UNIVERZITET U BEOGRADUSAOBRAĆAJNI FAKULTET

-dodiplomske akademske studije -

PROJEKTNI RAD

PREDMET: Uvod u saobraćaj i transport

TEMA: Putnički gradski saobraćaj u Srbiji od 1995. do 2004. godine

Autori:Prezime i ime: Studijski

program:Br.indeksa:

Ana Nikolić DS 090178Igor Dakić DS 090005

Milan Milosavljević DS 090036Dragiša Gligorijević DS 090035

Datum prijema rada:____________________Ocena:____________________

2

Sadržaj:

1. Uvod.......................................................................................................3

2. Teorijska analiza teme............................................................................4

2.1. Urbani transport...............................................................................6

2.2. Sredstva za obavljanje gradskog prevoza........................................7

2.2.1. Autobus......................................................................................7

2.2.2. Tramvaj......................................................................................7

2.2.3. Trolejbus....................................................................................8

2.2.4. Metro..........................................................................................8

3. Analiza statističkih podataka..................................................................9

4. Spisak tabela i grafikona......................................................................17

5. Zaključak..............................................................................................18

6. Literatura..............................................................................................19

3

1.Uvod

U ovom radu prikazaćemo sliku stanja putničkog saobraćaja u gradovima Srbije. Takođe ćemo da izvršimo teorijsku analizu teme, daćemo istorijski razvoj i analiziraćemo statističke podatke (od 1995. godine do 2004. godine) vezane za temu. Sve podatke ćemo prezentovati kroz tabele i grafikone.

U teorijskoj analizi istaći ćemo definicije opštih pojmova gradskog putničkog saobraćaja, izvršićemo podelu putničkog saobraćaja i prikazasti osnovne pokazatelje.

4

2.Teorijska analiza teme

Jedna od odlika drumskog saobraćaja je međusobna nezavisnost kretanja pojedinih voznih jedinica. Naime, svako pojedinačno vozilo – zaprežna kola, automobil, kamion, bicikl – nezavisno je u svom kretanju od drugih vozila, što je direktno suprotno železnickom saobraćaju u kome su, po pravilu vozne jedinice – vagoni – povezani u kompoziciju.

Zbog međusobne nezavisnosti voznih jedinica drumski saobraćaj je veoma elastičan, odnosno prilagodljiv svim zahtevima za prevozom. Ta prilagodljivost je višeznačna. Drumski saobraćaj može da prihvati svaku količinu prevoza. U zavisnosti od veličine pošiljke ili broja putnika koje treba prevesti odjednom sa iste polazne do iste završne tacke može se, u rasponu širem nego kod bilo kog drugog načina prevoza, izabrati kako potrebna veličina tako i potreban broj voznih jedinica. Jednostavna organizacija prevoza dozvolila je da se u drumskom saobraćaju javi, i veoma razvije, naturalna proizvodnja za sopstvene potrebe korisnika prevoza. Nekada konji (i druge životinje), zaprežna putnička i teretna kola, a danas putnički automobili, korišćeni isključivo za potrebe svojih vlasnika, zadovoljavali su u prošlosti a i danas zadovoljavaju najveći deo ukupnih potreba u prevozu putnika i značajan deo potreba u prevozu tereta.

