puente viluyo

ÍNDICE

I RESUMEN EJECUTIVO .................................................................................................. 3

2.1 Nombre del Proyecto. ................................................................................................... 15

2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora. ................................................................................. 15

2.3 Participación de las entidades involucradas y beneficiarios. ........................................ 16

2.4 Marco de referencia. ..................................................................................................... 18

2.5 Ubicación del Proyecto. ................................................................................................ 21

III IDENTIFICACION .................................................................................................... 24

3.1 Diagnóstico de la situación actual. ............................................................................... 24

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS. ........................................................ 41

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO ....................................................................................... 44

3.4 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS ..................................................................... 46

IV FORMULACION Y EVALUACIÓN ................................................................. 51

4.1 DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO ........................ 51

4.2 Análisis de la demanda ................................................................................................ 53

4.3 Análisis de la oferta ...................................................................................................... 65

4.4 Balance oferta-demanda .............................................................................................. 66

4.5 Planteamiento técnico de las alternativas .................................................................... 69

4.6 Costos del proyecto ...................................................................................................... 92

4.7 Evaluación social ........................................................................................................ 100

4.8 Análisis de sensibilidad .............................................................................................. 112

4.9 Análisis de sostenibilidad ........................................................................................... 112

4.10 Impacto ambiental ...................................................................................................... 113

4.11 Selección de alternativa ............................................................................................. 116

4.12 Financiamiento ........................................................................................................... 116

4.13 Matriz de marco lógico ............................................................................................... 119

V CONCLUSIONES .......................................................................................................... 121

Proyecto: “Instalación del Puente carrozable Viluyo del tramo Dv. 27 Ruta PE36B – C.P.Viluyo, Distrito de Pichacani, Provincia de Puno - Puno”

Gobierno Regional Puno, Dirección de Estudios de Pre Inversión

Página 2

I. RESUMEN EJECUTIVO



Página 3

I RESUMEN EJECUTIVO

A. NOMBRE DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

“INSTALACION DEL PUENTE CARROZABLE VILUYO DEL TRAMO DV. 27 RUTA PE36B – C.P. VILUYO, DISTRITO DE PICHACANI, PROVINCIA DE PUNO - PUNO”

B. OBJETIVO DEL PROYECTO

Adecuadas condic iones para la art iculación via l de l camino vecina l “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Vi luyo”

C. BALANCE OFERTA Y DEMANDA

El balance de la oferta y demanda en la situación sin proyecto está dado por la diferencia entre la demanda y la Oferta existente. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado el déficit de superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y señalización. En el cuadro siguiente se puede apreciar el balance oferta demanda de infraestructura vial.

CUADRO Nº 01 BALANCE OFERTA - DEMANDA SIN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Características

técnicas

Oferta sin

proyecto Demanda

Balance

oferta

demanda sin

proyecto Puente Luz m. 26.5 52.5 Puente colapsado

Tipo Puente viga losa

colapsado

Puente de losa de

concreto armado tipo

viga losa

No se cuenta con

un puente en

adecuadas

condiciones para

la correcta

transitablidad

Sub estructura No cuenta con un

pilar

Estribos de concreto

con un pilar

No cuenta con

adecuada sub

estructura

Super estructuras

Viga losa concreto

armado apoyado

sobre pilares de Cº

Aº

Puente de losa de


viga losa

No cuenta con

adecuada super

estructura

Ancho de la calzada 3.80 m 4.20 m

Se requiere un

mejor ancho de

calzada

Barandas No cumplen con

niveles de seguridad

Acero ASTM A709

Grado 36 Fy=2530

Kg/cm2

Que cumplan son

dar seguridad a

las personas que



Página 4

transitan por el

puente

Cargas

No cuenta con

resistencia para el

paso de unidades

vehiculares

1.50* HS25 (Norma

AASHTO)

No cuenta con

adecuada

infraestructura

Sobre cargas

No cuenta con

resistencia para el

paso de unidades

vehiculares

Camión de 36

toneladas

No cuenta con

adecuada

infraestructura

Numero de vías Uno Uno Lo necesario para

un camino vecinal

Longitud de

accesos

Clausurado por

prevención

55 m Derecha

45 m Izquierda

Inexistencia de

acceso por

clausura de

puente colapsado

Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulación, GR - Puno

El balance de la oferta y demanda en la situación con proyecto está dado por la diferencia entre la demanda y la Oferta con proyecto. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado que en esta situación. En el cuadro siguiente se puede apreciar el balance oferta demanda de infraestructura vial en la situación con proyecto.

CUADRO Nº 02

BALANCE OFERTA DEMANDA CON PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Característica

s técnicas

Oferta con

proyecto Demanda

Balance oferta

demanda sin

proyecto

Puente Luz m. 52.5 52.5

Puente Carrozable

con adecuadas

dimensiones

Tipo

Puente de losa de

concreto armado

tipo viga losa

Puente de losa de


viga losa

Puente en

adecuadas

condiciones para la

correcta

transitabilidad

Sub estructura

Estribos de

concreto con un

pilar


con un pilar

Puente con

adecuada sub

estructura

Super estructuras

Puente de losa de

concreto armado

tipo viga losa

Puente de losa de


viga losa

Puente con

adecuada super

estructura

Ancho de la

calzada 4.20 m 4.20 m

Adecuado ancho

de calzada

Barandas

Acero ASTM A709

Grado 36 Fy=2530

Kg/cm2

Acero ASTM A709

Grado 36 Fy=2530

Kg/cm2

Reúnen las

condiciones de

seguridad para las



Página 5

personas que

transitan por el

puente

Cargas 1.50* HS25 (Norma

AASHTO)

1.50* HS25 (Norma

AASHTO)

Nivel de carga

conforme a normal

ASSHTO

Sobre cargas Camión de 36

toneladas

Camión de 36

toneladas

Adecuado nivel de

sobre carga


un camino vecinal

Longitud de

accesos

55 m Derecha

45 m Izquierda

55 m Derecha

45 m Izquierda

Correcto y

adecuado acceso


D. DESCRIPCIÓN TÉCNICA DEL PIP

La descripción técnica del PIP “Instalación del puente carrozable Viluyo” se describe a continuación:

ALTERNATIVA I

El Puente Contempla la construcción de un puente tipo Viga Continua de sección compuesta, de dos tramos con una longitud total de L=52.50 m, soportado por un pilar intermedio y dos estribos e ambos extremos.

Número de Vías : 01

Ancho de superficie de rodadura : 4.20 m

Ancho de Veredas : 0.80 m (Cada lado)

Espesor de Asfalto en frio : 0.03 m

Sobrecarga de Diseño : HL-93 Descripción de los Elementos Estructurales del Puente: Superestructura Longitud : 26.25 + 26.25 = 52.50 m Número de Tramos : 02

Tipo : Dos Vigas Metálicas de alma Llena, trabajando como sección

compuesta

Con una losa de concreto de espesor variable.

Materiales

Vigas : Acero ASTM A709 Grado 50 Fy=3500 Kg/Cm2 (Alas y Alma)

Resto de Estructura : Acero ASTM A709 Grado 36 Fy=2530 Kg/Cm2 (Diafragmas,

Atiesadores)

Soldadura Vigas AWS E7018

: Conexiones Pernos de Alta Resistencia A-325

Losa Tablero : Concreto f’c=280 Kg/cm2

Acero de Refuerzo fy=4200 Kg/cm2



Página 6

Barandas : Acero ASTM A709 Grado 36 Fy=2530 Kg/Cm2

Neoprenos : Neopreno Dureza 60 Shore A (de 0.30x0.35x0.125 m, en

estribos y 0.35x 0.35 m x 0.125 en el Pilar Central).

Juntas de Dilatación : L= 4.50 (En cada extremo); Acero ASTM A709 Grado 36

Fy=2530 Kg/Cm2

Pernos de Anclaje : ASTM A307

Pintura : Pintura Anticorrosiva Zinc Rich Epoxi Inorgánico (Primera

capa)

Pintura Esmalte Epoxica y Poliuretano (Segunda Capa)

Subestructura:

Pilares : 01 pilar de Concreto armado f’c=210 Kg/cm2, tipo aporticado

de dos Columnas de diámetro D=0.90 cada uno y viga cabezal

de sección de 1.20x0.80 m.

Estribos : 02 estribos de concreto armado f’c=210 Kg/cm2.

Capacidad Portante del Suelo de Fundación : 2.70 Kg/Cm2

ALTERNATIVA II

El Puente Contempla la construcción de un puente tipo Viga Continua de sección compuesta, de dos tramos con una longitud total de L=52.50 m, soportado por un pilar intermedio y dos estribos e ambos extremos.





Sobrecarga de Diseño : HL-93

Encimado de la defensa ribereña en la margen derecha con diques de material propio de la zona : 1km

Encimado de la defensa ribereña en la margen izquierdo con diques de material propio de la zona : 1km

Descripción de los Elementos Estructurales del Puente: Superestructura: Longitud : 26.25 + 26.25 = 52.50 m

Número de Tramos : 02


compuesta


Materiales



Atiesadores)




Página 7








Fy=2530 Kg/Cm2


Pintura : Pintura Anticorrosiva Zinc Rich Epoxi Inorgánico (Primera capa)


Subestructura:

Pilares : 01 pilar de Concreto armado f’c=210 Kg/cm2, tipo aporticado de dos

Columnas de diámetro D=0.90 cada uno y viga cabezal de sección de

1.20x0.80 m.

Estribos : 02 estribos de concreto armado f’c=210 Kg/cm2.


E. COSTOS DEL PIP Los costos de Inversión a precios de mercado para la alternativa I, ascienden a S/. 4,641,339.60. Estos costos corresponden al componentes: Instalación del puente carrozable Viluyo.

CUADRO Nº 03

RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA I DESCRIPCION U.M. CANT. TOTAL

COMPONENTE 01: Instalación del puente carrozable

PUENTE ML 52.00 2,010,192.81 ACCESOS m3 14,544.00 562,004.00 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL UNID. 2.00 5,845.00 OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GLB 100.00 23,198.00 Gastos Generales (22.50%) % 100.00 585,278.96 Utilidad (7.50%) % 100.00 195,092.99 I.G.V. (18%) % 100.00 608,690.12 Gastos de Supervisión % 100.00 399,676.48 Expediente Tecnico ( %) Estudio 1.00 110,000.00 Gastos de Seguimiento, monitoreo y Liquidación

% 100.00 141,361.00

TOTAL 4,641,339.60 Fuente: presupuesto de obra Elaboración propia

Los costos de inversión a precios sociales en la alternativa I, se han obtenido por el producto a los precios de mercado con el factor de corrección FC. 0.79 considerado para proyectos de carretera. El detalle de estos costos se muestra en el siguiente cuadro.



Página 8

CUADRO Nº 04 COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA I

DESCRIPCION Precios de mercado Precios Sociales


PUENTE 2,010,192.40 1,588,052.00

ACCESOS 562,004.13 443,983.26

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 5,844.89 4,617.46

OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 23,198.39 18,326.73

Gastos Generales (22.50%) 585,278.96 462,370.38

Utilidad (7.50%) 195,092.99 154,123.46

I.G.V. (18%) 608,690.12 480,865.19

Gastos de Supervisión 399,676.48 315,744.42

Expediente Tecnico ( %) 110,000.00 86,900.00 Gastos de Seguimiento, monitoreo y Liquidación

141,361.25 111,675.39

TOTAL 4,641,339.60 3,666,658.28 Fuente: presupuesto de obra Elaboración propia

F. BENEFICIOS DEL PIP

Los beneficios totales durante el horizonte del proyecto están constituidos por ahorro de

recursos en el COV, tanto de tráfico normal como de tráfico generado dichos beneficios

a precios sociales se obtienen de evaluación social con la metodología Costo - Beneficio

la que se presenta en los anexos y a continuación se detalla un cuadro resumen donde

se presentan los beneficios por tramo para la alternativa seleccionada:

CUADRO Nº 05

Beneficios Incrementales En Soles a Precios Sociales

Año Alternativa 1 Alternativa 2 0

1 318,780.18 316,618.12

2 340,687.03 338,459.45

3 340,687.03 338,459.45

4 372,963.56 370,502.31

5 390,152.91 387,560.62

6 407,342.27 404,618.93

7 407,342.27 404,618.93

8 439,618.80 436,661.79

9 463,857.77 460,802.83

10 484,825.67 481,606.38

11 517,364.29 513,649.25

12 551,480.90 547,765.86

13 592,169.76 588,337.88

14 626,548.46 622,454.50

15 658,825.00 654,497.36

16 676,014.35 671,555.67



Página 9

17 730,197.73 725,439.86

18 747,387.08 742,498.17

19 796,852.97 791,599.34

20 835,949.17 830,498.97 Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno

G. RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN SOCIAL

La Evaluación Social como establece el Ministerio de Transportes y Comunicaciones para toda

Infraestructura vial se realizara mediante la metodología Costo - Beneficio, dicha evaluación

aplicada a este proyecto se realiza para un horizonte de 20 años, con un costo de oportunidad

de capital del 9% a precios de mercado, en tanto que a precios sociales, se aplicó el factor de

corrección de 0.79 para costos de inversión, 0.75 para costos de mantenimiento, a

continuación se muestran los resultados obtenidos:

CUADRO Nº 06

Indicadores Económicos

INDICADOR ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II

VANS 865,995.65 469,059.52

TIRS (%) 11.56% 0.52%

Fuente: Evaluación social del proyecto

H. SOSTENIBILIDAD DEL PIP

Arreglos institucionales previstos para las fases de operación y mantenimiento. Una vez culminada la instalación del puente carrozable Viluyo , se entregará al Gobierno local de la zona de influencia, para que puedan apoyar con las actividades de mantenimiento rutinario y periódico, el cual permita generar los beneficios que se cuantificaron en el horizonte de evaluación. Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de operación. La Municipalidad Distrital de Pichacani, dispone del personal técnico calificado, maquinaria y equipo; asimismo de la experiencia necesaria en la ejecución de obras y la realización de mantenimiento de vías. Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento, será por la Municipalidad Distrital de Pichacani, quienes han acordado en sesión destinarle un presupuesto para el mantenimiento rutinario y periódico del puente y tramo Dv. Km27 ruta PE36B para su adecuada conservación.



Página 10

Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento. No existirá conflicto alguno durante la operación y mantenimiento, esto porque se realizo las coordinaciones con el gobierno local y la comunidades involucradas las que ofrecen su total apoyo y voluntad para colaborar con las actividades de mantenimiento del puente y camino vecinal. Los riesgos de desastres. Los riesgos por desastres son principalmente por las precipitaciones pluviales, que es lo más frecuente en la zona, la previsión de este riesgo ha sido considerada desde la concepción del proyecto, para que estos no afecten en la etapa de operación y mantenimiento.

I. IMPACTO AMBIENTAL

La ejecución del proyecto genera impactos negativos sobre el medio físico natural y medio social. Dentro del medio físico natural por:

La contaminación del aire por la explotación de la cantera.

La deforestación por la explotación de la cantera.

Generación de polvareda por los movimientos de tierra que se producirán en la zona del proyecto.

La contaminación sonora por el ruido que generaran las maquinarias durante la construcción de las obras civiles.

Generación de residuos sólidos y disposición de excretas en al aire libre.

El medio social es afectado principalmente a las personas que viven por inmediaciones de la zona del proyecto, esto por las incomodidades y perturbaciones que tendrán durante la ejecución del proyecto.

Durante la fase de operación del proyecto no existirá daño alguno al medio ambiente; esto por el adecuado diseño que tendrá de la infraestructura vial.

Se ha estimado un presupuesto de S/. 23,198.39 para la mitigación de los impactos negativos que son producidos durante la ejecución del proyecto.

J. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN

La implementación del proyecto se inicia con la elaboración de los estudios definitivos o expediente técnico, cuya duración será de 01 mes; la instalación del puente carrozable Viluyo, inicia el segundo mes y tiene una duración de 06 meses. La ejecución física correspondiente a la fase de inversión, tendrá un período de 06 meses. El cronograma de ejecución de metas del componente de “Instalación Del puente carrozable con Vigas de losa de concreto armado apoyado sobre un pilar de Cº Aº”, se distribuye durante este período, el detalle del cronograma se muestra en el siguiente cuadro.



Página 11

CUADRO N°07 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES SEGUN METAS ALTERNATIVA I

COMPONENTE U.M.

MES TOTAL

1 2 3 4 5 6

COMPONENTE 1. Instalación del puente Carrozable Viluyo

PUENTE ML 10.00 10.00 10.00 10.00 12.00 52.00

ACCESOS m3 5816 5816 2912 14,544.00

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

UNID. 2 2.00

OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

GLB 20 20 20 20 20 100.00

Gastos Generales (22.50%) % 20 20 20 20 20 100.00

Utilidad (7.50%) % 20 20 20 20 20 100.00

I.G.V. (18%) % 20 20 20 20 20 100.00

Gastos de Supervisión % 20 20 20 20 20 100.00

Expediente Técnico ( %) Estudio 1 1.00

Gastos de Seguimiento, monitoreo Y Liquidación

% 20 20 20 20 20 100.00

Fuente: Evaluación social del proyecto

El cronograma de Inversión según metas para la instalación del puente carrozable Viluyo, se distribuye en un periodo de 06 meses, dentro de este cronograma, se incluye los costos indirectos. El detalle de ejecución del componente de instalación del puente carrozable Viluyo, correspondiente a la alternativa I, se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO N°08 CRONOGRAMA DE INVERSION SEGUN METAS ALTERNATIVA I

COMPONENTES MES

TOTAL

1 2 3 4 5 6


PUENTE 386575 386575 386575 386575 463891 2,010,192

ACCESOS 0 0 224740 224740 112524 562,004

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 0 0 0 0 5845 5,845

OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 4640 4640 4640 4640 4640 23,198

Gastos Generales (22.50%) 117056 117056 117056 117056 117056 585,279

Utilidad (7.50%) 39019 39019 39019 39019 39019 195,093

I.G.V. (18%) 121738 121738 121738 121738 121738 608,690

Gastos de Supervisión 79935 79935 79935 79935 79935 399,676

Expediente Tecnico ( %) 110000 0 0 0 0 0 110,000

Gastos de Seguimiento, monitoreo Y Liquidación 28272 28272 28272 28272 28272 141,361

TOTAL 110,000 777,235 777,235 1,001,975 1,001,975 972,920 4,641,340 Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno



Página 12

K. Marco Lógico RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES

MEDIOS DE

VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

Mejora del nivel de Desarrollo Económico social de las

Comunidades del Distrito de Pichacani - Laraqueri y otros.

Dinamización de las

actividades productivas:

agropecuaria, comercio ntre

otras.

Mejora el acceso a los

servicios de salud y educación

Estudio de impacto socio

económico.

indicadores de desarrollo

humano (IDH)

No se tiene

PR

OP

OS

ITO

Adecuadas condiciones para la articulación vial del camino

vecinal “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”.

Incremento de flujo vehicular.

La vía es transitable todo el

año.

Reducción de pasajes y fletes

de transporte.

Conteo de vehículos (IMD)

Registro de salida de

vehículos de carga

Encuesta a pasajeros y

transportistas de carga.

La población tiene facilidad sacar sus productos a los mercados locales y regionales. Existe un mejora en el servicio de transporte de pasajeros y de carga.

CO

MP

ON

EN

TE

S

Instalación del puente carrozable Viluyo Mantenimiento adecuado del puente carrozable Viluyo y tramo Dv km27 ruta PE36B – C.P.Viluyo

Construcción de un puente

carrozable de 50 metros luz

en el tramo Dv km 27 ruta

PE36B en una longitud de 7.5

km.

Puente e infraestructura vial

en buen estado.

Inventario vial

Expediente técnico ejecutado. Acta de entrega y recepción de obra. Informes sobre estado de vía

Se incrementan los motivos

de viaje lo que genera

excedentes en la

producción local

Asignación presupuestal

para acciones de

mantenimiento

Disposición favorable del gobierno local en el mantenimiento de la vía.

AC

CIO

NE

S

Puente Accesos Señalización y seguridad vial Impacto ambiental Organización de brigadas de mantenimiento

Puente en viga T de losa de concreto armado con dos treibos , un pilar por un monto de s/.2,010,192.40 Obras de acceso con un monto de s/.562,004.13 Obras de señalización y seguridad vial por un monto de s/. 5,844.89 Mitigación de impacto ambiental por un monto de s/. 23,409.33 01 compromiso firmado con la Municipalidad distrital de Pichacani

Informe técnico del avance

físico y financiero de las

obras.

Cuadernos de obra

Informes de seguimiento y

monitoreo

Se cuenta con estudios

aprobados.

Financiamiento aprobado y

desembolso.

Personal calificado.

Participación de gobiernos

locales y otros.



Página 13

L. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El Presente proyecto, tiene como nombre: “INSTALACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE VILUYO DEL TRAMO DV. 27 RUTA PE36B – C.P.VILUYO, DISTRITO DE PICHACANI, PROVINCIA DE PUNO - PUNO” y nace como consecuencia del problema existente en la zona de influencia que involucra a 01 distrito, siendo esta la: Inadecuadas condiciones para la articulación vial del camino vecinal “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”.

El objetivo, que persigue el presente proyecto es lograr las adecuadas condiciones para la articulación vial del camino vecinal “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”. Para lograr tal cometido se ha llegado a plantear 02 alternativas, y tomando en consideración la evaluación realizada se ha llegado a seleccionar la primera alternativa y consiste en: Instalación del Puente Viluyo tipo viga losa de concreto armado, de 52.5 metros luz cuya estructura consta de estribos tipo alas en U de concreto simple en el margen izquierdo y derecho, pilar de concreto armado tipo aporticado de dos columnas de diámetro cada uno y viga cabezal de sección y tablero de concreto armado, la infraestructura vial considera 02 tramos el primer tramo de 26.25 m luz y el segundo de 26.25 m luz, el ancho del carril es de 4.20m y veredas de 0.80, HS25 de sobrecarga y mejoramiento de accesos, así mismo se considera el mantenimiento de la infraestructura vial.

4 El costo total de Inversión de la alternativa seleccionada, asciende S/.4.641.339,60 a

precios de mercado y S/. 3.666.658,28 a precios sociales. De acuerdo a la evaluación realizada los indicadores de esta alternativa son más rentables y tienen un VAN social de s/. 865.995,65 un TIR social de 11,56%

De acuerdo al análisis de vulnerabilidades realizado, se ha determinado que el proyecto, no será afectado durante la fase de ejecución y operación; por lo que no se cuantifica los costos de los daños por no existir riesgos en esta zona.

La ejecución del proyecto, generara impactos negativos sobre el medio ambiente, solo durante la construcción. Para su mitigación se ha estimado un presupuesto el cual se encuentra incluido dentro del componente instalación del puente carrozable Viluyo. En la etapa de operación, no existirá ningún impacto negativo sobre el medio ambiente.

Se recomienda continuar con el siguiente nivel de estudio, que es la fase de Expediente

técnico correspondiente al proyecto: “INSTALACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE VILUYO

DEL TRAMO DV. 27 RUTA PE36B – C.P.VILUYO, DISTRITO DE PICHACANI,

PROVINCIA DE PUNO - PUNO”, para que posteriormente se realice su ejecución. Todo

esto para el beneficio de los habitantes de la zona de influencia.



Página 14

II. ASPECTOS GENERALES



Página 15

II ASPECTOS GENERALES

2.1 Nombre del Proyecto.

“INSTALACION DEL PUENTE CARROZABLE VILUYO DEL TRAMO DV. 27 RUTA PE36B – C.P. VILUYO, DISTRITO DE PICHACANI, PROVINCIA DE PUNO - PUNO”.

2.2 Unidad Formuladora y Ejecutora.

2.2.1 Unidad Formuladora y Ejecutora

Unidad Formuladora

Sector : Gobiernos Regionales

Pliego : Gobierno Regional Puno

Nombre : Región Puno Sede Central

Persona Responsable : Ing. Sergio Olarte Huaman

Correo Electrónico :

Dirección : Jirón Deustua Nº 356 - Puno

Teléfono : 051 365844

Elaboración : Ing. Rurik Carrion Apaza, Fernando

Chávez y Equipo técnico – DEPI.

Unidad Ejecutora

Sector : Gobiernos Regionales

Pliego : Gobierno Regional Puno

Nombre : Gerencia Regional de Infraestructura

Persona Responsable : Ing. Luder Dueñas Ramos

Dirección : Jr. Deustua Nº 356 - Puno.

Teléfono : 051 205085.

La Unidad Ejecutora propuesta, es la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno y está dentro de sus competencias, dirigir y ejecutar las funciones específicas sectoriales en materia de vialidad, transportes, comunicaciones, telecomunicaciones de acuerdo a la Ley Nº 27902. Esta gerencia es el órgano de línea en la estructura orgánica del Gobierno Regional Puno y cuenta con la capacidad operativa manifestada en el personal técnico calificado, como también recursos logísticos como maquinaria pesada, herramientas y equipamiento para la gestión y ejecución de obras de infraestructura vial; además cuenta con la experiencia respectiva. Por otro lado, es competencia de la Gerencia regional de Infraestructura del Gobierno Regional de Puno dirigir y ejecutar obras por administración directa, por contrato o convenio y efectuar el seguimiento permanente de la ejecución de las mismas con



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arreglo a la normatividad vigente.

