Test

�

IBC International Bus & Coach Competition 2014

Citaro kontra reszta świataDo testu porównawczego stanęło pięć autobusów: MAN Lion’s City, Scania Citywide, Mercedes-Benz Citaro, VDL Citea, Solaris Urbino. Wszystkie z nową generacją silników. Rynkowy lider Mercedes rzucił do boju najnowszy model.

Najważniejsi europejscy producen-ci przyjechali do Monachium na wielką wojnę. Zmierzyli się na polu

ekonomiczności, komfortu, aby w konse-kwencji zdobyć laur najlepszego autobusu.

Co robi autobus Scania na szwedzkich

numerach rejestracyjnych w Górnej Bawa-rii? Jedynie duże logo „IMC International Bus & Coach Competition” na wyświetlaczu wskazuje, że autobusy przechodzą testy. Również na zachodniej zajezdni w Mona-chium odbyło się wielkie przedstawienie

– pięciu dużych producentów spotkało się na wielkiej prezentacji. Przedstawmy ich w kolejności alfabetycznej: MAN ze swoim Lion’s City, Citaro firmy Mercedes-Benz, Scania Citywide, Urbino firmy Solaris oraz VDL Citea.

�

Citaro kontra reszta świata

Kandydaci od lewej:MAN Lion’s City, Scania City-wide, Mercedes-Benz Citaro,

VDL Citea, Solaris Urbino

Nowy Citaro został dokładnie sprawdzo-ny. Jako najmłodszy pojazd staje w szranki z dużymi szansami na zwycięstwo. Całkiem inaczej sprawa wygląda w przypadku niemal 20-letniego Lion’s City, który z dojrzałości czyni atut. Jako numer trzy na rynku po raz

pierwszy w teście porównawczym bierze udział polski Solaris Urbino. Trzeba jednak zaznaczyć, że zmiana warty dla Urbino po-winna nastąpić już w lecie. Jako absolutny debiutant stawia się do rywalizacji Citywide firmy Scania. Szwedzki autobus niskopod-

łogowy został ostatnio zaprezentowany na Busworld 2013 w Kortrijk. Pierwsza więk-sza seria produkcyjna powinna wkrótce tra-fić do Berlina. I na ostatnim miejscu, choć tylko alfabetycznie – holenderski producent VDL. On też pragnie zaznaczyć swoją obec-

Test

10

IBC International Bus & Coach Competition 2014 Jazda w zakrętach na śliskiej nawierzchni: Kto stosuje system ESP, zdobywa punkty.

(małe zdjęcie u dołu) Własny kokpit MAN ze sztywnym wspornikiem

deski rozdzielczej jest dla kierowców testowych jedynie rozwiązaniem

drugiego wyboru

ność w Monachium. Jego autobus miejski Citea jest jeszcze młody, a niedawno otrzy-mał dużego przegubowego brata.

Uwaga skupia się na efektywności Każdy właściciel parku autobusów miejskich chciałby naturalnie wiedzieć, ile paliwa zu-żywają nowe silniki Euro 6. Dlatego regula-min testu przewiduje znormalizowane trasy testowe oraz dokładne scenariusze pomiaro-we. W dzisiejszych czasach chodzi nie tylko o silniki, inteligentna technika przekładni jest w stanie zapewnić decydującą różnicę. Dlatego pierwsza niespodzianka czeka nas już przed startem: wszyscy producenci sta-wiają na sześciostopniowe automaty Ecolife firmy ZF.

Również nowy Citaro ze swoim nowym, małym, sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 7,7 litra, który zastąpił silnik OM 457 o takiej samej mocy, ale o większej pojemności. Odmienną koncepcję stosuje MAN, który wykorzystuje sześciocylindro-wy silnik D20 o pojemności 10,5 litra i o wystarczającej mocy. Jego 320 KM i moment 1600 Nm z pewnością będą dobrze pasować również do autobusu przegubowego. I za-raz następna niespodzianka: w Scanii oraz w Solarisie odkrywamy takie same silniki, przy czym Scania ma swój zespół napędo-wy umieszczony poprzecznie do kierunku jazdy. Sześciocylindrowy silnik Cummins o pojemności 6,7 litra, osiągający maksymal-nie 280 KM i 1100 Nm – Polacy i Szwedzi stawiają na niskie zużycie paliwa.

