quemando rueda qr22 - pirelli test wars (llega europa)

UNA IDEA DE: Juan Ávila (Redactor Jefe, Editor y Redactor de artículos) REDACTORES: José Antonio Delgado Mari Ángeles Vaquero Jon Astorga Miguel Ángel García Sesma Borja Caballero Manuel Martínez Carlos G Molina Kike Luna Jon Rodríguez Claudio Durán Víctor González Julio Plasencia Sergio Barranco AutoFMCope (por Antonio Vaquerizo) GranPrixToons.com (por Héctor García) MiniDrivers (por Antonio Cañas) COLABORADORES VALORACIONES DE PILOTOS Carlos G Molina

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F errari entra en escena, y no por su acción de protesta conjunta con Red Bull. Ferrari entra

en escena porque la FIA ha pe-dido aclaraciones a Pirelli so-

bre el tests de 500 km que hicieron con el coche de 2011 (de hace 2 temporadas, luego perfectamente

legal) con Pirelli. El hecho no parece otra cosa que un burdo intento de querer salpicar a Fe-rrari tras los rumores que seña-lan que Charlie Whiting auto-rizó a Mercedes a usar el mo-

noplaza de 2013 (ilegal a todas luces y causa de la polémica). Cada vez más el aficionado piensa que la FIA parece que-rer decidir los campeonatos con maniobras un tanto oscu-ras. Si creen que así callan su responsabilidad, van listos. Termine como termine, les pa-sará factura. Al aficionado le han quitado la venda...

P

irelli tiene un problema: la FIA ha entrado en escena con ganas de cobrarse una pieza. Y en esa situación, empiezan a sucederse las noticias indicando que los tests realizados por la marca italiana no son tan lega-les como los comunicados de la marca italiana quieren hacernos parecer. La FIA quiere ir a por todas, y Pirelli tampoco quiere cargar con las culpas de lo sucedido. Los dos gigantes juegan duro y el cruce de acusacio-nes parece ir en las dos direcciones. La FIA afirma que no fue consultada para los tests, que no hubo las co-municaciones debidas. Pirelli, en cambio, mantiene que fue Mercedes quien consultó con la FIA el coche a utilizar para dichos tests, pues no podían disponer del monoplaza de 2011, y que fue Charlie Whiting quien se lo autorizó a la marca alemana. ¿Quién miente aquí? Es el hecho de no haber una única verdad y de que ambas partes tengan su credibilidad en duda lo que hace que se cuestione la misma credibilidad del Cam-peonato de la F1.

Si el embrollo no pareciera tener suficientes actores, la FIA se ha empeñado en salpicar a Ferrari con la cuestión de los tests, indicando que se investigarán los 500 km que hicieron los de Maranello con Pirelli antes de la prueba de Mercedes. ¿La diferencia? que ni el coche era el de 2013 ni los pilotos eran los titula-res de la marca del Cavallino. Fueron en un monoplaza de 2011 (2 años de antigüedad, perfectamente legal) y con Pedro de la Rosa al volante. Por tanto, no se pro-baron sobre un monoplaza actual con el que poder ga-nar ventaja de la prueba. Ni es comparable ni parece ilegal. Pero la FIA quiere cobrarse una pieza y salvar el pellejo. Miedo nos da el resultado…

N eumático:del griego πνευματικός, ‘relativo al pulmón’, por el aire que lleva. Su función principal es permitir un contacto adecuado por adherencia y fricción con el

pavimento, posibilitando el arranque, el frenado y la guía. Resulta que yo hice EGB (hace ya algunos años) y en aquella época y con un poco de suerte, te tocaba un maestro visionario que te evangelizaba con grandes frases. Hubo una que me caló: “En un futuro, el analfabeto será aquella persona capaz de leer, pero que no entienda lo leído”. De acuerdo. Una vez dicho esto, volvamos a leer ahora la defi-nición de neumático del principio. Yo veo varias palabras clave en negrita: contacto, adherencia, arranque, frenado y guía. No considerándome analfabeto, creo haber entendido a la per-fección el cometido de lo que viene a ser, comúnmente llama-do, “La rueda”. El caso es que por más que intento aplicar esa definición en la F1 actual, para ser más exacto, la F1 de este presente año 2013 no soy capaz de ver ruedas por ningún sitio. Sólo marcas, que es muy diferente. Como cada viernes sigo los libres como aperitivo a lo que lle-gará el domingo. Una buena carrera de Fórmula 1 y ¿qué es lo que me estoy encontrando? Pirelli ha dicho que…. Pirelli ha realizado un test en…. Pirelli se delamina pero está…. Espera, espera, espera. Esto no es F1, esto es una marca de neumáti-cos que este año está quitando protagonismo a un espectá-culo que poco tiene que ver con la delaminación. Quien piense que las gomas dan espectáculo, al año que viene que le añadan ceniceros a los monoplazas, guanteras y aire acondicionado, porque espectáculo seguirá habiendo, pero ve-

y rivalidad, poca. Leyendo alguna declaración oficial, me encuentro con: “Pirelli, realizando test con los equipos durante 2013, no ha favoreci-do a ninguna escudería y, como siempre, ha actuado promente, con transparencia y absoluta buena fe.” Estaría bueno que actuase con mala fe. Ya sería lo que faltaba. Pero decir que no favorece a ninguna escudería, cuando ha probado sus “neumáticos” con un coche de la actual parrilla de F1 2013… Cuanto menos es para dudar. Haberos quedado el HRT, ¿no? “Respecto a los nuevos compuestos, el problema de la delaminación lo han solucionado los técnicos de Pirelli exclusivamente a través de pruebas de laboratorio.” Muchas gracias Pirelli por tener a técnicos al microscopio y a mitad de temporada mirando a ver qué está ocurriendo. Es para tenerlo en con-sideración. “La delaminación, que solamente se presentó en cuatro ocasiones y siempre fue por culpa de la suciedad del asfalto, nunca ha puesto en riesgo la seguridad de los pilotos, pero sí puede dañar la imagen de Pirelli” ¿A qué llamáis “nunca ha puesto en riesgo la seguridad de los pilotos”? Yo a eso lo llamo telemetría. Ella es la que se encarga de comunicar el siguiente mensaje a los pilotos “ afloja, afloja, que te matas” y a partir de ahí pasan de 325 km/h a 60km/h. Pero lo más sorprendente es “pero si puede dañar la imagen de Pirelli”. Eso es. Os preocupa la ima-gen de vuestra marca, pero no la imagen que están dando los pilotos haciendo el trenecito, nada más y nada menos, que en Mónaco para no destrozar las gomas. No es una buena actitud. En cualquier caso, Good Year con una experiencia de 36 años desde el 1960 al 88, excepto 61,62 y 63, Bridgestone 16 años, 1976, 77 y poste-riormente del 97 al 2010 y alguien que os está llamando a la puerta, Hankook os estaría muy agradecido si dejaseis otros 19 años de inac-tividad para que sigáis estudiando en el laboratorio el porqué de la de-laminación.

Por Jorge Méndez @elgrancircof1

F ormula 1, dos palabras que dan a

entender mucho más de lo que

aparantemente sugiere. Hablar de

fórmula retrotrae a combinación

de ingredientes, de factores, de variables,

como si de una ecuación química, física o

matemática se tratara. Y el 1 implica pensar

en que es la primera, la genuina, la mejor.

Pero las palabras "Formula 1" se refieren a un

deporte del motor, con bólidos que van a

cuatro ruedas, y que presumen de ser los

más veloces y tecnológicos del planeta. Las

dos acepciones deberían tener aceptación

por cuanto para tener éxito en este deporte

requieres de una combinación de factores:

monoplaza (motor, chasis, aerodinámica,

neumáticos...), pilotos, personal, etc...y

siempre ha sido así. Unas veces unos facto-

res han premiado más que otros, pero en la

Fórmula 1 de ahora hay un factor que ha ad-

quirido más importancia: los neymáticos. Y

la pregunta que surge a continuación es evi-

dente ¿por qué?.

Los neumáticos son la clave de cualquier

vehículo que se desplace mediante el uso

de ruedas, sean motos, coches o el vehículo

que se prefiera. Y el motivo tiene una lógica

aplastante: son lo único que une al vehículo

con el asfalto, el único nexo de unión que

permite que el vehículo se desplace con

mayor o menor adherencia, con mayor o

menor precisión, incluso con mayor o me-

nor resistencia (aunque en esto también in-

fluyen otros factores). Sin embargo, en la F1

ha existido una predominancia en la im-

portancia de los otros factores de manera

histórica. Unas veces era la aerodinámica,

otras veces el motor, otras un buen chasis,

incluso por increíble que parezca, otras veces

el factor determinante ha sido el piloto si

había cierta igualdad. Pero la F1 viró hace

unos años en esta dirección, fruto del paso

por una época en la que con dos marcas pre-

sentes, había una guerra de neumáticos

fratricida entre los equipos que eran sumi-

nistrados por ambas, provocando una esca-

lada de costes importante. Desde hace unos

años, con la vuelta al único suministrador,

Pirelli se convirtió en la clave del Campeo-

nato por la misión que se le había dado tras

adjudicársele el concurso por hacerse con el

encargo. Dicha misión era convertir las

"monótonas" carreras de F1 en algo mucho

más emocionante, mucho más dinámicas,

con el fin de que el espectador fuera el

auténtico beneficiado. Y en esa misión,

hacer el equilibrio entre duración y rendi-

miento, siempre existió una línea muy fi-

na, muy delicada de romper, y a la que las

propias escuderías se tenían que atener. Los

Neumáticos de una manera como nunca

había pasado antes, se habían convertido en

la clave definitiva para ganar o perder carre-

ras, para ganar o perder campeonatos.

Pero la pregunta sigue estando ahí. ¿Por qué

tienen tanta importancia?. La respuesta es

muy sencilla, y es que como única parte que

une al coche con el asfalto, estos son los res-

ponsables de una gran parte de como el co-

che reacciona ante los cambios de velocidad

y dirección, lo que en definitiva marcan la ma-

nera de comportarse del coche y como el pi-

loto puede acelerar en las rectas, trazar las cur-

vas y marcar los tiempos como resultado de su

conducción. Es ahí donde entra la dureza de

los compuestos, las carcasas, la forma de de-

gradarse de la combinación de todos esos fac-

tores. Siendo tan críticos a la hora de definir

el comportamiento del coche, es normal por

tanto que la aerodinámica, el comporta-

miento del motor, las relaciones de cambio,

los ajustes de las suspensiones y del chasis

en general se decidan en función de un ele-

mento que es común a todos los equipos.

Cuanto más blandas son las gomas, más

agarre mecánico generan por norma general.

Cuanto más duras, más suelen resistir el pa-

so de las vueltas sin degradarse y perder efi-

cacia. Por ello, los equipos generan la carga

aerodinámica necesaria, ni mayor ni menor,

para hacerlos funcionar de la manera ade-

cuada.

Aquí es cuando entran factores tan inocuos

antiguamente como la salida de los gases de

los escapes, que pasan a tener una función

aerodinámica enfocando su flujo mediante di-

ferentes técnicas (por ejemplo, el famoso efec-

to Coanda) con el fin de calentarlos más efi-

cazmente o para generar mayor carga aero-

dinámica en el conjunto del monoplaza. Es ahí

cuando de una manera u otra se influye en su

duración y en su rendimiento. Puedes calentar

muy rapidamente las gomas enfocando el

flujo de los gases más directamente sobre

las ruedas traseras y obtener de esta manera

un mayor agarre instántaneo fruto de esa ma-

yor temperatura de los neumáticos, consi-

guiendo un gran rendimiento a una vuelta

(clave en la Calificación)...pero a su vez, si ge-

neras demasiada temperatura en los neumá-

ticos, puedes degradarlos muy rápidamente

con el paso de las vueltas, generando un

rápido desgaste, y perdiendo mucho mayor

rendimiento con el paso de las vueltas del que

tendrías con el equilibrio lógico y necesario. Un

ejemplo de ello lo hemos visto en lso Merce-

des, que en la Calificación iban especialmen-

te bien (3 poles seguidas), pero que con el pa-

so de las vueltas, se hundían en carrera por-

que no les aguantaban las gomas. Como los

puntos se logran los Domingos, pero las opcio-

nes de puntuar se generan los Sábados, hay

que alcanzar el mejor equilibrio posible para

sumar la mayor cantidad de puntos cada fin de

semana de carreras.

Blandos o duros, dificil elección. Como hemos

dicho, los neumáticos tienen una importan-

cia crítica en los tiempos que corren. Pero

¿por qué es necesario esa diferenciación en-

tre los neumáticos?¿por qué no correr todas

las carreras con un único compuesto?. Una de

las cosas que hay que tener en cuenta es que

no todos los circuitos tienen ni el mismo di-

seño ni el mismo asfalto. Hay circuitos que

tienen muchas curvas de alta velocidad y otros

donde conseguir un trozo de recta de cierta

longitud es un auténtico milagro. O como

hemos dicho, la rugosidad del asfalto, que no

es la misma por ejemplo en pistas permanen-

tes que en circuitos urbanos. Por ello, para lo-

grar que el neumático sea lo más eficaz posi-

ble, se requieren diferentes tipos de neumá-

ticos con los que poder obtener el mejor ren-

dimiento posible en cada pista. Hacer 20 ti-

pos de neumáticos, uno por pista, sería una lo-

cura. E incluso, aunque hubiera uno para cada

circuito, las condiciones de temperatura no

son las mismas cada año, con lo que podría

darse el caso de que llevando el neumáticos

específico de ese circuito, no funcionara co-

rrectamente porque la temperatura fuera mu-

cho más fría que el año anterior. Por ello, la

fórmula intermedia es diseñar y fabricar un

rango de neumáticos que se puedan combi-

nar a lo largo del año para optimizar el rendi-

miento de los equipos en cada pista.

LOS NEUMÁTICOS: CLAVES DEL DISEÑO

Neumáticos de una manera como nunca

había pasado antes, se habían convertido en

la clave definitiva para ganar o perder carre-

ras, para ganar o perder campeonatos.

Pero la pregunta sigue estando ahí. ¿Por qué

tienen tanta importancia?. La respuesta es

muy sencilla, y es que como única parte que

une al coche con el asfalto, estos son los res-

ponsables de una gran parte de como el co-

che reacciona ante los cambios de velocidad

y dirección, lo que en definitiva marcan la ma-

nera de comportarse del coche y como el pi-

loto puede acelerar en las rectas, trazar las cur-

vas y marcar los tiempos como resultado de su

conducción. Es ahí donde entra la dureza de

los compuestos, las carcasas, la forma de de-

gradarse de la combinación de todos esos fac-

tores. Siendo tan críticos a la hora de definir

el comportamiento del coche, es normal por

tanto que la aerodinámica, el comporta-

miento del motor, las relaciones de cambio,

los ajustes de las suspensiones y del chasis

en general se decidan en función de un ele-

mento que es común a todos los equipos.

Cuanto más blandas son las gomas, más

agarre mecánico generan por norma general.

Cuanto más duras, más suelen resistir el pa-

so de las vueltas sin degradarse y perder efi-

cacia. Por ello, los equipos generan la carga

aerodinámica necesaria, ni mayor ni menor,

para hacerlos funcionar de la manera ade-

cuada.

Aquí es cuando entran factores tan inocuos

antiguamente como la salida de los gases de

los escapes, que pasan a tener una función

aerodinámica enfocando su flujo mediante di-

ferentes técnicas (por ejemplo, el famoso efec-

to Coanda) con el fin de calentarlos más efi-

cazmente o para generar mayor carga aero-

dinámica en el conjunto del monoplaza. Es ahí

cuando de una manera u otra se influye en su

duración y en su rendimiento. Puedes calentar

muy rapidamente las gomas enfocando el

flujo de los gases más directamente sobre

las ruedas traseras y obtener de esta manera

un mayor agarre instántaneo fruto de esa ma-

yor temperatura de los neumáticos, consi-

guiendo un gran rendimiento a una vuelta

(clave en la Calificación)...pero a su vez, si ge-

neras demasiada temperatura en los neumá-

ticos, puedes degradarlos muy rápidamente

con el paso de las vueltas, generando un

rápido desgaste, y perdiendo mucho mayor

rendimiento con el paso de las vueltas del que

tendrías con el equilibrio lógico y necesario. Un

ejemplo de ello lo hemos visto en lso Merce-

des, que en la Calificación iban especialmen-

te bien (3 poles seguidas), pero que con el pa-

so de las vueltas, se hundían en carrera por-

que no les aguantaban las gomas. Como los

puntos se logran los Domingos, pero las opcio-

nes de puntuar se generan los Sábados, hay

que alcanzar el mejor equilibrio posible para

sumar la mayor cantidad de puntos cada fin de

semana de carreras.

Blandos o duros, dificil elección. Como hemos

dicho, los neumáticos tienen una importan-

cia crítica en los tiempos que corren. Pero

¿por qué es necesario esa diferenciación en-

tre los neumáticos?¿por qué no correr todas

las carreras con un único compuesto?. Una de

las cosas que hay que tener en cuenta es que

no todos los circuitos tienen ni el mismo di-

seño ni el mismo asfalto. Hay circuitos que

tienen muchas curvas de alta velocidad y otros

donde conseguir un trozo de recta de cierta

longitud es un auténtico milagro. O como

hemos dicho, la rugosidad del asfalto, que no

es la misma por ejemplo en pistas permanen-

tes que en circuitos urbanos. Por ello, para lo-

grar que el neumático sea lo más eficaz posi-

ble, se requieren diferentes tipos de neumá-

ticos con los que poder obtener el mejor ren-

dimiento posible en cada pista. Hacer 20 ti-

pos de neumáticos, uno por pista, sería una lo-

cura. E incluso, aunque hubiera uno para cada

circuito, las condiciones de temperatura no

son las mismas cada año, con lo que podría

darse el caso de que llevando el neumáticos

específico de ese circuito, no funcionara co-

rrectamente porque la temperatura fuera mu-

cho más fría que el año anterior. Por ello, la

fórmula intermedia es diseñar y fabricar un

rango de neumáticos que se puedan combi-

nar a lo largo del año para optimizar el rendi-

miento de los equipos en cada pista.

EL EQUILIBRIO ES GARANTIA DE ÉXITO

Dicho todo eso, entramos en la elección de

que dos tipos de gomas se llevan cada año

a cada pista, que es donde interviene Pire-

lli, que tira de historial y de conocimientos

para elegir cuales son los mejores para cada

pista. Y es ahí donde sin cambiar los com-

puestos, se puede beneficiar más a unos

equipos que a otros, dependiendo de como

funcione cada monoplaza con cada tipo de

gomas. Ahí estuvo una de las polémicas del

año pasado, cuando a mitad de temporada

Pirelli empezó a llevar compuestos más

conservadores (duros) a cada pista a partir

de la segunda mitad de temporada, lo que

perjudicaba a Ferrari especialmente. Como

vemos, elecciones que pueden marcar el de-

venir de un Campeonato sin necesidad de

tocar compuestos. Los chasis, setups, aero-

dinámica se ven condenados a adaptarse a la

elección que hace Pirelli para cada circuito. Es

por ello que la polémica de los neumáticos

seguirá vigente durante todo el año, toda

vez que aunque los cambios sean mínimos,

se producirán precisamente sobre los com-

puestos de las gomas traseras, las más im-

portantes porque son las encargadas de

traccionar con el asfalto, y sobre todo, a las

que se puede dirigir parte del flujo de aire

caliente que sale de los escapes. Un cambio,

que dependiendo de la "prueba del algodón"

de las próximas citas, se demostrará como

determinante o no de lo que pueda afectar a

cada equipo de ahora en adelante, de sus op-

ciones para luchar por sus objetivos.

Los neumáticos y Pirelli, actores principales

y estelares desde que la marca italiana

llegó al mundial. Podrá gustar más o menos

el papel que tienen ahora (quizás más impor-

tante del que deberían), pero lo cierto es que

tras cientos de millones gastados en I+D, lo

único que une al monoplaza con la pista son

los neumáticos, y de necios sería no tenerlos

en cuenta a la hora de diseñar y producir el

monoplaza más veloz posible. Al final, la

Fórmula 1 tiene la palabra "fórmula" por algo,

e ingenieros trabajando a destajo por un mo-

tivo: encontrar la que dé el mejor resultado

posible.

Por Juan Ávila

L o primero de todo, ¿cómo está? ¿Le afectan las críticas de los aficiona-dos a la Formula 1 hacia Pirelli?

→ ''Estoy muy bien, ¡gracias!. Sí, por supues-to que las críticas afectan, siempre escucho todas las críticas tanto si son positivas como si lo son negativas y lógicamente sabemos que nunca vamos a complacer a todo el mundo. Pero el hecho importante es que las audiencias de televisión de la Formula 1 están aumentando cada vez más. Si los afi-cionados dejan de ver la Formula o empie-zan a bajar las audiencias, entonces ese día será obviamente la hora de hacer algo dife-rente.

P: Acabáis de anunciar hace pocos días que en el Gran Premio de Canadá los neumáticos volverán a sufrir de nuevo un cambio. ¿Cuál es el motivo de dicho cam-bio? ¿Cuáles serán los cambios exacta-mente en los neumáticos?

R: ''Después del Gran Premio de España, tu-vimos un promedio de cuatro paradas en boxes y nos pareció que cuatro paradas son excesivas, nosotros buscamos que los pilo-tos hagan dos o tres paradas por carrera. Los nuevos compuestos son, digámoslo así son una mezcla entre los compuestos de 2012 y los que han estado hasta el día de hoy en 2013, nosotros combinamos los elemen-tos de ambos años con el fin de combinar la estabilidad de los neumáticos de 2012 y el rendimiento de los de 2013. Con el cambio también queremos erradicar el problema de las bandas de rodadura que se despren-den de los neumáticos, que aunque no es una situación peligrosa ya que los monopla-

zas pueden permanecer sin ningún proble-ma en pista, la imagen de un monoplaza con un neumático sin banda de rodadura no es bonita de ver en televisión, ya que no es na-da bonito ver bandas de rodadura volando. Así que, realmente este cambio es para eli-minar las críticas que Pirelli podría recibir al seguir viendo dichas imágenes''.

P: Muchas personas piensan que con el cambio de neumáticos lo que se busca es favorecer a Red Bull ¿Es eso cierto? ¿Qué piensa sobre estos comentarios?

R: “'Los cambios no se hicieron a petición de ningún equipo y tampoco estuvieron los equipos directamente involucrados en la to-ma de dicha decisión a pesar de que nos re-unimos. El cambio de neumáticos es algo que decidimos solo nosotros después de evaluar los datos de las primeras carreras y para hacer frente a los problemas que te he dicho antes, decidimos cambiar las gomas. ¿Qué si intentamos favorecer a Red Bull? (risas) Es curioso que se diga ésto viendo que hasta el Gran Premio de España se nos acusó de todo lo contrario: ¡ se nos acusó de hacer todo lo posible para hacer que Red Bull no ganara !, esa acusación realmente es algo muy extraño ya que Red Bull ha ganado dos carreras y va liderando ambos campeona-tos''.

P: ¿Qué le diría a las personas que critican los neumáticos Pirelli?

R: ''Antes de nada quiero decir que todo el mundo tiene derecho a tener sus propios pensamientos y por supuesto tienen dere-cho a criticarnos y nosotros lo respetamos,

Entrevista a Paul Hembery

pero es absolutamente imposible hacer feli-ces a todos y al mismo tiempo, así que por eso, ni siquiera lo intentamos. Sin embargo, permítame preguntar ésto a los aficionados de la Formula 1, ¿realmente queréis volver a los días en los que la Formula 1 eran procesiones, con ca-rreras de una sola parada y dónde todos los equi-pos tenían la misma estrategia? En las carreras de antes, cuando no estaba Pirelli, el que con-seguía la 'pole position' se escapaba y acaba-ba allí la carrera; en primera posición. A veces, incluso los pilotos realizaban su parada en boxes en la última o penúltima vuelta de carrera simplemente para cumplir con la reglamenta-ción y no ser sancionados. Honestamente os pregunto, ¿Queréis volver a tener carreras de este tipo?

P: Usted ha dicho en varias ocasiones que Pi-relli desea renovar su contrato con la Formula 1 y seguir suministrando los neumáticos a la máxima categoría del motor ¿Cree que final-mente Pirelli continuará más allá de este año en la Formula 1? Han aparecido los primeros rumores de una posible entrada de Hankook a la Formula 1.¿Cree que estos rumores podr-ía hacerse realidad?

R: 'Realmente no sé si estos rumores son ciertos o no, pero obviamente podemos entender por qué un fabricante de neumáticos como Han-kook puede estar interesado en entrar en la Formula 1: porque la Formula 1 es una plata-forma global única y muy influyente. Más allá de eso, para cualquier empresa de neumáticos

el entrar en la Formula 1 es una cuestión de eva-luar todas las consideraciones comerciales que inevitablemente juegan un papel muy impor-tante en el acuerdo. Por otra parte, nos gus-

taría estar aquí más allá de este año y esta-mos seguros de que es posible continuar en la F1, pero como pasa con todo; hasta que el acuerdo no se firma, nunca se sabe. Estamos ahora mismo negociando para continuar, y las negociaciones van bien, pero no se 'cantará vic-toria' hasta que el acuerdo no se firme porque estas negociaciones son muy complejas''.

P: Si finalmente Pirelli continúa siendo el pro-veedor de neumáticos de la Formula 1, los neumáticos tendrían que ser algo diferentes a los actuales debido a los nuevos motores V6 Turbo, pero no tenéis opción de probar vues-tros neumáticos con un monoplaza actual. ¿Cómo se enfrentará Pirelli a dicho desafío?

R: ''Tendríamos que empezar a probar los neumáticos más pronto que tarde, pero por ahora como todavía no es seguro 100% que el año que viene sigamos suministrando neumáti-cos a la Formula 1, sería muy estúpido empe-zar a desarrollar los neumáticos de 2014 aho-ra e igual el año que viene no suministramos neumáticos, así que primordial es firmar de una vez por todas el acuerdo. Sin embargo, cuando hacemos simulaciones nos ayudan en cierta

medida para darnos cuenta de una idea bastan-te buena de lo que sería la mejor solución de neumático para 2014, eso sería obviamente nuestro punto de partida, pero lógicamente

queremos empezar a probarlos en pista lo antes posible''. P: ¿Lo antes posible? ¿Eso cuándo podría ser...?

R: 'Como te he dicho, lo primero tenemos que firmar el contrato, pero el tiempo se está aca-bando, los monoplazas serán radicalmente di-ferentes en 2014 y necesitamos tiempo sufi-ciente para probar y también sería necesario un monoplaza más nuevo que el Renault de 2010, ya que éste no es el ideal''.

P: ¿Y cómo cree usted que serán esos neumá-tico para 2014? ¿Muy diferentes a los actua-les?

R: 'Sí, tendrán que ser muy diferentes. Está cla-ro que el nuevo motor tendrá diferentes ca-racterísticas complemente que los motores de este año, por lo que eso tendrá un efecto radi-cal en los neumáticos. Así que literalmente empezamos en 2014 con una hoja totalmente en blanco y desde cero''.

P: Hablemos ahora de la Formula 1 en general ¿Tienes usted un piloto y equipo favorito?

R: ''Tenemos que ser estrictamente imparcia-les con todos los pilotos y equipos, así que no puedo decir que tenga ningún piloto o equipo preferido. Pero yo soy de Inglaterra y creo que

aunque tengo que ser imparcial, creo que se me permite ser patriota, así que siempre estoy feliz cuando un piloto

inglés hace una buena actuación; especialmen-te cuando la hace Jenson Button, ¡es de Somer-set como yo!''.

P: ¿Fernando Alonso o Sebastian Vettel?

R: “Son ambos dos pilotos impresionantes, no puedo elegir entre ellos, es como si me pregun-taras si prefiero Pizza o Pasta''.

P: Para terminar; mójese. ¿Cree usted que los neumáticos Pirelli de nuevo este año deci-dirán el campeonato?→''

R: ¿Decidir el campeonato? Pirelli no ha decidi-do el campeonato en los dos primeros años y no hay ninguna razón por la que deberían deci-dirlo este año. Al final, siempre los pilotos y so-bre todo los monoplazas son los verdaderos protagonistas, nuestro rol es simplemente apoyar, así que sin duda no vamos a influir en el resultado del campeonato de este año. La For-mula 1 es una meritocracia: Siempre el conjunto de mejores pilotos, mejor equipo y mejores in-genieros son los que se llevan el título al final de año''.

Por Víctor González

N ico Rosberg tiene un problema: es un auténtico matagigantes y nadie lo termina de valorar. Pa-ra uno de los pocos talentos que

viniendo de padre Campeón que no sólo no desentona sino que triunfa, el papel que se le reserva en los medios es bastante escaso. Tres años ha tenido para enfrentarse a un 7 veces Campeón del Mundo y en los tres años le ha ganado ampliamente. Unas cuantas carreras ha tenido para luchar con Hamilton y a pesar de que el inglés está por delante de él en el campeonato, sus resulta-dos no sólo han estado parejos en muchas ocasiones sino que lleva ya tres poles segui-das y una victoria en el Principado, en la pista favorita de Lewis Hamilton. Y con todo y con eso, ahí sigue, sin ser considerado uno de los pilotos top del Campeonato, re-legado a una comparación más cercana a Webber, Massa y Button que a la de pilotos de la talla de Hamilton, Alonso y Vettel. ¿Que pasa entonces con Rosberg? ¿que le suecede para que no sea considerado uno de los grandes?... Comencemos con su primera gran compa-ración: sus años de compañero del Kaiser. Y ello es porque su primer año en Mercedes pareció llevarse todas las miradas. Michael Schumacher regresaba tras su retiro espiri-tual y lo hacía bajo la aureola de ser el que muchos consideran el mejor piloto de todos los tiempos junto con mitos como Fangio y Senna. Batirle no estaba en la ecuación, y muchos pronosticaban que el Kaiser se iba a

pasar por la piedra al bueno de Nico. Su per-fil no invitaba a pensar en conseguir haza-ñas más allá que las que logran los que ejer-cen de fieles escuderos. Craso error, ya que el que algunos definen como el "Principe de Beckelaer" por su cuidado físico no sólo consiguió estar a la altura del Schumacher sino que le batió a final de temporada, doblándole en puntos (142 de Nico por 72 de Michael). Entonces muchos lo justifica-ron con el óxido que arrastraba Michael tras 3 años de retiro. Había cierta seguridad de que al año siguiente Schumacher se la de-volvería. Pero para sorpresa de todos, tam-poco fue el caso aunque andó mucho más cerca, con un 89 a 76 a favor de nuevo de Ni-co. Por unos momentos, aunque se le acer-cara, parecía que Nico conseguía mantener a raya una temporada más a Michael. Aun-que pareciera que no fuera por mucha dis-tancia, sólo el hecho de que Michael llevara dos años sin vapulearle ya era noticia de por sí. Michael llegaba con la vitola de ser la apuesta a nº 1 de Mercedes, con el que op-tar al Campeonato del Mundo. No sólo no ocurría lo segundo sino que lo primero tam-poco se dio. Entonces la tónica fue pensar que definitivamente Michael ya no era el que ganó esos 7 campeonatos del Mundo. Los logros de Nico, de nuevo en entredicho. Michael no era rival. De hecho, se llegó a considerar que Schumacher no respetaría su 3er año de contrato y abandonaría de mane-ra definitiva la F1. No sólo no lo hizo sino que siguió compitiendo en 2013 con la idea de que a la 3ª va la vencida. Y su comienzo no fue malo, pero los abandonos le restaron

Nico: el “Matagigantes”

muchos puntos y lo terminó pagando a final de año. Y es que a pesar de batirse el uno al otro el mismo número de veces en carrera (10 veces para cada uno los Domingos), fue Nico el que hizo casi el doble de puntos que Michael (93 a 49). ¿La diferencia? que Nico aprovechó el principio de temporada, cuando el Mercedes era un buen coche que luchaba por podios y victorias, y Michael no. A partir del Gp de Euro-pa Michael hizo 47 puntos por 26 de Nico, lo que puso en duda el rendimiento de Nico una vez más, ya que la última parte del Campeonato es lo que más se recuerda. Por ello, tras el ficha-je de Hamilton, de nuevo se pensó que Rosberg iba a ser masacrado por el piloto inglés...

Y llegó el 2013, con el fichaje de Hamilton por Mercedes, y las primeras sorpresas empezaron a saltar. No sólo no ha sido batido de manera criminal por Lewis sino que el alemán ya lleva 3 poles seguidas con el mismo coche con el que Hamilton cuenta cada fin de semana. La sorpre-sa empieza a tener visos de realidad, pero la du-da siempre parece estar ahí. Lewis lleva el do-ble de puntos que Nico a estar alturas por la misma suerte que corrió Schumacher el año pa-sado: 2 abandonos que le han supuesto 0 pun-tos mientras que a Hamilton le han dado 25 puntos más. Pero ha sido en Mónaco donde ha cambiado su surte y se ha hecho con una victo-ria que le ha vuelto a poner en lo más alto preci-samente en la pista favorita del inglés. La fiabi-

lidad le ha perjudicado, pero la victoria en Mónaco le ha hecho justicia. En todo caso, has-ta en la pista monegasca la polémica de los tests secretos de Mercedes con Pirelli han vuel-to a tapar parte del eco de su victoria. De nuevo los logros de Nico parecen tapados por cir-cunstancias ajenas a sus manos. De momento va empatado con Hamilton en la guerra fratrici-dad que suelen ser las calificaciones, la que sue-le mostrar la velocidad pura e innata. Y si eso no fuera poco, ha osado a batirle en la pista favori-ta del inglés y la que siempre ha representado como ninguna otra la calidad de las manos de un piloto. No se sabe aun como terminará la temporada entre la pareja de Mercedes, pero si Rosberg logra batir a Hamilton esta tempora-

da habrá que reconocerle al César lo que es del César. No es el más espectacular, no destaca en nada en particular que le haga tener un sobre-nombre que le acredite ante la opinión pública y los equipos ("el más rápido a 1 vuelta", "el que mejor ritmo tiene", "el más valiente en los ade-lantamientos", "el más frío de la parrilla"...que sí llevan rivales suyos como Vettel, Alonso, Hamil-ton y Kimi). De alguna manera, el ser bueno en todas las facetas pero no sobresalir de manera espectacular en ninguna le puede estar pasan-do factura. Si hasta a Button se le reconoce una cualidad ("el que mejor cuida los neumáticos"), justo será apodar a Rosberg con un sobrenom-bre si logra batir a Hamilton a final de tempora-da. ¿Que tal el de "Matagigantes"?. Pues eso...

S e veía venir, pero finalmente se ha anunciado: Torro Rosso montará moto-res Renault a apartir de 2014. El her-mano pequeño de la escudería Red Bull

finalmente elige los motores de la marca del rombo, los mismos que usan en la escudería que ha ganado los tres últimos mundiales. Mo-tivos para el cambio hay muchos, por parte de las dos partes. Por parte de Toro Rosso por el hecho de que al optar por el mismo motor que Red Bull, la implantación de ideas aerodinámi-cas y mecánicas provenientes de Red Bull será mucho más fácil si comparten el mismo motor, que además tendrá un papel mucho más im-portante que en los motores actuales. El hecho de que el motor Renault sea 5-6 mil. de eur más caro que el de Ferrari no ha sido un pro-blema insalvable teniendo en cuenta los apo-

yos financieros con los que ahora cuenta la es-cudería italiana. Pero si optar por cambiar a Renault adquiere sentido para Toro Rosso, más sentido adquiere para Ferrari el hecho de dejar de suministrarles.

Efectivamente, en Ferrari interesaba el hecho de no suministrar su nuevo motor a una escu-dería dependiente de Red Bull. Si los motores V8 tenían una tecnología de sobra conocida por todos los equipos, los V6 1.6 Turbo son otra cosa muy diferente, ya que la innovación tec-nológica será clave para decidir que motor será ganador y que escudería tendrá éxito en función de ello. Ferrari, por tanto, no querría bajo ningún concepto que esta nueva tecno-logía fuera accesible para Red Bull, por el ries-go que conlleva mostrar todas las claves del

nuevo propulsor Ferrari. Los V6 serán más im-portantes que nunca en el diseño del coche y su comportamiento, y al menos en el primer año, donde más trabajo habrá que realizar pa-ra ponerlos a punto, es lógico que lo quieran tener fuera del alcance de los ingenieros de Red Bull. Ferrari pierde un cliente, pero lo re-pone a través del contrato de suministro con Marussia, que será finalmente un cliente mu-cho menos peligroso para los intereses de la Scudería. El hecho de vender los motores a más de un cliente tiene ya un sentido econó-mico muy importante, por lo que los suminis-tradores de motores no pierden un cliente (y sus 14-15 mil. de eur de ingreso) si no lo van a reponer con otro suministro y fuente de ingre-sos, y más teniendo en cuenta los costes de desarrollo que están teniendo para crearlos. Ferrari lo ha encontrado en Marussia, y por eso la ecuación ya tiene sentido. Toro Rosso con Renault y Ferrari protege sus intereses sin per-der por ello la 2ª vía de ingresos por su motor tras el hecho de suministrar a Sauber.

Con la ecuación cuadrada, el acuerdo y el anuncio de Toro Rosso no era más que una cuestión de tiempo. Dispondrán de esta mane-ra de una marca que conoce de sobra la tecno-logía turbo en la F1 por su pasado en la compe-tición. ¿Volverán los coches de Faenza a ganar una carrera? Seguramente no, pero al menos tendrán un arma más para desmarcarse de sus rivales. Y en Red Bull, ayuda si hace falta...

TORO ROSSO, CON RENAULT, ¿POR QUÉ?: LAS CLAVES DE LA DECISIÓN

J arno Trulli ha declarado que deman-dará a Tony Fernándes como conse-cuencia del incumplimientod e con-

trato acaecido el año pasado. Jarno decla-ra que llegó al acuerdo de no hacer valer el año que le quedaba en Caterham (2012) dadas las dificultades económicas del equipo y la necesidad de disponer de un piloto que aportase dinero a la escudería (Viyaly Petrov). A cambio, Jarno solo pidió que se le pagara el año que le quedaba de

contrato, algo a lo que el entonces CEO del equipo accedió. Finalmente, en todo caso, no le ha pagado y es por ello el moti-vo de la demanda: “Voy a demandar a Fernándes porque me debe mucho dinero. Mi carrera en la Fórmula 1 acabó porque acepté ceder mi puesto, porque me asegura-ron que el equipo cumpliría con sus obliga-ciones contractuales. A día de hoy todavía no lo han hecho".

TRULLI DEMANDARÁ A TONY FERNÁNDES

S e veía venir, pero finalmente se ha anunciado: Torro Rosso montará moto-res Renault a apartir de 2014. El her-mano pequeño de la escudería Red Bull

finalmente elige los motores de la marca del rombo, los mismos que usan en la escudería que ha ganado los tres últimos mundiales. Mo-tivos para el cambio hay muchos, por parte de las dos partes. Por parte de Toro Rosso por el hecho de que al optar por el mismo motor que Red Bull, la implantación de ideas aerodinámi-cas y mecánicas provenientes de Red Bull será mucho más fácil si comparten el mismo motor, que además tendrá un papel mucho más im-portante que en los motores actuales. El hecho de que el motor Renault sea 5-6 mil. de eur más caro que el de Ferrari no ha sido un pro-blema insalvable teniendo en cuenta los apo-

yos financieros con los que ahora cuenta la es-cudería italiana. Pero si optar por cambiar a Renault adquiere sentido para Toro Rosso, más sentido adquiere para Ferrari el hecho de dejar de suministrarles.

Efectivamente, en Ferrari interesaba el hecho de no suministrar su nuevo motor a una escu-dería dependiente de Red Bull. Si los motores V8 tenían una tecnología de sobra conocida por todos los equipos, los V6 1.6 Turbo son otra cosa muy diferente, ya que la innovación tec-nológica será clave para decidir que motor será ganador y que escudería tendrá éxito en función de ello. Ferrari, por tanto, no querría bajo ningún concepto que esta nueva tecno-logía fuera accesible para Red Bull, por el ries-go que conlleva mostrar todas las claves del

nuevo propulsor Ferrari. Los V6 serán más im-portantes que nunca en el diseño del coche y su comportamiento, y al menos en el primer año, donde más trabajo habrá que realizar pa-ra ponerlos a punto, es lógico que lo quieran tener fuera del alcance de los ingenieros de Red Bull. Ferrari pierde un cliente, pero lo re-pone a través del contrato de suministro con Marussia, que será finalmente un cliente mu-cho menos peligroso para los intereses de la Scudería. El hecho de vender los motores a más de un cliente tiene ya un sentido econó-mico muy importante, por lo que los suminis-tradores de motores no pierden un cliente (y sus 14-15 mil. de eur de ingreso) si no lo van a reponer con otro suministro y fuente de ingre-sos, y más teniendo en cuenta los costes de desarrollo que están teniendo para crearlos. Ferrari lo ha encontrado en Marussia, y por eso la ecuación ya tiene sentido. Toro Rosso con Renault y Ferrari protege sus intereses sin per-der por ello la 2ª vía de ingresos por su motor tras el hecho de suministrar a Sauber.