2.3 Participación de las entidades involucradas y beneficiarios.

Las entidades involucradas en el presente proyecto son: El Gobierno Regional Puno, La Municipalidad Distrital de Pichacani – Laraqueri, la Sociedad Civil, los Transportistas.

Las autoridades del Gobierno Regional Puno, han considerado en formular el Perfil de Proyecto denominado “Instalacion del Puente carrozable Viluyo del tramo Dv. 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo, Distrito de Pichacani, Provincia de Puno - Puno”, para realizar su ejecución y como respuesta a las múltiples solicitudes de parte de las autoridades del Gobierno Local del Distrito de Pichacani - Laraqueri. La Municipalidad Distrital de Pichacani – Laraqueri, a efectos de conseguir los objetivos trazados en el plan de desarrollo participativo de cada uno de los distritos mencionados, tienen el interés de lograr la instalación del Puente Carrozable Viluyo para que su población pueda transitar y sacar sus productos a los mercados regionales. En el proyecto, se han comprometido a realizar las actividades de operación y mantenimiento, una vez que el puente haya sido concluido y esté operativo; asimismo prestar su respaldo ante diversos problemas que puedan suscitarse en la ejecución del proyecto (se anexa resoluciones municipales y acuerdos de concejo).

La sociedad civil; en forma organizada y representada por las autoridades locales y políticas de los centros poblados, Tenientes Gobernadores, Presidentes de las Comunidades Campesinas y pobladores del Distrito de Pichacani – Laraqueri, apoyan la iniciativa de continuar con la ejecución del proyecto. Los transportistas; los cuales incurren en altos costos de operación vehicular los que ocasionan un mayor tiempo de viaje.



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CUADRO Nº 09 MATRIZ DE ANÁLISIS DE LOS INVOLUCRADOS.

Grupos

involucrados

Problemas

percibidos Intereses Estrategias

Población

Beneficiaria

- Altos costos de

flete y pasajes.

- Mayor tiempo de

viaje.

- Puente Carrozable

Colapsado.

- Disminución de

costos de flete y

pasajes.

- Reducir el tiempo de

viaje.

- Mejorar el servicio de

transporte.

- Apoyo en la

gestión de las

autoridades

locales y del

Gobierno

Regional a través

de sus

organizaciones de

base.

Transportistas

- Alto costo de

operación

vehicular

- Puente Carrozable

Colapsado.

- Demora en el

tiempo de viaje.

- Disminuir los costos

de operación

vehicular.

- Puente operativa y

con oportuno

mantenimiento.


viaje.

- Apoyo en la

gestión de las

autoridades ediles

y del Gobierno

Regional.

Gobierno

Distrital de

Pichacani –

Laraqueri

- La infraestructura

del Puente

Carrozable Viluyo

se encuentra

colapsada.

- Ministerio de

transportes y

Comunicaciones,

no efectúa el

mantenimiento

rutinario

- Escasez de

presupuesto para

la instalación de

nuevos puentes.

- Gestión conjunta con

la población

beneficiaria para la

Instalación de un

nuevo Puente

carrozable en el

tramo “Dv km 27 ruta

PE36B – C.P. Viluyo”

- Reunión de la

Municipalidad

Distrital y los

beneficiarios

para realizar

gestiones,

convenios y

financiamiento

ante entidades

públicas.



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Gobierno Regional de Puno

- Mayor tiempo de viaje para comunicarse con los otros distritos de influencia.

- Aislamiento periódico de la Población que se encuentra en el área de influencia

- Mejores condiciones de transitabilidad del tramo “Dv Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo.

- Ahorro de tiempo en el viaje

- Existe predisposición técnica y política para la concretización del proyecto.

- Desarrollo económico local

- Formulación de estudio de pre inversión.

- Financiamiento para la ejecución de la carretera.

2.4 Marco de referencia.

2.4.1 Antecedentes del Proyecto.

La población asentada en el área de influencia, debido a las dificultades del transporte vehicular y peatonal de la población del Distrito de Pichacani - Laraqueri contar con un puente en buenas condiciones de transitabilidad, es una necesidad muy sentida de la población del Distrito de Pichacani – Laraqueri y de sus centros poblados y Comunidades campesinas que se encuentran en el área de influencia. Razón por la cual en forma organizada ha peticionado al Gobierno Regional Puno su mejoramiento.

El Gobierno Regional Puno, consciente de esta necesidad y en atención a los múltiples documentos presentado por los directivos, Tenientes Gobernadores y alcalde del Distrito de Pichacani – Laraqueri, lo declaro como proyecto prioritario de carácter regional; en tal sentido, se realizaron las siguientes acciones para dar atención a esta población.

a) De fecha 02 de Abril del 2011, la Municipalidad Distrital de Pichacani – Laraqueri, entrega una petición para la elaboración del estudio de Pre inversión al entonces Señor Presidente Doctor Alan García Pérez, dándole a conocer la situación que se viene atravesando la población afectada de dicho Distrito lo que motivo al Presidente a derivar dicho estudio al Ministerio de Transportes Comunicación Vivienda y Construcción (MTC). b) De fecha 16 de Junio del 2011; el Ministerio de Transportes y Vivienda sede Puno en respuesta a dicha solicitud propone como gestor para los estudios y la inversión dicho proyecto al Gobierno Local o en todo caso al Gobierno Regional de Puno c) De fecha 07 de Junio del 2011, la Municipalidad Distrital de Pichacani mediante la Sub gerencia de Defensa Civil del Gobierno Regional de Puno se realizo la evaluación de daños al puente de Viluyo dando como conclusión que dicha infraestructura, por su antigüedad y deterioro constante por las fuertes precipitaciones pluviales y el incremento del caudal del Rio Laraqueri hacen que se encuentre en PELIGRO INMINENTE DE COLAPSO y no recomendado para el tránsito peatonal ni vehicular de los usuarios de dicha infraestructura



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d) De fecha 07 de Junio del 2011 y con referencia de Informe Nº007 – 2011 –GR- PUNO.SGDNC/JMV la Gerencia General del Gobierno Regional de Puno mediante OFICIO Nº 119-2011-GR PUNO – SGDNC, encarga la formulación del perfil a la Oficina Regional de Estudios y Proyectos e) En fecha 26 de Diciembre del 2011, la OPI del Gobierno Regional Puno, con

Memorándum 258-2011-GR.PUNO/GRPPAT, declara la viabilidad del PIP: “INSTALACION DEL PUENTE CARROZABLE VILUYO DEL TRAMO DV. 27 RUTA PE36B – C.P. VILUYO, DISTRITO DE PICHACANI, PROVINCIA DE PUNO - PUNO”, con código SNIP 188748. f) En fecha 12 de Junio del 2012, con referencia de Informe Nº 007-2012-TATC/JP-ET-PV, la Gerencia Regional de Infraestructura, mediante MEMORANDUM Nº 424-2012-GR-PUNO/GRI, remite el Expediente Técnico del PIP con código SNIP 188748, a la Oficina Regional de Supervisión y Liquidación de Obras para la revisión y trámite correspondiente.

g) En fecha 13 de Junio del 2012, la Oficina Regional de Supervisión y Liquidación de Obras, con OFICIO Nº379-2012-GR PUNO-GGR/ORSyLP, devuelve el Expediente Técnico a la Gerencia Regional de Infraestructura, con la finalidad de que se derive al órgano competente, en vista de que existe variaciones mayores al 100%, entre el perfil y el expediente técnico.

h) En fecha 21 de Junio del 2012, con referencia de Informe Nº 008-2012-GR PUNO-GGR/ORSyLP-JBCP, a fin de subsanar las variaciones surgidas en el expediente definitivo en relación al perfil, al mismo tiempo sugiere que la unidad ejecutora debe ceñirse estrictamente a lo estipulado en la Nº 003-2011-EF/68.01; Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública, Articulo 27º numeral 27.2 literal c, dice que Si el moto de inversión del PIP varia de tal forma que correspondería ser evaluado con un nivel de estudio de pre inversión distinto a aquel al que sirvió para declarar su viabilidad, la UF deberá presentar a la OPI, la información correspondiente al nuevo nivel de estudio.

i) En fecha 06 de Noviembre del 2012, la Unidad Ejecutora solicita el cierre del PIP “INSTALACION DEL PUENTE CARROZABLE VILUYO DEL TRAMO DV. 27 RUTA PE36B – C.P. VILUYO, DISTRITO DE PICHACANI, PROVINCIA DE PUNO – PUNO”, con MEMORANDUM Nº 1225-2012-GR PUNO/GRI. Las variaciones del estudio definitivo respecto del PIP viable, son significativos motivo por el cual la unidad formuladora (UF) solicita el cierre del PIP.

j) En fecha 14 de Noviembre de 2012 la Sub Gerencia de Inversión Publica y CTI,

registra en el banco de Proyectos el formato SNIP 14 (informe de cierre). k) En fecha 19 de Noviembre del 2012, la Gerencia Regional de Infraestructura,

emite el MEMORANDUM Nº 1322-2012 GR PUNO/GRI, requiere la apertura del nuevo PIP, a la Dirección de Estudios de Pre Inversión, por haber sufrido variaciones en el expediente definitivo.

El gobierno Regional Puno ha dispuesto la elaboración de un nuevo perfil de proyecto para poder realizar los estudios de pre inversión así como los de inversión, para poder



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continuar dándole transitabilidad al tramo Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo y zonas de influencia del proyecto.

2.4.2 Descripción del Proyecto y Lineamientos

El presente proyecto plantea la Instalación de puente Carrozable Viluyo, las acciones propuestas son compatibles con los lineamientos de política sectorial y regional siguientes:

Es competencia del estado resolver esta problemática, dado que es la encargada de proveer los bienes y servicios públicos. Asimismo es competencia de los gobiernos Regionales según Ley Nº 27902 (Ley Orgánica de Gobiernos Regionales). En tal sentido, le corresponde al Gobierno Regional, ejercer las funciones específicas sectoriales en materia de vialidad, transportes, comunicaciones, telecomunicaciones y construcción y demás funciones establecidas por Ley. Coordinar la ejecución por los Gobiernos Locales de las políticas sectoriales y el funcionamiento de los programas de lucha contra la pobreza y desarrollo social del Estado, con énfasis en la calidad de los servicios, la igualdad de oportunidades con equidad de género y el fortalecimiento de la economía regional. El Gobierno Nacional coordina el cumplimiento de la ejecución por los Gobiernos Regionales de lo que les competa de las políticas y programas señalados en el presente inciso.

Es política del Gobierno Regional Puno promover la adecuada prestación de servicios públicos, promover la integración de mercados a efectos de fomentar el desarrollo económico. En el Plan de Desarrollo Regional Concertado 2007 – 2011; se propone como política

del Gobierno Regional en materia de transportes: Espacio Regional Articulado e

Integrado a los Principales Corredores Económicos de Nivel Nacional e Internacional:

1. Generación de proyectos viables técnica y financieramente para la

construcción, de vías estratégicas articuladas en el espacio regional. 2. Fortalecer la capacidad de gestión institucional para lograr financiamiento

adecuado para proyectos estratégicos de viabilidad. 3. Promover la diversificación con calidad del sistema de transporte en el ámbito

regional articulado a los circuitos macro-regionales, nacionales e internacionales.

Es política del Gobierno Regional Puno, Promover el Desarrollo Económico prestando Servicio de Transporte Infraestructura Vial en buen estado de transitabilidad, reforzando así, la articulación e integración entre centros productores y consumidores, para ello, coordina con instituciones como son los Gobiernos Locales y otras instancias; a fin de construir, rehabilitar y/o mejorar las caminos vecinales, regionales logrando con ello, la INTEGRACIÓN VIAL INTRAREGIONAL.

Actualmente el Gobierno Regional está procesando tanto la construcción, rehabilitación y de las redes viales regionales para promover el desarrollo social y económico, para la integración de las zonas alejadas y aisladas del país con centros económicos establecidos



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en corredores de integración que posibilite el intercambio dinámico de bienes y servicios.

En el Plan Vial Departamental Participativo de Puno 2007 – 2016, se recomienda:

Es necesario que cada uno de los órganos de gobierno, el nivel central MTC por con la Red

Vial Nacional, los Gobiernos Regionales con la Red Departamental y los Gobiernos Locales

con la Red Vecinal, prevean y asignen los recursos financieros, físicos y humanos

suficientes a fin de que cada organismo responsable de la gestión vial pueda cumplir con

las funciones asignadas de acuerdo a la normatividad legal vigente.

De acuerdo al análisis situacional de la disponibilidad de recursos financieros, maquinarias y equipos destinados a la viabilidad, se puede asumir que el Gobierno Regional si tiene capacidad; pero que también tiene limitaciones, que deben ser superadas para asumir con seriedad y celeridad la capacidad de gestión vial.

2.5 Ubicación del Proyecto.

La zona del proyecto, está localizada en el Distrito de Pichacani, dentro de la Provincia de Puno - Región Puno.

DIAGRAMA Nº 01 UBICACIÓN GEOGRAFICA



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Los centros poblados que se encuentran dentro del ámbito de influencia del proyecto son: C.P. Viluyo( Iturasi, Laya, Lequene, Supucachi) Ñuñomarca, Tunquipa, Nazaparco, Ayrumas Carumas, Imata, Antajahui, Arboleda, Ñuñumarca, Anccaca, Jiska Soquesani, Chajana, Chuslunca, Pampahui, Chollunquiani, Coimini, Jojsani, Angostura, C.C. Sacuyo (Rio verde, Asuncion, San Carlos, cerrito Los Andres, Anoccariri, San Jose Calala, Molino). El puente se encuentra ubicado; en el tramo DV. Del km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo de acuerdo al mapa vial de Puno.



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III. IDENTIFICACION



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III IDENTIFICACION

3.1 Diagnóstico de la situación actual.

La presente sección muestra las características principales del área de influencia del proyecto, incidiendo en el análisis del sistema de transportes, demografía, aspectos geográficos, climáticos, productivos y las condiciones socioeconómico de la población.

3.1.1 Antecedentes del problema que motiva el proyecto.

a) Los motivos que generaron la propuesta del proyecto

Las vías de comunicación, desde el punto de vista económico, constituyen una de las formas del capital más importante, porque mediante ellas se activa la circulación y el no aislamiento de las poblaciones que se encuentran dentro del área de influencia del proyecto las cuales se integren de un modo muy eficaz a la producción, el consumo y la generación de la riqueza. Las autoridades locales y la población de la zona de influencia están muy convencidas de ello, sin embargo ven con mucho malestar el no poder sacar su producción con facilidad e interconectarse con los mercado regionales e internacionales; esto principalmente por la dificultad en la transitabilidad en el tramo “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”. Este Puente en la actualidad es un medio de comunicación entre tres Distritos y el tránsito por su superficie de rodadura es incomodo, inseguro y lento debido a las condiciones físicas, que a su vez perjudica a los transportistas por el deterioro de sus unidades vehiculares.

El puente de dicho tramo interconecta a los siguientes Centros Poblados:

C.P. Viluyo( Iturasi, Laya, Lequene, Supucachi)

Ñuñomarca

Tunquipa

Nazaparco

Ayrumas Carumas

Imata, Antajahui

Arboleda

Ñuñumarca

Anccaca

Jiska Soquesani

Chajana

Chuslunca

Pampahui

Chollunquiani

Coimini

Jojsani

Angostura

C.C. Sacuyo (Rio verde, Asuncion, San Carlos, cerrito Los Andres, Anoccariri, San Jose Calala, Molino)



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Con la carretera Puno - Moquegua, el puente se encuentra con una infraestructura colapsada, debido a su antigüedad y a la última temporada de avenidas; cual impide un servicio de trasporte adecuado. La lentitud del tráfico ocasiona tener altos precios en el flete, pasajes, tanto en transporte de personas como de bienes y servicios, así como tenemos en cuenta que la mayoría de la población de la zona realiza actividades agropecuarias.

Por otra parte, los fenómenos climatológicos del área de influencia del proyecto inciden en la conservación del tramo y por ende en la prestación del servicio de transporte. Las lluvias y bajas temperaturas contribuyen al deterioro del puente, porque hace que pierda transitabilidad la vía y permite la saturación de la superficie de rodadura con agua.

El puente en estudio servirá como vía de interconexión directa para los pobladores de Pichacani hacia los mercados locales Puno, Juliaca entre otros y mercados regionales (Tacna, Moquegua e Ilo), ya que en la actualidad las unidades vehiculares tienen que darse la vuelta por Laraqueri, para interconectarse con la Panamericana. Asimismo, permitirá a la población del área de influencia, incrementar su intercambio comercial con la Provincia de Pichacani; también permitirá que los productores asentados a lo largo de la carretera saquen su producción a los distintos mercados locales, regionales e internacionales.

Estos son los principales motivos que generaron la propuesta del presente proyecto y tiene el apoyo e interés de las distintas autoridades y población para concretizar su ejecución, razón por la cual, las autoridades distritales involucradas solicitaron al Presidente del Gobierno Regional Puno, a través de la Oficina de Estudios y Proyectos se elabore el Proyecto de Inversión Pública en la fase de pre-inversión a nivel perfil y así de esta manera beneficiar a la población adyacentes de los distritos involucrados.

FOTOGRAFÍA Nº 01 Puente Viluyo Colapsado

3.1.2 AREA DE INFLUENCIA

El área de influencia de un proyecto vial está referida a la zona en la cual se desarrollan todas aquellas actividades que generan flujos de tráfico para la carretera en estudio; de tal manera que el proyecto a implementarse puede influenciar o modificar el comportamiento socioeconómico de la zona afectada.



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Por tanto, los criterios utilizados son: • Una longitud máxima de 2,5 km. A cada lado de la carretera. Para el caso se

considera a todos los centros poblados y comunidades que se ubican en este ámbito y que van a fluir a la vía en estudio.

• La demarcación político administrativo existente, en este caso el distrito, que

constituye una aproximación importante y el nivel mínimo de información socioeconómico disponible en los documentos oficiales.

• La existencia de accidentes geográficos limitando el área en cuencas hidrográficas.

• La red vial existente como trochas carrozables, caminos de herradura desde o hacia los centros poblados y comunidades con respecto a la carretera. Los accesos al centros poblados identificados en el trabajo de campo materia del presente estudio.

• Grados de desarrollo relativo de las actividades productivas. AREA DE INFLUENCIA DIRECTA.

El área de influencia directa, está constituida por todas aquellas zonas cuyas características productivas y socioeconómicas que debido a la disponibilidad de infraestructura de transporte, generan tráficos que se orientan al proyecto en estudio. Esta orientación del tráfico se realiza a través de caminos rurales y aun de caminos de herradura que se extiendan hacia las zonas circundantes, de las cuales la vía principal constituye el tramo “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo” como el único y/o principal nexo para su integración con el resto de la economía. Para nuestro caso, la delimitación considerada guarda relación con la realidad geográfica de la zona; abarcando a lo largo de las unidades agropecuarias que se ubican a lo largo del tramo, a través de la red de caminos vecinales, de herradura u otros accesos viales existentes. El puente de dicho tramo interconecta a los siguientes Centros Poblados los cuales serían los beneficiarios directos del proyecto:

C.P. Viluyo( Iturasi, Laya, Lequene, Supucachi)

Ñuñomarca

Tunquipa

Nazaparco

Ayrumas Carumas

Imata, Antajahui

Arboleda

Ñuñumarca

Anccaca

Jiska Soquesani

Chajana

Chuslunca

Pampahui

Chollunquiani



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Coimini

Jojsani

Angostura

C.C. Sacuyo (Rio verde, Asuncion, San Carlos, cerrito Los Andres, Anoccariri, San Jose Calala, Molino)

Con la carretera Puno - Moquegua, el puente se encuentra con una infraestructura colapsada, debido a su antigüedad y a la última temporada de avenidas; cual impide un servicio de trasporte adecuado. AREA DE INFLUENCIA INDIRECTA. El área de influencias indirecta está referida a aquellas áreas ubicadas en el entorno geográfico y que se vinculan con la carretera en estudio, pero que por sus características cuentan con otras vías alternas para su articulación con el resto de la economía, generando tráficos que pueden orientarse o no hacia la vía considerando la conveniencia o no de concurrir al proyecto dependiendo de las ventajas de que esta le ofrece. Por tanto el área de influencia indirecta del proyecto está conformada por el distrito de Pichacani.

CUADRO Nº 10

POBLACION DEL DISTRITO DE PICHACANI

Categorías Casos %

Urbano 1,843 32.86

Rural 3,765 67.14

Total 5,608 100

Fuente: INEI – Censo 2007

a. Localización del proyecto

El proyecto se encuentra ubicado en la Región Puno, dentro la Provincia de Puno. La zona del proyecto está en el Distrito de Pichacani - Laraqueri.



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DIAGRAMA Nº 02 LOCALIZACION DEL PROYECTO

El acceso desde la ciudad de Puno (capital de la Región Puno), se realiza, por la Red Vial Nacional en la ruta PE36B, hacia la ciudad de Moquegua frontera con Bolivia; donde se ubica el Distrito de Pichacani - Laraqueri.

b. Características Geográficas El Distrito de Pichacani – Laraqueri es uno de los 15 distritos que conforma la Provincia de Puno, y está ubicada en el Departamento de Puno en el sudoeste, extremo oriental y fronterizo con el Departamento de Moquegua, altura 4050 m.s.n.m. Limita por el norte con el Distrito de Puno, por el sur con el Distrito de Acora, por el este con el Distrito de Plateria y por el Oeste con el Distrito de San Antonio. Tiene una Superficie 1,633.48Km2 y una Densidad de Población 3.46Hab/Km2

En lo referente al clima, se caracteriza por tener un clima frío, quebradas y llanuras con temperatura promedio de 2°a 16°C, en épocas de invierno, en los meses de Junio y Julio la temperatura durante la noche desciende hasta - 15°C y al medio día asciende hasta los 25°C., en los meses de Diciembre, Enero, Febrero, y Marzo, pudiendo esto ser variable.

c. Aspectos Demográficos, Sociales y Económicos de la Población

Población

El Distrito de Pichacani – Laraqueri, según el censo realizado por el INEI el año 2007 tiene una población de 5,608 personas; correspondiendo el 32.86% a su área urbana y el 67.14% a su área rural.

http://es.wikipedia.org/wiki/Provincia_de_Chucuito

http://es.wikipedia.org/wiki/Provincia_de_Chucuito

http://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_Puno

http://es.wikipedia.org/wiki/Distrito_de_Pomata



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CUADRO Nº 11 POBLACION DEL DISTRITO DE PICHACANI

Categorías Casos %

Urbano 1,843 32.86

Rural 3,765 67.14

Total 5,608 100

Fuente: INEI – Censo 2007 La población mayoritaria del Distrito se encuentra en los distintos centros poblados y comunidades campesinas del área rural del Distrito de Pichacani; siendo el centro poblado de Viluyo (sectores de Iturasi, Laya, Lequene, Supucachi) el que concentra una mayor población (346 personas). Es necesario mencionar que se tiene una población dispersa que alcanza a 2,762 personas, que correspondería a algunos centros poblados y comunidades campesinas que no se encuentran definidas. El cuadro siguiente se muestra la población del área rural.

CUADRO Nº 12

POBLACION DE CENTROS POBLADOS Y COMUNIDADES CAMPESINAS DEL AREA RURAL DEL DISTRITO DE PICHACANI

Nombre Clasificación Población

VILUYO (Iturasi, Laya, Lequene, Supucachi) ÑUÑOMARCA TUNQUIPA AQUECHIA NAZAPARCO AYRUMAS CARUMAS IMATA ANTAJAHUI ARBOLEDA ÑUÑUMARCA ANCCACA JISKA SOQUESANI CHAJANA CHUSLUNCA PAMPAHUI CHOLLUNQUIANI COIMINI ANGOSTURA SACUYO JOJSANI SACUYO RIO VERDE SACUYO ASUNCION SACUYO SAN CARLOS SACUYO CERRITO LOS ANDRES SACUYO ANOCCARIRI SACUYO SAN JOSE CALALA SACUYO MOLINO POBLACION DISPERSA

RURAL

RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL

RURAL RURAL RURAL RURAL

346

50 67 53 34

175 26 32 29 29 32 30 82 32 34 11 62 33 93 91

151 61

53 81

192 2,627

TOTAL 4,506 Fuente: Actas de Padrón de beneficiarios de las comunidades, Censo de población y vivienda INEI – 2007



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El Distrito de Pichacani, según el censo realizado por el INEI el año 2007 tiene una población de 5,608 personas; correspondiendo el 32.86% de personas a su área urbana y el 67.14% a su área rural. Características Socio Económicas

Las poblaciones de los centros poblados ubicados en el área de influencia son centros productores agrícolas, como actividad segundaria practican la ganadería; de otro lado, los pobladores de la zona orientan sus actividades al comercio dentro el sector servicios. Las actividades indicadas generan tráfico de vehículos de pasajeros y carga hacia las localidades Puno Juliaca, Moquegua, Tacna entre otras.