Kao što je vodni saobraćaj u jednom delu saobraćajne istorije bio jedini mogući način savlađivanja većih vodenih prepreka, tako je kretanje drumskim saobraćajnicama kroz dugi niz vekova bio praktično jedini vid suvozemnog saobraćaja. Razvojem kanalskog i, narocito, šinskog saobracaja, a u novije vreme i vazdušnog, mesto drumskog saobraćaja u sistemu određuju njegove eksploataciono tehničke odlike i razvoj potreba u prevozu kojima takve odlike odgovaraju. U koliko se vreme nastanka jedne vrste saobracaja racuna od pocetka korišcenja određene vrste puta a ne uvođenja jednog pogona onda je drumski saobracaj najstariji nacin zadovoljenja potreba u prevozu. Utabana staza po kojoj se kretao praistorijski covek , račvasta grana koju je vukao po ovoj stazi , i tovarna životinja – sredstva koja se ubrajaju u prve saobraćajnice i prva prevozna sredstva – jesu, nesumnjivo, saobraćajnice i sredstva drumskog saobraćaja. Razvoj drumskih prevoznih sredstava tražio je odgovarajuća poboljšanja kvaliteta puteva po kojima ce se ta sredstva kretati. Prve drumske saobracajniće bile su utabane staze. U antickom društvu počinje izgradnja prvih puteva sa tvrdom podlogom. Najpoznatiji među njima bili su rimski putevi. Stari rimski put sastojao se, po pravilu, od podloge načinjene od velikih kamenih blokova pokrivenih slojem sitnijeg koga je stavljen sloj peska. Kolovoz je pravljen od velikih bazaltnih blokova ili šljunka u krecnom malteru. Sličan sistem građenja puteva zadržao se i u srednjem veku, s tim što je bio ograničen na kraće deonice kao što su gradske ulice i trgovi. Kada su kasnije umesto kamenih blokova (ploča) počeli da se koriste sve sitniji komadi kamena, dobijena je klasična kaldrma postavljana često, direktno na zemlju, bez ikakve podloge. Pronalazak škotskog inženjera Džona Mak Adama omogućio je od početka XIX veka masovniju izgradnju relativno jeftinih puteva.

5

Makadamski putevi imaju, preko naslaganog krupnog kamena, sloj sitnijeg kamena – tucanika – a preko toga je nasut sasvim sitan material – pesak – mešan sa vodom i čvrsto uvaljan. Na ovakvim putevima mogu se dobiti zadovoljavajuće ravne površine kolovoza, ali problem predstavlja vrlo kratak vek trajanja te površine, posebno kada je opterećenje veliko. Površinski sloj odnose i kiše i vozila koja se po njemu kreću, a po suvom vremenu se pretvara u oblake prašine. Ovakvi putevi se danas uglavnom više ne grade ali još uvek postoje. Savremena tehnika građenja puteva, od pocetka XX veka, koristi za kolovoz uglavnom beton, asfalt ili sitnu kamenu kocku sa bitumenom ispunjenim prazninama. Pored podloge od naslaganog kamena, za opterećenije puteve koristi se i armirani beton i druga rešenja. Za velike brzine i veću propusnu moc, pored kvalitetnog kolovoza i izdržljive podloge, putevi moraju imati i veće širine veće poluprecnike krivina, manje uspone itd.

Drugo podrucje na kome je, po svoj prilici, motorni drumski saobraćaj (putnički automobil) prevazišao svoj delokrug jeste prevoz putnika u gradovima. Očigledno je da reke automobila koje se u isto vreme kreću u istom smeru po bulevarima i ulicama gradova širom sveta – ne zadovoljavaju potrebe u disperzivnim prevozima. Razlozi zbog kojih se individualno vozilo uključuje u ove, očigledno koncentrovane, prevoze, nisu u njegovim objektivnim prednostima nad sredstvima masovnog prevoza. Uporedna analiza propusne moći, brzina putovanja, bezbednosti, ekologije i troškova prevoza ukazuje na velike prednosti masovnog, posebno šinskog, saobracaja. Pa ipak, veliki broj putnika danas koristi putnički automobil. Razlozi su višestruki ali se u većini slučajeva svode na nezadovoljavajući kvalitet sredstava masovnog prevoza, kako u pogledu konfora u vozilima tako i u pogledu stepena usklađenosti linija koje ova vozila održavaju sa željama i potrebama putnika.

Pod gradskim saobraćajem podrazumeva se saobraćaj koji se obavlja na izgrađenoj tzv urbanoj teritoriji grada. Do XVIII veka taj saobraćaj se obavljao uglavnom konjskim zapregama ili vodenim putevima, jer su veliki gradovi formirani uglavnom na obalama reka ili mora. Sa povećanjem broja stanovnika u gradovima rasla je i potreba za prevozom, pa je počela upotreba kola sa konjskom vučom, koja su mogla da prime deset do petnaest putnika. Već srednom XIX veka pojavljuju se i tramvaji sa konjskom vučom u Njujorku i Parizu. Kod nas se prvi takvi tramvaji javljaju u Beogradu (1892). Već 1879 kod tramvaja se primenjuje elktrična vuča, pa ovakav vid gradskog prevoza dobija sve veći značaj. Primat ovakvog prevoza traje sve do tridesetih godina XX veka kada počinje naglo korišćenje autobusa za masovni prevoz putnika u gradovima.