Całkowicie własną drogą w zakresie silników podąża firma VDL. Z lewej strony w komorze silnika zamontowano nowiutki, sześciocylindrowy silnik Cursor-9, który zastępuje stary, sześciocylindrowy silnik PR firmy DAF. Pochodzący z firmy FPT (Fiat Powertrain) silnik o pojemności 8,7 litra przenosi na wał napędowy moc 310 KM i moment obrotowy do 1300 Nm. Co istotne, włoski producent pojazdów rezygnuje kon-sekwentnie z systemu recyrkulacji spalin. Tlenek węgla jest neutralizowany wyłącznie przez katalizator SCR.

Moc nie musi być grzechemMocny Citea zaczyna od zwycięstwa. Pod-czas oceny napędu wygrywa dzięki najlep-szemu zestrojeniu i wybitnym właściwoś-ciom jezdnym. Nawet pomimo tego że nie

MAN: wysoki komfort siedzeń, jednak dużo podestów utrudniających przepływ pasażerów

jest w stanie spełnić wysokich oczekiwań stawianych wartościom zużycia, trzyma swoich konkurentów na dystans. MAN naj-bardziej się zbliża. Dzięki swojemu świetne-mu silnikowi i długiemu przełożeniu toczy się z najniższymi prędkościami obrotowymi po trasach testowych. Zmierzone osiągi są na wysokim poziomie, przy czym wniosek jest jeden: na drodze przydałoby się ko-niecznie więcej koni mechanicznych i mo-mentu.

Następnie Mercedes, który triumfuje najlepszymi wartościami zużycia. To jed-nak nie tylko zasługa małego silnika, który zapewnia odpowiednie parametry jazdy. Energia hamowania zmagazynowana w Supercaps służy do otwierania i zamyka-nia elektrycznych drzwi. Citaro jest niższy

i podczas przechyłów nie zużywa zbyt wiele sprężonego powietrza. Sprężarka ma przez to mniej pracy i pozwala zaoszczędzić kilka dziesiątych litra paliwa. W sumie Mercedes zdobywa dopiero trzecie miejsce, a konku-rencja wietrzy swoją szansę. Scania i Solaris demonstrują, że takie same silniki nie mu-szą oznaczać takich samych wyników. Kie-rowcy testowi lepiej radzili sobie z małym zespołem napędowym Cummins szwedz-kiego pojazdu, pomimo tego że zużywał on nieco więcej paliwa. Mimo że Urbino jest oszczędniejszy niż Scania, wypadł od niej gorzej. Technicy Solaris stworzyli dość fleg-matyczny napęd. Nie pomaga tutaj nawet inteligentne oprogramowanie przekładni, osiągi jazdy są jedynie zadowalające.

Solaris zdobywa jednak solidne miejsce

11

w środku stawki dzięki swojej karoserii. Jest on najlżejszy z całego kwintetu, przy obciążeniu 4,5 t waży jedynie 15480 kg. Ponadto charakteryzuje się dobrą jakością, dobrym podziałem przestrzeni oraz łatwą obsługą. Jego purystyczny kokpit VDV pierwszej generacji zawiera niewielką licz-bę przełączników, co wyklucza pomyłki podczas obsługi. Kierowca siedzi zbyt ni-sko, tak samo jest jednak również u innych producentów. Najistotniejsze słabe punkty są związane z jakością – niektóre przełącz-niki, które nie zachowują się tak, jakby oczekiwał tego kierowca. Tutaj wzorem jest VDL. Jest to jedyny autobus niskopodło-gowy w teście, w którym nic nie klekocze – aż nie chce się wierzyć! Również pod in-nymi względami Holender wysuwa się do przodu. Dzięki wzorowemu miejscu pracy kierowcy na odpowiedniej wysokości, du-żym i podświetlanym przełącznikom, które ułatwiają obsługę również w nocy. Przyczy-niają się do tego również wewnętrzne obro-towe drzwi, które zamykają się miękko i nie stukają, jak również warte uwagi wartości obciążenia użytkowego – teraz VDL po-trzebuje tylko nowoczesnych pedałów, aby uzyskać poprawę w dziedzinie ergonomii.