Con la ecuación cuadrada, el acuerdo y el anuncio de Toro Rosso no era más que una cuestión de tiempo. Dispondrán de esta mane-ra de una marca que conoce de sobra la tecno-logía turbo en la F1 por su pasado en la compe-tición. ¿Volverán los coches de Faenza a ganar una carrera? Seguramente no, pero al menos tendrán un arma más para desmarcarse de sus rivales. Y en Red Bull, ayuda si hace falta...

TORO ROSSO, CON RENAULT, ¿POR QUÉ?: LAS CLAVES DE LA DECISIÓN

KOBAYASHI A LA F1 EN 2014

K amui Kobayashi ha vuelto a probar un F1, en este caso un Ferradi F10, en la pista de Fiorano..El bravo piloto ja-

ponés compite actualmente con Ferrari en el WEC con un Ferrari F458, a través del equipo ofi-cial que la escudería tiene en la categoría: Por ello, verle conducir un Ferrari de F1 no extrañaba a nadie, aunque sí es cierto que para él supone volver a poner su nombre asociado a la F1, y más a una escudería, Ferrari, que podría tener una va-cante en 2014. El hecho de ofrecerle un test sirve a la escudería también para saber hasta donde puede llegar el talento del piloto haponés, que además arrastra una importante cantidad de di-nero proveniente de sus fans, que podría usar el año que viene Ferrari tiene previsto usarlo más veces, y ya tiene previsto que pilote el monoplaza italiano de nuevo en un evento en Moscú. Kamui, está lejos de haberse ido de la F1.Él ya lo ha di-cho: “Quiero volver a la F1 el año que viene”. A ver si es verdad...

FERRARI, TAMBIÉN INVOLUCRADO EN EL “PIRELLIGATE” SEGÚN LA FIA

L a FIA ha anunciado que, la Scuderia Ferrari, al igual que el equipo Mercedes

también está siendo investigado por realizar unos entrenamientos similares a los de Mercedes en Montmeló, tras el Gran Premio de Bahrein, pero a diferencia que el equipo de las flechas platadas, Fe-rrari testó con el F150, el monopla-za de 2011.

La FIA ha solicitado al equipo Mer-cedes AMG Petronas F1 y a la Scu-

deria Ferrari, equipos que han par-ticipado en las pruebas de neumáti-cos en la temporada de 2013 para responder a una investigación disci-plinaria en cumplimiento de las Re-glas de Disciplina Judicial y la FIA .- Ese ha sido el comunicado de la FIA que afirmaba que tanto el equipo Mercedes - quien ya se sabía que estaba siendo investigado - como el equipo Ferrari tendrán que ir ha declarar para responder sobre am-

bos test que ambos equipos reali-zaron con Pirelli.

Y es que, el equipo Ferrari también realizó un test con Pirelli. Fue tras el Gran Premio de Bahrein y a los mandos del monoplaza de la Scu-deria Italiana, el F150, estaba Divi-sión Corse Clienti. Se pueden en-contrar muchas diferencias entre los test de Mercedes y Ferrari con Pirelli, sin ir más lejos que el mono-plaza y los pilotos de Mercedes son 'actuales', pero la pregunta es clara,

entonces, ¿por qué investigan a Fe-rrari?. La respuesta también es cla-ra también y es que, el Art. 22.1 del reglamento de la FIA indica que, los monoplazas con los que los equipos realicen pruebas deben ser 'sustancialmente diferentes' a los coches con los que se esté dispu-tando el campeonato ese mismo año. Y es que el F150 y el F138 son parecidos en cuanto a aerodinámi-ca se refieren, por lo que la FIA podría tomar cartas en el asunto.

FERRARI, TAMBIÉN INVOLUCRADO EN EL PIRELLIGATE, SEGÚN LA FIA

T ras aparecer los primeros rumores de la más que probable salida de Mark Web-ber del equipo Red Bull, las primeras

predicciones llegaron, las cuales afirmaban que Kimi Räikkönen iba a ser el sustituto de Mark, y ahora es Räikkönen quien afirma que tiene dos ofertas de dos equipos para disputar con ellos el Mundial a partir de éste año. Recordemos que el contrato de Kimi Räikkönen con Lotus acaba a final de esta temporada, pero ante es-tos rumores, Gerard López ha afirmado que él sabe que Räikkönen está contento en el equipo de Enstone y que en el caso de que ahora, Kimi tuviera que escoger su próximo equipo, Gerard está seguro que escogería Lotus.

Kimi Räikkönen ha desvelado a Autosprint que de cara a 2014, tiene dos ofertas: "Tengo dos ofertas de equipo de cara a 2014, pero en la Fórmula 1 nunca se sabe con exactitud. Llevo aquí lo suficiente como para saber que lo único que importa es encontrar una situación adecuada para uno mismo". Tras estas palabras, su mána-ger afirma que es normal que los equipo estén

interesados en hacerse con Räikkönen: "Kimi ha hecho un trabajo brillante con Lotus, así que no es ningún secreto que, de momento, es el piloto más solicitado para el próximo año. Sabes el buen trabajo que un piloto está haciendo cuando un equipo empieza a hablar tan pronto del próxi-mo año. No estoy diciendo que haya más equipos interesados en Raikkonen, pero sin duda, un pilo-to tan competitivo como Kimi siempre llama la atención de todos los mejores equipos''.

Por su parte, el propietario del equipo Lotus, Gerard López ha afirmado que Kimi Räikkönen está contento en el equipo Lotus: ''No estoy in-quieto. Queremos que Kimi Räikkönen pilote con nosotros el año que viene. Pero también conoce-mos bien el carácter de Kimi y sabemos que no podemos obligarle a hacer lo que no quiera. Sin embargo, sé que está contento con nosotros y, si tiene que escoger su próximo equipo, sé lo que es-cogería Lotus".

Pese a esas palabras, Gerard no las tiene todas consigo y afirma que si Räikkönen encuentra un

equipo con un monoplaza mejor que el de Lo-tus, el piloto finlandés consideraría la opción de marcharse: "Lo que tiene prioridad para él es te-ner un monoplaza para ganar, y lo tiene con no-sotros. Si en otro equipo puede encontrar un me-jor coche y una posibilidad de marcharse, estoy se-

guro de que considerará esa opción. Pero tam-bién sé que le damos lo que necesita y, mientras así sea, se quedará con nosotros".

Raikkonnen afirma que tiene dos ofertas para 2014 ...pero ¿Cuáles?

FERRARI, TAMBIÉN INVOLUCRADO EN EL “PIRELLIGATE” SEGÚN LA FIA

L a FIA ha anunciado que, la Scuderia Ferrari, al igual que el equipo Mercedes

también está siendo investigado por realizar unos entrenamientos similares a los de Mercedes en Montmeló, tras el Gran Premio de Bahrein, pero a diferencia que el equipo de las flechas platadas, Fe-rrari testó con el F150, el monopla-za de 2011.

La FIA ha solicitado al equipo Mer-cedes AMG Petronas F1 y a la Scu-

deria Ferrari, equipos que han par-ticipado en las pruebas de neumáti-cos en la temporada de 2013 para responder a una investigación disci-plinaria en cumplimiento de las Re-glas de Disciplina Judicial y la FIA .- Ese ha sido el comunicado de la FIA que afirmaba que tanto el equipo Mercedes - quien ya se sabía que estaba siendo investigado - como el equipo Ferrari tendrán que ir ha declarar para responder sobre am-

bos test que ambos equipos reali-zaron con Pirelli.

Y es que, el equipo Ferrari también realizó un test con Pirelli. Fue tras el Gran Premio de Bahrein y a los mandos del monoplaza de la Scu-deria Italiana, el F150, estaba Divi-sión Corse Clienti. Se pueden en-contrar muchas diferencias entre los test de Mercedes y Ferrari con Pirelli, sin ir más lejos que el mono-plaza y los pilotos de Mercedes son 'actuales', pero la pregunta es clara,

entonces, ¿por qué investigan a Fe-rrari?. La respuesta también es cla-ra también y es que, el Art. 22.1 del reglamento de la FIA indica que, los monoplazas con los que los equipos realicen pruebas deben ser 'sustancialmente diferentes' a los coches con los que se esté dispu-tando el campeonato ese mismo año. Y es que el F150 y el F138 son parecidos en cuanto a aerodinámi-ca se refieren, por lo que la FIA podría tomar cartas en el asunto.

FERRARI, TAMBIÉN INVOLUCRADO EN EL PIRELLIGATE, SEGÚN LA FIA

T ras aparecer los primeros rumores de la más que probable salida de Mark Web-ber del equipo Red Bull, las primeras

predicciones llegaron, las cuales afirmaban que Kimi Räikkönen iba a ser el sustituto de Mark, y ahora es Räikkönen quien afirma que tiene dos ofertas de dos equipos para disputar con ellos el Mundial a partir de éste año. Recordemos que el contrato de Kimi Räikkönen con Lotus acaba a final de esta temporada, pero ante es-tos rumores, Gerard López ha afirmado que él sabe que Räikkönen está contento en el equipo de Enstone y que en el caso de que ahora, Kimi tuviera que escoger su próximo equipo, Gerard está seguro que escogería Lotus.

Kimi Räikkönen ha desvelado a Autosprint que de cara a 2014, tiene dos ofertas: "Tengo dos ofertas de equipo de cara a 2014, pero en la Fórmula 1 nunca se sabe con exactitud. Llevo aquí lo suficiente como para saber que lo único que importa es encontrar una situación adecuada para uno mismo". Tras estas palabras, su mána-ger afirma que es normal que los equipo estén

interesados en hacerse con Räikkönen: "Kimi ha hecho un trabajo brillante con Lotus, así que no es ningún secreto que, de momento, es el piloto más solicitado para el próximo año. Sabes el buen trabajo que un piloto está haciendo cuando un equipo empieza a hablar tan pronto del próxi-mo año. No estoy diciendo que haya más equipos interesados en Raikkonen, pero sin duda, un pilo-to tan competitivo como Kimi siempre llama la atención de todos los mejores equipos''.

Por su parte, el propietario del equipo Lotus, Gerard López ha afirmado que Kimi Räikkönen está contento en el equipo Lotus: ''No estoy in-quieto. Queremos que Kimi Räikkönen pilote con nosotros el año que viene. Pero también conoce-mos bien el carácter de Kimi y sabemos que no podemos obligarle a hacer lo que no quiera. Sin embargo, sé que está contento con nosotros y, si tiene que escoger su próximo equipo, sé lo que es-cogería Lotus".

Pese a esas palabras, Gerard no las tiene todas consigo y afirma que si Räikkönen encuentra un

equipo con un monoplaza mejor que el de Lo-tus, el piloto finlandés consideraría la opción de marcharse: "Lo que tiene prioridad para él es te-ner un monoplaza para ganar, y lo tiene con no-sotros. Si en otro equipo puede encontrar un me-jor coche y una posibilidad de marcharse, estoy se-

guro de que considerará esa opción. Pero tam-bién sé que le damos lo que necesita y, mientras así sea, se quedará con nosotros".

Raikkonnen afirma que tiene dos ofertas para 2014 ...pero ¿Cuáles?

T ras anunciarse esta semana que, Honda volverá a partir de 2015 mo-torizando -en principio- solo al

equipo Mclaren, Martin Whitmarsh ha afir-mado recientemente a "The Edge of Racer" que es muy importante conseguir un con-trato único con Honda por lo que, lucharán por ello de todas las formas posibles.

Tras anunciar su alianza con Honda a partir de 2015, desde el equipo McLaren afirma-ron que su contrato con la marca japonesa no era exclusivo, pero Martin Whitmarsh ha afirmado que en McLaren conocen perfec-

tamente la importancia de firmar un con-trato exclusivo con Honda: "El acuerdo que regula el suministro de motores estuvo pre-sente para evitar que un fabricante pueda trabajar con muchos de los mejores equipos".

Además ,Whitmarsh ha declarado que quie-ren encontrar la forma para que dicho con-trato sí sea exclusivo: "No hay nada en el re-glamento que diga que un fabricante de mo-tores deba suministrar a más de un equipo, por lo que, obviamente, buscaremos como conseguir una relación exclusiva con Honda''.

MCLAREN BUSCARÁ EXCLUSIVIDAD CON HONDA

S egún informa 'James Allen on F1', los equipos de Fórmula 1 han votado en contra de traer de

vuelta los test durante la temporada, después de una reunión del ''Sporting Working Group'' los días previos al Gran Premio de España. La mayoría de los equipo votaron en contra del regreso de los test durante la temporada y es que, tan solo Ferrari, quien posee una pista de pruebas en su sede en Marane-llo, así como el circuito de Mugello en Toscana -donde se realizaron las prue-bas de jóvenes pilotos el año pasado-, quiere la vuelta de los test durante la temporada y la Scuderia italiana propu-so varias ideas en la reunión. Además del equipo Ferrari, también votaron a favor de la vuelta de los test durante la temporada los equipos que están mo-torizados por Ferrari a excepción de To-ro Rosso, por lo que parece que la escu-dería filial de Red Bull podría cambiar de motorista de cara a 2014. Pero a cambio de Toro Rosso, votó a favor de los test el equipo Marussia, por lo que también parece que el equipo anglo-ruso podría cambiar de llevar motores Cosworth a motores Ferrari en 2014. De forma que tan solo votaron a favor de los test los equipos: Ferrari, Sauber y Marussia. Los test durante la tempora-da están prohibidos desde el año 2009, con la idea de reducir tanto el número

de mecánicos como los costes de cada equipo por temporada. Pero tras la reu-nión del día de ayer todo seguirá igual y es que la única excepción de test duran-te la temporada seguirán siendo los test de jóvenes pilotos, que en teoría ofrece a los pilotos sin experiencia en la Formula 1 la oportunidad de conducir un monoplaza, pero la mayoría de los equipo lo utiliza para probar nuevas piezas para los Grandes Premios si-guientes.

Los equipos votan 'NO' a los test

durante la temporada

E l mercado de motores se encuentra en plena ebullición, y prueba de ello son las decisiones tomadas recientemente por McLaren, Toro Ros-

so y Williams. El 2014 está a la vuelta de la esquina y no es ningún secreto que el nuevo motor V6 1.6 Turbo es el corazón sobre el que se están diseñando todos los monoplazas que en 2014 tendrán la responsabili-dad de revolucionar la F1. La FIA, que vuelve a implan-tar la cilindrada 1.6 en una disciplina más de entre las que están bajo su paraguas (tras introducirla en el Mundial de Rallyes y en el Mundial de Turismos) ha re-volucionado el mercado de motores en la F1 de esta manera. Toro Rosso ahora será suministrada por Re-nault (como consecuencia de preservar Ferrari el co-nocimiento de su tecnología por parte de Red Bull), McLaren por Honda en 2015 (atraída por la nueva ci-lindrada y el uso de la tecnología híbrida), Williams usará los motores Mercedes como consecuencia del hecho de uno de sus accionistas, Toto Wolf, sea ahora el CEO de Mercedes, y Marussia se pasará a Ferrari en 2014 si nada se tuerce a última hora. Todo estos movi-mientos tendrán una importancia clave en el desarro-llo de los monoplazas y es por ello que dependiendo de la carta que se haya elegido, las opciones de triun-far o no pueden perdurar varios años. McLaren se ha arriesgado. Los motores se van repartiendo porque la FIA además es la primera interesada en que ninguna marca cope el suministro de media parrilla. Renault quizás sea la más afectada, pero intercambio de clien-tes seguirá entre las marcas de motores. Habrá que estar atentos a los próximos meses...

El mercado de moto-

res, en ebullición

El mercado de motores,

en ebullición...

https://www.betcars.com/

S egún informa 'James Allen on F1', los equipos de Fórmula 1 han votado en contra de traer de

vuelta los test durante la temporada, después de una reunión del ''Sporting Working Group'' los días previos al Gran Premio de España. La mayoría de los equipo votaron en contra del regreso de los test durante la temporada y es que, tan solo Ferrari, quien posee una pista de pruebas en su sede en Marane-llo, así como el circuito de Mugello en Toscana -donde se realizaron las prue-bas de jóvenes pilotos el año pasado-, quiere la vuelta de los test durante la temporada y la Scuderia italiana propu-so varias ideas en la reunión. Además del equipo Ferrari, también votaron a favor de la vuelta de los test durante la temporada los equipos que están mo-torizados por Ferrari a excepción de To-ro Rosso, por lo que parece que la escu-dería filial de Red Bull podría cambiar de motorista de cara a 2014. Pero a cambio de Toro Rosso, votó a favor de los test el equipo Marussia, por lo que también parece que el equipo anglo-ruso podría cambiar de llevar motores Cosworth a motores Ferrari en 2014. De forma que tan solo votaron a favor de los test los equipos: Ferrari, Sauber y Marussia. Los test durante la tempora-da están prohibidos desde el año 2009, con la idea de reducir tanto el número

de mecánicos como los costes de cada equipo por temporada. Pero tras la reu-nión del día de ayer todo seguirá igual y es que la única excepción de test duran-te la temporada seguirán siendo los test de jóvenes pilotos, que en teoría ofrece a los pilotos sin experiencia en la Formula 1 la oportunidad de conducir un monoplaza, pero la mayoría de los equipo lo utiliza para probar nuevas piezas para los Grandes Premios si-guientes.

Los equipos votan 'NO' a los test

durante la temporada

T ras el regreso de la marca japonesa, Honda a la Formula 1 como motorista del equipo Mclaren a partir del año

2015, ahora, el 'manda más' de la Formula 1, Ber-nie Ecclestone afirma que BMW también podría re-gresar al Gran Circo y que es más le sorprendería si no regresara. Tras el regreso de Honda como moto-rista, el siguiente en entrar con los nuevos motores V6 Turbo podría ser BMW según Bernie Ecclestone: "Creo que BMW podría entrar. La cantidad de dine-ro que gastaron no fue significativa para su gran empresa. Tiene sentido que regresen".Es más, el manda más de la Formula 1 no cree simplemente que BMW regrese al gran circo sino que le sorpren-dería si no volviesen: ''Me sorprendería si no vemos de nuevo a BMW", comentó al medio de comunica-ción City A.M. Por otra parte según ha afirmado el portavoz de Toyota, la marca japonesa no tiene in-tención de regresar a la Formula 1: “No existen ta-les planes”.

MCLAREN BUSCARÁ

EXCLUSIVIDAD CON HONDA

Los pilotos de Toro Rosso, a todo o nada

L os pilotos de Toro Rosso ambicionan el coche de Mark Webber porque puede ser su ‘única salida de cara a 2014. En

una escuela tan radical como Red Bull, en el que s’olo buscan pilotos ganadores, la situa-ción de Daniel Ricciardo y Jean Eric Vergne podría experimental un rotundo cambio el año que viene. Si no son elegidos para acompañar a Sebastina Vettel, Red Bull podría optar por despedir a uno de ellos sino a los dos. Por ello, la guerra fratricida en Toro Rosso está llegando

más lejos de lo esperado. Tanto, que Vergne ha confesado que la relación con su compañero se ha enfriado y que Ricciardo ya no le habla más. Por si eso no fuera poco, Gerhard Berger no se muestra muy convencido del talento de ambos y apuesta por la contratación de Raikkonnen el año que viene. Alguersuari y Buemi ya saben como se las gastan en Red Bull, y seguro que Vergne y Ricciardo tomaron buena nota. ¿O Red Bull o nada? el tiempo lo dirá...

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C ada final de año, los rumores entorno a la Scuderia Fe-rrari siempre son los mismos: La posible salida de Feli-pe Massa del equipo, año a año Massa ha sido aguan-

tando en la Scuderia italiana y tras el buen comienzo del piloto brasileño ahora, nadie duda de la continuidad de Feli-pe, pero en 2015 la historia puede cambiar y el ciclo de Feli-pe Massa podría acabarse y Stefano Domenicali no duda de quien será su relevo: Jules Bianchi.Stefano Domenicali no duda del talento que tienen los pilotos de 'Ferrari Drivers Aca-demy'; es más, Domenicali está maravillado especialmente con uno de ellos, Jules Bianchi: ''Jules es un buen piloto. Me alegro de que forme parte de la Ferrari Drivers Academy, ya que él está capacitado para convertirse en un buen piloto de Fórmula 1'' afirma Stefano.Pero las palabras del jefe de la Scu-deria Ferrari no cesan ahí y es que Domenicali ve a Jules como el piloto indicado para sustituir a Felipe Massa y espera que cuando le llegue el momento esté preparado:''Espero que cuando Felipe Massa complete su capítulo en Ferrari, Jules Bianchi esté listo para convertirse en un piloto Ferrari''.

JULES BIANCHI, A FERRARI EN 2015

D esde que Jules Bianchi entrara dentro de la Ferrari Driver Acade-

my, los rumores sobre su futu-ro en la escudería italiana han crecido exponencialmente. Más si cabe cuando Ferrari ha intentado encontrarle asiento en Force India, sin éxito, para acabar encontrando un lugar donde foguearle: Marussia.

En la ecuación del posible fu-turo rosso del francés Jules Bi-anchi no encajan algunos ele-mentos, al menos para verle pilotando en Ferrari a corto plazo. Para empezar, Ferrari no suele arriesgar en la elec-ción de sus pilotos. Felipe Massa ha gozado de numero-

sas oportunidades en estas últimas temporadas – siendo superado notablemente por su compañero, Fernando Alonso – para permanecer co-mo piloto oficial. El comienzo de esta temporada es muy es-peranzador para el brasileño, con resultados constantes y actuaciones soberbias como en el Gran Premio de España. Estos dos factores juegan muy en contra de Jules Bianchi co-mo posible sustituto de Felipe Massa.

Por la parte que le toca al francés, no hay ningún pero. Al contrario, el rendimiento de Jules en Marussia es espe-ranzador. Tiene controlado a

su compañero Max Chilton y, con un monoplaza difícil en el cual destacar, ha encontrado la manera de mostrar su cali-dad y saber hacer. Su excep-cional actuación en Malasia y el haber acabado las primeras carreras en igual o mejor posi-ción que la conseguida en pa-rrilla, da muestra del verdade-ro potencial del piloto francés. Sin duda que es un posible pi-loto Ferrari, pero aún no ha llegado su momento.

Ferrari ha dado a Alonso y Massa un monoplaza muy competitivo, y el brasileño está dando razones al equipo en el que lleva siete tempora-das para que sigan contando

con él. Además, hay otros nombres en la famosa lista de sustitución de Felipe Massa. El piloto más cotizado para ese puesto es Nico Hulkenberg, que sí ha demostrado lo sufi-ciente para tener confianza en él. Ha conseguido una pole con un Williams; ha liderado carreras con Force India (una vuelta rápida) y Sauber y ha dejado muy buenas sensacio-nes.

Jules Bianchi necesita precisa-mente lo que ya tiene Hulken-berg: carreras con coches más capaces que un Marussia. La carrera de Jules sólo acaba de empezar.

Jules ¿Sustituto de massa?

JULES BIANCHI, A FERRARI EN 2015

D esde que Jules Bianchi entrara dentro de la Ferrari Driver Acade-

my, los rumores sobre su futu-ro en la escudería italiana han crecido exponencialmente. Más si cabe cuando Ferrari ha intentado encontrarle asiento en Force India, sin éxito, para acabar encontrando un lugar donde foguearle: Marussia.

En la ecuación del posible fu-turo rosso del francés Jules Bi-anchi no encajan algunos ele-mentos, al menos para verle pilotando en Ferrari a corto plazo. Para empezar, Ferrari no suele arriesgar en la elec-ción de sus pilotos. Felipe Massa ha gozado de numero-

sas oportunidades en estas últimas temporadas – siendo superado notablemente por su compañero, Fernando Alonso – para permanecer co-mo piloto oficial. El comienzo de esta temporada es muy es-peranzador para el brasileño, con resultados constantes y actuaciones soberbias como en el Gran Premio de España. Estos dos factores juegan muy en contra de Jules Bianchi co-mo posible sustituto de Felipe Massa.

Por la parte que le toca al francés, no hay ningún pero. Al contrario, el rendimiento de Jules en Marussia es espe-ranzador. Tiene controlado a

su compañero Max Chilton y, con un monoplaza difícil en el cual destacar, ha encontrado la manera de mostrar su cali-dad y saber hacer. Su excep-cional actuación en Malasia y el haber acabado las primeras carreras en igual o mejor posi-ción que la conseguida en pa-rrilla, da muestra del verdade-ro potencial del piloto francés. Sin duda que es un posible pi-loto Ferrari, pero aún no ha llegado su momento.

Ferrari ha dado a Alonso y Massa un monoplaza muy competitivo, y el brasileño está dando razones al equipo en el que lleva siete tempora-das para que sigan contando

con él. Además, hay otros nombres en la famosa lista de sustitución de Felipe Massa. El piloto más cotizado para ese puesto es Nico Hulkenberg, que sí ha demostrado lo sufi-ciente para tener confianza en él. Ha conseguido una pole con un Williams; ha liderado carreras con Force India (una vuelta rápida) y Sauber y ha dejado muy buenas sensacio-nes.

Jules Bianchi necesita precisa-mente lo que ya tiene Hulken-berg: carreras con coches más capaces que un Marussia. La carrera de Jules sólo acaba de empezar.

Jules ¿Sustituto de massa?

P or muy increíble que pueda parecer, eso es lo que ha confesado Niki Lauda a las preguntas de los perio-distas sobre un posible interés de la marca germana

en hacerse con Sebastian Vettel, Tricampeón del Mundo con Red Bull. El bueno de Niki, conocido en el paddock por decir todo lo que se le pasa por la cabeza sin importar las re-percusiones, no se ha mordido la lengua al expresar el por-qué la escudería germana no tiene intención de intentar el fi-chaje de Vettel para años venideros. Según Lauda, Sebastin Vettel ha renovado de por vida con Red Bull. Así al menos lo expresó cuando dijo lo siguiente: “No estamos intentando conseguirlo ya que ha firmado un contrato de por vida con Red Bull. Con Hamilton y Rosberg tenemos la mejor pareja en F1. Se presionan el uno al otro para superarse de una mane-ra positiva”.

Lo cierto es que no se ha andado con rodeos a la hora de ex-plicar el porqué Mercedes no insiste en la posibilidad de fi-charle. La frase conlleva mucho más de lo que aparentemen-te dice. Por un lado, lo más evidente es que Vettel renueva con el equipo que se lo ha dado todo en la F1. Es lógico y a na-die a estas alturas le debería sorprender. El término “de por vida” es lo único que se sale de lo que en la F1 se llama lógica, tanto en cuanto los contratos más largos no suelen pasar de los 3 años. Seguramente es una frase hecha que implica un contrato muy largo plazo con ciertas cláusulas por ambas partes. Y seguramente Mercedes no está en ninguna de ellas. Ahora bien, ello también hace pensar en que el compromiso de Vettel con Red Bull implica que este ya no estará en el mercado de fichajes durante los próximos años. El alemán sabe que estando Red Bull, mientras siga Newey, tiene garan-tizadas las victorias en el peor de los casos, y los Campeona-tos en el mejor de ellos. Con Vettel en Red Bull, con Hamilton recién firmado por Mercedes, el futuro de Alonso parece destinado a ser Ferrarista por mucho tiempo.y sólo McLaren parece en clara desventaja en lo relativo a su plantel de pilo-tos, pero ¿Por cuánto tiempo?. Woking sabrá...

Lauda renuncia al alemán

VETTEL , RENUEVA DE

POR VIDA CON RED BULL Ross Brawn, ¿fuera de mercedes?

P uede resultar increíble el titular, pero no deja de ser una traslación

de las palabras de Toto Wolf expresadas recientemente. Ross Brawn puede dejar de ejercer sus funciones durante las carreras, en un cambio de rumbo similar al de Patrick Head en Williams en su mo-mento, alejándose del día a día.. Algo que pretende ser consensuado por Wolf con el propio genio inglés. Pero va-yamos por partes y analice-mos lo dicho por Toto Wolf:

“Cuando Ross volvió de su año sabático lo hizo como Team Principal. Nick Fry era como una especie de Ministro de Ex-

teriores, ya que se encargaba de las alianzas comerciales, sponsorización...pero Ross es-taba haciendo la mayoría: del trabajo como Team Principal en sus relaciones con la FIA, con la FOM, con la FOTA...así como dirigir el equipo y ser su líder al mismo tiempo que el líder técnico. Era el Dtor. Técni-co más exitoso de la historia”.

“Cuando yo llegué, tomamos la decisión de dividir las fun-ciones y él me traspasó todas las funciones no técnicas. Así que he recibido de él todas esas funciones así como todo el te-ma comercial que llevaba Nick Fry. Llevo todo el día a día del equipo trabajando de manera

muy cercana con Ross” . Pero es a continuación cuando vie-ne una de las revelaciones más importantes. Y es que según Toto Wolf, Ross Brawn no está seguro de querer se-guir haciendo lo mismo en el largo plazo, lo que guarda re-lación con la posible llegada de Paddy Lowe. Toto quiere asegurarse de que cuenta con alguien que pueda desempe-ñar ese papel tras su salida, y por eso, aunque no le enseña la puerta de salida, se asegura un sustituto: "Ross no tiene que quedarse haciendo lo que está haciendo en este mo-mento..No lo estoy empujan-do. "¿Quién soy yo para empu-jar Ross Brawn fuera?” Ese tipo

ganó 15 campeonatos del mun-do, con tres equipos diferentes y ganó carreras con cuatro equipos diferentes. "

De alguna manera, Toto Wolf cree en una aventura a largo plazo para tener éxito (10 años como mínimo, según di-jo) algo que según él no tuvie-ron en cuenta Honda , Toyota o BMW. En la idea de ese pla-zo parece no entrar Ross Brawn, y es por ello por lo que quiere garantizarse a los me-jores en ese puesto. Paddy es ese peón y Ross está espe-rando ver su encaje en la nue-va estructura para decidir si seguir o no. El tiempo nos dirá cual es su decisión...

Podría ir alejándose del día a día...

Ross Brawn, ¿fuera de mercedes?

P uede resultar increíble el titular, pero no deja de ser una traslación

de las palabras de Toto Wolf expresadas recientemente. Ross Brawn puede dejar de ejercer sus funciones durante las carreras, en un cambio de rumbo similar al de Patrick Head en Williams en su mo-mento, alejándose del día a día.. Algo que pretende ser consensuado por Wolf con el propio genio inglés. Pero va-yamos por partes y analice-mos lo dicho por Toto Wolf:

“Cuando Ross volvió de su año sabático lo hizo como Team Principal. Nick Fry era como una especie de Ministro de Ex-

teriores, ya que se encargaba de las alianzas comerciales, sponsorización...pero Ross es-taba haciendo la mayoría: del trabajo como Team Principal en sus relaciones con la FIA, con la FOM, con la FOTA...así como dirigir el equipo y ser su líder al mismo tiempo que el líder técnico. Era el Dtor. Técni-co más exitoso de la historia”.

“Cuando yo llegué, tomamos la decisión de dividir las fun-ciones y él me traspasó todas las funciones no técnicas. Así que he recibido de él todas esas funciones así como todo el te-ma comercial que llevaba Nick Fry. Llevo todo el día a día del equipo trabajando de manera

muy cercana con Ross” . Pero es a continuación cuando vie-ne una de las revelaciones más importantes. Y es que según Toto Wolf, Ross Brawn no está seguro de querer se-guir haciendo lo mismo en el largo plazo, lo que guarda re-lación con la posible llegada de Paddy Lowe. Toto quiere asegurarse de que cuenta con alguien que pueda desempe-ñar ese papel tras su salida, y por eso, aunque no le enseña la puerta de salida, se asegura un sustituto: "Ross no tiene que quedarse haciendo lo que está haciendo en este mo-mento..No lo estoy empujan-do. "¿Quién soy yo para empu-jar Ross Brawn fuera?” Ese tipo

ganó 15 campeonatos del mun-do, con tres equipos diferentes y ganó carreras con cuatro equipos diferentes. "

De alguna manera, Toto Wolf cree en una aventura a largo plazo para tener éxito (10 años como mínimo, según di-jo) algo que según él no tuvie-ron en cuenta Honda , Toyota o BMW. En la idea de ese pla-zo parece no entrar Ross Brawn, y es por ello por lo que quiere garantizarse a los me-jores en ese puesto. Paddy es ese peón y Ross está espe-rando ver su encaje en la nue-va estructura para decidir si seguir o no. El tiempo nos dirá cual es su decisión...

Podría ir alejándose del día a día...

J ames Allison abandona Lotus. Es una de las noti-cias más importantes de

este año en lo que a movi-mientos de personal técnico se refiere. Y es que esta gran desconocido para el gran público es el responsable de los últimos monoplazas sali-dos de Enstone, entre los que hay que contar a las 2 últimas creaciones. La de 2012 permi-tió a Kimi terminar 3º en el Mundial de Pilotos. El actual le está permitiendo plantar cara de tu a tú a sus rivales en la lu-

cha por el Campeonato de Pi-lotos. Incluso en el problemá-tico 2011 tuvo la valentía de diseñar un nuevo sistema de escapes laterales (que expul-saba los gases debajo de los pontones) que aunque a mi-tad de campeonato les cer-cenó la capacidad de evolu-ción, supuso al principio poner de nuevo a Lotus dentro del panorama de los que luchaban por algo verdaderamente im-portante y dio una muestra de su valentía técnica, de la capa-cidad de lograr ideas creativas

bajo su mando. Todo ese ba-gaje no ha pasado desaperci-bido y es por ello por lo que se ha convertido en una pieza tan codiciada.

La F1 es un mundo que cam-bia rápidamente, y en la parte técnica, los que valen, reci-ben ofertas constantemente para cambiar de aires. Ensto-ne siempre ha sido un equipo que ha hecho grandes mono-plazas y ha servido de cantera para técnicos muy válidos. La salida de James no deja de ser

una consecuencia del buen trabajo que realizan allí. Ferra-ri, Mercedes, Williams...todos le quieren. Es lógico, con muy poco ha hecho mucho. Ferra-ri es quien más suena, y Alon-so ya le conoce de su etapa en Renault. Sería lógico que se encontraran. Los mejores tie-nen a juntarse.. Y Ferrari le necesita. ¿Terminará en Mara-nello?. De momento, no se desmiente, y eso ya es mu-cho...

Objeto de deseo de media parrilla

James allison deja Lotus…

J ames Allison abandona Lotus. Es una de las noti-cias más importantes de

este año en lo que a movi-mientos de personal técnico se refiere. Y es que esta gran desconocido para el gran público es el responsable de los últimos monoplazas sali-dos de Enstone, entre los que hay que contar a las 2 últimas creaciones. La de 2012 permi-tió a Kimi terminar 3º en el Mundial de Pilotos. El actual le está permitiendo plantar cara de tu a tú a sus rivales en la lu-

cha por el Campeonato de Pi-lotos. Incluso en el problemá-tico 2011 tuvo la valentía de diseñar un nuevo sistema de escapes laterales (que expul-saba los gases debajo de los pontones) que aunque a mi-tad de campeonato les cer-cenó la capacidad de evolu-ción, supuso al principio poner de nuevo a Lotus dentro del panorama de los que luchaban por algo verdaderamente im-portante y dio una muestra de su valentía técnica, de la capa-cidad de lograr ideas creativas

bajo su mando. Todo ese ba-gaje no ha pasado desaperci-bido y es por ello por lo que se ha convertido en una pieza tan codiciada.

La F1 es un mundo que cam-bia rápidamente, y en la parte técnica, los que valen, reci-ben ofertas constantemente para cambiar de aires. Ensto-ne siempre ha sido un equipo que ha hecho grandes mono-plazas y ha servido de cantera para técnicos muy válidos. La salida de James no deja de ser

una consecuencia del buen trabajo que realizan allí. Ferra-ri, Mercedes, Williams...todos le quieren. Es lógico, con muy poco ha hecho mucho. Ferra-ri es quien más suena, y Alon-so ya le conoce de su etapa en Renault. Sería lógico que se encontraran. Los mejores tie-nen a juntarse.. Y Ferrari le necesita. ¿Terminará en Mara-nello?. De momento, no se desmiente, y eso ya es mu-cho...

L a salida de James Allison no es la primera salida de un Dtor Técnico en estos últimos años y posiblemente tampoco será la última. En la F1 actual se ha puesto

de moda la figura del Dtor Técnico, el responsable de definir las líneas maestras de lo que será cada año el monoplaza de cualquier equipo de F1. Y no es ninguna casualidad que esta aparente moda haya resurgido tras el éxito de Adrian Ne-wey en Red Bull a partir del 2009, cuando de volvieron a bara-jar las cartas del diseño y los mejores se hicieron valer más que nunca. Todo el mundo quiere encontrar una persona si-milar a Newey, con la misma capacidad para crear coches ganadores pues estos son la base del éxito, cuando menos en un 70-80%. Es por ello que de repente, cualquiera que haga algo destacable, fuera de lo común, entra enseguida en el radar del resto de equipos, que ansiosos por hacerse con la persona mágica que va a resolver de un brochazo todos sus problemas, no dudan en tirar de cheque y ofrecer las cantida-des necesarias para tumbar las voluntades más férreas. Es, de alguna manera, un gasto relativamente barato en compara-ción de lo que puede conseguir un único sueldo para el resto del equipo. Newey cobra 6 mil. de eur por año, pero los mejo-res pilotos cobran entre 15-20 mil. de eur por año y apenas aportan 0,5 seg. de diferencia con respecto al resto de pilotos top. Newey con su trabajo garantiza segundos enteros de di-ferencia con respecto a la competencia. Lo sabe y lo hacer va-ler.

A nadie le extraña ya que la salida de Allison haya sido pre-cedida en los últimos tiempos por las de Paddy Lowe (de Mclaren), Aldo Costa (de Ferrari), James Key (de Sauber), Geoff Willis (de HRT), Pat Fry (de McLaren de nuevo)...todos ellos fichados a golpe de talonario por estructuras fuertes, con el objetivo de construir el Dpto Técnico más determinan-te posible. Mercedes ha sido quien lo ha llevado más lejos, pero no es sino una muestra de hasta donde se puede llegar en la desesperación por los resultados. Ferrari puede ser la si-guiente. ¿Será el destino de James? Quien sabe, pero los “hombres-maravilla” están de moda...

¿MERCADO PERSA DE

DIRECTORES TÉCNICOS?

Objeto de deseo de media parrilla

James allison deja Lotus…

S EBASTIAN VETTEL

J ohn, desde luego que podemos estar de acuerdo en que los sonidos de un F1 no de-ben ser muy saludables para Roscoe, pero no

creemos que la salud auditiva del perro de Lewis sea la máxima prioridad de Ross Brawn. En lo que sí coincidimos es en que este tipo de cosas de-muestran hasta donde llegan en el equipo en su intento de agradar a Hamilton, cosa que por otra parte no es extraña. Si había alguien con carisma y velocidad capaz de sustituir a Schumacher ese era Lewis. Así que lo de hacerle la pelota por agradarle entra en la ecuación…”

J OHN WATSON

“ No hay lugar en el paddock-de la F1 para un perro. Un

motor acelerando es como una bomba para un perro. Sólo de-muestra que Mercedes se está arrodillando demasiado para complacer a Hamilton”.

S am Michael dice que la relación de McLaren con Mercedes en 2014 no será tan productiva como en los años anteriores. “No hay duda de que cuando

estás terminando una relación de trabajo esta no es tan productiva como al principio o como en el medio”. Muy listo Sam, y quizás ese es uno de los temores de los aficionados a McLaren. Habrá que encomendarse a la fe...

Q ueda claro que nada es para siem-pre, y seguro que le tienta experi-mentar el mito de Ferrari, al menos alguna vez durante su trayectoria.

