(q%%j d caasp.vejtid.dk/artikler/1977/01/7241.pdf · (01) 21 68 01 forlagsieder, adm,...

-

-‘

(Q%

%J

D Ca

-

DE AGASFALTUDLÆGGEP

DVEBEVISENDE FDDELE

1 Udlægningsbredden er trinløs varia• bel. Passer til enhver opgave

2 Ensartet kompression og vibration i• hele det valgte arbejdsområde—

3 Stor bredde. Demag leveres med arbejdsbredde 2,50 — 5,50 og 3,00 —

• 6,50 meter.

4 Intet montagearbejde på arbejdsstedet. Maskinen er arbejdsklar med det

• samme.

5 Større effektivitet på grund af stor ar-• bejdshastighed.

O Effektiv servicestab til rådighed og• reservedele på lager.

TIIOI4AS SCNI4IDT AISKrogshøjvej 30, 2880 København-BagsværdTelefon: (02) 98 1233 . Telex: 37460Arhus-Afdeling: Møgelgårdsvej 148520 Lystrup . Telefon (06) 22 1455

A2 Dansk Vejtidsskrift nr. i 1977

DanskVejtidsskrift

Udgivet afAmtsvejinsi Danmark

Medlemsblad forflonele A r..te,ang

Meddelelseblad forStatens Vejdirektorat ogMinisteriet for offentlig arbejder.

Redaktion:Professor, civilingeniør H.H. Ravn,ansvarshavendeBuddingevej 28 A, 2800 Lyngby(02) 875226

Redaktionel medarbejder:Kgl. Kommissarius F.J. Boss

Bladsekretær: Dina Madsen

Ekspedition:Teknisk Forlag A/SSkelbækgade4, 1717 København VTlf . (01) 21 68 01Forlagsieder, adm, chefredaktør Jørgen Jarler

Annoncer:Konsulent Klaus Strømberg

Abonnementspris:Kr. 112,00 + moms, om året for 12 numre

Løssalg:Kr. 11,30 + moms

INDHOLD:

Indtryk fra PTRC’s sommermøde i Warwick7.-11.juli 1975og CEMT’ssymposium om transportøkonomii Madrid 22.-25. sept. 1975Vejkongress i Mainz 9Undervisning i vejbygning ved DtH 13Fra ministerierne 16Akseltrykket og dets betydningforvorveje 17Nyt fra Vejdirektoratet 20

Li27

n.i’rniu1ET1flflnIEflIflIÆT

Lundemarksvej 244300 Ho(bæk

Telefon: (03)43 3334

H01’ACO’sskærvebærelag

EnglandF.A. Smyth & Associates, Ltd.,23 A, Aylmer Parade,London N2 OPQFrankrigSté William BuhI142, Avenue des Champs ElyséesF-75008 ParisvesttysklandPaul P. SimekD-7000 Stuttgart iFleckenweinberg 39

kunden at kontrollereHotaco har altid solgtskærvebærelag eftervægt. Lige siden produktionen startedei 1961.Det gør det enklere for

den leverede mængde.Og en læssekapacitetpå 31/2 tons i minuttetgør ekspeditionenhurtig.

Dansk Vejtidsskrift nr. 1 . 1977 A3

Phønix Bitukorkbehagelig, fledrende belægningBitukork er et asfaltpulvermateriale, der er tilsatgranuleret kork. Det er velegnet til legepladser,værkstedsgulve, haller og løbebaner.

Bitukorks sammensætning af asfalt og kork giveren behagelig blød og fjedrende overflade,der samtidig er stejsvag.Bitukork er behagelig at stå, gå og løbe på.

Bitukork er ikke vandgennemtrængelig og harderfor lang levetid. Der kan anvendes både alm.fodtøj og løbesko med korte pigge. Tagpap og Vejmaterialer

Bitukork er prisbillig og har en stor holdbarhed. 6600 Vejen

Afd. Vej Nord: Ålborg, tlf. 08 12 1644 Afd. Vej Syd: Vejen, tlf. 05 36 1111 Afd. Vej øst: Herlev, tlf. 02 947666

A4 Dan8k Vejtidsskrift nr. i . 1977

Indtryk fra PTRC’s sommermødei Warwick 7.-li. juli 1975og CEMT’s symposium om transport-okononomi i Madrid22.-25. september 1975Af dr. techn. Tom Raflis

Møderne blev afholdt på Universitetet i Warwick, få km syd for Coventry. Der deltog Ca. 1.000 fagfolk. Ligesom ved de forrige møder var der fremlagt resumeer inddelt i:

Organisation og forskningBy- og RegionsplanlægningBytrafikmodeller, 16 foredragHavnetrafik, 2 foredragNationale- og internationale trafikmodeller, 9 foredragMiljø og trafik, 12 foredragOff. trafik i byer, 6 foredragTransportpolitik, 3 foredragVejbygning

idet kun foredrag fra N-T vil blive behandlet, drejer det sig om 48 foredrag, hvoraf de fleste kun foreligger hos undertegnedei resumé.Senere vil flere foredrag blive trykt og tilsendt deltagerne.

Wright omtalte effekten af mdvi.duelle og sammensatte modeller.Dale behandlede ligeledes zone regressionsteknik. Daor beskrev GLC’ sturproduktionsmodel givet ved variansanalyse. Herz havde for Karisruhe beregnet virkning af forskudtarbejdstid. Chapleau & Chrique hav.de i Montreal opstillet TRANSCOM.som fordeler pass. til metro- og bus-net (3 + 115 ruter og 1000 zoner). LeClercq arbejdede med hollandskesandsynhighedsmodeller for rutevalg.Koemg opstillede en fransk model fortilgængelighed i byer. Ruske arbejde.de med tyske tilgængelighedsmodeller.

Parish omtalte den engelske biltrafik og benzinpriserne samt bilprogno

ser. Atkonsom og Lewis behandledesamme problem. Cheung og Mogridge opstillede modeller for flere bilerpr. husstand. Last og Daly omtaltefodgængermodehler for Huddersfield.Roulet beskrev modeller for valg aftransportmiddel og rute udfra Markovprocesser.

PMolle omtalte hollandske godstransportmodeller. Strømme Svensen fraBergen behandlede samme emne.Slettemark fra Tøl behandlede hav.nekapacitet.

QPoweJi (Coopers & Lybrand) omtaltekanaltunnel godstrafik. Af 42 mio t

gods over kanalen 1970 var 19 mio tbenzinprodukter, 18 mio t var typiskmassegods af tør art, som heller Ikkeegnede sig for tunneltrafik. Tilbagevar 5 mio t gods, som kunne sendes Ikontainer eller med sættevogn. Dissemængder var ved prognoser ud frainterviews steget til 25 mio t, hvoraf 4mio t kontainergods og 4 mio t sættevognsgods 1990, som ville benytte kanaltunnelen. Crowley havde arbejdetmed banegods Cork-Dublin kontralastbilgods og skibsgods. Fleidhousefortalte om placering af fordelingscentraler. CAPFLO (Capacitated faciities location) var et EDB-programsom kunne benyttes. Banning havdestuderet godstransport I byer. Listerhavde udarbejdet et regionalt lufthavnssystem for England. Rallis fortalte om placering af lufthavne i Dan-

A-BC-MNPQR5T-Uv-Y

Dansk Vejtidsskrift nr. 1 . 1977

Tabell.

Til område

Flypass. (terminale) lndb.tal ArealMio Mio Mio km

Londonregionenhavdel97l 22 18 21 476Central regionen 4 6 22 425

Central lufthavne:Manchester 2,5 stigende til 7,6 1990Birmingham 1,1 8,7Liverpool 0,5 2,0East Midland 0,5 2,7Leeds 0,3 2,6Blackpool 0,1 0,8

Total 5,1 24,4

f.eks.East Midland 13,2Liverpool 10,5

EllerBirmingham 9,4Manchester 15,8

Tabel 2. Mio Dfl. 1985.

AlternativMarkerwaard Dinteloord Leerdam

Alternativ 80 Mio pass. 14000 14100 12400Alternativ 60 Mio pass. 13000 13100 11500

Tabel 3.

I alt Forretnings- Privaterejsende rejsende

Bil parkeret 33% 50% 19%Bil m. ledsager 36% 24% 45%KLM bus 20% 14% 26%Taxa 4% 3% 5%Taxafly(NLMI 4% 8% 1%Andet 3% 1% 4%

Det blev oplyst, at mange lufthavnes trafik stagnerede 1972.

Passagerer Operationstal1972-1974 1972-1974

(Mio) 1000

Fremgang + Chicago (O’Hare) 35,5 37,8 600Stagnerer- LosAngeles 23,5 23,5 377 342+ Atlanta 23,3 25,6 160Tilbagegang0 New York (Kennedy) 21,4 20,2 331 293- London (l-feathrow) 20,3 20,0 268 266- San Francisco 16,5 16,1 306 286° N.Y.(L.G.) 14,2 13,7 274 239° Miami 12,8 12,4 249 233° Paris (Orly) 13,9 12,6 203 181+ Frankfurt 10,6 11,4- Washington (Nat.) 11,2 11,1 226 202- Boston 10,7 10,7 252 229- København 7,6 7,6 168 152- Madrid 7,3 7,4- Amsterdam 7,2 7,2- ZOrich 5,8 5,8 151 102

mark. Se rapport 32. Van Berkels’

modeller for lufthavnsplacering i

Holland blev gennemgået i to tempi.

Modeller for pass.tal, fordeling på zo

ner, midler og havne blev gennemgå

et. Endvidere behandledes ansatte og

gods. Endelig vejedes rejsetid og om

kostninger mod etablering af en ny

storlufthavn i Holland. Udgifterne er

tabelleret.Der regnes med, at Schiphol opret

holdes sammen med en ny lufthavn,

der kan placeres som vist på tabel 2.

Landtransportproblemerne var sær

lig behandlet. Flypass. valg af land-

transport i Schiphol. Se tabel 3.

Rallis gennemgik det udvidede ser

viceniveaubegreb. Se rapport 28.

Bringes i Dansk Vejtidsskrift senere

på året. Chen havde undersøgt folks

indtryk af rejseafstande og priser

samt rejsetider og ville benytte disse

i modeller ved valg af transportmid

del. Interviewene var opdelt på mænd

og kvinder. F.eks. var togrejsetider

overestimerede:Her var der dog tale om nylig øgede

takster, så hukommelsen kan være

»forældeta.Med hensyn til flyrejsetid var vur

deringen vanskelig, de fleste over-

vurderede selve flyvetiden, men un

dervurderede rejsetid fra bycenter til

bycenter.Parker fra Cranfield har tidligere

publiceret en model, der er adfærdsbaseret og bygger på generaliseredeomkostninger. Benyttede man denne

model med data fra ovennævnte in

terviews fik man følgende:

Parker havde arbejdet med bystør

relsens indflydelse i efterspørgsels

prognosemodeller og var kommet til

det resultat, at ingen model kunne

klare alle bystørrelser. Dette er lige

ledes et meget aktuelt emne i dansk

trafikforskning. Grevsmahl, Bonn,

fortalte om den tyske transportplan,

som man havde udbygget med korn

dorstudier efter vejplanens offentlig

gørelse, for at prioritere investerin

ger i livsnødvendige anlæg inden for

jernbaner, lufthavne og kanaler.

RDonnison behandlede busprioritering

og tvivlede ikke på at samme myn

dighed kunne ordne dette spørgsmål

sammen med miljøforbedringer, som

ofte arbejder med gadelukninger,

ensretninger og fodgængerområder.

Wright omtalte et busrutestudie i Haningey i London. Proudlove glædede

2 Dansk Vejtidsskrift nr. 1 . 1977

sig over denne vurdering i trafikpolitikken, hvorved en ny indre ringgadei York, som var planlagt i 1965 var

droppet af miljøhensyn. Wilson gjor

de reklame for cyklen. Goode, May og

Bone beskæftigede sig med restriktioner af biltrafikken, eventuelt ved

hjælp af parkeringspolitik. Skatter,vejafgifter og fysiske barrierer blevogså omtalt. Flanagan omtalte vare-transport i byer og mellem byer. Detsamme gjorde Turner, Madeling ogFinnersley.

Bruce behandlede bustratik i tyndtbefolkede områder. Det samme gjorde Percival. Symonds omtalte London transport buxi-service i Hampstead, og Mittchell det samme forHarlow. Old Harlow (5.000 indb.) harmulighed for at ringe efter bus mellem kl. 7 og 23.30, pris 10 p for voksne,8 p for børn og 5 p for pensionister.Efter 5 mdrs. kørsel er der 4.000pass/uge, med 50% belægning i busserne. Man kan blive kørt til Harlowbycenter, jernbanestation, hospital,idrætspark samt visse andre punkter.35% af indb, har ikke telefon, menderfor benytter de buxi alligevel. 50%af passagererne kommer fra husstande med i bil, 7% fra husstandemed 2 biler. 50% af pass. er gamlebuspass., 5% bilister og 2% taxakunder. Halvdelen af underskuddet afholder RRL, 50% amterne. Sml. LT.Skelton fra Newcastle havde analyseret pensionisters rejsevaner medhalv takst og nultakst. Turantalletsteg med 10-50%. Turlængden stegikke, og der var ingen forskel på tur-antallet fra husstande med bil og ude.Skinner omtalte Bradford busstudier.

Maltby behandlede spørgsmålet omenergiforbrug og transport i byer.Rees behandlede fragttransport påEuropas veje (ECC).

På vejen besøgtes foruden Warwick, Stratford upon Avon, Canterbury, Cambridge og Southampton.

Henley Str. med Shakespeares hus

(f. 1564) er stadig velbevaret og charmerende, trods den store turisttilstrømning. Englænderne forstår atbevare miljøer bedre end franskmænd og tyskere. Gennem hovedgaden High Str. -Chapel Str. går turen tilShakespeares New Place på hjørnetafChapelLane (d. 1616).

Tabel 5.

Antagetkvinder

Antagetmænd

1,903,396,40

Virkeligtogrejsetid

1,662,585,17

London-Birmingham 2,26London-Liverpool 3,64London-Glasgow 6,53

Mens buspriser var overestimerede

Tabel 6.

Antaget Antaget Virkeligkvinder mænd busprist/r

London-Birmingham 3,39 3,13 2,40London-Liverpool 4,92 4,89 4,00London-Glasgow 9,03 9,24 8,50

var flypriser underestimerede

Tabel 7.

Antaget Antaget Virkeligkvinder mænd flypris t/r

London-Birmingham 11,28 9,48 12,80London-Liverpool 15,02 14,14 22,00London-Glasgow 19,63 24,23 34,00

Tabel 8.

Model Model Tælling Direkte Model SouthI Ill 1971 interviews*) II ampton

Tog 52 20 45 48 22 29Bus — 70 7 4 — —

Bil 21 6 22 23 i 6Fly 27 4 26 25 77 67

I Værdien af i time sat til 1 pund. Middelværdi og spredning fra Interviews benyttet imodel.

II For forretningsrejser er værdien af 1 time sat til 5 pund ellers som før.Ill Virkelige rejsetider, priser og frekvenser benyttet i model.

