relación entre las valoraciones de los pasajeros ha permitido el
establecimiento del indicador mediante la comparación con los datos
de ancho de banda obtenidos. La buena correlación entre los datos
obtenidos entre las pruebas subjetivas y objetivas han posibilitado la
obtención de este parámetro indicador.
- El confort de los ocupantes del vehículo se podría analizar para
examinar si el establecimiento de una clasificación más específica en la
comodidad de los pasajeros podría dar lugar a una determinación más
precisa de los valores del ancho de banda.
- La búsqueda de un método que no implicase pruebas subjetivas para
la determinación del modo de conducción sería conveniente para
encontrar un parámetro que identificase y clasificase inequívocamente
y de forma objetiva la manera de conducir en relación a la comodidad
de los pasajeros.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
- El análisis a mayor escala con más recursos disponibles en relación a
las pruebas realizadas permitiría también una mayor precisión en la
definición del parámetro y de sus valores tales como el punto de
inflexión marcado.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
8. Bibliografía
1. Wretstrand A., Holmberg B., Berntman M. “Safety as a key performance
indicator: Creating a safety culture for enhanced passenger safety, comfort,
and accessibility”. Research in Transportation Economics 48, 2014, 109-115.
2. Int.J., 2010. “Reliability of automobile car wheel subjected fatigue radial
loading by Weibull analysis”.
3. Zuo L., Zhang P. “Energy harvesting, ride comfort, and road handling of
regenerative vehicle suspensions”. Journal of Vibration and Acoustics. 135,
2013,5-8.
4. Bagdadi O., Várhelyi A. “Development of a method for detecting jerks in safety
critical events”. Accident Analysis and Prevention. 50, 2013,83-91.
5. Faris W. F., BenLahcene Z., Hasbullah F. “Ride quality of passenger cars: an
overview on the research trends”. Vehicle Noise and Vibration. 8 (3), 2012,
185-199.
6. Smith C., McGehee D., Healey A., 1976. “The prediction of passenger riding
comfort from acceleration data”.
7. Ducit, 2014. “Estudio del conductor español: Hábitos en los desplazamientos y
viajes”. Disponible en: http://www.ducit.es/estudios-ducit.
8. Demic, M., Lukic, J. and Milic, Z. “Some aspect of the investigation of random
vibration influence on ride comfort”, J. of Sound and Vibration, 253 (1), 2002,
109–129.
9. Corbridge, C. and Griffin, M.J. “Vibration and comfort: vertical and lateral
motion in the range 0.5 to 5.0 Hz”. Ergonomics. 29 (2), 1986, 249–272.
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
ANEXOS: Programas de tratamiento de datos en R-studio
Cálculo de la media, centralización de la aceleración respecto al valor 0 y representación de la aceleración respecto al tiempo según los ejes vertical, transversal y longitudinal.
setwd('C:/Users/windows/Desktop/PROYECTO/datos')
datos = read.table("p1.txt")
tiempo=datos[,1]
ax=datos[,2]
ay=datos[,3]
az=datos[,4]
vector=datos[,5]
dimension=length(tiempo)
mediax=mean(ax)
axmod=ax-mediax
mediay=mean(ay)
aymod=ay-mediay
mediaz=mean(az)
azmod=az-mediaz
old.par<- par(mfrow=c(1, 3))
plot( 1:dimension, axmod, type="l", col="blue" )
plot( 1:dimension, aymod, type="l", col="red" )
plot( 1:dimension, azmod, type="l", col="green" )
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Cálculo de la media, centralización de la aceleración respecto al valor 0 y representación de la distribución de los datos de aceleración según los ejes vertical, transversal y longitudinal.
setwd('C:/Users/windows/Desktop/PROYECTO/datos')
datos = read.table("p1.txt")
tiempo=datos[,1]
ax=datos[,2]
ay=datos[,3]
az=datos[,4]
vector=datos[,5]
dimension=length(tiempo)
mediax=mean(ax)
axmod=ax-mediax
mediay=mean(ay)
aymod=ay-mediay
mediaz=mean(az)
azmod=az-mediaz
boxplot(axmod,aymod,azmod)
boxplot(vector)
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Cálculo del mínimo, máximo, cuartiles, mediana, media, desviación típica e incremento de banda de los componentes x, y, z de la aceleración y su módulo.
setwd('C:/Users/windows/Desktop/PROYECTO/datos')
minimo=array()
cuartiles=matrix(,nrow = 36, ncol = 2)
mediana=array()
media=array()
maximo=array()
desviacion=array()
bandaboxplot=array()
k=1 #k variable dependiente del numero de pruebas k=4*n siendo n el numero de pruebas
for(i in 1:9)
{
data=list()
nombre=sprintf(paste("p",i,".txt",sep="")) #asignacion del nombre de cada fichero que se va a abrir
data[[i]]=read.table(nombre) #asignacion a la lista del archivo leido 'nombre'
for(j in 2:5)
{
vector=data[[i]][,j]
premedia=mean(vector)
vectormod=vector-premedia
minimo[k]=min(vectormod)
cuartiles[k,]=quantile(vectormod,c(0.25,0.75))
mediana[k]=median(vectormod)
media[k]=mean(vectormod)
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
maximo[k]=max(vectormod)
desviacion[k]=sd(vectormod, na.rm = TRUE)
bandaboxplot[k]=cuartiles[k,2]-cuartiles[k,1]
k=k+1
}
}
tabla=data.frame(minimo=minimo,q1=cuartiles[,1],q3=cuartiles[,2],mediana=mediana,media=media,maximo=maximo,desviacion=desviacion,bandaboxplot)
write.table(round(tabla,20),"tabla1.txt", sep="\t")
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Estudio y búsqueda de indicador caracterizador de la relación entre conducción y confort de los pasajeros de un vehículo turismo
Cálculo de la media móvil.
setwd('C:/Users/windows/Desktop/PROYECTO/datos')
for(i in 1:9)
{
data=list()
nombre=sprintf(paste("p",i,".txt",sep="")) #asignacion del nombre de cada fichero que se va a abrir
data[[i]]=read.table(nombre) #asignacion a la lista del archivo leido 'nombre'
m=length(data[[i]][,1])
mediamovil=matrix(,nrow=m,ncol=4)
l=1
for(j in 2:5)
{
vector=data[[i]][,j]
premedia=mean(vector)
vectormod=vector-premedia
mediamovil[,l]=filter(vectormod,rep(1/(m),m),"conv",1 T,NULL)
l=l+1
}
tablamediamovil=data.frame(mediamovil=mediamovil)
write.table(round(tablamediamovil,20),sprintf(paste("mediamovil",i,".txt",sep="")), sep="\t")
}
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