Pero Seb es el primero que sabe que con Red Bull en el estado de forma que lleva estos años no tiene ninguna prisa en cambiar de aires. Eso sí, tira el aviso a navegantes para asegurarse un buen contrato y para poner nerviosa a la competencia ¿Juego psicológico? seguro

S EBASTIAN VETTEL

J OHN WATSON

“ Quizás en 5 años estaré en un equipo diferente porque

lo sienta como un reto diferen-te. Todo el mundo evoluciona con el paso de los años y las prioridades”

H embery dice que confía en que los equipos acepten los cambios: “Está claro que algunos querrán un cambio mayor, otros no

querrán cambios, pero tienen que entender que necesitamos resolver el problema de la delaminación …¿Problema?¿que problema? Actualmente no hay ningún problema de se-guridad importante, y eso es lo único que de-bería importar para hacer cambios. Es una cuestión deportiva que no afecta a todo el mundo, por lo que la solución debería ir en cambiar mecánica y aerodinamicante los mo-noplazas afectados...

¿ Alguien duda de ésto ahora? La res-puesta es clara: ¡ No ! , pero todo esto puede cambiar y haber sorpresas en di-versos equipos y es que el ejemplo claro

está en la temporada pasada cuando la Scude-ria Ferrari fue capaz de auparse al grupo de arriba a la llegada a las citas europeas, ahora el equipo Mclaren está en un caso similar al de Ferrari el año pasado. ¿Alguien duda de qué Mclaren -uno de los equipos que mejor y más evoluciona sus monoplazas- no estará en la lu-cha a partir del Gran Premio de España?

“ Ferrari es fuerte, Lotus tiene un buen coche, y el Mercedes es muy rápido a una sola vuelta. Los de-

más están un paso por detrás''. ·

C HRISTIAN HORNER

“ Puedo decir que sí, que estuve en el simulador de Mercedes, pero no puedo decir cuántas veces estu-

ve ni cuántas vueltas hice"

F inalmente se confirma dicho rumor y es que el propio Robert Kubica ha afirmado que sí estuvo en el simulador del equipo Mercedes, ésto podría ser el paso previo

a regresar a la Formula 1 y es que parece que la recuperación de su brazo derecho va por el buen camino y dicha prueba en el simulador es la prue-ba de ello. Hace unos días el jefe del equipo Lo-tus, Boullier declaró que estaría encantado de te-ner a Kubica en sus filas en 2014, aunque parece que tras ésta prueba en el simulador y los test que tuvo con Mercedes en la catergoría del DTM su regreso sería con las flechas plateadas, pero no nos engañemos, el día de su regreso a la máxima catergoría aún parece estar lejano pero mucho más cerca de lo que se podría imaginar hace unos meses.

¿ Alguien duda de ésto ahora? La res-puesta es clara: ¡ No ! , pero todo esto puede cambiar y haber sorpresas en di-versos equipos y es que el ejemplo claro

está en la temporada pasada cuando la Scude-ria Ferrari fue capaz de auparse al grupo de arriba a la llegada a las citas europeas, ahora el equipo Mclaren está en un caso similar al de Ferrari el año pasado. ¿Alguien duda de qué Mclaren -uno de los equipos que mejor y más evoluciona sus monoplazas- no estará en la lu-cha a partir del Gran Premio de España?

“ Ferrari es fuerte, Lotus tiene un buen coche, y el Mercedes es muy rápido a una sola vuelta. Los de-

más están un paso por detrás''. ·

T OTO WOLFF

"Estamos trabajando en 2014 y aumentaremos gradualmente el por-centaje de personas que trabajan en el coche del próximo año, yo diría que en mayo llegaremos a un punto en el que más del 50% del personal traba-jará en el coche de 2014''. ·

Y es que, no solo Mercedes lo hará, si no ab-solutamente todos los equipos se centrarán en el monoplaza de 2014 enseguida, ya que es crucial empezar bien éste nuevo 'ciclo' en la Formula 1, de hecho, los equipos que éste 2013 no luchen por el mundial y se autodes-carten para la lucha podrán centrarse total-mente en el coche de 2014. Así que puede haber sorpresas..¿O ya no os acordáis de Brawn GP?

T eo Martín, nuevo propietario de ''HRT Formula 1 Team'', y el también español Carlos Mollá, socio fundador

de Best Lap Eventos, empresa especializada en eventos de F1, han llegado a un acuerdo con el fin de que los dos F111, es decir, los monoplazas de por aquel entonces Hispania Racing Team, vuelvan a las pistas en la Boss GP, categoría de monoplazas históricos.

Teo Martín, un empresario y entusiasta de las carreras de motor, adquirió a finales del año pasado los monoplazas de Formula 1 del equipo HRT. Entre las piezas adquiridas del F11, hay dos chasis del monoplaza con todo el equipo necesario para que estos mo-noplazas disputen la serie de BOSS GP. En el otro lado de este acuerdo está el empresa-rio Carlos Mollá, que participa en el mundo del deporte desde hace más de 30 años, des-tacando que fue el socio fundador del tam-bién equipo español Epsilon Euskadi y además, creó la empresa española especiali-zada en eventos de la Fórmula 1.

Así que, los dos empresarios españoles que han colaborado en diversos deportes de mo-tor durante prácticamente toda su vida, han decidido llegar a un acuerdo con el fin de hacer que los únicos monoplazas con una

"marca española" en la historia de la Formula 1 vuelvan a competir a un nivel competitivo. Tanto Teo como Carlos están muy entusias-mados con este proyecto y sobre todo están muy ilusionados con ver de nuevo los mono-plazas de HRT en acción.

De forma que, Teo Martin proporcionará el equipo y el material del ex equipo HRT, y Carlos Mollá será responsable de la finan-ciación de los dos chasis del F111. También volverán a reconstruir los motores para com-petir a un alto nivel, y gestionar el equipo que participará en la Boss GP.. Tras el acuerdo al-canzado entre los dos empresarios, ya han comenzado a tomar todas las decisiones necesarias con el fin de tener los dos co-ches listos antes de finales de mayo, con el fin de empezar a competir en la carrera de Monza el 1 y 2 de junio, ya que existen dos nuevas plazas disponibles para este campeo-nato. Además según han afirmado, el equipo ya negocia con distintos pilotos para afrontar seis de las ocho carreras de las que se com-pone el campeonat

T ras los problemas con sus patrocina-dores para ésta temporada, por los cuales no pudo empezar la tempora-

da y fue sustituido por Jules Bianchi en el equipo Marussia, ahora, Luiz Razia busca re-gresar a la Formula 1 y en declaraciones a <Jovem Pan Radio> ha afirmado haber man-tenido a día de hoy ya conversaciones con Force India para la temporada 2014.

En declaraciones a <Jovem Pan Radio> el pi-loto brasileño de 24 años afirma que él no cree que su imagen sea ahora peor para los jefes de equipos que la que tenían antes de que él tuviera el problema con sus patrocina-dores que le hizo no poder disputar ésta tem-porada de Formula 1. "No pienso que eso haya hecho daño a mi imagen. La única parte difícil fue la situación con el equipo''. Tras éstas de-claraciones también declara que, el equipo anglo-ruso estaba convencido de él, pero que ahora, Force India va a querer algo más con-creto: ''Marussia estaba muy convencido de mí y me puso ahí sin mucha seguridad. Pero creo que Force India va a querer algo más concreto". En dicha entrevista, Razia afirma que está manteniendo conversaciones con el equipo Force India, pero que, como siem-pre, los patrocinadores serán muy importan-tes para que dichas conversaciones sigan

adelante: "Force India está muy interesado en un proyecto entre ellos y yo pero necesito patrocinadores, es decepcionante tener que depender de esto para trabajar profesional-mente, pero es lo que hay". Además el piloto brasileño afirma que dicho contrato sería por dos años: ''El equipo no quiere hacer nada mal, quieren un proyecto para, al menos, dos años: este año me serviría para preparar-me y ser piloto reserva el próximo año.''

Por otra parte, además Luiz Razia explicó los motivos por los cuales se decidió por Marus-sia y no Caterham para la temporada 2013: "Teníamos la opción de ir a Caterham, pero elegimos Marussia por dos razones: tenían un paquete mejor mientras que Caterham estaba más enfocado en 2014, y porque tuvi-mos bastantes reuniones con Pat Symonds y él estaba muy confiado".Además afirma no estar sorprendido con el rendimiento de Jules Bian-chi y declara que él hubiese realizado el mismo buen trabajo que el piloto francés además de afirmar que el que iba a ser su compañero de equipo, Max Chilton todavía no está preparado para la Formula 1: "No creo que hubiese sido un objetivo muy difícil para esta temporada el de batir a Max Chil-ton, él ha llegado demasiado pronto a la Fórmula 1, sin suficiente experiencia"

TOTO WOLFF: WILLIAMS, MERCEDES, SUS PILOTOS, SUS ACCIONES Y TODAS SUS RAZONES….

W illiams, el mítico equipo inglés que comparte el honor de ser uno de los más exitosos de la F1 (junto con Ferrari y McLa-

ren), tiene un problema este año: su coche no funciona. Y lo peor es que no es el único, ya que a ello se le ha unido este año el hecho de ver como gente importante en el equipo dejaba la escudería para intentar otras aventuras, entre ellos uno de sus máxi-mos accionistas y Team Manager del equipo, Toto Wolf. El 2013 ha comenzado en Grove con una ecuación que ni al más maquiavélico de los matemáticos se le hubiera ocurrido crear: mal coche y ausencia de personal clave en la dirección. Peor, por tanto, no podía empezar el año. Y peor no le puede estar yendo al equipo de Frank Williams, con el pe-or arranque de temporada de toda su existen-cia en la F1. Ahora bien, a sus problemas de ingeniería con el vehículo, graves de per sé, se le ha añadido este año el hecho de que su Team Principal, Toto Wolf, decidiera hacer las ma-letas y pasarse al barco alemán de Merce-des, para sustituir en las responsabilidades a Norbert Haug como responsable de las activi-dades deportivas de la marca de Sttutgart. Toto, que asumió sustituir a Adam Parr en di-

cho cargo tras la salida forzada de este, volvía a dejar la dirección de Williams sin una cabeza visible (aunque luego Claire Williams se haya hecho cargo de ello). Pero la cuestión, en to-do caso, no se planteaba tan sencilla como en otros cambios de cromos dados en el pa-sado. Toto Wolff tiene el 20% de las accio-nes del equipo Williams y por si ello fuera poco, su mujer Sussie Stoddart (ahora Sus-sie Wolff) es piloto de pruebas del mítico equipo inglés. La ecuación parecía así dema-siado complicada de entender como para hallarle una fácil solución. Pero no para él. Co-mo un buen truco de magia que nadie espera, Toto por fin ha encontrado una solución a tan extraña situación (ser accionista de un equipo y director de otro diferente, del que también tiene un paquete accionarial según se dice) y esta no es otra que unir los inter-eses de sus dos actuales equipos: del que sólo es accionista (Williams) y del que tam-bién dirige (Mercedes). Es por ello que Wi-lliams ha alcanzado un acuerdo con la mar-ca de la estrella para que estos sean sus nuevos suministradores de motores a partir del 2014, aprovechando los vínculos aun exis-tentes con Wolff. Pero, ¿Cómo es posible una operación en la que no parecen casar bien dos nombres tan

enfrentados antaño como Williams y Merce-des? Muy sencillo, en medio de todo ello, dos factores ejercen de lazo en la operación: Vatteri Bottas (2º piloto de Williams) es re-presentado por Toto Wolff y Susie Stoddart (la piloto probador) es su mujer. La ecuación tiene por tanto todas las variables para dar el resultado esperado: Williams y Mercedes, juntos a partir de 2014. A ello además se une otro hecho, y es la necesidad que tiene la FIA de repartir los diversos fabricantes de motores entre todos los equipos de la parri-lla, para que estén lo más equitativamente repartidos y el coste del desarrollo de los motores V6 tenga siempre más de un equi-po que los soporte. Toto y la FIA parecen co-incidir en sus intereses, pero no son los úni-cos. Como hemos dicho, Mercedes ha llegado a un acuerdo con Williams y en gran parte es por el hecho de que su CEO es uno de los máximos accionistas del equipo inglés. Ahora bien, ¿que necesidad hay aparte del hecho de unir sus intereses, ya de por sí importante?. Pues otra muy evidente, y es que en el desa-rrollo de los nuevos motores V6 se está incu-rriendo en un importante desembolso de di-nero que hay que mitigar en la medida de lo posible. Tras la huida de McLaren en 2015,

, Mercedes se queda sólo con su equipo de fábrica (que es de suponer que no paga por los motores) y con Force India (que sí lo hace). ¿Por qué cobrar 20 millones de eur al año cuando puedes cobrar 40? Y más te-niendo en cuenta que los costes unitarios de los motores serán menores tanto en cuanto sea ma-yor la cantidad de unida-des que se produzcan, por una mera cuestión de economías de escala. Es por ello que Mercedes siempre estará interesada en tener al menos un 3er equipo con el que compartir los gastos de unas inversiones que no están siendo pre-cisamente escasas. Pero es más, ¿por qué Williams y no otros? (aparte de los intereses personales de Wolff). Muy sencillo, y es que el historial de éxitos de Williams hace que aunque ahora no esté ahora en su mejor mo-mento, este sirva al menos de aval para sa-ber que es un buen equipo con el que com-partir el desarrollo de una tecnología que necesitará mucho trabajo en su fase inicial para lograr optimizarla. Tanto es así que has-ta 2018 no está previsto que se congele el de-sarrollo de los nuevos motores. Y es que no sólo entra en cuestión una nueva cilindrada y el uso del turbo (de la que son conocedores por su pasado en la disciplina usando este ti-

po de motores) sino que la tecnología híbri-da adquiere mucha mayor relevancia, y en este sentido, Williams tiene toda una divi-sión dedicada a ello (Williams Hybrid Po-wer), por lo que a nivel de sinergias, adquiere

mucho mayor sentido que la asociación con cualquier otro equipo. Williams es un equipo medio al que pueden ayudar a subir a unos rangos de éxito parecidos a los que tenían no hace tanto tiempo sin que al mismo tiempo supongan una amenaza real como lo era McLaren, con los que terminó existiendo los lógicos roces al luchar por similares objetivos: ser Campeones del Mundo de F1. Como hemos visto, todas las variables pare-

cen juntarse en una única dirección: la aso-

ciación de Williams con Mercedes a partir del

2014 para los próximos años. Toto Wolff es el

máximo valedor de la operación. por los mu-

chos intereses que tiene todavía en el equi-

po de Frank Williams, pero aunque Toto no

fuera el CEO de Mercedes, sería una opera-

ción lógica teniendo en cuenta que Renault

quiere centrarse en 2-3 equipos, que la FIA

quiere repartir los suministradores de mo-

tores de manera equitativa,

y que con Williams se com-

pensan los gastos en I+D+i al

mismo tiempo que se gene-

ran sinergias con sus depar-

tamentos de ingeniería. To-

da una gran operación que

lleva el sello de lo que es

económica y deportivamente recomenda-

ble. Lo dicho, Williams y Mercedes juntos a

partir del 2014 y sólo queda en el aire una pre-

gunta ¿Qué será entonces de la vuelta de To-

yota?. Ahí queda en el aire…por si alguien se

atreve a responderla.

Por Juan Ávila

2014

McLaren ¿Año de transición?

M cLaren tiene un pro-blema y no viene precisamente por sus actuaciones de 2013.

El problema del equipo de Woking está más relacionado con sus pla-nes a medio y largo plazo que con su rendimiento actual, que tampo-co invita al optimismo, todo sea di-cho. La causa de estas preocupa-ciones a medio y largo plazo tiene varios orígenes, aunque los proble-mas afectan todos a una misma dirección: el rendimiento del equi-po en los próximos años. Por ello vamos a entrar a diseccionar los motivos por los que en McLaren tienen motivos para estar más que preocupados por las decisio-nes a tomar en los próximos me-ses. Uno por uno los diseccionare-mos convenientemente. Comence-mos…

La primera de ellas, la más impor-tante, es lo relacionado con los motores, pues en Woking han de-cidido cambiar de suministrador a partir de 2015, haciendo que el año que viene, cuando cambia todo, si-gan con Mercedes, en lo que puede ser un año de transición para McLa-ren. Y es ahí donde se encuentra uno de los principales peligros pa-ra la escudería británica, que tendrá que diseñar un monoplaza completamente nuevo en base a un motor que posiblemente sólo usarán un año. ¿Qué problema puede causar una decisión e este tipo? Pues es relativamente senci-llo de comprender, y es que si el nuevo motor a usar en 2014, por todas las diferencias que va a im-plicar por su nueva tecnología (motor V6 de 1.6 L Turbo, con un comportamiento completamente

Incertidumbre en Woking

McLAREN Y SU FUTURO A MEDIO PLAZO

McLaren y sus años de transición: Mercedes, Honda, la salida de Paddy Lowe, sus pilotos….

ACTUALIDAD A FONDO: MÁS ALLÁ DE LA NOTICIA


2014 A 2015

LOS MOTORES

LA CLAVE DE WOKING

al de los actuales V8), va a requerir de un chasis completamente nue-vo y especialmente adaptado a él…si se cambia de suministrador de motores al año siguiente, se co-rre el riesgo de que la base de los próximos años (el monoplaza con el chasis creado en torno al motor elegido en 2014) entre en conflicto con el nuevo motor elegido en 2015, en este caso Honda. Y si no, que cuando menos pierda gran par-te de su eficacia. A favor, en todo caso, está el hecho de que durante un a;o podr’an ver las ventajas del nuevo motor Mercedes y ayudar a Honda a construir su motor de 2015. Eso si, Toto Wolff, desde Mer-cedes, ya ha confesado que no les hace especial gracia suministrar un motor nuevo en tecnología a McLa-ren en tales circunstancias. Por ello, surge la posibilidad de que no les suministren las versiones pata ne-gra. Hay mucho en juego, y de ello puede salir perjudicada McLaren.

Dicho eso, además se une el hecho de que el motor Honda tendrá que encajar en una base ya diseñada para otro motor, en este caso Mer-cedes. Honda tiene de por si el re-to de crear un motor para un equi-po que lucha por Campeonatos. Van a tener un gran cantidad de datos provenientes de Mercedes, y es más que posible que compren las instalaciones de Cosworth para la F1, con el fin de estar más cerca de McLaren, en Inglaterra. Las de-cisiones en la F1 requieren de reac-cionar más rápido que nadie y deci-dir desde Japón no parece la mejor idea. Ahora bien, la pregunta que corre en el aire es como pueden te-ner ya listo unas primeras unida-des con las que probar, como han indicado. Hay quien dice que la tec-nología la podrían haber adquirido parcial o completamente de PURE, la aventura de Craig Pollock en los motores V6 Turbo, alguien con el que ya coincidieron en BAR Honda.

HONDA Y MERCEDES



Ingenieros

y Pilotos

¿la ecuación funciona?

Las otras claves de McLaren


Pero si decidir el motor tiene un componente estratégico y econó-mico, hay otros que complican la ecuación de manera especial, co-mo es la fuga del talento técnico de Woking, que complica todo ese proceso de readaptación que tendrán que ejecutar en 2014, y quien sabe si en 2015.

Efectivamente, estamos hablando de la huida de McLaren de un miembro tan importante como su director Técnico, Paddy Lowe, que tras la salida de Pat Fry hacia Ferra-ri asumió las funciones de este en McLaren. Ahora, en pleno proceso de creación del coche de 2014, la estructura de Woking sufre la pérdida de una persona clave en su equipo técnico justo en el peor momento posible. Así, si ya el 2014 representaba un reto de induda-ble dificultad, el tener que hacer un monoplaza que pueda servir pa-ra dos plantas motrices diferentes, y con el añadido de las dificultades por las que están pasado esta tem-

porada, añadirá un peldaño de difi-cultad importante. Tienen por de-lante hacer una base que sirva para los próximos años a dos motores diferentes y con el añadido de no haber empezado 2013 de la mejor manera posible.

Y por si todo esto pareciera poco, hay que añadir otro hecho impor-tante. McLaren no dispone de ningún crack al volante teniendo en cuenta que ni Button ni Pérez tienen tal estatus en la parrilla. Son dos grandes pilotos que sin duda hacen grandes carreras de vez en cuando, pero ninguno de ellos aporta el valor diferencial a sus monoplazas que aportan tipos co-mo Alonso o Hamilton. Si los inge-nieros no tienen una referencia cla-ra con la que ilusionarse, el desáni-mo ante las primeras dificultades puede hacer mella en Woking en los próximos años. ¿Valorarán de nuevo la idea de fichar a Raikkon-nen, o ir a por a Vettel? El dinero lo dirá...

La salida de Paddy Lowe y los pilotos actuales, ¿claves en el futuro rendimiento de McLaren?


La salida de Paddy Lowe y los pilotos actuales, ¿claves en el futuro rendimiento de McLaren?

E l corazón es el órgano que impulsa y

nos mantiene vivos a los seres

humanos, el análogo mecánico de

un vehículo de competición, se pue-

de decir que es el motor.

Centrándonos en el deporte rey del motor, es-

te mes os proponemos adentrarnos en una

historia llena de corazones, los corazones de

la fórmula 1;

Para comenzar, hablemos un poco de los con-

ceptos básicos de un motor de fórmula 1.

Los motores de fórmula uno son motores de

combustión interna, los motores de combus-

tión interna generan transforman la presión

en energía de rotación.

El origen de todo, por lo tanto, es la presión

generada por los pistones… para generar di-

cha presión en el interior de un motor, se

aprovechan los movimientos repetitivos del

pistón (ciclos) generados de diferentes mane-

ras y en distinto número de fases (tiempos).

Se denomina ciclo termodinámico a cualquier

serie de procesos termodinámicos tales que,

al transcurso de todos ellos, el sistema regre-

se a su estado inicial; es decir, que la variación

de las magnitudes termodinámicas propias

del sistema sea nula.

Los ciclos más extendidos en la actualidad

son:

- Otto, es el conocido como motor de ga-

solina, que genera la explosión interna que

provoca el movimiento del pistón sobre la bi-

ela a partir de un frente de llama. Este ciclo es

el utilizado por los motores de fórmula 1.

- Diesel, es el que más conocemos actual-

mente, la explosión se genera por presión y

no por frente de llama.

Los tiempos son las actividades realizadas du-

rante un ciclo o carreras completas del pistón

hasta completar dos vueltas completas del ci-

güeñal (pieza que realizará la transformación

a la fuerza rotaria, gracias a la conexión entre

el pistón y el mismo a través de la biela)

Y los tiempos más extendidos son

- 2 Tiempos, utilizados antiguamente en

las competiciones de motos.

- 4 Tiempos, es el utilizado en la gran ma-

yoría de motores de la actualidad, incluido los

fórmula 1.

Para aumentar la potencia generada por un

motor, se pueden valoran dos opciones prin-

cipales:

La cilindrada, El aumento de la cilindrada per-

mite incrementar la potencia, ya al aumentar

el tamaño del bloque de los cilindros y por en-

de el tamaño de los mismos, se dispone de

más aire y por lo tanto se puede quemar más

combustible.

El aumento se consigue o incrementando el

número total de cilindros o el volumen de ca-

da uno de ellos. O sea, cuanto más grande,

más potencia… y más peso, y más gasto y

más emisiones…

El régimen de giro, aumentar el régimen de

giro se conlleva aumentar el número de carre-

ras de explosión por unidad de tiempo. Este

método está limitado intrínsecamente por la

mecánica debido a que las pérdidas por fric-

ción y bombeo a medida que aumentan cau-

san perdida de rendimiento.

Turboalimentación, Todo comienza con una

explosión… en toda explosión interviene un

elemento principal, el aire… este aire entra

directamente en el cilindro durante la carrera

de admisión.

En los motores turboalimentados, el aire de

combustión ya está comprimido antes de en-

trar al motor, por lo tanto, el motor aspira el

mismo volumen de aire pero la masa final de

aire que entra en la cámara de combustión es

mayor. En consecuencia, se quema más com-

bustible, con lo que aumenta la potencia del

motor a igual velocidad y cilindrada.

Podemos hacernos un símil tecnológico muy

básico y que nos pasa a diario…

Queremos enviar un correo electrónico con

ficheros de 1MB cada uno, y tenemos un lími-

te de 2 MB… ¿qué hacemos?, pues comprimir-

los… al final, tenemos 5 MB metidos en

2MB… básicamente es esto lo que consigue la

sobrealimentación en un motor.

No quiero aburriros con teoría, quería simple-

mente explicar muy brevemente como funcio-

na motor y que es la sobrealimentación ya ha

estado muy presente en la historia de la

Fórmula 1 y a partir del año que viene, volverá

a estar de actualidad.

Primera era, de 1947 a 1953:

Empecemos por el principio… los primeros

motores de fórmula 1 datan del periodo com-

prendido entre 1947 y 1953.

En esta era las reglas motrices utilizadas eran

las denominadas “voiturette”

Estas reglas, básicamente, indicaban que los

motores deberían tener una cilindrada máxi-

ma de 4,5L en el caso de aspiración y 1,5L en

el caso de sobrealimentación.

Durante este período, los coches de Fórmula

2 también participaron en el campeonato de

F1, de hecho, las reglas del campeonato du-

rante los años 1952 y 1953 fueron las de la

Fórmula 2. La potencia de estos motores lle-

gaba a superar los 425 cv.

- Alta 4 cilindros en línea 1.5 L Turbo Com-

primido

- Alfa Romeo 8 cilindros en línea 1.5 L Tur-

bo Comprimido

- Bristol 6 cilindros en línea 2.0 L atmosféri-

co

- BRM V16 1.5 L Turbo Comprimido

- ERA 6 cilindros 1.5 L Turbo Comprimido

- Ferrari 4 cilindros 2.0 L (F2) atmosférico,

V12 1.5 L Turbo Comprimido, V12 2.0 L (F2) y

V12 4.5 L atmosféricos.

- Gordini 6 cilindros 2.0 L (F2) atmosféricos

- Lea-Francis 4 cilindros 2.0 L (F2) atmosfé-

ricos

- Maserati 4 cilindros 1.5 L Compressor and

inline-6 2.0 L (F2)

- O.S.C.A. V12 4.5 L atmosférico

- Simca-Gordini 4 cilindros 1.5 L Turbo Com-

primido

- Talbot-Lago 6 cilindros 4.5 L atmosférico

De este periodo, cabe destacar el increíble

BRM, que cubicando 1,5L disponía de nada

más y nada menos que de 16 cilindros

Y el precioso Alfa Romeo 159 turbo alimen-

tado de 8 cilindros y la nada desdeñable cifra

de 425cv, no está nada mal para un motor del

año 1950 con 1.500cc, ¿verdad?

De 1954–1960:

Durante este periodo de post-guerra y bo-

nanza económica, empezó el “downsizing”. El

tamaño de los motores se redujo de hasta un

máximo de 2.5L para los atmosféricos y 750cc

para los sobrealimentados (nadie utilizó esta

opción).

Cabe destacar que en las 500 millas de Indianá-

polis se continuaron usando las reglas antiguas

de pre-guerra.

Como cabía esperar, el “downsizing” conllevó

la disminución de la potencia de los motores

que se vio rebajada de los 425cv hasta 290cv.

Estos fueron los motores de esta época:

- Alta 4 cilindros en línea 2.5 L

- Aston Martin 6 cilindros en línea 2.5 L

- BRM 4 cilindros en línea 2.5 L

- Bugatti 8 cilindros en línea 2.5L

- Coventry Climax 4 cilindros en línea 2.0 L y

4 cilindros en línea 2.5 L, V8 2.5 L

- Ferrari 4 cilindros en línea 2.5 L y V6 2.5 L.

- Gordini 6 cilindros en línea 2.5L y 8 cilin-

dros en línea 2.5L

- Lancia V8 2.5 L (Motores que posterior-

mente utilizó Ferrari)

- Maserati 4 cilindros en línea 2.5 L , 6 cilin-

dros en línea 2.5 L y V12 2.5 L

- Mercedes 4 doble en línea de 2.5 L

- Offenhauser 4 cilindros en línea

1.7 L

- Scarab 4 cilindros en línea 2.5

L (diseñado por Offenhauser)

- Vanwall 4 cilindros en línea 2.5

L.

Precioso motor Lancia V8 de

2.500cc que utilizó también Ferrari

cuando Lancia abandonó el campeo-

nato:

De 1961–1966:

En 1961 se produjo una nueva reducción

del tamaño de los motores hasta los

1500cc, lo que genero bastantes críticas.

Los constructores pasaron de montar

el motor en posición frontal a posi-

ción central (mejor reparto de pe-

sos).

Esta nueva disminución de la cilin-

drada de los motores causo una drásti-

ca disminución de la potencia al principio

del periodo, aunque después de transcurri-

dos 5 años, se consiguió un aumento de po-

tencia cercano al 50% y se consiguieron mejo-

rar los tiempos por vuelta obtenidos en 1960.

La potencia de estos motores empezó en el en-

torno de los 150cv, finalizando

sobre los 230cv.

Estos fueron los motores de es-

ta época:

- ATS V8 1.5 L

- BRM V8 1.5 L

- Clisby V6 1.5 L (nunca llegó

a competir)

- Coventry Climax 4 cilindros

en línea 1.5 L, V8 1.5 L y Flat-16

1.5 L (nunca llegó a competir)

- Ford 4 cilindros en línea 1.5

L

- Ferrari V6 1.5 L, V8 1.5 L y Flat-12

1.5 L

- Honda V12 1.5 L

- Porsche Flat-4 1.5 L y Flat-8 1.5 L

refrigerados por aire

- Maserati 4 cilindros en línea 1.5 L

& V12 1.5 L (nunca llegó a competir)

Imagen del maravilloso Porsche refri-

gerado por aire..

De 1966–1986:

En 1966 se produjo una paradoja que conllevó

un cambio en la normativa de motores en la

Fómula 1. Empezaron a aparecer coches de-

portivos capaces de superar el rendimiento de

un Fórmula 1.

A raíz de este despropósito, la FIA aumentó la

capacidad de los motores atmosféricos hasta

los 3.0L y los turboalimentados hasta los 1.5L.

Este hecho marcó un antes y un después en la

historia de la Fórmula 1, el ingenio y las ganas

de experimentar de los ingenieros empezó a

aflorar y renació un renovado y esplendoroso

interés por la tecnología que encumbró el cam-

peonato de Fórmula 1 hasta lo que es hoy en

día.

Al comienzo de esta era de transición, la ma-

yoría de los motores utilizados fueron versio-

nes 2.0L de los motores BWM y Coventry Cli-

max, sin embargo, en 1967 llegó la gran revo-

lución, un hito histórico que supuso el comien-

zo de una nueva era en la historia de la Fórmula

1, la aparición del motor Cosworth DFV.

Este motor producido en semi-serie permitió a

los pequeños constructores unirse a la compe-

tición al poder disponer de un motor competiti-

vo a precio razonable que podían montar sobre

chasis diseñados por ellos.

Los motores turbo alimentados se utilizaron

desde 1966, pero no fue hasta 1977 cuando real-

mente saltaron a la palestra gracias a la apari-

ción del motor Renault Gordini V6.

Después de su experiencia en Indianapolis, Lo-

tus realizó varios ensayos infructuosos de cons-

t r u i r

u n

motor

a par-

tir de

u n a

turbi-

na Pratt & Whitney montada directamente en el

chasis y con tracción integral.

La potencia de estos motores estuvo entre los

390cv y más de 500cv para los motores at-

mosféricos, mientras que los increíbles motores

turbo alimentados estuvieron en el rango de los

500cv hasta llegar a unos increíbles 900cv de

potencia, que podían ser aumentados en oca-

siones mediante el uso de ingenios como el

overboost (sobre presión momentánea del tur-

bo), llegando a unas espeluznantes cifras cer-

canas a los 1.500cv.

Aquí tenemos el antes y el después del concep-

to de Fórmula 1 actual, el Cosworth DFV V8 de

3L de 1967:

Este increíble hito de la ingeniera

motora no es otro que el BRM at-

mosférico de 16cilindros opues-

tos, con 64 válvulas y 128 empuja-

dores, llegaba a superar amplia-

mente los 600cv.

De 1987–1988, la época

dorada:

En pleno apogeo de los motores

turboalimentados la FIA tomó la

decisión de permitir la aspira-

ción forzada mediante compre-

sión durante los dos años siguientes.

En esta época de transición, se limitó la pre-

sión de la sobre alimentación hasta los 4 ba-

res en clasificación y se introdujo la posibilidad

de aumentar la cilindrada de los motores at-

mosféricos hasta los 3.5L.

Aun así, estas dos maravillosas temporadas

fueron aún dominadas por las bestias tur-

boalimentadas, entre las que una destacó por

encima de las demás, el increíble motor Hon-

da RA167E V6 de Nelson Piquet le permitió

alzarse con el campeonato en 1987, año en el

que Williams consiguió el título de constructo-

res, seguido por el extinto TAG-Porsche P01 V6,

Mclaren, Honda, Lotus y Ferrari.

El resto de la parrilla estaba propulsada por el

motor Ford GBA turbo (equipo Benetton).

Entonces apareció el único motor aspirado del

momento, derivado del Cosworth DFV, el

nuevo Ford Cosworth DFZ 3.5L V8 capaz de

generar 575cv fue montado por Tyrrell, Lola,

AGS, March y Coloni.

También apareció el BMW M12-13 inclinado casi

sobre la horizontal, y en posición vertical bajo la

marca Megatron y Arrows.

Otros interesantes participantes eran El Ligier ,

que producía 900cv a 3.8 bares de presión en

carrera, Zakspeed que construyó su propio mo-

tor turbo 4 en línea, Alfa Romeo motorizó a otro

Ligier con su 415T 4 en línea y el 890T V8 en

Osella. Minardi también formaba ya parte de la

parrilla, utilizando un motor Motori Moderni V6.

En 1988, la parrilla continuaba dominada por

los motores turbo limitados a 2.5 litros de ci-

lindrada.

El equipo HONDA con su motor RA168E V6

producía 685cv a 12500rpm durante la clasifica-

ción, esta fue la época del genio de los genios,

Ayrton Senna.

Ayrton y Alain Prost protagonizaron sus mo-

mentos más tensos dentro de la escudería

McLaren, ganando alternativamente todos los

grandes premios de la temporada excepto uno,

que ganó Ferrari con su 033E V6.

Justo después, Ford introdujo el motor DFR

3.5L V8 de 585cv a 11.000 rpm en el equipo

Bennetton y Megatron BMW con el M12/13 con-

tinuó con Arrows.

Judd introdujo su 3.5L V8 para March, Wi-

lliams y Ligier. El resto de la parrilla todavía uti-

lizaba el motor Ford Cosworth DFZ del año an-

terior, excepto Zakspeed y el Alfa Romeo de

Osella.

Aquí la bestia utilizada por el malogrado Ayrton

Senna, el Honda RA168E:

(en el siguiente número, la segunda parte)

Por Sergio Barranco

E l piloto español ha demostra-do ser un hueso duro de roer en la pista y un perfecto estra-tega fuera de la pista. Helmut

Marko dice que Fernando Alonso está continuamente involucrado en la polí-tica pero, ¿es verdad lo que dice el aus-triaco? NO HAY SITIO PARA LOS BLANDOS EN LA F1 Aquel que se encuentre con un asiento en la Fórmula 1 debe saber que su pri-mer rival es su compañero de equipo. Durante todo el año estará trabajando a su lado, con el mismo monoplaza – teóricamente es así – y, al menos al principio, con las mismas oportunida-des. Un piloto sabe que en la Fórmula 1 no basta ser un buen piloto: debes tener mucho talento y ser muy fuerte psicológicamente, si no, te comerán – y el primero que lo hará, será tu com-pañero. Fernando Alonso logró aprender esta lección teórica desde sus comienzos en el karting, de manera que cuando llegó a la Fórmula 1 no tardó mucho tiempo en demostrar que si alguien quería ba-tirle tendría que ser mejor que él en la pista – algo difícil de base – y tam-bién bastante fuerte en lo psicológico o, como dice Marko, ser ‘político’. El piloto asturiano supo aprovechar su talento para imponerse claramente en

la pista a Tarso Marques y Alex Yoong en el año de su debut, en 2001. Su superiori-dad era tan manifiesta que no fue necesario imponer su criterio fuera de pista, si bien desde sus comienzos en el equipo Mi-nardi ensalzaban su fortaleza mental y capacidad de trabajo y sacrificio. Fer-nando ha sabido que para ganarse la confianza del equipo hay que trabajar muy duro. De la misma manera que supo ganarse al modesto equipo Mi-nardi, ha sabido una década después ganarse el corazón de la escudería más gloriosa, Ferrari. NADIE HA SIDO CAPAZ DE SUPERAR-LE CON LAS MISMAS BAZAS En las 12 temporadas que lleva Fer-nando Alonso ningún compañero de equipo ha conseguido terminar por delante de él en la clasificación. Ya hemos dicho que de base, Fernando suele ser bastante mejor piloto que su compañero, pero desde sus comienzos ha tenido que lidiar con pilotos correo-sos que no se lo pusieron nada fácil. En 2003 y 2004, Jarno Trulli tardó en claudicar y ser consciente de que Fer-nando Alonso no era el piloto blandi-to que esperaba y pronto se dio cuen-ta que si quería batirle en la pista tendría que hacerlo primero fuera. Ahí también vio que no tenía nada que hacer. Alonso ya tenía el respeto del equipo y se había ganado el apoyo de

Una vez se erigió como el número 1 del equipo Renault, Briatore le puso un obstáculo delan-te: un piloto italiano. En 2005, Fisichella ficha-ba por Renault y además debutó con victoria. Alonso sabía que si no ponía pronto las co-sas en su sitio, sería el italiano quien gozaría de los beneficios y después del excelente RS25, era el momento de dar un golpe en la mesa. De nuevo bastó su talento para encade-nar victoria tras victoria y volver loco a su com-pañero, pero en el Gran Premio de Canadá Alonso ya utilizó la radio para dar un aviso al equipo: “Soy más rápido que Fisichella”, a lo que el equipo respondió “mantén la posición”. Otro piloto hubiera aceptado esas palabras, pero Fernando no: “Ya estoy corriendo con-tra él, ¿qué mas tengo que hacer?”. Sólo el tono de sus palabras fue suficiente para que rápidamente Renault obligara a Fisichella a dejarse adelantar por Alonso. Desde enton-ces, el equipo tenía a su campeón bien mar-cado y no dudaban en realizar órdenes de equipo como en el Gran Premio de Turquía. Su rival por tanto era Raikkonen, pero los puntos logrados en la primera mitad de temporada y los continuos abandonos del finés no obliga-ron a Alonso a utilizar su faceta psicológica. Faceta que tuvo que adoptar un año después en el año 2006. Todo pintaba fantásticamente hasta que la FIA prohibía el mass damper y unas controvertidas decisiones que favorecían a Michael Schumacher le hicieron sacar a Alonso su parte más reivindicativa. Palabras como “no consideraré más a la Fórmula 1 co-mo un deporte’’ o gestos como el pulgar aba-jo tras recibir su sanción por un bloqueo in-existente a Felipe Massa en la clasificación del GP Italia, fueron una buena muestra de que, si en la pista no le dejaban correr con sus ar-mas y fuera de la pista le ponían la zancadilla, era la hora de jugar las bazas. Algunos dicen que son jugadas sucias. En realidad son ju-

gadas obligadas. Si te ponen un obstáculo, o lo superas o estas perdido. Fernando no se iba a rendir, y el tiempo le dio la razón y su segun-do título. MCLAREN SACÓ DE QUICIO A ALONSO Llegaba como bicampeón a una de las escu-derías más laureadas. Traía el número 1 a un monoplaza que lo tenía todo para darle el ter-cer título y un equipo que siempre le iba a dar mejoras para mantenerse en lo más alto de la tabla. Pero McLaren siempre se ha caracteri-zado por perder mundiales que tenían gana-dos sólo por la manera de gestionar el am-biente del equipo. Sin entrar en estadísticas, desde muy pronto el equipo puso todo para ayudar a Hamilton en vez de a Alonso – con-cretamente desde el GP Mónaco, una vez la prensa inglesa supo machacar al español – y Fernando tuvo que remar a contracorriente para tener las mismas oportunidades. Una vez el asturiano fue consciente de que el equipo no iba a apostar por él, mandó un mensaje claro a Dennis: “O me ayudas a ganar el cam-peonato o saco a la luz todos los e-mails”. Esos correos que destapaban la vergüenza del espionaje de McLaren a Ferrari. Ron Dennis no se tomó la amenaza en serio, le clavó un puñal a Fernando en el GP Hungría y Alonso se hizo el hara-kiri: ya que no voy a ganar el campeonato, te destruyo. Los e-mails salieron a la luz, la multa económica para McLaren fue ejemplar y el equipo se quedó sin un punto en el campeonato de constructores. Hamilton no aprovechó la ocasión y el tiempo volvió a dar-le la razón a Alonso, pero esta vez no el título. Moraleja: si no me apoyas, sales perdiendo. ETAPA POLITICIA EN FERRARI Fernando entró en Ferrari ávido de títulos y con la suficiente experiencia para ganarse el

ganarse el respeto y el cariño de todo el equipo. Massa fue su rival hasta que Alonso le co-mió la cabeza en China y des-pués le ganó el terreno ‘político’ en Alemania con el famoso “Fernando es más rápido que tú”. Esa orden de equipo supuso el estableci-miento de Fernando como cabeza del equipo Ferrari hasta que el español se reti-re. Entonces, la lucha por el título en 2010 pasaba por pe-lear dentro y fuera de pista con los periodistas ingleses. Por entonces, Hamilton era claro rival de Fernando y los ingleses ya se ocuparon de llamarle ‘sucio’, ‘mal campeón’ o ‘egoísta’. De nue-vo, o comes o te comen. Fer-nando no entró en la misma trampa que le tendieron en 2007 y se centró en el título. Finalmente, fue Vettel quien se lo llevó, pero de nuevo en el aspecto psicológico fue Fernando quien se abrió las puertas ante la posibilidad de ganar el título. El año 2012 fue la temporada en la que la faceta psicológica de Fernando fue más acen-tuada. El asturiano estaba realizando la mejor tempora-da de su carrera. En pista él no tenía nada que mejorar, y aún así sabía que tendría que pe-lear mucho fuera de pista si quería llevarse el título. Una vez Vettel fue verdadero rival con un monoplaza superior,

Alonso contraatacó con el también famoso comentario “estoy corriendo contra Ne-wey”, en alusión a que, si Vet-tel ganaba, era por el mono-plaza. El problema es que Vet-tel es el único piloto capaz no sólo de soportar la presión, si-no de reaccionar en la pista. A diferencia de los demás, Vettel es más vulnerable cuando parece tener las co-sas más tranquilas. LA FOTO DE LA POLÉMICA Esta temporada el panorama no ha cambiado mucho. El ri-val sigue siendo Vettel y Alonso continúa dando hacha-zos fuera de las pistas para in-tentar colocar a Vettel en una posición incómoda dentro de su equipo o fuera de él. Mu-chos dicen que la foto entre Webber y Alonso cenando en Dubai, previa al GP Baréin, no es más que una foto. Pero co-nociendo la faceta psicológi-ca – o ‘política’ como diría Marko – de Alonso, está claro que Fernando intenta meter el dedo en la herida abierta de Red Bull tras lo ocurrido entre Webber y Vettel en Ma-lasia. Fernando siempre ha sa-bido sacar provecho de los problemas de los demás, y es-ta vez no ha sido una excep-ción. Lo que ocurre, es que siempre que Vettel recibe críticas suele responder con un puñetazo en la mesa en forma de victoria, como ha

ocurrido en Baréin. ¿ES ALONSO UN PILOTO POLÍTICO? No es necesario ser erudito para darse cuenta que Fer-nando Alonso suele guardar un mensaje ‘oculto’ en cada declaración que brinda, sea antes, durante o después de las carreras. Alonso es un manjar para los periodistas por la cantidad de titulares que da, y un quebradero de cabeza para sus rivales tanto dentro como fuera de la pista. Cada temporada suele marcar un piloto favorito en la lucha por el título y nunca nombra al verdadero rival: Vettel. Puro juego psicológico. Podríamos decir que sí. Fer-nando es un piloto político. Como muchos otros en la historia, Fernando sabe que sólo con un buen coche y con talento no es suficiente. La Fórmula 1 es un negocio. O comes o te comen. Si Fernan-do Alonso no hubiera sido tan duro dentro como fuera de la pista, estoy convencido que no hubiera ganado dos títulos. Todos los pilotos que hay en la parrilla quieren ganar y sa-ben que si no se comen a su compañero de equipo y a sus rivales poco pueden hacer. Sus equipos saben lo mismo: si no te posicionas bien de ca-ra a la FIA, sufrirás sus decisio-nes en contra.