‘I Direkte interviews hentyder til folks hensigt med hensyn til benyttelse af transportmiddel ved direktespørgsmål.Southampton hentyder til VTOL-analysen 1969 om forretningsfolks rejsevaner, også interviews.Disse resultater kan nok give noget at tænke over i forbindelse med brugen af McLynns og DODOTRANSmodellen og sammenligningen med DSB plan 90-tal for rejser mellem ø-V Danmark med og uden Storebæltsforbindelse.

Henley street, Stratford.

Dansk Vejtidsskrift nr. 1 . 1977 3

Warwick Slot og bymur er ligeledes

særdeles seværdig. East Gate og

West Gate står stadig. Slottet er et af

de fineste middelalderslotte i Eng

land. (1400-tallet). I den store sal er

en berømt samling sværd, ligesom

malerier af Rubens (Loyola) og Van

Dyke (Karl I) hænger i tilstødende

sale. Parken er et besøg værd.

Canterbury (100 km Sø f. London)

ved Stour er ligeledes meget sevær

dig.

Romerne kaldte den Durovernum,

Jyderne kaldte den Cantwarabyrig

(borg af mænd fra Kent). Byportenestår endnu. Fra øststationen ses by-

muren og Donjon, ad Castle Str. nås

Katedralen via St. Margaret Str. og

Mercery Lane.Vinkelret på denne gadelinie løber

hovedgaden High Str. I denne gade

bemærker man St. Thomas (Bec

ket)’s hospital og vævernes huse(bygget ved huguenotternes flugt fra

Frankrig) og rester af kroer for pil

grimme (omtalt af Chauser i Canter

bury Tales). For enden af »købma

gergadea ligger smørmarkedet medminder fra byens berømte digter Chr.

Marlowe (1564-93).Gennem Christchurch Gate, en

pragtfuld portal (1517), nås endeligKatedralens område, som er uhyre

stort omfattende kloster, bibliotek,

ærkebispens palads, kongens skole,

Green Court og provsti (Deanery).Katedralen, den tredie i rækken, er

opført 1070-1495.

Cambridge er opstået som romerby

ved broen over floden Cam eller

Granta (Camboritum). Gadenettet

danner et lambda, med Regent Str.

m.v., nord-syd, som hovedstrøg, og

Trumpington Str. m.v. som andet

ben, og det er langs dette vestlige,

sidste ben, at de berømte kollegier erbeliggende.

Ved broen, Bridge Str., ligger den

gamle rundkirke. St. Sepulchre.

Det første kollegium fra broen mod

syd er St. Johns (1511), berømt for

»Sukkenes broe, der fører til plæner

ne på den anden side af floden. Af ele

ver nævnes Wordsworth og Palmer

ston. Det næste kollegium i række er

Trinity (1546), det største i Cambrid

ge, med 90 x 90 m gård, kapel, tårn,hal, køkken, bibliotek (af Wren). Af

elever nævnes Newton, Bacon, Byron

(med statue af Thorvaldsen), og Ten

nyson, Idet man passerer Caius og

Clare, nås Kings College (1440), med

det berømte kapel, og elever som

Temple og Walpole. Universitetsbiblioteket er mindre end British

Museum’s og Bodleian i Oxford. Læn

Cambridge.

gere mod syd ad Trumpington Str.

nås Queens College (1448) med den

berømte træbro og de værelser, Es

rasmus af Rotterdam boede i, mens

han underviste i græsk. Idet man pas

serer St. Catharine og Corpus Christi

(1352) samt Pembroke (1347), når

man St. Peters (1284), det ældste i

Cambridge, hvor Kelvin er uddannet.

På den anden side af floden og Bridge

Str, mod nord ligger Magdalene

(1542), hvor Pepys er uddannet, og

hvor hans bibliotek samt hans berøm

te dagbog befinder sig. På den østlige

side af hovedgaden findes f.eks. Jesus

College (1497), Sidney Sussex College

(1598), hvor Cromvell var student,

Christ College (1506), hvor Milton

studerede, og senere Darwin, Emma

nuel College (1584), hvor Harvard

studerede, samt Downing College.

Byen kan efter min mening ikke

måle sig med Oxford. Cambridge er

mere uoverskuelig og fyldt med biler.

Southampton, nu også universitets-

by, er ligeledes en gammel romerby

placeret der, hvor floderne Test og It

chen løber ud i den engelske kanal.

.Clausentum lå på østsiden af Itchen,

der hvor Bitterne nu ligger. Efter ro

merbyen kom sakserbyen Hamwith,

og syd for denne opstod havnebyen

Southamptuna. Richard Løvehjertes

korstog udgik herfra 1189, ligesom

hærene til Frankrig 1345 og 1415. 1620

The Pilgrims Way.

u

Ji UL3’:k%)

COL LEE 0—‘ \ILJff/

. TRINITY

-. our

ir

riCAR PARK

____

IL

‘:u’

W&fioC GEI]Li 1/

0’

“‘

d’\SIDNEYSUSSEXCOLLEGE

“0 “,- i I

uCHRI5T’5COÇ0E.PECES3

Trn)-‘ u

L 0

=J\ 1tIF,0OFFER

COLL _4

ARK) /‘; AA /4sluM,

‘0 —01’

lOMM ,7URPVAE

PEMIRORO“ ‘7’——

C COWER I ‘ — —

‘

4 Dan,sk Vejtidsskrift nr. 1 . 1977

afsejlede the Pilgrimfathers herfra iMayflower til Amerika (de kom fra

Delfthaven i Rotterdam og lagde ogsåtil i Plymouth). Efter at byen varramt af pest 1665 og flådehavnenPortsmouth opbygget, trådte byen i

baggrunden, handelen med vin og uldmed Venedig, Bordeaux og Bayonneflyttede, og først under Napoleonskrigene og baneanlæggene samt dokananlæggene blomstrede byen igen,bl.a. i Atlanttrafikken, som dogstandsedes brat af 2. verdenskrig ogluftfarten. I disse år opbyggedes havnen til kontainerstation.

Resterne af bymuren mod vest,West Gate, og syd, South Gate, stårendnu, ligesom Bat Gate, i hovedgaden High Street, mod nord. Nord forbyen langs vejen til London liggerSouthampton Common, en naturparkpå 300 acres, i hvis udkant det nye(1952) universitet (6.000 studerende)er bygget af Sir Basil Spence, hvorbl.a. professor Williams giver undervisning i trafikfagene. (Det førsteuniversitet, 1862, lå i High Str., Hartley Institution).

Gamle kroer som Delfinen (1432)og Hejren, der går tilbage til denGeorgianske periode med Diligencekørsel, eksisterer endnu, vi sov iførstnævnte og spiste i sidstnævnte.

Havnens trafik er nu 30 mill. t godtpr. år.

CEMT-møderne, der blev afholdt iPalacio Nacional de Congresos y Exposiciones, var som sædvanlig organiseret af CEMT (conf. Eur. desMinistres des Transports), som værtfungerede det spanske trafikministerium.

Trafikminister Valdes åbnede møderne. Der deltog Ca. 300 indbudtefagfolk med damer.

Ligesom på det forrige møde i Athen 1973 var der fremlagt rapporterinddelt i 3 hovedtemaer inden mødetsafholdelse. Disse kan købes ved henvendelse til CEMT’s sekretariat:33, Rue de Franqueville, F-75775 Paris Cedex 16.

1. Transporten og de menneskeligefaktorer.

2. Transporten og de primære ressourcer, råstofferne.

3. Transporten og arealudnyttelsen.

1. Kolarié (Beograd) og Ribat behandlede første emne, ledet afVerbos (Bruxelles), Woelker(Bonn) ogBassand (Geneve).

2. Bayliss (Bath) og Hartry (Bruxelles) behandlede andet emne, ledet

Tabel 9. I Jugoslavien var 1972 Procent udgift til Vejtransport, Kanaltransport, Jernbanetransport fordelt således:

Vej- Kanal- Jernbanetransport transport transport

Arbejdsløn 39 48 48Afskrivning og vedligeh. 36 33 36Transportmiddel, drivkraft 25 19 16

Total procent til arbejdskraft 27 30 39Svarende til:SNCF 41FS 43SNCB 42BR 68SBB 50DB 45OBB 43

Værdien af transportmidler 94 91 31Trace — 9 60Andet 6 — 9

Tabel 10.

I Jugoslavien udgør Vej Kanal Jernbane% fordeling målt i pass/tkm passkm/tkm passkm/tkm

77/49 —/11 21/40

Månedsløn Dinarerpr. arbejder 1526 1523 1400

Ribat nævnte antallet af firmaer i fragtbilbranchen i Tabel 11.

Tyskland 9600 heraf 86% med mindre end 10 vogneFrankrig 31000 91%Italien 142000 98%Holland 11000 91%Belgien 12000 84%

Tabel 12. I Frankrig var antallet af tkm og tkm+passkm i forhold til antal mandtimer1971.

Vejtransport Kanaltransport Jernbanetransport

317 891 207

Tabel 13. Med hensyn til ulykker nævnteRibat antal dræbte pr. iO tkm.

Vej 42Bane 4

Tabel 14. Målt i t benzinækvivalent å 10 mio kcal

Europa Europa USSR USA Japan Verden(61 (91 (Middell

1960 1,9 2,2 2,0 5,8 1,0 1,11970 3,2 3,3 3,3 8,1 2,4 1,4


af Martinez (Madrid), Le Vert(Paris) ogRallis (DK).

3. Heinze (Berlin) og Hernando(Madrid) behandlede tredie emneledet af Buchanan (Bristol), Lambooy (Amsterdam) og Santoro(Triest).

Kolaric omtalte brugen af arbejdskraft i transporten. I Beograd varbuschaufførernes arbejdstid for

8 timer opdelt i57% køretid og 43% ventetid7 timer opdelt i67% køretid og 33% ventetid

7 timer opdelt i49% køretid og 51% ventetid

Kolaric omtalte både de økonomiske

og sociale aspekter herunder støj påarbejdspladsen samt vejr og klimaforhold. Se tabel 10.

Bayliss beskæftigede sig med energiforbruget og nævnte, at fra 1960-70var energiforbruget pr. indb, stegetsåledes, se tabel 14,7% benyttes af energisektoren og 7%

benyttes af ikke-energisektoren. Af

olieprodukter anvendt til transport

gik 70% til pass. transport og 30% tilgodstransport.

Det ses, at transporten kun skriver

sig for 14% af energiforbruget, mennæsten alt er olie.

Af olieforbruget i transportsektoren er 59% benzin, 22% dieselolie,11% jetbrændstof, 6% brændselsolieog 2% smøreolie.

Heraf bruger vejtrafik 83%, baner

3%, kanaler 3% og flyvning 11%. De80% benyttet i vejsektoren kan deleslige i 40% erhvervskørsel og 40% fritidskørsel (knkl. bolig-arb. kørsel).

Transport på veje er meget prisuelastisk. De mulige besparelser iforbrug kan opnås således:

Aerodynamisk forbedring af

bil 5%Radialdæk 5%Transmissionsforbedring 15%Vægtreduktion 15%

Overgang til diesel, el-afgift.... 30%

Hernando fortalte, at Madrids by-trafik var sammensat som vist i tabel17.

1561 blev Madrid Spaniens hovedstad

og har været det siden. Omkring 1100var byen en lille maurisk fæstning,Alcazar, beliggende dér, hvor konge-sluttet i dag ligger mod vest vedskrænten mod floden Manzanares.Madjrit blev erobret af den kastillianske konge Alfonso på den tid. Fraat være en lille station for vejtrafikken mellem Toledo og Segovia voksede byen mod øst, først til Puerta Cerrada og dernæst til Puerta del Sol.Gaderne har endnu fæstningsringenes spor. Fra 1500 til 1600 voksedebyen fra 3000 til 30.000 indbyggere.

Plaza Mayor ved Calle Mayor ind

viedes 1620, og Puerta de Alcala i Calle Alcala stammer fra 1566, men ernyopført af Sabatini 1779 ved Independencia. Ydre Puerta de Toledo-deAtocha (Esparto-græs) stammer fra1590. Hermed var byen nået ud til sinøstlige park. Over Manzanares floden

byggedes broerne Puente de Segovia

(af Herrera 1784) og Puente de Toledo

(1732) og Puente de Toledo (1732).Omkring 1800 var indbyggertallet

100.000, 1850 250.000, omkring 1900

750.000 og 1950 1,5 mio, i dag Ca. 4,5mio indbyggere.

1860 byggedes de rektangulære boligkvarterer Salamanca mod øst afArguelles mod nord uden for dengamle by. 1910 brød man hovedgadenGran Via igennem (Jose Antonio) fraPlaza de la Cibeles til Plaza de Espagna. Den forbinder de to brændpunkter i byen: slottene i vest og øst,med de to parker: Campo del Moro ogEl Retiro. I det hyperbolske gadeneter hovedlinierne i øst Prado boulevarderne og i vest Princesa-Toledogaderne. Paseo Prado-Recolétos-Castellana, med pragtfontæner: Fuentede Neptuno m.fl., er i øvrigt naturlige

fordybninger (Arrdyos) (Ramblas)omdannet til promenader (Alameda)inden for forstæderne (Arrabal)(Barrio). Prado (Pratum) betyder

egentlig en »egn hørende til klostretSan Jeronimo (1503). Buen Retiroslottet i øst bag klostret var bygget1631, og regenterne boede her, til detnye slot Palacio Real i vest var færdigt i 1764.

Pradomuseet i Retiro parken åbne

des 1819, og de 2000 malerier her er

verdensberømte. Stammen i samlin

gen skriver sig fra Spaniens storheds

tid, hvor navne som El Greco ( +

1625), Velazquez ( + 1660) og Cervan

tes ( + 1616) prægede maler- og dig

terkunst. Navne som Ribera ( + 1656)

Tabel 15. 11970 var forbruget i Miotbenzinækv.

Kul 233 309 316 56 1671Olie 489 257 679 172 2120Gas 80 201 607 4 1059Elek. 37 30 76 22 328

Total 840 798 1679 254 5178Afhængigafimp. 63 60 — 9 85 —

Tabel 16. Vedrørende forbruget fordelt på:

BoligHandel

Industri Transport Landb.Service

Gælder for Europafølgende %Kul 15 0,5 12Olie 35 94,5 43Gas 19 0,5 15Wlwk. 32 4,5 30

36 14,0 36 86

Tabel 17.

13% af alle rejser i personbil med relativt arealkrav 6018% af alle rejser i bus 3—712% af alle rejser i u-bane —

2% af alle rejser i andre midler IMotorcykler mv.) 1155°/o at alle rejser i som fodgængere

Bolig-arb. sted trafik udgørlndkøbs trafik udgørFritids trafik udgør

63% af turene19% afturene14% afturene

6 Dansk VejtidsskriJ’t nr. 1 . 1977

og Murillo ( + 1682) hører med til dentidligere periode i spansk maler-kunst, senere er det Goya ( + 1828),der dominerer.

Byens to hovedbanegårde, Norte(Nord) og Atocha (Syd) er nænsomtindføjet i bybilledet ved henholdsvisPlaza de Espana i vest og Calle deAtcha i øst. Den gamle Norte er nuved at afvikles til fordel for en prægtig fly nord banegård Ohamartin.Denne skal bl.a. benyttes til den nyehurtigbane fra Madrid til Burgos, derafkorter den nuværende omvej på 400km med 100 km. Fra Burgos til Hendaye, der allerede er elektrificeret, erCa. 170 km. Denne hurtige linie tilFrankrig er et led i RENFE’s 10-årsplan, hvor banerne moderniseres for8000 mio kr. Motorvejsplanerne, 2500km færdige 1977, skrider frem, menher lægger man vægt på linien langsMiddelhavet, Junquera-BarcelonaTarragona-Valencia-Murcia-Granada, hvoraf første afsnit er under konstruktion. Det gælder også stikvejenBarcelona-Madrid over Zaragoza.