Na czoło wysuwa się Citaro, który pod względem karoserii nie pozwala sobie na

Citaro: nowe, odpowiada-jące VDV stanowisko pracy kierowcy o dobrej ergono-mii, jedynie przełączniki mogłyby być większe

Uporządkowane wnętrze o małej liczbie podestów

IBC 2014

Autobusy podczas stresującego testuTesty autobusów magazynu Bus-Fahrt zalicza-ją się do najtrudniejszych w branży – ten, kto przejdzie je z pozytywnym wynikiem, sprawdzi się również w codziennej eksploatacji. Królew-ską dyscypliną jest coroczny test porównaw-czy, który w roku 2014 został zorganizowany już po raz ósmy. Bus-Fahrt oraz wiodące międzynarodowe specjalistyczne czasopisma zapraszają międzynarodowych producentów autobusów do wielkich zawodów. W centrum zainteresowania znalazły się liniowe autobusy miejskie z silnikami Euro 6, które przystąpiły do oczekiwanego przez rynek testu. Kandy-daci zostali sprawdzeni w szczegółach – jak zwykle przez doświadczony zespół testowy

NTT, składający się z ekspertów praktycznych. Ponieważ liczy się tylko jakość pojazdów, wyposażono je w takie samo ogumienie i za-dbano o takie samo obciążenie i taki sam olej silnikowy. Jeszcze przed rozpoczęciem testów pojazdy zostały skontrolowane – czy ciśnienie w oponach i liczniki są prawidłowe, jak wygląda sprawa obciążenia? Podczas testu statyczne-go prześwietlony i sprawdzony został każdy kąt. Podczas kontroli dynamiki jazdy autobusy miejskie zamieniły się w sprinterów, z pozycji zatrzymanej przyspieszały oczywiście tylko do prędkości 50 km/h. Wykazano przy tym de-

ficyty w obszarze ruszania z miejsca lub zbyt długie przełożenia. Równocześnie sprawdzono podczas pięciu prób pełnego hamowania wy-dajność układu hamulcowego.W centrum testu jak zawsze znalazło się skru-pulatne badanie zużycia paliwa – przy stałej prędkości 60 km/h, podczas pracy na biegu ja-łowym, a następnie na dokładnie zmierzonych, imitujących zastosowanie praktyczne trasach testowych. Aby uniknąć błędów pomiarowych, dokładnie zarejestrowano wartości zużycia pa-liwa oraz parametry jazdy. Dla komfortu pasa-żerów centralną rolę odgrywa hałas.

Firma Goodyear zapew-niła identyczne opony

Test

12

Miejsce pracy kierowcy w kokpicie Scanii zgodnym z VDV: dobra ergo-nomia, ale niewiele miejsca

Uporządkowane wnętrze Scanii z niewiel-ką liczbą podestów, dostępna przestrzeń i liczba miejsc siedzących jest mniejsza

żadne słabości. Duża ilość miejsca oraz wy-sokie wartości obciążenia użytkowego, wy-chylane i odsuwane drzwi, które otwierają się szybko i zamykają miękko. Koncept ob-sługi z nowym kokpitem VDV firmy VDO przekonał kierowców testowych. Nawet mimo malutkich przełączników, które mo-głyby mieć lepsze oznaczenie. Konstrukcja Mercedesa zdobywa również punkty wśród mechaników.

Ostatnie miejsce w rankingu zajął MAN przed swoim kolegą z koncernu (Scania). Pomimo że konserwacje i napra-wy nie pozostawiają niczego do życzenia, starzejący się „Monachijczyk” przestaje dotrzymywać kroku konkurencji. Jego za-bezpieczenie antykorozyjne, dzięki KTL, jest bez zastrzeżeń, jednakże pojazd cier-pi ze względu na najwyższą masę własną. Miejsce kierowcy zaprojektowane przez firmę MAN ze stałą deską rozdzielczą zo-stało najgorzej ocenione przez kierowców testowych. Wewnętrzne, obrotowe drzwi trzepoczą na wietrze, wszędzie coś stuka i skrzypi – w ten sposób nie może brzmieć produkt klasy premium.