D os circuitos tan diferentes como

Montmeló y Mónaco tienen algo

en común: prometen más en los

días previos que lo que dan real-

mente luego en carrera. Esa es su máxima y

cada uno por un motivo diferente. El circuito

de Montmeló es la cita obligada donde todos

los equipos muestran sus primeras evolucio-

nes de la temporada y donde los que han em-

pezado mal parecen que van a resucitar y los

que han empezado bien parece que van a in-

crementar la ventaja que llevan a sus rivales.

La realidad suele ser más terca que los sueños

y muchas veces lo que ocurre es que todo con-

tinua de una manera muy similar a como esta-

ban los equipos antes de llegar a la pista espa-

ñola. Si a eso le unimos el hecho de que el am-

biente previo suele ser más emocionante que

la carrera en si misma, ahí tenemos el factor

definitivo por el que ambos grandes premios

suelen ser mucho más divertidos en las jorna-

das previas que en la carrera del Domingo.

Dicho eso, la carrera monegasca tiene a su

favor que la tensión de ver a los monoplazas

rozar los muros la impregna de una magia

que un circuito como el de Montmeló no po-

see. Si a eso le añadimos el hecho de la posibi-

lidad de ver a menudo el Safety Car, cambian-

do el orden de carrera y haciendo que la incer-

tidumbre se mantenga hasta el final, Mónaco

parece carta ganadora para pasárselo bien

durante una carrera de F1...

Pues bien, en 2013, con todo el tema de la de-

gradación de neumáticos de por medio, la

realidad prometida se estrelló contra una

más cruda y menos esperada: la carrera de

Montmeló fue más bonita y emocionante, y

no sólo por la victoria de Alonso, que la de

Mónaco. La afirmación es más un demérito a

la carrera celebrada en el Principado que un

halago a la pista española. Y eso es porque si

bien de Montmeló al final se sabe a la proce-

sión a la que se suele asistir cuando los mono-

plazas ruedan los Domingos, en esta ocasión al

menos Fernando puso lo necesario para re-

cordar a los presentes que los imposibles

también pueden suceder en esta pista, la

preferida por los equipos para probar sus mo-

noplazas. Ya hizo una salida mágica el año pa-

sado y en esta ocasión decidió que el público

merecía algo parecido. Del 5º al 3º en la pri-

mera vuelta, con un adelantamiento exterior

a Hamilton en plena curva rápida, nos hacían

entender que esta pista también se presta a

este tipo de maniobras. Ya sólo por eso, la ca-

rrera del Gp de España ya tiene algo por lo

que merecía la pena verla: los pilotos rodaron

a cuchillo desde la primera curva. En Mónaco

en cambio, la pantomima de las primeras

vueltas, con los coches rodando mucho más

lentos de lo que el sentido común dictaba nos

hacía presagiar que eso de ver una carrera

entretenida iba a ser cosa de años anterio-

res. Lo poco emocionante que hubo lo puso

un Sergio Pérez que estaba hambriento de mi-

nutos de cámara aunque fuera a costa de ac-

tuar de manera que a veces rayaba en lo des-

cerebrado. Tan sosa se puede definir la carrera

que hasta un Alonso que se muestra especial-

mente hambriento de gloria cuando llega a

esta pista, no sólo no mostró esa velocidad in-

nata que tiene cuando circula por el principado

sino que no pareció meter el morro a sus riva-

les cuando llegaba la hora de pegarse con

ellos. Como si estuviera dormido en el coche,

el Ferrari del español era adelantado por un Pe-

rez y un Sutil que tenían peor monoplaza que

él. De la gloria de Montmeló a la apatía de

Mónaco. Y no sólo Alonso, sino que ni Ros-

berg, ni Hamillton, ni Vettel, ni Webber...no,

ninguno ofreció maniobras de quitarse el

sombrero a ninguno de los espectadores allí

presentes. No sólo no eran rápidos y estaban

más pendientes de cuidar sus gomas sino que

ni siquiera mostraron pelea alguna a pesar de

que Massa decidió con su accidente repetido

emular a Nelson Piquet. Es de imaginar que en

esta ocasión no sospecharía él mismo de algo

parecido a lo que confesarían al año siguiente

Piquet hijo y Piquet padre sobre lo ocurrido en

Singapur. Por si acaso alguien generaba la du-

da, Ferrari advirtió de que se había debido a un

fallo en la suspensión del coche del brasileño.

Pero como hemos dicho, sólo el Safety Car

suele salvar la carrera monegasca y en esta

ocasión, ni Massa por su accidente ni Perez

por arruinar la carrera de Raikkonnen ni por sus

adelantamientos al límite de lo tolerable hicie-

ron al espectador pensar por un momento

que estaba ante una carrera antológica.

Alonso dio épica en Montmeló al ser la prime-

ra victoria de alguien en dicho trazado conse-

guida desde la 5ª posición. Hasta entonces, las

victorias que no se habían conseguido desde la

pole se habían hecho al menos desde la prime-

ra línea de parrilla (a excepción de un Schuma-

cher que salió 3º, pero en una carrera en la que

sólo terminaron 6 pilotos). La épica de Mont-

meló desbarató al menos la procesión de

otros años. La épica de Mónaco no se dio por

ningún lado. Hasta Hamilton, que suele tener

un idilio especial con esta pista, tuvo que plegar

velas ante la velocidad y consistencia de Ros-

berg. En el Principado lo más entretenido

fueron las noticias que surgieron desde el

paddock, en el que el test secreto de Pirelli y

Mercedes quitó toda la relevancia a la carrera.

Si por algo será recordado ese fin de semana

será por algo que no sucedió en las calles de

Mónaco. Triste, pero cierto. Pirelli, desde hace

tiempo, se ha convertido en el actor principal

del Gran Circo. Y es duro tener que admitir que

el espectaculo que vemos en la pista se debe

más a su labor que a la de los equipos y pilotos.

Sin ese test, hay quien duda de que Rosberg fi-

nalmente se hubiera llevado la carrera. Y sin

sus decisiones sobre las gomas, hay quien

duda de que la carrera de Mónaco no hubiera

sido algo más entretenida y no una procesión

de pilotos más preocupados de conservar sus

neumáticos que de correr a toda velocidad ro-

zando los guardarraíles. Ahora llega Canadá, y

es de esperar que la degradación sea todavía

mayor y las preocupaciones por aguantar la ca-

rrera sean todavía mayores. Ya vimos a Alonso

y Vettel perder un podio el año pasado por

quedarse sin gomas en el circuito de Gilles Vi-

lleneuve. Gracias a Dios, aquí, quien quiere

adelantar tiene rectas y curvas para hacerlo. Al-

go me dice que ir de paseo no servirá en Ca-

nadá. Ojalá sea así...

EL COMIENZO:

UN INICIO DE CAMPEONATO MARCADO POR LAS QUEJAS

DE RED BULL… LA FIA, RED BULL Y PIRELLI ENTRAN EN JUEGO

N o quiero un mono-plaza que sea un segundo más rápi-do por vuelta que

el del resto de equipos, sólo quiero poder pelear en igual-dad de condiciones”. Esta fra-se de Alonso el año pasado ad-quiere en este 2013, y tal como se están desarrollando los acontecimientos en las cloacas de la FIA, una vital importan-cia. Tan vital como que, a pe-sar de que Alonso se refería a prestación mecánica pura y dura de su F2012 en esa frase, resulta que Pirelli, la FIA, Ber-nie, Hembery y el siniestro Marko (Lauda también estaba en una de las famosas reunio-nes fantasma) deciden, por obra y gracia de Red Bull, que es intolerable que Fernando Alonso tenga este año un co-che medianamente competi-tivo que trata con mimo las Pi-relli (CLAVE) y que por lo tan-to, a partir de Canadá, las go-mas se cambian. ¿Adulterar la competición? Llámenlo como quieran. Solo sé que 9 de 11 equipos estaban en contra

del cambio… y no es que lo se-pa yo, es que lo dijo Hembery. Más claro, el agua de manan-tial.

¿Beneficiados por el cambio? Los de siempre y presumible-m e n t e M e r c e d e s . ¿Perjudicados? Principalmen-te Lotus, que a pesar de no te-ner (en principio) un ritmo tan demoledor en el vuelta a vuel-ta como el F138, tratan con exquisito cuidado unas go-mas, que les permiten un abanico de posibilidades en carrera en el que ningún equi-po puede entrar a jugar. En re-sumen, -y para ir acabando con esto, que lo que se me pedía era un resumen de lo acontecido en este inicio de temporada- que a partir del Gran Premio de Canadá es muy posible que los proble-mas manifiestos que tienen Red Bull (evidentes) en el tra-to al neumático y Mercedes (exagerados) desaparezcan por completo, o al menos se reduzcan drásticamente, y la ventaja de Ferrari y Lotus, que SI HICERON BIEN SU TRABA-

EL COMIENZO: DE DONDE VENIMOS...

HACIA DONDE VAMOS

UN INICIO DE CAMPEONATO MARCADO POR LAS QUEJAS

DE RED BULL… LA FIA, RED BULL Y PIRELLI ENTRAN EN JUEGO

EN PRETEMPORADA, se en-juague de un plumazo. Los malpensados ya hablan de que la FIA quiere agradecerle a Red Bull todos y cada uno de los euros invertidos por los austriacos en las distintas mo-dalidades automovilísticas…

Es evidente que en este inicio de campeonato muchas co-sas han cambiado respecto del anterior. Por un lado McLaren, que andan desapa-recidos en combate y sin dar señales de una próxima recu-peración. Las actualizaciones en el MP4-28 que se llevaron a Barcelona y con las que pre-tendían dar un salto que les metiese en el grupo delantero no han causado tal efecto.

El año pasado a estas alturas, se habían llevado el Gran Pre-mio de Australia, dos Pole Po-sition (Hamilton) y entre Lewis y Jenson acumulaban cinco podios en total.

Hay quien dice que si en Wo-king están pensando ya en el 2014… o incluso en el 2015, ya saben, de nuevo un matrimo-nio McLaren-Honda en la Fórmula 1…

Mucho mejor le van las cosas a Ferrari en este inicio. El co-che nació bien, en pretempo-rada se mostró competitivo en tandas largas y tenían con-trolada la degradación de las ruedas.

Fernando ha ganado con su-ficiencia en China y en Barce-lona y ha hecho segundo en Australia. Marcha tercero del campeonato a 17 puntos de Vettel, pero con un coche in-finitamente mejor que el de 2012.

Una retirada en Malasia cuando marchaba segundo y un problema en el DRS en Bahrain han impedido a Fer-nando Alonso plasmar en más puntos el potencial real del coche.

Sigue faltándole ese plus de velocidad pura y dura a una vuelta pero el coche los do-mingos se transforma en un monoplaza con un ritmo en-diablado y hoy por hoy (si su Santidad la FIA lo permite) pa-recen el equipo más en forma de la parrilla.

Otro dato muy importante para la Scuderia es el papel

de Massa en estas primeras cinco citas. Si nos atenemos al año pasado (realmente lleva-ba tres de parranda) Felipe ha evidenciado una tremenda mejoría. Un tercer puesto en Barcelona y la quinta plaza en la general del mundial así lo atestiguan.

Falta por despejar la incógni-ta de lo mucho, poco o nada que les influirá el nuevo neumático Pirelli… hasta en-tonces, como digo, para mí el equipo más fuerte en estas cinco citas disputadas.

Lo de Lotus, vista la excelen-te pretemporada que hicieron, poco puede sorprender. Kimi ganó en Australia haciendo una parada menos que Alon-so, y en Barcelona quedó se-gundo ahorrándose también una pasada por boxes. Quizá no tienen el mejor ritmo de la parrilla, pero el tacto del E21 con las gomas está permi-tiendo a Raikkonen mante-nerse segundo en la general y acumular cuatro podios en cinco carreras.

El año pasado acabaron des-colgándose, después de un

inicio muy prometedor por fal-ta de recursos económicos, veremos si este año les suce-de lo mismo, lo cierto es que nadie se jugaría dinero en una apuesta con Kimi como gana-dor de este mundial 2013, pe-ro el finlandés es un prodigio, uno de esos pilotos a los que Fernando se refiere cuando dice “pilotos como Hamilton, le sacan un rendimiento extra al coche…” Pues eso para Ice-Man también vale.

Falta por saber el rendimien-to del E21 con las nuevas go-mas, y la ganancia en presta-ciones que tendrán Red Bull y Mercedes (ahí reside todo es-te esperpento), hasta enton-ces, para mí, son el segundo equipo más en forma en este inicio, pero acechando de cer-ca a Ferrari.

El caso de Mercedes está en-tre la delgada línea de lo ab-surdo y de lo ridículo. En pre-temporada evidenciaron una clara mejoría respecto a 2012 (no era difícil), e incluso el rit-mo en tandas largas manten-ía el tipo con el de Lotus, Red Bull o Ferrari. A una vuelta se mostraban muy rápidos y por

FERRARI:

Un coche infinitamente mejor

que el del año pasado...

McLAREN: DESAPARECIDOS. FERRARI: AL ALZA. LOTUS, LO ESPERADO. MERCEDES, ¿ABSURDO?

EN PRETEMPORADA, se en-juague de un plumazo. Los malpensados ya hablan de que la FIA quiere agradecerle a Red Bull todos y cada uno de los euros invertidos por los austriacos en las distintas mo-dalidades automovilísticas…

Es evidente que en este inicio de campeonato muchas co-sas han cambiado respecto del anterior. Por un lado McLaren, que andan desapa-recidos en combate y sin dar señales de una próxima recu-peración. Las actualizaciones en el MP4-28 que se llevaron a Barcelona y con las que pre-tendían dar un salto que les metiese en el grupo delantero no han causado tal efecto.

El año pasado a estas alturas, se habían llevado el Gran Pre-mio de Australia, dos Pole Po-sition (Hamilton) y entre Lewis y Jenson acumulaban cinco podios en total.

Hay quien dice que si en Wo-king están pensando ya en el 2014… o incluso en el 2015, ya saben, de nuevo un matrimo-nio McLaren-Honda en la Fórmula 1…

Mucho mejor le van las cosas a Ferrari en este inicio. El co-che nació bien, en pretempo-rada se mostró competitivo en tandas largas y tenían con-trolada la degradación de las ruedas.

Fernando ha ganado con su-ficiencia en China y en Barce-lona y ha hecho segundo en Australia. Marcha tercero del campeonato a 17 puntos de Vettel, pero con un coche in-finitamente mejor que el de 2012.

Una retirada en Malasia cuando marchaba segundo y un problema en el DRS en Bahrain han impedido a Fer-nando Alonso plasmar en más puntos el potencial real del coche.

Sigue faltándole ese plus de velocidad pura y dura a una vuelta pero el coche los do-mingos se transforma en un monoplaza con un ritmo en-diablado y hoy por hoy (si su Santidad la FIA lo permite) pa-recen el equipo más en forma de la parrilla.

Otro dato muy importante para la Scuderia es el papel

de Massa en estas primeras cinco citas. Si nos atenemos al año pasado (realmente lleva-ba tres de parranda) Felipe ha evidenciado una tremenda mejoría. Un tercer puesto en Barcelona y la quinta plaza en la general del mundial así lo atestiguan.

Falta por despejar la incógni-ta de lo mucho, poco o nada que les influirá el nuevo neumático Pirelli… hasta en-tonces, como digo, para mí el equipo más fuerte en estas cinco citas disputadas.

Lo de Lotus, vista la excelen-te pretemporada que hicieron, poco puede sorprender. Kimi ganó en Australia haciendo una parada menos que Alon-so, y en Barcelona quedó se-gundo ahorrándose también una pasada por boxes. Quizá no tienen el mejor ritmo de la parrilla, pero el tacto del E21 con las gomas está permi-tiendo a Raikkonen mante-nerse segundo en la general y acumular cuatro podios en cinco carreras.

El año pasado acabaron des-colgándose, después de un

inicio muy prometedor por fal-ta de recursos económicos, veremos si este año les suce-de lo mismo, lo cierto es que nadie se jugaría dinero en una apuesta con Kimi como gana-dor de este mundial 2013, pe-ro el finlandés es un prodigio, uno de esos pilotos a los que Fernando se refiere cuando dice “pilotos como Hamilton, le sacan un rendimiento extra al coche…” Pues eso para Ice-Man también vale.

Falta por saber el rendimien-to del E21 con las nuevas go-mas, y la ganancia en presta-ciones que tendrán Red Bull y Mercedes (ahí reside todo es-te esperpento), hasta enton-ces, para mí, son el segundo equipo más en forma en este inicio, pero acechando de cer-ca a Ferrari.

El caso de Mercedes está en-tre la delgada línea de lo ab-surdo y de lo ridículo. En pre-temporada evidenciaron una clara mejoría respecto a 2012 (no era difícil), e incluso el rit-mo en tandas largas manten-ía el tipo con el de Lotus, Red Bull o Ferrari. A una vuelta se mostraban muy rápidos y por

Un coche infinitamente mejor

que el del año pasado...

McLAREN: DESAPARECIDOS. FERRARI: AL ALZA. LOTUS, LO ESPERADO. MERCEDES, ¿ABSURDO?

tanto, automáticamente pasa-ron a entrar en la terna de fa-voritos para casi toda la pren-sa especializada.

Sin embargo, aunque el co-che se ha mostrado tremen-damente veloz a una vuelta y caen las Poles como churros (llevan tres consecutivas), su voracidad con las Pirelli los mandan rápidamente para atrás en carrera. Resulta cómico escuchar a Rosberg en la vuelta cuatro o cinco decir por radio al box que ya no tie-ne neumáticos… o ver a Hamilton que era P2 en parri-lla en el Gran Premio de Espa-ña acabar en una paupérrima P12 aquejado por unos proble-mas de neumáticos (su pilota-je no ayuda) tremendamente graves.

A mí, personalmente, a falta de ver en que se traduce la ayudita extra que les ha prefa-bricado la FIA/Pirelli/Bernie, creo sinceramente, que no tienen un ritmo de carrera tan sólido como Ferrari, Lo-tus o Red Bull.

Ahora bien, si copan la prime-ra línea de parrilla en Mónaco,

a ver quién es el guapo que los adelanta en pista…

¿Y Red Bull? Sobrios, como casi siempre, con un ritmo de carrera impecable, con dos victorias ya de Vettel en el bolsillo, dominando las dos clasificaciones generales pero sin esa superioridad insultante de los últimos años.

Los rivales han acortado dis-tancias claramente. A una vuelta ya no resultan intrata-bles, aunque siguen siendo rápidos (Vettel lleva dos Poles este año) y en tandas largas andan muy parejos con Lotus y Ferrari.

Nada que ver con lo sucedido a partir de Singapur 2012, dónde Vettel encadenó cuatro victorias seguidas que lo pu-sieron al frente de un mundial que (siendo justos) nunca me-reció ganar.

Los problemas internos en-tre Vettel y Webber que sur-gieron después del Gran Pre-mio de Bahrain, y que promet-ían convertir en un polvorín el box de Red Bull parecen olvi-dados y sólo Webber sabe si, en caso de encontrarse en pis-

ta de nuevo, podrían reprodu-cirse otra vez. Digo lo de Web-ber, porque estoy absoluta-mente convencido de que la jugarreta de Vettel en el de-sierto al Aussie difícilmente se le va a olvidar.

Ante una temporada mucho más igualada que la de 2011 y 2012, y con un Alonso con un coche por primera vez desde que cabalga para Ferrari com-petitivo, en Red Bull han de-cidido que una visita a los despachos de Bernie y unas cuantas declaraciones cul-pando a Pirelli de todos sus males (¡si llevan dos victorias y dos Pole Position en cinco carreras!) con Marko a la ca-beza harían que la FIA se ba-jase cierta ropa interior mas-culina y que les proporcionase EL neumático que necesita-ban (y rapidito ¿eh?). Dicho y hecho. En dos carreras Red Bull podrá presentar en pista esa manifiesta superioridad que augura Marko (“Vettel podría ir medio segundo más rápido que el resto con otros neumáticos”) y que obviamen-te debería darles un plus en prestación en tandas largas, algo que por ahora, parece

que están un paso por detrás de Ferrari sobre todo.

Un giro copernicano, un gol-pe de teatro, una manipula-ción burda de la competi-ción… una extraña forma de que el aficionado de toda la vida, empiece a cansarse de la FIA, de Bernie, de Pirelli y de los lloriqueos por las esqui-nas de cierto equipo que ha sido exquisitamente tratado por la FIA, incluso cuando muchos de los inventos (magistrales) de Newey se es-capaban (sutilmente) de la le-trina que es a día de hoy, el re-glamento de la Fórmula 1.

Por Julio Plasencia

RED BULL:

LA AMENAZA DE ALONSO, CON UN FERRARI COMPETITIVO, GENERA NERVIOSISMO AL RESTO...

SOBRIOS, CON UN RITMO DE

CARRERA IMPECABLE.

tanto, automáticamente pasa-ron a entrar en la terna de fa-voritos para casi toda la pren-sa especializada.

Sin embargo, aunque el co-che se ha mostrado tremen-damente veloz a una vuelta y caen las Poles como churros (llevan tres consecutivas), su voracidad con las Pirelli los mandan rápidamente para atrás en carrera. Resulta cómico escuchar a Rosberg en la vuelta cuatro o cinco decir por radio al box que ya no tie-ne neumáticos… o ver a Hamilton que era P2 en parri-lla en el Gran Premio de Espa-ña acabar en una paupérrima P12 aquejado por unos proble-mas de neumáticos (su pilota-je no ayuda) tremendamente graves.

A mí, personalmente, a falta de ver en que se traduce la ayudita extra que les ha prefa-bricado la FIA/Pirelli/Bernie, creo sinceramente, que no tienen un ritmo de carrera tan sólido como Ferrari, Lo-tus o Red Bull.

Ahora bien, si copan la prime-ra línea de parrilla en Mónaco,

a ver quién es el guapo que los adelanta en pista…

¿Y Red Bull? Sobrios, como casi siempre, con un ritmo de carrera impecable, con dos victorias ya de Vettel en el bolsillo, dominando las dos clasificaciones generales pero sin esa superioridad insultante de los últimos años.

Los rivales han acortado dis-tancias claramente. A una vuelta ya no resultan intrata-bles, aunque siguen siendo rápidos (Vettel lleva dos Poles este año) y en tandas largas andan muy parejos con Lotus y Ferrari.

Nada que ver con lo sucedido a partir de Singapur 2012, dónde Vettel encadenó cuatro victorias seguidas que lo pu-sieron al frente de un mundial que (siendo justos) nunca me-reció ganar.

Los problemas internos en-tre Vettel y Webber que sur-gieron después del Gran Pre-mio de Bahrain, y que promet-ían convertir en un polvorín el box de Red Bull parecen olvi-dados y sólo Webber sabe si, en caso de encontrarse en pis-

ta de nuevo, podrían reprodu-cirse otra vez. Digo lo de Web-ber, porque estoy absoluta-mente convencido de que la jugarreta de Vettel en el de-sierto al Aussie difícilmente se le va a olvidar.

Ante una temporada mucho más igualada que la de 2011 y 2012, y con un Alonso con un coche por primera vez desde que cabalga para Ferrari com-petitivo, en Red Bull han de-cidido que una visita a los despachos de Bernie y unas cuantas declaraciones cul-pando a Pirelli de todos sus males (¡si llevan dos victorias y dos Pole Position en cinco carreras!) con Marko a la ca-beza harían que la FIA se ba-jase cierta ropa interior mas-culina y que les proporcionase EL neumático que necesita-ban (y rapidito ¿eh?). Dicho y hecho. En dos carreras Red Bull podrá presentar en pista esa manifiesta superioridad que augura Marko (“Vettel podría ir medio segundo más rápido que el resto con otros neumáticos”) y que obviamen-te debería darles un plus en prestación en tandas largas, algo que por ahora, parece

que están un paso por detrás de Ferrari sobre todo.

Un giro copernicano, un gol-pe de teatro, una manipula-ción burda de la competi-ción… una extraña forma de que el aficionado de toda la vida, empiece a cansarse de la FIA, de Bernie, de Pirelli y de los lloriqueos por las esqui-nas de cierto equipo que ha sido exquisitamente tratado por la FIA, incluso cuando muchos de los inventos (magistrales) de Newey se es-capaban (sutilmente) de la le-trina que es a día de hoy, el re-glamento de la Fórmula 1.

Por Julio Plasencia

LA AMENAZA DE ALONSO, CON UN FERRARI COMPETITIVO, GENERA NERVIOSISMO AL RESTO...

SOBRIOS, CON UN RITMO DE

CARRERA IMPECABLE.

E l Gran Circo no para, la F-1 deja atrás el glamour y la farándula de Mónaco, y pone rumbo a Ca-nadá. El GP de Canadá es una

de esas citas que apasionan a todos los amantes de la Fórmula 1, desde pilotos a aficionados de a pie; ambiente de ca-rreras, historia, y sobre todo un circuito que se presta al espectáculo es lo que nos espera en Montreal.

El circuito Gilles Villeneuve es un circuito de alta velocidad, con largas rectas y frenadas fuertes. La carga aerodinámi-ca que se requiere es baja ;una buena velocidad punta, tener un monoplaza estable en la frenada y buena tracción son básicos en este circuito para rodar rápido. Otro punto destacable es el cui-dado de los frenos, ya que las fuertes frenadas repartidas a lo largo del circuito

calientan muchísimo los frenos, de hecho es habitual ver abandonos por este mo-tivo. En cuanto a desgaste de neumáti-cos, las altas velocidades hacen que la degradación sea alta, desde Pirelli se cree que los equipos irán a 2 ó 3 para-das, dependiendo de cómo evolucione la pista a lo largo del fin de semana.

¿Qué podemos esperar del GP? Es un cir-cuito en el que las distancias entre los equipos se acortan debido a la baja car-ga aerodinámica necesaria, se podría decir que tapa un poco las carencias de los equipos con menos presupuesto. Esto

unido a un alto desgaste de gomas y un circuito que facilita los adelantamien-tos forma un maravilloso caos en el que el beneficiado es el espectador.

Se plantean muchas incógnitas de cara al GP, y una vez más, parece que aquel que sepa gestionar mejor los neumáticos se llevará el gato al agua. Equipos como Mercedes y Red Bull, que han sufrido mucho desgaste de gomas en el inicio de campeonato, sorprendieron a todos en Mónaco con un buen trato de los Pire-lli,¿ seguirán por la misma senda o un as-falto más abrasivo como el de Canadá les

traerá problemas de nuevo? Los de Brackley se frotan las manos en silencio a sabiendas de que el fa-moso test con Pirelli les ha repor-tado una mejora importante

Por otro lado, Ferrari y Lotus de-berían sacar a relucir sus grandes virtudes tras las discretas actuacio-nes de Mónaco. Un buen trato de gomas y un buen ritmo de carrera, banderas de ambos monoplazas, deben llevar a Alonso y Raikkonen a luchar por la victoria. Ambos saben que no pueden dejar tomar más ventaja a Vettel si no quieren que el título se les empiece a complicar. La distancia actual no es ni mucho me-nos definitiva, pero es hora de em-pezar a minimizar errores y situar-se en una posición favorable con vistas a la segunda mitad del cam-peonato. Fernando, a 29 puntos del alemán no puede permitirse otro abandono por el momento, ya que de las próximas carreras europeas dependerá su suerte en el campeo-nato.

En los últimos años, el circuito ha sido muy favorable para Mclaren, aunque los de Woking todavía no están donde les corresponde. El equipo está en clara linea ascen-dente, aunque de momento no pa-rece suficiente para luchar por los puestos de honor. En Force India también esperan un gran resulta-do; buscarán el podio en un circuito que se adapta perfectamente a su monoplaza tras estar en el Top 5 en Mónaco de la mano de Sutil. En la zona media-baja de parrilla,

Toro Rosso, Sauber y Williams se-guirán con su lucha particular, con la filial de Red Bull un paso por de-lante tras sus últimas buenas actua-ciones. Desde Williams anuncian mejoras, esperando salir del pozo en el que están. Sauber, por su par-te, sigue sin encontrar las décimas necesarias para avanzar en parrilla. En la zona baja, Caterham y Marus-sia lucharán una vez más por esca-par del último puesto, con la caña preparada, a contar abandonos e intentar conseguir una buena posi-ción final.

¿Qué pasará? El Domingo a partir de las 20:00 saldremos de dudas. Cuando se apague el semáforo y hablen los pilotos, estas palabras no tendrán ya ningún valor…

Por Jon Astorga

1 Largas rectas, fre-nadas fuertes, carga aerodinámica baja, buena velocidad

punta, monoplaza esta-ble en la frenada.

2 Debido a la baja carga aerodiná-mica, las dife-rencias entre los

equipos se acortan. Lugar para las sorpresas...

3 Ferrari y Lotus deberían hacer valer su mejor trato de las go-

mas. Muy favorable a McLaren: deberían brillar.

ALONSO Y SUS 32 VICTORIAS EN LA F1: SE CONVIERTE EN EL 4º PILOTO CON MAS VICTORIAS

F ernando Alonso en-tro en Olimpo de las cuatro ruedas, tras su triunfo en

Shanghái, tras una salida per-fecta, y un ritmo endiablado, donde controlo la carrera de principio a fin. De esta forma consiguió, al-go que muy pocos han alcan-zado, 31 victorias en el cam-peonato mundial de Formu-la 1, que le hacia empatar con “El León” de Worcestershire, Nigel Mansell, como el cuar-to piloto con mas victorias en toda la historia, algo que se dice pronto. Pero el camino ha sido bas-tante largo y no falto de in-terrogantes, en el año 1999 realizo su primer test en un F1 a los mandos de un Minar-di, como otros jóvenes pilo-tos, en el que por aquel en-tonces era el equipo de Marc Gene, las condiciones bajo agua no fueron impedimen-to para barajar aquellos 700 Cv y dejar muy atrás al resto de novatos, haciendo un tiempo que dejo maravillado a Giancarlo Minardi. DEBUT EN MINARDI En 2001 Fernando Alonso

debuta en el campeonato de F1 con Minardi, el equipo mas modesto de la parrilla, donde realizó carreras increí-bles por encima de rivales en equipos muy superiores, al-canzando como mejor resul-tado un 10 puesto. Allí fue donde equipos con Ferrari con Jean Todt o Flavio Briato-re, vieron que ese piloto Mar-caria las diferencias en los venideros años y no se equi-vocaron. Tras casi Jean Todt conse-guir los favores de Fernan-do, para fichar presumible-mente por el extinto ya equi-po Prost, preparándolo como futurible relevo del por aquel entonces victorioso Michael Shumacher en Ferrari, todo da un giro cuando Flavio Briatore consigue finalmen-te, ficharle como probador para el equipo Renault en 2002. RENAULT: LA GLORIA Tras este año a la sombra, se hace con un asiento de titu-lar para el 2003, donde tras un accidente en Brasil que nos hizo contener la respira-ción, quizá el mas grave de su carrera del que salió ileso, pudo hacernos oír el himno

español en Hungría de mane-ra inédita. Entonces llegaron los años de consagración en 2005 y 2006 donde aparte de 14 vic-torias, llegaron 2 campeona-tos, con batallas muy reñidas con Kimi Raikkonen y su McLaren y Michael Shuma-cher y su Ferrari. Quien pue-de olvidar ese doble enfrenta-miento en Monza, siendo uno la prolongación del otro vuel-ta a vuelta. Ya en Canadá 2006 conseguiría la victoria que le haría alcanzar al míti-co Emerson Fittipaldi con 14 victorias e igualándolo en campeonatos este mismo año. MCLAREN, EL CAMBIO Esto propinó, que viese cumplido un ciclo con el rom-bo, dando un cambio de ai-res a McLaren donde consi-guió 4 victorias más, pero donde no se pudo conseguir el campeonato, tras un año de dura competencia con Hamilton y con su propio equipo, algo que aprovecho Raikkonen para llevarse de las manos el titulo. Aquello fue un momento que marcaría la carrera de Fernando Alon-so y me atrevo a decir de un

SE HAN ALTERNADO GRANDES ACTUACIONES CON OTRAS ALGO DECEPCIONANTES

E sto es lo que parece Fe-

rrari este año, en el que

alternan GP con grandes

prestaciones y resultados

magníficos, con otros en los que la

decepción es manifiesta. La Scu-

deria es un equipo que ha hecho

muy bien los deberes para afron-

tar el inicio de temporada, dando

un salto con respecto a años ante-

riores, en el que las esperanzas re-

sidían en el virtuosismo de Fernan-

do Alonso en las primeras carreras.

Las buenas noticias para el equipo

y sus aficionados de esta subida es

un segundo puesto en Australia,

una victoria en China y otra victo-

ria más en España pero que tiene

una contrapartida quizás inespera-

da, la bajada en fiabilidad hasta

ahora. El problema en el alerón

trasero con el DRS en Bahrein, ha

sido un duro golpe para las esperan-

zas de Ferrari en destacarse en lo

alto de la clasificación tras la gran

victoria de Shanghái, que solo tras

la victoria en Montmeló ha podido

ser paliado de cierta manera.

Creo que este problema, fue acre-

centado por el muro de Ferrari,

que debió olvidarse de repetir el

uso del DRS tras la entrada en

boxes por el problema, ya que al

ocurrir dentro de la ventana de

cambio de neumáticos habría sido

absorbido en este, y su incidencia

en la carrera casi imperceptible sal-

vo en la dificultad de los adelanta-

mientos. Pero no se supo ser con-

servador, enterrando cualquier po-

sibilidad de ver a Fernando Alonso

en el podio. Solo con el buen hacer

de Fernando con un Ferrari muti-

lado pero con agallas, pudieron so-

breponerse en parte del desaguisa-

do y no irse desierto de puntos de

Bahrein.

En esta bajada de la montaña rusa

y de las buenas sensaciones, es tan-

gible también la perdida de dure-

za del monoplaza, algo que pudi-

mos comprobar en Malasia, donde

un pequeño toque en el inicio de

carrera de Fernando con Vettel ,

desarboló el fuselaje del F138, y

que unido a otra decisión cuestiona-

ble, al no entrar en boxes a cambiar

el morro, dio al traste con el aban-

dono del coche numero 3 en la gra-

va.

SE HAN ALTERNADO GRANDES ACTUACIONES CON OTRAS ALGO DECEPCIONANTES

Pero esto no acaba aquí, ya que Felipe Massa

en Bahrein sufrió con un doble pinchazo, algo

muy inusual, que lo aparto de luchar en carrera.

Esto debería ser analizado también en profundi-

dad junto con Pirelli, para aclarar el problema y

no poner en peligro a los pilotos, pero esto es

una cosa y otra son las pretensiones de algunos

equipo de adaptar los neumáticos a sus coches

por parte de Pirelli, el cual seria adulterar la

competición.

Este descenso a los infiernos, ha comprometi-

do el buen debut y buenas sensaciones que se

trasmitían al inicio, al no traducirse en los pun-

tos que se esperaba de ellos, y cediendo el lide-

rato del mundial de pilotos y constructores a

Redbull.

Después de estas 5 carreras, Ferrari debe de

minimizar todos los problemas a lo largo de la

temporada, y ante alguno de ellos, debería no

exponer toda la carrera por una mala decisión

arriesgada, debiendo ser mas conservadores es

este aspecto. En la medida que mejore la res-

puesta de Ferrari ante las adversidades en ca-

rrera y pueda alejar cualquier problema en sus

monoplazas, estará mas cerca en la pugna por

un campeonato en el que después de mucho

tiempo, pueden pelear de tu a tu con el máximo

rival, pero en el que deben conservar la regulari-

dad del pasado.

Después de un gran fin de semana en Barcelo-

na, en el que Ferrari a dominado con un Fernan-

do Alonso intratable, y donde ni Kimi Raikko-

nen con su gran Lotus pudo poner en jaque su

victoria en ningún momento. Algo que no ha

pasado desapercibido en Redbull, donde ven

como su gran rival el único que les quita el sue-

ño, al fin tiene un bólido para poner toda la

carne en el asador durante todo el campeonato

y no solo en el tramo final, algo que analizando

los años anteriores, ya les esta nublando el sue-

ño en Milton Keynes.

En las calles de Mónaco veremos si Ferrari si-

gue con una de cal y otra de arena, o se que-

dan en recuerdos puntuales enterrados del pa-

sado, donde Fernando Alonso reafirme su pulso

definitivamente por el campeonato, y empiece

a comandarlo con mano de hierro, sin fisuras,

ante las refrescantes imágenes del puerto de

Mónaco, con sus calles retorcidas rodeadas de

guardarrailes, adelantamientos imposibles y ca-

rreras memorables, donde se ven a los grandes

campeones.