U-banerne i Madrid, nu 65 km medover 80 stationer og 6 linier, befordrerårlig over 500 mio passagerer. Bus-selskabet befordrer andre 500 miopassagerer. Første banelinie åbnedes1919 fra Sol til Caminos. Linie 4 er nuforlænget fra Leon til Alfonso, 6 fraCaminos til Oporto og 7 fra Americatil S. Bias.

Real Monasterio de San Lorenzo delEscorial, 50 km NV for Madrid er opført af Herrera for Filip II 1584. Enekskursion hertil, navnlig til biblioteket, er nok en dag værd.

Dog må man sige, at man keder sigikke i Madrid, der med sine skønnebrede boulevarder nu næsten harovertaget den tiltrækningskraft, somParis havde for 20 år siden.

Toledo ligger ved Tajofloden på etbjerg, som er omgivet af floden modøst, syd og vest. Livius omtaler Toletum som en stærk lille fæstningsbyindtaget af romerne 192 f.Kr. Efterromerrigets undergang blev byen hovedstad i Spanien under goterne (500-700 e.Kr.) både i politisk og religiøshenseende.

Araberne prægede byen 700-100. DaAlfonso VI og El Cid havde indtagetbyen, blev den kongesæde og ærkebiskopsæde. I 1561 gjorde Philip IIMadrid til hovedstad, og siden den tider byen sunket hen i ubemærkethed.Det er en mærkelig by. Det spanskeRom med det orientalske præg har

- -

tIIU! n

____

—— ._--L -— L_ Z__\Z.

‘ZL - - -

r—E,L —7 -, — -- Li_ic I z — i L. — : = - —

MADRID

C. CAMINOS

0

Approx. Scale

i 2

2 mllit

3 km

0. DE LEON

CLJIDAD LINEAL

NORTE

±DELICIAS

U-baner i Madrid.

El Escorial.


gadenet spredt ud over den ujævne

klippeflade helt tilfældigt. De smalle,

krogede gader med de vinduesløsehusfacader åbner sig aldrig i form af

pladser eller vue. De er som bygget

til ly mod de iskolde vinterstorme el

ler den skoidhede sommersol. Men

byen er ikke død. Torvet Zocodover i

Nø er byens centrum. Mod syd ligger

fæstningen Alcazar, og i bymidten

ligger katedralen. Der er 4 porte, mod

øst Alcantara broen (1380), mod vest

San Martin broen (1390), og mod nord

Puerta del Sol (1100) og del Cambron.

Katedralen (1200-1600) er den stør

ste gotiske kirke efter Sevillas og Mi

lanos katedraler. Berømt er vindues

partierne, capilla major med retablo,

transparante og coro, samt klostret

og Sala Capitular. Pladsen foran

katedralen omkredses af ærkibispens

palads og rådhuset (Herrera). Fra

denne plads løber Calle del Commer

cio op til Zocodover. Følger man ga

derne mod vest, finder man Santo Tome med El Greco’s »Hertug Orgaz’

begravelsee (1584), Synagogen delTransito (1360), Santa Maria la Bkznca (1405) i Mudejar-stil, El Greco’shus og klosterkirken San Juan de losReyes (1476), beskadiget af fransk-

mændene 1808. Klostret i gotisk stil er

heldigvis intakt. Ved del Sol ligger St.

Cristo de la Cruz moskeen (922), og

ved Zocodover St. Cruz Hospital(1494) i spansk renaissance.

Segovia

Til en af de yndede udflugter fra Ma

drid hører Segovia. Ligesom Toledo

ligger Segovia 100 km fra Madrid på

en bjergskrænt, er et levende mu

seum fra svundne tider med en ind

viklet middelalderbyplan.

I modsætning til Toledo mangler

det arabiske præg, til gengæld har

byen vigtige romerske ruiner, ro

manske kirker og en velholdt bymur.

Fæstningen er mere velbevaret end

Toledos Alcazar. Domkirken er en af

de seneste gotiske katedraler i ver

den.

Aquaducten, El Puente, er en af de

bedst bevarede romerske vandled

ninger i verden. Bygget under Augus

tus og restaureret under Trajan er

den næsten 700 m lang, og på sig høje

ste fører den, 28 m over de lave for

stæder, vand ind til Segovia. De 119

buer blev beskadiget 1071 under kam

pe med araberne, men Isabella (1483)

lod 35 buer istandsætte.

Fra en af byportene Azoquejo fører

hovedgaderne, Calle del Carmen og

Calle de Juan Bravo op til Plaza

Playor. Langs disse gader møder

man huse, som Casa de los Picos,

Casa de Lozoya med tårn og Torreon

de Davila, ligesom smukke romanske

kirker som San Martin, San Mifian,

La Trinidad og San Juan. Ved Plaza

Mayor ligger Domkirken (1525) med

klosterfløje. Alcazar (fornyet 1352) er

en efterligning efter det arabiske sloti Toledo og et af de bedst bevarede

middelalderslotte i Spanien. Her blev

holdt parlament 1256-1532. Isabellakronedes her 1474 og Filip II blev gift

her 1570 med Anna af Østrig.

Casar de Moneda fabrikerede store

guld- og sølvmønter.

I 1620 havde byen 100.000 indbygge

re og en blomstrende tekstilindustri.Uden for murene ligger de herligeklostre El Parral og Santa Cruz. 10km borte ligger Filip d. S’s slot LaGranja (1721) med en versailleslig

nende park.Meget anbefalelsesværdig, man er

hverken overrendt af biler eller turis

ter — og luften er friskere end i Ma

drid.


/

-l cl) m z cl)

I I cl) m z cl) m

‘I

1

••L

iiI

cl)

0

//f

—I--,

Vejkongres i MainzAf professorH. H. Ravn

Hvert andet år holder »Forschungsgesellschaft für das Strassenwesen en Strassenbautagung. 11976skete det i tiden 2. —5. november i Mainz. Her bringes et par glimt fra kongressen med korte referateraf nogle af foredragene.

Siden 1947 har »Forschungsgesellschaft für das Strassenwesen<

med regelmæssige mellemrum holdtvejkongresser. Deltagerantallet harværet stadig voksende, og for en delår siden inviterede man enkelte udlændinge med. I år deltog over 1200,hvoraf ca. 120 fra Frankrig, Østrig,Schweiz, Jugoslavien, Holland, Luxemburg, USA og Danmark. Man harde sidste år især bemærket et snævertsamarbejde med Frankrig; i år var

der 50 franskmænd.

Mødestedet i Mainz, der liggermeget centralt i Vesttyskland, var»Rheingoldhalle<, hvis største

rum var en ideel ramme om mødet.Den er noget i retning af 35 x 45 m ogder er højt til loftet. Der var god ventilation (rygning var tilladt) og belysning fra 1200-1500 pærer i loftet. Fastinstallerede højttalere muliggjorde,at det, der blev sagt på talerstolen,kunne høres overalt i salen.

Udenfor hallen var arrangeret enudstilling af udendørs måleapparaterfra de tyske og franske vejlaboratorier.

Formanden professor dr.ing. 4.Bdhringer bød velkommen og udtaltebl.a., at med de knappe bevillinger, gen og af færdselens flydende forløb.man fremover må regne med, vil de Måleteknikken er i denne forbindelemner, kongressen skal beskæftige se af stor betydning. Derfor udstillinsig med, komme til at spille en større gen, som viser hvor langt, man nu erog større rolle; det drejer sig om ra- nået på dette område.tionalisering, miljøbeskyttelse, færd- Rheinland-falz’s minister for økoselssikkerhed gennem forebyggende nomi og trafik H. Holkenbrink bødforholdsregler, udbygning af skiltnin- velkommen til dette land.

se.

Ministeren sagde, at delstaten varet lille land, og det havde en delgrænseproblemer, der var en udfordring og medførte et vist ansvar. Somillustration af de ændringer, tiden harmedført, nævnte han, at den preussiske generalstab omkring 1930 havdehaft indvendinger mod en foreliggen

Dansk Vejtidsskrift nr. I 1977 9

de tracé for en motorvej på den højre

Rhin-bred, fordi den ville ligge inden

for artilleri-skudvidde. Nu er det helt

andre synspunkter, der råder.

Med et forenet Europa som mål

skal vejbygningspolitikken udfylde

en vigtig funktion som forbindelses

led mellem folkene. Delstaterne, som

er ansvarlige for projektering og byg

ning af statsveje og motorveje, må

mere end tidligere med ind i beslut

ningsprocesserne om europæiske for

bindelseslinier.

Ministeren animerede til en ny

koordination vej-skinne. Stigningen i

den individuelle færdsel og tilsvaren

de nedgang i jernbanetrafikken stil

ler nye opgaver for vejbygningen.

Ved traceringen af nye veje for hurtig

færdsel bør det overvejes, om fælles

tracé, f.eks. ved større broer, ikke

kan give betydelige besparelser.

Ministeren sluttede med at bemær

ke, at han havde konstateret, at vej

byggerne har udvist respekt for land

skabet.Ved disse kongresser har man altid

haft et foredrag af Vesttysklands tra

fikminister. Det var også i år stillet i

udsigt, men ministeren var forhin

dret, og i stedet fik man ministerial

direktør Thul at høre.

Dr. Thul sagde, at finansielle

restriktioner havde medført, at tra

fikpolitikken skulle gås efter og prio

riteres. Enhver investering kommer

fra borgernes lommer. Vi må derfor

undgå fejlinvesteringer og parallelin

vesteringer. I tiden indtil 1985 regner

man med følgende investeringer:

Statsveje

Statsbaner

Vandveje

Offentlig nærtrafik og

kommunal vejbygning.

Diverse

I alt

Vi har nået meget på vejbygnings

området, men vi må fremdeles an

strenge os.

og perspektiver

I 1949 var der 2130 km motorveje i

Vesttyskland, nu er man oppe på Ca.

5100 km og 800 km er under bygning.

Af statsveje er der nu 32700 km. Med-

I stigende udstrækning tangerer

vejbygningen vore boligkvarterer og

rekreationsområder samt trænger

ind i naturreservater. Den fjerner sig

mere og mere fra rent ingeniørmæs

sige tænkemåder; man skal ikke

mere tracere den teknisk optimale

vej, men derimod finde et kompromis

mellem færdselens krav, miljøbe

skyttelsen, landskabsarkitektur, be

byggelsesstruktur, befolkningens fri

tidsbeskæftigelse og mere.

Tyngdepunkterne i de kommende

års vejbygning vil blive:

1. Opretholdelse af det bestående

vejnets substans.

2. Fjernelse af »black spotse og flas

kehalse.

3. Fjernelse af bestående miljøska

der i forbindelse med vejene.

4. Forbedring af færdselsforholdene i

tyndt befolkede områder.

5. Parallelprojekter vej/jernbane

skal undgås.

6. Forhøjelse af arbejdspræstatio

nerne ved rationalisering.

Under den første 5-års plan , som

sluttede i 1975, har man udført 95% af

de planlagte 1900 km motorvej. For

de øvrige statsveje blev det 90%. Un

der den nuværende 5-års plan regnes

med 1270 km motorvej + 200 km to-

sporet motorvej samt 1130 km stats-

veje. Af eksisterende motorveje skal

680 km fornyes fra grunden.

Den tyske regering sigter imod en

forskningsplanlægning båret af en

bred parlamentarisk offentlig me

ning. Forchungsgesellschaft har gen

nem tiden givet væsentlige bidrag til

forskningen på vejområdet f.eks. ved

i samarbejde med vejlaboratoriet

(Bundesanstalt für Strassenswesen)

at oprette IDS (Informations- und Do

kumentationssystem Strasse), der nu

er integreret i OECD’s internationale

vej dokumentation (IRRD).

Sluttelig slås fast, at Forschungs

gesellschaft har bidraget væsentligt

til det tyske vejnets høje stade.

regnes alle øvrige offentlige veje, har

man ialt 169.000 km.I de kommende ti år agter man at

investere 59 mdr. DM. I året 1976 kan

Gammelt palæ, nu regeringskontorer iMainz.

Domkirken i Mainz.

59 mdr. DM

18 mdr. DM

7 mdr. DM

21 mdr. DM

5 mdr. DM

110 mdr. DM

Vejbygning, udfordringer

Af ministerialdirektør dr. ing. H. Thul

Ejendommelig skulptur foran gi. palæ iMains.


der disponeres over 6,15 mdr. DM,

hvoraf 13% til vedligeholdelse og

drift, 18% til fornyelser og ombyg

ning, 60% til nybygning og moderni

sering af motorveje, 9% til redska

ber, vogne, bygninger m.m. Der reg

nes ikke med nedgang i vejbyggeriet i

de kommende år.

I en tid med restriktioner må byg

gemåderne overvejes nøje. Den trin

vise udbygning vil medføre, at der år

for år kommer flere tosporede motor

veje. På den anden side regner man

med inden 1981 at udvide 500 km mo

torveje til sekssporede.

En bedre udnyttelse af motorvejs

nettet søges gennemført ved at lede

en del af færdselen på de mest benyt

tede strækninger ad andre motorveje

i alt fald under spidsbelastninger.

En forøgelse af færdselssikkerhe

den opnås på mange måder: anlæg af

nødspor og accelerationsbaner ved

ældre motorveje, bygning af krybe-

spor, opsætning af skærme mod blæn

ding, montering af moderne auto-

værn i midterrabatter og opstilling af

vildthegn langs visse strækninger. En

vej databank, som er under opbyg

ning, vil i denne forbindelse blive til

stor nytte.

Bekæmpelsen af trafikstøj og luft

forurening skal forstærkes.

Vejenes tværprofiler bør tilpasses

færdselen så nøje som muligt; men

på den anden side må man af hensyn

til entreprenørernes maskinpark

have så få forskellige tværprofiler

som muligt. Noget lignende gælder

for kørebanebefæstelserne.

Et spørgsmål, der er blevet særlig

aktuelt, er varmeskader på belægnin

ger. Der er ialt konstateret varme

deformationer på 590 km motorvej.

På betonbelægninger ses en del

»blow-ups< som følge af de varme

somre. Det er noget, der må indgå i

overvejelserne fremover.Jordarbejde og udførelse af vejbe

fæstelse skal for fremtiden såvidt

muligt udbydes samlet, fordi det vil

være gunstigt såvel for arbejdernes

hurtige færdiggøreise som for den op

timale udførelse. Allerbedst ville det

være, om broarbejder også kunne

indbefattes. Det må undersøges, hvil

ken parcelstørrelse, der den bedste.

Det teknisk-videnskabelige forsk

nings- og udviklingsarbejde har i de

sidste år mere tenderet mod mål-

forskning end mod grundforskning.

Den tyske regering har stillet de nød

vendige midler til rådighed; for året

1977 bliver det omkring 8 mio. DM.