Również Scania Citywide pod tym wzglę-dem powinna zostać poprawiona. Aluminio-wa konstrukcja nie jest wcale lżejsza, odgłosy stukania i grzechotania cały czas docierają do pasażerów. Niejednoznaczna jest ocena kokpitu Scanii. W protokołach z testów moż-na znaleźć oceny od „dobrej” do „miernej”. Jeden z testerów stwierdził „za dużą liczbę przełączników”, jednak „brak miejsca i pó-łek” zgłaszają wszyscy.

Bezpieczeństwo przede wszystkimLepsze oceny otrzymało zestrojenie pod-wozia Scanii. Pomimo tego że komfort przy sztywnej przedniej osi nie jest najlepszy. Ale dzięki dosyć dobremu układowi kierowni-czemu i względnie precyzyjnemu prowa-

dzeniu osi, Citywide zapewnił sobie miejsce w środku stawki.

Na prowadzenie wychodzi jednak sa-motnie Citaro. Znakomicie zestrojony układ jezdny, w którym przeszkadza jedy-nie konieczność użycia dużej siły podczas kręcenia kierownicą , pozwolił na uzyskanie przez Mercedesa niemal 90 procent możli-wych punktów. Wartość maksymalną pod

względem bezpieczeństwa aktywnego za-pewnił sobie Mercedes przez bezwarunko-wą stabilność jazdy plus ESP. Maksymalne bezpieczeństwo pasywne gwarantuje kie-rowcy Mercedesa pochłaniający energię element zderzeniowy, który chroni go przed skutkami kolizji czołowej.

Firma MAN przekonała się boleśnie, że sam układ ESP nie jest w stanie zapewnić

IBC International Bus & Coach Competition 2014

MAN Lions’City MB Citaro Scania Citywide Solaris Urbino VDL CiteaKoszty – ekonomiczność (max 500 pkt)Cena podstawowa (90) 66 62 80 90 72 Wyposażenie opcjonalne (50) 35 25 30 50 42Cena odsprzedaży *(60) 45 60 38 38 34Serwis, naprawy, koszty obsługi/części zamienne 105 101 95 102 108Gwarancja/rękojmia (80) 40 65 40 70 80Zużycie paliwa/na pasażera Maksymalna wartość 110 97 110 96 110 105Suma (500) 388 423 379 460 441Wartość całkowita 1.509 1.701 1.487 1.532 1.681

* maksymalna wartość punktowa dla wysokiej ceny odsprzedaży

13

dobrej oceny. Niepewny układ jezdny jest wadą. Na nierównej nawierzchni kierowca musi się namęczyć, aby utrzymać MAN na właściwym kursie. Nie pomaga przy tym fakt, że hamulce są naprawdę dobre, a układ kierowniczy pracuje wyjątkowo lekko. MAN głęboko nurkuje przodem podczas hamowania, chwieje się i zatacza w niekon-trolowany sposób.

A Solaris? wygląda nadzwyczaj niepo-zornie, nie brak mu jednak podstawowe-go bezpieczeństwa w czasie jazdy. Dzięki prowadzeniu poszczególnych kół jazda na wprost jest wyjątkowo stabilna, ale brak sta-bilizatorów osi sprawia, że na zakrętach po-jazd wychyla się mocno na bok. Autobus nie jest wprawdzie wyposażony w ESP, jednak przekonuje dobrymi hamulcami.

Jeszcze lepiej wygląda sprawa w przy-padku VDL, który zajął tutaj drugie miej-sce. Oferuje on komfort autobusu rejsowego oraz wysoki poziom stabilności podczas jaz-dy. Dzięki dużemu skrętowi przednich kół Citea z łatwością bierze każdy zakręt. Kie-rowanie zasługuje na dodatkową wzmiankę. W komunikacji miejskiej nie wymaga uży-cia dużej siły, lekko prowadząc 12-metrowy autobus po ulicach. Citea posiada również mocne hamulce, kierowca musi jednak trochę męczyć się z pedałami. VDL wyposaża opcjo-nalnie Citea w światła do jazdy dziennej LED, co zasługuje u nas na dodatkowe punkty. Nocą lub wczesnym rankiem podczas jazdy po oko-licy można całkowicie zrezygnować ze świateł mijania. Do uzyskania dodatkowych punktów brakuje mu jedynie ESP.