Naglim razvojem gradskog saobraćaja omogućeno je i teritorijalno širenje gradova, a samim timi povećanje broja stanovnika čemu je doprineo i nagli industrijski razvoj i njegova koncentracija u velikim gradovima. To je zahtevalo, pak, sve razvijeniji gradski saobraćaj, što je dovelo do izgradnje podzemnih železnica (metroa) u velikim gradovima, kao najsavršenijeg i najefikasnijeg gradskog prevoza.

6

Danas je gradski saobraćaj jedan od bitnih preduslova življenja u velikim gradovima, a proizilazi iz potrebe za odlaskom iz mesta stanovanja do mesto rada, snabdevanja, rekreacije itd.

Prevoz u gradu danas se obavlja volzilima javnog gradskog saobraćaja ili individualnim vozilima. Odnos broja putnika koji se prevoze javnim ili individualnim vozilima zavisi od razvijenosti zemlje i od životnog standarda. U razvijenim zemljama Evrope javni prevoz koristi 40-60 % stanovnika, a u nerazvijenim zemljama 70-80 %.

Razvoj javnog gradskog saobraćaja, kao i povećanje broja individualnih vozila, uslovilo je širenje gradske teritorije, što je neminovno uticalo na povećanje broja putnika u gradskom saobraćaju. Po pravilu, javni prevoz nije mogao da prati ovakvo naglo povećanje broja putnika, pa se povećalo učešće individualnih vozila u gradskom saobraćaju.

Posledica ovoga je porast zagušenosti u starim, već izgrađenim centralnim delovima grada koji su ostali središta administrativnih, kulturnih i trgovinskih aktivnosti. Za prevazilaženje ovakvog stanjau velikim evropskim gradovima, pa i kod nas, preduzimane su različite mere, počev od uvođenja posebnih traka za vozila gradskog saobraćaja, pa do potpune zabrane kretanja individualnih vozila u pojednim ulicama ili zonama grada. Ovakvo rešenje je praćeno odgovarajućim poboljšanjima javnog prevoza kako bi se zadovoljile potrebe stanovništva.

Za obavljanje javnog gradskog prevoza danas se koriste razne vrste prevoznih sredstava. Najmasovnije sredstvo prevoza je autobus, naročito u manjim gradovima, dok se u većim koriste tramvaji, podzemni tramvaji, trolejbusi i metro.

2.1. Urbani transport

Urbane sredine zbog velike gustine naseljenosti i visokog intenziteta kretanja na malim rastojanjim zahtevaju uspostavljanje sistema masovnog prevoza. Funkcionalnost grada u ekonomskom i socijalnom smislu je uslovljena dostupnošću usluga saobraćaja za sve stanovnike grada. S obzirom da su gradske sredine mesta velikog intenziteta stalnih dnevnih oscilirajućih migracija neophodno je postojanje javnog servisa koji će omogućiti mobilnost gradskog stanovništva. Pod javnim prevozom podrazumevamo uslugu prevoza putnika, na kratkim ili dugim rastojanjima, unutar ili između naseljenih područja, pos definisanim uslovima i uz plaćanje određene cene. Sistemi javnog gradskog prevoza putnika su pod odgovornošću gradske upreve (gradskih sekretatrijata za saobraćaj) i predstavljaju deo seta osnovnih usluga za stanovnike grada.