De optimistiske prognoser for den

økonomiske udvikling, som i den sid

ste tid er stillet af regeringen og nogle

institutter, slår ikke til for vejbygnin

gens vedkommende. Antallet af be

skæftigede er fra 1970 til nu gået ned

fra 181.000 til 125.000 d.v.s. med 31%,

antallet af entreprenører fra 3462 til

2882 d.v.s. med 17%. Det skyldes for

bundsregeringens usikkerhed ved or

dreafgivelser.Forschungsgesellschafts skrift

»Aspekte der Verkehrsentwicklung in

der Bundesrepublik Deutschlande fra

1974 har bidraget til, at opgavedelin

gen mellem skinne og vej ikke mere

ses under synspunktet »konkurren

ce<ç men »samarbejdee.

Under de nuværende forhold kan

man vente en nedgang i byggeaktivi

teten på vejene. Fra 1975 til 1976 faldt

bevillingerne i middel 18%, for en en

kelt delstat 23%.

Af professor, dr.ing. Martin Stolz

Det er ikke muligt at lægge planer

for trafik uden at tage hensyn til om

givelserne. Der er en grundlæggendekonflikt mellem planlægningen sommiddel til opretholdelse og udvikling

af mobiiteten og fordringen om op

retholdelse og forbedring af omgivel

serne. Færdselen, der gør sig bemær

ket ved byggearbejder, bygværker,

optiske og akustiske foreteelser m.m.,

Statens trafikpolitik smitter af på

amter, byer og kommuner. Man lever

fra hånden i munden og mangler

langtidsplanlægning. Der må regnes

med, at de offentlige veje efterhån

den forfalder.

En anden følge er, at firmaerne

indskrænker i stedet for at investere.

Den ruinerende konkurrence vil tilta

ge med flere konkurser til følge. Der

kan ikke advares nok mod denne ud

vikling.Hvordan kan denne misere modar

bejdes? Vejbygningen har åbenbart

nået sit kulminationspunkt eller end

og overskredet det. Fortsat vækst er

urealistisk såvel for vejene som på

mange andre områder. Man må fast

lægge en fordeling af trafikken mel

lem jernbane og vej og eftervise rig

tigheden økonomiske analyser.

gør altid indgreb i omgivelserne. Man

må have en metode til vurdering af

disse forhold. De videnskabelige forudsætninger herfor er dårlige. Der måbruges en pragmatisk fremgangsmåde og man må begrænse sig til devæsentligste indflydelsesfaktorer.

Disse virker dels direkte på menneskene, dels indirekte overfor plante-

og dyreverdenen. Det er ikke alene de

-

_____

Moseltalbrücke mellem Dieblick og Winnin Lejepà Moseltalbrücke.gen.

Vejbygningsøkonomiens indpasningen langfristet trafikpolitik.

Af bygningsingenior Heinz Berneborg

Færdseispianlægningens hensyntagen til omgivelserne.


omboende, der rammes, men ogsåtrafikanterne selv og samfundet. Devigtigste faktorer er: råstofforbrug,forurening af luft, vand, og jord, støj,visuelle indvirkninger (bygværker,støj m.v.), sikkerhedsrisiko, ind.skrænkninger i terrainets udnyttelseved arealforbrug og opdeling. Overfor disse negative poster står den personlige udvidelse og forbedring afomgivelserne ved udnyttelse af færdselsmulighederne.

Der er næsten altid konflikter mellem målene for planlægningen. F.eks.vil en forøgelse af kapaciteten ellersikkerheden medføre tværsnitstyperog udbygninger, der forringer landskabs- eller bybilledet. Særlige problemer opstår, idet det er en kendsgerning, at miljøbetonede mål til delser modstridende. En formindskelseaf luftforureningen kan f.eks. opnåsved at skabe en hurtigere trafikafvikling, men det forudsætter en udbygningsstandard, som medfører opdelinger og omveje. Støj kan formindskes ved at lægge vejen i afgravning,hvorimod bevarelse af landskabet oftest kræver tracering i niveau.

Man må finde frem til et vurderingssystem, der kan veje de forskellige mål. Hidtil har man vurderet ipenge ved cost- benefit-analyser. Deter ikke velegnet, da en beslaglæggelse af omgivelserne ikke kan omregnes i penge. Derfor har vi lange tiderkunnet forbruge det »råmaterialee,der hedder omgivelser. Vi må have etikke-monetært vurderingssystem. Deforskellige planlægningsmål må opdeles i elementer, og for hvert element må der findes og defineres kendetegn, der lader sig måle. F.eks. kanmålet »sikkerhede opdeles i: færdselsmængde, færdselssammensætning, vejtype, kørehastighed. Eiler» støj dæmpninge: færdselsmængde,kørehastighed, færdselssammensætning, højde- og afstandsrelationer.

De enkelte elementer skal ikke altid tillægges samme vægt, og det ernok umuligt at afveje helt objektivt.Det er heller ikke let, ikke at skele tildet økonomiske. Derfor ender manalligevel i et monetært vurderingssystem.

Planlægning falder bedre ud, jobedre de bestemmende myndighederer informeret. I øjeblikket gælderdet ikke om at fremskaffe mere information, men bedre information. Envejdatabank som den, vi har for øjeblikket, kan ikke bruges på vort område.

Af diplomingenior H. Bucholz

Ved udarbejdelse af disse retningslinier har man ikke taget tilstrækkeligt hensyn til industriens indvendinger.

Man kritiserede de grundlæggendeantagelser om færdselens størrelse.Hidtil skulle man ved dimensioneringen gå ud fra den færdselsmængde,der ventedes 10 år efter vejensibrugtagning; nu skal man regne medfærdselen på åbningstidspunktet. Derer ingen reserver til væksten.

Med skepsis ser vejbygningsindustrien også på retningsliniernes opbygning af belægningerne. Nogle tykkelser er sat ned; i stedet for bituminøse bærelag kan man nu i nogle tilfælde bruge ubundne gruslag ellerhydraulisk bundne skærvelag, somtidligere ikke var tilladt på motorveje. Også det, at man foretrækker asfaltbeton frem for støbeasfalt, ertvivlsomt, da støbeasfalt har vist sigsom et fremragende slidlag med betydelig mindre afslidning end asfaltbeton.

På grund af denne tendens til lettere vejdækker med anvendelse af endnu ikke gennemprøvede bærelag og ibetragtning af den forventede stigning i den transporterede godsmængde, kan der være tvivl om, hvorvidtdet i tilfælde af skader, som entreprenøren på forhånd anser for givne,kan kræves, at en garanti træder ikraft. Det synes som om, at garantiperioderne bør gøres kortere, fordi

skaderne efter de nye retningsliniervil optræde tidligere end førhen i altfald indenfor de to første år.

På den anden side er der enkeltepunkter i de nye retningslinier, somfra industriens side må hilses med tilfredshed; det gælder f.eks. standardiseringen af udstøbningsbredden forbetonkørebaner.

Vejbygningsindustrien er betænkelig ved, at man ved licitationer fremtidig kun må komme med alternativetilbud svarende til de konstruktioner,som er omtalt i retningslinierne. Entreprenørerne har ellers ofte bidragettil udviklingen ved egne alternativeforslag.

Nogle områder indenfor RSTO 75 er

Udsigt fra Moseltralbrücke ned ad Mosel. Fransk apparat til at filme vejoverfladenkontinuerligt. I 1:200 optages i en bredde ef4,6 m på en 35 mm film fra 2,9 m højde. Vedforreste kofanger erders lamper, dersenderlys under 30° ned på kørebanen.

Retningslinierne forvej-overbygning (RSTO 75) betragtetfra vejbygningsindustrien.

- .. -

çt’ ‘

Tysk planogral, en ujævnhedsm4ler. Længde4,36 m, 10 hjul + 1 målehjul, diameter afmålehjul 15 cm. Optegner et længdeprofil,længderl:400 (ellerl:lOOj, hojderl:1.

fortsættes side 16


PERMASHIELD GRANIT-BESKYTTELSESMEMBRAN

Beskytterhele systemet straks.Kan trafikeres umiddelbart efter udlægningen(månedsvis om nødv.(Overflødiggør i mange tilfælde andre former forbeskyttelseslagForhindrer beskadigelse af membranen og øgervandtæthedenFuldklæbes til Permabit membranen

Overordenhig robustFremragende elasticitet til optagelse af bevægelser i underlagetFlexibihitet også ved lave temperaturerFuldklæbes til underlaget.

ØTEGLGADE 7 — 2450 KØBENHAVN SVTELF. 01 -311648

ÅRHUS . TELF. 06- 153844ODENSE . TELF. 09-123681

IE izi 1=LJ%JDAGMARHUS 1553 KØBENHAVN V TELEFON (01) 147247

BITU MEN

Hård klæbebitumen (oA 115/15(

PERMABIT BITUMEN POLYMER_MEMBRAN

BROISOLERINGOG -BELÆGNINGMED DET NYE

PERMABITPERMASHIELDSYSTEM

OG

STØ BEASFALT

AKTIESELSKABET

DANSKASFALTFABRIK

BITUMEN

Hård klæbebitumen (oA 115/15(

PRIMING

Dansk Vejtidsskrft nr. i . 1977 A7

(Vejarbejde III Beton—

Jordarbejde

OVEARKILAsfalt

CIVILINGENIØR - ENTREPRENØR6100 HADERSLEV

tlf. (04) 52 50 50

IK*KI Mastixisolering tilBetonbroer

et færdigudviklet og sikkert

solen ngssystem

KØBENHAVNS ASFALTKOMPAGNI A/SGRUNDLAGT 1900

SCANDIAGADE 14 2450 SV . (01) *21 4111

A8 Dansk Vejtidsskrift nr. 1 . 1977

UndervisningenAf Professor Bent Thagesen

i vejbygning ved DtH

1juni måned blev der afholdt en vejdag på DtH i anledning af dansk landevejsbyggeri’s 200 års dag og NVF’s 40 års dag.

Ved den lejlighed holdt jeg et foredrag med samme titel som i dag. Ud over en kort redegørelse for vejbygningsundervisnin

gen ved DtH berørte jeg i det pågældende foredrag flere forhold af betydning for højskolens undervisning, herunder lære

anstaltens nuværende ledelse og stillingsstruktur. I dag skal jeg i højere grad koncentrere mig om undervisningens konkrete

indhold.

Dog har jeg tænkt indledningsvis atfremkomme med nogle korte historiske bemærkninger samt nogle oplysninger om DtH’s formålsparagraf ogstudieordning, inden jeg går over tilat behandle hovedemnet »Læreanstaltens Vejbygningsundervisning«.Som afslutning vil jeg fortælle lidt omstudenterindflydelsen på DtH og ombestræbelserne for at forbedre undervisningen.

Historie

Bygningsingeniørstudiet blev indførtpå Polyteknisk Læreanstalt i 1857,hvor daværende havnebygmesterHolmberg holdt de første forelæsninger i landmåling, vand- og vejbygning samt borgerlig bygningskunst.Årsagen til, at der efter læreanstaltens oprettelse i 1829 skulle gå næstenen menneskealder, før man indførteundervisning i bygningsingeniørfagene, var hensynet til de dengangmeget indflydelsesrige militære skoler, først og fremmest den militærehøjskole og landkadet-akademiet,hvor også Læreanstaltens grundlæggerH. C. Ørsted underviste. Forholdetvar for 125 år siden dette, at man tiludførelse af egentlige anlægsarbejdersom veje, jernbaner, broer m.v. i store træk lod disse udføre med bistand afmilitære ingeniører, hvis man da ikke,som ved bygningen af vore første vejeog jernbaner, indkaldte udenlandskespecialister.

Den ny studieretning på Polyteknisk Læreanstalt fik den efter datidens forhold relevante betegnelse»civilingeniørstudiet«. Siden 1929 harcivilingeniørtitlen — helt misvisende— været knyttet til alle kandidater fra

DtH. På udenlandsk betyder civilingeniør stadig bygningsingeniør. Endansk bygningsingeniør — hvilkenskole han end måtte være uddannetpå — er på engelsk en civil engineer.

Undervisningens formål

I henhold til DtH’s status fra 1974 sigter læreanstaltens undervisning fortrinsvis imod at uddanne ingeniører,som kan deltage i ledelsen af tekniskeproblemer, og som er i stand til at betragte tekniske problemer i et samfundsperspektiv.

Studieordningen

DtH’s studieordning er i årenes løbblevet ændret mange gange. Den væsentligste omlægning af studierneblev foretaget i 1972, hvor man indførte den såkaldte modulstudieplan.Hensigten hermed var først ogfremmest:

1) at åbne muligheder for valg af fagpå tværs af de traditionelle faggrænser.

2) at give de studerende øget valgfri-hed,

3) at ændre det traditionelle system,hvor de to første år var reserverettil grundfag.

Undervisningen er i dag opdelt i etstort antal afrundede kurser. Når dentil et kursus hørende prøve er bestået,godskrives de studerende et til kursethørende antal point, normalt 6 point.

For at opnå civilingeniørgradenfordres en pointsum på mindst 330, ogden studerende kan næsten frit sammensætte sit eget studium. En visviden inden for matematik og fysikanses stadig af så grundlæggende be

tydning for uddannelsen, at 7 grundkurser er obligatoriske for alle. Udover de obligatoriske kurser i matematik og fysik skal alle studerendeendvidere vælge mindst 6 supplerende grundkurser. Endelig kræves, atalle civilingeniørstuderende udføreret eksamens arbejde strækkende sigover mindst et halvt år og placeretsidst i studiet.

Undervisningsåret er delt i et efterårshalvår og et forårshalvår. Hverthalvår omfatter først 14 uger medforelæsningskurser, dernæst 2¼ uge,hvor der afholdes eksamen, og endelig 3 uger reserveret til de såkaldtekursusarbejder. I forelæsningsperioden er skemaet inddelt i 7 moduler,hvilket er ensbetydende med, at destuderende kan følge op til 7 forelæsningskurser plus et efterfølgendekursusarbejde pr. halvår. Den normerede studietid på 5 år er imidlertidbaseret på gennemførelse af kun 6kurser pr. halvår.

For at bevare kontinuiteten såvelfor studenterne som for brugerne harde 4 studienævn udarbejdet planer foret antal anbefalede studielinier. Forlinierne er pointkravet øget fra 330 til354, og et antal af disse point skal hentes i nærmere angivne grundlag og IIniefag. De studerende, der vælger enaf de foreslåede studieplaner, hvilkethidtil har været det alt overvejendeantal, opnår foruden civilingeniørtitlen en specialbetegnelse. Der er udarbejdet planer for 6 bygningsingeniørlinier:

Almen byggeteknikAnvendt mekanikHusbygning

Dansk Vejtidsskrift nr. I . 1977 13

Teknisk hygiejneTrafik- og byplanlægningVandbygning og fundering

Man bemærker, at vejbygning, derer en af de ældste discipliner for civileingeniører, ikke er fundet værdig tilat indgå i linerne. Imidlertid er deropstillet 5 såkaldte supplerende studielinier, og her optræder vejbygningsfaget:

AnlægsteknikMateriallæreOperationsanalysePlanlægningsmetoder

Vejbygning

Supplerende studielinie i vejbygning

Hidtil har det kun været muligt at tage vejbygning som supplement tilstudielinerne Almen Bygningstekniksamt Trafik- og Byplanlægning, menfra næste semester kan vores fag tillige supplere Vandbygning ogfundering.