En cuanto a la actividad agrícola, fundamentalmente cultivan y cosechan la papa que representa el 66.72 % de la producción total de la zona, seguido en orden de importancia por los cultivos de oca, haba grano seco, cebada grano y quinua; los detalles de la producción agrícola de la zona de influencia el periodo 2009, 2010 se muestran en el cuadro Nº 10.

CUADRO Nº 13

PRODUCCION AGROPECUARIA POR DISTRITO DE LA ZONA DE INFLUENCIA 2009 - 2010

PROVINCIA PUNO

% DISTRITO PICHACANI – LARAQUERI

PRODUCCION Prod. TM.

Alfalfa 367.00 8.72%

Avena forrajera 1,032.00 24.52%

Canahua o canihua 19.00 0.45%

Cebada Forrajera 1,481.00 35.19%

Cebada grano 40.00 0.95%

Haba grano Seco 6.00 0.14%

Mashua o Izano 11.00 0.26%

Oca 37.00 0.88%

Olluco 18.00 0.43%

Papa 1,101.00 26.16%

Quinua 96.00 2.28%

TOTAL 4,208.00 100.00% Fuente: Dirección regional de Agricultura

Elaboración equipo técnico DEPI

En la misma actividad se cultivan pastos como la avena forrajera que representa el

24.52%, cebada forrajera que representa el 35.19% y alfalfa que representa el

8.72% del total de pastos cultivados; los resultados se muestran en el cuadro Nº 11.



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CUADRO Nº 14 PRODUCCION AGROPECUARIA POR

DISTRITO DE LA ZONA DE INFLUENCIA 2009 – 2010

PROVINCIA PUNO

% DISTRITO PICHACANI – LARAQUERI

PRODUCCION Prod. TM.

Alfalfa 367.00 12.74%

Avena forrajera 1,032.00 35.83%

Cebada Forrajera 1,481.00 51.42%

TOTAL 2,880.00 100.00% Fuente: Dirección regional de Agricultura


La actividad pecuaria, En lo referente a la actividad agropecuaria, la crianza del vacuno es el más significativo y representa el 42.72%, seguido del ovino que representa 34.37% y la alpaca 12.87%. El detalle de la actividad agropecuaria se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 15 PRODUCCION PECUARIA ESPECIE VACUNO POR DISTRITO DE LA ZONA DE

INFLUENCIA – 2008 PRODUCCION PRODUCCION

POBLACION LECHE CARNE

DISTRITO PROMEDIO Nº

SACA N°

AÑO DE

ANIMALES T.M. DE T.M.

ORDEÑO CABEZAS

PICHACANI 4,670 630 177 890 190

TOTAL 4,670 630 177 890 190

Fuente: Dirección regional de Agricultura


CUADRO Nº 16

PRODUCCION PECUARIA ESPECIE OVINO POR DISTRITO DE LA ZONA DE INFLUENCIA – 2008

PRODUCCION PRODUCCION

POBLACION LANA CARNE


SACA N°

AÑO DE ANIMALES T.M. DE T.M.

ORDEÑO CABEZAS

PICHACANI 69,760 51,100 89 13,710 178

TOTAL 69,760 51,100 89 13,710 178





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CUADRO Nº 17 PRODUCCION PECUARIA ESPECIE ALPACA POR DISTRITO DE LA ZONA DE

INFLUENCIA – 2008


POBLACION FIBRA CARNE


SACA N°


ORDEÑO CABEZAS

PICHACANI 39,750 28,610 49 3,560 93

TOTAL 39,750 28,610 49 3,560 93



CUADRO Nº 18 PRODUCCION PECUARIA ESPECIE LLAMA POR DISTRITO DE LA ZONA DE

INFLUENCIA – 2008


POBLACION FIBRA CARNE


SACA N°


ORDEÑO CABEZAS

PICHACANI 9,190 4,960 8 890 33

TOTAL 9,190 4,960 8 890 33


Elaboración equipo técnico DEPI CUADRO Nº 19

PRODUCCION PECUARIA ESPECIE PORCINO POR DISTRITO DE LA ZONA DE INFLUENCIA – 2008




SACA N°


ORDEÑO CABEZAS

PICHACANI - - - - -

TOTAL - - - - -


Elaboración equipo técnico DEPI CUADRO Nº 20

PRODUCCION PECUARIA ESPECIE AVES POR DISTRITO DE LA ZONA DE INFLUENCIA – 2008




SACA N°


ORDEÑO CABEZAS

PICHACANI 2,480 370 2 2,850 3

TOTAL 2,480 370 2 2,850 3





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La actividad del turismo, el distrito de Pichacani -Laraqueri cuenta con múltiples atractivos turísticos que pueden ser aprovechadas, los podemos clasificar de la siguiente manera

a) Arquitectónicos Creación del hombre del altiplano, que expresan un testimonio histórico de las civilizaciones de la población del distrito y del altiplano en general, entre ellos tenemos: 1) El conjunto arqueológico de Cutimbo, a 21.50 KM. De la ciudad de puno

en la ruta PE36B. 2) Las ruinas de Mallku Amaya, ubicadas en el límite con el distrito de

Puno a 17 KM. De puno, en la ruta PE36B. 3) Andenes, en diferentes lugares, actualmente en proceso de deterioro. 4) Capillas coloniales, entre ellos: la iglesia de nuestra señora de la

natividad y la iglesia de la virgen de Asunción.

b) Pictóricos Cuenta con dibujos y pinturas, de la época pre-histórica de la cueva de pabellón, en el valle de las rocas de pok´e de la comunidad de cutimbo, actualmente deteriorada.

c) Paisajísticos Existen lugares que expresan un sentimiento de majestuosidad, entre ellos tenemos: 1) Puente bello, atractivo natural de belleza impresionante, se encuentra en

el sector Titiri de la comunidad de Jatucachi, KM. 100 de la ruta PE36B. Posee un volcán por donde salen torbellinos de humo y materiales abrasadas, expide lodo caliente.

2) Catarata de Chingo Huaranca, ubicada en la comunidad e Jatucachi, a cuarenta KM. De Laraqueri, KM. 6 desvío Puente Taruca, catarata donde se realiza la unión de dos ríos.

3) Cañón encantado de Huallata Occochahui, formación de cañón, se refleja a un callejón de rocas, se encuentra también en la comunidad de Jatucachi sector central, se va por la trocha desvío puente Taruca.

4) Aguas termales, existen dos fuentes de aguas termales importantes: Kcollpa apacheta, ubicado en la parcialidad de Loripongo y Puente Nuevo

5) Bosque de rocas, existen dos: uno ubicada en la comunidad de Tunquipa, en el lugar denominado Kellkata, formaciones geológicas de rocas que tienen formas humaniodes, torres; el otro se ubica en el, lugar denominado Torre Torrini de la parcialidad de Loripongo, con formas de iglesias,

d) Históricos

1) Pueblo de Pichacani.



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2) Los ingenios mineros y las piedras para moler metal. 3) Socavones funerales de Tunquipa. 4) Las cuevas funerales de Pampa Así de Ñuñumarca.

e) Culturales

Con esta denominación se puede considerar al folclore y las manifestaciones festivo religiosas, a través de danzas y costumbres ya descritas.

En los últimos años el ascenso del arribo de turistas extranjeros como nacionales, exigen servicios turísticos, el más importante el servicio ecológico, como son paseos, la recreación entre otras los cuales podrían dinamizar e incrementar el desarrollo de otras actividades económicas, que posibilitarían la mejora del nivel de vida de los pobladores que estén afectos al área de influencia del proyecto. La característica principal del turismo es arqueológico y antropológico las cuales faltan difundir un ejemplo claro es el cerro KAPIA en ella se encuentran restos arqueológicos y antropológicos y una vista eco turística. La permanencia de los turistas es limitado tan solo pasan de paso y enrumban al hermano país de Bolivia.

Aspecto Cultural.- Los pobladores respetan sus costumbres y creencias, celebran el pago a la tierra, fiestas patronales, siendo las siguientes sus principales observaciones :

CUADRO Nº 20

PRODUCCION PECUARIA ESPECIE AVES POR DISTRITO DE LA ZONA DE INFLUENCIA – 2008

Festividad de San Juan de

Dios

Festividad de San Juan

Festividad de la Virgen de

Asunción

Festividad de la

Virgen Santa

Barbara

ENE

FEB

MAR X

ABR

MAY

JUN X

JUL

AGO X

SET

OCT

NOV

DIC X Fuente: Puno, compendio estadístico 2009




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Niveles de pobreza.

Los indicadores tales como: características de la población, Ocupación y servicios básicos, permiten cuantificar la población del área que se encuentra en un determinado nivel de pobreza. Para el Distrito de Pichacani, se tiene las siguientes características de la población que engloba a la zona del proyecto.

Cuadro Nº 21 Indicadores de Pobreza

CARACTERISTICAS Indicadores de Pobreza

Pichacani

Población 2007: 5,608

% Población Rural 67%

Quintil del Índice 2

% de población sin

- Sin Agua (%) 35%

- Sin Desagüe (%) 62%

- Sin Electricidad (%) 68%

Analfabetismo mujeres (%) 27%

Niños de 0 a 12 años (%) 27%

Desnutrición (%) 29%

PNUD-Índice de Desarrollo Humano

0.5349

Fuente: INEI, mapa de pobreza FONCODES 2007


En el Distrito de Pichacani, la tasa de analfabetismo promedio en mujeres al año 2007 es de 27.5%; los que no cuentan con servicios básicos como agua potable es de 35%, los que no disponen con el servicio de desagüe y el 62% y no tienen electricidad el 68% como promedio. Además este distrito posee una alta tasa de desnutrición que es 29%.

3.1.3 Diagnostico del sistema vial

La carretera Puno - Moquegua, de acuerdo al mapa vial de la Region Puno, es una via correspondiente a la red Vial Nacional en la Ruta PE36B.



Página 36

DIAGRAMA Nº 03 RED VIAL NACIONAL “DV KM 27 RUTA PE36B – C.P. VILUYO

La ruta PE36B, inicia desde el empalme con la red vial nacional PE - 3S, en la ciudada de Puno, sitio de desvio hacia la ciudad de Moquegua.

En tal sentido la el proyecto se localiza como un Camino Vecinal perteneciente al Distrito de Pichacani el cual es intersecta con la red vial Nacinal PE36B denominado tramo “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”.

3.1.4 Diagnostico del sistema vial

Las unidades vehiculares que transitan en el tramo, “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”, con longitud de 8+536.5 km son vehículos de transporte interprovincial (autos, camionetas rurales) quienes trasladan a las personas desde la Provincia de Pichacani a los Distritos de Puno, Plateria y Acora; las unidades de transporte de carga también son los que circulan por este tramo; es necesario mencionar, que la superficie de rodadura que tiene actualmente se encuentra a nivel de afirmado encontrándose entre regular y mal estado de conservación con una topografía llana, y accidentada, la superficie de rodadura es a nivel de afirmado deteriorado, con un ancho de 6.0 mt. En el primer tramo y en segundo tramo de 5.50 mt en promedio, sin bermas laterales, se pudo observar la superficie en inadecuadas condiciones de transitabilidad, con presencia de encalaminados, bacheos, y principalmente se observa la perdida de base de la plataforma, esto habría sido generado por las precipitaciones pluviales y por el tráfico vehicular existente



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3.1.5 Diagnostico de La infraestructura del Puente Carrozable Viluyo

El Puente Viluyo se encuentra ubicado dentro del tramo que tiene una longitud de 8.536

Km e inicia desde el Dv. Km 27 ruta PE36B hasta el C.P. Viluyo.

En lo referente a la superficie de rodadura del puente este cuenta con un superficie de

concreto armado y tiene una longitud de 26.50 metros luz y un ancho de calzada de

3.80m en la actualidad la infraestructura se encuentra colapsada debido a la caída de un

pilar producto de la época de avenidas lo que ocasiono que el puente pierda totalmente

su funcionabilidad, por lo que las unidades vehiculares, no pueden transitar por dicho

puente. Por otro lado, la población se ve perjudicada por la falta de transitabilidad que se

da como parte del colapso del puente ya que en la época de avenidas solamente se

puede cruzar el rio bordeándolo incurriendo así en el aumento del costo de movilidad ya

que se tiene que recorrer una mayor distancia.

CUADRO Nº 22

ESTADO ACTUAL DEL PUENTE VILUYO

PROGRESIVA

SITUACION ACTUAL DE LA

INFRAESTRUCTURA VIAL

IMAGEN

0+3.700

Estado Actual del Puente Carrozable Viluyo ( 26.5 ml de concreto armado, ancho 4.00 ml. en

estado colapsado) , no tiene

señalización vial

0+3.700

Vista panorámica apreciando el cuello

de botella que genera el puente

colapsado



Página 38

0+3.700

Las Movilidades cruzando el cauce del rio para poder

cruzar al otro extremo (No siendo

esto posible en época de avenidas

debido al incremento del caudal del rio

Katura.

0+3.700

Unidades vehiculares

cruzando el rio debido al colapso del puente Viluyo

3.1.6 ANALISIS DE PELIGROS DE LA ZONA AFECTADA

El peligro es un evento físico que tiene probabilidad de ocurrir y por tanto causar daños a una unidad social o económica. El fenómeno físico se puede presentar en un lugar específico, con una cierta intensidad y en un período de tiempo definido. Así, el grado o nivel de peligro está definido en función de características como intensidad, localización, área de impacto, duración y período de recurrencia. Los peligros se clasifican en Naturales, socionaturales y antropicos:

a. Peligros Naturales

Todo proyecto es propenso a un ambiente físico que lo expone a una serie de peligros naturales: sismos, inundaciones, lluvias intensas, deslizamientos, sequías, entre otros, es decir, fenómenos naturales que pueden constituirse en un peligro.

La zona del proyecto se asienta en un tramo de una topografía ondulada. La característica hace que las intensas lluvias que se suscitan en la actualidad afecten la transitabilidad del tramo, esto principalmente por la el colapso del Puente



Página 39

Carrozable Viluyo la transitabilidad normal con la que debería contar dicho tramo debido a que en la épocas de avenidas este ocasiona el aislamiento periódico de la población que se encuentra dentro del área de influencia. La intervención del proyecto eliminara esta falla existente.

b. Socionaturales

Los peligros socio naturales son peligros que se generan por la intervención humana sobre los ecosistemas que pueden ocasionar un aumento en la frecuencia y/o severidad de peligros.

La zona del proyecto no existen alteraciones o intervenciones humanas que puedan afectar los peligros naturales actualmente existentes.

c. Antrópicos:

Los peligros antrópicos son generados por los procesos de modernización, industrialización, desindustrialización, desregulación industrial o importación de desechos tóxicos. La introducción de tecnología nueva o temporal puede tener un papel en el aumento o la disminución de la vulnerabilidad de algún grupo social frente a la ocurrencia de un peligro natural.

Este tipo de peligro en la zona del proyecto no es considerable, en razón que solo se utilizara material de construcción de la zona, lo cual no produce estos efectos.

3.1.7 INTERESES DE LOS GRUPO INVOLUCRADOS

El presente proyecto tiene como involucrados a la población beneficiaria (los habitantes del Distrito de Pichacani - Laraqueri), Los transportistas, el Gobierno local de Pichacani – Laraqueri y el Gobierno Regional Puno. A continuación se muestra la matriz del análisis de involucrados del presente proyecto.



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CUADRO Nº 23 MATRIZ DE ANÁLISIS DE LOS INVOLUCRADOS.

Grupos

involucrados

Problemas

percibidos Intereses Estrategias

Población

Beneficiaria

- Altos costos de

flete y pasajes.

- Mayor tiempo de

viaje.

- Puente Carrozable

Colapsado.

- Disminución de

costos de flete y

pasajes.


viaje.

- Mejorar el servicio de

transporte.

- Apoyo en la

gestión de las

autoridades

locales y del

Gobierno

Regional a través

de sus

organizaciones de

base.

Transportistas

- Alto costo de

operación

vehicular

- Puente Carrozable

Colapsado.

- Demora en el

tiempo de viaje.

- Disminuir los costos

de operación

vehicular.

- Puente operativa y

con oportuno

mantenimiento.


viaje.

- Apoyo en la

gestión de las

autoridades ediles

y del Gobierno

Regional.

Gobierno

Distrital de

Pichacani –

Laraqueri

- La infraestructura

del Puente

Carrozable Viluyo

se encuentra

colapsada.

- Ministerio de

transportes y

Comunicaciones,

no efectúa el

mantenimiento

rutinario

- Escasez de

presupuesto para

la instalación de

nuevos puentes.

- Gestión conjunta con

la población

beneficiaria para la

Instalación de un

nuevo Puente

carrozable en el

tramo “Dv km 27 ruta

PE36B – C.P. Viluyo”

- Reunión de la

Municipalidad

Distrital y los

beneficiarios

para realizar

gestiones,

convenios y

financiamiento

ante entidades

públicas.



Página 41

Gobierno Regional de Puno

- Mayor tiempo de viaje para comunicarse con los otros distritos de influencia.

- Aislamiento periódico de la Población que se encuentra en el área de influencia

- Mejores condiciones de transitabilidad del tramo “Dv Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo.

- Ahorro de tiempo en el viaje

- Existe predisposición técnica y política para la concretización del proyecto.

- Desarrollo económico local

- Formulación de estudio de pre inversión.

- Financiamiento para la ejecución de la carretera.

3.2 DEFINICIÓN DEL PROBLEMA Y SUS CAUSAS.

3.2.1 Identificación del problema central

El problema central está definido en función al diagnóstico de la Situación Actual socio económica, situación actual de la infraestructura vial y de acuerdo a las evaluaciones realizadas en la zona de estudio en el área de influencia del proyecto; dicha situación negativa está implicado en el problema central del proyecto, el mismo que está definido por la: “Inadecuadas condiciones para la articulación vial del camino vecinal “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”. En líneas posteriores se explicita el problema central, causas y efectos.

3.2.2 Identificación de las causas del problema central

Entre las principales causas identificadas que generan el problema central son los siguientes:

a) Causas directas

CD.1. Deficiente infraestructura de interconexión vial, la interconexión entre las comunidades se ve afectado sobre todo en la época de avenidas limitando así su acceso aislando de esa manera una parte de las comunidades rurales

b) Causas indirectas

CI.1. Infraestructura del Puente Carrozable colapsada; debido a su antigüedad y la crecida del rio en épocas de avenidas es que el puente se encuentra colapsado CI.2. Mantenimiento inadecuado del Puente Carrozable; no cuenta con un plan adecuado para realizar las labores de operación y mantenimiento al haber este ya cumplido con su proyección de vida útil

3.2.3 Identificación de los efectos del problema central



Página 42

Entre las principales causas identificadas que generan el problema central son los siguientes:

a) Efectos Directos

Entre los principales efectos identificados que generan el problema central son los siguientes:

ED.1. Mayor tiempo de traslados entre las personas y mercadería en el Distrito de Pichacani Laraqueri; esto debido a la falta de comunicación entre los pobladores de las parcialidades rurales y al aislamiento de estos en épocas de avenidas

b) Efectos Directos

EI.1. Pérdidas de tiempo y mermas de mercaderías perecibles en épocas de avenidas

EI.2. Incrementos en los costos de operación vehicular

3.2.4 Identificación del problema central

Retraso del Desarrollo Económico social de las Comunidades del Distrito de Pichacani - Laraqueri y otros.



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Diagrama Nº 03: Árbol de causas y efectos

Fuente: Elaboración propia, noviembre 2012.

Efectos Indirectos

Pérdidas de tiempo y mermas de mercaderías perecibles en

épocas de avenidas

Problema Central Inadecuadas condiciones de articulación vial del

camino vecinal “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo

Efecto Final Retraso del Desarrollo Económico social de las


Efectos Indirectos Incrementos en los costos

de operación vehicular

Causas Indirectas

Infraestructura del puente carrozale

colapsada

Causas Directas

Deficiente infraestructura de

interconexión vial

Efectos Directos Mayor tiempo de

traslados entre las personas y mercadería

en el Distrito de Pichacani Laraqueri

Causas Indirectas

Mantenimiento inadecuado del

Puente Carrozable



Página 44

3.3 OBJETIVO DEL PROYECTO

Diagrama Nº 04: Problema central – objetivo central

Fuente: Elaboración propia, Noviembre 2012.

El Objetivo central del presente proyecto es: “ADECUADAS CONDICIONES PARA LA ARTICULACION VIAL DEL CAMINO VECINAL “DV. Km 27 RUTA PE36B – C.P. VILUYO”.

3.3.1 Identificación de los medios de primer nivel

Entre los principales medios de primer nivel identificados que generan el objetivo central son los siguientes:

a) Medios de primer nivel

MP.1. Mejora de la infraestructura de interconexión vial

b) Medios Fundamentales

MF.1. Instalación del puente Carrozable Viluyo MF.2. Mantenimiento adecuado del Puente Carrozable

3.3.2 Identificación de los efectos del problema central

Entre los principales fines identificados que generan el objetivo son los siguientes:

a) Fines Directos

Entre los principales fines identificados que generan el problema central son los siguientes:

FD.1. Menor tiempo de traslados entre las personas y mercadería en el Distrito de Pichacani Laraqueri

b) Fines Indirectos

EI.1. Ahorro de tiempo y disminución de mermas de mercaderías perecibles en épocas de avenidas

EI.2. Ahorro en los costos de operación vehicular

3.3.3 Identificación del Fin final

Mejora del nivel de Desarrollo Económico social de las Comunidades del Distrito de Pichacani - Laraqueri y otros.

Problema Central Inadecuadas condiciones para la articulación vial del camino vecinal “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”

Objetivo Central Adecuadas condiciones para la articulación vial del camino

vecinal “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”

Proyecto



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Diagrama Nº 05: Árbol de medios y fines


Fines Indirectos

Ahorro de tiempo y disminución de mermas de mercaderías perecibles

en épocas de avenidas

Objetivo Central

Adecuadas condiciones para la articulación vial del camino vecinal “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”

Fin Final Mejora del nivel de Desarrollo Económico social de las Comunidades del Distrito de Pichacani -

Laraqueri y otros.

Fines Indirectos Ahorro en los costos de

operación vehicular

Medios Fundamentales

Instalación del puente

Carrozable Viluyo

Medios Primer Nivel

Mejora de la infraestructura de

interconexión vial

Fines Directos Menor tiempo de

traslados entre las personas y mercadería

en el Distrito de Pichacani Laraqueri

Medios Fundamentales

Mantenimiento adecuado del

Puente Carrozable



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3.4 PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS

3.4.1 Análisis de los medios fundamentales

El análisis de medios fundamentales se realiza tomando en consideración si son imprescindibles o no de llevarlos a cabo; esto con la finalidad de poder solucionar la problemática existente.

De acuerdo al análisis de los 02 medios fundamentales se ha determinado que 01 es imprescindibles a continuación se menciona:

MF1. Instalación del puente Carrozable Viluyo El medio fundamental 2 no es imprescindible, esto porque es un medio que no requiere recursos en la fase de inversión; sin embargo es necesario una vez cuando ya está operativa. Para lo cual se tienen compromisos para su realización.

Diagrama Nº 06: Análisis de los medios fundamentales

Fuente: Elaboración propia, Agosto 2011.

3.4.2 Planteamiento de acciones

El planteamiento de acciones, se realiza por cada medio fundamental imprescindible y son los siguientes.

Medio Fundamental 2

Mantenimiento adecuado del Puente

Carrozable

Medio Fundamental 1


Carrozable Viluyo

Medio Prescindible

Mantenimiento adecuado del Puente

Carrozable

Medio Imprescindible

Instalación del puente Carrozable Viluyo



Página 47

Diagrama Nº 07 Planteamiento de acciones


3.4.3 Análisis de acciones

De acuerdo a las acciones propuestas por cada medio fundamental, se realiza el análisis de acciones, esto con la finalidad de plantear alternativas para la solución al problema existente, este análisis se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 24

ANALISIS DE ACCIONES

ACCION PLANTEADA RELACION

1.1) Construcción del Puente Viluyo de tipo losa de concreto armado

La acción 1.1 es mutuamente excluyente con la acción 1.2

1.2) Construcción del Puente Viluyo de tipo losa de concreto armado, enrocado de defensa ribereña con material propio

La acción 1.2 es mutuamente excluyente con la acción 1.1


3.4.4 Planteamiento de las alternativas de solución

El planteamiento de alternativas se realiza de acuerdo a la relación de acciones independientes y las acciones mutuamente excluyentes. De acuerdo al análisis realizado se identificó 02 acciones que son mutuamente excluyentes y permiten plantear las siguientes alternativas:

ACCION 1.1

Construcción del Puente Viluyo con tipo losa

de concreto armado

Medio Fundamental 1


Carrozable Viluyo ACCION 1.2

Construcción Del Puente Viluyo de tipo losa de concreto armado, enrocado

de defensa ribereña con

material propio



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Diagrama Nº 08 Planteamiento de las alternativas de solución


3.4.5 Descripción de las alternativas

A) ALTERNATIVA I Construcción del Puente Viluyo de tipo losa de concreto armado que consiste: construcción del Puente Viluyo tipo viga losa de concreto armado, de 52.5 metros luz cuya estructura consta de estribos tipo alas de concreto simple en el margen izquierdo y derecho, pilar de concreto armado tipo aporticado de dos columnas de diámetro cada uno y viga cabezal de sección y tablero de concreto armado, la infraestructura vial considera 02 tramos el primer tramo de 26.25 m luz y el segundo de 26.25 m luz, el ancho del carril es de 4.20m y veredas de 0.80, HS25 de sobrecarga y mejoramiento de accesos.