Nie mogło w tym miejscu zabraknąć oceny komfortu pasażerów. Tutaj konku-renci są do siebie dosyć mocno zbliżeni. Ostatnie miejsce zajmuje Scania. Amorty-zacja jest twarda, poza tym autobus oferuje najmniej miejsc siedzących. W Citywide nie ma żadnych podestów, jednak testerzy skry-tykowali narożniki, w których gromadzi się brud. W Scanii niezła jest jednak wentylacja i regulacja temperatury. Tu i ówdzie brakuje uchwytów zapewniających wygodne podró-żowanie na stojąco w każdym miejscu.

Nieregularne uchwyty zakwestiono-waliśmy również w pojeździe MAN, który oprócz tego zbiera punkty za maksymalny komfort siedzeń. Pod względem komfortu amortyzacji niestety traci nieco punktów, lecz odzyskuje je zaraz za wysoką jakość klimatyzacji. Na dobrej jakości nawierzchni

pasażerowie w pojeździe MAN nie są na-rażeni na głośne odgłosy jazdy, jego jakość pozwala na zajęcie trzeciego miejsca.

O wiele lepiej prezentuje się Citea, któ-rego amortyzacja jest przykładowa, a jazda jest tak cicha, jak żadnego z pozostałych konkurentów. Dotyczy to również Solarisa, który pomimo spartańskiego wyposaże-nia zdołał zająć miejsce czwarte. Komfort amortyzacji, pomimo twardej charaktery-styki, jest zadowalający. Natomiast komfort miejsc siedzących i stojących w Urbino jest w najlepszym wypadku przeciętny. Silnik Cummins sprawia, że we wnętrzu jest głoś-niej niż w przypadku innych autobusów. Zadajemy sobie zatem pytanie: dlaczego Solaris wysłał tak niedbale skonfigurowany pojazd?

Całkiem inaczej sytuacja wygląda w przypadku Mercedesa, który zdominował

Już podczas przydzielania punktacji w poszczególnych kategoriach Citaro wyróż-niał się znakomitym wynikiem spalania. Relatywizacja nastąpiła na końcu podczas tankowania kontrolnego. Zbyt niedokładne urządzenie pomiarowe spowodowało, że zwycięski pojazd znalazł się w tarapatach. Zespół testowy zarejestrował przesad-ną odchyłkę na poziomie 5,9 procent od zatankowanej wartości rzeczywistej – współczynnik korygujący nic tutaj nie dał. Ostatecznie należało przyjąć zarejestro-waną wartość urządzenia pomiarowego. Z tymi wartościami (patrz tabela zużycia) nowy Mercedes nieznacznie wyprzedza konkurencję.

Dogrywka

Przejrzyste przełączniki i elementy obsługi Skromne wnętrze VDL

Test

14

punktację komfortu. Jest to w sumie najbar-dziej komfortowy autobus niskopodłogowy, wśród biorących udział w tym porówna-niu. Dzięki trzem drzwiom oferuje dobrą i efektywną mieszankę miejsc siedzących i stojących. Szerokie wejścia są pomyślane z korzyścią dla pasażerów, listwy oświetle-niowe LED znakomicie oświetlają wejścia w nocy. Pomysł na uchwyty jest najlepszy, tak zapisano w protokole. Od nowa zaprojekto-wano ogrzewanie, wentylację, klimatyzację oraz sposób ich obsługi. Citaro pod wzglę-dem komfortu amortyzacji oraz wyciszenia uplasował się za VDL.