Da den normerede studietid for civilingeniører stadig er 5 år, og da derstadig sker en forøgelse af den nødvendige minimumsviden inden for deenkelte fag, kan en kandidat med betegnelsen Vejbygning på eksamensbeviset ikke være så bredt orienteret idag som tidligere. Det er således i dagmuligt at blive vejbygningsingeniøruden at have stiftet bekendtskab medtidligere obligatoriske fag som havne-bygning samt træ- og stålkonstruktioner, og det er hverken nødvendigt atgennemføre kursusarbejde eller eksamensprojekt i vejbygning.

Den beskrevne studieordning, derer blevet til efter et stærkt ønske frade studerende, har tilsyneladende opfyldt sine formål, men har naturligvisogså vist sig at indebære visse ulemper. En af ulemperne er, at de studerende møder op til de enkelte kursermed til dels forskellige forudsætninger. En anden uheldig følgevirkninger, at de studerende ikke længere følges med de samme kammerater studiet igennem og derfor ofte føler sigensomme og fremmedgjorte. For atbøde på dette sidste problem har manblandt andet med deltagelse af vortinstitut forsøgt at etablere nogle større sammenhængende kursuspakker,specielt beregnet på de førsteårs-studerende.

Som nævnt har de fleste hidtil fulgtén af de anbefalede studielinier,hvorved valgfriheden indskrænkes tilet antal kurser svarende til Ca. 1 årsstudium. En supplerende linie be

grænser valgfriheden yderligere, omend kurserne i stor udstrækning kantages i vilkårlig rækkefølge. Dette, atkun få studerende interesserer sig foren vidtgående specialisering, må formentlig hilses med tilfredshed. Enstærk specialisering allerede underden grundlæggende teoretiske uddannelse vil næppe lette ingeniørernesmuligheder for at tilpasse sig kommende ændringer i samfundets behovfor teknisk assistance.

Vejbygningsundervisningen

De egentlige vejbygningskurser påDtH er angivet nederst i fig. i underInstituttet for Vejbygning m.v. Vejbygningskurserne omfatter et såkaldt grundkursus og 3 videregåendekurser. Kapacitets- og sikkerhedsmæssige aspekter behandles fortrinsvis i de trafiktekniske kurser, hvorafder ligeledes findes 4, nemlig etgrundkursus (fælles for trafikplanlægning og byplanlægning) samt 3specialkurser. Sammenhængen mellem grundkurser og videregåendekurser fremgår af fig. 2.

Kursernes indhold

Grundkurset Vej- og Jernbanebygning er et introduktionskursus, hvorman kort berører først og fremmestvejbygningsfagets mange aspekteruden forsøg på nærmere uddybning afnoget område. Kursets erklæredemålsætning er at:

sætte de studerende i stand til atudarbejde skitseforslag til mindrevejanlæg, jernbanestationer ogflyvepladser.

Kurset indledes med 3 forelæsningerom den historiske udvikling, den danske vej- og jernbanelovgivning samtvejplanlægning. Herefter følger 6forelæsninger om veje og jernbanersgeometriske udformning og 3 forelæsninger om kapacitets- og sikkerhedsproblemer. Efter 2 forelæsningerom jordberegning og afvanding fortsættes med 8 forelæsninger om vejbefæstelser og jernbaneoverbygninger, og der afsluttes med 5 forelæsninger om udformning af parkeringspladser, rutebilstationer, jernbaestationer og flyvepladser.

Ud over forelæsningerne omfatterkurset 12 eftermiddage med opgave-regning og laboratorieøvelser.

Modulstudieordningen, hvor der erafsat kun 28 forelæsningsmoduler pr.kusus, kræver en nøje planlægning afundervisningen, og forelæsningerne

må nok siges at være ret koncentrerede. I grundkurset Vej- og Jernbane-bygning gennemgås et pensum påsmå 500 sider. Som lærebogsmateriale benyttes forelæsningsnotater, enbog om jernbaner og lufthavne skrevet af P. H. Bendtsen samt en engelsklærebog i vejbygning forfattet afO’Flaherty.

Målsætningen for det videregåendekursus aeometrisk Vejprojekteringer at sætte de studerende i stand tilat:

1) beskrive de grundlæggende teoretiske krav til vejes geometriskeudformning,

2) redegøre for vejes tilpasning tilomgivelserne,

3) gennemføre beregninger af vejesgeometri og afsætning, blandt andet ved anvendelse af vejvæsenetsEDB-programmer.

Efter en indledende forelæsning omden danske vej sektors organisationgives 3 forelæsninger om grundlæggende dimensioneringsforudsætninger (kørselsdynamik, sigt etc.). I 3forelæsninger omtales herefter projekteringsprocedurer og -hjælpemidler (fotogrammetri, EDB m.v.),hvorefter de følgende 14 forelæsninger behandler baggrunden for og beregning af vejes geometriske udformning, herunder opmålings- og afsætningsarbej der samt vejes indpasning i landskabet. De 4 sidste forelæsninger er helliget geometrien i vejkryds og tilslutningsanlæg. I kursetindgår en ekskursion til Vejdatalaboratoriet samt en besigtigelse af etstørre anlægsarbejde og besøg på etprojekteringskontor. Endelig omfatter kurset 7 eftermiddagsøvelser,hvor man indøver brugen af Vejdatalaboratoriets projekteringsprogrammer, Lærebogsmaterialet udgøres afforelæsningsnotater, tidsskriftartikler, rapporter fra Vej datalaboratorietm . v.

Det videregående kursus Vejbefstelser har som målsætning at sættede studerende i stand til at:

1) redegøre for de grundlæggendeegenskaber i underbund og vejbygningsmaterialer,

2) dimensionere vejbefæstelser og redegøre for de beregningsmæssigeforudsætninger,

3) beskrive de arbejdsmetoder, deranvendes ved udførelse af jord- ogbelægningsarbejder,

4) kontrollere kvaliteten af arbejderog leverancer.

14 Dansk Vejtidsskrift nr. I . 1977

I de første 6 forelæsninger behandlesen række grundlæggende geotekniskeproblemer (lermineralogi, frostskader, forundersøgelser m.v.). Andre 6forelæsninger benyttes til en gennemgang af jordstabilisering af fleksiblebefæstelser, og andre 4 forelæsningerbenyttes til en omtale af betonbelægninger. I de sidste 5 forelæsninger behandles emnerne: overfladeegenskaber, kvalitetskontrol, og sidst, menikke mindst, vedligeholdelse af belægninger og den tilstundende mangelpå bitumen- og grusressourcer.

I tilknytning til kurser er der laboratorieøvelser og opgaveregning 10eftermiddage, og 1 dag er helliget ekskursion til en grusgrav og en asfaltfabrik samt en besigtigelse af et belægningsarbejde. Som læsebogsmateriale benyttes forelæsningsnotaterog udvalgte tidsskriftartikler ogforskningsrapporter.

Målsætningen for det sidste vejbygningskursus Asfaltbekegninger er atsætte de studerende i stand til at:

1) redegøre for sammensætning ogegenskaber af forskellige råmaterialer og asfaltbelægningstyper,

2) beskrive de metoder der anvendesved fremstilling og udlægning afasfaltbelægninger,

3) kontrollere kvaliteten af asfaltmaterialer og asfaltarbejder.

I de 3 første forelæsninger gennemgås de grundlæggende begreberViskositet, Klæbeevne og Kolloidkemi. Til behandling af de forskelligeasfaltbelægningstyper, der anvendesherhjemme, er afsat 4 moduler.Brud- og slidfænomener i asfalt omtales i 3 forelæsninger, og i andre 3moduler forelæses om fremstilling ogudlægning af asfaltmaterialer, 10 moduler benyttes til laboratorieøvelserkombineret med opgaveregning. Iøvelserne får de studerende lejlighedtil at gennemføre alle gængse prøverpå bitumen og asfalt. Kurset omfatterendelig 3 heldags- og 3 halvdagsekskursioner til asfaltfabrikker ogigangværende asfaltarbejder m.v.

Som lærebogsmateriale benyttesforelæsningsnotater samt J. B.Willadsens nye bog: Vejbygning:Materialer — Befæstelser — Belægninger.

Det ligger uden for dette foredragsrammer at komme nærmere ind påDtH’s undervisning i Trafikteknik.Dog skal det nævnes, at kurset Vejtrafikteknik beskæftiger sig med defor en vejbygger væsentlige emner:Færdselspsykologi og Færdselssik

kerhed, medens landevejstrafikkenskapacitets- og støjproblemer behandles i kurset Fjerntrafikteknik.

For alle de omtalte kurser gælder,at der i fortsættelse af kurset tilbydeset kursusarbejde. Imidlertid er dersom tidligere nævnt kun afsat til 1kursusar)ejde pr. halvår. Kursusarbejderne indtager ikke samme centrale plads i undervisningen som tidligere, hvilket man kan beklage.

Studenterindflydelse

Som bekendt har der på visse af voreuniversiteter været blæst om de studerendes indflydelse i de styrendeforsamlinger, og der er i folketingetstillet forslag om at begrænse denneindflydelse. Jeg er glad over at kunnekonstatere, at overgangen til nærdemokratiet på DtH ikke har givet vanskeligheder af den art, som man harerfaret på andre højere undervisningsinstitutioner. De studerende,som vi har berøring med på Instituttetfor Vejbygning, Byplanlægning ogTrafikteknik — i daglig tale forkortettil IVTB — er meget målbevidste ogrealistiske og først og fremmest interesserede i at forbedre studieforholdene og studieindholdet for dem selv ogderes efterfølgere.

Så meget om studenternes indflydelse. Hvad så med indflydelsen frasamfundet uden for skolens mure?Ja, takket være den højt besungneakademiske frihed, så har erhvervslivet og andre ingeniøraftagere aldrighaft nogen formaliseret indflydelsepå indholdet af DtH’s studier. Det eralene lærerne og idag formelt tilligeeleverne, der skal katalysere samfundets behov for viden blandt de unge civilingeniører. Det er et stort ansvar man her lægger på lærernesskuldre, og spørgsmålet er, om disseforhold ikke bliver ændret en skønnedag. Under alle omstændigheder erdet bydende nødvendigt, at de lærereder skal uddanne vordende ingeniører, holder en nær kontakt med praksis, såfremt undervisningen stadigskal være relevant og up-to-date.

Med henblik på at fremme dialogeni Danmark mellem praksis og delærere, der underviser kommendevejbygningsingeniører, afholdt vi ifjor under V&B auspicier et seminarmed deltagelse af lærere fra AUC,DIA-B, DtH og Teknika samt brugerrepræsentanter fra offentlige vejforvaltninger, rådgivende ingeniørformaer og entreprenører. Resultatet afdette møde er refereret i Dansk Vej-tidsskrift nr. 4-1976. Jeg skal forsøge

ganske kort at referere hovedsynspunkterne i brugernes syn på den nuværende undervisning.

Heldigvis var det den almindeligeopfattelse, at vore ingeniørskolersprogrammer stort set dækker den nutidige vejbygningsteknik for Danmarks vedkommende. Dog savnedeman undervisning i områderne: Optimal ressourceudnyttelse, vedligeholdelse af veje og kontraktadministra

tion. Da mange danske ingeniørerkommer til at virke i udlandet bør derendvidere orienteres om andre landesnormer, og specielle u-landsproblemer i forbindelse med vejbygning børbehandles. Sprogkundskaber er meget vigtige, og man anbefalede derforskolerne at benytte engelsksprogedelærebøger. Endelig blev det fremhævet, at vi på DtH ikke må forsømmeden grundlæggende teori til fordel forkogebogsviden.

På DtH forsøgte vi i det netop afsluttede forårskursus i Vejbefæstelser at tilgodese nogle af de refereredesynspunkter. Det fremgår af kursus-programmet, at vi fik gjort plads tilnye forelæsninger om vedligeholdelse, ressourcer, kontraktadministration samt afvandingsproblemer ogbelægningsinventering i u-landene.

Man kan stille spørgsmålet: Hvordan skal bygningsingeniøruddannelsen tilrettelægges fremover, for atde kandidater, der uddannes, kan blive dygtige nok til at løse de arbejdsopgaver fremtiden måtte byde? Førstmå det nok erkendes, at ingen skolekan uddanne en færdig ingeniør.Ingeniører kan kun færdiguddannesgennem praktisk virke, og skolen kankun skabe et fundament, hvorpå derkan bygges. Endvidere er det begrænset, hvor megen viden det er muligt at erhverve i løbet af et studium,der er normeret til kun 5 år. Endeligmå det erkendes, at med den hast udviklingen skrider frem inden for detekniske fag, sker der en meget hurtig forældelse af såkaldt kogebogsviden. I undervisningen på ingeniør-skolerne bør man derfor i anvendelsesfagene primært interessere sig forhvad der kan betegnes som generelproblemløsning. Og så skal vi stedsehave for øje, at ingeniørens arbejdeskal udvikle sig i en stadig veksel-virkning mellem erhvervet viden ogkrtik af denne viden. En ingeniør børvære i besiddelse af den alvidenhed,som Kumbel tænker på i sin gruk:

At vide hvad man ikke veder dog en slags alvidenhed.

Dansk Vcjtidsskrift nr. i . 1977 15

flZziniJiernei

Højesteretsdomom arealerstatning

Højesteret har efter indhentet syn

og skøn fastsat arealerstatningen

for en 1115 m2 stor parcel, der blev

overtaget af Jysk Motorvejskontor,

til 95.000 kr. Overtaksationskom

missionen havde fastsat erstatnin

gen til 70 kr. pr. m2.I anledning af byggeliniepålæg for enmotorvej øst om Brabrand Sø havdeJysk Motorvej skontor i 1973 måttetovertage en række parceller. De pågældende parceller lå i byzone og varbyggemodnede. De anvendtes somhaver og var beplantet med frugttræer, andre træer og buske. På parcellerne var opført kolonihave- ellersommerhuse af varierende standard.

Erstatningen for de overtagne par-celler blev fastsat ved taksation. Herunder så taksationskommissionenbort fra værdien af de eksisterendebygninger, idet kommissionen fastslog, at det for alle parcellerne måttegælde, at prisen for salg som byggegrund måtte være højere end prisenfor salg som kolonihave med påstående bygninger. Erstatningen blev herefter fastsat til 70 kr. pr. m2.

En af lodsejerne indankede taksationskommissionens kendelse for

Vejkongres i Mainzselvmodsigende eller i alt fald ikkehelt gennemtænkte. Tilsvarende betænkeligheder gælder bl.a. et bestemtforhold mellem det tilladelige tryk påplanum og de nyindførte ubundnebærelags bæreevne. Hænderne erbundne på entreprenøren; bygherrenburde her tage ansvaret. Noget lignende kan befrygtes ved anvendelseaf ubundne grusbærelag. Kørsel medtunge lastvogne kan fremkalde dybespor og sammentrykninger, der gøren afregning problematisk, hvis tykkelsen er bestemmende. Ved ugunstigt vejr kan man ikke køre på deubundne bærelag, hvorfor industrienforeslår, at der allerede i kontraktener fastlagt en anden fremgangsmåde,således at arbejdet ikke kommer tilat ligge stille.

Nødsporenes billigere udførelse erved en realistisk betragtning slet ikke

overtaksationskommissionen med

krav om en arealerstatning på 125 kr.

pr. m2. Hans ejendom var i 1972 til

ejendomsskyld vurderet til 40.000.,heraf 39.000 kr. i grundværdi, svaren

de til 35 kr. pr. m2 for den 1115 m2 sto

re grund. Overtaksationskommissio

nen stadfæstede imidlertid taksationskommissionens afgørelse.