Por Carlos G. Molina

L o primero de todo, ¿Cómo está?¿Qué hace ahora?

Estoy bien, gracias. Bueno, ahora es-toy metido en temas relacionados con la for-mación y asesoría de pilotos, técnica de con-ducción puesta a punto de turismos y mono-plazas....

Hace pocos días, exactamente el 15 de mayo fue su cumpleaños ¿Qué pidió al soplar las velas?¿Algo relacionado con la Formula 1 o el mundo del motor?

(risas) ¡ No, no que va ! Pedí solamente salud, para mi, toda mi familia y los mas allegados a mi, eso es lo más importante. Realmente, to-do lo relacionado con el motor es secundario.

¿Tiene algún proyecto entre manos?¿Alguno relacionado de nuevo con el mundo de la Formula 1 o del motor en general?

Bueno, siempre hay algo entre manos, y en es-te caso sí tengo algún proyecto, pero bue-nom los proyectos dependen de muchos fac-tores externos, a ver si sale...

Hablemos un poco del año pasado y de HRT, ¿cómo definiría su paso por HRT?

Mi paso por HRT ha sido realmente bueno y lo voy a recordar siempre como una muy buena experiencia para mi, todo lo vivido dentro del equipo fue genial, pero fue realmente una pe-na que finalmente el proyecto no pudiera salir adelante..

Me dice que tan bueno fue su paso por HRT

que no dudo en la respuesta que me dará a esta pregunta, pero entonces, si retrocede-mos a mediados de Junio-Julio de 2011. ¿Se volvería a meter a un proyecto como el de HRT con Thesan?

Sin ningún tipo de duda, por supuesto que si.

Esta es una pregunta que se hace mucha gente, al empezar un nuevo proyecto, un nuevo equipo ¿Dónde y como se cogen los mecánicos y los miembros del equipo en ge-neral?

Bueno el equipo está divido en diferentes de-partamentos y cada uno de ellos se ocupa y encarga de una sección y cada uno elige la me-jor opción dentro de otros equipos de Formula 1, o incluso de otras categorías como GP2, F3..

En alguna ocasión Pedro Martínez de la Rosa ha afirmado que al menos él no cree que vuelva a ver algún equipo español dentro de la Formula 1. ¿Cómo ve usted eso?

Bueno.. en este caso no estoy de acuerdo con Pedro, creo que si es posible otro equipo es-pañol en la Formula 1, nunca se sabe. ¿Quién nos iba a decir a todos los españoles en 2007 o 2008 que en 2010 iba haber un equipo español en Formula 1? Creo que nadie habría apostado por ello, por eso digo que nunca se sabe y lo veo posible.

Y hablando un poco de Pedro de la Rosa también, usted fue el gran responsable de llevar a de la Rosa a HRT, puesto que Pedro confíaba mucho en ti. ba mucho en ti.

¿Cómo ha terminado todo entre vosotros?¿Sigue teniendo la misma relación con él o ha pasado factura la digámoslo así, la mala ex-periencia de HRT?

Por su puesto que mi relación con Pedro Martínez de la Rosa sigue siendo magnífica, pero es que, insisto, la experiencia de HRT no fue ni mucho menos mala, al contrario, como te he dicho fue muy buena, la pena que el pro-yecto no pudo seguir adelante, pero la expe-riencia fue muy buena.

Con el ejemplo también de Pedro de la Rosa, le digo que se ve que la Formula 1 engancha y de hecho, como le digo ahí tenemos a Pedro aún dentro de este mundillo y en un equipo como Ferrari. ¿Qué hace falta para volver a ver a Luis Pérez Sala de nuevo por el mundo de la Formula 1 y del motor?

Bueno, yo siempre he estado dentro del mun-do del motor y no me he ido. De una forma o de otra siempre estoy metido en alguna cate-goría si no es Formula 1, pues GP2, o Formula 3 o cualquier otra, pero siempre he estado de-ntro de este mundillo.

Este año estamos viendo al equipo Marussia haciendo buenas actuaciones y estando a la

par que Caterham e incluso superándole. ¿En qué lugar cree que HRT hubiera estado este 2013?

En 2013, HRT también iba a estar en la zona trasera, eso seguro. Y creo que también habr-ía estado detrás tanto de Marussia como de Caterham. Hemos visto que este año Marussia ha añadido el KERS en su monoplaza y por ejemplo, nosotros ya habíamos decidido no implantar todavía el KERS en 2013 porque preferíamos centrarnos en otros aspectos, pero de todos modos, como te digo, íbamos a estar en la cola, seguro.

Para terminar un poco con el tema de HRT; tras la salida del equipo, hemos visto que la gran parte del equipo de carreras de HRT se ha colocado en diferentes equipos de F1. ¿Quizá este es vuestro mejor legado?

Sí, totalmente. Vemos que tras la salida del equipo de la Formula 1, la mayoría de nues-tro personal se ha conseguido situar en dife-rentes equipos de Formula 1 y no solo de For-mula 1 si no otras categorías importantes del motor como el DTM, así que sí totalmente, es-te es nuestro mejor legado.

Saliendo ya un poco del tema de HRT, usted

como responsable que ha sido durante mu-chos años de la Escuela de Pilotos del Circuit de Catalunya, ¿a quién ve con capacidad en-tre los pilotos españoles para llegar a la For-mula 1? Y no solo hablamos de talento..

Bueno, yo creo que sobre todos destacan dos, uno de ellos es Daniel Juncadella quien ahora está corriendo el DTM pero es piloto de desarrollo del equipo de Formula 1 de Merce-des pero creo que podría llegar a la Formula 1 al igual que lo han hecho otros pilotos como Paul di Resta desde el DTM. Y el otro que destaca sobre los demás creo que es Carlos Sainz Jr quien ahora disputa la GP3, pero está dentro del programa de jóvenes pilotos de Red Bull y también es uno de los pilotos españoles 'favoritos' para llegar a la Formula 1. Luego está por ejemplo, Roberto Merhi que también está en el DTM y es piloto de Mercedes. Tene-mos una buena cantera eso seguro.

Usted corrió en un equipo pequeño de For-mula 1 y dirigió un equipo también pequeño: ¿En qué ha cambiado la F1 de entonces con respecto a la actual? ¿Con qué te quedas; ser piloto de F1 o team principal de un equipo?

“No podría elegir entre ninguna de las dos co-

sas. Tengo muy buenos recuerdos de mi ex-periencia con Minardi. Desde entonces, la Fórmula 1 ha evolucionado mucho, sobretodo tecnológicamente en aspectos como la aero-dinámica y la electrónica. Ya entonces estaba muy profesionalizada pero ahora los equipos han ampliado considerablemente sus estructu-ras y todo es más sofisticado. Todavía hay mu-cha gente de aquella época trabajando en F1”.

Para terminar; ¿Cómo está viendo este año la Formula 1?¿Por quién apuesta?

Bueno, este año la Formula 1 está muy apreta-do con Red Bull, Ferrari, Lotus y Mercedes arri-ba y cualquier cosa puede pasar entre sus pi-lotos, quizá la parte negativa este año está siendo el equipo McLaren, pero como digo, creo que cualquier cosa puede pasar entre ellos y Fernando Alonso, por supuesto es uno de los favoritos.


Comprar un equipo, lo más sensato

Thesan no se metió para estar 1 año

B ueno, lo primero, un lujo correr con un Lotus en el Jarama. Esto tiene que ser algo especial, ¿verdad?

Sí, es un lujo correr además con el Lotus que llevó Mario Andretti, que ganó el Gp de Espa-ña del 78 aquí en el Jarama, y que yo además estuve viendo como un niño. Fue el primer gran premio que vi en directo aquí en Madrid, porque ya había estado antes en Barcelona. Con lo cual un lujo, un sueño… Ahora que los monoplazas de HRT los ha ad-quirido Teo Martin, y se han metido en las se-ries Boss Gp, ¿te imaginas hacer esto mismo con el HRT en el Jarama?¿lo verías factible? Bueno, ¿por qué no? si me lo hubieras dicho hace 20 años que iba a hacer esto te hubiera dicho que imposible, cuando vine aquí a ver la carrera... ¿Pero te prestarías? ¡Hombre, claro! Hablando de HRT un poco. Hemos pasado por unos años en el que los 2 equipos peque-ños han tenido muchas dificultades, se habla de que tenían muchas deudas...¿tu ves real-mente factible manejar un equipo pequeño en los tiempos que corren, lo ves viable? Yo creo que sí, es el objetivo que teníamos: el ser pequeños y ser viables, porque lo impor-tante es ser viables. Ahora, junto con la nueva reglamentación para 2014, a corto plazo, lo veo difícil, pero a medio plazo sí. Ahora, si te viniera un interesado en meterse en la aventura de la F1 y te dijera: "Luis, quiero que seas mi director, pero también que me digas que es necesario para meterme

en el medio, en los equipos que puntuan..." ¿que le dirías, que se asociara con un grande, que comprara un equipo, o que empezara con un equipo pequeño? Depende del momento... ahora, más o menos...para el próximo año. Vamos a ver, lo más rápido, lo más rápido es comprar un equipo que si va quinto, vas a ir quinto. Es lo más rápido. Hacer un equipo de F1, como en HRT...teníamos de 2 años a 3 de retraso con respecto al resto de equipos de la parrilla...osea que tardas. Éramos 75-80 per-sonas y teníamos que crecer hasta 120 y to-davía así, gestionarlo bien...no se hacen las co-sas en un día. ¿Cuando os presentasteis en el CSD, con Pe-dro y demás, dijisteis que era una aventura a 3 años....¿tú crees que Thesan desde el prin-cipio pensó también en ese margen de tiem-po o desde el principio estaba todo pensa-do...? No, seguro, seguro, ellos no se meten en una aventura como esta para intentar sacarlo en 1 año. Lo que pasa es que según avanzaba el programa, con las nuevas reglamentaciones, con los motores del año que viene, con las di-ficultades de ver lo competido que es el mundo de la F1...pues con todo eso, con la crisis, que seguía siendo muy fuerte (la crisis económi-ca)...todo eso les debió llevar a pensar y cam-biar la decisión, ya que la vida a veces te la planteas a medio plazo, tienes un programa y a veces las circunstancias te varían. Thesan no se mete 1 año para perder dinero… En una de las entrevistas he oído que espera-bais financiación pública, que os habían pro-metido algo que finalmente no llegó...

No, eso no se esperaba nunca...y menos en es-ta época. Lo de la Caja Mágica ¿tú crees que fue un sueño muy bonito pero que os metió en más dificultades por afincar el equipo en España u os dio facilidades? No, no, no...si el problema del equipo es que unos piensan que si hubieras estado en Ingla-terra hubiera sido más fácil. Hombre, más fácil el gestionar el personal, gestionar los pro-veedores,...eso sí que es más fácil. Pero el quid de la cuestión era el financiero, que hubiera sido igual. Una cosa es la parte técnica, la par-te de ingeniería, la parte de personal, la parte de proveedores...claro, eso es más fácil cuando estás en Inglaterra. Sumas una dificultad. Pe-ro se estaba dispuesto a afrontar por ilusio-nes de la afición, por sentirlo más de aquí, ¿no?...al final tampoco estás tan lejos de Ingla-terra. Teníamos muchos ingleses, alemanes, italianos en el equipo. También es un sitio boni-to para venir a vivir. Así que para nada, al con-trario, teníamos unas instalaciones fantásti-cas que nos hubieran ayudado mucho en el futuro. y a un coste razonable, que no era un coste exagerado. Así que no ha sido para nada (añadimos: la responsable de como como acabó el equipo) Cuando llegó el Gp de EEUU, cuando hicisteis lo del ERE, con la declaración de que se

vendía el equipo...a partir de ahí ¿hubo algún momento en que existieron opciones reales de venderlo?. Es decir, se habló de lo de An-tonio Mesquida, de intentos de Ecclestone… Hubo algunos intentos, posibilidades re-ales...pero al final ninguna se concretó. Y si tuvieras que empezar una aventura de cero o si tuvieras que recomendar a alguien cuando empezara de cero con un equipo es-pañol ¿que le dirías, que empezara con el equipo en España, con el mismo proyecto más o menos que empezásteis vosotros (ingenieros españoles...) o que lo hiciera más internacional? No, no no...yo creo que hay muchas formas de empezar. Se pueden hacer muchas cosas, pero para empezar tiene que ser un momento en que se abra una ventana, como pasó en el 2009, y ahora no es el momento. Hay que es-perar. Cuando haya una posibilidad de que se abra otro momento, pues bien...y no descartes entrar en uno de los equipos que ya están. Eso es lo más sensato, porque ya tiene todo organizado, en el que ya todo funciona y lo adaptas a tu estilo. Pero empezar de cero tie-nes que esperar a que haya un momento, co-mo pasó en el 2009, porque sino es una locura. ¿Te ves de nuevo metido en el paddock de la F1, en algún papel?

La verdad es que no me había visto como pilo-to, he sido piloto, no me veía como periodista, estoy como periodista, no me había visto como team principal...pues no lo sé, yo no me veo. Que haya algo más en algún momento, pues encantado. Ahora hablando de los jóvenes valores, tene-mos a Dani Juncadella, que está ahora con Mercedes, que el patrocinador principal (Astaná), ha anunciado que quiere meterle en Williams...¿pinta bien, no?. Eso yo no lo sé exactamente, pero vamos tene-mos varios: Carlos, Merhi con Mercedes, Al-guersuari está ahí con Pirelli...no lo sé ¿pinta bien? lo que desde luego tenemos es buen material, eso seguro. Ya para terminar...¿como ves el futuro de la F1 en España al margen de lo que pueda con-seguir Alonso? ¿ves suficientes expectativas como para decir que tras Alonso habrá futu-ro? Pilotos como Alonso no son pilotos que salen cada día... en todo el mundo. Que tengamos la suerte de que nos toque una vez como nos ha tocado...pero no salen siempre. Si tu lo miras por países, Brasil ha sido el que más pilotos ha dado a nivel de estrellas, con Fittipaldi, Senna y Piquet, o en Alemania con Schumacher y Vet-

tel. Todo puede ser, pero de momento tene-mos buen material, pero no es fácil. Ya sólo ser un piloto de F1 ya tiene mucho mérito, ya es muy difícil, y ya estar ahí luchando, al final sólo gana uno. No te digo que no, ¿eh? ahí tenemos a Carlos, a Daniel, a Jaime con Pirelli...material hay, pero que ese material luego se confirme a nivel de Campeón del Mundo ya lo vere-mos. ¿Que crees que falta: dinero, políticas de for-mación...? En España hemos tenido muy buena forma-ción, en el Circuito de Cataluña con el progra-ma de Jovenes Pilotos, en el circuito de Valen-cia tienen también su propio programa, y hoy en día tienes mucha gente en los equipos tam-bién. Vamos a ver, si hubiera 10 Alonsos, sólo 1 sería Campeón del Mundo cada año, osea que es un embudo. No es que falte nada, lo que fal-ta eque no haya más Campeones del Mundo durante 1 año. Nada más, agradecerte ante todo el que me hayas atendido, Luis. Esperamos verte pron-to en el paddock, en la función que sea, y a ver si no tardamos mucho en tener de nuevo un equipo español de F1…

Por Juan Ávila

¿Volveremos a tener un equipo de f1?

L a era post-HRT ¿Y ahora qué? ¿Volverá a haber un equipo español? Comenzó esta temporada con un sabor agridulce por

la liquidación y desaparición de nuestro queri-do equipo HRT. En ello hay varios aspectos pri-mero a tener en cuenta. Los camiones fueron vistos fugazmente en los entrenos de GP2 previos a la temporada (todavía tenían las pe-gatinas con los logotipos del equipo), materia-les aprovechables vendidos en a otros equipos y el resto, los coches y piezas de repuestos aca-baron.... en el desguace; en este caso en el mejor de los sentidos ya que fue un aficionado español, Teo Martín quien se hizo con ellos. Además volveremos a ver a nuestro entrañable F111 en las BossGP series. Pero esta liquidación por derribo, ¿cuanto le ha supuesto a Thesan? Una valoración aproximada de todo este ma-terial podría aproximarse a una cifra en torno a unos 6 millones de euros, si bien no podemos tener información fiable de ello, ya que el pro-pio Teo Martín en la entrevista a AutoFM Cope no pudo revelar el importe de su acuerdo por motivos contractuales, pero sí indicó una cosa: que tenían prisa por desacerse de ello. En las fechas posteriores al anuncio de puesta en venta, se llegaron a hablar de operaciones en torno a unos 20 millones por parte de cierto personal del equipo. ¿Por qué ganar 6 cuando puedes ganar 20? Fundamentalmente dos ra-zones. Una, Thesan no tenía interés real en el equipo, no consiguieron el negocio que bus-caban, ni consiguieron subvenciones públicas que suponían conseguir , y dos, el vender la empresa no implica que se cobre en el mo-mento y podría estar expuesta a reclamacio-nes posteriores por parte de los compradores

o proveedores (y si no que se le recuerde a Cara-bante la batalla legal que tuvo contra los here-deros de Trinitario Casanovas por la compra de Hispania). Cuando se hicieron con el grupo Hispania, nom-braron un único administrador de la mayor par-te de las empresas del grupo, excepto Campos Meta S.L. ¿A qué se debe esa diferenciación? Sencillo, la mayor parte de las empresas del grupo se de-dicaban a la construcción, promoción inmobi-liaria, servicios de turismo, alquileres... por lo que su gestión podía ser llevada perfectamen-te por parte del mismo personal. Campos Me-ta S.L. era una “anomalía” dentro del grupo, no se parecía en nada al resto y como tal, le die-ron un tratamiento distinto. En una de las pri-meras declaraciones, anunciaron que querían convertir el equipo en un catalizador de nego-cios, lo cual, suena al exitoso modelo de nego-cios que lleva desarrollando Genii con el equi-po Lotus, y que sin duda conocían. Pero la reali-dad era muy distinta, desde el minuto 1 el equipo estaba en venta. Una gran diferencia entre Genii y Thesan está en la pasión que tie-ne Gerard López por la F1 y que ningún mo-mento se vió en Thesan. La F1 no es un nego-cio normal, es mucho más. La segunda razón se basa en que seguramente y en el momento inmediato, Thesan no hubiese visto más importe que el que consiguió liqui-dando la empresa, ya que estas operaciones no se pagan en el momento, sino que se aplazan en el tiempo, con lo que recibirían quizás una primera cantidad, y diversos pagos posteriores. Pero eso tiene sus riesgos, ya que aunque se

¿Volveremos a tener un equipo de f1?

en el tiempo, con lo que recibirían quizás una primera cantidad, y diversos pagos posterio-res. Pero eso tiene sus riesgos, ya que aunque se venda una empresa, eso no quiere decir que acabe la responsabilidad de sus actos y podrían ser embargadas por terceros, como por ejemplo podría ser Formtech, que denun-ció que se les había engañado ya que primero pidieron un plan de pagos para saldar la deu-da justo antes de anunciar la venta, y luego aseguraron que las propiedades del equipo fueron transferidas a un fondo Luxembur-

gués sin ver más dinero, méto-do excelente para intentar sal-varse de reclamaciones.

¿FUTURO EQUIPO ESPAÑOL? ¿Y ahora qué?, ¿qué necesitamos para volver a tener un equipo español? Pues muy compli-cado lo tenemos. Para empezar, alguien con pasión por la F1 y la cartera muy abultada. Una temporada de F1 se puede hacer con unos 50 millones de euros, para terminar los últimos casi sin duda, y unos 100 millones pa-ra empezar a hacer una cosa digna con aspi-raciones a la clase media (Villadeprat fue lo que planteó a Carabante si quería que entrase en Hispania) y capacidad para arrastrar em-presas a la F1. Y sí, hay mercado para ello aun-que no nos lo creamos, pero hay que vender los beneficios de estar en F1. El primero sin duda que lo constató: José María Lloreda, que

ha comprobado eso en sus pro-pias carnes llegando a acuerdos para vender su desengrasante más conocido en mercados hasta

ahora cerrados para ellos, abriéndole nuevas vías de negocio cuando en su mercado origi-nal están cerradas y con cada vez más compe-tencia cómo es el mercado español. Una primera decisión a tomar es dónde situar-lo. Si nos decidiésemos por España, podría-

mos optar por una “Caja Mágica 2”, un Inwill a la española, o algo similar como hizo The-san. Pero si queremos tener unas instalaciones al máximo nivel en nuestro país, la elección está clara: Epsylon Euskadi. Sus instalaciones ahora en desuso ser-ían la envidia de muchos equipos. Op-ción cara, pero todo una declaración de in-tenciones. Publicitariamente puede ser benefi-cioso, pero tiene algunos inconvenientes que no tienen nuestra otra opción. Al final la Caja Mágica pudo ser una rémora a la hora de ven-der el equipo, al estar fuera del hábitat natural de los equipos de F1. La otra opción sería el irnos a Gran Bretaña y alquilar cualquiera de las instalaciones que existen de anteriores equipos, lo que nos daría un beneficio en tiempo inmediato. Además existe una gran industria de la competición, proveedores, universidades... lo que facilitar-ía crear una red de relaciones interempresas muy intensa, y sobre todo, ahorro de tiempo para cualquier operación de suministros, cosa que nunca tendría en caso de decidir instalar-se en nuesto país. De hecho la miste-riosa Skorpion Racing que estuvo inte-resada en la compra de los activos de HRT quería fijar su sede cerca de Silverstone. Esto realmente sólo sería necesario si conse-guimos convencer antes a la FIA de que tu proyecto es serio. La misma FIA que desde hace años no saca nuevas licencias. Aunque es-to parezca un hecho imposible, aunque lo lo-gremos, nos encontramos con un último obstáculo: llegar a un acuerdo con quien con-trola los derechos de imagen, que al final es una de las fuentes principales de ingresos en cualquier equipo: Ecclestone. El acuerdo que tiene con las escuderías es una por una, por lo que puede ofertar lo que le apetezca. Marussia este año está sufriendo

las consecuencias ya que todavía no ha firma-do dicho acuerdo, siendo este un serio proble-ma para su maltrecha economía. Y es que está

muy claro y así lo ha expuesto en muchas oca-siones: Ecclestone sólo quiere 10 equipos. Se le puede criticar esta postura, pero no hace más que defender un modelo de negocio que le ha llevado a dónde está y a un éxito global. Y no dejan de ser decisiones empresariales, business is business. Por lo que si se llega a negociar con él, tendrían los impulsores que convencerle, y mucho que un nuevo equipo va a ser bueno para su negocio, tiene que ser capaz de generar valor. Este posiblemente sea el punto más complicado del proceso ya que cualquier intento que no contemple este punto está condenado al fracaso antes e em-pezar. Incluso, quizás se debe empezar por es-te punto antes de nada.

Complicado el futuro, la oportunidad que teníamos difícilmente la vamos a volver a te-ner. Solo caben dos posibilidades, un cambio radical en el modelo de negocio, o la compra de un equipo actual. Ambas bastante comple-jas y de difícil realización. Una lastima que es-te tren no haya podido ser aprovechado por muchas empresas españolas que están al máximo nivel tecnológico y otras ya que el mercado nacional está maduro y debilitado haber usado la F1 como plataforma de apertu-ra al exterior. Las posibilidades de negocio son increíbles y en eso se basa el modelo de negocio que creó Ecclestone. No se ha enten-dido o no se ha querido entender.

Por Miguel Ángel García Sesma

Claves para estar en la f1

Mucho dinero...y pasion

en el tiempo, con lo que recibirían quizás una primera cantidad, y diversos pagos posterio-res. Pero eso tiene sus riesgos, ya que aunque se venda una empresa, eso no quiere decir que acabe la responsabilidad de sus actos y podrían ser embargadas por terceros, como por ejemplo podría ser Formtech, que denun-ció que se les había engañado ya que primero pidieron un plan de pagos para saldar la deu-da justo antes de anunciar la venta, y luego aseguraron que las propiedades del equipo fueron transferidas a un fondo Luxembur-

gués sin ver más dinero, méto-do excelente para intentar sal-varse de reclamaciones.

¿FUTURO EQUIPO ESPAÑOL? ¿Y ahora qué?, ¿qué necesitamos para volver a tener un equipo español? Pues muy compli-cado lo tenemos. Para empezar, alguien con pasión por la F1 y la cartera muy abultada. Una temporada de F1 se puede hacer con unos 50 millones de euros, para terminar los últimos casi sin duda, y unos 100 millones pa-ra empezar a hacer una cosa digna con aspi-raciones a la clase media (Villadeprat fue lo que planteó a Carabante si quería que entrase en Hispania) y capacidad para arrastrar em-presas a la F1. Y sí, hay mercado para ello aun-que no nos lo creamos, pero hay que vender los beneficios de estar en F1. El primero sin duda que lo constató: José María Lloreda, que

ha comprobado eso en sus pro-pias carnes llegando a acuerdos para vender su desengrasante más conocido en mercados hasta

ahora cerrados para ellos, abriéndole nuevas vías de negocio cuando en su mercado origi-nal están cerradas y con cada vez más compe-tencia cómo es el mercado español. Una primera decisión a tomar es dónde situar-lo. Si nos decidiésemos por España, podría-

mos optar por una “Caja Mágica 2”, un Inwill a la española, o algo similar como hizo The-san. Pero si queremos tener unas instalaciones al máximo nivel en nuestro país, la elección está clara: Epsylon Euskadi. Sus instalaciones ahora en desuso ser-ían la envidia de muchos equipos. Op-ción cara, pero todo una declaración de in-tenciones. Publicitariamente puede ser benefi-cioso, pero tiene algunos inconvenientes que no tienen nuestra otra opción. Al final la Caja Mágica pudo ser una rémora a la hora de ven-der el equipo, al estar fuera del hábitat natural de los equipos de F1. La otra opción sería el irnos a Gran Bretaña y alquilar cualquiera de las instalaciones que existen de anteriores equipos, lo que nos daría un beneficio en tiempo inmediato. Además existe una gran industria de la competición, proveedores, universidades... lo que facilitar-ía crear una red de relaciones interempresas muy intensa, y sobre todo, ahorro de tiempo para cualquier operación de suministros, cosa que nunca tendría en caso de decidir instalar-se en nuesto país. De hecho la miste-riosa Skorpion Racing que estuvo inte-resada en la compra de los activos de HRT quería fijar su sede cerca de Silverstone. Esto realmente sólo sería necesario si conse-guimos convencer antes a la FIA de que tu proyecto es serio. La misma FIA que desde hace años no saca nuevas licencias. Aunque es-to parezca un hecho imposible, aunque lo lo-gremos, nos encontramos con un último obstáculo: llegar a un acuerdo con quien con-trola los derechos de imagen, que al final es una de las fuentes principales de ingresos en cualquier equipo: Ecclestone. El acuerdo que tiene con las escuderías es una por una, por lo que puede ofertar lo que le apetezca. Marussia este año está sufriendo

las consecuencias ya que todavía no ha firma-do dicho acuerdo, siendo este un serio proble-ma para su maltrecha economía. Y es que está

muy claro y así lo ha expuesto en muchas oca-siones: Ecclestone sólo quiere 10 equipos. Se le puede criticar esta postura, pero no hace más que defender un modelo de negocio que le ha llevado a dónde está y a un éxito global. Y no dejan de ser decisiones empresariales, business is business. Por lo que si se llega a negociar con él, tendrían los impulsores que convencerle, y mucho que un nuevo equipo va a ser bueno para su negocio, tiene que ser capaz de generar valor. Este posiblemente sea el punto más complicado del proceso ya que cualquier intento que no contemple este punto está condenado al fracaso antes e em-pezar. Incluso, quizás se debe empezar por es-te punto antes de nada.

Complicado el futuro, la oportunidad que teníamos difícilmente la vamos a volver a te-ner. Solo caben dos posibilidades, un cambio radical en el modelo de negocio, o la compra de un equipo actual. Ambas bastante comple-jas y de difícil realización. Una lastima que es-te tren no haya podido ser aprovechado por muchas empresas españolas que están al máximo nivel tecnológico y otras ya que el mercado nacional está maduro y debilitado haber usado la F1 como plataforma de apertu-ra al exterior. Las posibilidades de negocio son increíbles y en eso se basa el modelo de negocio que creó Ecclestone. No se ha enten-dido o no se ha querido entender.

Por Miguel Ángel García Sesma

La clave: ecclestone

Vender el factor “f1”

L a F1 atraviesa una crisis de ingresos que no se le escapa a nadie. Ver los monoplazas de antaño produce cierta añoranza por la cantidad de

patrocinadores que inundaban sus carrocerías. Equi-pos como Minardi tenían por entonces una cantidad de pegatinas que hoy para muchos equipos de la zona media sería inimaginable. Y no es un hecho puntual, es algo que se lleva arrastrando año tras año, em-peorando cada temporada. En esta situación actual, con los ingresos comerciales derivados de ello men-guando cada año a pasos agigantados, el negocio de la F1 ha pasado por la necesidad de reinventarse. Los equipos que hasta ahora basaban todo a la carta los ingresos y gastos de su escudería tienen ahora la ne-cesidad de diversificar sus vías de ingresos, sus fuentes de explotación, para sostener unas estruc-turas deportivas que distan mucho de ser precisa-mente baratas de mantener. Los equipos de F1 se han dado cuenta de que se tienen que convertir en em-presas, en el sentido más civil y comercial de la pala-bra. La parrilla consta actualmente de 11 equipos, y no es ningún secreto que al menos 7 de ellos están pa-sando por serias dificultades financieras, con núme-ros rojos en sus cuentas de resultados. Por ello, los equipos hace tiempo que entendieron que el dinero se encontraba necesariamente fuera de la F1. Y la forma de encontrarlo ha sido básicamente a través de dos vías: diversificando la actividad más allá de la propia escudería de la F1, o consiguiendo acuerdos para las empresas de sus propietarios usando la F1 como tarjeta de presentación (el famoso networ-king). El dinero está fuera del Gran Circo, y sólo es cuestión de cada equipo el usar las fórmulas más ade-cuadas para atraerlo hacia sus propios intereses. La F1 es un deporte muy caro y con lo que se obtiene por la propia actividad en el Gran Circo no resulta sufi-ciente para mantener los propios equipos de competi-ción, con la estructura y los gastos que conllevan.

Las otras fuentes de ingresos

Las otras fuentes de ingresos

¿Dónde está el dinero?

Hecha la introducción, podemos empezar con algunos ejemplos muy claros de cualquiera de estas dos vías. La primera mencionada, la de diversificar la actividad, encuentra claros ejem-plos en McLaren, Williams y Caterham. El equipo de Ron Dennis es el más claro ejemplo de toda esta diversificación de actividades, ya que desde el escándalo del “spygate” con Fe-rrari (por la multa que les pusieron y el riesgo de exclusión del Campeonato, aunque la idea venía de antes) pronto comprendieron que el equipo necesitaba explorar otras vías de ingresos y po-tenciar esos tímidos comien-zos de colaboración en el mercado de los coches deportivos de calle. Es por ello que el viejo sueño de Ron Dennis de hacer sus propios deportivos, fabricados ex-clusivamente por Mclaren, tomó cuerpo y entró en una dimensión mucho más ambiciosa de la que hasta entonces habían afrontado. El McLaren MP4-12C y el P1 son los ejemplos más claros de hacia donde pretende ir la “ahora” em-presa de Ron Dennis. Una unidad de negocio que puede llegar a ser increíblemente renta-ble, como Porsche demostró en su momento, obteniendo tantos beneficios como para lle-gar a intentar comprar todo el grupo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Scania, Man, Ducati), aunque finalmente fuera Volkswagen la que adquiriera Porsche. Pero no es ésta la única actividad adi-cional de McLaren, sino que a través de sus otras unidades de negocio (McLaren Electronic

Systems, McLaren Applied Technologies, McLa-ren GT3 Racing y Mclaren Absolute Taste) obtie-ne fuentes de ingresos adicionales a los que la actividad de su equipo de F1 le provee. Se tra-ta por tanto de reducir los riesgos de depen-der exclusivamente de lo que el equipo de F1 ingresa y al mismo tiempo expandir los ingre-sos del grupo, fortaleciéndolo consecuente-mente. No sería extraño en un futuro ver como

el equipo de F1 se convierte en una actividad de Marketing de la marca de coches deportivos de calle, como sucede en otras marcas (Ferrari sin ir más lejos). Pero McLaren no es el único, como habíamos dicho, y Williams y Caterham también son dos buenos ejemplos. La primera escudería, Wi-lliams, optó por caminos en los que pudiera aprovechar la tecnología que desarrollaba para la F1. El sistema KERS mecánico (o mediante “volante de iner-cia”) fue uno de ellos, desarrollado a través de la compra de una empresa especializada en esta tecnología (Automotive Hybrid Power), re-sultado de la cual nació Williams Hybrid Po-wer. Ahora, esa tecnología que finalmente no aplicaron a la F1 por cambios de normativa, es vendida para deportivos de calle (Porsche GT3

y Ja-

guar C-X16), trenes (con la compra de la tecno-logía por parte de Alstom, para reducir el consu-mo de electricidad con la energía recuperada en las frenadas de los trenes), autobuses, tranv-ías, máquinas de la construcción…así como otras competiciones del motor (Audi en sus LMP1 de Le Mans), Pero es más, incluso Wi-lliams Hybrid Power no deja de ser una parte de Williams Technologies, bajo cuyo paraguas

se encuentra también una em-presa encargada de desarrollar simuladores de automoción (tantos deportivos, civiles o de puro entretenimiento). Y si esto no fuera suficiente, siempre les queda vender soporte y piezas

a otros equipos de F1, como en el pasado más reciente hicieron con Hispania/HRT y actual-mente hacen con Marussia. Pero aparte de McLaren y Williams, equipos con cierta solera e historia, hay recién llegados que se han apuntado a este tipo de iniciativas. Es-tamos hablando, obviamente, de Caterham, un

equipo que debutó en la F1 bajo el paraguas de la marca Lotus y que después, con juicio de por medio, tuvo que renunciar a tan prestigioso nombre. Con este resultado, con esta pérdida, el grupo de inversores liderados entonces por Tony Fernandes, se reinventó el concepto de equipo, comprando la marca Caterham y re-bautizando la escudería con el nombre de la tra-

Hecha la introducción, podemos empezar con algunos ejemplos muy claros de cualquiera de estas dos vías. La primera mencionada, la de diversificar la actividad, encuentra claros ejem-plos en McLaren, Williams y Caterham. El equipo de Ron Dennis es el más claro ejemplo de toda esta diversificación de actividades, ya que desde el escándalo del “spygate” con Fe-rrari (por la multa que les pusieron y el riesgo de exclusión del Campeonato, aunque la idea venía de antes) pronto comprendieron que el equipo necesitaba explorar otras vías de ingresos y po-tenciar esos tímidos comien-zos de colaboración en el mercado de los coches deportivos de calle. Es por ello que el viejo sueño de Ron Dennis de hacer sus propios deportivos, fabricados ex-clusivamente por Mclaren, tomó cuerpo y entró en una dimensión mucho más ambiciosa de la que hasta entonces habían afrontado. El McLaren MP4-12C y el P1 son los ejemplos más claros de hacia donde pretende ir la “ahora” em-presa de Ron Dennis. Una unidad de negocio que puede llegar a ser increíblemente renta-ble, como Porsche demostró en su momento, obteniendo tantos beneficios como para lle-gar a intentar comprar todo el grupo VAG (Volkswagen, Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Bentley, Bugatti, Scania, Man, Ducati), aunque finalmente fuera Volkswagen la que adquiriera Porsche. Pero no es ésta la única actividad adi-cional de McLaren, sino que a través de sus otras unidades de negocio (McLaren Electronic

Systems, McLaren Applied Technologies, McLa-ren GT3 Racing y Mclaren Absolute Taste) obtie-ne fuentes de ingresos adicionales a los que la actividad de su equipo de F1 le provee. Se tra-ta por tanto de reducir los riesgos de depen-der exclusivamente de lo que el equipo de F1 ingresa y al mismo tiempo expandir los ingre-sos del grupo, fortaleciéndolo consecuente-mente. No sería extraño en un futuro ver como

el equipo de F1 se convierte en una actividad de Marketing de la marca de coches deportivos de calle, como sucede en otras marcas (Ferrari sin ir más lejos). Pero McLaren no es el único, como habíamos dicho, y Williams y Caterham también son dos buenos ejemplos. La primera escudería, Wi-lliams, optó por caminos en los que pudiera aprovechar la tecnología que desarrollaba para la F1. El sistema KERS mecánico (o mediante “volante de iner-cia”) fue uno de ellos, desarrollado a través de la compra de una empresa especializada en esta tecnología (Automotive Hybrid Power), re-sultado de la cual nació Williams Hybrid Po-wer. Ahora, esa tecnología que finalmente no aplicaron a la F1 por cambios de normativa, es vendida para deportivos de calle (Porsche GT3

y Ja-

guar C-X16), trenes (con la compra de la tecno-logía por parte de Alstom, para reducir el consu-mo de electricidad con la energía recuperada en las frenadas de los trenes), autobuses, tranv-ías, máquinas de la construcción…así como otras competiciones del motor (Audi en sus LMP1 de Le Mans), Pero es más, incluso Wi-lliams Hybrid Power no deja de ser una parte de Williams Technologies, bajo cuyo paraguas

se encuentra también una em-presa encargada de desarrollar simuladores de automoción (tantos deportivos, civiles o de puro entretenimiento). Y si esto no fuera suficiente, siempre les queda vender soporte y piezas

a otros equipos de F1, como en el pasado más reciente hicieron con Hispania/HRT y actual-mente hacen con Marussia. Pero aparte de McLaren y Williams, equipos con cierta solera e historia, hay recién llegados que se han apuntado a este tipo de iniciativas. Es-tamos hablando, obviamente, de Caterham, un

equipo que debutó en la F1 bajo el paraguas de la marca Lotus y que después, con juicio de por medio, tuvo que renunciar a tan prestigioso nombre. Con este resultado, con esta pérdida, el grupo de inversores liderados entonces por Tony Fernandes, se reinventó el concepto de equipo, comprando la marca Caterham y re-bautizando la escudería con el nombre de la tra-

Los riesgos se reparten

tradicional marca británi-ca de coches. El equipo entonces entendió que era necesario buscar un nombre nuevo y de prestigio consolidado que además abriera puertas a nuevas vías de ingresos. Una de ellas es la de las alianzas para desarrollar nue-vas actividades de manera conjunta. Como no, hablamos de su alianza con Renault para fa-bricar deportivos de calle, entre ellos el nue-vo Renault Alpine. Como consecuencia de ello, la gama de la marca Caterham se incrementará sustancialmente, ya que los modelos se produ-cirán bajo ambas marcas. De esta manera, el equipo Caterham de F1 se convertirá en una herramienta para desarrollar una actividad

con la que generar nuevos ingresos para el propio equipo de competición. Los márgenes de los deportivos de calle suelen ser bastante elevados, como ya hemos comentado, y eso posibilitará reducir el impacto de la deuda del equipo de F1 sobre el disponible de sus socios.

En definitiva, todo para generar ingresos adi-cionales que puedan justificar la deuda que ya alcanza el equipo de F1, más de 70 mil. de eur. En todo caso, conviene recalcar que la via de ingresos de Caterham también se comple-menta con la actividad del networking, la otra vía comentada, ya que a través de esta, Tony Fernandes y sus socios abren continua-mente nuevas vías de expansión para los ne-gocios que ya poseen, como Air Asia, usando el equipo de F1 como tarjeta de visita para

concretar posibili-dades de expan-sión en los países

que visita el Gran Circo (Y más teniendo en cuenta que las empresas de Tony Fernandes, bajo el paraguas de Tune Grup, abarcan sec-tores como el de la aviación, los hoteles, los servicios financieros, los seguros y las comu-nicaciones) Pero es más, entre las facilidades

que da Norfolk está la opción de diseñar y producir proyectos para sectores tan diver-

sos como el aeroespacial, el de la automo-ción, el naval y el del deporte motor a través de Caterham Composites. Todo, lógicamente, para maximizar las posibilidades de ingresos a través de lo mejor que puede dar un equipo de F1: sus servicios de ingeniería. Como vemos, por tanto. los equipos de F1 están dejado de ser sólo escuderías de com-petición para ampliar sus miras y desarrollar actividades paralelas que generen ingresos con los que sufragar su actividad deportiva. Los equipos, más que nunca, están condena-dos a explorar otras vías y a convertirse a me-

dio-largo plazo en em-presas organizadas en

torno a unidades de negocio (piezas autónomas responsables de sus propios ingresos y gastos dentro del resultado glo-

bal de la empresa). El equipo de F1, entendido de la manera tradicional, está condenado a ir

desapareciendo, siendo necesario cada vez más desarrollar cada vez más fuentes de ingre-sos no relacionadas directamente con la F1. Hasta Cosworth, un fabricante de motores re-lacionado íntimamente con el motorsport (y con la F1 en particular) ha empezado a entrar en otros sectores como el aeroespacial. Todo sea por el crecimiento y fortalecimiento de las estructuras de los equipos. La F1 no sale gratis, y para pagar sus facturas necesita reinventar la manera en la que se organizan, incluyendo por ello el desarrollo de nuevas vías de para la en-trada de dinero.