2.2. Sredstva za obavljanje gradskog prevoza

7

2.2.1. Autobus

Autobus je motorno putničko vozilo koje služi za javni prievoz većeg broja putnika u drumskom saobraćaju (obično automobilom nazivamo vozilo koje prevozi do 8 putnika, a od 9 naviše takvo vozilo zovemo autobus). Prielazni modeli između automobila i autobusa su monovolumen i kombi ili mini-bus. Razlikujemo tri vrste autobusa zavisno od njihove namene:

gradski autobus – namenjen je prevozu putnika na kraćim relacijama (gradskom prevozu). Karakterišu ga dvoja ili više dvokrilnih vrata za ulaz i izlaz putnika, mali broj mesta za sedenje (odnosno velik broj mesta za stajanje), nemaju veliku maksimalnu brzinu ali zato imaju veća ubrzanja i usporenja u cilju što bržeg prijevoza putnika.

prigradski autobus – namenjen je prevozu putnika na dužim relacijama od gradskog autobusa. Karakterišu ga sva sedeća mjesta sa malim brojem mesta za stajanje i dovoljno velika dvoja vrata za izlaz i ulaz putnika.

međugradski autobus – namenjen je za prevoz putnika na dugim relacijama. Karakterišu ga visoka udobnost za putnike (klima, televizija, WC), sva mesta su sedeća, veliki prostor za prtljag putnika, vrata za izlaz i ulaz putnika su uža.

kombibus – namenjen je za prevoz manjeg broja putnika (do deset, ne računajući sedište za vozača) i njihove prtljage. Koriste ga uglavnom hoteli i aerodromi za prevoz putnika.

2.2.2. Tramvaj

Tramvaj je električno vozilo koje se, uglavnom, koristi za gradski prevoz putnika i koje se kreće po šinama. Napajanje pogonskog elektromotora tramvaja se vrši preko električnog voda iznad šina i trole ili, retko, direktno preko šina. Jedna od prednosti tramvaja nad prevoznim sredstvima sa motorom sa unutrašnjim sagorevanjem je u tome što ne proizvodi štetna isparenja, što je važno u gusto naseljenim gradskim područjima. Druga prednost je u tome što je rad tramvajskog motora tiši. Zatim, u slučaju saobraćajnog špica, kapacitet tramvaja se može povećati dodavanjem još jednog vagona. Sledeće, u većini zemalja saobraćajni propisi su postavljeni tako da se tramvajima omogući pravo prvenstva prolaza. Konačno, tramvaj se kreće po šinama, pa je „truckanje“ manje nego kod vozila sa pneumaticima. Glavni nedostaci tramvaja leže u velikim troškovima postavljanja infrastrukture (zbog čega se za tramvaje retko odlučuju mali gradovi), kao i u prilagođavanju režima na saobraćajnicama koje će tramvaji koristiti.Tramvaji mogu ići po šinama uskog ili normalnog koloseka, čiji se pragovi uglavnom nalaze ispod podloge. Podloga može biti betonska, asfaltna, od tvrde gume ili zatravljena. U poslednje vreme postoji tendencija

8

uvođenja niskopodnih tramvaja, kako bi se olakšao pristup starim i invalidnim osobama.U Srbiji je prvi tramvaj, sa konjskom vučom, od 1892. godine prevozio putnike po Beogradu. Kasnije su Subotica, Niš i Novi Sad takođe koristili tramvaje, ali Beograd je ostao jedini grad u Srbiji u kojem se oni i danas upotrebljavaju.

2.2.3. Trolejbus

Trolejbus je električno vozilo za prevoz većeg broja ljudi u gradskom saobraćaju. Trolejbus ima dve trole preko kojih se napaja elektromotor koji ga pokreće. Kao i autobus, trolejbus ima točkova sa gumenim pneumaticima. Prednost trolejbusa u odnosu na autobus je što se kreće pomoću električne energije tako da nema štetnih gasova kao vozila koja se kreću na naftu ili benzin. I rad motora mu je tiši u odnosu na benzinske ili dizel motore. Postiže iste brzine i savlađuje uspone kao i autobusi ili tramvaji. Standardan tolejbus koji se koristi npr. u gradskom saobraćaju u Beogradu ima oko 30 mesta za sedenje i oko 100 za stajanje. Postoje i veći, zglobni trolejbusi sa skoro udvostručenim brojem putnika.