Acción 1.1

Construcción del Puente Viluyo de

tipo losa de concreto armado

Acción 1.2

Construcción Del Puente Viluyo de tipo losa de concreto

armado, enrocado de defensa ribereña con

material propio

Medio Fundamental 1

Instalación del puente Carrozable Viluyo

ALTERNATIVA II” ALTERNATIVA I”

RELACION DE ACCIONES

Acciones Complementarias

Acciones Mutuamente excluyentes



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B) ALTERNATIVA II Construcción del Puente Viluyo de tipo losa de concreto armado que consiste: construcción del Puente Viluyo tipo viga losa de concreto armado, de 52.5 metros luz cuya estructura consta de estribos tipo alas de concreto simple en el margen izquierdo y derecho, pilar de concreto armado tipo aporticado de dos columnas de diámetro cada uno y viga cabezal de sección y tablero de concreto armado, la infraestructura vial considera 02 tramos el primer tramo de 26.25 m luz y el segundo de 26.25 m luz, el ancho del carril es de 4.20m y veredas de 0.80, HS25 de sobrecarga y mejoramiento de accesos, así mismo se considera enrocado de defensa ribereña con material propio.



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IV. FORMULACION Y

EVALUACION



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IV FORMULACION Y EVALUACIÓN

4.1 DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO

4.1.1 El ciclo del proyecto

El ciclo de vida de un proyecto tiene 3 fases y son: Pre inversión, Inversión y Post Inversión.

La fase de Preinversión considera la elaboración del perfil de proyecto, y nace con la identificación del problema. Su identificación se realiza de acuerdo a un diagnostico situacional con participación de los involucrados. Una vez identificado el problema, se plantea alternativas de solución, se realiza su formulación y posterior evaluación, con la finalidad de seleccionar 1 de las alternativas planteadas, tomando en consideración su rentabilidad y sostenibilidad en el horizonte de evaluación.

La fase de Inversión incorpora a todas las actividades necesarias para generar la capacidad física de la infraestructura vial. Cabe mencionar que dentro de esta fase también contempla la elaboración del expediente técnico.

La fase de Post – Inversión, contempla las actividades de operación y mantenimiento del proyecto, así como la evaluación ex – post; esto con la finalidad de garantizar la durabilidad de la infraestructura vial en el horizonte de evaluación y permita generar los beneficios identificados. Esta fase inicia después de que se hayan culminado con la ejecución de los trabajos físicos, para lo cual existen compromisos para apoyar a estas actividades.

DIAGRAMA Nº 09

CICLO DEL PROYECTO

4.1.2 HORIZONTE DE EVALUACION

El horizonte de evaluación en el presente proyecto está determinado por la suma de las duraciones de la fase de inversión y post inversión. El horizonte de evaluación que se plantea es de 20 años, este horizonte es el



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recomendado para Puentes carrozables alejados y es determinado en base a los parámetros establecidos por el SNIP (ANEXO SNIP 20-CONTENIDOS MÍNIMOS ESPECÍFICOS PARA ESTUDIOS DE PERFIL DE PIP DE REHABILITACIÓN DE CARRETERAS). Se espera que durante este periodo el proyecto pueda generar los beneficios en favor de la población de las localidades de Pichacani - Laraqueri y permita mejorar su nivel socioeconómico. En lo referente a la inversión, se estima 06 meses la ejecución de los trabajos relacionados con el mejoramiento de la infraestructura educativa, el cual incluye la elaboración del expediente técnico.

CUADRO Nº 25

HORIZONTE DE EVALUACION

AÑO

0 1 2 …. ….. 10 11 … …. 20

1 2 3 4 5 6

INVERSION POST INVERSION

EXPEDIEN. TECNICO

“INSTALACION DEL PUENTE CARROZABLE VILUYO DEL TRAMO DV.

27 RUTA PE36B – C.P. VILUYO, DISTRITO DE PICHACAN, PROVINCIA

DE PUNO”

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO

Fuente: Elaboración propia

4.1.3 Área de influencia

El proyecto se ubica en la zona noroeste de Puno, en la Provincia de Puno, distrito de Pichacani – Laraqueri.

El área de influencia del proyecto corresponde al área geográfica que será servida por el proyecto, e incluye los centros poblados y comunidades campesinas que harán uso del Puente. En tal sentido, se asume como área de influencia a los las comunidades que se encuentran comunicadas por el puente; es decir a las comunidades del Distrito de Pichacani – Laraqueri, conjuntamente con sus centros poblados y comunidades campesinas que se encuentran en los márgenes del camino vecinal.

DIAGRAMA N° 10



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LOCALIZACION DEL PROYECTO

4.2 Análisis de la demanda

4.2.1 Población de Referencia

Se considera como población de referencia a la población del Distrito de Pichacani - Laraqueri y de acuerdo al censo realizado por el INEI el año 2007, esta población alcanza a 5,608. Es necesario mencionar que el 32.9% de la población se encuentra en el área rural y el 67.1% en el área urbana.

CUADRO N° 26

POBLACION DEL AREA DE REFERENCIA

Descripción

Población

PICHACANI %

Urbano 1,843.00 32.90

Rural 3,765.00 67.10

Total 5,608.00 100.00 Fuente: Censo INEI - 2007

4.2.2 Población Demandante

La población demandante o población beneficiaria directa, está conformada por la población que depende directamente del paso por el Puente Viluyo donde se encuentran algunos centros poblados y comunidades campesinas del Distrito así como también algunas comunidades de otros distritos (Acora y Platería) quienes también se beneficiarían del proyecto . De acuerdo al padrón de beneficiarios o población demandante que se brindo para el presente estudio (Ver Anexos) es que se ha estimado una población de 4,506 personas, los mismos que son considerados como beneficiarios directos del proyecto.

CUADRO Nº 27



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POBLACION DE CENTROS POBLADOS Y COMUNIDADES CAMPESINAS DEL AREA RURAL DEL DISTRITO DE PICHACANI

Nombre Clasificación Población

VILUYO ( Iturasi, Laya , Lequene, Supucachi) ÑUÑOMARCA TUNQUIPA AQUECHIA NAZAPARCO AYRUMAS CARUMAS IMATA ANTAJAHUI ARBOLEDA ÑUÑUMARCA ANCCACA JISKA SOQUESANI CHAJANA CHUSLUNCA PAMPAHUI CHOLLUNQUIANI COIMINI ANGOSTURA SACUYO JOJSANI SACUYO RIO VERDE SACUYO ASUNCION SACUYO SAN CARLOS SACUYO CERRITO LOS ANDRES SACUYO ANOCCARIRI SACUYO SAN JOSE CALALA SACUYO MOLINO POBLACION DISPERSA

RURAL

RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL RURAL

RURAL RURAL RURAL RURAL

346

50 67 53 34

175 26 32 29 29 32 30 82 32 34 11 62 33 93 91

151 61

53 81

192 2,627

TOTAL 4,506 Fuente: Elaboración del formulador en base a las Actas del Padrón de beneficiarios de las

comunidades y Censo de población y vivienda INEI – 2007

4.2.3 Demanda Vehicular

a) Consideraciones Generales El presente estudio forma parte de los estudios que se realizaron para la instalación del puente carrozable Viluyo, tiene por finalidad cuantificar, clasificar el volumen de los vehículos que se desplazan por los tramos de la carretera en estudio. El objetivo principal es determinar la demanda vehicular esperada para la vía teniendo en consideración las características actuales y aquellas que se consideraran una vez ejecutado la obra, para tal fin se considerara los siguientes



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tipos de tráfico:

Tráfico "normal".- Definido como el tráfico de vehículos que circulan por la carretera en estudio en el escenario sin proyecto y que no es modificado en el escenario con proyecto.

Tráfico "generado".- Definido como el tráfico de vehículos que no existía en la situación sin proyecto y que se incrementará como resultado directo de la intervención del proyecto.

La demanda para el presente proyecto está constituida por el número de vehículos que transitan diariamente por la vía en la situación sin proyecto y con proyecto.

Flujo vehicular

La información requerida para el estudio de tráfico vehicular se ha obtenido en base a la metodología del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, y la Dirección General de Programación Multianual del Sector Público del Ministerio de Economía y Finanzas. Para el conteo vehicular se tomó en cuenta el recorrido según el Mapa Vial correspondiente al departamento de Puno, en el cual se explicita las rutas nacionales, rutas regionales o departamentales, determinándose el punto de partida DV. Km27 ruta PE36B hacia el C.P. Viluyo.

Índice Medio Diario Anual (IMDA)

La unidad de medida del tráfico de vehículos es el índice Medio Diario (lMDA), definido como el número de vehículos promedio que circulan por la carretera en estudio.

El Índice Medio Diario Anual (IMDA) se calculara con la formula siguiente:

IMDA = IMDS x FCE (Junio – Julio)

Donde:

IMDS; es el promedio diario de los volúmenes de trafico semanal IMDA; es el Índice Medio Diario Anual FCE; es el factor de corrección estacional

IMDS = Donde:

VS+VD+VL+VM+VMi; son los volúmenes de tráfico registrados en los conteos los días domingo a sábado

Factor de corrección estacional (FCE)



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El volumen de tráfico además de las variaciones horarias diarias varía según movimiento económico y las estaciones climatológicas del año.

Se determina que no existe ninguna unidad de peaje, y no se le encuentra una unidad de peaje con patrón estacional similar, por lo que para evitar variaciones se opta por tomar el factor de corrección estacional de la tasa de crecimiento poblacional de la Región Puno la cual es 1.1%, a fin de evitar acumular errores por incrementar el volumen de transito o afectarlo al mermar el tráfico vehicular.

Estimación de la demanda de la Red Vial

Para estimar la demanda vehicular se ha utilizado el Índice Medio Diario Anual (IMDA), el que se define como el número de vehículos promedio anual que circula diariamente por dicha carretera. Para el conteo y clasificación vehicular se ha establecido 01 estación para el estudio de tráfico de modo que se tiene el tráfico vehicular de la semana, considerando los días útiles y no útiles, tanto de entrada como de salida.

Cuadro Nº 28

TRAMO PROGRESIVAS

Tramo único: Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo

00+000 – 08+536

a) Análisis de la demanda actual - tráfico normal

Estudio de tráfico vehicular Tramo Único: Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo

Para el conteo vehicular se tomó en cuenta las recomendaciones del equipo técnico encargado del inventario vial de la mencionada vía, determinándose como punto de instalación de la estación de conteo el Puente Viluyo. En el siguiente párrafo se precisa la modalidad de trabajo. Para tener una mejor percepción del nivel de transitabilidad del tramo y teniendo en cuenta que se trata de un camino vecinal donde el uso de motocicletas se encuentra masificándose es que tomaremos en cuenta en el estudio la cantidad de motos que transitan por este camino vecinal multiplicándolo por un factor de equivalencia de 10 motos por auto esto debido al peso entre el auto y la moto, siguiendo estas pautas es que se reunió la siguiente información es que se toma encuentra el trafico l

Cuadro Nº 29



Página 57

Estudio de clasificación vehicular motos estación 01

Fuente: Elaborado en base al estudio de tráfico.

Para la anotación del número de vehículos se utilizó el formato Nº 01, en el cual se anotó el tramo de la carretera, ubicación, sentido, estación, día y fecha. Posteriormente se revisó la información de campo, de acuerdo a la realización de los conteos de los vehículos y clasificación en las diferentes estaciones de mayor control durante un periodo de 07 días, se realizó el cálculo del Índice Medio Diario Anual. Véase el cuadro siguiente.

Cuadro Nº 30

JUEVES VIER N ES SA B A D O D OM IN GO LUN ES M A R T ES M IER C OLES

0 a.m 1 a.m 0

1 hrs 2 hrs 0

2 hrs 3 hrs 0

3 hrs 4 hrs 1 1

4 hrs 5 hrs 1 1 2

5 hrs 6 hrs 1 1 1 3

6 hrs 7 hrs 3 4 3 2 2 2 16

7 hrs 8 hrs 2 1 1 2 2 3 11

8 hrs 9 hrs 2 2 2 2 1 9

9 hrs 10 hrs 1 4 1 2 3 1 12

10 hrs 11 hrs 4 1 3 1 1 3 13

11 hrs 12 hrs 1 2 3 1 1 3 11

12 hrs 13 hrs 1 1 2 1 2 7

13 hrs 14 hrs 4 2 2 1 2 11

14 hrs 15 hrs 4 1 1 2 1 1 1 11

15 hrs 16 hrs 1 1 2 8 1 1 1 15

16 hrs 17 hrs 3 2 1 4 1 1 12

17 hrs 18 hrs 1 1 3 1 2 1 1 10

18 hrs 19 hrs 1 2 3 1 2 9

19 hrs 20 hrs 1 2 1 1 1 4 10

20 hrs 21 hrs 2 3 1 3 1 2 12

21 hrs 22 hrs 1 1 2 1 5

22 hrs 23 hrs 0

23 hrs 24 hrs 0

17 21 36 31 25 20 30 180

0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100 0.100

2 2 4 3 3 2 3 18

FACTOR DE

EQUIVALENCIA (10

motos por auto)

TOTAL MOTOS

TOTAL

SEMANA

TOTAL CORREGIDO

H OR A SEN T ID O

M OT OS



Página 58

Conteo vehicular Tramo: Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo


Cuadro Nº 31

Conteo vehicular Tramo: Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo


Los resultados obtenidos del estudio de tráfico y clasificación vehicular nos indican que el número total de vehículos que transitan por el Tramo Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo, y su IMD es de 28, denotándose la frecuencia de tráfico de auto, Station Wagon, camioneta Pick Up, camioneta panel, camioneta rural, bus 2 ejes, camión 2 ejes y camión 3 ejes. De acuerdo a la clasificación por el tipo de vehículo en ligero y pesado, corresponde al auto, stationWagon, camioneta Pick Up, camioneta panel, combi, bus 2E como vehículos ligeros, el mismo que es usado para fines de transporte de pasajeros de

JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO LUNES MARTES MIERCOLES

2 4 8 6 6 5 8 39

1 3 0 2 2 0 0 8

5 6 5 4 5 4 4 33

0 0 0 0 0 0 0 0

4 7 7 4 4 0 2 28

4 11 12 6 8 15 18 74

TOTAL

DIARIO

16 31 32 22 25 24 32 182

DETALLE TIPO DE VEHICULODIAS DE CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR TOTAL

SEMANA

LAUTOAUTO

2S3

CAMION

COMBI

RURAL

CAMIONETAS

PICK UP

CAMION

2 E

BUS 2E

Consolidado del Estudio de Trafico

Puno

Pichacani

Viluyo

Pte. Viluyo

30/06/2011

Provincia

Distrito

Sector

Estación de conteo

Fecha inicio de conteo

Fecha termino de conteo

Estación del año

Horario de conteo

Horario de nulo o escaso trafico

06/07/2011

Invierno

00:00 - 24:00

-

TOTALLunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA

Automovil 6 5 8 2 4 8 6 39 6 1.1 6Camioneta 2 0 0 1 3 0 2 8 1 1.1 1C.R. 5 4 4 5 6 5 4 33 5 1.1 5Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1 0Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1.1 0Camión 2E 4 0 2 4 7 7 4 28 4 1.1 4Camión 3E 8 15 18 4 11 12 6 74 11 1.1 12TOTAL 25 24 32 16 31 32 22 182 26 28

Tipo de VehículoTráfico Vehícular en dos Sentidos por Día

IMDS FC IMDa



Página 59

1

/1

0

n

n

T

Tr

4 a 20 personas. En cambio, los vehículos pesados están representados por camión 2 ejes, y camión 3 ejes, usado para fines de transporte de carga de mercaderías y material de construcción.

b) Proyecciones de la Demanda

Proyección de la Población Beneficiaria

Para la Proyección de la población Beneficiaria, se ha tomado en consideración a la Población del Distrito de Pichacani - Laraqueri, que están considerados dentro del área de Influencia. Para la estimación de la tasa de crecimiento intercensal, se ha utilizado la formula siguiente:

CUADRO Nº 32 Población de la zona de influencia del proyecto

Distritos Población Población Tasa de

1993 2007 Crecimiento %

Pichacani 6,149 5,608 -0.66

Total/Promedio 6,149 5,608 -0.66 Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulación en base al censo INEI 2007 y 1993

Según información de INEI, la población de área de influencia del proyecto al año 1993 fue de 6,149 y al año 2007 es de 5,608 que al aplicar la fórmula de la tasa de crecimiento poblacional de los Distritos que conforman el área de influencia, estos resultan tener como promedio una tasa negativa en -0.66%; en tal sentido, se ha optado emplear la tasa de crecimiento poblacional regional del último periodo intercensal 1993/2007, siendo este de 1.1%.

CUADRO Nº 33

Tasa de Crecimiento Promedio Anual de la Población Censada, Según Provincia, 1981 – 2007 (Porcentaje) – Región Puno.

Provincia 1981-1993 1993-2007

Total (Región Puno) 1.6 1.1

Puno 1.1 0.9

Azángaro 1.5 -0.1

Carabaya 2.9 3.3

Chucuito 0.7 2.2

El Collao 1.7 0.5

Huancané 0 -1.0

Lampa 0.9 0.7



Página 60

Melgar 1.3 0.3

Moho 1.6 1.3

San Antonio de Putina 3.5 4.1

San Román 4.2 2.5

Sandia 1.1 1.5

Yunguyo 1.1 -0.1 Fuente: INEI - Censos Nacionales de Población y Vivienda: 1981, 1993 y 2007.

Para realizar la proyección de la demanda efectiva se utiliza los siguientes supuestos:

Se considera un periodo de 20 años como horizonte de evaluación.

Para la proyección de la demanda se considera la formula y variables siguientes: nrPoPt )1(*

Donde: Pt = Población en el año “t”, que vamos a estimar Po = Población en el “año base” (conocida) n = Número de años entre el “año base” (año cero) y el año “n”. r = Tasa de crecimiento 93/07 de la Región Puno (1.1%)

CUADRO N° 34

PROYECCION DE LA POBLACION BENEFICIARIA

AÑO POBLACION PICHACANI

TOTAL

0 5,608

1 5,670

2 5,732

3 5,795

4 5,859

5 5,923

6 5,988

7 6,054

8 6,121

9 6,188

10 6,256

11 6,325

12 6,395

13 6,465

14 6,536

15 6,608

16 6,681

17 6,754

18 6,829

19 6,904

20 6,980 Fuente: Elaboración equipo técnico DEPI

Proyección del Tráfico Vehicular



Página 61

1

0 1

n

n rTT

Para la proyección de la demanda de tráfico vehicular se toma en consideración los siguientes supuestos: Los vehículos de pasajeros en el escenario normal tenderán a crecer en relación directa al crecimiento poblacional de la Región Puno; en tal sentido para su proyección se considerara la tasa de crecimiento de 1.1%. Los vehículos de carga, en un escenario normal, tenderán a crecer en función directa a la variable macroeconómica como es la tasa del Producto Bruto Interno de la Región Puno, siendo esta el 5.3%. Para la proyección del tráfico normal, se utilizara la siguiente fórmula:

Donde: Tn = Tránsito proyectado al año “n” en vehículo /día (variable dependiente) T0 = Tránsito actual (año base) en vehículo /día (constante) r = Tasa anual de crecimiento del tránsito. n = Año futuro de proyección. El horizonte de proyección que se considera es de 20 años para vías pavimentadas, de acuerdo a lo normado por el SNIP. Los resultados de la proyección de la demanda

vehicular, correspondiente al tráfico normal se muestra en el siguiente cuadro.



Página 62

CUADRO Nº 35 Proyección de Tráfico normal Tramo: Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo

DETALLE TIPO DE

VEHICULO AÑO

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

AUTO AUTO 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7

CAMIONETAS PICK UP 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

RURAL Combi 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6

BUSS BUSS 2E 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

CAMION

CAMION 2E 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11

CAMION 3E 12 12 13 13 14 15 16 16 17 18 19 20 22 23 25 26 27 29 30 32 34

TOTAL

28 28 29 29 31 32 33 33 35 37 39 41 43 45 47 49 50 53 54 57 59 Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulación, GR - Puno



Página 63

c) Tráfico generado

En este tipo de proyectos donde mejora de las características técnicas del camino vecinal, generalmente se percibe un impacto positivo con respecto al tráfico normal; lo que se ha percibido de acuerdo a experiencias en otras vías de características similares al presente; donde se ha observado la generación de un tráfico por impacto a través de conteos volumétricos ex - post realizados una vez concluidas las obras de mejoramiento.

Para el caso del presente proyecto, se estima estos cambios a través del tráfico generado. Se asume un 20% de incremento de tráfico generado respecto al tráfico normal, como efecto de la ejecución del proyecto para todo tipo de vehículos. El incremento de este tráfico será a partir del año 1, una vez que el proyecto se encuentre en su fase de operación.

En los cuadros siguientes podemos apreciar el tráfico generado durante el horizonte del proyecto.



Página 64

CUADRO Nº 36 Proyección de Tráfico generado Tramo: Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo

Tipo de Vehículo Año

0 Año

1 Año

2 Año

3 Año

4 Año

5 Año

6 Año

7 Año

8 Año

9 Año 10

Año 11

Año 12

Año 13

Año 14

Año 15

Año 16

Año 17

Año 18

Año 19

Año 20

Tráfico Normal 28 28 29 29 31 32 33 33 35 37 39 41 43 45 47 49 50 53 54 57 59 Automovil 6 6 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 Camioneta 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 C.R. 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Camión 2E 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 Camión 3E 12 12 13 13 14 15 16 16 17 18 19 20 22 23 25 26 27 29 30 32 34 Tráfico Generado 0 5 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7 9 9 9 9 10 10 10 11 Automovil 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 C.R. 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2 2 2 2 2 2 2 Camión 3E 0 2 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4 5 5 5 5 6 6 6 7 IMD TOTAL 28 33 35 35 37 38 39 39 41 44 46 48 50 54 56 58 59 63 64 67 70



Proyecto: “Instalación del Puente carrozable Viluyo del tramo Dv. 27 Ruta PE36B – C.P.Viluyo,

Distrito de Pichacani, Provincia de Puno - Puno” Página 65

4.3 Análisis de la oferta

La oferta para el proyecto está determinada por las principales características técnicas de la infraestructura en el área de influencia del proyecto, considerando básicamente la situación actual de puente y la situación del proyecto.

4.3.1 Oferta sin proyecto

La oferta en la situación sin proyecto, está dada por el Puente Viluyo, ubicado en el camino vecinal tramo Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo, cuyas características principales son: 26.50 ml Luz, estado del puente colapsado, pendiente promedio 1.20%. El paso de los vehículos tanto para el C.P. Viluyo y demás comunidades que forman parte del área a de influencia, en función de la estacionabilidad de los periodos de precipitaciones pluviales y periodos secos de la zona.

CUADRO N° 37

OFERTA SIN PROYECTO

TRAMO CAMINO

VECINAL

METROS LUZ PENDIENTE ESTADO

Dv. Km 27

ruta PE36B –

C.P. Viluyo

8.536 Km 26.5 1.20% Colapsado


4.3.2 Oferta con proyecto

La oferta de ejecución del proyecto y a fin de garantizar una constante

comunicación terrestre de todos los sectores que conforman el C.P. Viluyo y

otros, estar dada por la instalación del puente Carrozable Viluyo, con 52.5

metros luz, con un ancho de calzada 4.20 m, con una vía y barandas.