El dinero no viene sólo de la f1

2º REPORTA-

tradicional marca británi-ca de coches. El equipo entonces entendió que era necesario buscar un nombre nuevo y de prestigio consolidado que además abriera puertas a nuevas vías de ingresos. Una de ellas es la de las alianzas para desarrollar nue-vas actividades de manera conjunta. Como no, hablamos de su alianza con Renault para fa-bricar deportivos de calle, entre ellos el nue-vo Renault Alpine. Como consecuencia de ello, la gama de la marca Caterham se incrementará sustancialmente, ya que los modelos se produ-cirán bajo ambas marcas. De esta manera, el equipo Caterham de F1 se convertirá en una herramienta para desarrollar una actividad

con la que generar nuevos ingresos para el propio equipo de competición. Los márgenes de los deportivos de calle suelen ser bastante elevados, como ya hemos comentado, y eso posibilitará reducir el impacto de la deuda del equipo de F1 sobre el disponible de sus socios.

En definitiva, todo para generar ingresos adi-cionales que puedan justificar la deuda que ya alcanza el equipo de F1, más de 70 mil. de eur. En todo caso, conviene recalcar que la via de ingresos de Caterham también se comple-menta con la actividad del networking, la otra vía comentada, ya que a través de esta, Tony Fernandes y sus socios abren continua-mente nuevas vías de expansión para los ne-gocios que ya poseen, como Air Asia, usando el equipo de F1 como tarjeta de visita para

concretar posibili-dades de expan-sión en los países

que visita el Gran Circo (Y más teniendo en cuenta que las empresas de Tony Fernandes, bajo el paraguas de Tune Grup, abarcan sec-tores como el de la aviación, los hoteles, los servicios financieros, los seguros y las comu-nicaciones) Pero es más, entre las facilidades

que da Norfolk está la opción de diseñar y producir proyectos para sectores tan diver-

sos como el aeroespacial, el de la automo-ción, el naval y el del deporte motor a través de Caterham Composites. Todo, lógicamente, para maximizar las posibilidades de ingresos a través de lo mejor que puede dar un equipo de F1: sus servicios de ingeniería. Como vemos, por tanto. los equipos de F1 están dejado de ser sólo escuderías de com-petición para ampliar sus miras y desarrollar actividades paralelas que generen ingresos con los que sufragar su actividad deportiva. Los equipos, más que nunca, están condena-dos a explorar otras vías y a convertirse a me-

dio-largo plazo en em-presas organizadas en

torno a unidades de negocio (piezas autónomas responsables de sus propios ingresos y gastos dentro del resultado glo-

bal de la empresa). El equipo de F1, entendido de la manera tradicional, está condenado a ir

desapareciendo, siendo necesario cada vez más desarrollar cada vez más fuentes de ingre-sos no relacionadas directamente con la F1. Hasta Cosworth, un fabricante de motores re-lacionado íntimamente con el motorsport (y con la F1 en particular) ha empezado a entrar en otros sectores como el aeroespacial. Todo sea por el crecimiento y fortalecimiento de las estructuras de los equipos. La F1 no sale gratis, y para pagar sus facturas necesita reinventar la manera en la que se organizan, incluyendo por ello el desarrollo de nuevas vías de para la en-trada de dinero.

Los equipos son una unidad de negocio mas

L os equipos, como habíamos men-cionado, tienen

otras 2 vías para ingresar dinero adicional al que les da la propia F1. Si hemos hablado del que procede del desarrollo de nuevas activi-dades no relacionadas directamente con el Gran Circo, más importante si cabe puede ser el relacionado con el dinero que se genera como consecuencia de eso que muchos llaman net-working empresarial. Es la esencia pura de la F1 como negocio, lo que hace posible mantener equipos deficitarios con cifras que asustarían a cualquiera. Que Lotus pierda 70 millones, Ma-russia 95 o Caterham otros 70 se explica bási-camente por esta otra forma de entrada de dinero. La forma de explicarlo sería muy senci-lla: La F1 genera una cantidad increíble de con-tactos empresariales porque, de una manera u otra, es una plataforma inmejorable para abrir acuerdos con todos aquellos que visitan los grandes premios en sus fines de semana de competición. Sí, los propietarios de los equipos son trata-dos como semidioses en muchos de los países que visitan, siendo recibidos muchas veces por reyes, embajadores o delegaciones em-presariales de los propios países que visitan. Como consecuencia de esto, se abre un abani-co de posibilidades fruto de las grandes facili-dades para contactar y acordar como conse-cuencia de todo esto. Pero es más, entre los

propios patrocinadores, empresas que visitan los grandes premios a través de pases, los propietarios, etc... surgen opciones de desa-rrollo de negocio si quien viaja por parte de ellos es minimamente avispado. Las colabora-ciones y las nuevas oportunidades generan un dinero que en muchos casos puede llegar a compensar la inversión en patrocinio realizada sobre un equipo, o incluso el ser propietario de uno mismo. Como siempre, vayamos a por ejemplos… Ejemplos, ejemplos,…eso es lo que necesitamos para comprenderlo mejor. Empecemos por el más obvio, el de Genii Capital, la empresa pro-pietaria de Lotus Renault y cuyo presidente es Gerard López. Genii compró el equipo Renault de F1 cuando el fabricante francés quiso retirar-se como constructor de la F1. El equipo ha acu-mulado una deuda de 70 mill. de eur desde que lo adquirieron (en apenas 3 años por tan-to), la que posiblemente haya crecido este año con el incremento de los gastos (sueldo de Kimi Raikkonen mediante). Pero con todo y con eso sigue apostando por este deporte, ¿por qué?, muy sencillo, porque los negocios que abre y desarrolla usando la F1 como vehículo de lan-zadera le compensa. El mismo Gerard López lo reconoció, indicando que es una plataforma sin igual para las 78 empresas que tienen actual-

mente, repartidas entre EEUU, América del Sur, Europa, la India, Malasia…todos ellos, países y conti-

nentes que visita la F1, y en la que por lo tanto hay intereses por desarrollar negocios. Dentro de este marco han hecho operaciones de com-pra o intentos, como aquel de intentar adqui-rir SAAB con Ecclestone como socio de la ope-ración. No salió, pero de haberlo hecho hubiera sido sin duda por la posibilidad de estar en el Gran Circo. O como ese interés en comprar Lo-tus cars, el fabricante de automóviles que da nombre a su equipo de F1. Pero ha sido su últi-ma apuesta, la compra de RUF (el preparador alemán especializado en Porsche) una de las que da sentido a su entrada en la F1. Preten-den usar China para introducir RUF en ese go-loso mercado. ¿Que países visita la F1 en su ca-lendario? Alemania y China, por no decir todos los demás, por lo que la operación puede llegar a adquirir sentido por si misma. Sí, se abrirían para el preparador alemán una serie de opor-tunidades de negocio que sería difícil conse-guir en otro escenario. Gerard López y su equipo aterrizan en tal cantidad de países, y con tanta cantidad de contactos útiles, que usando la tarjeta de visita que dar ser propieta-rio de Lotus Renault, las ventas y preparacio-nes de RUF se podrían disparar usando a sus nuevos propietarios como enlaces válidos para conseguir nuevas oportunidades de negocio. Pero el de Gerard Lopez y su grupo de empre-sas(Genii, Mangrove, Gravity Sports, etc...) no

son el único ejemplo de networking. Más claro es el ejemplo de KH7 el año pasado. La em-presa del Sr. Lloreda aprovechó su estancia en la F1 de una manera sin igual, y es por ello por lo que estaba interesado en seguir en la F1. ¿Como lo aprovechó? muy sencillo, llegando a

acuerdos con Tata para introducir sus produc-tos en la India (más de 1000 mill. de habitan-tes) o como ya explicamos en su momento: En abril empezaron los trabajos para abrirse a otros países y de momento ya están presentes en Hong Kong, Singapur, India, Chile y Colom-bia; antes de que acabe el año abrirán merca-do también en Brasil y a principios de 2013 espe-ran hacerlo también en China No hace falta ser muy ducho para ver ense-guida la relación entre los países donde se ha introducido y donde quería introducirse KH7 con el Gran Circo de la F1. Y los que no guardan relación con la F1 lo hacen con el Dakar en Su-damérica, dando sentido por tanto a sus pre-sencia en las dos disciplinas. Pero de momento, su presencia en la F1 ya le ha abierto mercados tan imprescindibles como el Indio, el de Singa-pur y Hong Kong, estando próximo ya a hacerlo en China y Brasil, dos países que suman más de 1300 mill. de habitantes. A añadir a los 1000 mill. de la India, por supuesto. ¿Alguien duda por tanto del justificado interés que tenia el

Sr Lloreda en seguir con KH7 en la F1?. Un ejemplo de como se debe tomar la F1 como plataforma para crear negocios. Lo que no en-tendieron los dueños de HRT, sí lo entendió KH7.

Pero hay más ejemplos. Por ejemplo, el caso de Toro Rosso y Cepsa y su nexo común con su entrada en la F1 a través de AABAR. Este fondo árabe es el propietario del 40% del equipo Mercedes de F1 desde la compra de Brawn GP. Su entrada en Toro Rosso se produ-jo a través de una de sus filiales, IPIC, con la que pudieron hacer el negocio de entrar con Cepsa, Falcon, Chemical y otras compañías en el accionariado del equipo italiano. De la ges-tión deportiva se sigue encargando Red Bull, pero de la parte financiero-comercial se en-cargan ellos directamente. Llegaron a Toro Rosso mediante esos contactos que da el paddock, esa facilidad que da para hablar unos con otros (pues ya estaban en Mercedes), y es esa misma facilidad la que posibilita que ellos saquen partido a su entrada en la F1, convirtiendo los motorhomes y hospitalitis de Toro Rosso en sitio común de invitados de dife-rentes empresas, personajes vips, prensa y to-do lo que pueda originar esa interrelación de la que puedan surgir negocios. La expansión de Cepsa a nivel internacional se hace de una

forma mucho más rápida usando la F1 como lanzadera, tanto a nivel publicitario como a ni-vel de herramienta para generar oportunidades de negocio en todos los países que visita la F1. Y como Toro Rosso tenemos también el ya co-

mentado ejemplo de Cater-ham con Renault, con los cua-les, gracias a su entrada en la

F1, han podido hacer el negocio de asociarse para producir deportivos, coches con un alto margen de beneficio (un Peugeot 208 cuesta producirlo unos 1800-2200 eur, y una berlina de lujo, Peugeot 608, puede estar entre los 3500-4000 eur, siendo su precio de venta 4-5 veces mayor que el del Peugeot 208). Tony Fernan-des, por tanto, sabía lo que hacía adquiriendo Caterham cuando le quitaron el nombre de Lotus. Con esa marca ya tenía no solo un nombre con cara y ojos para su escudería, sino una herramien-ta para hacer negocios de-ntro del pad-dock. Algo similar, quizás, a lo que pretenda hacer Gerard López con RUF, usar la F1 para lanzar acuerdos con el preparador alemán, in-crementando exponencialmente sus ventas y beneficios. Pero podríamos ir a más ejemplos, como Ferrari y McLaren, cuyos patrocinadores tienen el respaldo de pertenecer a una escuder-ía que les abre posibilidades de negocio. Pero incluso estas mismas compañías pueden usar los grandes premios para vender los deporti-

vos de calle que producen, pues la F1 visita países muy proclives a comprar este tipo de vehículos. Simplemente vender unas pocas unidades del LAFerrari (unos 1,2 mill. de eur) en los países en los que aterriza la F1 puede justifi-car ya de por si la visita. Incluso Jaguar y el acuerdo tecnológico con Williams adquiere sen-tido desde el momento en que el equipo britá-nico aterriza en países donde la venta de depor-tivos es igual de común que la venta de bollos en una panadería. Negocios, negocios y negocios. Sí, la F1 es usa-da como una herramienta para generar posi-bilidades de negocio que justifiquen las pérdi-das que competir en el Gran Circo genera. Lo que no entendieron Thesan y el Banco Popular, lo hicieron perfectamente muchos de los equi-pos y compañías que pueblan el Gran Circo, el que Ecclestone desarrolló de tal manera que di-

era dinero a todos, aunque no fuera directa-mente a través de la gestión de la cuenta de re-sultados de los propios equipos. La F1 es un negocio que se vale del deporte para generar dinero...sí, definitivamente esa podría ser la conclusión.

Por Juan Ávila

Las relaciones abren oportunidades de negocio

son el único ejemplo de networking. Más claro es el ejemplo de KH7 el año pasado. La em-presa del Sr. Lloreda aprovechó su estancia en la F1 de una manera sin igual, y es por ello por lo que estaba interesado en seguir en la F1. ¿Como lo aprovechó? muy sencillo, llegando a

acuerdos con Tata para introducir sus produc-tos en la India (más de 1000 mill. de habitan-tes) o como ya explicamos en su momento: En abril empezaron los trabajos para abrirse a otros países y de momento ya están presentes en Hong Kong, Singapur, India, Chile y Colom-bia; antes de que acabe el año abrirán merca-do también en Brasil y a principios de 2013 espe-ran hacerlo también en China No hace falta ser muy ducho para ver ense-guida la relación entre los países donde se ha introducido y donde quería introducirse KH7 con el Gran Circo de la F1. Y los que no guardan relación con la F1 lo hacen con el Dakar en Su-damérica, dando sentido por tanto a sus pre-sencia en las dos disciplinas. Pero de momento, su presencia en la F1 ya le ha abierto mercados tan imprescindibles como el Indio, el de Singa-pur y Hong Kong, estando próximo ya a hacerlo en China y Brasil, dos países que suman más de 1300 mill. de habitantes. A añadir a los 1000 mill. de la India, por supuesto. ¿Alguien duda por tanto del justificado interés que tenia el

Sr Lloreda en seguir con KH7 en la F1?. Un ejemplo de como se debe tomar la F1 como plataforma para crear negocios. Lo que no en-tendieron los dueños de HRT, sí lo entendió KH7.

Pero hay más ejemplos. Por ejemplo, el caso de Toro Rosso y Cepsa y su nexo común con su entrada en la F1 a través de AABAR. Este fondo árabe es el propietario del 40% del equipo Mercedes de F1 desde la compra de Brawn GP. Su entrada en Toro Rosso se produ-jo a través de una de sus filiales, IPIC, con la que pudieron hacer el negocio de entrar con Cepsa, Falcon, Chemical y otras compañías en el accionariado del equipo italiano. De la ges-tión deportiva se sigue encargando Red Bull, pero de la parte financiero-comercial se en-cargan ellos directamente. Llegaron a Toro Rosso mediante esos contactos que da el paddock, esa facilidad que da para hablar unos con otros (pues ya estaban en Mercedes), y es esa misma facilidad la que posibilita que ellos saquen partido a su entrada en la F1, convirtiendo los motorhomes y hospitalitis de Toro Rosso en sitio común de invitados de dife-rentes empresas, personajes vips, prensa y to-do lo que pueda originar esa interrelación de la que puedan surgir negocios. La expansión de Cepsa a nivel internacional se hace de una

forma mucho más rápida usando la F1 como lanzadera, tanto a nivel publicitario como a ni-vel de herramienta para generar oportunidades de negocio en todos los países que visita la F1. Y como Toro Rosso tenemos también el ya co-

mentado ejemplo de Cater-ham con Renault, con los cua-les, gracias a su entrada en la

F1, han podido hacer el negocio de asociarse para producir deportivos, coches con un alto margen de beneficio (un Peugeot 208 cuesta producirlo unos 1800-2200 eur, y una berlina de lujo, Peugeot 608, puede estar entre los 3500-4000 eur, siendo su precio de venta 4-5 veces mayor que el del Peugeot 208). Tony Fernan-des, por tanto, sabía lo que hacía adquiriendo Caterham cuando le quitaron el nombre de Lotus. Con esa marca ya tenía no solo un nombre con cara y ojos para su escudería, sino una herramien-ta para hacer negocios de-ntro del pad-dock. Algo similar, quizás, a lo que pretenda hacer Gerard López con RUF, usar la F1 para lanzar acuerdos con el preparador alemán, in-crementando exponencialmente sus ventas y beneficios. Pero podríamos ir a más ejemplos, como Ferrari y McLaren, cuyos patrocinadores tienen el respaldo de pertenecer a una escuder-ía que les abre posibilidades de negocio. Pero incluso estas mismas compañías pueden usar los grandes premios para vender los deporti-

vos de calle que producen, pues la F1 visita países muy proclives a comprar este tipo de vehículos. Simplemente vender unas pocas unidades del LAFerrari (unos 1,2 mill. de eur) en los países en los que aterriza la F1 puede justifi-car ya de por si la visita. Incluso Jaguar y el acuerdo tecnológico con Williams adquiere sen-tido desde el momento en que el equipo britá-nico aterriza en países donde la venta de depor-tivos es igual de común que la venta de bollos en una panadería. Negocios, negocios y negocios. Sí, la F1 es usa-da como una herramienta para generar posi-bilidades de negocio que justifiquen las pérdi-das que competir en el Gran Circo genera. Lo que no entendieron Thesan y el Banco Popular, lo hicieron perfectamente muchos de los equi-pos y compañías que pueblan el Gran Circo, el que Ecclestone desarrolló de tal manera que di-

era dinero a todos, aunque no fuera directa-mente a través de la gestión de la cuenta de re-sultados de los propios equipos. La F1 es un negocio que se vale del deporte para generar dinero...sí, definitivamente esa podría ser la conclusión.

Por Juan Ávila

El paddock: mercadillo PERFECTO

Las relaciones abren oportunidades de negocio

LA PRIMERA VEZ

Por Jose Antonio Delgado

LA PRIMERA VEZ GP DE ESPANA

UN SUEÑO CUMPLIDO A LOS 42

D esde que empecé a seguir la formula 1, hace ya mu-cho tiempo, siempre había soñado con disfrutar de un

Gran Premio en Directo. Después de tantos años y por unos u otros moti-vos, llegue a pensar que nunca lo haría y lo que es peor, borre esa imagen de mi memoria.

Pero claro, las personas que te rodean, puede que tengan tus mismos sueños, tus mismas inquietudes, las mismas ganas de disfrutar de acontecimientos únicos, o como diría mi padre “Aquello que pueda hacerte feliz por un mo-mento, al menos, hay que probarlo una vez en la vida”.

Cuando el viernes día 10 de mayo par-timos para Montmelo, a las tres de la madrugada, no podía ni imaginarme que era un Gran Premio, todo aque-llo que le rodea, la disparidad de gen-te que acude, el dinero que mueve o la pasión que levanta.

El día había amanecido frio y lluvioso y en estas condiciones, comenzaban los Libres 1 a las diez de la mañana, por supuesto directos al circuito desde casa, tomando asiento en la Grada H y esperando a nuestros compañeros. Desde esta, puedes ver la Curva de La

Caixa, toda la zona de Europcar, la Chi-cane del RACC y parte de la curva de entrada a Meta, inmejorable diría yo.

El viernes es el día que puedes acce-der a casi todas las gradas y además, es el mejor día para ir de “Shopping”, algún regalito hay que llevar de vuelta, porque es el día de menor afluencia de público. Alrededor del circuito, discu-rre una pista por la que accedes a to-das las zonas, un túnel que cruza por debajo del final de la recta de meta hacia la “Pelouse”, y por supuesto, to-das las tiendas oficiales y kioscos, que imagines.

El sábado es un día de motor puro. El día que cambia el ambiente, es un día de mezcla de colores en todas y cada una de las Gradas, un día de pasión desmedida por tu equipo, el día que empiezan a ondear todas las banderas al viento, el día en cada Staff Técnico “afina y agudiza el ingenio” para que cada piloto haga su trabajo, el día que cada equipo fija su propio destino, en definitiva, el día que marcará la carrera del Domingo. Para nosotros, además, fue un día muy especial ya que des-pués de toda la esta mezcla de senti-mientos, nos esperaba “La traca Final”, un encuentro de Fans de Pedro de la Rosa adornado con “la guinda del pas-

UNA EXPERIENCIA IRREPETIBLE

Por Jose Antonio Delgado

F1: EL SONIDO

ES INIGUALABLE...

RONCO DE LOS MONOPLAZAS

tel”, recuerdos firmados por el propio Pedro, de la mano de Claudia Cuello y a la cual tuve el placer de conocer.

La sorpresa, el estupor, o el subidón, se transforman en emoción el Do-mingo, cuando escuchas rugir los mo-tores de los GP3, GP2, F1 y en mi caso los motores de los Porsches, justo en la cuenta atrás antes del inicio de cada Carrera. Ese sonido ronco, el petar-deo al cambiar de marcha o el sonido alejándose cuando pasan por la recta de Meta, es inigualable y ensordece-dor. Solo por este insignificante mo-mento, merece la pena todo el es-fuerzo que hacemos para asistir a un Gran Premio de F1. Después de todos los entrenamientos, clasificaciones y carreras de los distin-tos certámenes, llega el momento más esperado, el culmen de todo el fin de semana, el momento que has soñado tantas veces, el regalo que es-pera con impaciencia desmedida el ni-ño que llevamos dentro, La Carrera de F1.

Vuelta de reconocimiento, cada uno en sus respectivas posiciones, encendi-do del semáforo, subida de revolucio-nes y “sonido celestial”, salida con to-do el público pendiente de las televi-

siones gigantes y discurrir de los bóli-dos ante la atenta mirada de todos y cada uno de los soñadores que “pueblan” las gradas del circuito…

Bienvenidos y buen viaje de vuelta.

Por José Antonio Delgado

¿Un talento

Real? Su comienzo impresiona

P ara unos será el piloto del futuro, para otros puede que haya que ob-servar su evolución para

ver si no se estanca quedando lo mucho en nada. Pero ese debate puede ser hoy agua de borrajas viendo que este joven galo nacido en Niza hace casi 24 años está dando que hablar. Algo que es muy complicado cuando se compi-te en uno de los equipos de cola.

Como casi todos los pilotos, se ini-ció en el Karting logrando en su año de debut (allá por 2004) la se-gunda plaza en los campeonatos europeos y francés. Al año siguien-te fue cuarto en el campeonato del mundo en esta modalidad y gana-dor de la Copa Asia-Pacífico. En 2006 fue su último año en Karts, y ya en bólidos de mayor potencia ganó el campeonato francés antes de embarcarse por primera vez en

los monoplazas. En los que ya bri-llaba ganando carreras de la Fórmula Renault 2.0 valiendo con ello su ascenso a la prestigiosa F3 Euroseries. Ahí fue tercero en su primera incursión en 2008 y cam-peón en 2009. Ello no pasó des-apercibido para Ferrari, quien lo incluyó en su programa de jóvenes pilotos y le otorgó responsabilida-des al darle el rol de piloto reserva en el equipo de Fórmula 1. Todo un lujo poder estar a tan temprana edad aprendiendo de Fernando Alonso y Felipe Massa.

Art Grand Prix, su equipo de las F3 Euroseries con Nicolas Todt al man-do optó por darle volante en la GP2. Y aunque fue tercero en las dos ediciones en las que participó (alternado con una segunda plaza en la serie asiática), empezaban las sensaciones de estancamien-to, de no poder luchar por el triunfo

Tras su brillante comienzo de temporada...

Y le sube a los altares

Tras su brillante comienzo de temporada...

De descartado

a estrella

Lo que le llevó a dejar la categoría y probar en otra que viene cotizan-do a la alza como las World Series. Su rendimiento fue de menos a más, llegando a la última carrera en Montmeló con opciones de título. Pero finalmente éste fue a parar a manos de Robin Frijns no sin polémica, ya que ambos tuvie-ron una colisión que fue letal para las opciones de Bianchi.

Mencionar cabe que durante su in-cursión en las World Series, fue cedido a Force India como piloto reserva, siendo asiduo en las se-siones de entrenamientos libres de los viernes. Algo que a la postre ha servido para poner en práctica sus muchas horas de aprendizaje y disipar las dudas que había gene-rado durante los tres últimos años. Aún así, Vijay Mallya decidió con-fiar el sitio dejado por Nico Hul-kenberg a Adrian Sutil, quedando Jules Bianchi condenado o a ser re-serva de nuevo o a buscar acomodo en otra categoría. Pero aún queda-ba espacio para el milagro, y éste se produjo en el momento en que Marussia cesaba al recién contra-tado Luiz Razia por el incumpli-miento de sus patrocinadores. Bi-anchi no se lo pensó dos veces, era su oportunidad y había que

aprovecharla. Tocaba demostrarle a Ferrari que vale para estar con ellos y había que dejar claro que su numeroso kilometraje y horas en simulador no habían sido en vano. Y así se dejó patente a partir de Australia, metiendo a Max Chilton entre medio y un segundo por vuel-ta, dejando KO a los dos Cater-ham e incluso dando un toque de atención a mecánicas superiores como las de Toro Rosso o Williams. Del mismo modo, ha terminado todas las pruebas de la tempora-da con un decimotercer puesto como mejor resultado, metiendo también en esta faceta un apabu-llante 6-0 a Max Chilton antes de llegar a Mónaco. Con todo lo dicho, quizás sea pronto en pensar para subirle a un Ferrari, porque en la “Scuderia” no se andan con rodeos y en su momento no quisieron hacerlo con Sergio Pérez, pero sí comienza a merecer un equipo en el que se exijan resultados y pun-tos de forma regular. Por lo que habrá que empezar a mirar a la zo-na media de la parrilla para tratar de intuir su próximo destino.

Borja Caballero

Marussia, su gran acierto

Entrevista a: marc gené

P: Comenzaste con 13 años en el Karting, pasando varios años por diferentes modali-dades, siendo ganador también varios años, ¿Qué recuerdos tiene de esa época? R: Muy buenos recuerdos, una época en la que soñaba con disputar la carrera el día des-pués, me preparaba muchísimo, pasaba mu-chos nervios. Son unos inicios que tengo muy muy presentes, y nunca creo que haya pasado tantos nervios ni tanta satisfacción al ganar ca-rreras como cuando se empieza a competir. P: Y si haces la vista atrás, y comparas el kar-ting de cuando tus comienzos a como es ahora, ¿Cuáles crees que son sus diferencias y en que aspectos ha evolucionado? R: Yo diría que ha involucionado, ¿no?, porque los costes se han disparado exponencialmen-te, es muchísimo más caro ahora mismo. En mi época tu comprabas un kart y con el mismo kart que comprabas corrías todo el campeona-to. Ahora mismo el material no es en propie-dad, tu pagas simplemente un fee por carrera, por lo que acaba siendo muchísimo más alto. Por desgracia el Karting se ha profesionaliza-do como puede ser la F3, las World Series o las fórmulas de muchísimo nivel y esto hace que el coste sea muy elevado, y esto implica que muchísimas familias muy pronto ya no puedan continuar en el mundo del karting. P: Y después del karting, pasaste a la F-Ford con varias victorias y poles, siendo el mejor piloto español. Hablanos de esos años y del coche

R: Fue la época en la que me tuve que plante-ar ir a vivir fuera de España, en este caso a In-glaterra. Había ya diferentes fórmulas de pro-moción, y en aquel caso la más competitiva era la F-Ford, y tengo muy buen recuerdo. Era un coche muy particular, muy raro, de hecho era un coche feo, parecía una araña. Te enseñaba mucho a derrapar, te enseñaba mucha técnicas de la conducción y fue una época muy bonita, en la que además conseguí muy buenos resul-tados. P: Mas tarde, gracias al apoyo de la empresa de un compañero de equipo, pudiste partici-par en la prestigiosa F3 británica, siendo nombrado mejor rookie del año, y al siguien-te año ganando la Golden Cup FISA Superfor-mula. Nos puede hablar un poco de estos años... R: Cuando estuve en la F3 británica, que era un paso obligatorio para llegar a la F1. Inglaterra era aquel entonces la cuna del motor. Todos los grandes campeones han pasado por la F3 británica, y no, no hice grandes resultados. Fue muy difícil para mi, pero lo estaba compa-ginando con mis estudios universitarios de en-tonces, pero sirvió mucho para aprender, y acercarme muchísimo más a la F1. P: Luego llegaste a la F3000, donde pudiste correr algunas pruebas, y en la que tuviste un accidente que te ha dejado secuelas ¿que te supuso este hecho en tu vida? R: Fue la primera vez que me he planteado, o he sido consciente por primera vez, de que el sueño podía no realizarse. Incluso estuve a

Entrevista a: marc gené

punto de tirar la toalla. El aliciente que tu-ve es que ya tenía problemas económica-mente porque la fórmula es muy cara, y al tener el accidente tuve una lesión cervical, que hizo que no pudiese comenzar la tem-porada y la verdad que es que aunque fuera rodar y siquiera poder continuar compitien-do...(no por la lesión física, sino por los pro-blemas económicos). Con lo cual fue una de las etapas más difíciles para mi… P: El siguiente año el presupuesto no te acompañó, como por degracia está ocu-rriendo ahora, pero tu manera de trabajar hizo que uno de tus ex-ingenieros te invi-tara a correr la primera prueba de la Fórmula Coloni, prueba que ganaste y que hizo que pudieras terminar el Cam-peonato, que además también ganastes. Esto es con lo que hay que referirse a lo de maximizar las oportunidades, ¿no? R: Sí, la verdad es que cuanto más difícil lo tenía, con la F3000, Coloni, que es una persona que llegó a tener un equipo de F1 y con el que tenía cierta amistad, competí en su campeonato y lo gané. Y esto fue o em-pezó a ser como coger un poco el momen-tum, fue como el trampolín para la F1, porque después de la Formula Coloni gané las World Series, y ganarla implicaba tener un test con un F1, y fue bien y se reactivó y se aceleró mi llegada a la F1, y ya fue im-parable . Y sí, estoy de acuerdo en que también hay a veces, siempre se presentan veces, en los que tienes que saber decidir cual es esta oportunidad, subirse en ella y aprovecharla al máximo…y fue lo que me sucedió. P: Has mencionado las World Series, que es lo que antes era el Open By Nissan, ¿me puedes contar que papel tuviste en

esta puesta en marcha de lo que actualmen-te son las World Series?¿Y si tambiéne s cier-to que tuviste un papel importante poniendo en contacto a Alguersuari padre con Coloni? R: Si, más allá de mi familia, el promotor era Alguersuari, gracias a RPM Eventos. Hizo un trabajo fantástico hasta el punto en que quitó el protagonismo a Inglaterra en cuanto a las fórmulas de promoción. Las World Series es el paso anterior a la F1, a la F1 puedes llegar me-diante la GP2 o las World Series, y de hecho un montón de pilotos como Yo, Fernando, Kubica, Vettel, han pasado de las World Series a la F1, no han pasado por la GP2. Ahí tuve la suerte de estar en un gran equipo, realizar un gran trabajo, ganar el Campeonato y como premio, pude hacer un test con el Minardi de F1. Si no llego a hacer este campeonato, seguro que no hubiera llegado a la F1. P: Y ganaste el campeonato y lo que has di-cho, te llegó el ascenso a la F1, en la que has pasado por varios equipos históricos, y es cuando has pasado por la etapa más conoci-da para el público general…pero lo que nos interesa en esta entrevista es la parte que menos se habla y que por degracia menos se conoce y es ¿en que momento llama la resis-tencia a tu puerta y cuando te animas a dar el paso de participar en ella? R: Coincidió con que…llevaba dos temporadas en Minardi como piloto de F1, luego fiché para Williams como probador, en aquellas fechas se hacían muchísimos tests, y el rol de probador era un trabajo muy importante, y luego poco a poco se fue diluyendo y coincidió con la ofer-ta que me hizo Peugeot para disputar las 24 horas de Le Mans, y fue perfecto, porque co-mo digo los tests , como mucho 8-10 días esta-ba en activo como piloto. Disputé Le Mans, gané, era mi 3ª participación y al fin y al cabo

compaginarlo. Siempre he estado muy agra-decido a Ferrari de dejarme compaginar el rol de probador con el de pilotar en Le Mans con Peugeot entonces y ahora con Audi.

Sí, eso es muy bueno por parte del equipo. Además, en ese mismo año en el que empie-zas en Peugeot, en los tests previos a las 24 horas sufres el que posiblemente haya sido el accidente más duro de tu carrera deportiva cuando el Peugeot se despega del suelo cuando rodabas a 270 Km/h. ¿Qué ocurrió para que eso pasase? Sí, Le Mans es una carrera muy bonita, yo creo que la más bonita del mundo, y la más prestigiosa, pero es una carrera muy peligrosa: por el circuito donde se corre, por el coche. En aquel entonces eran coches muy rápidos, muy muy rápidos, eran prácticamente un F1 y fue un error mío de conducción: pasé la curva de-masiado rápido, perdí el control del coche, y a tal velocidad aquellos coches de entonces, ahora tal vez no sea así, pero bueno, son co-ches que tienden a despegarse del suelo según que velocidad cojas y que ángulo cojas cuando pierdes el control. La verdad es que fue un ac-cidente muy muy fuerte, lo pasé francamen-te mal durante el accidente y los días des-pués,las semanas después, y bueno cuando re-cuerdo el accidente, me siento muy afortuna-do de que lo pueda explicar, de que fuera el golpe y el susto pero que no fuera más, porque fue un accidente ezpeluznante. ¿Qué es lo que se te pasa por la cabeza cuan-do ves que un coche despega del suelo y estás esperando a ver donde impactas? ¿Qué se te pasa por la cabeza y como reaccionas? Pues mucho miedo, muchísimo miedo, nunca he tenido tanto miedo en mi vida, y piensas

que se va a acabar ahí, la vida en general. Dura pocos segundos pero no lo recomiendo ni al peor enemigo porque es una sensación muy desagradable.

Y afortunadamente, este sufrimiento que acabamos de contar, este mal trago, el es-fuerzo y todo el trabajo y alguna pequeña decepción, tienes tu recompensa en 2009, cuando lograste la victoria, la 1ª de Peugeot en esta nueva etapa, y la 1ª de un español en las 24 Horas de Le Mans. ¿Qué se puede decir de eso, de haber marcado un antes y un des-pués? Es algo muy bonito, ser el primer español en la historia y haber ganado una prueba tan im-portante, una carrera además en la que me gustaría volver a repetir la victoria, en la que es muy difícil porque tiene que estar todo perfec-to, todo tiene que encajar…yo creo que con los años me daré cuenta de que conseguí enton-ces, pero cuando veo las fotos me siento tre-mendamente afortunado de ganar una carrera como esta, que es de las más míticas de las que existen, y es una labor de equipo, conducir de noche…son muchos momentos los que hacen de esta carrera única. Fue muy muy bonito.

¿Y en que cambió tu vida después de aquel Domingo del 14 de Junio de 2009? No, en nada, en absolutamente na-da.Solamente que ahora, cuando compito, ya has ganado esta carrera. Conozco muchos pi-lotos que llevan muchos años haciendo Le Mans y están practicamente obsesionados con ganar esta carrera. En mi caso, al haberla ganado, sales más a disfrutar y teniendo un poco menos de presión durante la carrera.

Vamos a ir avanzando un poquito en el tiem-po…continuaste compitiendo con Peugeot en 2010 y 2011, donde no se pudo repetir lo ocurrido en 2009…y de repente,llega 2012 y para sorpresa de todos, Peugeot abandona el proyecto por sorpresa con un coche com-petitivo en los garajes…¿Cómo se puede ex-plicar una decisión así? En momentos difíciles se toman decisiones difíciles. Durante 2 años estuvimos a punto de ganar Le Mans: durante 2010 deberíamos haberlo ganado pero no lo hicimos, y luego en 2011 no se ganó peor fue uno de los finales más ajustados de la historia de Le Mans. Y cuando ya teníamos preparada la temporada para el 2012, como bien dices, de manera in-experada, totalmente inesperada, se retiran de la competición, pero es comprensible por-que Peugeot tiene ciertas dificultades y si bien esa no va a ser la solución a sus problemas la competición…pero todo ayuda. Tuvo que to-mar esta decisión tan drástica, que inicialmen-te no le veía una solución al respecto pero al cabo de 2-3 meses fiché por Audi, que es igual o mejor que la opción que tenía hasta enton-ces. O sea, que fue un golpe de suerte, y una vez más me siento mu afortunado de lo que sucedió entonces. Cuéntanos como se puso Audi en contacto contigo… Bueno, fue más bien yo que contacté a Audi, ofreciendo mis servicios inicialmente como piloto oficial. Entonces tenían 3 pilotos total-mente confirmados, me ofrecí como piloto de reserva, les gustó muchísimo la idea, y al ca-bo de 1 mes un piloto tuvo un accidente y en-tonces pasé a ser piloto oficial. O sea que fiché por ellos con una de lo que iba a hacer con ellos y luego pasé a ser piloto oficial lo que creo que ha ayudado mucho a que este año ellos

me hayan reconfirmado ya desde el primer momento como piloto oficial. Y a raiz de la lesión del accidente que tuvo el piloto oficial Timo Bernhard, cuando veían que no sanaba, hizo que Audi te pusiera co-mo titular para las 24 horas de Le Mans…¿Qué nos puedes contar de tu primera parti-cipación con este nuevo coche? Fue todo muy precipitado, porque fiché por ellos en el mes de Marzo-Abril y al cabo de na-da competía con ellos ya en Spa, además gané en mi debut, y en Le Mans tuvimos algún pro-blema y acabamos quintos. Pero Audi es una marca mítica, es la marca con más triunfos en la historia de Le Mans, y fichar y debutar con ellos es lo que conozco. Has trabajado tanto con Fórmulas como tu-rismos, y se podría decir sin duda alguna que eres una fuente de conocimientos y de espe-riencia muy amplia, pero supongo que uno nunca deja de aprender. ¿Qué es lo que te ha aportado Audi y su manera de trabajar de una escudería alemana? Hay mucho método, le dan mucha importan-cia a la técnica, a la tecnología, trabajan mu-cho el trabajo en equipo, sobre todo muy im-portante en Audi el correr para la marca, no pa-ra los propios intereses, y estos valores los in-culcan mucho y además creo que son muy acertados para este tipo de carreras. ¿Tienes algún otro papel dentro de la marca Audi además de ser piloto de resistencia? No, me centro en Spa y en Le Mans, y obvia-mente tengo en España eventos a nivel de centros comerciales y demás, pero a nivel de competición mi rol con Audi son básicamente estas dos carreras.

carreras. ¿Y es posible que en algún momento Audi decida que eres piloto del DTM y puedas ser compañero de Miguel Molina o es algo que todavía no se ha visto? No, en principio no. Nunca he probado el DTM con lo cual no podría opinar sin haberlo probado antes, pero por la edad que tengo, prefiero centrarme más en Le Mans, que son coches mucho más parecidos a un F1. El DTM lo veo altamente improbable el que yo vaya a competir allí, más allá que de hacer en algún momento en concreto un test. Y háblanos un poco de la carrera de resisten-cia…¿varía mucho la táctica y la forma de pi-lotar de una carrera que dure 6 horas como la de Spa, o de las 12 horas de Sebring, que también ganaste, con otra tan mítica como la de las 34 Horas de Le Mans?¿hay alguna cosa que varia o es básicamente lo mismo? Es bastante parecido, obviamente hay la dife-rencia de que en estas carreras vas a hacer 1 o 2 relevos y ya está. En Le Mans estás constan-temente intentando descansar porque al ca-bo de 10-20 horas tienes que seguir conducien-do al mismo nivel. En Spa no lo necesitas tan-to, no tienes que descansar tanto porque la ca-rrera no requiere tantísimo esfuerzo a largo plazo y en Le Mans tienes que estar pensando que aun quedan muchísimas horas de carrera. Cuentanos por qué crees que las carreras de resistencia no son tan seguidas por el público en general como pueden ser otras categor-ías. En España en particular porque la F1 está muy, muy de moda y no da mucho espacio a otras categorías del mundo del motor de 4 rue-

das. También es cierto que Le Mans es una ca-tegoría, un campeonato que cuesta mucho seguir en la Tv, porque son carreras muy lar-gas, por lo que el formato no es muy atractivo para las televisiones, y en España también por-que hay menos tradición. Hay países como In-glaterra, Francia y países nórdicos, y en España cuando gané yo se habló mucho de mi victo-ria…pero repito, la F1 y el formato son el gran handicap de Le Mans. Y a los que quieran animarse a ver la resis-tencia y tengan la menor duda de verlo ¿Qué les dirías para que se enganchen? Es una carrera muy bonita de ver en directo, yo creo que de las más bonitas del mundo. Es un gran espectáculo, porque hay un montón de actividades alrededor de la carrera y lo reco-miendo porque en directo es una carrera que no dejará a nadie indiferente. Marc Gené lleva más de 20 años compitiendo en el automovilismo…con tanta experiencia, ¿Cuál dirías que es la salud actual de este de-porte, del deporte en general? Hay mucha salud porque hay mucha afición, pero la situación económica es sumamente difícil y creo que a medio o largo plazo la salud va a quedar en menos pilotos, se va a reflejar en más dificultades para los pilotos en conse-guir su presupuesto…es inevitable, es conse-cuencia de la situación económica. `Pero aun así, somos afortunados, hay muchísima au-diencia y en las carreras de F1 la tecnología es brutal, pero lo que te decía: la salud de la F1 es muy buena comparándola con el pasado, pero vienen tiempos difíciles sin duda. No nos en-gañemos, Alonso’s puede ser que no nos apa-rezcan ninguno más en muchísimos años. Ojalá que no, pero podría darse este caso.