2.2.4. Metro

Metro je vrsta masovnog javnog železničkog transporta. U većini slujačeva ovaj vid transporta se odvija pod zemljom i zato je sinonim za metro podzemna železnica. Ako su šine metroa uzdignute iznad zemlje, onda se to zove uzdignuti voz. Engleske reči za uzdignuti voz su: El-train, The El ili The L.Za klasični metro sistem se može reći da je urbano-električni masovni transportni sistem;apsolutno nezavisan od ostalih vrsta saobraćaja, sistem koji može opslužiti veliki broj ljudi. Mnoge starije podzemne železnice su prvobitno bile privatno vlasništvo, kao što je to bio slučaj sa londonskim metroom, ili pod vlasništvom države, npr. kao u Parizu. Kasnije, državno vlasništvo nad metroima je postao standard. Najveći troškovi prilikom održavanja metro sistema su zamena dotrajalih kompozicija, šina, obnova tunela i ostale infrastrukture. Neodržavanje sistema podstiče neudobna putovanja i lošu bezbednost putnika.Prvi električni metro u Evropi je izgrađen u Budimpešti.

3.Analiza statističkih podataka

Tabela br. 1 – Ukupan broj vozila

Godina Ukupan broj vozila1995 43951996 42381997 42001998 40611999 3963

9

2000 37762001 35322002 35062003 37452004 3672

Grafikon br. 1

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

Grafikon br. 1: Ukupan broj vozila gradskog prevoza

ukupan broj vozila

Kao što se moye videti sa grafikona najveći broj vozila gradskog prevoza bio je 1995.godine i iznosio je oko 4395 vozila. Vremenom se taj broj sa godinama sve više i više smanjivao i dostigao je svoj minimum 2002.godine, stim što je u 2003.godini doslo do povecanja broja vozila, ali je ubrzo, tačnije 2004.godine, taj broj ponovo počeo polako da opada.

Tabela br. 2 – Ukupan broj voznih jedinica

Godina Tramvaji Trolejbusi Autobusi1995 197 134 40641996 197 134 42381997 186 131 38831998 206 121 37341999 206 118 36392000 205 124 34472001 222 112 3198

10

2002 250 115 31412003 243 126 33762004 243 128 3301

Grafikon br. 2

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

Grafikon br. 2 : Zastupljenost voznih jedinica gradskog prevoza u periodu od 1995. do 2004.

godine

autobusi

trolejbusi

tramvaji

U periodu od 1995. do 2004.godine, od vozila za obavljanje gradskog prevoza, najviše se menjao broj autobusa, dok je broj tramvaja, kao i trolejbusa,ostao relativno nepromenjen. Najveći broj bio je tokom 1996.godine, a najmanji tokom 2001. i 2002.godine.

Grafikon br. 3

11

4%3%

92%

Grafikon br. 3: Zastupljenost voznih jedinica gradskog prevoza tokom

1995. godine

tramvaji

trolejbusi

autobusi

Sa grafikona se moze videti da je tokom 1995.godine bila najveća zastupljenost autobusa kao voznih jedinica gradskog prevoza. Potom idu tramvaji, a posle njih trolejbusa sa najmanjom zastupljenošću.

Grafikon br. 4

7%3%

90%

Grafikon br. 4: Zastupljenost voznih jedinica putnickog gradskog pre-

voza 2004. godine

tramvajitrolejbusiautobusi

Tokom 2004.godine je, slično kao i 1995.godine, najveća zastupljenost bila autobusa,pa tramvaja, i trolejbusa na poslednjem mestu, stim što je za razliku od 1995.godine ovde u pitanju putnički gradski prevoz.

12

Tabela br. 3 – Ukupan broj sedišta i mesta za stajanje

Godina Tramvaji Trolejbusi Autobusi1995 38218 18358 4384021996 38218 18358 4188241997 37200 17030 4197731998 39964 14520 4116711999 39964 14160 4025342000 39770 13640 3789262001 43068 13561 3717782002 48500 12753 3672492003 47142 14460 3996312004 47142 14430 390306

Grafikon br. 5

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

500000

tramvaji

trolejbusi

autobusi

Autobusi su na prvom mestu, sa najvećim brojem sedišta i mesta za stajanje, zabeleženim tokom1995.godine, a sa grafikona se može videti kako se taj broj i menjao od 1995.godine do 2004.godine.