Wielki finałMimo wszystko na finiszu wciąż jest intere-sująco. Choć Mercedes niemal we wszyst-kich dyscyplinach zdobył największą liczbę punktów, musi obawiać się oceny ekono-miczności. Przeszkodę stanowi najwyższa cena zakupu. Jednakże ze względu na naj-lepsze wartości zużycia paliwa na pasaże-ra oraz wysoką cenę odsprzedaży, pojazd zajmuje stabilną pozycję w środku stawki. Żaden z konkurentów nie oferuje w sumie takiej jakości. Autobus jest oszczędny dzięki innowacjom, pod względem bezpieczeństwa

IBC International Bus & Coach Competition 2014

Sprawdzone stare miejsce pracy VDV autobusu Solaris; skromne wnętrze Solarisa

Zużycie paliwa i wydajność jazdy

Dynamika jazdy-przyspieszenie

Test hamulców - wartości z ponad 5 pełnych hamowań z 50 km/h, droga hamowania przy zimnych i rozgrzanych hamulcach

Poziom hałasu mierzony w dB (A), w pierwszym rzędzie siedzeń (F), w środku pojazdu (M), w tyle pojazdu (H)

Poziom hałasu silnika w dB (A) na wolnych obrotach

15

Dokładne in-strukcje przed każdą dyscy-pliną testową

jest wzorem. Uzyskał 85 procent możliwych punktów, co daje dobre drugie miejsce. W górę jest jeszcze trochę zapasu.

W finale niemal nie doszło do jeszcze jednej niespodzianki. W tym przypadku chodziło o VDL. Dwa lata gwarancji lub 250 000 km przebiegu sprawia, że kontrolerzy są pod wrażeniem, również pod innymi wzglę-dami uważają oni Citea za znakomity pojazd. Pod względem serwisu we własnym zakła-dzie oraz pod względem części zamiennych oraz obciążenia użytkowego. Jest jednakże jedno „ale”: holenderski pojazd nie jest tani. Znaki zapytania pojawiają się jeżeli chodzi o odsprzedaż, klient musi się ponadto liczyć z większym zużyciem AdBlue. Citea zasłużył sobie na drugie miejsce – to jak pasowanie na rycerza w tej klasie pojazdów. Jako jedy-ny dotrzymuje on kroku Citaro.

Ostatnie miejsce na podium przypadło autobusowi Solaris Urbino – kto by pomy-ślał? A co by było, gdyby Solaris został wy-posażony w lepszy napęd i odpowiednie wy-kończenie? Tak czy owak, autobus zwyciężył w ocenie ekonomiczności, ponieważ strate-dzy rynkowi wyposażyli go w najlepsze ku temu warunki. Oprócz najlepszej ceny oraz niezbyt wysokich dopłat za wyposażenie opcjonalne dodatkowym argumentem jest bogata gwarancja. A to nie wszystko: eks-perci warsztatu MVG (zajezdnia autbusów miejskich w Monachium) uznali Solarisa za najbardziej przyjazny dla klienta koncept pojazdu. W końcu klient otrzymuje nie naj-świeższy już pojazd, który sprawdził się pod wieloma względami.

Lion’s City musiał oddać trzecie miejsce na ostatniej prostej. Patrząc z czysto kalku-lacyjnego punktu widzenia, spadł on jeszcze niżej. Niewielka nośność stoi w sprzeczności

z korzystnym zużyciem paliwa. Drogi MAN trafia do klientów z niezbyt interesującą ofertą gwarancyjną. Za to pojazd jest wypo-sażony w nowoczesny silnik, który jednak w sumie swoich właściwości charakteryzuje się wyraźnymi słabymi punktami. Trwają już prace nad następną generacją, w końcu to już najwyższy czas.

Ostatnie miejsce zajęła Scania. Rzut oka na tabelę ocen pokazuje wyraźnie: Stratedzy Scanii przeliczyli się. Mały silnik Cummins

Test

16

IBC International Bus & Coach Competition 2014

Wartości końcowe IBC International Bus&Coach Competition 2014

nie jest w stanie udźwignąć obciążenia użyt-kowego, jakiego koniecznie potrzebowałby Citywide w teście. Również wartości zu-życia nie dorównują osiągom pozostałych

konkurentów. Gdyby zastosowano silniki o wyższym momencie obrotowym, możliwe byłoby uzyskanie wyższego miejsca. Po stro-nie aktywów znajduje się solidna karoseria,

rustykalny układ jezdny ogranicza koncept pojazdu. Nie pomaga nawet korzystna cena zakupu.

Wolfgang Tchakert