CUADRO N° 38

CARACTERISTICAS DEL PUENTE CARROZABLE VILUYO – SITUACION CON PROYECTO

Características técnicas Puente viga losa Puente Multiplate

IMD tramo 28 28

Curso Derecha a izquierda eje

Viluyo

Derecha a izquierda eje

Viluyo

Cota de altitud 3949.19 msnm 4000.12 msnm

Luz m. 52.5 50

Margenes Sobre material suelto Sobre material suelto

Tipo Puente de losa de

concreto armado tipo viga

losa

Puente de concreto

armado de tablero superior

apoyado sobre un arco

parabólico




Sub estructura Estribos de concreto

armado fc=210 Kg/cm2


maciso simple

Super estructuras Vigas metálicas de alma

llena con una losa de

concreto de espesor

variable

Puente de concreto

armado de Tablero

Superior

apoyado sobre un arco

parabólico tipo cajón


Barandas Acero ASTM A709 Grado

36 Fy=2530 Kg/cm2

Concreto armado y tubos

de acero

Cargas k1.50* HS25 (Norma

AASHTO)

1.50* HS25 (Norma

AASHTO)

Sobre carga de diseño Camión de 36 toneladas 60 toneladas para un

vehículo

Numero de vías Uno DOS

Longitud de accesos 55 m Derecha

45 m Izquierda

55 m Derecha

45 m Izquierda


4.4 Balance oferta-demanda

El balance de la oferta y demanda en la situación sin proyecto está dado por la diferencia entre la demanda y la Oferta existente. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado el déficit de la infraestructura del puente carrozable Viluyo, que hacen que exista una deficiente transitabilidad en el camino vecinal Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo.




CUADRO Nº 39 BALANCE OFERTA DEMANDA SIN PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Características

técnicas

Oferta sin

proyecto Demanda

Balance

oferta

demanda sin

proyecto Puente Luz m. 26.5 52.5 Puente colapsado

Tipo Puente viga losa

colapsado

Puente de losa de


viga losa

No se cuenta con

un puente en

adecuadas

condiciones para

la correcta

transitablidad

Sub estructura No cuenta con un

pilar


con un pilar

No cuenta con

adecuada sub

estructura

Super estructuras

Viga losa concreto

armado apoyado

sobre pilares de Cº

Aº

Puente de losa de


viga losa

No cuenta con

adecuada super

estructura


Se requiere un

mejor ancho de

calzada

Barandas No cumplen con

niveles de seguridad

Acero ASTM A709

Grado 36 Fy=2530

Kg/cm2

Que cumplan son

dar seguridad a

las personas que

transitan por el

puente

Cargas

No cuenta con

resistencia para el

paso de unidades

vehiculares

1.50* HS25 (Norma

AASHTO)

No cuenta con

adecuada

infraestructura

Sobre cargas

No cuenta con

resistencia para el

paso de unidades

vehiculares

Camión de 36

toneladas

No cuenta con

adecuada

infraestructura


un camino vecinal

Longitud de

accesos

Clausurado por

prevención

55 m Derecha

45 m Izquierda

Inexistencia de

acceso por

clausura de

puente colapsado


El balance de la oferta y demanda en la situación con proyecto está dado por la diferencia entre la demanda y la Oferta con proyecto. De acuerdo al análisis desarrollado se ha determinado que en esta situación, no existe déficit en la infraestructura del puente




carrozable Viluyo. Bajo estas condiciones se mejora la transitabilidad del camino vecinal Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo. En el cuadro siguiente se puede apreciar el balance oferta demanda de infraestructura vial en la situación con proyecto.

CUADRO Nº 40 BALANCE OFERTA DEMANDA CON PROYECTO DE INFRAESTRUCTURA VIAL

Característica

s técnicas

Oferta con

proyecto Demanda

Balance oferta

demanda sin

proyecto

Puente Luz m. 52.5 52.5

Puente Carrozable

con adecuadas

dimensiones

Tipo

Puente de losa de

concreto armado

tipo viga losa

Puente de losa de


viga losa

Puente en

adecuadas

condiciones para la

correcta

transitabilidad

Sub estructura

Estribos de

concreto con un

pilar


con un pilar

Puente con

adecuada sub

estructura

Super estructuras

Puente de losa de

concreto armado

tipo viga losa

Puente de losa de


viga losa

Puente con

adecuada super

estructura

Ancho de la

calzada 4.20 m 4.20 m

Adecuado ancho

de calzada

Barandas

Acero ASTM A709

Grado 36 Fy=2530

Kg/cm2

Acero ASTM A709

Grado 36 Fy=2530

Kg/cm2

Reúnen las

condiciones de

seguridad para las

personas que

transitan por el

puente

Cargas 1.50* HS25 (Norma

AASHTO)

1.50* HS25 (Norma

AASHTO)

Nivel de carga

conforme a normal

ASSHTO

Sobre cargas Camión de 36

toneladas

Camión de 36

toneladas

Adecuado nivel de

sobre carga


un camino vecinal

Longitud de

accesos

55 m Derecha

45 m Izquierda

55 m Derecha

45 m Izquierda

Correcto y

adecuado acceso

Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulación, GR – Puno




4.5 Planteamiento técnico de las alternativas

4.5.1 Estudios Básicos de Ingeniería

El presente estudio se ha realizado utilizando la información de los estudios de ingeniería siguientes:

a) Geotécnica

El área donde se proyecta la instalación del puente, es una sección definida y estable, el margen derecho e izquierdo están conformados por material granular canto (rodado) (GP), lo cual garantiza que los márgenes no serán erosionados por las aguas en época de avenidas. Los estudios a realizar consisten en: SONDAJES Y AUSCULTACIONES

Con la finalidad de definir las características del subsuelo del área en estudio, se realizó 02 sondajes, S-1 L/I y S-2 L/D en el lugar donde se proyectarán las cimentaciones para la estructura del Puente Viluyo, debiendo alcanzar la siguiente profundidad:

Cuadro N° 41

Cuadros de Sondajes

.


ENSAYOS DE PENETRACIÓN CPT

El ensayo de penetración quasi-estatico, será realizado el cono de Peck, que es ampliamente conocido como CPT.

Correlación del SPT (N) y CPT (Nc)

Es el método de ensayo más ampliamente utilizado universalmente para la determinación de las condiciones de comprensibilidad y resistencia de suelos. Este ensayo permite medir la resistencia a la penetración del terreno. Registro de Sondaje

Paralelamente al ensayo de CPT se efectuó el registro de Sondaje, anotándose las principales características de los suelos tales como: espesores, etc. Anotándose además los números de golpes “N” registrados.

Nivel Freático

El nivel freático se encontró en la perforación efectuada a los 0.5 m. en el S-1 y 0.30 m. en la S-2.

Exploración Nº de Sondaje

Profundidad (m)

Lado Total (m) N.F. (m)

S-1 Izquierdo 5.10 0.50

S-2 Derecho 3.60 0.30




DESCRIPCION DEL PERFIL ESTRATIGRAFICO

En base a los trabajos de campo se deduce la siguiente conformación:

El Sondaje S-1

0.00–0.50 m está conformado superficialmente por un suelo arenoso de color café a grisáceo.

0.50 – 5.5 m está conformado de gravas y arenas limosas, semi compacto.

Diagrama N° 11: Estratigrafia del sondaje S-1

FOTO Nº 02 : PERFORACION CON SPT LADO IZQUIERDO S – 1 (E-1)

0.00

0.30

0.60

0.90

1.20

1.50

1.80

2.10

2.40

2.70

3.00

3.30

3.60

3.90

4.20

4.50

4.80

5.10 ? ?

CLASIFICACION DESCRIPCION

GP

PROF.

(m)

MUESTRA

OBTENIDASIMBOLOGIA

M1

Gravas mal

gaduadas a gravas

limosas, con cantos

de color gris .

N.F.




Fuente: Trabajo de Campo equipo formulador

El Sondaje S-2

0.00–0.20 m está conformado superficialmente por un suelo arenoso de color café a grisáceo.

0.20 – 3.6 m está conformado de gravas y arenas limosas, semi compacto.

Diagrama N° 12: Estratigrafia del Sondaje S-2

Foto N° 03: PERFORACION CON SPT LADO DERECHO S – 2 (E-1)

0.00

0.30

0.60

0.90

1.20

1.50

1.80

2.10

2.40

2.70

3.00

3.30

3.60

3.90

4.20

4.50

4.80

5.10 ? ??

GPM1

Gravas mal

gaduadas a gravas

limosas, con cantos

de color gris .

PROF.

(m)

MUESTRA

OBTENIDASIMBOLOGIA CLASIFICACION DESCRIPCION

N.F.




Fuente: Trabajo de Campo equipo formulador

CALCULO DE LA CAPACIDAD ADMISIBLE

Para el cálculo de la capacidad portante se ha tomado una muestra alterada para el ensayo de corte directo que nos da el ángulo de fricción y la cohesión. La capacidad de carga se ha analizado usando la fórmula de Terzaghy y Peck (1967), con los parámetros de Vesic (1973). Para Zapatas Continuas

qadm = capacidad portante admisible en kg/cm2

Ø = ángulo de fricción interna

γ = Peso específico del suelo en Kg/cm3

C = cohesión en kg/cm2

Df = profundidad de cimentación en cm.

B = ancho de la zapata en cm.

Nc, Nq, N γ = factores de capacidad de carga

FS = Factor de Seguridad

Tomando estos criterios se obtienen los siguientes resultados para cada estribo del puente:

CUADRO N° 42 CALCULO DE CAPACIDAD PORTANTE SONDAJE 01

SyBNDfNqSqcNcScqu 50.0

3/quqadm




PROF. Peso unitario

S/nf Peso unitario

D/nf Ø

COHESION

FACTOR DE CARGA FACTORES DE FORMA

qu qad

Nc Ny Nq sq sy sc

Df γ'm Kg/m3 γ'm Kg/m3 Kg/Cm2 Kg/Cm2 Kg/Cm2

1.00 1000 1000 30.20 0.00 30.65 23.12 18.85 1.57 0.67 1.59 6.80 2.27

2.00 1000 1000 32.65 0.00 37.54 33.45 25.07 1.57 0.67 1.59 13.42 4.47

3.00 1000 1000 29.85 0.00 29.80 21.94 18.11 1.57 0.67 1.59 12.16 4.05

4.00 1000 1000 34.16 0.00 42.79 42.18 30.06 1.57 0.67 1.59 25.85 8.62

5.00 1000 1000 34.17 0.00 42.83 48.03 30.10 1.57 0.67 1.59 31.57 10.52


CUADRO N° 43 CALCULO DE CAPACIDAD PORTANTE SONDAJE 02

PROF. Peso unitario

S/nf Peso unitario

D/nf Ø COHESION

FACTOR DE CARGA FACTORES DE FORMA

qu qad

Nc Ny Nq sq sy sc

Df γ'm Kg/m3 γ'm Kg/m3 Kg/Cm2 Kg/Cm2 Kg/Cm2

1.00 1000 1000 32.82 0.00 38.07 34.30 25.57 1.57 0.67 1.59 9.72 3.24

2.00 1000 1000 33.25 0.00 39.52 36.66 26.93 1.57 0.67 1.59 14.54 4.85

3.00 1000 1000 34.13 0.00 42.67 41.97 29.94 1.57 0.67 1.59 21.06 7.02

3.50 1000 1000 34.12 0.00 42.64 41.90 29.90 1.57 0.67 1.59 23.37 7.79


CAPACIDAD ADMISIBLE POR ASENTAMIENTO

Se propone el criterio de limitar el asentamiento de la cimentación a 2 Pulgadas (5.04cm), de acuerdo a Terzaghi y PecK (1967).

Para determinar el asentamiento de la zapata sobre los limos y gravas se ha utilizado el método elástico para el cálculo de asentamientos inmediatos mediante la siguiente relación:

S = Asentamiento inmediato en cm.

µ = Relación de Poisson

If = Factor de Forma

Es = Modulo de Elasticidad

q0 = Presión de Trabajo

B = Ancho de cimentación.

Teniendo en cuenta estos criterios y basándonos en los resultados del laboratorio se obtiene los siguientes resultados: Entonces la capacidad admisible por asentamiento inmediato será:

E

q B S r s

s i

If 2 0 1

i




CUADRO N° 44

CAPACIDAD ADMISIBLE SONDAJE Nº 01

PROF Es u qadm If sr

1 100.00 0.30 1.09 1.00 4.96

2 100.00 0.30 1.09 1.00 4.96

3 250.00 0.30 2.70 1.00 4.91

4 250.00 0.30 2.70 1.00 4.91

5 250.00 0.30 2.70 1.00 4.91 Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulación, GR – Puno

CUADRO N° 45

CAPACIDAD ADMISIBLE SONDAJE Nº 02

PROF Es u qadm If sr

1 100.00 0.30 1.09 1.00 4.96

2 100.00 0.30 1.09 1.00 4.96

3 250.00 0.30 2.70 1.00 4.91

3.5 250.00 0.30 2.70 1.00 4.91 Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulación, GR – Puno

b) Hidrología e hidráulica

CARACTERISTICAS HIDRAULICAS Geomorfología de la Cuenca.

La cuenca como unidad dinámica y natural, refleja las acciones recíprocas entre el suelo, los factores geológicos, el agua y la vegetación, proporcionando un resultado de efecto común: escurrimiento o corriente de agua por medio del cual los efectos netos de estas acciones recíprocas sobre este resultado pueden ser apreciadas y valoradas.

Numerosos estudios tratan de establecer las relaciones entre el comportamiento del régimen hidrológico de una cuenca y las características físico - geográficas de la misma. Casi todos los elementos de un régimen fluvial están relacionados directa o indirectamente con las características físicas de las áreas de drenaje de una cuenca, siendo las más sensibles a las variaciones fisiográficas aquellas relativas a las crecientes.

En lo que respecta a este ítem, se desarrolló el marco teórico y el cálculo de los principales parámetros geomorfológicos en el Área de Proyecto de la cuenca del río Viluyo asociados a su capacidad de respuesta a la precipitación en forma de escorrentía, tales como: Área. Perímetro, Longitud del Cauce Principal, Ancho Promedio, Coeficiente de Compacidad. Factor de forma, Grado de Ramificación, Densidad de drenaje y Pendiente Media.

La cartografía disponible, fue la proporcionada por el IGN: Cuenca a partir de la “Puente Viluyo”, donde se delimitó en las Cartas Nacionales digitalizadas.

El resumen de los referidos parámetros geomorfológicos a partir de nuestro punto de interés se presenta a continuación.

Área de Cuenca

La superficie de la cuenca delimitada por el divisor topográfico, corresponde a la




superficie de la misma proyectada en un plano horizontal, y su tamaño influye en forma directa sobre las características de los escurrimientos fluviales y sobre la amplitud de las fluctuaciones.

Área de la cuenca Rio Viluyo Punto de interés puente Viluyo

A = 569.566 Km2

Perímetro de la Cuenca

El perímetro de la cuenca está definido por la longitud de la línea de división de aguas (Divortium Aquarium).

Perímetro de la Cuenca Rio Viluyo Punto de interés puente Viluyo

P = 145.39 Km

Longitud mayor del río (L)

Recibe este nombre, el mayor cauce longitudinal que tiene una cuenca determinada, es decir, el mayor recorrido que realiza el río desde la cabecera de la cuenca, siguiendo todos los cambios de dirección o sinuosidades hasta un punto fijo de interés, que puede ser una estación de aforo o desembocadura.

Longitud mayor Cuenca Rio Viluyo Punto de interés puente Viluyo L = 37.19 Km.

Forma de la Cuenca

Es la que determina la distribución de las descargas de agua a lo largo del curso principal o cursos principales, y es en gran parte responsable de las características de las crecientes que se presentan en la cuenca.

Es expresada por parámetros, tales como el Ancho Promedio, Coeficiente de Compacidad y el Factor de forma

Ancho promedio

Es la relación entre el área de la cuenca y la longitud mayor del curso del río, la expresión es la siguiente:

Dónde:

Ap = Ancho promedio de la cuenca (Km.)

A = Área de la cuenca

L = Longitud mayor del curso principal

Ap de la Cuenca Rio Viluyo Punto de interés puente Viluyo = 15.32 Km.

Coeficiente de compacidad (Kc)

O índice de Gravelious, constituye la relación entre el perímetro de la cuenca y el




perímetro de una circunferencia cuya área - igual a la de un círculo - es equivalente al área de la cuenca en estudio.

Su fórmula es la siguiente:

Siendo:

Kc = Coeficiente de Compacidad (Km/Km2)

P = Perímetro de la cuenca (Km.)

A = Área de la cuenca (Km2)

Una cuenca se aproximará a una forma circular cuando el valor Kc se acerque a la unidad

Cuando se aleja de la unidad, presente una relación irregular con relación al círculo.

Si este coeficiente fuera igual a la unidad, significa que habrá mayores oportunidades de crecientes debido a que los tiempos de Concentración, Tc (duración necesaria para que una gota de agua que cae en el punto más alejado de aquella, llegue a la salida o desembocadura), de los diferentes puntos de la cuenca serían iguales.

De igual modo, cuanto mayor sea el valor de Kc, también será mayor el tiempo de concentración de las aguas y. por tanto, estará menos propensa a una inundación.

Generalmente en cuencas muy alargadas el valor de Kc, es mayor que 2.

Coeficiente de Compacidad o índice de Gravelius (Kc) para la cuenca del río Viluyo Punto de interés puente Viluyo, es:

Coeficiente de Compacidad Kc = 0.141

Un valor de Kc. menor que 1 nos indica una cuenca de forma circular, siguiendo el desarrollo de su curso principal, debiendo estar más expuesta a las crecientes que una cuenca de forma redondeada.

Factor de Forma (Ff)

Es otro índice numérico con el que se puede expresar la forma y la mayor o menor tendencia a crecientes de una cuenca.

Es la relación entre el ancho promedio de la cuenca (Ap) y la longitud del curso de agua más largo (L).

La expresión es la siguiente

Siendo:

Ff = Factor de Forma

AP

PKc

*2

APKc /*28.0

L

ApFf




Ap = Ancho promedio de la cuenca (Km.)

L = Longitud del curso más largo (Km.)

Una cuenca con Factor de Forma bajo, está sujeta a menos crecientes que otra del mismo tamaño pero con un Factor de Forma mayor.

Este valor es adimensional.

Factor de Forma (Ff) de Cuenca Rio Viluyo Punto de interés puente Viluyo Ff = 0.41

Densidad de Drenaje

El sistema de drenaje de una cuenca está conformado por un curso de agua principal y sus tributarios: observándose por lo general, que cuanto más largo sea el curso de agua principal, más llena de bifurcaciones será la red de drenaje.

Con la finalidad de determinar las características de dicha red, se definen los siguientes índices:

Grado de Ramificación

Para definir el grado de ramificación de un curso de agua principal, se ha considerado el grado de bifurcaciones dentro de la cuenca presentan. El procedimiento más común para esta clasificación, es considerar como corrientes de orden uno, aquellos que no tienen ningún tributario, de orden dos a los que solo tienen tributarios de orden uno, de orden tres, aquellas corrientes con dos o más tributarios de orden dos, etc. Así, el orden de la principal, indicara la extensión de la red de corrientes dentro de la cuenca.

Grado de Ramificación de la Cuenca Rio Viluyo Punto de interés puente Viluyo, tiene 4° grado de ramificación.

Densidad de drenaje

Indica la relación entre la longitud total de los cursos de agua: efímeros, intermitentes y perennes de una cuenca (Li) y el área total de la misma (A).

Valores altos de densidad refleja una cuenca muy bien drenada que debería responder relativamente rápido al influjo de la precipitación, es decir que las precipitaciones influirán inmediatamente sobre las descargas de los ríos (Tiempos de Concentración cortos).

Una cuenca con baja densidad de drenaje refleja un área pobremente drenada con respuesta hidrológica muy lenta. Una baja densidad de drenaje es favorecida en regiones donde el material del subsuelo es altamente resistente bajo una cubierta de vegetación muy densa y de relieve plano.

La densidad de drenaje tiende a uno en ciertas regiones desérticas de topografía plana y terrenos arenosos, y a un valor alto en regiones húmedas, montañosas y de terrenos impermeables.

Esta última situación es la más favorable, pues si una cuenca posee una una red de drenaje bien desarrollada, la extensión medía de los terrenos a través de los cuales se produce el escurrimiento superficial es corto y el tiempo en alcanzar los cursos de agua también será corto; por consiguiente la intensidad de las precipitaciones influirá inmediatamente sobre el volumen de las descargas de los ríos.

La expresión es la siguiente:




Siendo:

Dd = Densidad de drenaje (Km/Km2)

Li = Longitud total de los cursos de agua (Km/Km2)

A = Área de la cuenca (Km2)

Monsalve, refiere que Dd usualmente toma los siguientes valores:

Entre 0.5 Km/Km2 para hoyas con drenaje pobre, Hasta 3.5 Km/Km2 para hoyas excepcionalmente bien drenados. Por consiguiente la Cuenca Rio Viluyo Punto de interés puente Viluyo tiene una densidad de drenaje Dd es de 0.07 Km/Km2 drenaje pobre

Pendiente media del río

El agua superficial concentrada en los lechos fluviales escurre con una velocidad que depende directamente de la declividad de éstos, así a mayor declividad habrá mayor velocidad de escurrimiento. La pendiente media del río es un parámetro empleado para determinar la declividad de un curso de agua entre dos puntos.

Se determina mediante la siguiente expresión:

Siendo:

Ic = Pendiente media del río

L = longitud del río

HM y Hm = Altitud Máxima y mínima del lecho del río, referidas al nivel medio de las aguas del mar.

La pendiente media del cauce principal de la Cuenca Rio Viluyo Punto de interés puente Viluyo es:

Ic = 0.0057 m/m

Ic = 0.57 %

b.1) DETERMINACIÓN DE CAUDALES DE DISEÑO DEL PROYECTO.

Para determinar el caudal pico de diseño para la instalación del puente Viluyo se aplicaron el método del Hidrograma Unitario el cual se obtuvo los siguientes resultados que se muestra en el cuadro Nº :

Cuadro N°46 Caudales Máximos Puente Viluyo.

TR AÑOS Q MAXIMO (m3/s)

A

LiDd

L

HmHMIc

*1000

)(




2 HORAS 6 HORAS

2 18.34 61.11

10 31.62 91.09

25 39.34 107.59

50 45.44 120.31

100 51.82 133.35

200 58.46 146.72

500 68.01 165.59

Fuente: Caudal de diseño H. U. para un periodo de retorno de 100 años=133.35 m3/seg. ≈ 133 m3/seg. Los caudales medio y mínimo para diseño se consideran de los caudales Generados en el estudio de Hidrología e Hidráulica

Los caudales e diseño para la instalación del Puente Viluyo son los siguientes:

Caudal Máximo = 133.35 m3/seg. ≈ 133 m3/seg.

Caudal Medio = 5.57 m3/seg. ≈ 6 m3/seg.

Caudal Mínimo = 1.22 m3/seg.

Caudal Mínimo histórico = 1.00 m3/seg.

b.2) MODELACION HIRAULICA

La modelación hidráulica viene a ser el desarrollo del comportamiento del perfil hidráulico o

curvas de remanso de un rio para el caudal de diseño determinado cuya finalidad es

obtener las cotas de la superficie del agua en el rio, tirante del agua, velocidad media del

flujo, numero de froude, etc. Estos parámetros se utilizan en el diseño de puentes (para

calcular la socavación producido por el paso del agua en los pilares y estribos), para el

diseño de diques de protección de defensa rivereña para el control de avenidas (para

calcular las cotas de corona del dique de protección) de los terraplenes de una carretera,

para definir niveles de entrega de los drenes al rio, etc. Mediante el uso del software HEC-

RAS.

El procedimiento de cálculo está basado en la solución de ecuación unidimensional de

energía, considerando perdidas por fricción y evaluadas con la ecuación de Manning.

Para la aplicación del software HEC-RAS requiere las siguientes consideraciones básicas

tales como

Caudales de diseño.

Premisas de simulación.

Tramos de simulación.

Longitud de tramo.

Características geométricas de la sección transversal del rio.

Coeficientes de pérdidas de energía.




Coeficiente de rugosidad de Manning “n”.

Coeficiente de contracción y expansión del cauce.

Consideraciones básicas para la simulación

Para el desarrollo de la simulación hidráulica de un rio mediante el empleo del software HEC-RAS, los parámetros básicos, como físicos, hidrológicos e hidráulicos que se consideran en la simulación son los siguientes: Caudales de diseño, premisas de simulación, tramo de la simulación, longitudes de tramo, características geométricas de la sección transversal del rio, coeficientes de pérdidas de energía (coeficientes de rugosidad de Manning “n”, coeficiente de contracción y expansión).

Caudales de diseño

La simulación hidráulica se efectuó con los caudales máximos instantáneos de diseño para los periodos de retorno 2, 10, 20, 50, 100 años respectivamente obtenidos del análisis de máximas avenidas de la siguiente forma:

Q2 = 61.11 m3/seg. Q10 = 91.09 m3/seg. Q25 = 107.59 m3/seg. Q50 = 120.31 m3/seg. Q100 = 133.35m3/seg.

Premisas de simulación

Las premisas a tomarse en cuenta en la simulación hidráulica de cualquier corriente de agua son: secciones de levantamiento topográfico, cota de fondo del cauce movimiento de tierras en el cauce, taludes de diseño, borde libre, etc.

Para la simulación hidráulica del rio Viluyo, se consideró las siguientes premisas.

1. Sección : del levantamiento topográfico

2. Cota de fondo : la menor de la secciones

3. No hay movimiento de tierras en el cauce.

Tramo de la simulación.