Tabela br. 4 – Linije, pređeni kilometri i prevezeni putnici

13

Godina Broj linijaDužina linija,

km

Pređeni kilometri,

mil.

Prevezeni putnici, mil.

1995 1942 48958 227 13231996 1961 50090 243 13411997 2031 63403 247 12981998 1966 64878 235 12541999 1744 51664 166 8472000 1774 50031 187 7652001 2028 50531 172 7742002 1710 35804 177 7832003 1852 39759 196 7702004 1805 39986 200 790

Grafikon br. 6

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

1500

1600

1700

1800

1900

2000

2100

Grafikon br. 6 : Promena broja linija putničkog gradskog prevoza

Br. linija

U periodu od 1995. do 2004.godine se naglo menjao broj linija putničkog gradskog prevoza i vrhunac je dostigao 2001.godine od čak 2028 linija.

Grafikon br. 7

14

Najveći broj pređenih kilometara gradskog prevoza bio je najveći od 1995. do 1998.godini, posebno 1997.godine sa pređenih 247 miliona kilometara.

Grafikon br. 8

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

Grafikon br. 8: Broj prevezenih putnika gradskim prevozom

Prevezeni putnici

U periodu od 1995.godine do 1998.godine je bio najveći broj prevezenih putnika, dok je nagli pad zabeležen 1999.godine, dok je početkom XXI veka taj broj ostao relativno nepromenjen.

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

0

50

100

150

200

250

300

Grafikon br. 7: Broj pređenih kilometara vozila gradskog prevoza

Predjeni kilometri

15

Tabela br. 5 – Prevoz putnika po gradovima

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004

Beograd 856334 880954 811002 830672 519211 388041 418771 446050 460763 499207Čačak 2043 2558 2341 2294 1791 1779 4304 4380 4378 4413

Leskovac 2485 3578 7261 8904 5466 5279 7102 6703 6628 6203

Niš 79141 86091 83271 85040 69605 81242 56671 49017 40366 35747

Smederevo 10615 13872 13931 14147 10358 12881 10540 10706 10424 10126

Šabac 31057 5299 5341 5461 4718 4728 4591 3613 2251 1748

Užice 5845 5676 5244 5637 4798 5904 5381 5247 5151 4400

Vranje 8607 7927 7586 7965 7079 8410 7806 8967 8979 8355

Novi Sad 128663 130599 127491 125634 92185 109506 104903 107209 100080 95739

Pančevo 15472 18514 19588 22444 15226 15534 15227 13811 10056 9160

Sombor 2968 3864 3051 3219 2206 2934 2648 1899 1873 1582

Subotica 11362 11405 10773 10525 9201 11705 10771 11094 10730 9809

Zrenjanin 12964 5317 4301 2965 3509 2900 2948 2341 2130 1793

Grafikon br. 9

Grafikon br. 9: Broj prevezenih putnika po gradovima tokom 1995. godine

Beograd

Čačak

Leskovac

Niš

Smederevo

Šabac

Užice

Vranje

Novi Sad

Pančevo

Sombor

Subotica

Zrenjanin

Prvo mesto po broju prevezenih putnika zauzima Beograd sa ubedljivo najvećim procentom tokom 1995.godine. Posle njega ide Novi Sad, Niš, Šabac, dok su međusobne razlike ostalih gradova minimalne.

Grafikon br. 10

16

Grafikon br. 10: Broj prevezenih putnika po gradovima tokom 2004. godine

Beograd

Čačak

Leskovac

Niš

Smederevo

Šabac

Užice

Vranje

Novi Sad

Pančevo

Sombor

Subotica

Zrenjanin

Situacija u 2004.godini je slična kao i u 1995.godini i govori nam da se tokom godina, zastupljenost broja prevezenih putnika relativno ne menja i da je u tom pogledu Beograd,glavni grad Srbije, da kazemo u prednosti u odnosu na ostale gradove Srbije sa najvecim broj prevezenih putnika u period od 1995. do 2004.godine.