Lodsejeren anlagde herefter sag

mod motorvejskontoret og krævedeerstatningen forhøjet til 111.500 kr.,

svarende til 100 kr. pr. m2.Under sagen blev afholdt syn og

skøn ved en statsautoriseret ejendomsmægler, der angav handeisvær

dien på overtagelsestidspunktet til

97.000 kr. kontant. Han henviste her

ved til salgspriserne for en række tilsvarende grunde i området. Disse

salg var han nået frem til ved en gen

nemgang at ca. 150 ejendomme i ting-

bogen.Under sagen gjorde lodsejeren gæl

dende, at taksationsmyndighederne iden foreliggende sag i modsætning tilskønsmanden ikke havde repræsenteret nogen særlig sagkundskab.

Motorvejskontoret gjorde herover

tor gældende, at der var tale om etterprøvelse at et rent værdiskøn.

Domstolene havde i sådanne tilfældestillet særligt strenge beviskrav tor attilsidesætte taksationskommissionernes sagkyndige vurdering, og dethavde ikke været tilstrækkeligt, at etunder en retssag afholdt syn og skønvar nået til en højere vurdering.

så økonomiske, som man kunne synes. Ved betonveje kan de ikke somhidtil laves tør selve kørebanen ogved bituminøse belægninger kan de

Venstre Landsret fandt det herefterikke godtgjort, at ejeren ikke havdefået fuld erstatning ved overtaksationskommissionens kendelse, og motorvejskontoret blev derfor frifundet.

Ejeren appellerede sagen til Højesteret, som omstødte landsrettensdom og tilkendte ejeren 95.000 kr. torejendommen.

I præmisserne gav Højesteret udtryk for, at der efter de oplysninger,som var indeholdt i skønserklæringen

om salgspriserne tor andre lignendebyggegrunde, fandtes at være til

strækkeligt grundlag for at antage, atder ikke var tillagt ejeren fuld erstat

ning ved overtaksationskommissio

nens kendelse (U.t.R. 1976-35H).

Kommentar

Dommen er at flere grunde interessant. For det tørste tillægger Højesteret oplysninger, der er tilvejebragt

ved en syns- og skønserklæring, større vægt end samstemmende erstatningsfastsættelser, foretaget at taksationskommissionen og overtaksationskommissionen. Dernæst er detbemærkelsesværdigt, at overtaksationskommissionen (og dermed domstolene) ikke har antægtet det princip, der er lagt til grund ved taksationskendelsen, og hvorefter der erset bort fra værdien at et sommer- eller kolonihavehus, da grunden rette-lig burde betragtes som byggegrundog ikke som kolonihave grund.

fortsat fra side 12

i

-- -::*-- :. --

Lacroix-deflextograd (fransk) til måling af lodrette deformationer. Akseltrykket (bagaksel)kan varieres fra 5 til 13 t. Vognen korer konstant 4 km/h, en arm på hver side måler de to bagh)uls nedsynkninger for hver 3,5 ci 5,5 m. Registreringen sker dels fotografisk, dels på magnetbånd. Krumnings radioen og den maksimale nedsynkning beregnes på maskine.

ikke som vanligt fremstilles samtidigmed belægningen. Hertil kommervisse betænkeligheder ved tremstillingsteknikken.

16 Dansk Ve)tidsskrift nr. 1 . 1977

Akseltrykket og dets betydningfor vore veje

AfE. Bärenholdt,Statens Vejlaboratorium, Vejdirektoratet

Ved dimensionering af enhver konstruktion er det nødvendigt at havekendskab til den belastning, den bliver udsat for. Det gælder også vejbefæstelser. — Problemet blev dog førstalvorligt efter 2. verdenskrig, idetden kraftige udvikling af transportarbejdet nu foregik på vejnettet medderaf følgende voldsom vækst i antallet af tunge aksler.

Hertil kom, at det tilladte akseltrykher i landet med færdselsloven af 1955blev forhøjet fra 6 til 8 tons. Fra 1961blev der på dispensationsbasis givetmulighed for 10 tons akseltryk til eksportkørsel, dog kun på et begrænsetvejnet; men i nær fremtid forventes10 tons akseltryk tifiadt generelt ligesom i vore nabolande. — I nogle lande er det legale akseltryk dog endnuhøjere. I Frankrig, Belgien, Luxemburg og Spanien er 13 tons således tilladt.

Måling af akseltryk

For at kunne følge udviklingen i denfaktiske trafikbelastning på hovedvejene etablerede Statens Vejlaboratorium i 1967 og 1972 permanente vejestationer med automatiske akseltrykvægte på henholdsvis hovedvej A2 (hldv. 115) mellem Tappernøje ogRønnede (nordgående spor) og hovedvej A 10 (hldv. 309) ved Viuf mellem Vejle og Kolding i det sydgåendespor.

På figur 1 ses en snittegning i vægten, som består af en 3-charniersvægtbro indbygget i vejen. Det midterste charnier hviler på 2 vejeceller,der omsætter akseltrykkene til elektriske signaler. Vægtene er leveret affirmaet Carl Schenck i Darmstadt. Iet instrumenthus i nærheden af hvervægt er placeret en terminal, der om-sætter de elektriske signaler og sorterer disse i 15 vægtklasser, hver medintervallet 1 ton, så man får summe-ret antallet af akselpassager i hvervægtklasse. Vægtene vejer og regi

FIG. Istrerer altså automatisk alle akslerdøgnet rundt, uden at trafikken generes.

Resultaterne overføres via telefonnettet til en central terminal på Statens Vejlaboratorium i Roskilde. Detforegår ved, at en opkaldeautomatmed faste tidsintervaller automatisketablerer forbindelse med vægtene ogfår overført de oplagrede data til etkassettebånd. Når dette bånd er fyldtop, transmitteres resultaterne videre— ligeledes via telefonnettet — tilVejdatalaboratoriet i Herlev, hvorden statistiske behandling af måleresultaterne finder sted. Dataopsamlingssystemet, der er vist skitsemæssigt på figur 2, benævnes TARA (telefonisk automatisk registrering af akseltryk). Der kan tilsluttes i alt 5 vægte til TARA-centralen. TARA-syste

met er udviklet og leveret af det danske firma Chr. Rovsing.

Statens Vejlaboratorium følger udviklingen af forskellige typer akseltrykvægte i udlandet, — i den seneste tid især i Vesttyskland ogSverige. Vi er bl.a. særlig interesseret i at supplere de permanente veje-stationer med transportable vægte,der kan anvendes til periodiske målinger på skiftende lokaliteter og tilmålinger i forbindelse med bæreevneundersøgelser på strækninger,hvor det er aktuelt at udføre forstærkningsarbejder. — Trafikbelastningen er en vigtig indgangsparameter ved dimensionering af vejbefæstelser og forstærkninger, men vor viden om akseltrykkenes faktiske størrelse og fordeling på forskellige vej-typer er ret ringe.

Dansk Vejtidsskrift nr. 1 1977 17

PLACE RING

SYSTEM

Akseltrykkenes fordeling

I figur 3 er i den venstre søjle angivetden procentuelle fordeling af antalletaf akseltryk på A 2 i året 1975. Manser, at aksler under 1 ton, d.v.s. personvogne og små varevogne, udgørca. 76% af alle aksler. Ca. 2,6% afakslerne vejer over de normalt tillad

te 8 tons og kun Ca. 0,7% over de 10tons, som er tilladt for eksportvogne.

De indtil nu foreliggende tal for 1976viser omtrent samme procentantal.

— I venstre søjle på figur 4 ses den tilsvarende fordeling for vejestationen

på A 10 i 1975. Den tunge trafik udgørher en lidt større procentdel.

Akseltrykkenes nedbrydende virk

ning. Ækvivalentfaktorer

Ved dimensionering af befæstelser

anvendes det forventede »antal ækvi

valente 10 tons akselpassager« i di

mensioneringsperioden som udtryk

for trafikbelastningen. Denne størrel

se fremkommer ved, at man multipli

cerer de — i henhold til en prognose —

forventede akseltryk med ækviva

lentfaktorer, som er udtryk for, hvor

SIOTENS VEJLABOR*TORIUU

FIG. 3

meget de enkelte akseltryk bidrager

til nedbrydningen af vejbefæstelsen

(set i forhold til én 10 tons aksel).Grundlaget for denne omregning er

bl.a. store vejforsøg i fuld skala. Sær

lig kendt er de i 1958-60 udførte AAS

HO-forsøg, der konkluderede, at tra

fikkens nedbrydende virkning vokser

med ca. 4.potens af akseltrykket.

I forbindelse med STINA-projektet

(Samarbetsprojekt för Tiilåmpning i

Norden av AASHO-undersökningen)

er der ved studierejser og litteratur-

studier foretaget en inventerkig af ef

terfølgende sattellitforsøg. Ved disse

senere undersøgelser har man fundet

potenseksponenter mellem ca. 2 og 6.

En sensitivitetsanalyse viser, at en

begrænset variation i potensekspo

nenten ikke har større betydning.for

dimensioneringsgrundlaget. — Labo

ratorieundersøgelser af kohæsions

jord foretaget på Statens Vejlabora

torium indenfor STINA-projektets

rammer tyder derimod på, at der for

jordbundens bidrag til en vejs ned

brydning gælder en betydelig højere

aksellasteeksponent (måske mellem

12 og 20), baseret på de permanente

deformationer. Antallet af påvirknin

ger har ikke større betydning, således

at det for kohæsionsjord måske er ri

meligere blot at regne med en absolut

tærskelværdi for tilladeligt tryk. En

»gallup-undersøgelse i STINA-pro

jektets regi tyder dog på, at vejenes

strukturelle nedbrydning i Danmark

(delvis i modsætning til de andre nor

diske lande) normalt fortrinsvis sker

i befæstelsens øvre lag. Der er derfor

næppe på nuværende tidspunkt

tilstrækkelige saglige grunde til at

fravige forestillingen om, at en aksel

trykeksponent på omkring 4 gælder

for nedbrydning af vejbefæstelser.

I højre søjle på figur 3 og 4 er de re

gistrerede akseltryk på de 2 vægte

omsat til ækvivalente 10 tons aksler

ved at benytte Shell’s omregnings

faktorer, baseret på potenseksponen

ten 3,86. Man ser, at de lette køretøjer

(personbiler m.m.) nu er skrumpet

ind til ingenting, medens vægtgrup

perne over 6 tons bidrager væsentligt

og akslerne over 8 tons er årsag til

omtrent 2/3 af den akseltrykafhængi

ge del af vejbefæstelsernes struktu

relle nedbrydning. Tilsvarende yder

akslerne over 10 tons et bidrag på tæt

ved 30%. Tallene er lidt højere på A 10

end på A 2. Det skal her lige indsky

des, at det naturligvis kun er en be

grænset del af de totale vejudgifter,

der er afhængige af akseltrykket.

9- B6700VejdatalaboratorietYerlev

FIG. 2

OVERSIGT OVER RESULTATER PRO

ARSELTRTAUOGI PÅ OLAV 0 2

FOR IRIS

ÆAV TOT


STATENS VEJLASAToRIUA STATENS VEJLABORATORIUM

Udviklingen i de senere år

Figur 5 viser i antal ækvivalente 10

tons aksler på A 2. I årene 1967-73 udgjorde middelstigningen Ca. 23% år

lig, samtidig med at antallet af aksel-

passager steg med Ca. 5% årlig. I

slutningen af 1974 begyndte en ned

gang som følge af den økonomiske af

matning, og den fortsatte og gjorde

sig navnlig gældende i 1975. Tallene

for 1976 viser igen stigning og oversti

ger niveauet, der blev nået i 1973.

Betydningen afforøget akseltryk

I henhold til 4. potensreglen vil én 10

tons aksel betyde lige så meget for

vejens nedbrydning som 2,4 8 tons

aksler. Hvis transportmængden er

uændret vil antallet af aksler dog

samtidig gå noget ned. — Ser man på

påvirkningen på jordbunden, så vil

det vertikale tryk stige med Ca. 25%. I

selve befæstelsen vil f.eks. ændringen

af tøjningen i asfaltlagene være af

hængig af befæstelsens opbygning.

En forøgelse af det tilladelige aksel-

tryk har været forudset i mange år,

og siden midten af 60’erne har StatensVejlaboratorium dimensioneret nye

hovedveje (herunder motorveje) ogforstærkninger på hovedveje for 10

tons akseltryk. Fra 1971 er samtlige

vejbefæstelser og forstærkninger,

som SV har været impliceret i, i prin

cippet blevet dimensioneret for 10

tons akseltryk. Men forhøjelsen af til-

FIG. 5

ladte akseltryk og deraf følgende for-

skydning af de faktiske akseltryks

størrelse og antal kan betyde en af

kortning af befæstelsernes levetid.

Det skal også bemærkes, at befæstel

serne i en del tilfælde — af økonomi

ske grunde — er blevet udført i min

dre tykkelser end beregnet.

På den anden side har de seneste

års forskning godtgjort, at de tillade

lige påvirkninger, vi hidtil har regnet

med, er en hel del på den sikre side,

og Statens Vejlaboratorium har såle

des pr. 1. jan. 1976 forhøjet den tilla

delige tøjning i asfaltbærelag med

50% og det tilladelige tryk på jord

bund og ubundne lag med 20%.

Litteratur:

1) »Akseltryktælleanlæg, hovedvej A 2 Akselved, hovedvej A 10, Viuf, resultaterfor 1975e. SV-Laboratorlerapport nr. 23.

1973 1974

T97 2 H HOVER T3T

T2 —13 T

2) »Undersøgelse af kondensator-akseltrykvægte. SV-Interne notater 59.

3) Kalisch: »Eibau und Betrieb von 146Achslast — und Achsmengenzähl-gerätene. Strasse und Autobahn 11/1976.

4) P. Simonsen og A. Sørensen: »Vejprøvemaskine». Dansk Vejtidsskrift nr. 3/1976.

5) P. Simonsen og A. Sørensen: »Et fuldskalaforsøg på en asfaltvej i laboratonete, IVTB, DTH 1976.

6) STINA. Arbetsrappont. Nordisk utredningsserie NU 1975:11 med bilag, NU1975:12.

7) J. Poulsen: »Laboratorleundersøgelse afunderbundsmaterialers dimensionsglvende egenskabere 1976. SV-Interne notater 61 og 62.

8) STINA. Slutrapport. Nordisk utredningsserie. Udkommer formentlig i april 1977.

9) A. Skjoldby: »Styrkeparametre i StatensVejlaboratoriums dimensionering af bltuminøse belægningere. Dansk Vejtidsskrift nr. 5/1976.

10) »Dimensioneningsdiagrammer for fleksible vejbefæstelsere 1976. SV-Laboratorierapport nr. 26.