Y ahora vamos, relacionándolo con Alonso, con la cantera de pilotos españoles. ¿Cuál es tu opinión de la cantera que tenemos? Por-que por desgracia tenemos pilotos muy bue-nos, pero como comentabas, por culpa de esta crisis, no los vemos donde deberían es-tar… Hay una cantera en el Karting en la que hay buenos pilotos, pero…bueno, yo he confiado mucho en Jaime Alguersuari, y espero aun que tenga su oportunidad en el mundo de la F1, pero luego hay pilotos…entre Jaime que es joven (tiene sólo 22 años) y luego ya en el kar-ting, que hay un piloto que estoy siguiendo muy de cerca que es Eliseo Martinez, que es ahora mismo el mejor piloto joven que ha ga-nado carreras a nivel internacional, aun le que-darán 5-6 años hasta que llegue a la F1 y sí…sí que hay cantera porque hay buenos pilotos, pero de aquí a que salga un Alonso sólo el tiempo lo dirá, es sumamente difícil. Eres más joven que tu hermano Jordi, que también es piloto de carreras ¿de que forma ha repercutido este hecho a lo largo de vues-tra carrera deportiva? Bueno, ha sido un referente para mi, siempre me ha ayudado y es muy útil tener un herma-no mayor que me ha dado consejos y que haya pasado por puntos o por situaciones persona-les que a ti te pueden servir de gran ayuda ¿Habéis pensado en un futuro hacer algún proyecto de crear un equipo o intentar algo en alguna categoría? No, de momento no. Tenemos un par de kar-tings juntos, pero eso no es un tema de nego-cio. Yo no sé él, pero yo sé que no me voy a poner a temas de crear ningún equipo de ca-rreras.

Tienes 38 años, una familia, 2 hijos, eres li-cenciado en Economía, hablas 6 idiomas, y trabajas en 2 de los equipos de automovilis-mo que son referencia a nivel mundial. Cuén-tanos de donde sacas tiempo para todo. Bueno, tienes que priorizar mucho, no puedo dedicar el tiempo como lo dedica la mayoría de la gente, pero por contrapartida la recompensa está claro que vale la pena. El dedicarme al mundo del motor hace que no pueda dedi-carme a otras cosas como ir al cine, o ir a es-quiar los fines de semana, que no puedo hacer porque no tengo tiempo y el tiempo que ten-go lo dedico a mi familia, mis hijos…pero se puede con sacrificio y fuerza de voluntad com-paginar todos los trabajos que tengo con la fa-milia. Y ya nuestra última pregunta y ya no te mo-lestamos más ¿tienes algún consejo para to-dos los chavales que están empezando en es-te deporte tan duro? El principal consejo es el de que no dejen los estudios, que se puede compaginar estudios con deporte de alto nivel, no sólo del motor, sino cualquier tipo de deporte, y es muy impor-tante que no los dejen por llegar a ser profesio-nales, les ayudarán también durante su época de profesional para poder vivir del deporte y del mundo del motor, porque los estudios te dan una capacidad mental que es muy útil, y que además seguro les ayudará cuando se reti-ren. Así que los estudios es algo muy, muy im-portante que no deberían de dejar seguro. Pues muchísimas gracias y te deseamos mu-cha suerte en todos tus proyectos.

Gracias a ti…

C ampeón de la Nascar Europea 2012, Campeón Vasco Rallys-prints 2010, Campeón de Euro-pa de Montaña FIA 2007, Cam-

peón de La Copa de Europa de Montaña FIA 2005, Campeón de España Formula 3 2001… multitud de reconocimientos tan-to nacionales como internacionales, An-der Vilariño es uno de los grandes pilo-tos españoles de la historia. Entrevistamos a Ander Vilariño, un refe-rente en el automovilismo...

Campeón de la nascar, prometedor valor en la nueva era Alonso, y autentico superviviente

ENTREVISTA A ANDER VI-

Campeón de la nascar, prometedor valor en la nueva era Alonso, y autentico superviviente

B uenas Ander, lo primero de todos felicitarte por tu último título y gracias por hacernos disfrutar. Es un pregunta muy típica pero obli-

gatoria, ¿Qué se siente al ganar un cam-peonato? Aunque estarás acostumbra-do ya a ganar todo lo que corres.

AV Muchas gracias. Se siente orgullo, alegría

y una sensación de haber devuelto a to-dos los que forman el equipo, a mis patro-cinadores y a mi familia el esfuerzo que han hecho por llevar a cabo este éxito. Ser el primer campeón de la NASCAR en Europa es un honor y algo que quedará para siempre. En la entrega de premios en el NASCAR Hall Of Fame de Charlotte y con mi coche allí expuesto me di cuenta más que nunca de lo logrado.

JR ¿Cómo se tomó la decisión de correr la Nascar europea? ¿qué fue lo que te im-pulso para correr en ella y no en otra competición?

AV Me impulsó que además de ser una serie

internacional FIA es un campeonato ofi-cial NASCAR, lo tiene todo. Es cierto que la llegada de NASCAR al campeonato se produjo el año pasado, pero el campeona-to está creciendo y al fin y al cabo la NAS-CAR en Europa es algo muy exótico y que llama mucho la atención. Todo esto unido a que la competición en sí me en-canta y que las carreras son divertidísimas hace que me sienta genial en esta compe-tición. No la cambiaría por nada. Ya he debutado también en NASCAR en EEUU siendo el primer piloto español en correr una carrera oficial NASCAR allí y quiero volver a hacer más y más carreras allí.

JR ¿Cómo afrontas cada año la situación

de iniciar una temporada? ¿Qué objeti-vos te marcas?

AV Cada año el objetivo es el mismo, tratar

de ganar allá donde esté. Siempre es complicado, los demás pilotos y equipos trabajan muy duro, pero tengo mucha confianza en mi preparación y en el traba-jo del equipo #2 TFT Banco Santander. El año pasado prepararon un coche increí-ble y este año han mejorado pequeñas cosas que ya en las dos primeras carreras han dado sus frutos porque las hemos ga-nado.

JR Te vimos hace años correr las World Se-

ries (2002 y 2003) y con muy buenas ac-tuaciones incluidas dos victorias y ocho podios, ¿qué fue lo que te hizo dejar los circuitos para echarte al asfalto?

AV Después de ganar la Formula Super Toyo-

ta y de ser Campeón de Fórmula 3, como bien dices fui a las World Series Nissan primero en un equipo francés y luego se montaría con el apoyo que me daban y en torno a mi persona en Euskadi y Gipuz-koa, el Epsilon Euskadi. Aquello fue un engaño enorme como el tiempo lo ha confirmado y demostrado (ver noticias económicas de los últimos años). Viendo que más que ayudarme lo que querían era utilizarme decidí marcharme. Con el paso del tiempo preferiría ni haber corri-do en ese equipo porque a nivel institu-cional y de prensa trataron de hacerme todo el daño que pudieron y en parte lo hicieron. Al final se ha demostrado co-mo ha salido en la prensa económica, política y social lo que había. Y por mi parte he demostrado como piloto que los que les dieron cierto grado de credibili

EPSILON EUSKADI FUE UN ENGAÑO ENORME

NO CAMBIARÍA LA NASCAR POR NADA

edad se equivocaban. Cuando dejé ese ca-mino me fui a la montaña porque mi padre tenía su equipo.

JR Tras tu accidente en 2006 en la subida a

Rechberg, ¿pensaste en dejar la montaña y dedicarte a carreras “más seguras” en circuitos?

AV En 2005 gané la Copa de Europa de Mon-

taña FIA y en 2006 después de aquel acci-dente seguí en montaña y gané el Cam-peonato de Europa de Montaña FIA en 2007. Luego tuve otro accidente a final de 2007 que me hizo ver que algún día podría ocurrirme algo más grave. Después de de-jar la montaña, en los 3 siguientes años perdieron la vida 3 pilotos con monopla-zas, dos habituales del europeo y otro del campeonato francés. Entre ellos estaba Lionel Regal, un gran piloto con quién tenía una buena relación. Pienso mucho en él.

JR Ahora que te hemos vuelto a ver en los

circuitos, ¿no te pica el gusanillo de correr en Resistencia por ejemplo?

AV Ya corrí en resistencia entre 2008 y 2010

con sport prototipos y gané varias carreras con mi padre. De hecho, en 2009 termina-mos terceros en la Challenge Europea de Resistencia de Sport Prototipos participan-do sólo en la mitad del campeonato. En 2011 también gané en las Speed Euroseries FIA en Spa Francorchamps. Fue muy diver-tido, pero ahora estoy mucho más moti-vado en NASCAR.

JR De aquí a dentro de 5 años, ¿dónde te

ves? AV Ni idea, pero quiero seguir en NASCAR,

me gustaría correr más carreras en EEUU, además de la que ya corrí en Daytona el pa-

sado mes de febrero. Y a ser posible con más anillos de campeón NASCAR que acompañen al que ya tengo.

JR Como esta revista está dedicada más que

nada a la Formula 1, ¿como ves este cam-peonato? ¿a quién ves con posibilidades de ser campeón?

AV Al final la fórmula 1 es más sobre qué co-

che es el mejor y creo que este año a pesar de la mala suerte que está teniendo, es el año de Alonso con Ferrari. En carrera es el mejor coche y él es el más consistente y se-guro que si no tienen demasiados proble-mas lo conseguirán.

JR La familia Vilariño se ha convertido en Es-

paña como en EEUU pueden ser los An-dretti, una familia unida por el motors-port, ¿Qué se ha marcado como objetivo tu hermana Ángela o tu padre Andrés?

AV Bueno,¡no creo que lleguemos a tanto, pe-

ro gracias! Mi hermana quiere ganar el Trofeo Femenino del Campeonato de Es-paña de Montaña y la Copa Femenina del Campeonato de Europa de Montaña FIA y pelearse lo más arriba posible con los hom-bres. Mi padre ya corre por divertirse e in-tentar seguir estando a un gran nivel. Hace una semana batió el record en Ubrique y ello con más de 60 años, es un crack…

JR Para terminar la entrevista una pregunta

rápida, ¿Quién ha sido el piloto que más te ha marcado/gustado en la historia?

AV Ayrton Senna.

JR Muchas gracias Ander por dedicarnos unos minutos con esta entrevista, mucha suerte pa-ra esta temporada y ¡a ganar!

LA F1 ES MÁS SOBRE QUE COCHE ES EL MEJOR

ESTE ES EL AÑO DE ALONSO CON FERRARI

edad se equivocaban. Cuando dejé ese ca-mino me fui a la montaña porque mi padre tenía su equipo.

JR Tras tu accidente en 2006 en la subida a

Rechberg, ¿pensaste en dejar la montaña y dedicarte a carreras “más seguras” en circuitos?

AV En 2005 gané la Copa de Europa de Mon-

taña FIA y en 2006 después de aquel acci-dente seguí en montaña y gané el Cam-peonato de Europa de Montaña FIA en 2007. Luego tuve otro accidente a final de 2007 que me hizo ver que algún día podría ocurrirme algo más grave. Después de de-jar la montaña, en los 3 siguientes años perdieron la vida 3 pilotos con monopla-zas, dos habituales del europeo y otro del campeonato francés. Entre ellos estaba Lionel Regal, un gran piloto con quién tenía una buena relación. Pienso mucho en él.

JR Ahora que te hemos vuelto a ver en los

circuitos, ¿no te pica el gusanillo de correr en Resistencia por ejemplo?

AV Ya corrí en resistencia entre 2008 y 2010

con sport prototipos y gané varias carreras con mi padre. De hecho, en 2009 termina-mos terceros en la Challenge Europea de Resistencia de Sport Prototipos participan-do sólo en la mitad del campeonato. En 2011 también gané en las Speed Euroseries FIA en Spa Francorchamps. Fue muy diver-tido, pero ahora estoy mucho más moti-vado en NASCAR.

JR De aquí a dentro de 5 años, ¿dónde te

ves? AV Ni idea, pero quiero seguir en NASCAR,

me gustaría correr más carreras en EEUU, además de la que ya corrí en Daytona el pa-

sado mes de febrero. Y a ser posible con más anillos de campeón NASCAR que acompañen al que ya tengo.

JR Como esta revista está dedicada más que

nada a la Formula 1, ¿como ves este cam-peonato? ¿a quién ves con posibilidades de ser campeón?

AV Al final la fórmula 1 es más sobre qué co-

che es el mejor y creo que este año a pesar de la mala suerte que está teniendo, es el año de Alonso con Ferrari. En carrera es el mejor coche y él es el más consistente y se-guro que si no tienen demasiados proble-mas lo conseguirán.

JR La familia Vilariño se ha convertido en Es-

paña como en EEUU pueden ser los An-dretti, una familia unida por el motors-port, ¿Qué se ha marcado como objetivo tu hermana Ángela o tu padre Andrés?

AV Bueno,¡no creo que lleguemos a tanto, pe-

ro gracias! Mi hermana quiere ganar el Trofeo Femenino del Campeonato de Es-paña de Montaña y la Copa Femenina del Campeonato de Europa de Montaña FIA y pelearse lo más arriba posible con los hom-bres. Mi padre ya corre por divertirse e in-tentar seguir estando a un gran nivel. Hace una semana batió el record en Ubrique y ello con más de 60 años, es un crack…

JR Para terminar la entrevista una pregunta

rápida, ¿Quién ha sido el piloto que más te ha marcado/gustado en la historia?

AV Ayrton Senna.

JR Muchas gracias Ander por dedicarnos unos minutos con esta entrevista, mucha suerte pa-ra esta temporada y ¡a ganar!

R epasamos las primeras carreras de

los cinco pilotos rookies o novatos

de este año, que han pagado un alto

precio para estar en la F1, y no sólo

hablando en términos económicos.

EL PAY DRIVER

Mucho se ha hablado durante la pre-

temporada sobre los pay-driver o pilotos de pa-

go. Podríamos definir a los pilotos de pago

como aquellos que consiguen su asiento gra-

cias al abono económico de una empresa en

concepto de patrocinador o, en casos aún más

peculiares, por un pago al contado por parte de

un inversor en particular, que puede ser familiar

directo o indirecto.

Algún otro consigue ser pupilo de una gran

escudería o estar tutelado por un represen-

tante que puede conseguir que las negocia-

ciones vayan por buen puerto, gracias siem-

pre a alguna transacción que, a pesar de no ser

literalmente económica, siempre lleva a lo

mismo: aumento de ingresos o disminución

de gastos para el equipo que le contrata.

Pocos, muy pocos, consiguen un asiento gra-

cias a su talento hoy día, bien porque el piloto

carece de ese talento excelso que piden mu-

chos jefes de equipo o bien porque actualmen-

te a un equipo no le compensa dar un asiento a

un novato. La cruda realidad es que no hay un

sólo piloto en la parrilla actual de Fórmula 1

que no necesite ofrecer algo más que su ta-

lento a los mandos de un monoplaza. Desde

Fernando Alonso hasta Max Chilton necesitan

ofrecer algo más en términos comerciales

(Fernando) o económicos (Max).

LOS CINCO ROOKIES DE ESTA TEMPORADA

Si observamos la historia de la Fórmula 1, des-

de sus comienzos lo habitual y lógico ha sido

que los novatos se hayan convertido en pilo-

tos oficiales después de ser pilotos probado-

res durante cierto tiempo – normalmente un

año – en un equipo medio, o que entraran di-

rectamente a un equipo pequeño. Podemos ex-

ceptuar dos ocasiones relativamente recientes:

Jacques Villeneuve en 1996 con Williams y

Hamilton en 2007 con McLaren. Ambos logra-

ron cuatro victorias y terminaron subcampeo-

nes en el año de su debut, pero lo hicieron con

el mejor coche de la parrilla.

Los cinco novatos de 2013 no son una excep-

ción y todos ellos han tenido que comenzar de

esta manera. Giedo Van der Garde (Caterham),

Esteban Gutiérrez (Sauber), Max Chilton

(Marussia), Jules Bianchi (Marussia) y Valtteri

Bottas (Williams). Todos ellos han sido pilotos

probadores en respectivos equipos, excepto

el francés Bianchi que fue piloto de pruebas en

Force India. Disfrutaron de sus momentos de

gloria en 2012 durante entrenamientos libres

para demostrar su valía y merecer el salto co-

mo pilotos oficiales pero, ¿de verdad merecen

esos asientos?

libres para demostrar su valía y merecer el salto

como pilotos oficiales pero, ¿de verdad mere-

cen esos asientos?

¿EL PEOR COMIENZO POSIBLE?

Hay que remontarse al año 2004 para ver

cuatro carreras sin que un novato puntúe en

el año de su debut. Teniendo en cuenta que

por ese año sólo puntuaban los ocho primeros

clasificados de carrera por los diez primeros

que puntúan ahora, podemos decir que sí es el

peor comienzo posible para los novatos. Sien-

do justos, tres de estos cinco novatos tienen

una excusa de peso: el monoplaza. No se le

puede pedir al holandés Van der Garde con

un Caterham o a los pilotos de Marussia Max

Chilton y Jules Bianchi puntuar con estos mo-

noplazas. No obstante, Valtteri Bottas ya ha

coqueteado con la zona de puntos al quedar

undécimo en Malasia con un Williams que tam-

poco parece capacitado para luchar por la zona

de puntos, al menos por ahora. De los cinco ci-

tados anteriormente sólo uno parece no tener

excusa: Esteban Gutiérrez. El Sauber sí está

preparado para estar en la pomada y el mexi-

cano aún no ha estado siquiera cerca de lo-

grarlo, con un duodécimo mejor puesto en

Kuala Lumpur, Malasia.

BRILLAR, SER DISCRETO O PERDER TU FUTU-

RO

La Fórmula 1 es la categoría más complicada

para destacar desde los inicios. Más de 740 pi-

lotos han llegado a debutar y sólo 32 de ellos

han sido campeones. En la actualidad, hay pilo-

tos como Jenson Button, Felipe Massa o Mark

Webber que han tenido que remar mucho pa-

ra demostrar que son capaces de ganar carre-

ras o incluso algún campeonato, como es el ca-

so del británico. Tenemos la enorme suerte de

tener a 5 de esos 32 campeones en la parrilla,

lo cual demuestra la enorme competencia que

hay en la actualidad, poniendo aún más com-

plicado el papel a los pilotos novatos de desta-

car este año.

Pero sí se puede brillar saliendo de los últi-

mos. La prueba está en el rendimiento de Jules

Bianchi con el Marussia. A duras penas consi-

guió un asiento para correr este año, siendo

confirmado en la última jornada de test en

Montmeló – y gracias a las negociaciones entre

su representante Nicolas Todt y Ferrari – pero

desde su debut en Australia ha despejado to-

do tipo de dudas, confirmando su sensacional

nivel en Malasia terminando en el puesto 13 y

llegando a meta en las cuatro carreras por de-

lante de su compañero de equipo, Max Chilton.

El piloto francés ha dejado en evidencia a

Max Chilton. El británico – que consiguió el

asiento gracias a las negociaciones de su padre

y el equipo – no sólo ha quedado por detrás de

Bianchi en casi todas las sesiones de lo que lle-

vamos de temporada, sino que además lo ha

hecho de manera estrepitosa, llegando a estar

a más de un segundo de su compañero a pesar

de que éste disfrutara de menos días de test

que el propio Chilton. Para rematarlo, se ha

visto envuelto en situaciones un tanto tensas,

siendo protagonista de un desafortunado atro-

pello a un mecánico en el Gran Premio de Chi-

na. Sin duda, en Marussia tenemos la cara y la

cruz de los pilotos novatos.

En una posición intermedia nos encontramos

con Valtteri Bottas. Había muchas esperan-

zas puestas en él después de las actuaciones

en algún entrenamiento libre del año pasado,

donde ya mostró su saber hacer. Lamentable-

mente, Williams está realizando el peor

arranque de su historia y se debe, principal-

mente, por el deficiente FW35. Valtteri, sin

grandes alardes, no está causando mala impre-

sión: ha terminado todas las carreras con una

mejor posición de 11. En la comparación con su

compañero de equipo sale ganando: Maldona-

do se ha retirado en dos carreras y tampoco ha

logrado puntuar, igualando el undécimo puesto

¿ESTARÁN A LA ALTURA?

de Valtteri en Baréin. Lamentablemente,

Williams está realizando el segundo peor arran-

que de su historia y se debe, principalmente,

por el deficiente FW35. Valtteri, sin grandes

alardes, no está causando mala impresión: ha

terminado todas las carreras con una mejor po-

sición de 11. En la comparación con su compa-

ñero de equipo sale ganando: Maldonado se

ha retirado en dos carreras y tampoco ha logra-

do puntuar, igualando el undécimo puesto de

Valtteri en Baréin.

Giedo Van der Garde se ha encontrado en Ca-

terham con el peor coche de la parrilla, aun-

que en Baréin el equipo malayo consiguió re-

montar algo el vuelo y superar a Marussia. Gie-

do ha llamado bastante la atención por el la-

do cómico, algo que no es del todo bueno, pues

supone que el holandés está cometiendo erro-

res. Sus actuaciones son bastante pobres, sien-

do superado por su coequipero en las cuatro

primeras carreras. En Baréin tuvo mala suerte

con un accidente y además no contó con las

mejoras implantadas en el CT-03 que sí disfrutó

el francés Pic. Caterham ha traído de vuelta a

Kovalainen como piloto de desarrollo, pero ya

revolotea la posibilidad de que si Van der Garde

continúa a este nivel, es muy probable que

Heikki sustituya pronto al piloto holandés de

28 años.

La nota más negativa de los pilotos novatos

se la lleva Esteban Gutiérrez. El mexicano ya

avisaba en los test que este primer año era de

aprendizaje. Siendo honesto, Gutiérrez estaba

– y está – muy verde, como hemos podido ver

en estas primeras carreras. Lo peor no es la

gran diferencia de rendimiento entre Esteban y

Nico Hulkenberg, puesto que es lógico que el

alemán supere en todos los aspectos al mexica-

no, dada su experiencia. Sin embargo, Esteban

no sólo no está siendo rápido ni consistente,

sino que además se ha visto envuelto en nu-

merosos accidentes desde el primer Gran Pre-

mio de Australia, y la mayoría ocasionados por

su culpa. La enorme diferencia entre Esteban y

Nico se vivió en China. Gutiérrez se llevaba por

delante a Sutil en un mal cálculo de frenada,

mientras que Nico llegó a liderar la carrera

aguantando a Vettel. Por lo tanto, a pesar de

que el Sauber de este año no se acerca ni de

lejos al de la temporada pasada que Pérez y

Kobayashi llevaron al podio, está claro que el

C32 sí es un coche para luchar, al menos, por las

últimas plazas de la tabla que dan acceso a pun-

tos.

QUE FUTURO LES DEPARA

Es muy pronto para decir si estos cinco pilo-

tos son realmente válidos en equipos potentes

o siquiera para estar en la Fórmula 1. Todos

ellos han demostrado su talento en categorías

inferiores, pero no hay que obviar el hecho de

que la crisis golpea y que los equipos necesi-

tan resultados inmediatos. De los rookies de

2013 pueden estar realmente cómodos Bianchi

y Bottas, siendo brillante el debut del francés y

respetable el del finés – aderezado por el nefas-

to comienzo de Maldonado – pero los tres no-

vatos restantes deben estar alerta. Van der

Garde ya puede temer por su asiento tenien-

do a Heikki ya ordenando todo en Caterham;

Chilton está ganándose críticas por su condi-

ción de pay-driver y por estar siendo casi

humillado por Bianchi; y Esteban Gutiérrez

puede tirar su futuro por la borda si sigue dan-

do quebraderos de cabeza a los mecánicos de

Sauber por sus continuos accidentes.

Confiamos en que todos ellos vayan sintién-

dose en la F1 cada vez más a gusto y confia-

dos, que consigan sobrepasar todos los obstá-

culos que esta categoría pone por delante y so-

bre todo que sean capaces de demostrar el ta-

lento que llevan dentro. Con trabajo y sacrifi-

cio, ¿quién sabe si no tenemos a un futuro ga-

nador de un GP?, o aún más, ¿un futuro cam-

peón del mundo?

Por Kike Luna

CHILTON, HUMILLADO POR BIACNHI...

VAN DER GARDE, PELIGRA SU ASIENTO_

F ormar parte de

un programa de

jóvenes pilotos tiene muchas ven-

tajas. La principal es que un equipo

de Fórmula 1 tutela una prometedora carrera

y la costea huyendo de algo grave que sucede

en estos tiempos de crisis, y es la subasta de

asientos. Pero toda ventaja conlleva una res-

ponsabilidad, y ésta es la exigencia inmedia-

ta de resultados que justifiquen ese apoyo.

Ello logra que grandes talentos se den a cono-

cer teniendo como contrapartida que en mu-

chas ocasiones existe una preocupante falta

de habilidades del propio piloto a la hora de

desenvolverse fuera del paraguas que le

otorga el equipo al que pertenece. Esto ha si-

do patente en Jaime Alguersuari, quien a pe-

sar de tener talento para formar parte del Gran

Circo, se ha visto de nuevo relegado al segun-

do plano por no tener aportes financieros ni

saber venderse como el buen piloto que es.

Dicho todo esto, actualmente existen varios

programas de jóvenes pilotos que dan opor-

tunidades a quienes ellos consideran unas

grandes promesas. El más conocido de todos

es el Red Bull Junior Team, en el que la exi-

gencia es tan alta que muchas veces sólo vale

la llegada del nuevo Sebastian Vettel. En es-

tas están sus seis pilotos que hasta la fecha

están confirmados en el mismo. Desde Anto-

nio Felix Da Costa en el que tantas esperanzas

tienen puestas en su primera temporada a

tiempo completo dentro del programa hasta

Carlos Sainz Jr o Daniil Kvyat. Estos dos últi-

mos tendrán que batirse en duelo en la GP3

dentro de MW Arden y quién sabe si uno de

ellos saldrá mal parado cuando acabe la tem-

porada. En este caso tiene más que perder el

piloto español, cuyo sexto puesto en el britá-

nico de F3 harán que las exigencias sean ma-

yores. En esta cantera seguirá Callan

O´Keffee y se incorpora Tom Blomqvist,

vástago del ex piloto Stig Blomqvist y la gran

sorpresa. Su nombre es Beitske Visser, una

joven holandesa de 18 años que pasará a la

historia como la primera fémina del Red Bull

Junior Team. Competirá al lado del ya mencio-

nado Callan O´Keffee en la Fórmula Máster

compartiendo además ambos el box del equi-

po Lotus en lo que se presupone otro intere-

sante duelo a cara de perro entre dos pupilos

de la misma escuela.

El accidente de Felipe Massa en Hungría

hace cuatro años cerró un ojo temporalmen-

te al brasileño a la vez que se abrieron los dos

de Maranello. Trataron de premiar la fidelidad

de Luca Badoer dándole esa oportunidad con

la que él casi ni contaba. Pero su rendimiento

fue tan bajo que el equipo decidió fichar a

Giancarlo Fisichella siendo sus carreras no mu-

cho más exitosas que las

de su compatriota. Esto

hizo necesaria la creación de la Ferrari Driver

Academy, integrando en ella a jóvenes pilo-

tos como Lance Stroll, Sergio Pérez -

“robado” por Mclaren al no atreverse a darle

alternativa -, Antonio Fuoco o su estrella, Ju-

les Bianchi. Cierto es que muchos de estos pi-

lotos son aún desconocidos y por tanto difícil-

mente evaluables. Pero no es el caso de Jules

Bianchi. El galo fue captado tras ganar las F3

Euroseries y desde entonces su rendimiento

ha generado dudas en GP2, estando en zonas

medias-altas pero sin optar nunca al título. Al-

go que si ocurrió en 2013, donde fue cedido

como tester a Force India a la vez que com-

petía en World Series by Renault. Realizó un

campeonato de menos a más, pero no consi-

guió superar a Robin Frijns. Aún así, y a sa-

biendas de que Force India finalmente confiará

de nuevo en Adrian Sutil, se le ha buscado un

hueco en Marussia para que debute así en el

Gran Circo sin presiones, reemplazando el fu-

gaz paso de Luiz Razia con los rusos. Y su de-

but ha sido cuanto menos sorprendente y es-

peranzador para los del “Cavallino”. Suficiente

hasta la fecha para despejar muchas incógni-

tas sobre su rendimiento y siempre delante

de los Caterham, bate sin discusión a Max

Chilton y en algunas ocasiones se ha atrevido

a asustar a los Toro Rosso o Williams.

la repentina marcha de Lewis Hamilton a

Mercedes, les urge encontrar ese piloto que

le suceda, que sea tan espectacular como él

y pueda barrer en categorías inferiores como

hacía Lewis. Esta misión se la han encomenda-

do a Nick de Vries y Stoffel Vandoorne. Este

último fichado en 2013 sobre la bocina para

hacer las World Series by Renault, donde aún

siendo debutante, tratará de plantar cara a

Antonio Félix da Costa en la batalla por el

título. Como al título aspira Nick de Vries co-

mo “veterano” de la Fórmula Renault 2.0.

Exigencia de resultados y presión recaerán so-

bre el holandés para suceder en el palmarés

precisamente a Vandoorne. Sin olvidarse de

que también en esta categoría estará Jake

Dennis para ponerle las cosas difíciles a De

Vries tanto en el campeonato como en el pro-

grama.

Tampoco se puede pasar por alto la presencia

de Kevin Magnussen –hijo de Jan Magnussen-

en la escuadra de las balas plateadas. Y aun-

que en pretemporada no haya tenido tanto

protagonismo como Vandoorne, optará tam-

bién al cetro final de las World Series.

En 2013 si veremos también un programa nu-

trido de futuras promesas, y éste es el Lotus

F1 Junior Team. Su título dice a que escudería

pertenece, y en él se integrarán hasta siete

jóvenes con mucha hambre. Seguirán la filo-

sofía de Red Bull de enfrentar a sus pilotos

como veremos en las World Series con Marco

Sorensen y Marlon Stockinger, ambos enro-

lados además en el equipo Lotus GP. Son las

manos punta de lanza que tendrán que luchar

tanto por destacar en World Series como por

hacer ver al equipo que les acoge que pueden

ser una válida alternativa a Raikkonen y Gros-

jean. Misma misión tienen los Alex Fontana –

GP3-, Oscar Tunjo, Álex Albon y Esteban

Ocon –Fórmula Renault 2.0- y Dorian Bocco-

lacci, un joven de 14 años que todavía se fo-

guea con los Karts. Como digo, su programa

es tan numeroso como joven, y debe estar

siempre enfocado a largo plazo y a la paciencia

que se ha de tener en estos casos.

Otro programa importante y que a su vez ge-

nera algunas dudas es el de la escudería Mer-

cedes. No por la calidad de sus pilotos, sino

por la dirección que les ofrecen. Optan por

darles alternativa en el DTM tras su paso por

las categorías inferiores de monoplazas. Sin

duda es un gran paso para aquel que quiera

enfocar su vida deportiva a los turismos, a

ser un piloto reconocido en esta faceta, pero

no para aquel que quiera optar a un volante

en la Fórmula 1. La excepción que ha confir-

mado esta regla es Di Resta, que ha necesita-

do una mediana trayectoria de victorias en la

categoría para que Mercedes optara por usar

su vínculo con Force India y otorgarle un volan-

te. Aunque si nos vamos al ejemplo más san-

grante, éste es el de Gary Paffett. Campeón

de DTM y siempre gallito, pero su trayectoria

de Fórmula 1 no ha pasado la su rol de pro-

bador en Mclaren. Sin duda un honor estar en

un equipo puntero colaborando en su desarro-

llo pero a su vez demostrativo de que DTM no

es el mejor paso para labrarse una butaca co-

mo titular en el imperio de Bernie Ecclesto-

ne. Y en esta situación se encuentran dos es-

pañoles como Roberto Merhi y Dani Juncade-

lla, curiosamente los dos últimos ganadores

de las F3 Euroseries y a los que les urge brillar

en DTM si quieren coger el tren de la Fórmu-

la 1.

Por último, hablamos del Porsche Junior Te-

am. Más desconocido porque no es llevado

por ningún equipo de Fórmula 1 así como sus

cuatro conductores son tal vez los nombres

menos familiares para los seguidores de las

categorías de base. Pero entre ellos destaca-

mos el de un español. Álex Riberas, cuya en-

trada en este programa es la culminación de

su trabajo en los Fórmula 3 y Fórmula Re-

nault 2.0. A su lado estarán Connor de Phillip-

pi, Klaus Bachler y Michael Christensen. Todos

ellos competirán en la Porsche Cup Alemana

en la que tendrán el honor de escoger el equi-

po con el que quieren correr.

Por Borja Caballero.

D ino Zamparelli, un joven de tan

solo 20 años que ya está compi-

tiendo en la GP3 y perteneciente

al grupo de pilotos de Marussia,

todo un descubrimiento, del que poco a poco

empezaremos a oír más su nombre.

1 ¿Cómo es Dino Zamparelli con un volante

en la mano? Descríbete cómo eres en plena

competición.

Sólo estoy concentrado. Me aseguro de que

estoy al tanto de lo que está pasando y depen-

diendo de donde estoy, atacar al máximo y ser

inteligente y paciente. Trato de mantener

siempre la cabeza fría y tener un plan al cual

atenerme.

2 ¿Qué objetivos te has marcado para esta

temporada? ¿Y a corto-medio plazo como

ves la llegada a la Formula 1?

Muy simple, el objetivo para la temporada es

ganar y ser campeón de GP3. Después de

eso, vamos a ver. No estoy centrado en otra

cosa ahora mismo que no sea GP3 y ganar...

3 Es conocido por muchos la gran habilidad

que demostraste en Spa con una gran lluvia

en la Formula 2 al esquivar aquellos coches

que iban mucho más lentos que tú, ¿Qué te

paso por la cabeza en ese momento?

Era todo instinto natural - Ni siquiera estaba

especialmente concentrado. Estaba mirando

por delante y vi el coche en medio de la pista.

Me alegro de haber hecho un trabajo de con-

centración específico antes de la carrera, ya

que, obviamente, ayudó! Era una mezcla de

suerte, habilidad y reacciones!

4 ¿Qué hace Dino cuando no hay carreras?

Me entreno duro, como era de esperar. Me

gusta socializar y estar activo. Yo practico un

montón de deportes como el fútbol y el tenis.

De todos modos todo lo que hago, lo hago

para las carreras. Así que estoy trabajando en

el trabajo de promoción, labor de patrocinio y

el trabajo de marketing. Tengo un pequeño

equipo a mi alrededor, y juntos trabajamos du-

ro asegurando que la marca DZ se está cons-

truyendo.

5 ¿Cómo ves está temporada de Fórmula 1?

¿Dónde crees que está cada equipo a estas

alturas del campeonato?

Estoy disfrutando de la F1. Creo que es muy interesante ver los

diferentes equipos lo rápido que pueden llegar a ser durante las

diferentes etapas de la carrera. Creo que el Lotus está fuerte, pe-

ro creo que si Mercedes consigue solucionar sus problemas de

ritmo tendrá un par de victorias este año. Mi equipo Marussia

me han impresionado por ser uno de los equipos que ha consegui-

do mayor beneficio en términos de tiempo por vuelta en compara-

ción con 2012.

Muchas gracias por dedicarnos unos minutos.

D e la nada al todo, de ser un desco-

nocido a una de las joyas en bruto

en el panorama automovislístico

mundial. Así se puede definir a Stoffel Van-

doorne, llamado a corto plazo a seguir la es-

tela de Robin Frijns si pudiera ganar Fórmu-

la Renault 2.0 y World Series de forma con-

secutiva. Buscando así el no perderse entre

los desiertos como le ha ocurrido a Albert

Costa o Kevin Korjus estos últimos años.

Normalmente, para un debutante en una

categoría, la presión debiera ser mínima.

Pero para Vandoorne no es así. Mclaren lo

fichó en los últimos instantes para su pro-

grama de jóvenes pilotos, lo que le obliga a

refrendar con grandes resultados la con-

fianza que los de Woking han depositado en

él. Y hasta la fecha lo está logrando. Salien-

do victorioso en su debut oficial en Monza

asestándole el primer mazazo a Antonio Fe-

lix Da Costa y poniendo en jaque a Kevin

Magnussen (compañero y rival en el Mcla-

ren Young Driver Programme). Deja así pa-

tente que no ha sufrido mucho en su adap-

tación al nuevo monoplaza del equipo For-

tec Motorsport. En el trazado italiano se

aupó al liderato mientras que en Motorland

Aragón no pudo con Zanella en la primera

manga, pero en la segunda se mostró como

un piloto solvente bajo el aguacero, remon-

tando hasta la tercera plaza de la carrera. Y

aunque en Mónaco no brillara en demasía,

si fue profeta en su tierra cuando en la se-

gunda manga de Spa-Francorchamps ven-

ció gracias a una gran estrategia. Algo que

le vale para menguar su desventaja a 29

puntos sobre Kevin Magnussen en la clasifi-

cación general.

Dicho esto, quizás pueda parecer poco me-

nos que descabellado hablar de que a sus 21

años aún es “joven promesa” y que Mclaren

debió mirar a otros más jóvenes si tenemos

en cuenta que los Vettel, Alguersuari, Alon-

so, Hamilton, etc debutaron a su edad o

más jóvenes en la Fórmula 1. Pero el caso

de Vandoorne es de esos en los que la edad

es lo de menos, sino que hay que valorar la

calidad que hasta ahora está demostrando.

Dándole el mensaje a Robin Frijns en la pis-

ta de que ya no es sólo él el llamado a aca-

bar con la sequía de los Países Bajos en el

Gran Circo.

Stoffel Vandoorne ya dejó muestras de su

categoría en el Karting, en los que empezó

a competir con la tierna edad de seis años

ganando el campeonato belga de KF2 y bri-

llando en la Copa del Mundo CIK-FIA para

llevarse el subcampeonato final. De ahí dio

el paso natural a los monoplazas ganando

en su primer año en categoría F4 Eurocup

1.6. 151 puntos, 4 poles y 3 victorias fue su

bagaje final. Este primer éxito fuera de los

Karts no pasó desapercibido para el equipo

KTR, confiándole un asiento para realizar

las dos competiciones de la Fórmula Re-

Stoffel Vandoorne

Renault que son la Fórmula Renault 2.0 y

la Fórmula Renault 2.0 NEC, finalizando

quinto y tercero respectivamente en

2011. Entre ambas competiciones sumó la

nada despreciable cifra de nueve podios.

Para la temporada 2012 fichó por Josef

Kaumann Racing para repetir en ambas

competiciones. La NEC fue secundaria

para él como demuestra el noveno puesto

final. No así la Fórmula Renault 2.0, en la

que logró el cetro final con unas cifras que

dan miedo. Siete podios contando cuatro

de ellos con victoria, seis poles, tres vuel-

tas rápidas y 244 puntos. Algo que le ha

valido como ya se ha mencionado, el as-

censo a las World Series y el fichaje por

Mclaren, y quién sabe también si la posi-

bilidad de hacer cuanto menos los tests

de jóvenes pilotos en Abu Dhabi en el tra-

mo final de la temporada.