4.Spisak tabela i grafikona

17

Tabela br. 1 – Ukupan broj vozila

Tabela br. 2 – Ukupan broj voznih jedinica

Tabela br. 3 – Ukupan broj sedišta i mesta za stajanje

Tabela br. 4 – Linije, pređeni kilometri i prevezeni putnici

Tabela br. 5 – Prevoz putnika po gradovima

Grafik on br. 1 : Ukupan broj vozila gradskog prevoza

Grafikon br. 2 : Zastupljenost voznih jedinica gradskog prevoza u periodu od 1995. do 2004. godine

Grafikon br. 3 : Zastupljenost voznih jedinica gradskog prevoza tokom 1995. godine

Grafikon br. 4 : Zastupljenost voznih jedinica putnickog gradskog prevoza 2004. godine

Grafik on br. 5 : Ukupan broj sedišta i mesta za stajanje

Grafik on br. 6 : Promena broja linija putničkog gradskog prevoza

Grafikon br. 7 : Broj pređenih kilometara vozila gradskog prevoza

Grafikon br. 8 : Broj prevezenih putnika gradskim prevozom

Grafikon br. 9 : Broj prevezenih putnika po gradovima tokom 1995. godine

Grafikon br. 10 : Broj prevezenih putnika po gradovima tokom 2004.godine

5.Zaključak

Opština, odnosno grad uređuje i obezbeđuje, u skladu sa zakonom, organizaciju i nacin obavljanja javnog prevoza putnika i auto-taksi prevoza koji se obavlja na teritoriji jedne opštine, odnosno grada.

18

Javni prevoz putnika i stvari može obavljati preduzeće, drugo pravno lice i preduzetnik registrovano za obavljanje te vrste prevoza, a linijski prevoz putnika preduzece ili drugo pravno lice registrovano za obavljanje te vrste prevoza i ako ispunjava uslove utvrđene zakonom u pogledu opremljenosti, obezbeđenja odgovarajućih parking prostora i kadrova koji vrše poslove redovnog održavanja vozila i kontrolu njihove tehnicke ispravnosti.

Prevoz za sopstvene potrebe može obavljati preduzeće, drugo pravno lice, preduzetnik i građanin koje ispunjava uslove utvrđene zakonom u pogledu opremljenosti, obezbeđenja odgovarajućih parking prostora za vozila, osim za putničke automobile i kadrova koji vrše poslove redovnog održavanja vozila i kontrolu njihove tehnicke ispravnosti.

U mnogim gradovima u Srbiji postoje veliki problemi koji se tiču putničkog saobraćaja, kako javnog gradskog prevoza, tako i prevoza za sopstvene potrebe. Loše stanje javnog gradskog prevoza u gradovima Srbije navodi komutere na sve češće korišćenje privatnih automobila. Veliki broj privatnih automobila, koji imaju različite transportne zahteve, stvaraju gužve u gradovima produžavajući tako vreme komutiranja.

Neka od rešenja za ovaj problem bi bila: ograničenje ulaza privatnim automobilima u centar gradova stožiji propisi parkiranja uvođenje drugačijeg sistema poništavanja karata u javnom gradskom

prevozu jefitnije karte javnog gradskog prevoza poboljšanje udobnosti u sredstvima javnog gradskog prevoza rasterećenje urbanih tokova od tokova među gradskog i tranzitnog

teretnog saobracaja gradnja nove infrastukture (metro, oblaznice...)

6.Literatura

Uvod u saobraćaj, knjiga 1. – Prof. dr Milan Adamovic. Beograd, 2001.

http://www.wikipedia.org/

http://nastava.sf.bg.ac.rs/course/view.php?id=19

19

http://www.beobuild.rs/

http://www.beograd.rs/cms/view.php?id=2010

http://www.maned.co.yu/propisi/zakoni/Zakon%20o%20prevozu%20u %20drumskom%20saobracaju.pdf