Es el levantamiento total del tramo del rio en estudio, comprendiendo desde aguas abajo hacia aguas arriba del régimen del flujo en una longitud determinada (en progresivas).

Se trabajó en el tramos donde se ubicara el “Puente Viluyo” en 2 secciones transversales de una longitud de 200 m (ver figura). Las secciones transversales se obtuvieron del volumen de topografía.

Longitud de tramo

Son las distancias medidas entre secciones transversales consecutivas se denominan longitudes de tramo vale decir longitudes de tramo para la margen izquierda (LOB), canal principal (Channel) y margen derecha (ROB), respectivamente. Longitud de tramo de canal principal se miden típicamente a lo largo de la línea de corriente o eje de rio, longitudes de tramo de los márgenes deben medirse a lo largo del trazo anticipado del centro de masa del flujo del




margen o eje del dique de ambos márgenes.

Características geométricas de la sección transversal del rio

La geometría de frontera para el análisis de flujo en corrientes naturales se especifica en términos de los perfiles de la superficie del tramo (secciones transversales) y las distancias medidas entre ellas (longitudes de tramo). Las secciones transversales se ubican en intervalos a lo largo de una corriente para caracterizar la capacidad de paso de flujo de la corriente de su lecho de creciente adyacente y además debe abarcar el lecho de crecientes completo y deben ser perpendiculares a las líneas de flujo de la corriente.

Las secciones transversales deben ser representativas a lo largo de tramo de corriente y en lugares donde ocurren cambios de caudal, pendiente, forma o rugosidad en lugares donde empiezan o terminan diques y en puentes o estructuras de control como vertederos, etc. Donde aparecen cambios abruptos debe utilizarse varias secciones transversales y en general en ríos grandes y estables de pendiente suave normalmente requieren el menor número de secciones transversales por millas.

Tradicionalmente se orienta los datos de las secciones transversales en dirección de aguas abajo ya que el modelo considera que el margen izquierdo del rio tiene los números de extensión más bajos y el margen derecho los más altos.

Cada punto de datos en la sección transversal tiene su número de estación que corresponde a la distancia horizontal acumulada y sus respectivas cotas, el sentido de ubicación de los datos es de izquierda a derecha. El sentido de ingreso de datos de las secciones transversales de un tramo considerado al modelo es de aguas abajo hacia aguas arriba o al revés, de modo que dichas secciones también deben ser levantadas topográficamente de igual forma para tener mayor facilidad en el ingreso y manejo de datos.

Para la modelación hidráulica se consideró 2 secciones transversales para el rio Viluyo con sus respectivas coordenadas X-Y, obteniendo a partir de la información topográfica donde se muestran las secciones de punto del puente Viluyo.

Coeficientes de pérdidas de energía

Para la determinar perdidas de carga hay varios tipos de coeficiente de perdidas como el coeficiente “n” de manning o valor de “K” de rugosidad equivalente para perdidas de carga por fricción coeficiente de contracción y expansión para determinar perdidas en tracción (choque) y coeficiente de perdida de puentes y alcantarillas para determinar perdidas relacionadas con la forma de vertederos configuración de pilas, presión de flujo y las condiciones de entrada y salida.

1. Determinación del coeficiente de rugosidad de Manning “n”

En el cálculo del perfil hidráulico la mayor dificultad reside en la determinación del coeficiente de rugosidad “n”, que en buena cuenta significa estimar la resistencia al escurrimiento en un cauce.

Considerando los factores que afectan la rugosidad de un rio tales como rugosidad de la superficie, vegetación, irregulares del cauce, alineamiento del cauce, depósitos y socavaciones, obstrucciones, tamaño y forma del canal, nivel y caudal, cambio estacional y transporte de material sólido, etc. Para el tramo considerado del rio




Viluyo en estudio, se consideró el coeficiente de rugosidad de Manning “n” para el cauce principal y para ambas márgenes un valor 0.030 y para el fondo del río un valor de 0.040, respectivamente.

2. Estimación del coeficiente de contracción y expansión del cauce.

Las contracciones y expansiones del cauce por el cambio de la sección en todo el tramo considerando del rio en estudio, muestra en forma gradual y según la recomendación del modelo y de la tabla Nº 11.1 se considera los siguientes valores:

Coeficiente de contracción = 0.10

Coeficiente de expansión = 0.30

Cuadro N° 47 Coeficiente de contracción y expansión.

Tipo de Transición Coeficientes

Contracción Expansión

Sin pérdidas de transición. 0.00 0.00

Transiciones Graduales 0.10 0.30

Secciones de Puentes 0.30 0.50

Transiciones Abruptas 0.60 0.80 Fuente: Elaborado por los Resp. de Formulación, GR – Puno

Figura 13

Simulacion Hidraulica rio Viluyo

Figura N°14 Simulacion Hidraulica rio Viluyo

0 50 100 150 200 2503945.5

3946.0

3946.5

3947.0

3947.5

3948.0

3948.5

3949.0

Simulación Hidraulica Viluyo Plan: Plan 03 26/08/2012

Main Channel Distance (m)

Ele

vation

(m

)

Legend

EG 200 A ños

EG 100 A ños

E G 50 A ños

WS 200 Años

WS 100 Años

E G 25 A ños

WS 50 Años

E G 10 A ños

WS 25 Años

WS 10 Años

Cri t 200 A ños

Cri t 100 A ños

Cri t 50 A ños

Cri t 25 A ños

Cri t 10 A ños

Ground

Río Viluyo Puente Viluyo




Figura N° 15 Simulacion Hidraulica rio Viluyo

b.3) CÁLCULO DE SOCAVACIÓN HS:

Conocido el tipo de suelo existente en el lecho del Río y suponiendo la rugosidad constante en toda la sección, la profundidad hasta que llegará la socavación se obtiene teniendo en cuenta la condición de equilibrio Vr = Ve, igualando las ecuaciones y despejando Hs tenemos.

Hs

HHDm

35

028.068.0

X

Dm

HHs

11

28.0

35

0

68.0

Y finalmente ∆H = Hs - Ho, es la profundidad de socavación, válida para suelos granulares (no cohesivos)

Se tiene los siguientes datos:

S = 0.002477 m/m

n = 0.035

0 20 40 60 80 1003946.5

3947.0

3947.5

3948.0

3948.5

3949.0

3949.5


Station (m)

Ele

vation

(m

)

Legend

EG 200 Años

EG 100 Años

EG 50 Años

WS 200 Años

WS 100 Años

EG 25 Años

WS 50 Años

EG 10 Años

WS 25 Años

WS 10 Años

Ground

Bank Sta

.03 .04 .03

2

1


Legend

WS 10 Años

WS 25 Años

WS 50 Años

WS 100 Años

WS 200 Años

Ground

Bank Sta




Ho = 0.9 m

Dm = 3.45 mm

Periodo de retorno = 100 Años

Luego remplazando estos valores en la ecuación tenemos:

Hs = 3.495

Adoptaremos el valor de:

Hs = 3.50 m

c) Topografía

El Lugar de trabajo se encuentra ubicado entre las coordenadas, N 8’222,261.00 E 394,331.00, con una cota de BM-01: 3,949.19m.s.n.m. En la jurisdicción del C.P. Viluyo; Distrito de Pichacani en el Emp. A la carretera PE-36B a la altura del Km. 27 de la carretera Nacional Puno – Moquegua, siendo el acceso del puente ubicado a 3.83 km de la carretera ruta Dv. Km 27 al C. P. de Viluyo. La metodología utilizada en el levantamiento topográfico es por método radiación es decir, consiste en medir el seccionamiento detallado desde un punto ubicado en BM-01, empezando desde margen izquierda de aguas abajo a 350 metros aproximadamente del puente existente y terminando en margen derecha aguas arriba a 540 metros del puente existente, así mismo, se ha realizado seccionamiento detallado para los accesos en el margen izquierdo a 300 metros, en el margen derecho 260 metros, en vista que la zona de proyecto corresponde entre topografía plana y ondulada.

En el proyecto se ha considerado el mejoramiento del alineamiento del eje del puente, coincidiendo con la alineación del eje de la trocha carrozable existente hacia aguas debajo de la ubicación anterior. Se ha considerado el movimiento de tierras para tal fin con los rellenos de acuerdo a la rasante requerida en los accesos al puente y las recomendaciones geotécnicas de los estudios de suelos y canteras realizadas para la conformación de los rellenos y la capa de afirmado en los accesos de ambas márgenes del puente.

Alineamiento Horizontal

El levantamiento del eje del puente proyectado se ha adecuado al eje de la vía de o trocha carrozable existente, el cual es un alineamiento recto, por presentarse en el anterior alineamiento procesos de socavación que han comprometido de manera determinante el colapso de la estructura del puente existente. Respecto a los accesos, se han considerado el alineamiento existente de la trocha carrozable.

Alineamiento Vertical

En el terreno han sido ubicados los BMs, en cada margen del rio Viluyo, así como un BM adicional ubicada sobre la estructura del puente existente cuyas cotas y ubicaciones se indican en el siguiente cuadro.

Cuadro N° 48 Ubicación de los BMs del Puente




BM

NORTE ESTE COTA DESCRIPCION

BM-01 8,222,261.000 394,331.000 3,949.196 Estaca acero a 2.00 metros de puente Existente M. Izq.

BM-02 8,222,280.721 394,396.405 3,948.145 Monumento de C° con estaca de acero, M. Izq. del rio

BM-03 8,222,278.839 394,411.804 3,948.008 Monumento de C° con estaca de acero, M. Izq. del rio

BM-04 8,222,183.075 394,375.948 3,947.940 Monumento de C° con estaca de acero, M. Der. del rio

BM-05 8,222,185.606 394,360.044 3,947.944 Monumento de C° con estaca de acero, M. Der. del rio


La rasante del camino en lo posible se ha proyectado de acuerdo a la rasante del puente proyectado y con una pendiente longitudinal del 2.00% a fin de aminorar los volúmenes necesarios en el movimiento de tierras. El estacado del eje se hizo cada 20.00 m. en tangentes; 10.00 m. en curvas, con la estaca de inicio en el 00+000 hasta el Km 00+618.82, que son el inicio y final de los accesos del puente. REPLANTEO DEL NUEVO EJE DEL PUENTE PROYECTADO Replanteo del eje en planta se ha realizado en coordinación de las especialidades de estudio geofísico, hidrología, estructuras, etc. a una distancia de 58 metros aguas abajo con respecto al puente existente, así mismo se han monumentado en los puntos de apoyo del puente proyectado cuya ubicación se muestran en el siguiente cuadro.

CUADRO N°49

UBICACIÓN DE LOS APOYOS EN NUEVO EJE

APOYO NORTE ESTE COTA DESCRIPCION

Eje Apoyo Izquierda

8,222,258.904 394,396.613 3,947.960 Monumento de piedra pintado color blanco

Eje Apoyo Derecha

8,222,211.258 394,377.073 3,947.631 Monumento de piedra pintado color blanco


CARACTERISTICAS TECNICAS DE LOS ACCESOS

El diseño definitivo comprende las siguientes características técnicas de la vía de acceso:

Longitud total de accesos : 02

Ancho de vía en accesos : 5.00 m

Inicio y final de Accesos : Km 0+000 al 00+618.82

Pendiente longitudinal : 2.00%

Pendiente transversal : 2.00%




La superficie de la zona del proyecto presenta una topografía llana con pendientes menores a 1% con escasas quebradas. El levantamiento topográfico se realizado teniendo en cuenta curvas de nivel cada 0.50 m en un área de 350 mts. De largo por 200 mts de ancho.

d) Riesgo Sísmico

ZONIFICACIÓN SÍSMICA

De acuerdo al Nuevo Mapa de Zonificación Sísmica del Perú, según la nueva Norma Sismo Resistente (NTE E- 030) y del Mapa de Distribución de Máximas Intensidades Sísmicas observadas en el Perú, presentado por el Dr. Ing. Jorge Alva Hurtado

(1984), el cual se basa en isosistas de sismos peruanos y datos de intensidades puntuales de sismos históricos y sismos recientes; se concluye que el área en estudio se encuentra dentro de la zona de Alta Sismicidad ( Zona 2), existiendo la posibilidad de que ocurran sismos de intensidades tan considerables como VIII a IX en la escala Mercalli Modificada.

De acuerdo con la nueva Norma Técnica NTE E - 30 y el predominio del suelo bajo la cimentación, se recomienda adoptar en los diseños Sismo-Resistentes, los siguientes parámetros:

Factor de Zona : Z = 0.3

Factor de Amplificación del suelo : S2 = 1.2

Período que define la plataforma del espectro : Tp = 0.6

FIGURA N° 16: Mapa de isoaceleraciones




FUERZA HORIZONTAL EQUIVALENTE

La fuerza horizontal o cortante en la base debido a la acción sísmica se determinara mediante la siguiente expresión:

Dónde: Z = Factor de Zona U = Factor de Uso S = Factor de Suelo C = Coeficiente Sísmico Rd = Factor de Ductilidad P = Peso de la Estructura PELIGRO SÍSMICO

Según la mapa de zonificación sísmica presentada por el IGP, el área de estudio se encuentra en la zona 2, en el cual la aceleración máxima varía entre el rango de 0.15 – 0.30, lo que indica sismos según la escala de Mercalli hasta de grado VI estando dentro de la categoría de sismos leves. Los parámetros necesarios para el análisis de aceleración máxima:

Distancia Epicentral ( R )

Magnitud del sismo (M) PARÁMETROS SÍSMICOS INTENSIDAD

Por antecedente histórico se puede decir que en esta zona nunca se han presentado movimientos sísmicos, por tal razón de desestima este aspecto. DETERMINACIÓN DE MÁXIMA MAGNITUD

Para el cálculo de las magnitudes esperadas en el área del proyecto utilizaremos la fórmula de IPG (1972), que es la siguiente:

Donde se tiene:

Dónde:

I = Intensidad para la zona 6 y 7

D = Distancia epicentral = 25 km.

Para I = 6




Para I = 7

De esta manera concluimos que en la zona del proyecto pueden esperarse magnitudes comprendidas entre 6.30 y 6.51, fijándose una magnitud del sismo de diseño de 6.4.

Figura N° 17: Mapa de Intensidades Sísmicas

IX

tomando en consideración la Escala Modificada de Mercalli.

Centro Regional de Sismologia para America del Sur (CERESIS), en la cual hacen una clasificación de intensidades sísmicas en el ámbito nacional

Este Mapa de Intensidades Sísmic

OC

EAN

O P

AC

IFIC

O

6

7 IV

V

MAPA DE INTENSIDADES

SISMICAS A NIVEL NACIONAL

COLOR

Escala de Intensidades de Mercalli

CURVAS DE INTENSIDADES MÁXIMAS

5

4

3

2

Nº

1

VI

VII

VIII

IX

ESCALA

X

as es resultado de la información obtenida del

CHILE

IX

AREQUIPA

MOQUEGUA

IX

TACNA

VII

X

VIII

VI

PUNO

APURIMAC

VIII

HUANCAVELICA

ICA

IX

AYACUCHO VIII

JUNIN

VI

VIICUSCO

VIII

IX

MADRE DE DIOS

V

BO

LIV

IA

VII

SAN MARTIN

VI

VII

LIMA

ANCASH

VIII

LA LIBERTAD

TUMBES

IX

VII

CAJAMARCA

LAMBAYEQUE

VII

VI

VIII

X

VIII

PIURA

AMAZONAS

VII

ECUADOR

PUENTE VILUYO

ZONA DEL PROYECTO

BRASIL

PASCO

HUANUCO

VI

UCAYALI

V

IV

V

V

IV

LORETO

IV

COLOMBIA

ACELERACIÓN: (COEFICIENTE SÍSMICO)

a) SEGÚN FACCIOLI

Dónde: M = 6.4 y R = 25 Km.




b) SEGÚN CASA VERDE – VARGAS

Dónde: M = 6.40 y R = 25 Km.

Cuadro N° 50: Parámetros sísmicos de diseño.

PARÁMETROS SÍSMICOS DE

DISEÑO

Fundación Zonificación

Sísmica

Coeficiente de Aceleración que se espera en la zona de

proyecto

Perfil de Suelo

Coeficiente de Sitio

Suelo Residual, Coluvial y Aluvial

Zona 2 0,231 g Tipo S2 1,2

Fuente: equipo técnico DEPI

e) Enrocado de defensa ribereña

Acciones para reducir los daños y/o pérdidas ante la probable ocurrencia de desastres naturales durante la vida útil del proyecto La probabilidad de ocurrencia de desastres naturales en la zona de intervención es la inundación y para reducir los daños y pérdidas directas e indirectas así como la paralización parcial de la actividad agropecuaria se debe de implementar la protección de la infraestructura de defensa ribereña y las acciones de capacitación y sensibilización a la población. Medidas de mitigación de los impactos negativos sobre el ambiente Las variables críticas que pueden ocasionar impactos de gran magnitud sobre el medio ambiente son inexistentes, solo existen variables que pueden afectar moderadamente al medio ambiente, para lo cual se emplearan actividades de prevención, mitigación y control. Este rubro se incluye en el impacto ambiental del presente proyecto de inversión pública.

4.5.2 Desarrollo de la ingeniería conceptual

Las características generales de la construcción del puente Carrozable Viluyo, se encuentran en función a factores como seguridad, economía, estética y al manual de diseño de puentes aprobado por R.M. Nº 589 -2003-MTC/02, así como las particularidades geográficas y topográficas e la zona de ámbito del proyecto, siendo las principales características las siguientes:




a) Características técnicas del puente ALTERNATIVA I El Puente Contempla la construcción de un puente tipo Viga Continua de sección compuesta, de dos tramos con una longitud total de L=52.50 m, soportado por un pilar intermedio y dos estribos e ambos extremos.






Descripción de los Elementos Estructurales del Puente:

Superestructura:

Longitud : 26.25 + 26.25 = 52.50 m



compuesta


Materiales



Atiesadores)









Fy=2530 Kg/Cm2



capa)


Subestructura:




Estribos : 02 estribos de concreto armado




f’c=210 Kg/cm2.


ALTERNATIVA II El Puente Contempla la construcción de un puente tipo Viga Continua de sección compuesta, de dos tramos con una longitud total de L=52.50 m, soportado por un pilar intermedio y dos estribos e ambos extremos.






Encimado de la defensa ribereña en la margen derecha con diques de material propio de la zona : 1km

Encimado de la defensa ribereña en la margen izquierdo con diques de material propio de la zona : 1km

Descripción de los Elementos Estructurales del Puente:

Superestructura:

Longitud : 26.25 + 26.25 = 52.50 m



compuesta


Materiales



Atiesadores)









Fy=2530 Kg/Cm2



capa)





Subestructura:




Estribos : 02 estribos de concreto armado

f’c=210 Kg/cm2.


Con el propósito de garantizar la transitabilidad del puente, el proyecto comprende aspectos de mantenimiento (rutinario y periódico) y operación que en este caso estará a cargo de la Municipalidad de Pichacani

b) Diseño estructural del puente

Teniendo en cuenta los ensayos de laboratorio que dan a conocer las tendencias relacionadas a los cambios en el valor relativo de soporte de los materiales considerando que la zona tiene una condición climática, similares condiciones geométricas estructurales así como las mismas condiciones de instalación y conservación. Las estructuras de las vigas de las losas de concreto armado y las vigas de diafragma del tablero del puente de 50ML, fueron diseñados por el Método de Resistencia Ultima, conocido también como Diseño a la Rotura por factores de carga y las combinaciones de solicitaciones prescritos por el reglameto vigente de la ASSTHO 1996, norma peruana de sismo resistente E-030 y Building code Requiriments for reinorced Concrete ACI standart 1999, así como los diferentes factores de roturación de las resistencias nominales en flexion, cortante y adherencia. Los estribos del puente fueron revisados en condiciones de estabilidad global contra volteo y deslizamiento, hundimientos por asentamiento del suelo de cimentación y diseñados por el método de cargas de trabajo, conocido también como diseño por Fuerzas permisibles. En cada caso se verifico que los factores de seguridad contra fenómeno de volteo y deslizamiento resultaron superiores o iguales a 2.0, para condiciones de carga con sismo: Igualmente se verifico que las presiones máximas en el suelo de cimentación no resulten mayores que la capacidad portante de servicio del mismo. Un aspecto importante en el diseño de las estructuras de apoyo del tablero del puente lo constituye los peligrosos efectos de socavación de los cimientos en temporadas de crecidas de rio, razón por la cual, se profundizara las zapatas de concreto armado por debajo de las cotas del rio en temporadas de estiaje, en aproximadamente 2.60 metros, en concordancia con las recomendaciones de los estudios hidrológicos y de mecánica de suelos

4.6 Costos del proyecto

Se considera dos situaciones para determinar los costos del proyecto los cuales son:




4.6.1 Situación de costos

Costos en la situación sin proyecto. Estos costos se realizan en el supuesto que

no se realiza el proyecto.

Costos en la situación con proyecto. Estos costos se realizan cuando se realizan acciones que generaran la capacidad física producto del proyecto, para tal efecto se consideran los costos de Inversión y los costos de operación y mantenimiento que se requerirán una vez culminado el proyecto.

4.6.2 Costos sin proyecto

El costo de mantenimiento en la situación actual no existe debido a que actualmente el puente se encuentra colapsado, por consiguiente no se efectúa gasto alguno en su mantenimiento.

4.6.3 Costos con proyecto

4.6.3.1 Costos de Inversión

Los costos de Inversión a precios de mercado para la alternativa I, ascienden a S/. 4,641,339.60 Estos costos corresponden a los componentes: Obras provisionales, obras preliminares, puente, accesos, Obras de mitigación de impacto ambiental. El detalle de estos costos se muestra en los siguientes cuadros.

CUADRO Nº 41

COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA I

COMPONENTE DE LOS MONEDA NACIONAL

GASTOS GENERALES S/. %

COSTO DIRECTO 2,601,239.81

1.- GASTOS GENERALES

A.- GASTOS FIJOS 55,327.63 2.13%

No directamente relacionados con el tiempo

B.- GASTOS VARIABLES 529,951.33 20.37%

Directamente relacionados con el tiempo

TOTAL DE GASTOS GENERALES 585,278.96 22.50%

2.- UTILIDAD 7.50% 195,092.99 7.50%

3.- I.G.V. 18.00% 608,690.12 18.00%

PRESUPUESTO REFERENCIAL INC IGV 3,990,301.88

A.- GASTOS DE ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 110,000.00 2.76%

B.- GASTOS PARA EJECUCION DE OBRA 128,174.50 3.21%

C.- GASTOS DE SUPERVISION DE OBRA 399,676.48 10.02%

D.- GASTOS SEGUIMIENTO Y MONITOREO 13,186.74 0.33%

PRESUPUESTO TOTAL 4,641,339.60 Fuente: presupuesto de obra Elaboración propia




CUADRO Nº 42 RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION POR COMPONENTES A PRECIOS DE MERCADO -

ALTERNATIVA I DESCRIPCION U.M. CANT. TOTAL


PUENTE ML 52.00 2,010,192.81 ACCESOS m3 14,544.00 562,004.00 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL UNID. 2.00 5,845.00 OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GLB 100.00 23,198.00 Gastos Generales (22.50%) % 100.00 585,278.96 Utilidad (7.50%) % 100.00 195,092.99 I.G.V. (18%) % 100.00 608,690.12 Gastos de Supervisión % 100.00 399,676.48 Expediente Tecnico ( %) Estudio 1.00 110,000.00 Gastos de Seguimiento, monitoreo y Liquidación

% 100.00 141,361.00

TOTAL 4,641,339.60 Fuente: presupuesto de obra Elaboración propia

Los costos de Inversión a precios de mercado para la alternativa II, ascienden a S/. 5,114,676.51 estos costos corresponden a los componentes: Obras provisionales, obras preliminares, puente, accesos, Obras de mitigación de impacto ambiental. El detalle de estos costos se muestra en los siguientes cuadros.