ARSELTRYKVÆG PÅ ULAY A TOOVERSIGT OVER RESULTATER FRA

AKSELTRYKV,EGT Pt HLOV. A 2

GENNEMSNITLIG ANTAL 10KV 10

AKSELTRYI< PR 0009

400+

1976

E

300—

0. —I—

FIG. 4

20Q—j—

1970

8-TOTT96 9

1967SEPT

1001j

4-50

II

Dansk Vejtidsskrift nr. i . 1977 19

Nyt fra Vejdirektoratet

Statens Vejlaboratorium:6 nye rapporter

Laboratorierapport nr. 22.Tværfordeling af trafiklast på pladebroDe i maj 1974 udsendte BEREGNINGS- OG BELASTNINGSFORSKRIFTER FOR VEJ BROER adskiller sig med hensyn til trafiklastensudformning stærkt fra vejreglernes indtil da gældende forskrifter: Stortset er den koncentrerede last fordoblet, den jævnt fordelte last halveret. Med forøgelsen af den koncentrerede last får en korrekt behandling af dens fordeling over konstruktionen større økonomisk betydning.

Arbejdsgruppe nr. 51 under vejregeludvalget, der udarbejdede forslaget til de i 1974 udsendte forskrifter, har behandlet tværfordelingenaf belastningsforskrifternes lastgrupper for pladebroer med konstanttykkelse. Arbejdet er nedfældet i diagramform, som må anses at dække de i praksis almindeligt forekommende tilfælde.

Gru ndlaget er en elasticitetsteoretisk beregning ved elementmetoderi at tværtordelingen af momentet i tosidigt simpelt understøttede,isotrope plader for lastgrupperne anbgragt centralt, henholdsvis langspladekant. Ud fra en gennemregning af karakteristiske eksempler erder angivet tilnærmede regler for kontinuerlige plader og for pladermed ringe skævhed. Beregningsarbejdet er udført i ingeniørfirmaet B.Højlund Rasmussen med benyttelse af firmaets EDB-anlæg og programmel.

Laboratorierapport nr. 26.Dimensioneringsdiagrammer for fleksiblevejbefæstelser oktober 1976.Statens Vejlaboratoriu ms dimensionering af flexible vejbefæstelserforetages på grundlag af elasticitetsteorien.

I mange tilfælde vil anvendelse af tilnærmede formler give løsninger,der har tilstrækkelig overensstemmelse med korrekte beregninger.

Civilingeniør J. Kirk, A.O.V., har udarbejdet sådanne tilnærmelsesformler. Anvendelse af disse formler kan simplificeres til brugen af dimensioneringsdiagrammer.

Laboratorierapport nr. 26 beskriver dimensioneringsdiagrammer,der anvendes på Statens Vejlaboratorium til foreløbige dimensioneringer. Endvidere beskrives de ajourførte grundlæggende parametre forbæreevne, der har tilknytning til diagrammerne.

I rapporten anføres et eksempel på brugen af diagrammerne, og dergives en oversigt over intervaller for E-moduler, der kan benyttes til dimensionering af nyanlæg ved anvendelse af de her i landet almindeligvis forekomne jordarter og vejmaterialer.

Laboratorierapport nr. 28.Støbte betonprovers personafhængighedStatens Vejlaboratorium har i tilslutning til den i laboratorierapport nr.30 beskrevne undersøgelse, udført et supplerende forsøg med støbning og trykprøvning af ø 15 x 30 cm betoncylindre med tre forskelligebetonblandinger. Ved forsøget fik man bekræftet en hypotese om, atstyrkeresultaterne afhænger af personen, der har støbt cylindrene.

Laboratorierapport nr. 29.Bærlagsforsøg ved RadstedStatens Vejlaboratorium har udsendt Laboratorierapport nr. 29, deromhandler bærelagsforsøg på en forsøgsstrækning på A 7 ved Radsted. Forsøgsstrækningen blev etableret i 1959 og omfatter 4 del-strækninger med tykke asfaltbærelag og 4 med sandwichbelægringer bestående af to asfaltbærelag med et ubundet bærelag imellem.Bæreevnemålingerne tyder på, at et udelt øvre asfaltbærelag giver enbedre udnyttelse af materialerne end to adskilte asfaltlag i en sandwichkonstruktion. En omfattende asfaltundersøgelse har vist en kraftig efterkomprimering, hærdning og udvaskning i de hulrumsrige»Hot-sands asfaltbærelag. For to tættere asfaltbærelag svarende til engod og tæt GAB I og en AB har hærdningen og udvaskningen væretmindre. Rapporten kan rekvireres fra Statens Vejlaboratorium iRoskilde, tlf. (03) 3575 88, biblioteket.

Laboratorierapport nr. 30.Provning af betonkonstruktionersstyrke med Lok-test udstyr.Som afslutning på et fælles forsøgsarbejde har DSB og Statens Vejlaboratoriu m udarbejdet to enslydende rapporter: Tekniske Meddelelserfra DSB og ovennævnte laboratorierapport. Rapporterne vil foreligge ifærdig udgave medio januar 1977.

Forsøgene er udført som praktiske forsøg under byggepladsforhold.I rapporten belyses baggrunden for projektets start, og forsøgsserienbeskrives. Dataanalyser af resultaterne har givet en lineær sammenhæng mellem de målte Lok-styrker og trykstyrken målt på ø 15 x 30cm støbte betoncylindre. Hovedresultatet af forsøgsserien er således,at Lok-test metoden er en fuldt så god målemetode som trykprøvningaf støbte cylindre. Karakteristisk for Lok-test metoden er bl.a., at målingen sker direkte på konstruktionen.

Leveringsbetingelser ogprøvningsmetoder nr.9.»Forenklet komprimeringskontrol vedmindre jordarbejder.I oktober 1968 udsendte Vejdirektoratet i serien »Forskrifter for motorvejea hefte nr. 311 »Almindelig arbejdsbeskrivelse for udførelsen afjordarbejdere. Beskrivelsen tog sigte på store anlægsarbejder og forudsatte bla., at entreprenøren disponerede over et feltlaboratoriumsom løbende skulle udføre en del vejgeotekniske rutineforsøg, ikkemindst til kontrol af komprimeringskrav.

Ved mindre jordarbejder er det uhensigtsmæssigt — både af økonomiske og praktiske grunde — at arbejde med disse komprimeringsbetingelser. Statens Vejlaboratorium har derfor stillet forslag om forenklede krav Imetodespecifikationer) som lader sig kontrollere medsimple midler. Princippet er, at entreprenøren vælger materiel, der såskal bruges på en bestemt måde (antal overgange og lagttykkelser)afhængig af jordarten. »Leveringsbetingelser og prøvningsmetoder nr.9» indeholder1) Beskrivelse og betingelser for komprimering af jord21 Definitioner3) Tabel over materiellets anvendelsesmuligheder.

Tabellen kan leveres særskilt.


teknisk forlag a-sSkelbækgade 4DK-1717 København VTelefon 01 -21 6801Reg. nr. 36883Telex 16368 Tekfo DK

DahsIt* *

LYejtidsskrift

0

sSupefos

r

4

DANSK VEJTIIJSSKRIFT

Prisliste*) gældende fra 1.januar 1977

Annoncepriser:

1/2 side kr. 1.175,-

1/4side kr. 625,-

1/8 side kr. 345,-1 / 1 sides annoncer kan efter aftale trykkestil bladets kant imod et tillæg af 10%.

Særplacering: + 10%.

Farvetillæg:For annoncer på omslaget er forsidensfarve gratis. Ekstra farver overalt i bladet åkr. 400,-.

Indlæg:Efter tilbud.

Gentagelsesrabat:6 x 5%, 12 x 10%, forudsat at annoncernebestilles på én gang og indrykkes inden for1 år. Rabat omfatter ikke indlæg og farvetillæg.

Formål:I relation til vejtekniske forhold i ind- ogudland at belyse tekniske, økonomiske oglovgivningsmæssige spørgsmål af interesse for såvel vejteknikere som kommunerog offentlige institutioner. Bladet er meddelelsesorgan for Dansk Amtsvejingeniørforening.

Udkommer:12 gange årligt, d. 9. i måneden.

Nettooplag:1.782 eksemplarer ifølge Dansk Oplagskontrol for perioden 1/7 1975—30/6 1976.

Salgsform:Betalt abonnement.

Abonnementspris:Kr. 128,- årligt.

Læserkreds:Vejteknikere, amt og kommune. Fulddækning for området vejbygning og vej-teknik.

Fremstilling:Offset.

Trykmaterialer:Reproduktionsklart materiale i form afrentegninger, offsetfilm, positivfilm raster54 eller klicheaftryk i forhold 1:1. Mellem-optagelser for annoncørens regning.

Format:A4 (297 x 210 mm).

Indleveringstrist:Annoncematerialet må være teknisk forlag i hænde senest 4 uger før annoncenønskes indrykket.

Annulleringsfrist:Senest 4 uger før bladets datering.

Betalingsbetingelser:Netto kontant.

) Annoncer indrykket i perioden indtil28. februar 1977 vil grundet loven omprisstop blive faktureret til 1976-priser.

1277

8 Årgang 54

DobbeltsideForsideBagside1/1 side

kr. 3.775,-kr. 2.600,-kr. 2.400,-kr.2.100,-

hjd. x br. Udgiver:Amtsvejinspektørforeningen i Danmark.

120 x 200248 x 185265x 185

j 265x 90i 130x 185j 130x 901. 63x185

63x 90

) Alle priser er ekskl. moms.Ret til ændringer forbeholdes.

• Meddelelser fra

Principielle vejlovs-afgorelseroffentlige arbejder

Privatvejsloven § 17I skrivelse at 10. msj 1976 har De som ejer at ejendommen X, klaget over Y byråds kendelse at 22. marts 1976vedrørende istandsættelse og vedligeholdelse at den private fællesvej, Z.

De har fremført, at de fasiboende ejere samt ejere atde største ejendomme betaler torholdsvis for små parterpå bekostning at de mindre ejendomme og især de heltsmå lodder.

De henviser herved til, at de fastboende også benyttervejen om vinteren, hvor den er mest sårbar, og De finderderfor, at disse grundejere torlods skal betale en visbrøkdel.

Det tremgår at sagen. herunder at en fra ‘i byråd indhentet udtalelse,at vejen er en privat tællesvej på landet, og at sagenderfor er behandlet efter reglerne i privatvejslovens afsnit II,at der ved det først afholdte vejsyn blandt de færdselsbereftigede blev nedsat et tremands kontaktudvalg, derskulle være kommunen behjælpelig ved tastsættelse atparfstordelingen. ogat det etter forhandlinger med dette udvalg besluttedesat lægge følgende fordelingaprincip til grund:

Gård, almindelig stor.med besætning og malkekvæg 15 parterGård, almindelig stor.uden besætning og malkekvæg 10 parterHelårsbolig, parcelhus 5 parterMarklod. 0—1 td. land 1 parterMarklod. 1—5 fd. land 2 parterMarklod. 5—20 fd. land 3 parterMarklod, 20 fd. land 5 parter‘Sommerhus 2 parterV Savværk 30 parter

idet den enkelte færdselaberettigedes part samtidig blevkorrigeret tor ejendommens beliggenhed, således at derbetales i forhold til den del at vejen, der benyttes jek.sempelvis korrigeres parterne for et parcelhus, der er

beliggende 300 m nede ad den i alt 1.700 m lange vej til

5 parterj.

Kontaktudvalget erklærede sig indforstået med dettetordelingaprincip, idet dog et at medlemmerne fandt, at

de helt små marklodder blev tor hårdt belastet, og et an

det, at sommerhusenes andele blev for store.Byrådet har ved parlsfordelingen forudsat, at den en

kelte tærdselabereftigede bidrager med et vist minimum

for sin vejret, og dette er for de helt små marklodder

fastsat til 1 part.Det fremgår at kendelsen, at Deres andel for matr. nr.

X, der er beliggende ved vejens atslutning, udgør 27,4

parter af 1.000 parter.I den anledning skal man meddele, at ministeriet ikke

tinder grundlag for at ændre byrådets afgørelse. der er

i overensstemmelse med vejlovgivningens regler.

Lov om offentlige veje § 38I skrivelse at 7. maj 1976 har vejdirektoratet torelagt enfra advokat 5 modtagen henvendelse at 10. marts 1976vedrørende erstatningskrav fra grundejerforeningen A ianledning at overtagelse af ejendomme ved motorvej X.

Vejdirektoratet anfører, at man ikke mener at være pligtip at være medlem at grundejertoreningen og som følgeheraf savner hjemmel til at afholde et erstatningsbeløb ianledning af, at foreningen er gået glip at medlemskonfingent tor de af vejdirektoratet erhvervede ejendomme.

De pågældende ejendomme er overtaget at staten imedfør at vejlovens § 38 som følge at byggeliniepålægtil sikring af den i § 2, nr. 1. i lov nr. 313 af 9. juni 1971omhandlede motorvej X i en linie gennem det delvist ud’byggede villa- og sommerhusområde syd tor vejen Y. Derer i de af taksafionsmyndighederne atsagfe kendelserom overtagelse ikke taget særskilt stilling til spørgsmålet om erstatning vedrørende den de pågældende arealer påhvilende pligt til medlemsskab at grundejerforening. Den pågældende projekteringsbemyndigelse vedrørende motorvejen X er nu ophævet ved § 5 i lov nr. 321at 10. juni 1976. og det er i bemærkningerne til det pågældende lovforslag anført, at ved liniens bortfald vilde erhvervede ejendomme blive søgt afhændet.

Som det fremgår at vedlagfe eksfraktudskriff af forhandlingaprofokollen for besigtigelses- og ekspropriationskommissionen vedrørende anlægget at en jernbanefra B til et sted i nærheden at C, har ekspropriationskommissionen i sin tid vedrørende visse arealer. som varekaproprieret til jernbaneanlæggene, og som før ekapro

priafionerne var bidragspligtige til forskellige grundejer-foreninger, forudsat, at såfremt sådanne ekaproprieredearealer ikke medgik til baneanlæggene, men seneremåtte blive afhændet af anlægsmyndigheden til privatelodsejere, ville anlægsmyndigheden drage omsorg for,at sådanne arealer blev pålagt servitut om, at vedkommende købere skulle være forpligtet til at være bidragspligfige medlemmer af den pågældende grundejerforening.

Ministeriet finder. at en tilsvarende fremgangsmådebør anvendes ved de kommende at hændelser at de arealer, der er erhvervet som følge at byggeliniepålæg til motorvej X.

Endvidere skal man bemærke, at ministeriet finder, atve1direkloratet bør efterkomme kravet fra grundejerforeningen A om bidrag tor den periode, hvor staten stårsom eler af de pågældende arealer. Man har herved hen-set til, at formålet med erhvervelse at de pågældendeejendomme er bortfaldet, og en snarlig at hændelse atdisse er forestående.

Lov om offentlige veje § 69og § 43, stk. 1

skrivelse at 29. juli 1976 har amtsrådet med henvisning til, at ejeren at en ejendom har protesteret mod enpåtænkt ekspropriation til etablering at en privat fælles-vej mellem kommunevejen X og motorfrafikvejen Y umiddelbart over for adgangavejen til Z i motortrafikvejen Vsvestlige side. udbedt sig en vejledende udtalelse fra ministeriet om ekspropriafionens lovmæssige grundlag.

Den private tælleavej tænkes etableret at hensyn tilsfafsskovvæsenef for al afhjælpe, at der på grund atmotortratikvejen V bliver væsentlige omveje mellem Dog11 større og mindre skove og skovlodder på den andenside af vejen.