Borja Caballero.

U sted es un piloto muy joven.

Empecemos conociéndote un

poco...¿Qué edad tiene? ¿Le re-

sulta fácil compaginar las carre-

ras con los estudios?

Tengo 14 años, este es mi tercer año compi-

tiendo. De momento no me es difícil compa-

ginarlos, pero mi participación en los cam-

peonatos de Karting depende de mis notas.

No suelo tener problemas en ello de momen-

to, espero que siga así.

Ahora mismo ¿En qué categoría compite?

¿Cuál es su objetivo para este año 2013?

Compito en el campeonato de Madrid Indo-

or en la categoría Junior.

Mi objetivo este año es ganar el campeonato,

soy el que mejor lo tiene para lograrlo. Ahora

mismo voy líder y con mucha distancia. La

gente me dice que ya lo tengo ganado, pero

yo no lo veo así ya que la carrera de mayo me

la perderé por ir al GP España de Fórmula 1,

llevaba deseando ir desde hace muchos años

y no lo voy a dejar escapar otra vez. Me pue-

do permitir no correr una carrera, pero no

más. A partir de ahora el campeonato se va a

poner más interesante, porque va a empezar

a venir más gente en mi categoría.

¿Cómo se define como piloto?

Como un piloto luchador, que aun teniendo

una mala racha nunca pierde el optimismo.

Nunca me rindo por muy mal que vaya todo,

porque... ¿Qué puedo perder por seguir in-

tentándolo? Nada, pero ganar sí.

Actualmente.. , ¿qué tipo de entrenamien-

to físico lleva a cabo?

En la categoría en la que compito no hace fal-

ta mucho entrenamiento físico, pero nunca

está demás un poco. Cuando tengo tiempo

salgo con la bici, sobre todo en verano y

cuando hace buen tiempo. Cuando no, me

entreno las manos y antebrazos.

¿Cómo empezó su pasión e interés por el

karting?

A partir de que me empezara a gustar la

Fórmula 1 siendo muy pequeño. Unos años

después quise probar un kart y fui con mi fa-

milia a un circuito cercano de mi pueblo en

León, circuito al que por cierto fue el año pa-

sado por estas fechas Fernando Alonso. Me

gustó mucho la experiencia, yo tendría unos

8 años, pero hasta los 10 aproximadamente

no volví a montarme en uno. Cuando cumplí

los 12 hice un curso de karting y al día si-

guiente comencé a competir. Nunca pensé

que fuera a correr en un campeonato, era mi

sueño desde pequeño.

¿Cómo describiría la sensación que tuviste

esa primera vez de montarte en un kart?

Como dije antes yo era muy pequeño y el pri-

mer "Kart" con el que corrí alcanzaría unos 20

km/h, me gustó porque era nuevo para mí, me

sentía como un pequeño piloto de F1 (risas).

Pero el primer Kart verdadero al que me subí

fue a los 10 años, creo que llegaba a os 50 km/h,

lo recuerdo como una experiencia muy diverti-

da y que te pide volver al circuito lo antes posi-

ble para superar tus propios tiempos. Me apa-

sionaba mucho el poder ganar a adultos incluso

a mi padre (risas). Me lo tomaba como un jue-

go. Fue increíble, pero no lo recuerdo con preci-

sión.

Típica pregunta, estarás cansado de respon-

derla . ¿Te ves en la Formula 1 algún día?

Por desgracia en la Fórmula 1 no, pero no des-

carto estar en otras categorías inferiores, de tu-

rismos por ejemplo. Necesito muchísimo más

dinero para ir a la F1 y también haber empeza-

do antes. Ahora me conformo con conseguir

algún patrocinio, por pequeño que sea, para se-

guir avanzando como piloto y dedicarme a esto

en el futuro.

El siguiente y lógico paso sería intentar com-

petir a nivel nacional en Karting ¿no? ¿Lo ve

posible?

Me tendré que saltar ese paso... Para ello nece-

sitaría comprar un kart, cosa que no puedo de-

bido al dinero. Es muy cara la participación, pe-

ro mucho más el mantenimiento del kart. De

momento me quedo en el regional de Madrid

Indoor, campeonato en el que usamos todos los

karts del circuito. Lo demás ya se verá con el

tiempo.

¿De cuántas carreras se compone el campeo-

nato regional de Madrid Indoor? Cuéntanos

un poco las características de este campeona-

to.

Son 8 carreras puntuables y una Final Masters

al acabar el año. Corremos en las pistas de Car-

los Sainz Center, que tiene 2 circuitos aunque

en ocasiones corremos en dirección contraria

para tener más trazados distintos. Es un cam-

peonato en el que para participar tienes que es-

tar federado, no hace falta tener kart ya que to-

dos usamos los del circuito. A todas las pruebas

viene un fotógrafo y de vez en cuando un perio-

dista de Auto Hebdo Sport. Tenemos que estar

en el circuito a las 8:00 de la mañana el día de

cada carrera, solemos acabar sobre las 12:30 ya

que corremos 3 categorías distintas el mismo

día.

Tu casco . Explícanos un poco que significa

cada una de las pegatinas de éste.

Las estrellas rojas las puse en honor a María de

Villota y dije que hasta que no se volviera a su-

bir a un F1 no me las quitaría. Las flores son las

que llevaba Fernando Alonso en su época en

Renault. También hay una bandera de España,

el escudo de Ferrari, mi nombre, pegatinas de

mi cámara onboard y el coche de F1 que llevaba

pintado el Renault 2005 de Alonso, el de "Team

Spirit".

¿Cómo te fue la última carrera que disputas-

te..?

No estuvo mal la verdad, fue bastante divertida

aunque tuve algunos problemas en la salida por

salir por el exterior y perdí algunos puestos.

Quedé 4º en Senior y 1º en Junior que es mi ca-

tegoría real. Conseguí mi récord personal en el

circuito, mejorando mi anterior mejor vuelta 4

décimas.

Por último..¿Cuántas carreras faltan de tu

campeonato? ¿Cuáles son?¿Qué esperas de

ellas?

Faltan 5 carreras puntuables, todas se corren en

el Carlos Sainz Center, pero dos de ellas en el

centro de Las Rozas y 3 en el de Madrid, algu-

nas las correremos en dirección contraria. Es-

pero poder seguir en buen nivel y superarme a

mí mismo, hacer podios para poder ganar el

campeonato al final de año.¿

Cuál es tu objetivo para el año que viene?

¿Qué competición esperas disputar?

Para 2014 no sé decirte ahora, la verdad es que

no me lo planteo aún. Pero lo más probable es

que siga en este campeonato o en uno pareci-

do, salvo que ocurra algo maravilloso y fuera de

lo normal, supongo que continuaré aquí.Me

imagino que verás la Formula 1 (Risas)

¿Cómo estás viendo tú la disputa de Mark

Webebr y Sebastian Vettel? ¿Y la mala suerte

de Fernando Alonso?

Me encanta la Fórmula 1 (Sonrie) Pienso que

Vettel debería respetar más a Webber ya que a

parte de ser su compañero, tiene más experien-

cia que él y es más maduro. Vettel aún no ha

pasado por el periodo de madurez dentro de la

F1, por el que sí han pasado Alonso, Hamilton y

Kimi. Respecto a la suerte de Alonso, pienso

que se compensará, no hay que preocuparse

por ello. Si el coche sigue yendo bien y Fernan-

do también no hay de qué preocuparse, la suer-

te se equilibrará para todos, o eso esperamos...

(Risas


U n hombre heredero de la dinastía Courage, tenía todo a su alcance para convertirse en un joven rico y dueño de empresa cervecera de

su familia, pero como a otros pilotos, esté prefería correr en contra de lo que opinaba su familia y dejar de lado la vida empresarial. Corría el año 1961 y en un pub de Kensing-ton mientras todo el mundo se quedaba bo-quiabierto tras la sorprendente victoria de Baghetti en Monza, el joven Courage conoc-ía al por entonces joven Frank Williams. Desde ese mismo momento empezó una fuerte amistad que acabaría demasiado pronto. En 1968 y con un Mclaren privado disputan-do la Tasmania F2 junto a pilotos de alto nivel como Clark y Hill con Lotus oficiales y Amon con un Ferrari oficial, consiguió una impre-sionante victoria bajo la lluvia llamando la atención de Chapman ofreciéndole la opor-tunidad de suplir a Clark. Courage ya le había dado su palabra a Reg Parnell por lo que debuta con un Lotus pri-vado en F1 (Courage ya había debutado en F1 en 1966 en aquella ocasión en la que se juntaron F1 y F2, pero Courage lo hizo a man-dos de un F2, por lo que realmente el debut fue con BRM). El debut no fue muy satisfactorio ya que acabó abandonando y no fue hasta el gran premio de Francia de 1968 (su novena carre-ra en F1) la que consiguió acabar, consiguien-

do un punto gracias a su sexto puesto. Du-rante 1968 consiguió como mejor resulta-do un cuarto puesto en Monza terminando la temporada vigésimo con cuatro puntos en su casillero. Para 1969 su íntimo amigo Frank Williams logró montar su propia escudería, aunque de momento con coches Brabham, contan-do con Piers para ser su hombre. A pesar de empezar la temporada con un abandono, en la segunda prueba del cam-peonato, en las calles de Mónaco un magni-fico Courage consiguió un grandioso segun-do puesto, consiguiendo así el primer podio tanto para él como para Williams. Fue una temporada un poco irregular ya que tras dos abandonos consecutivos logro terminar quinto y tras abandonar de nuevo volvió a terminar quinto en Italia. Un nuevo abandono en Canadá por proble-mas en el depósito de gasolina hizo que en Watkins Glen escoltase en el podio a Jochen Rindt consiguiendo así el segundo podio de la temporada. En el último gran premio de la temporada disputado en México en el cual termino en décima posición hizo que Courage terminase el mundial en octava posición con 16 puntos. Para 1970 Williams había llegado un acuer-do con Alessandro De Tomaso para fabricar los monoplazas de la escudería. El coche

demostró ser muy poco fiable encadenando cua-tro abandonos en las cuatro primeras carreras. En el gran premio de Holanda de 1970 llegaría la tragedia. Tras calificar en novena posición y mien-tras rodaba en séptima posición, la suspensión delantera se rompió yéndose de frente sin poder controlar el coche contra un terraplén. El coche se desintegró y el motor al no contar con sellos au-tomáticos de gasolina, se empezó a verter todo el combustible prendiendo fuego todo lo que se encontraba a su alrededor. Para más desgracia el chasis al ser de magnesio para ser más ligero em-peoró todo mucho más ya que es muy inflama-ble. Se comenta que momentos antes de prender-se fuego el coche, Piers yacía muerto por el des-prendimiento de las ruedas delanteras, que cho-caron contra el casco de Piers causándole la muerte en el momento. Sin ni siquiera llegar a la treintena de grandes pre-mios y con tan solo 28 años, Piers Courage per-dió la vida, dejando a su mujer, Lady Sarah Cur-son, con dos hijos pequeños, y a Frank Williams con una tristeza enorme tras perder al piloto que le dio sus primeros éxitos en la F1.

Por Jon Rodríguez

E l pasado fin de semana se celebraron las grandiosas 24 horas de Nürbur-gring, una prueba de resistencia a la

vieja usanza que se corre en un trazado en el que al pequeño circuito de Gran premio se le aúna el viejo y grandioso Nördschlei-fe, un total de 25.3Km por vuelta solo apto para titanes, Carlos Sainz estuvo a punto de ganarlas en su primera y unica participación en 2010.

Este año Die Grüne Hölle (el infierno verde) fue mas infierno que nunca. La lluvia hizo apto de presencia desde casi el inicio, sali-das de pista, trompos y toques por doquier fueron la tónica en las primeras horas. Los aficionados ya nos frotábamos las manos ante la perspectiva de una edicion de leyen-da con imagenes dantescas de superviven-cia al volante, pero la lluvia arreciaba cada vez mas y lo peor en la noche una densa nie-bla caía sobre el circuito al punto de que a eso de la medianoche direccion de carrera decide parar sacar bandera roja. Correcta decisión, una cosa es que llueva a mares y tener que ir mas despacio (lo menos despa-cio posible), y otra es no ver nada durante más de 20Km por un trazado peligrosísimo y jugar a ver quien se la da antes (recomiendo el siguiente vídeo http://w w w . y o u t u b e . c o m / w a t c h ?v=WAvN0EzEacU&feature=player_embedded). Señores de la F1, esto es una causa justificada para parar una carrera y no lo suyo habitual, tomen nota.

En principio el parón les viene bien a los Audi para recuperar todo el tiempo que per-

dieron en la tarde y el Aston Martin líder gran perjudicado porque se le veía el mas rapido con diferencia.

La carrera se reanuda a eso de las 8 de la mañana cuando aun lloviendo ligeramente, la niebla se levanta y la visibilidad se torna aceptable. El cronómetro no se había para-do, quedaban aún 8 horas mas de carrera, y fueron las mejores.

Nada mas dar la resalida los BMW pasan volando al Aston Martin líder hasta el mo-mento al que dejan haciendo un tapón enorme (rueda unos 15 segundos por vuelta mas lento) a la legión de Audis y Porsches que intentan pasarle como sea hasta en pa-ralelo por ambos lados. Como consecuen-cia el Aston Martin cae a 13º en pocas vueltas y queda descartado para la victo-ria. Una pena porque una victoria de Aston Martin sería espectacular y un relanzamien-to de la carrera fuera de Alemania que quizá podría implicar a otras marcas.

La lluvia no cesa y quien mas quien menos va besando guardarraíles y saliéndose por la grava.

A eso de las 12 de la mañana la lluvia em-pieza a remitir pero ya es tarde para el As-ton Martin, los primeros en cambiar a slicks son los Mercedes SLS y eso les dará una ventaja fundamental a la postre.

A eso de las 13h se pone a llover de nuevo, todos van con slick y haciendo patinaje por el ring pero se ven obligados que aguan-tar, puede ser un chaparrón pasajero y parar sería un error estratégico.

A eso de las 15h, a falta de 2 para el fi-nal, seria un triplete de Mercedes, pero uno de los BMW Z4 se pone a rodar en 8 minutos bajos y reduce distancias con los Mercedes a marchas forzadas.

La ultima media hora es de escándalo, el BMW va On Fire, pasa a dos de los Mercedes en una remontada que recor-daba a la histórica de Fangio sobre Hawthorn y Collins en el 57, y se va a por el primero.

Pero esas cosas solo se dan una vez en la vida y finalmente no pudo ser, aun-que fue el final más apretado que se re-cuerda en muchos años. Luego ya mas distanciados los dos restantes SLS, un Audi.un Porsche y al final el Aston Martin que ha podido remontar algo ya con la pista seca.

La anécdota de la carrera:

sobre la hora 17 de carrera Se ha parado un seat leon, el piloto se baja y le hace una foto de recuerdo a la rueda trasera, no parecía tener golpe alguno.

Hubo 2españoles corriendo las 24 horas. Gonzalo Martín de Andrés, piloto oficial del Peugeot 208 GTI y Nicolás Abril.

24h de Nürburgring, una autentica fies-ta del motorsport tanto es así que Mi-guel Molina que las corrió en 2011 dijo que lo que mas le había llamado la atencion era el olor a barbacoa que en-traba en el cockpit al pasar por las míticas Aremberg, Adenauer-Frost, Flugplatz, Bergwerk, etc

Como dijo el ahora piloto DTM Augusto Farfus a su esposa (http://w w w . y o u t u b e . c o m / w a t c h ?v=2hJfBM2sRkQ minuto 06:10) ¿te ima-ginas 24 horas así, amor?.

Por Claudio Durán.

T ras tres pruebas en tres terrenos distintos (asfalto y nieve, nieve y tierra) el WRC llegaba a Portugal, el que ya se considera marcador de lo que sera el resto del año. Y lo que nos espera es un nuevo año de dominio galo, aunque se apellide Ogier y lleve un Polo. Otra vez, aun con fallos mecani-cos, fiebre y Citroen poniendose las pilas, consiguió la victoria, 3 de 4.

Pero antes de hablar del desarrollo de la prueba, la se-mana anterior tuvo lugar en Portugal el Rallysprint de Fafe, que recorre uno de los tramos por donde históri-camente ha discurrido este rally antes de trasladarse al sur del país, y que es uno de los destinos posibles para 2014 si los organizadores no renuevan el recorrido ac-tual. Allí, en un tramo de 6km de recorrido y con 100.000 espectadores viéndole, Dani Sordo se dio la primera gran alegría del año y parecía confirmar la me-jora anunciada por Citroen. El otro suceso destacable fue la quinta posicion de Kubica, un buen resultado te-niendo en cuenta que competia contra especialistas y su escaso bagaje en tierra.

De la prueba de Fafe estuvo ausente Ogier, e incluso se llego a dudar de su participación en el rally por las com-plicaciones que conlleva un proceso gripal a la horade realizar estas pruebas. Pero se cumplió lo que parece mandatorio este año, sin Loeb las pruebas ya tienen ganador, al menos hasta que lleguen las pruebas de as-falto.

Lo que si cambió en Portugal fue la actitud de Citroen, ya no daba sensación de andar perdida sin su gran refe-rencia, si no de poder plantar cara a los mejores desde el principio. Y esto lo demostró Dani Sordo con el me-jor tiempo en la prueba de calificación, por delante de los coches alemanes y del combativo Otsberg. Y esta igualdad siguió durante el primer día, con Ogier (perdiendo tiempo en los últimos tramos por usar

neumáticos blandos), Sordo y Otsberg en pe-queños margenes, aunque este ultimo abando-naría durante el transcurso del día tras volcar ocupando Latvala su posicion. Esta jornada empezaron los problemas de Volkswagen con la rotura de la dirección asistida de Mikkelsen. Y mientras tanto en la categoría WRC2 Kubica abandonaba tras mostrar un ritmo realmente bueno en algunos tramos.

La segunda jornada no trajo tantas buenas noticias. Nada mas comenzar el dia, Dani tuvo un toque en la trasera del DS3 y tuvo que abandonar la prueba. Y lógicamente, esto po-ne fáciles las cosas a los de Wolfsburgo, con un 1-2 y sin mayor amenaza que un Hirvonen

que de nuevo se encontraba arriba sin brillar, pero que no puede estar al ritmo de los que ga-nan. Se repartieron los scrachts entre ambos, con el finés consiguiendo los primeros, lo que daba esperanzas de lucha por la victoria que fueron aplastadas en los últimos tramos por Ogier.

Y cuando todo parecía tranquilo, el domingo hubo problemas para Ogier y Latvala, aunque debe ser cierto eso de la suerte del campeón, pues el galo solo sufrió un pequeño problema de embrague que pudo solucionar entre tra-mos, pero Latvala se quedo con solo dos rue-das motrices, perdiendo tanto tiempo que lle-go a ver peligrar el podio frente a Novikov. To-

do este lío lo aprovecho Hirvonen para colo-carse segundo y Otsberg para marcar los me-jores tiempos en los tramos del día tras rein-corporarse en la modalidad de rally2. Y para re-matar el rally Loeb consigue el mejor tiempo y 3 puntos en la power stage para ampliar dife-rencias en el campeonato.

Y tras Portugal volvemos a cruzar el charco para visitar Argentina, uno de los países que mas publico mueve para ver el recorrido. De nuevo tierra pero ojo, con Loeb y eso significa dudas y pelea por la victoria. Victoria que se lle-varía Loeb para Alsacia dejando el balance del año en un 2-1 favorable al nueve veces cam-peón, y que, salvo que las plegarias de Citroen

lo remedien, se repetirá en el rally de casa de ambos por última vez.

La jornada de calificación se saldó con Latvala primero, seguido de Loeb, Ogier, Sordo e Hirvonen. El primer dia fue de dominio absolu-to de Ogier que marco el mejor tiempo en ca-si todos los tramos, en uno de ellos incluso con un pequeño pinchazo, y que distanció a Loeb y a Latvala a una veintena de segundos. Hirvonen le planto cara en algún tramo pero fue bastante irregular y queda cuarto al acabar la jornada. Peor suerte para Sordo, con mu-chos problemas mecánicos y una fallo al can-tar las curvas de su copiloto, y Otsberg que rompió la dirección.

La segunda jornada volvió a tener a Ogier como protagonista. Empezó mar-cando el mejor tiempo pero en el se-gundo tramos tuvo una salida de pista que le costó mas de medio minuto y per-der el liderato. Durante el resto del día estuvo bastante tranquilo y los mejores tiempos se repartieron entre Otsberg (que debe maldecir su suerte a la vista de la relación ritmo-resultados-problemas), Loeb y Latvala. La prueba se habia que-dado con Loeb lider y Hirvonen segundo sabiendo que tendría que vérselas con Ogier para mantener la plaza, Latvala cuarto y discreto hasta el momento, con Novikov, Mikkelsen y Neuville peleando por ser el mejor entre los jóvenes.

Al final del día llegaron los problemas. Hirvonen y Ogier sufrieron pinchazos que supusieron perdidas de unos pocos segundos y la confirmación de Loeb co-mo ganador virtual, además el propio Hirvonen tuvo problemas eléctricos que le hacían descender hasta la sexta plaza. También fue movido el final del día para Volkswagen, Mikkelsen rompía la dirección tras llevar varios ramos al ritmo de sus compañeros y Latvala sufr-ía un pinchazo que suponía una impor-tante sangría de segundos y que ponía a Novikov tercero.

La ultima jornada mantuvo las posicio-nes a pesar del gran ritmo de Latvala que se vio recompensado con los 3 pun-tos de la power stage y que fue el mas rápido en los tramos de ese día, y pudo

recuperar el tercer puesto. El resto de las posiciones se mantuvieron estables, des-tacando nuevos problemas para Sordo que le impidieron progresar mas allá de la novena posición.

La clasificación queda con Ogier con 122 puntos por 68 de Loeb, 57 de Hirvo-nen y por detrás Latvala, Otsberg, Neuvi-lle y Sordo. El campeonato queda muy encarado para Ogier, sin ningun piloto con su velocidad y consistencia disputan-do la temporada completa, en el que pa-rece el panorama de los próximos años dado que el Polo esta cuando menos al nivel del Citroen y estos últimos pasan por una situación económica nada bri-llante, M-Sport sufre las limitaciones de cualquier privado con su Ford y solo se espera, a corto plazo, la entrada de Hyundai como equipo oficial.

Por Manuel Martínez

Con la que me está cayendo por

lo de los neumáticos, creo que

voy a echar la solicitud para

hacer eso de los calendarios…

HONDA, PIRELLI Y MAS COSILLAS. Es época de rumores en el mundillo de la Formula 1, y eso que no estamos en invierno ni en época de parón, pero las noticias vuelan, y en internet se multi-plican. Quizá lo mas destacado es la vuelta de Hon-da a la maxima competicion en 2015, con un motor turbo y en McLaren (los ochenteros nostalgicos de la potencia pura, Arnold Schwarzenegger y las hombre-ras deben haberse emocionado mas que cierto pre-sentador con una victoria de Alonso) noticia que se convirtió en Trendig Topic (tema del momento) du-rante todo el dia de su anuncio:

Y como la nostalgia es inevitable algunos pedían otra vez unos colores ya míticos:

Y otros fantaseaban con el aspecto que tendría un McLaren-Honda en 2015, que usarian como base de diseño un HRT de 2012, claro homenaje a Pedro.

Pero lógicamente esto no va a pasar porque la taba-calera Marl**ro ahora es sponsor oculto de Ferrari y difícilmente dejaran una combinación de colores que evidentemente esta asociado a la misma, aunque no es este el lugar para hablar de la lógica/ilógica de prohibir cierta publicidad. Ya sabemos que donde hay noticia hay polémica, y si no la buscamos. En este caso se dejo caer que se podría filtrar información de los motores Mercedes vía McLaren, y aunque todos sabemos que los de Woking nunca se meten en líos de espionaje en McLaren tienen que salir a defender su inocencia... bueno en realidad su futura inocencia en una situación propia de Minority Report

Y si la polémica va de la mano de twitter, los rumores no se quedan atrás. Y ahora toca decir que Honda va a poner un montón de euros (pero un montón gran-de, de esos que necesitas un garaje para guardarlos) para que McLaren vuelva a ser competitiva. Todos re-cordamos ese horrible 2011 donde se quedaron fuera del 107% varias veces… Y la otra fuente de jugosa información ha sido Pire-

lli. Todos hemos visto como en Bahrein y Barcelona unos malvados osos panda con ropa de camuflaje usaban el “rayo de calor” de Arquímedes para reven-tar neumáticos de forma aleatoria. ¿Inverosimil ver-dad? Pues no mas que algunas teorías que han circula-do. Fueron estos reventones de neumáticos, la seguri-dad y lo difícil que resulta seguir las carreras que gana un piloto no alemán con 4 paradas lo que motivó las quejas de Red Bull (lo hacen por la competición, no por su interés, malpensados) y la respuesta de Ferrari y Lotus. Los italianos tiraron de una “sutil” ironía aprovechando la exhibición de Massa en Polonia:

En Lotus fueron mas directos, y enviaron una foto espia de los nuevos neumáticos construidos en espe-cial para recibir el visto bueno de Red Bull

Pero las criticas de estos equipos no vienen solo por-

que desde Austria unos señores que hablan ingles con extraño acento protesten, sino porque Pirelli pa-rece que va a endurecer sus neumáticos para evitar los reventones y el exceso de degradación (aunque las noticias sobre la profundidad de esa relacionero varían fuente a fuente) y la gente se monta sus historias:

Y ahora os dejo un resumen del lío que hay montado sobre lo que va a pasar con los neumáticos de ahora en adelante (esto con Goodyear no pasaba, o sí pero sin twitter ni internet de por medio): Entran ganas de marcarse un Michael Douglas en 'Un dia de furia' hasta que todo se aclare. Eso o esperar a que se cumpla la ley LQQB (Lo Que Quiera Bernie).

Y la actualidad no se ha alejado de Lotus, en este ca-so parece que le llueven las novias a Kimi, de quien hace poco se ha sabido que no cobra un sueldo muy alto para los niveles en que se mueven los pilotos cam-peones del mundo. Suena Michel, digo Red Bull para ficharlo, pero parece que el buen rollito en Lotus será un factor a tener en cuenta:

Por otro lado hace poco se disputo el GP de Barcelona con victoria clara de Alonso en una carrera bastante poco polémica hasta que se cruzó la bandera a cua-dros. En la vuelta de regreso al pit lane Fernando re-cogió una bandera española y la ondeó por todo el circuito. Esto le costo una investigación sin ninguna sanción por parte de la FIA, una acción que twitter a buen seguro llamaría #Postureo: Y el otro suceso curioso fue escuchar a Antonio Lo-bato comentar la cara del presidente de la Generali-tat mientras sonaba la Marcha Real (himno de España estudiantes de LOGSE y derivados), algo que no paso por alto la gente:

Tras quedar claro que por estas tierras se destila un amor puro por el deporte sin mezclarlo con ningún otro tema, y que la gente no se ofendería si esto pasa-se, nos vamos a EEUU para desear suerte a Uri que va a disputar las 500 millas de Indianapolis sin tener muy claro su futuro despues de esta prueba:

TEAM MATE: Este finde he ido por primera vez a

ver un GP en vivo y en directo.

ENFURECIDO: O sea que ha sido tu “primera comu-nión”, estamos en la época, a mi también me ha toca-

do asistir a una en directo, menudo tostón

TEAM MATE: ¿Tostón?, yo he disfrutado como un

enano

ENFURECIDO: Sí, sí, divertidísimo aguantar una mi-sa de 2horas con un cura calvo diciendo chorradas, y

a los primitos tan ricos ellos.

TEAM MATE: Los previos se han salido, Copa Porche, GP3, y los de la GP2, estos parecían una manada de caballos desbocados. Sobre todo Canamasas que carre-

ron, con medio coche.

ENFURECIDO: Sí sí los previos lo mejor, poder admi-rar a las titis (madres e hijas) al sol luciendo modeli-

tos, poco trapo y mucha carne.

TEAM MATE: La carrera ya sabes, CuelloToro, Ice-Man y AMassa...para el delirio del personal. Todavía

en Ferrari dirán que no tienen coche.

ENFURECIDO: Bah, el banquete no estuvo mal pero no mantuvo el nivel, empezó muy bien con el maris-quito apenas pudo mantener el nivel en el pescado y

la carne y decayó totalmente en el postre

TEAM MATE: La entrega de premios apoteósica, co-

rriendo al parking pa no pillar el atascazo del siglo.

ENFURECIDO: Pos sí, que contento estaban los primi-tos: la play, la wii, la tablet, el i-phone, el Galaxy,

....

TEAM MATE: Si hay pasta y convenzo a la Diosa de

mi casa, el año que vienen repito,

ENFURECIDO: ¿El año que viene otra comunion?

¡¡¡¡nooooooooooooooooo!!!!

PD.

TEAM MATE: Es sábado por la tarde Karting y reu-nión del Club de Fans de Pedro de la Rosa, con un

recuerdo firmado por el, para cada uno.

ENFURECIDO: Igualito, Yo estuve firmando los tickets

de la Visa, pa los enanos

TEAM MATE: ¿GP de Monaco o Indy 500? ENFURECIDO: ¡¡24h de Le Mans!! TEAM MATE: ya sé que te enfurece que te pongan las dos el mismo día, pero contesta a la pregunta, ¡co**o! ENFURECIDO: venga va..... uhmmm, ejem, cof-cof,

....indy500 (con la boca pequña)

TEAM MATE: no te lo crees ni tú. ¿Pero no fue en Mo-naco donde tu héore de infancia, ese que se cargo a Pedro, te aficionó a la F1? ENFURECIDO: sí pero era otra F1 (Niki Lauda, James Hunt, ...) TEAM MATE: las comparaciones son odiosas....sobre todo

si las haces con Senna jejejeje

ENFURECIDO: tanto como que unos van 400 por hora pie a tabla y otros pisando huevos y haciendoles cosqui-llitas, caricias y besitos a los neumáticos TEAM MATE: pero los de los cosquillitas van rozando muros y los palillos... ENFURECIDO: ¿y que narices crees que van haciendo

los IndyMen & Women?

TEAM MATE: ¿Women?...cierto, no recordaba a Dani-ca...o esta es de la Nascar? ENFURECIDO: Sí women y en plural, que 4 son 4 las

pilotas que se corren la Indy

TEAM MATE: ¡cuida ese lenguaje! ENFURECIDO: tuyamentiendes, ya les gustaría en la F1 ver tantas te***, ejem digooo.... mujeres TEAM MATE: hombre precisamente en Monaco de eso

se ven y muchas

ENFURECIDO: sí pero no a 300 por hora TEAM MATE: hablando de ir a 300 por hora ¿y de la

carrera que me dices?

ENFURECIDO: ganó Tony Kanaan TEAM MATE: ¿quien es ese??? ENFURECIDO: el que ganó en un final de mierda

TEAM MATE: ¿Un final de mierda?. ¿Hablamos de Monaco? ENFURECIDO: cuando estaba la cosa mas interesante, un SC lo casco todo TEAM MATE: me suena, me suena conocido, ¿y los lati-no-americanos qué? ENFURECIDO: de allende los mares, uno se hostió (Viso) y el otro hizo un carrerón (Carlos Muñoz), el de acá de los mares (Uri) bastante gris, inhabitual en él, dejándose adelantar a ultima hora cuando se jugaba todo. TEAM MATE: joer me hablas de la Ind , pero fue tal cual lo que pasó en Monaco ENFURECIDO: copiones!!! TEAM MATE: ¿pero si Monaco fue antes? ENFURECIDO: da igual, copiones, copiones y copiones!!! TEAM MATE: para copión IceMan que le idem el casco a James Hunt pero se lo impidieron, seguro que fue cosa de su enemigo intimo Lauda ENFURECIDO: ¡deja a mi héroe de infancia en paz!, eso fue cosa del **** de Tito Whiting TEAM MATE: como cosa de Whiting fue sacar a des-tiempo el SC con lo de Felipinho ENFURECIDO: para los que no pudimos ver la hostia el sábado, Massa tuvo el detalle de repetirnosla el domin-go, resultado una tortículis que ni durmiendo con el culo al revés TEAM MATE: aun van a tener que poner a Peter of the Rose en QuebecLandia ENFURECIDO: seguro que será capaz de hacerlo aún mejor TEAM MATE: ¡ni lo dudes! ENFURECIDO: no, si no me cabe ninguna duda, tratan-dose de hostiarse, Pedro tiene experiencia, año así año tambien TEAM MATE: ¡pero que ..... Enfurecido eres!

ENFURECIDO: yes, my dear Team Mate

LLEGA EL MOTOR QUE FALTABA PARA DOTAR DE EQUILIBRIO A TODA LA GAMA CIVIC

CRECE LA FAMILIA DIESEL

Llega el motor

más deseado...

E n esta ocasión nos ponemos a los mandos del Honda Civic 1.6 I-DTEC, una opción dentro del modelo de la marca japonesa que resulta muy interesante. Desarro-lla una potencia de 120 Cv, un par máximo de 300

Nm, consigue una velocidad máxima de 207 km/h y según el fa-bricante un consumo medio de 3,7 litros. El peso declarado es de 1303 Kg.

El motor, dotado de inyección directa common rail, ha sido desarrollado para Europa partiendo desde 0. Gracias a esta nueva motorización ya no encontramos el salto tan despro-porcionado que había en sus mecánicas, que hasta ahora sólo se podía elegir entre gasolina (100 y 142 Cv respectivamente) y diesel (150cv). ¿Será esta versión la más recomendable?

UN EXTERIOR ORIGINAL

Antes de montarnos en el coche nos encontramos con una ima-gen moderna, con cierto aire “futurista” que ya es característi-co de este modelo y de su anterior generación. Tenemos que destacar que a diferencia de su antecesor, la versión de tres puertas no esta disponible, si bien la ausencia de la maneta en la puerta y la colocación de esta en la esquina de la ventanilla trasera no desentona en absoluto y en marcha puede pasar desapercibido.

Nuestra unidad de pruebas esta equipada con el acabado Sport, rápidamente nos fijamos en las enormes llantas de 17” (de serie) calzados sobre neumáticos 225/45, tal vez una medida un poco excesiva para este coche, sin embargo, en con-junto le hace atractivo. En la parte delantera, la forma de los fa-

LLEGA EL MOTOR QUE FALTABA PARA DOTAR DE EQUILIBRIO A TODA LA GAMA CIVIC

faros y el acabado gris antraci-ta de la parte central del para-golpes, combinado con las lu-ces diurnas de tipo Led le da un toque de distinción elegan-te pero a la vez agresiva. La tecnología tipo Led también esta presente en las luces traseras, que, aunque algo ex-puestas sobre la línea del co-che, destacan “fundiéndose” con el alerón situado sobre la luneta posterior.

INTERIOR COMPACTO

Una vez dentro del coche ob-servamos un interior bien re-suelto, desde el puesto de conducción todo resulta muy cercano. El campo de visión es bueno y se observa todo lo que tenemos de frente por el parabrisas delantero. El volan-te multifunción de tres radios presenta un buen tacto gra-cias al grueso aro y deja ver perfectamente los tres relojes del cuadro iluminados por un color azul.

En el salpicadero se integran dos pantallas, una que marca

la velocidad máxima y otra multifunción que muestra consumo medio, emisora de la radio, kilómetros recorridos…así como las imágenes de la cámara trasera al poner la marcha atrás, muy útil a la hora de estacionar. La consola central, compuesta por el equipo de audio y el climati-zador bizona, esta orientada ligeramente hacia la izquierda que junto con la palanca de cambios en una posición ele-vada hacen que el conductor tenga todo a mano. El peda-lier acabado en aluminio le da un aire deportivo.

En líneas generales el habitá-culo es bastante generoso, los asientos delanteros reco-gen bien el cuerpo y en los traseros el espacio para las piernas es suficiente, sin em-bargo la altura es algo escasa para personas de talla alta. Ca-be destacar el sistema “Honda Magic Seats” que permite ple-gar la banqueta ó tumbar el respaldo haciendo que el am-plio maletero

(complementado con doble fondo) pase de 477 litros a 1210, algo a tener en cuenta si queremos meter bultos gran-des.

COMPORTAMIENTO

Llego la hora de girar la llave y arrancar, metemos la primera y nos ponemos en marcha, en los primeros kilómetros con él apreciamos que su motor de 1,6 litros es bastante silen-cioso y no trasmite vibracio-nes. A medida que avanzamos nos damos cuenta que es un motor muy elástico, tiene la fuerza necesaria al pisar el acelerador en las incorpora-ciones ó adelantamientos y recupera con agilidad. Gracias a la caja manual de 6 veloci-dades, que por cierto tiene un tacto muy preciso, los consu-mos son bastante moderados. Además si nos fijamos en la parte izquierda de los relojes encontramos un botón de co-lor verde que lleva grabado “ECON”, que presionándolo modifica la respuesta del ace-

lerador que permite una con-ducción más eficiente.

En la parte dinámica sentimos que la suspensión absorbe bien los baches de la carrete-ra y la sonoridad en las ruedas al pasar por estos no es mo-lesta a pesar de llevar un perfil 45. Adentrándonos en carrete-ras más reviradas observamos que estamos ante un chasis muy acertado, que entra y sa-le de las curvas sin hacer ningún “extraño” cuando no se le exige demasiado, obvia-mente, no estamos ante un deportivo, pero se defiende bastante bien. La dirección directa y el buen tacto del pe-dal de freno constituyen una buena armonía entre todos los elementos.

CONCLUSIÓN

Si tuviésemos que definir a es-te Civic con un adjetivo, el pri-mero que se nos viene a la ca-beza seria este: Equilibrado. El buen rendimiento del motor, sus acertados consumos, su equipamiento y espacio inter-

lo convierten en uno de los compactos más atractivos del momento por un precio base de 23.000€. Este precio no tie-ne los descuento del plan PI-VE ni de la propia promoción de Honda, que se nos quedaría alrededor de 18.000€, un pre-cio más que razona-ble para este vehícu-lo .Estamos seguros de que esta nueva motorización se convertirá en una opción muy tenta-dora frente a los ri-vales de su segmento.

Tenemos que reconocer que nos ha gustado, un chasis muy noble hace del conjunto un fir-me aspirante a ser un devora kilómetros, un motor muy equilibrado donde los 120cv no se nos quedan cortos y hasta podemos tener alguna aspira-ción deportiva. El par que tie-ne este pequeño gran motor hace que se mueva con soltu-ra tanto en autopista y auto-vía, como en carretera comar-cal ó ciudad, pudiendo optar a

adelantamientos con seguri-dad de que la respuesta del acelerador va ser la correcta.

Para finalizar nos gustaría rese-ñar un aspecto muy importan-te, el consumo. Hemos podido conseguir los datos homolo-

gados por el fabricante (3,6 litros a los 100km recorridos) sin tener que hacer virguer-ías, con una conducción nor-mal en autopista, a una veloci-dad legal y adaptada a la vía que recorríamos. Siempre hay una lucha entre el consumo homologado y el que puedes conseguir en la realidad con condiciones normales, en esta ocasión no hay discusión por-que hemos podido conseguir el mismo consumo que anuncia Honda.

Es verdad que el boton “ECON” ayuda mucho, ó me-jor dicho la función que realiza al presionarlo. En la consola de instrumentación nos apare-cerán tonos de color que irán variando dependiendo del con-sumo que vayamos teniendo,

es decir, si realizamos una con-ducción con muy bajo consu-mo la tonalidad será verde, si aumentamos ese consumo irá variando esta escala de color hasta el azul. Al principio pare-ce que esto no es importan-te, sin embargo a medida que te vas acostumbrando siempre buscas de manera inconscien-te el color verde. Es más, has-ta te sientes relajado cuando ves que vas a una velocidad co-rrecta y en dicho color, pues dentro de ti sabes que estas ahorrando combustible, dinero

y estas siendo un pelín más ecológico.

Como hemos dicho anterior-mente, tenemos delante de nosotros el “Compacto más equilibrado del mercado” y posiblemente uno de los más

desconocidos, pero sin duda todo aquel que lo pruebe coincidirá en gran parte con lo que aquí relatamos. Si estás pensando en un vehícu-lo de esta categoría in-cluye el Civic dentro de

tu lista de posibles, acércate a un concesionario de la red Honda y pruébalo, estamos se-guros de que te gustará.

Por Álvaro Turiel

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