CUADRO Nº 43 COSTOS DE INVERSION A PRECIOS DE MERCADO - ALTERNATIVA II

COMPONENTE DE LOS MONEDA NACIONAL

GASTOS GENERALES S/. %

COSTO DIRECTO

2,909,803.64

1.- GASTOS GENERALES

TOTAL DE GASTOS GENERALES 654,705.82 22.50%

2.- UTILIDAD 7.50% 218,235.27 7.50%

3.- I.G.V. 18.00% 680,894.05 18.00%

PRESUPUESTO REFERENCIAL INC IGV 4,463,638.78

A.- GASTOS DE ELABORACION DE EXPEDIENTE TECNICO 110,000.00 2.76%

B.- GASTOS PARA EJECUCION DE OBRA 128,174.50 3.21%

C.- GASTOS DE SUPERVISION DE OBRA 399,676.48 10.02%

D.- GASTOS SEGUIMIENTO Y MONITOREO 13,186.74 0.33%

PRESUPUESTO TOTAL 5,114,676.51 Fuente: presupuesto de obra Elaboración propia




CUADRO Nº 44 RESUMEN DE COSTOS DE INVERSION POR COMPONENTES A PRECIOS DE MERCADO -

ALTERNATIVA II DESCRIPCION U.M. CANT. TOTAL


PUENTE ML 52.00 2,010,192.81 ACCESOS m3 14,544.00 562,004.00 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL UNID. 2.00 5,845.00 MEJORAMIENTO DE DIQUES CON MATERIAL DE LA ZONA Km 2.00 308,563.83

OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL GLB 100.00 23,198.00 Gastos Generales (22.50%) % 100.00 585,278.96 Utilidad (7.50%) % 100.00 195,092.99 I.G.V. (18%) % 100.00 608,690.12 Gastos de Supervisión % 100.00 399,676.48 Expediente Tecnico ( %) Estudio 1.00 110,000.00 Gastos de Seguimiento, monitoreo y Liquidación

% 100.00 141,361.00

TOTAL 5,114,676.51 Fuente: presupuesto de obra

Cabe mencionar que la diferencia de los costos entre la alternativa I y la alternativa II es el tipo de infraestructura ya que para la alternativa I se utilizara un tipo de losa de concreto armado y para la alternativa II se empleara una infraestructura tipo alcantarilla.

Los costos de inversión a precios sociales en la alternativa I, se han obtenido por el producto a los precios de mercado con el factor de corrección FC. 0.79 considerado para proyectos viales. El detalle de estos costos se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 45 COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA I



PUENTE 2,010,192.40 1,588,052.00

ACCESOS 562,004.13 443,983.26

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 5,844.89 4,617.46

OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 23,198.39 18,326.73

Gastos Generales (22.50%) 585,278.96 462,370.38

Utilidad (7.50%) 195,092.99 154,123.46

I.G.V. (18%) 608,690.12 480,865.19

Gastos de Supervisión 399,676.48 315,744.42

Expediente Tecnico ( %) 110,000.00 86,900.00 Gastos de Seguimiento, monitoreo y Liquidación

141,361.25 111,675.39





De la misma forma que se obtuvieron Los costos de inversión a precios sociales en la alternativa I, se obtienen los costos de inversión a precios sociales de la alternativa II. El detalle de los costos de inversión a precios sociales, se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 46

COSTOS DE INVERSION A PRECIOS SOCIALES - ALTERNATIVA II



PUENTE 2,010,192.40 1,588,052.00 ACCESOS 562,004.13 443,983.26 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 5,844.89 4,617.46 ENROCADO MEJORAMIENTO DE DIQUES CON MATERIAL DE LA ZONA

308,563.83 243,765.43

OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 23,198.39 18,326.73 Gastos Generales (22.50%) 654,705.82 517,217.60 Utilidad (7.50%) 218,235.27 172,405.87

I.G.V. (18%) 680,894.05 537,906.30 Gastos de Supervisión 399,676.48 315,744.42 Expediente Tecnico ( %) 110,000.00 86,900.00 Gastos de Seguimiento, monitoreo y Liquidación

141,361.25 111,675.39


4.6.3.2 Costos de operación y mantenimiento

Mantenimiento rutinario.- Los costos de mantenimiento de rutina para el puente Carrozable Viluyo de acuerdo a las normas técnicas para su adecuada conservación se requiere una vez al año de inversión la cual consiste en: Limpieza de puente. Bacheo de ingreso y salida al puente. En este sentido el costo anual de mantenimiento rutinario para la situación con proyecto se detalla en el siguiente cuadro




CUADRO Nº 47 Proyecto: INSTALACION DEL PUENTE CARROZABLE VILUYO

Tramo: Tramo : Dv. Km 27 ruta PE36B –C.P. Viluyo

Región: Puno

Provincia: Puno

Distrito: Pichacani

Item Descripción Und. Metrado Precio

Unitario Total

P. de mercado P. Social

MANTENIMIENTO RUTINARIO

01.00.00 Calzada

01.01.00 BACHEO DE INGRESO Y SALIDA AL PUENTE M3 10 86.53 865.30 648.98

01.02.00 LIMPIEZA DEL PUENTE M2 392 0.91 356.72 267.54

Costo Directo

1,222.02 916.52

GASTOS GENERALES 10%

122.20 91.65

GATOS DE SUPERVISION 2.9%

35.44 26.58

Presupuesto Total

1,379.66 1,034.75

Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno

Mantenimiento Periódico.- Son actividades que se ejecutan con una periodicidad de cada dos a tres años, a fin de prevenir daños a la infraestructura del puente y así garantizar la transitabilidad adecuada; las principales actividades son: limpieza en puentes, pintura de sardineles, pintura en barandas metalicas, reposicion de enrocado en zonas erosionadas, reposicion de juntas asfálticas entre otras actividades a continuación se detallan los costos de Mantenimiento Periódico con proyecto para las dos alternativas

CUADRO Nº 48 Mantenimiento Periódico con Proyecto

Proyecto: INSTALACION DEL PUENTE CARROZABLE VILUYO

Tramo: Tramo : Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo

Región: Puno

Provincia: Puno

Distrito: Pichacani

Item Descripción Und. Metrado Precio

Unitario

Total

P. de mercado P. Social

MANTENIMIENTO PERIODICO

01.01.00 LIMPIEZA DE PUENTE M2 392 0.91 356.72 267.54

01.02.00 PINTURA EN SARDINELES AL LATEX IMPR M 98 6.59 645.82 484.37

01.03.00 PINTURA EN BARANDAS METALICAS M 285 10.48 2,986.80 2,240.10

01.04.00 REPOSICION DE ENROCADO EN ZONAS EROSIONADAS M3 20 95.92 1,918.40 1,438.80

01.05.00 REPOSICION DE JUNTAS ASFALTICAS M 20 15.52 310.40 232.80

Costo Directo

6,218.14 4,663.61

GASTOS GENERALES 10%

621.81 466.36

GATOS DE SUPERVISION 2.9%

180.33 135.24

Presupuesto Total

7,020.28 5,265.21 Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno




4.6.4 Costos Incrementales

Los costos Incrementales para la alternativa I y II, resultan de la diferencia de los costos con proyecto y los costos sin proyecto, y para obtenerlos, se considera los costos de operación y mantenimiento en la situación con proyecto y en la situación sin proyecto; los resultados de estos costos a precios de mercado y precios sociales para la alternativa I y II, se muestran en los siguientes cuadros.

Cuadro Nº 49

COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA En Miles de Soles a Precios Mercado

Año Sin Proyecto

Costos de Mantenimiento

Alternativa 1 Alternativa 2

Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*

0 4,641,340 0 5,114,677 0

1 0.00 243.29 243.29

2 0.00 243.29 243.29

3 0.00 347.76 347.76

4 0.00 243.29 243.29

5 0.00 243.29 243.29

6 0.00 347.76 347.76

7 0.00 243.29 243.29

8 0.00 243.29 243.29

9 0.00 347.76 347.76

10 0.00 243.29 243.29

11 0.00 243.29 243.29

12 0.00 347.76 347.76

13 0.00 243.29 243.29

14 0.00 243.29 243.29

15 0.00 347.76 347.76

16 0.00 243.29 243.29

17 0.00 243.29 243.29

18 0.00 347.76 347.76

19 0.00 243.29 243.29

20 0.00 243.29 243.29 * Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.




Cuadro Nº 50

COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA En Miles de Soles a Precios Sociales

Año

Sin Proyecto Costos de

Mantenimiento Alternativa 1 Alternativa 2

Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento

0 3,666,658.28 0 4,040,594.45 0

1 0.00 182.47 182.47

2 0.00 182.47 182.47

3 0.00 260.82 260.82

4 0.00 182.47 182.47

5 0.00 182.47 182.47

6 0.00 260.82 260.82

7 0.00 182.47 182.47

8 0.00 182.47 182.47

9 0.00 260.82 260.82

10 0.00 182.47 182.47

11 0.00 182.47 182.47

12 0.00 260.82 260.82

13 0.00 182.47 182.47

14 0.00 182.47 182.47

15 0.00 260.82 260.82

16 0.00 182.47 182.47

17 0.00 182.47 182.47

18 0.00 260.82 260.82

19 0.00 182.47 182.47

20 0.00 182.47 182.47 Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno




Cuadro Nº 51 COSTOS INCREMENTALES SEGÚN ALTERNATIVA EN MILES DE SOLES A PRECIOS

SOCIALES

Año



0 3,666,658 4,040,594

1 182 182

2 182 182

3 261 261

4 182 182

5 182 182

6 261 261

7 182 182

8 182 182

9 261 261

10 182 182

11 182 182

12 261 261

13 182 182

14 182 182

15 261 261

16 182 182

17 182 182

18 261 261

19 182 182

20 -366,666 182 -404,059 182 Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno

4.7 Evaluación social

Beneficios

Los beneficios directos en el proyecto vial estarán referidos a la medición de beneficios en el sistema de transporte reflejados en:

Camino vecinal con adecuado nivel de transitabilidad Continua transitabilidad en la carretera en época de lluvia Plan de programas de mantenimiento rutinario y periódico Mayor dinamicidad en las actividades económicas Mejoramiento de los niveles de costo de vida Aumento del porcentaje de la población económicamente activa (PEA) Ahorros de recursos económicos en la operación de vehículos Disminución de pasajes y fletes Ahorros de recursos en el mantenimiento de la Infraestructura Vial Otros ahorros en el sistema de trasporte (ahorro por reducción de

interrupciones en el camino, ahorro por reducción de mermas en las cargas transportadas y otras).




De otro lado, también va a permitir obtener algunos beneficios indirectos:

Disminución de accidentes de transito Mejoras en el medio ambiente Explotación de los recursos turísticos Mayor vida útil del parque automotor

a) Beneficios por ahorro en Costos de Operación Vehicular (Bcov).-

El cálculo del beneficio total por ahorro de costos operativos vehicular Se debe indicar

que los beneficios más trascendentales en la ejecución del proyecto estará reflejado por

el ahorro generado en los costos de operación vehicular sin proyecto con los costos de

operacion vehicular con proyecto es decir:

Donde:

COVsp = Costo de operación vehicular total sin proyecto (*)

COVcp = Costo de operación vehicular total con proyecto (*)

Nota: (*) COVsp y COVcp se obtienen de las tablas del COV del MTC

Cuadro Nº 52


Para efectos de estimar los beneficios totales en ahorro de COV, es necesario

establecer la correspondencia entre la tipología de vehículos de las tablas COV del MTC,

con la tipología de vehículos de los formatos de conteo del MTC, considerar lo siguiente:

Cuadro Nº 53

Equivalencias entre tablas de COV y formato de conteo de MTC

TABLAS DE COV Formato de CONTEO del MTC Auto Auto

Camioneta Pick UP + Camioneta Rural Bus Medio Micro Bus Grande Bus 2 ejes + Bus 3 ejes

Camión 2 Ejes Camión 2 Ejes Camión 3 Ejes Camión 3 Ejes + Camión 4 Ejes

Articulado Semi-Trailer + Trailer Fuente: Guías de formulación Mef

Escenario Región Tipología Superficie Estado Auto Camioneta Bus Mediano Bus Grande Cam.2E Cam.3E ArticuladoSin Proyecto Sierra Accidentado Trocha mala 0.58 0.77 1.22 1.67 2.80 3.31 3.70Con Proyecto Sierra Accidentado Trocha Bueno 0.29 0.30 0.64 0.69 0.93 1.19 1.47

COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR (US$ por km) SEGÚN TIPO DE VEHICULO




Luego de estimar las equivalencias entre las tablas de COV y el formato del MTC es que

se puede deducir los costos de operación vehicular en US$/veh a precios sociales para

la situación con proyecto así como para las dos alternativas como se detalla en el

siguiente cuadro:

Cuadro Nº 54

Costos de Operación Vehicular En US$ x Veh - Km a Precios Sociales

Tipo de Vehículo Sin Proyecto Con Proyecto

Alter. 1 Alter. 2 Automovil 0.58 0.29 0.29

Camioneta 0.77 0.30 0.30

C.R. 0.77 0.30 0.30

Micro 1.22 0.64 0.64

Bus Grande 1.67 0.69 0.69

Camión 2E 2.80 0.93 0.93

Camión 3E 3.31 1.19 1.19 Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno

b) Beneficios incrementales a precios sociales.-

Los beneficios incrementales se han calculado como la diferencia entre la situación “con

proyecto” menos la situación “sin proyecto”, del total del os costos de operación vehicular

en soles

BIi = R * BCOVPSi * (IMDSPi + 0.5 (IMDGi))

Donde:

R = TC * LTi * PD

BIi : Beneficio Incremental del Vehículo i.

TC : S/. 2.59 por Dólar Americano (USA $)

LTi : Longitud del tramo según topografía.

PD : Número de días considerado por año. (365 días)

BCOVPSi : Beneficio COV a precio social del vehículo i.

IMDSPi : IMD sin proyecto del vehículo i.

IMDGi : IMD generado del vehículo i.




Cuadro Nº 55

Beneficios Incrementales En Soles a Precios Sociales

Año Alternativa 1 Alternativa 2 0

1 318,780.18 316,618.12

2 340,687.03 338,459.45

3 340,687.03 338,459.45

4 372,963.56 370,502.31

5 390,152.91 387,560.62

6 407,342.27 404,618.93

7 407,342.27 404,618.93

8 439,618.80 436,661.79

9 463,857.77 460,802.83

10 484,825.67 481,606.38

11 517,364.29 513,649.25

12 551,480.90 547,765.86

13 592,169.76 588,337.88

14 626,548.46 622,454.50

15 658,825.00 654,497.36

16 676,014.35 671,555.67

17 730,197.73 725,439.86

18 747,387.08 742,498.17

19 796,852.97 791,599.34

20 835,949.17 830,498.97 Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno

4.7.1 Costos sociales

a) Costos de operación vehicular a precios sociales.-

Los costos de operación para el presente estudio se calculan teniendo como partida los costos modulares de operación vehicular considerando el tipo de superficie, estado en el que se encuentra la carretera y la topografía por donde se desarrolla el eje de la carretera

COV = (R * CMOVi * IMDAi)

Donde: R = TC * LTi * PD

BIi : Beneficio Incremental del Vehículo i.

TC : S/. 2.59 por Dólar Americano (USA $)

LTi : Longitud del tramo según topografía.

PD : Número de días considerado por año. (365 días)

CMOVi : Beneficio COV a precio social del vehículo i.

IMDAi : IMDA del vehículo i.

Para hallar estos costos de operación vehicular, se calculan tomando en cuenta los

costos de operación modulares, el tipo de cambia promedio del mes de octubre es

de s/. 2.59 por dólar americano, la distancia en kilómetros de la carretera y el

número de vehículos que circulan por año los datos se muestran en los siguientes

cuadros respectivamente para cada alternativa




Cuadro Nº 56 Costos de operación vehicular – Sin proyecto

En soles a precios sociales Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20

Tráfico Normal 501,926.14 530,092.43 530,092.43 582,037.30 610,203.59 638,369.89 638,369.89 690,314.75 723,416.36 758,116.73 810,061.60 866,394.18 918,339.05 974,671.63 1,026,616.50 1,054,782.79 1,134,893.95 1,163,060.24 1,243,171.40 1,299,503.98

Automovil 29,611.88 29,611.88 29,611.88 29,611.88 29,611.88 29,611.88 29,611.88 29,611.88 34,547.19 34,547.19 34,547.19 34,547.19 34,547.19 34,547.19 34,547.19 34,547.19 34,547.19 34,547.19 34,547.19 34,547.19

Camioneta 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08 6,534.08

C.R. 32,670.38 32,670.38 32,670.38 32,670.38 32,670.38 32,670.38 32,670.38 32,670.38 32,670.38 39,204.46 39,204.46 39,204.46 39,204.46 39,204.46 39,204.46 39,204.46 39,204.46 39,204.46 39,204.46 39,204.46

Micro - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Bus Grande - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

Camión 2E 95,114.31 95,114.31 95,114.31 118,892.89 118,892.89 118,892.89 118,892.89 142,671.47 142,671.47 142,671.47 166,450.04 166,450.04 190,228.62 190,228.62 214,007.20 214,007.20 237,785.78 237,785.78 261,564.35 261,564.35

Camión 3E 337,995.50 366,161.79 366,161.79 394,328.08 422,494.37 450,660.66 450,660.66 478,826.95 506,993.24 535,159.54 563,325.83 619,658.41 647,824.70 704,157.28 732,323.58 760,489.87 816,822.45 844,988.74 901,321.32 957,653.91

TOTAL 501,926.14 530,092.43 530,092.43 582,037.30 610,203.59 638,369.89 638,369.89 690,314.75 723,416.36 758,116.73 810,061.60 866,394.18 918,339.05 974,671.63 1,026,616.50 1,054,782.79 1,134,893.95 1,163,060.24 1,243,171.40 1,299,503.98





Cuadro Nº 57

Costos de operación vehicular – Con proyecto alternativa I En soles a precios sociales

Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20

Tráfico Normal

181,076.43

191,057.85

191,057.85

208,856.88

218,838.30

228,819.72

228,819.72

246,618.75

259,068.30

271,586.41

289,385.44

309,348.28

327,147.32

347,110.15

364,909.19

374,890.60

402,671.06

412,652.47

440,432.93

460,395.76

Automovil

14,808.80

14,808.80

14,808.80

14,808.80

14,808.80

14,808.80

14,808.80

14,808.80

17,276.93

17,276.93

17,276.93

17,276.93

17,276.93

17,276.93

17,276.93

17,276.93

17,276.93

17,276.93

17,276.93 17,276.93

Camioneta

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

C.R.

12,683.46

12,683.46

12,683.46

12,683.46

12,683.46

12,683.46

12,683.46

12,683.46

12,683.46

15,220.15

15,220.15

15,220.15

15,220.15

15,220.15

15,220.15

15,220.15

15,220.15

15,220.15

15,220.15 15,220.15

Micro

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

Bus Grande

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

Camión 2E

31,270.46

31,270.46

31,270.46

39,088.07

39,088.07

39,088.07

39,088.07

46,905.69

46,905.69

46,905.69

54,723.30

54,723.30

62,540.92

62,540.92

70,358.53

70,358.53

78,176.15

78,176.15

85,993.76 85,993.76

Camión 3E

119,777.02

129,758.44

129,758.44

139,739.86

149,721.28

159,702.70

159,702.70

169,684.12

179,665.53

189,646.95

199,628.37

219,591.21

229,572.63

249,535.46

259,516.88

269,498.30

289,461.14

299,442.56

319,405.39 339,368.23

Tráfico Generado

32,785.28

42,766.69

42,766.69

42,766.69

42,766.69

42,766.69

42,766.69

42,766.69

52,748.11

52,748.11

53,302.64

52,748.11

70,547.15

70,547.15

70,547.15

70,547.15

80,528.57

80,528.57

80,528.57 90,509.98

Automovil

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

2,468.13

Camioneta

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

C.R.

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

2,536.69

Micro

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

Bus Grande

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

Camión 2E

7,817.61

7,817.61

7,817.61

7,817.61

7,817.61

7,817.61

7,817.61

7,817.61

7,817.61

7,817.61

7,817.61

7,817.61

15,635.23

15,635.23

15,635.23

15,635.23

15,635.23

15,635.23

15,635.23 15,635.23

Camión 3E

19,962.84

29,944.26

29,944.26

29,944.26

29,944.26

29,944.26

29,944.26

29,944.26

39,925.67

39,925.67

40,480.20

39,925.67

49,907.09

49,907.09

49,907.09

49,907.09

59,888.51

59,888.51

59,888.51 69,869.93

TOTAL 213,861.70

233,824.54

233,824.54

251,623.57

261,604.99

271,586.41

271,586.41

289,385.44

311,816.41

324,334.52

342,688.08

362,096.40

397,694.46

417,657.30

435,456.33

445,437.75

483,199.62

493,181.04

520,961.49

550,905.75





Cuadro Nº 58 Costos de operación vehicular – Con proyecto alternativa II

En soles a precios sociales Tipo de Vehículo Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15 Año 16 Año 17 Año 18 Año 19 Año 20

Tráfico Normal

183,591.38

193,711.43

193,711.43

211,757.67

221,877.72

231,997.77

231,997.77

250,044.01

262,666.47

275,358.45

293,404.69

313,644.79

331,691.03

351,931.13

369,977.37

380,097.42

408,263.71

418,383.76

446,550.05

466,790.15

Automovil

15,014.47

15,014.47

15,014.47

15,014.47

15,014.47

15,014.47

15,014.47

15,014.47

17,516.89

17,516.89

17,516.89

17,516.89

17,516.89

17,516.89

17,516.89

17,516.89

17,516.89

17,516.89

17,516.89 17,516.89

Camioneta

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

C.R.

12,859.62

12,859.62

12,859.62

12,859.62

12,859.62

12,859.62

12,859.62

12,859.62

12,859.62

15,431.54

15,431.54

15,431.54

15,431.54

15,431.54

15,431.54

15,431.54

15,431.54

15,431.54

15,431.54 15,431.54

Micro

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

Bus Grande

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

Camión 2E

31,704.77

31,704.77

31,704.77

39,630.96

39,630.96

39,630.96

39,630.96

47,557.16

47,557.16

47,557.16

55,483.35

55,483.35

63,409.54

63,409.54

71,335.73

71,335.73

79,261.93

79,261.93

87,188.12 87,188.12

Camión 3E

121,440.59

131,560.64

131,560.64

141,680.69

151,800.74

161,920.79

161,920.79

172,040.84

182,160.89

192,280.94

202,400.99

222,641.09

232,761.14

253,001.24

263,121.28

273,241.33

293,481.43

303,601.48

323,841.58 344,081.68

Tráfico Generado

33,240.63

43,360.68

43,360.68

43,360.68

43,360.68

43,360.68

43,360.68

43,360.68

53,480.73

53,480.73

53,480.73

53,480.73

71,526.97

71,526.97

71,526.97

71,526.97

81,647.02

81,647.02

81,647.02 91,767.07

Automovil

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

2,502.41

Camioneta

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

C.R.

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

2,571.92

Micro

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

Bus Grande

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

-

- -

Camión 2E

7,926.19

7,926.19

7,926.19

7,926.19

7,926.19

7,926.19

7,926.19

7,926.19

7,926.19

7,926.19

7,926.19

7,926.19

15,852.39

15,852.39

15,852.39

15,852.39

15,852.39

15,852.39

15,852.39 15,852.39

Camión 3E

20,240.10

30,360.15

30,360.15

30,360.15

30,360.15

30,360.15

30,360.15

30,360.15

40,480.20

40,480.20

40,480.20

40,480.20

50,600.25

50,600.25

50,600.25

50,600.25

60,720.30

60,720.30

60,720.30 70,840.35

TOTAL 216,832.01 237,072.10 237,072.10 255,118.35 265,238.40 275,358.45 275,358.45 293,404.69 316,147.20 328,839.17 346,885.41 367,125.51 403,218.00 423,458.09 441,504.34 451,624.39 489,910.73 500,030.78 528,197.07 558,557.22





Cuadro Nº 59 Costos de operación vehicular

En soles a precios sociales

Año Sin Proyecto

Con Proyecto


Normal Generado Normal Generado

1 501,926.14 181,076.43 32,785.28 183,591.38 33,240.63

2 530,092.43 191,057.85 42,766.69 193,711.43 43,360.68

3 530,092.43 191,057.85 42,766.69 193,711.43 43,360.68

4 582,037.30 208,856.88 42,766.69 211,757.67 43,360.68

5 610,203.59 218,838.30 42,766.69 221,877.72 43,360.68

6 638,369.89 228,819.72 42,766.69 231,997.77 43,360.68

7 638,369.89 228,819.72 42,766.69 231,997.77 43,360.68

8 690,314.75 246,618.75 42,766.69 250,044.01 43,360.68

9 723,416.36 259,068.30 52,748.11 262,666.47 53,480.73

10 758,116.73 271,586.41 52,748.11 275,358.45 53,480.73

11 810,061.60 289,385.44 53,302.64 293,404.69 53,480.73

12 866,394.18 309,348.28 52,748.11 313,644.79 53,480.73

13 918,339.05 327,147.32 70,547.15 331,691.03 71,526.97

14 974,671.63 347,110.15 70,547.15 351,931.13 71,526.97

15 1,026,616.50 364,909.19 70,547.15 369,977.37 71,526.97

16 1,054,782.79 374,890.60 70,547.15 380,097.42 71,526.97

17 1,134,893.95 402,671.06 80,528.57 408,263.71 81,647.02

18 1,163,060.24 412,652.47 80,528.57 418,383.76 81,647.02

19 1,243,171.40 440,432.93 80,528.57 446,550.05 81,647.02

20 1,299,503.98 460,395.76 90,509.98 466,790.15 91,767.07

b) Costos de inversión y mantenimiento

Los costos de inversión operación para el presente estudio se calculan teniendo como partida los costos de inversión para ambas alternativas a precios de mercado para transformarlos a precios sociales esto tomando en cuenta los factores de corrección que para el caso de transportes serán los siguientes:

0.79 para los costos de inversión 0.75 para los costos de operación y mantenimiento




Cuadro Nº 60

COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA En Miles de Soles a Precios Mercado

Año Sin Proyecto Costos de Mantenimiento


Inversión Mantenimiento* Inversión Mantenimiento*

0 4,641,340 0 5,114,677 0

1 0.00 243.29 243.29

2 0.00 243.29 243.29

3 0.00 347.76 347.76

4 0.00 243.29 243.29

5 0.00 243.29 243.29

6 0.00 347.76 347.76

7 0.00 243.29 243.29

8 0.00 243.29 243.29

9 0.00 347.76 347.76

10 0.00 243.29 243.29

11 0.00 243.29 243.29

12 0.00 347.76 347.76

13 0.00 243.29 243.29

14 0.00 243.29 243.29

15 0.00 347.76 347.76

16 0.00 243.29 243.29

17 0.00 243.29 243.29

18 0.00 347.76 347.76

19 0.00 243.29 243.29

20 0.00 243.29 243.29 * Incluye costo de operación, el cual considera un 10% del costo de mantenimiento rutinario.