Det fremgår at sagen,at skovstyrelsen. allerede inden anlægget at V blev påbegyndt, over for anlægsmyndigheden fremhævede nødvendigheden at, at der ikke skete nogen væsentlig forringelse at torbindelseslinierne mellem de pågældendeskovlodder, som også dengang var i samdriff,at der ved ekspropriationen til Y i 1964 blev godkendtadgang til 0 blandt andet ved 7, og at både anlægsmyndigheden og skovatyrelsen regnede med, at traktorer ogandre arbejdsmaskiner i skovens drift kunne komme overY ved at køre på langs at vejen mellem denne overkørselog tilslutningen for Kl vejens modsatte side,at sådan langsgående trafik af ikke-indregistrerede motorkøretøjer ikke er forenelig med de V som motortratikvej pålagte trafikrestriktioner,at den omhandlede strækning har været motortrafikvejlige fra vejens åbning i 1966,at den omhandlede langsgående trafik fandt sted i enårrække, indtil de pågældende traktorførere gennem politiets indgriben blev klar over restriktionernes virkeligeomfang, ogat vejbestyrelsen er indstillet på at drage konsekvensenat den omstændighed, at skonsfyrelsen ikke har kunnetopretholde sådanne interne forbindelsesveje, som var enforudsætning for den ved ekapropriationen til V accepterede ordning.

I den anledning skal man meddele, at det efter vej-lovens § 69. tidligere vejbestyrelseslovena § 32, påhvilervejbesfyrelsen at sørge for, at ejendomme. som får afbrudt deres hidtidige adgang til offentlig vej, får andenfornøden vejforbindelse. og at der herved kan eksproprieres til private vej- og stianlæg. jfr. lov om offentlige veje

§ 43, stk. 1,2. pkt.Efter fast kommissionapraksis er der ikke «fornøden

vejtorbindelse» for lodder eller ejendomme i samdritt,såfremt indgrebet medfører væsentlig omvej mellem arealerne. Om der er tale om driftsmæssige ulemper i denneforbindelse må afgøres efter et konkret skøn, hvor dermå lægges vægt på den erhvervsmæssigt forsvarligedrift at ejendommenjej. I tvivlstilfælde må man indhenteudtalelser fra sagkyndige. feks. Dansk Skovforening.

I def foreliggende tilfælde synes forudsætningerne forde i sin tid trutne aftaler mellem vejbestyrelsen og skovvæsenef at være ændret, og vejbestyrelsen må formentlig både være beføjet og muligvis også forpligtet til attage sagen op på ny med henblik på eventuel ændring atadgangsforholdene. Skønnes det herefter, al skovvæsenet ikke har fornøden vejadgang, foreligger der hjemmeltil ekspropriation til privat vej efter vejlovens § 43. 51k. 1.

De pågældende spørgsmål henhører dog i sidste instans under domstolene.

Lov om offentlige veje § 70, stk. 3I skrivelse at 29. februar 1976 har De klaget til ministe

net over den pris, X amts vejinspektorat har opkrævetfor anlæg at en overkørsel til Deres ejendom der liggerved landevejen V.

Det fremgår at sagen, at amtsrådet den 24. oktober1975 modtog Deres ansøgning om etablering at overkørsel og den 19. november 1975 meddelte tilladelse til anlæg at overkarsel på betingelse af,at overkørslen anlægges ud for km 14,338. højre vejside.at overkøralen gives en bredde af 4,0 m målt i vejskél,at overkaralen betæstes til vejskel,al der udføres asfalteret opstik i en bredde af 5,0 m, ogat der, forinden arbejdet påbegyndes, til amtavejinspektoratef indbetales for

12 m’ belægning å 81,00 kr. = 972,00 kr.

5 Ib. m rampe over kantsten å 20.00 kr. = 100.00 kr,

1.072,00 kr.

+ 91/4 4/ moms 99.16 kr.

i alt 1.171,16kr

De har anført, at det ikke er rimeligt. at De skal betaleforud for et arbeide. der ikke aktuelt udføres i forbindelse med anlæg al oserkørslen, og at De, fordi udskiftningat fliser i fuldt omfang tørst bliver udført. hvis og når detbliver nødvendigt, betaler for el arbejde, som måske aldrig bliver udført. De har gjort gældende, at det ville være mere rimeligt, at der først opkræves betaling for nedlæggelse at nye fortovsfliser. hvis de eksisferende fliser går i stykker, og udskiftningen derfor foretages.

I en udtalelse over sagen har amlsrådef oplyst, at ud-regning al betaling tor anlæg at omhandlede overkerseli lighed med betaling tor alle andre overkørsler er foretaget på basis at «Bestemmelser om anlæg al overkarsler til hovedlandeveje og landeveje i X amt» senest ajourført pr. 1. juli 1976. Priserne ajourføres pr. 1. juli hvertår på grundlag at vejprislallet.

Med den normale procedure ved etablering og vedligeholdelse at overkarsler på strækninger med flisebelagtfortov laves rampe og belægning mellem fliser og skelstraks,

Meddelelser fra

Principielle vejlovs-afgorelseroffentlige arbejder

Foreningen her tilføjet, et endre vejbestyreleer kræver,et lodsejeren selv eteblerer og bekosfer udførelsen et enoverkørsel efter stillede krev, et vejmenden fører tilsynmed erbejdefe udførelse, og et lodeejeren overtegerfremtidig vedligeholdelse.

I den enledning skel men meddele, et ministeriet ikkefinder de priser, der ligger til grund tor regningen, urimeligt høje, og et men ikke finder grundleg tor et kritisere den envendfe tremgengsmåde ved beregning et udgitterne tor enlæg ef overkørelen og overtegelse et detfremtidige enever for dens vedligeholdelse.

Lov om vintervedligeholdelseog renholdelse at vej § 13Privatvejslovens § 61 stk. 3og § 39 jfr. § 5I skrivelse et 20. eugust 1976 her forveltningen enmodetministeriet om en udtelelse om, hvorvidt byrådet her lov-hjemmel til et stille nogle nærmere engivne betingelseri forbindelse med overtegelse et nogle privete tælleevejesom ottentlige.

Det er i skrivelsen oplyst,et de pågældende veje er beliggende i et udstykningsområde opbygget over to vejsysfemer med blinde side-veje,et der mellem områderne ur etebleret et tællesereel medtorbindelse til de privete, blinde sideveje vie nogle emelle ereeler, der er torudset benyttet som stier, nemtet den ene et boligvejene i det ene område er enlegt somottentlig vej.

Det overvejes et stille følgende 3 betingelser tor veje-nes overtegelse som otfentlige:1. Grundejerne eller• grundejerforeningen skel forteef

vedligeholde nogle græeereeler, der findes i de privete tælleevejee profil, nemlig på tortovene og påsiderebetferne, hvor der er enlegt holdebener.Det er i forbindelse-hermed oplyst, et tortovene er ud-

tørt med et profil beståvnde et kentsten — græerebet —

tortovetliser — græsrebet — skel.

2. Grundejerne eller grundejertoreningen skel overtegevedligeholdensen et tileverende græeereeler på deneksisterende oftentlige vej, idet denne vej i princippeter udført med semme normeiprotil som de privefefællesveje.

3. Stierne i området, dvs, de stier, der torbinder bolig-vejene med tællesereelet og etibelægning på tællesereelet til torbindelse et de to områder, enlægges pågrundejernes eller grundejurforeningens bekostning,uden et disse etiereeler overtegee som ottentlige stier, evt, således et enlægserbejdet medlegee i en kendelse vedrørehde vejenes ietendeætfelse i torbindelsemed overtegelsen.Forveltningen -her begrundet de under pkt. 1 og 2

nævnte betingelser med, et det erteringevis er megetkostbert for vejbestyreleen et vedligeholde sådennegræeereeler i bere nogenlunde ecceptebel etend, og etbyrådet i forbindelse med ovvrtegeleen vil kunne krævetortove og rebetfer forsynet med test belægning.

I den enledning skel men meddele, et det er ministeriets optetfelse, et en vejbeetyrelee i forbindelse medovertegelse et privete tællesveje som otfentlige veje ikke

ken stille betingelser eller trætte ettele med grundejerneom, et grundejerne skel forestå en vedligeholdelse et vejene, der etter lovgivningen påhviler vedkommende vej-bestyrelse.

De vedligeholdelsen et de omhendlede græeereelerikke er omtettet et den renholdelse, der i henhold til lovom vinlervedligeholdelse og renholdelse et veje ken pålægges grundejerne, jtr, lovene § 13, ken vejbestyreleenikke stille de under pkt. 1 og 2 nævnte betingelser i torbindelse med vejenes overtegelee som ottentlige.

Men skel i stedet henvise torveltningen til bestemmelsen i privetvejslovene § 61, stk. 3, hvoretfer vejmyndigheden efter overenskomst med grundejerne helt eller delvisken påtege sig vedligeholdelsen et privete tællesveje,uden et vejene overteges som ottentlige.

Endvidere skel men vedrørende betingelse 3 meddele,et såtremt de pågældende ereeler er udlegt som efiereeler, og disse er opteget på en vejtortegnelee, ken eejmyndigheden med hjemmel i prinetnejslovens § 39, jfr. § 5,bestemme, hvornår stiereelerne skel enlægges. Beslutles etierne enlegt semtidig med, et de privete tællesvejeistendsættes med henblik på en onertegelse som offentlige veje, ken vejene og stierne, hvis de udgør en færdselemæssig enhed, istendeættee og enlægges som eteemlet erbejde, og udgitterne hertil tordeles mellem ejerne ef de tilgræneende ejendomme jherunder tælleeereeletj under ét, uenset et stierne torbliner prinefe tælles-stier.

Privatvejslovens § 13, stk. 2og § 15, stk. 2I skrivelse et 8. merts her ombudemenden enmodet ministeriet om uddybning et beggrunden tor ministeriets etgørelee et 25. oktober 1976 om vejbelyening på X-veji byen Y.

Med hensyn til beggrunden tor ministeriets efillingtegen i eegen skel men indledningsvis entøre, et prinetvejeloeen er opbygget over to sæt retsregler, etsnit 2,der gælder uden tor bymæesig bebyggelse, og etsnit 3,der gælder i byer og bymæesig bebyggelse. Der er i lovens § 13. stk. 2, tillegt kommunelbeetyrelserne hjemmeltil et etgøre, om et område, der ikke direkte etter lovenbetregtee som et byområde, skel hentøres til reglerne ietenit 3. Ministeriet tinder, et der må tilkomme kommunelbeetyreleerne et vidtgående skøn med hensyn til etgørelees et, om et område bør behendles etter de merevidtgående bestemmelser i lovens et snit 3, og tinder ikkegrundleg for et kritieere, et H byråd i betregtning et om-rådets kerekter med blendet percel-, sommerhus- oglesdbrugsbebyggelse her velgt et behendle dette sometenif 2-område.

Ved eftefteleen et lovens kep. 6 er der tillegt kommenelbeetyreleen hjemmel til et trætte beslutning om vedligeholdelse og letendsættelse et en prinet tælleevej pålendet, jtr. lovens § 15, stk. 2. I bemærkningerne til denne bestemmelse er det tremhænet, et beggrunden forkommunelbeetyreleens selvstændige ret til et lege initietinet til et vejeyn og dermed torenetellninger på vejendels er de he’lt torendrede færdseletorhold, semmenlignet med tidligere, dele hensynet til dem, der uden et tilhøre kredsen et de tærdselsberettigede her lovligt ærinde til ejendomme ned de pågældende privete tælleevejejottentlige myndigheder, læger, brundvæeen, hendlende

etc.j. Efter ministeriets optettelee vil der dertor i prinefnejelonen principielt være hjemmel til et bestemme, etder skel etebleres vejbelyening ned privete tælleeveje pålendet. Det må imidlertid herned være forudset, et deretter kommunelbeetyrelsene skøn er en ottestlig, tretikelinteresse torbundet med disse torenefeltningere gennemtørelse. Såfremt det erkendes ef kommunelbestyrelsen, et en såden ottentlig interesse ikke er til stede, finder ministeriet ikke, et den tornødne hjemmel for en kendelse om torenstellningernes udførelse mod tlertelletebegrundede ønsker toreligger.

Ministeriet her endvidere legt til grund, et privetnejslovens kep. 6 i øvrigt i det væsentlige er en moderniseringet de tør lovens ikretttræden gældende bestemmelser,lov et 14. epril 1865 om ietendeætteleen og vedligeholdelsen et privete veje, til hvis etbenyttelee tIere er udelukkende berettigede. Efter denne lovgivning optrådtekommunelbestyreleerne jeognerådenej elese som voldgitteinetene mellem de vejberettigede, eåtremt disseikke kunne blive enige om vejene eedligeholdeleeetilstend jog der ikke forelå privetretlige etteler heromj. Såfremt der derfor ikke er nogen offentlig interesse i entorbedring et vejene kvelitet, tinder ministeriet, et kommunelbeetyreleen tortsel og overvejende bør benytte sinkompetence eom mægler mellem de forskellige tærdeeleberettigede ved vejen. Eller det for ministeriet oplyste her byrådet eteegt sin oprindelige kendelse i overensstemmelse med dette synspunkt, idet der blev legttil grund, et el tiertel et grundejere gik ind for etebleringet vejbelyening. og el vejbelyening ikke ver urimelig påX-nej. De denne torudnætning senere ændrede sig, herministeriet fundet det rimeligt el drege konsekvensenherel og ophæve byrådets kendelse om eteblering et vej-belysning, idet der ikke er etgørende hensyn, der telerfor nejbelyening på vejen.

Lov om offentlige veje § 102 stk. 2Lov om offentlige veje § 111 stk. 1

I skrivelse et 15. merte 1976 her ministeriet X udbedt signærværende minieleriume udtelelee over henvendelsertre foreningen Y vedrørende spørgsmålet om, hvorvidt Xkommune med hjemmel i § 102, dk. 2, i Ion om ottentlige veje her kunnet modsætte sig, et el læhegn, dereglee etebleret som led i den eyetemetieke læplentning,pleceres mindre end 10 m tre nejskul.

I den enledning skel men meddele, et beetemmeleeni Ion om otfentlige veje, § 102, stk. 2, der everer til beetemmeleen i § 52, stk. 6, i den nu ophænede vejbeetyreleeslon, efter ministeriets mening næppe er til hinderfor, et der enkeltefående eller som led i en eyetemetieklæplentning pleceres læhegn mindre end 10 m tre skelmod en kommunenej.

Derimod må kommunen efter minieteriete opfetlelseved ekeproprietion i onnreneefemmelee med lovene kep.5 kunne pålægge en ejendom eervituf om, et der ikkemå enbringeu læhegn eller endet hegn lengs vejen.

Men skel dog tiltøje, et en læplentning på grund etcm kerekter og plecering ken nære et et sådent omfeng,et den muligvis vil kunne kræves fjernet eller ændret efvejbeetyreleen i henhold til lov om ottentlige veje, § 111,stk. 1, eller hegnelonene § 10, stk. 3.

ENTREPRENØR & INGENIØRFIRMAET

TH. ERIKSEN og OVESENØSTERGADE 12.9640 FARSØ. (08) 631577

JORD - KLOAK - BETON - VEJARBEJDE

Annoncer!

Ring til:Klaus Strømberg på (01)21 6801

Dansk Vejtidsskrift nr. I - 1977 Ali

1)

0r

Lr

__

ic

(q%%j d caasp.vejtid.dk/artikler/1977/01/7241.pdf · (01) 21 68 01 forlagsieder, adm,...

Documents