Cuadro Nº 61

COSTOS DE INVERSION Y MANTENIMIENTO SEGÚN ALTERNATIVA En Miles de Soles a Precios Sociales

Año Sin Proyecto

Costos de Mantenimiento



0 3,666,658.28 0 4,040,594.45 0

1 0.00 182.47 182.47

2 0.00 182.47 182.47

3 0.00 260.82 260.82

4 0.00 182.47 182.47

5 0.00 182.47 182.47

6 0.00 260.82 260.82

7 0.00 182.47 182.47

8 0.00 182.47 182.47




9 0.00 260.82 260.82

10 0.00 182.47 182.47

11 0.00 182.47 182.47

12 0.00 260.82 260.82

13 0.00 182.47 182.47

14 0.00 182.47 182.47

15 0.00 260.82 260.82

16 0.00 182.47 182.47

17 0.00 182.47 182.47

18 0.00 260.82 260.82

19 0.00 182.47 182.47

20 0.00 182.47 182.47 Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno

c) Costos incrementales

Los costos de incrementales inversión operación para el presente estudio se calculan de los costos de inversión y mantenimiento a precios sociales ellos se muestran en el siguiente cuadro

Cuadro Nº 61

COSTOS INCREMENTALES En Miles de Soles a Precios Sociales

Año Alternativa 1 Alternativa 2


0 3,666,658 4,040,594

1 182 182

2 182 182

3 261 261

4 182 182

5 182 182

6 261 261

7 182 182

8 182 182

9 261 261

10 182 182

11 182 182

12 261 261

13 182 182

14 182 182

15 261 261

16 182 182

17 182 182

18 261 261

19 182 182

20 -366,666 182 -404,059 182 Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno




4.7.2 Indicadores de rentabilidad del proyecto

Los flujos de beneficios y costos del proyecto a precios económicos, están determinados por los ingresos y egresos que se obtienen durante el horizonte del proyecto, ello como resultado dela inversión que se realiza en el periodo cero y los costos de mantenimiento rutinario y periódico en la etapa de operación del proyecto; además por los ahorros en costos de operación vehicular durante el horizonte de planeamiento del proyecto. En el presente proyecto los indicadores económicos que se utilizaran serán el: VAN valor actual Neto (VAN), la tasa interna de retorno (TIR) y la relación Beneficio – costo (B/C). a) Flujo de beneficios y costos

El flujo de beneficios y costos del proyecto se elaboro para un horizonte de 20 años, siendo el mismo que para el planteamiento del proyecto. Los flujos de beneficios y costos del proyecto a precios económicos, están determinados por los ingresos y egresos que se obtiene durante el horizonte del proyecto, ello como resultado de la inversión que se realiza en el periodo cero y los costos destinados al mantenimiento rutinario y periódico en la etapa de operación del proyecto El flujo de beneficios netos se obtienen como resultado entre los beneficios y los costos del proyecto, los resultados se muestran a continuación

CUADRO Nº 62

EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 1 (En Nuevos Soles)

Año Inversión Costo de

Operación y Mantenimiento

Beneficios Flujo Neto

0 3,666,658.28

-3,666,658.28

1

182.47 337,242.35 337,059.88

2

182.47 360,417.93 360,235.46

3

260.82 360,417.93 360,157.11

4

182.47 394,563.77 394,381.30

5

182.47 412,748.64 412,566.17

6

260.82 430,933.52 430,672.70

7

182.47 430,933.52 430,751.05

8

182.47 465,079.35 464,896.88

9

260.82 490,722.11 490,461.29

10

182.47 512,904.37 512,721.90

11

182.47 547,327.47 547,145.00

12

260.82 583,419.95 583,159.13




13

182.47 626,465.31 626,282.83

14

182.47 662,835.05 662,652.58

15

260.82 696,980.89 696,720.07

16

182.47 715,165.76 714,983.29

17

182.47 772,487.18 772,304.71

18

260.82 790,672.05 790,411.23

19

182.47 843,002.76 842,820.29

20 -366,665.83 182.47 884,363.21 1,250,846.57 Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno

CUADRO N° 63 EVALUACION ECONOMICA - ALTERNATIVA 2

(En Nuevos Soles)

Año Inversión Costo de

Operación y Mantenimiento

Beneficios Flujo Neto

0 4,040,594.45

-4,040,594.45

1

182.47 334,955.08 334,772.61

2

182.47 358,061.34 357,878.87

3

260.82 358,061.34 357,800.52

4

182.47 391,959.97 391,777.50

5

182.47 410,006.21 409,823.74

6

260.82 428,052.46 427,791.64

7

182.47 428,052.46 427,869.98

8

182.47 461,951.08 461,768.61

9

260.82 487,490.25 487,229.43

10

182.47 509,498.64 509,316.17

11

182.47 543,397.27 543,214.80

12

260.82 579,489.76 579,228.93

13

182.47 622,411.50 622,229.03

14

182.47 658,503.99 658,321.52

15

260.82 692,402.61 692,141.79

16

182.47 710,448.86 710,266.39

17

182.47 767,453.75 767,271.28

18

260.82 785,499.99 785,239.17

19

182.47 837,444.86 837,262.39

20 -404,059.44 182.47 878,597.37 1,282,474.34 Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno

b) Calculo de los indicadores de rentabilidad

Con los datos obtenidos en los flujos de beneficios y costos se calculan los indicadores de rentabilidad los que se muestran a continuación




CUADRO Nº 64 Indicadores Económicos

INDICADOR ALTERNATIVA I ALTERNATIVA II

VANS 865,995.65 469,059.52

TIRS (%) 11.56% 0.52% Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno

El indicador económico VAN corresponde a la diferencia entre los beneficios actualizados y los costos actualizados del proyecto a precios sociales y será económicamente rentable si el van descontado a la tasa social determinada por el MEF 9% resulta positivo es decir VASN > 0 De otra parte el TIR del proyecto es mayor que la tasa social de actualización (9%), el proyecto será conveniente, caso contrario no deberá ejecutarse. Es así que utilizando el análisis coto beneficio a precios económicos y después de haber realizado el análisis de la rentabilidad social, la alternativa optima resulto la Alternativa I, es decir la instalación del puente con viga tipo T de concreto armado debido a que tiene un VAN positivo s/. 865,995.65 descontado a la tasa social, en tanto que su TIR es de 11.56% mayor que la tasa social de actualización

4.8 Análisis de sensibilidad

Sometido al análisis a las evaluaciones de las dos alternativas a un análisis de sensibilidad en cuanto a posibles incrementos y disminuciones de los ingresos y egresos del proyecto en diferentes escenarios se obtiene los resultados que se presentan a continuación

CUADRO Nº 65 Análisis de Sensibilidad

ALTERNATIVAS INDICADORES INICIAL

Escenario A Escenario B

COSTO (+) 10% COSTO (+) 20%

Alternativa I VAN 865,995.65 433,905.31 145,748.89

TIR 11.56% 10.22% 9.38%

Alternativa II VAN 469,059.52 -371,733.48 -1,385,558.53

TIR 0.52% -2.80% -5.94% Fuente, elaboración DEPI, 2012.

4.9 Análisis de sostenibilidad

Arreglos institucionales previstos para las fases de operación y mantenimiento. Una vez culminada la instalación del puente carrozable Viluyo, se entregará al Gobierno local de la zona de influencia, para que puedan apoyar con las actividades de mantenimiento rutinario y periódico, el cual permita generar los beneficios que se cuantificaron en el horizonte de evaluación.




Capacidad de gestión de la organización encargada del proyecto en su etapa de operación. La Municipalidad Distrital de Pichacani, dispone del personal técnico calificado, maquinaria y equipo; asimismo de la experiencia necesaria en la ejecución de obras y la realización de mantenimiento de vías. Financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento El financiamiento de los costos de Operación y Mantenimiento, será por la Municipalidad Distrital de Pichacani, quienes han acordado en sesión destinarle un presupuesto para el mantenimiento rutinario y periódico del puente y tramo Dv. Km27 ruta PE36B para su adecuada conservación. Los probables conflictos que se pueden generar durante la operación y mantenimiento. No existirá conflicto alguno durante la operación y mantenimiento, esto porque se realizo las coordinaciones con el gobierno local y la comunidades involucradas las que ofrecen su total apoyo y voluntad para colaborar con las actividades de mantenimiento del puente y camino vecinal. Los riesgos de desastres. Los riesgos por desastres son principalmente por las precipitaciones pluviales, que es lo más frecuente en la zona, la previsión de este riesgo ha sido considerada desde la concepción del proyecto, para que estos no afecten en la etapa de operación y mantenimiento.

4.10 Impacto ambiental

El análisis de impacto ambiental cumple un papel central para la puesta en marcha de cualquier proyecto, permite documentar todo el análisis de los impactos ambientales de las acciones de proyectos e implementar las diferentes alternativas para su implementación, así como las medidas de mitigación y/o compensación; asimismo, constituye la fuente de información primordial para pronunciarse acerca de los impactos ambientales esperados de la acción propuesta.

Por todo lo mencionado es necesario identificar los impactos, positivos y negativos, que el proyecto podría generar en el medioambiente, así como las acciones de mitigación que dichos impactos requerirán y sus costos para mitigarlos.

En el presente proyecto se analizan los impactos positivos y negativos sobre el medio ambiente, analizándose su incidencia sobre las variables medio físico natural, medio biológico y medio social, las que se resumen en el siguiente cuadro.




CUADRO Nº 66 IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

VARIABLE DE INCIDENCIA

EFECTO

PE

RM

AN

EN

TE

TRANSITORIO ESPACIALES MAGNITUD

PO

SIT

IVO

NE

GA

TIV

O

NE

UT

RO

CO

RT

A

ME

DIA

LA

RG

A

LO

CA

L

RE

GIO

NA

L

NA

CIO

NA

L

LE

VE

MO

DE

RA

DO

FU

ER

TE

MEDIO FISICO NATURAL

Contaminación del suelo X X

Contaminación del aire X X X X

Contaminación del agua X

Contaminación sonora X X X X

MEDIO BIOLOGICO

Deterioro de la flora X

Deterioro de la fauna X

Deterioro de los RR.NN. X

MEDIO SOCIAL

Efecto en el patrón cultural X X X X

Efecto en la economía familiar X X X X

Efectos en los grupos vulnerables. X X X X Fuente: Elaboración propia

a) Impactos negativos

Durante la ejecución del proyecto. Los impactos negativos en esta fase se dan sobre el medio físico natural y medio social. Dentro del medio físico natural por:

La contaminación del aire por la explotación de la cantera.

La deforestación por la explotación de la cantera.

Contaminación de la tierra por generación de material excedente en vías y zonas no permitidas.

Generación de polvareda por los movimientos de tierra que se producirán en la zona del proyecto.

La contaminación sonora por el ruido que generaran las maquinarias durante la instalación del puente.

Generación de residuos sólidos y disposición de excretas en al aire libre.

El medio social es afectado principalmente a las personas que viven por inmediaciones de la zona del proyecto, esto por las incomodidades y perturbaciones que tendrán durante la ejecución del proyecto.

Durante la operación del proyecto. Durante la fase de operación del proyecto no existirá daño alguno al medio ambiente; esto debido a que se instalara un nuevo puente en lugar del puente ya colapsado que contaba con una antigüedad de alrededor de 52 años de antigüedad así que todas personas del lugar ya tienen conocimiento de que siempre existió un puente en dicho lugar.

b) Impactos positivos

Durante la ejecución del proyecto. Los impactos positivos durante la ejecución del proyecto son de carácter transitorio y se dará en el Medio Social, dentro de la economía familiar; esto por que generara empleo de mano de obra no calificada por la ejecución del proyecto




Durante la operación del proyecto. Durante la fase de operación del proyecto los impactos positivos se verán dentro del medio físico ya que disminuirán la contaminación ambiental producto de las partículas de polvo que se generan por el tránsito de unidades vehiculares.

c) Medidas de mitigación

Las medidas de mitigación se realizaran para los impactos negativos que se presentaran durante la ejecución del proyecto: Estos se darán en 03 etapas y son durante la fase preliminar, la fase de inicio de la construcción, y cuando se termine la obra que es la etapa de abandono; las acciones a realizarse para su mitigación son:

Etapa preliminar

En la etapa preliminar, se realizara la capacitación y sensibilización a la población, porque serán afectados, ´por la contaminación sonora, generación de partículas de polvo e incomodidades y perturbaciones durante la fase de ejecución.

Etapa de construcción

En la etapa de construcción, se regara las vías auxiliares para evitar le emanación de partículas de polvo; asimismo se realizara el riego de la tierra en cantera. Para mitigar la generación de material excedente, se habilitaran botaderos; Se habilitaran también letrinas provisionales para que el personal obrero realice sus necesidades fisiológicas.

En la etapa de abandono, se realizara la reconformación y el sembrado de arbustos en cantera; asimismo, se reconformara los botaderos.

Etapa de Abandono.

En esta etapa se realizan acciones para restaurar el daño producido por la explotación de canteras, para lo cual se plantea su reconformación y sembrado de arbustos y árboles.

Se ha estimado un costo para la mitigación de estos impactos negativos para la instalación del puente carrozable viluyo, el detalle de los mismos se muestra en el siguiente cuadro.

CUADRO Nº 67 MITIGACION AMBIENTAL

Descripción U.M. Püente Viluyo

Metrado Precio Total

ETAPA PRELIMINAR

Programa de seguimiento y/o vigilancia Glb 1.00 20,000.00 20,000.00

ETAPA DE CONSTRUCCION

Reacondicionamiento del campamento y p/maquinarias Ha. 0.06 23,684.50 1,421.07

ETAPA DE ABANDONO

Reacondicionamiento de canteras y accesos Ha 0.50 3,554.64 1,777.32

Total 23,198.39

Fuente: Elaboración propia

Los costos por mitigación ambiental en la alternativa I alcanzan a S/. 23,198.39




4.11 Selección de alternativa

De acuerdo a los resultados de evaluación por la metodología de costo beneficio del proyecto se realiza la selección y priorización de las alternativas planteadas; obteniéndose VAN para la primera alternativa de s/. 865,995.65 y un TIR de 11.56% y para la alternativa II un VAN de s/ 469,059.52 y un TIR 0.5210% a precios sociales, por tanto la alternativa seleccionada es la alternativa I que consiste en la: “Instalación del puente carrozable Viluyo del tramo Dv. 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo, Distrito de Pichacani, Provincia de Puno” en 01 puente carrozable de 52.5 metros de luz tipo losa de concreto armado, la superficie de rodadura tendrá un ancho de 4.20 metros de un carril y veredas de 0.80 m.; el mismo que se elige en razón a sus mejores indicadores según metodología beneficio/costo.

4.12 Financiamiento

El Gobierno Regional Puno, mediante la oficina Regional de Estudios y Proyectos será la encargada de la elaboración de los estudios definitivos. En lo referente a la modalidad de ejecución, esta se realizará por administración directa por disponer de capacidad operativa; así como personal calificado para llevar a cabo la ejecución del proyecto.

La ejecución del proyecto estará a cargo de la Gerencia Regional de Infraestructura a través de la Sub Gerencia de Obras y Equipo Mecánico, por ser de su competencia. Las funciones que tiene esta subgerencia en materia vial son:

Formular, aprobar, ejecutar, evaluar, dirigir, controlar y administrar los planes y políticas en materia de transportes de la región, de conformidad con las políticas nacionales y los planes sectoriales.

Monitorear la ejecución de los proyectos de infraestructura y/o construcción que se desarrollen según el Plan de Inversiones, en base a procedimientos y normatividad vigente.

Es competencia de la Gerencia Regional de Infraestructura del Gobierno Regional Puno, dirigir y ejecutar obras por administración directa o por contrato o convenio y efectuar el seguimiento permanente de la ejecución de las mismas con arreglo a la normatividad vigente; para tal efecto, cuenta con capacidad operativa disponible y con el respectivo equipamiento.

Respecto a la operación y mantenimiento de la vía, estas serán realizadas por la Municipalidad Distrital de Pichacani.

El costo de la inversión será financiado por el Gobierno regional de Puno a cargo de la fuente de financiamiento Canon, Sobrecanon, Regalías y Participación de aduanas.

4.12.1 Cronograma de actividades según metas

La ejecución física correspondiente a la fase de inversión, tendrá un período de 06 meses. El cronograma de ejecución de metas del componente de “Instalación Del puente carrozable con Vigas de losa de concreto armado apoyado sobre un pilar de Cº Aº”, se distribuye durante este período, el detalle del cronograma se muestra en el siguiente cuadro.




CUADRO N°68 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES SEGUN METAS ALTERNATIVA I

COMPONENTE U.M.

MES TOTAL

1 2 3 4 5 6


PUENTE ML 10.00 10.00 10.00 10.00 12.00 52.00

ACCESOS m3 5816 5816 2912 14,544.00

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL

UNID. 2 2.00

OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL

GLB 20 20 20 20 20 100.00

Gastos Generales (22.50%) % 20 20 20 20 20 100.00

Utilidad (7.50%) % 20 20 20 20 20 100.00

I.G.V. (18%) % 20 20 20 20 20 100.00

Gastos de Supervisión % 20 20 20 20 20 100.00

Expediente Técnico ( %) Estudio 1 1.00

Gastos de Seguimiento, monitoreo Y Liquidación

% 20 20 20 20 20 100.00

4.12.2 Cronograma de inversión según metas

El cronograma de Inversión según metas para la instalación del puente carrozable Viluyo, se distribuye en un periodo de 06 meses, dentro de este cronograma, se incluye los costos indirectos. El detalle de ejecución del componente de instalación del puente carrozable Viluyo, correspondiente a la alternativa I, se muestra en el siguiente cuadro.




CUADRO N°69 CRONOGRAMA DE INVERSION SEGUN METAS ALTERNATIVA I

COMPONENTES MES

TOTAL

1 2 3 4 5 6


PUENTE 386575 386575 386575 386575 463891 2,010,192

ACCESOS 0 0 224740 224740 112524 562,004

SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL 0 0 0 0 5845 5,845

OBRAS DE MITIGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 4640 4640 4640 4640 4640 23,198

Gastos Generales (22.50%) 117056 117056 117056 117056 117056 585,279

Utilidad (7.50%) 39019 39019 39019 39019 39019 195,093

I.G.V. (18%) 121738 121738 121738 121738 121738 608,690

Gastos de Supervisión 79935 79935 79935 79935 79935 399,676

Expediente Tecnico ( %) 110000 0 0 0 0 0 110,000

Gastos de Seguimiento, monitoreo Y Liquidación 28272 28272 28272 28272 28272 141,361

TOTAL 110,000 777,235 777,235 1,001,975 1,001,975 972,920 4,641,340 Fuente: Elaboración propia; DEPI – Gobierno Regional Puno




4.13 Matriz de marco lógico

CUADRO N°70 MATRIZ DE MARCO LÓGICO

RESUMEN DE OBJETIVOS INDICADORES MEDIOS DE

VERIFICACIÓN SUPUESTOS

FIN

Mejora del nivel de Desarrollo Económico social de las


Dinamización de las

actividades productivas:

agropecuaria, comercio ntre

otras.

Mejora el acceso a los

servicios de salud y educación

Estudio de impacto socio

económico.

indicadores de desarrollo

humano (IDH)

No se tiene

PR

OP

OS

ITO

Adecuadas condiciones para la articulación vial del camino

vecinal “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”.

Incremento de flujo vehicular.

La vía es transitable todo el

año.

Reducción de pasajes y fletes

de transporte.

Conteo de vehículos (IMD)

Registro de salida de

vehículos de carga

Encuesta a pasajeros y

transportistas de carga.

La población tiene facilidad sacar sus productos a los mercados locales y regionales. Existe un mejora en el servicio de transporte de pasajeros y de carga.

CO

MP

ON

EN

TE

S

Instalación del puente carrozable Viluyo Mantenimiento adecuado del puente carrozable Viluyo y tramo Dv km27 ruta PE36B – C.P.Viluyo

Construcción de un puente

carrozable de 50 metros luz

en el tramo Dv km 27 ruta

PE36B en una longitud de 7.5

km.

Puente e infraestructura vial

en buen estado.

Inventario vial

Expediente técnico ejecutado. Acta de entrega y recepción de obra. Informes sobre estado de vía

Se incrementan los motivos

de viaje lo que genera

excedentes en la

producción local

Asignación presupuestal

para acciones de

mantenimiento

Disposición favorable del gobierno local en el mantenimiento de la vía.

AC

CIO

NE

S

Puente Accesos Señalización y seguridad vial Impacto ambiental Organización de brigadas de mantenimiento

Puente en viga T de losa de concreto armado con dos treibos , un pilar por un monto de s/.2,010,192.40 Obras de acceso con un monto de s/.562,004.13 Obras de señalización y seguridad vial por un monto de s/. 5,844.89 Mitigación de impacto ambiental por un monto de s/. 23,409.33 01 compromiso firmado con la Municipalidad distrital de Pichacani

Informe técnico del avance

físico y financiero de las

obras.

Cuadernos de obra

Informes de seguimiento y

monitoreo

Se cuenta con estudios

aprobados.

Financiamiento aprobado y

desembolso.

Personal calificado.

Participación de gobiernos

locales y otros.




V. CONCLUSIONES




V CONCLUSIONES

El Presente proyecto, tiene como nombre: “INSTALACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE VILUYO DEL TRAMO DV. 27 RUTA PE36B – C.P.VILUYO, DISTRITO DE PICHACANI, PROVINCIA DE PUNO - PUNO” y nace como consecuencia del problema existente en la zona de influencia que involucra a 01 distrito, siendo esta la: Inadecuadas condiciones para la articulación vial del camino vecinal “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”.

El objetivo, que persigue el presente proyecto es lograr las adecuadas condiciones para la articulación vial del camino vecinal “Dv. Km 27 ruta PE36B – C.P. Viluyo”. Para lograr tal cometido se ha llegado a plantear 02 alternativas, y tomando en consideración la evaluación realizada se ha llegado a seleccionar la primera alternativa y consiste en: Instalación del Puente Viluyo tipo viga losa de concreto armado, de 52.5 metros luz cuya estructura consta de estribos tipo alas en U de concreto simple en el margen izquierdo y derecho, pilar de concreto armado tipo aporticado de dos columnas de diámetro cada uno y viga cabezal de sección y tablero de concreto armado, la infraestructura vial considera 02 tramos el primer tramo de 26.25 m luz y el segundo de 26.25 m luz, el ancho del carril es de 4.20m y veredas de 0.80, HS25 de sobrecarga y mejoramiento de accesos, así mismo se considera el mantenimiento de la infraestructura vial.

5 El costo total de Inversión de la alternativa seleccionada, asciende S/.4.641.339,60 a precios

de mercado y S/. 3.666.658,28 a precios sociales. De acuerdo a la evaluación realizada los indicadores de esta alternativa son más rentables y tienen un VAN social de s/. 865.995,65 un TIR social de 11,56%

De acuerdo al análisis de vulnerabilidades realizado, se ha determinado que el proyecto, no será afectado durante la fase de ejecución y operación; por lo que no se cuantifica los costos de los daños por no existir riesgos en esta zona.

La ejecución del proyecto, generara impactos negativos sobre el medio ambiente, solo durante la construcción. Para su mitigación se ha estimado un presupuesto el cual se encuentra incluido dentro del componente instalación del puente carrozable Viluyo. En la etapa de operación, no existirá ningún impacto negativo sobre el medio ambiente.

Se recomienda continuar con el siguiente nivel de estudio, que es la fase de Expediente técnico

correspondiente al proyecto: “INSTALACIÓN DEL PUENTE CARROZABLE VILUYO DEL

TRAMO DV. 27 RUTA PE36B – C.P.VILUYO, DISTRITO DE PICHACANI, PROVINCIA DE

PUNO - PUNO”, para que posteriormente se realice su ejecución. Todo esto para el beneficio

de los habitantes de la zona de influencia.




VI. ANEXOS

puente viluyo

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