r3-0.1.2 0.1.3

SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK

F L U G H A N D B U C H

für den Motorsegler

Baureihe: D u o D i s c u s T Verkaufsbezeichnung: Duo Discus(xL)T (ab Werk-Nr. 175 in der Ausführung nach dem ÄB-Nr. 890-7)

Werk-Nr.: Kennzeichen: Datum der Herausgabe des Flughandbuches: O k t o b e r 2 0 0 7 Die durch „LBA-anerk.“ gekennzeichnete Seiten sind anerkannt durch: (Unterschrift) Luftfahrt-Bundesamt (Behörde) (Stempel) (Anerkennungsdatum) Der Motorsegler darf nur in Übereinstimmung mit den Anweisungen und festgelegten Betriebsgrenzen dieses Flughandbuches betrieben werden.


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 0.1 Erfassung der Berichtigungen

Alle Berichtigungen des vorliegenden Handbuches, ausgenommen aktuali-sierte Wägedaten, müssen in der nachstehenden Tabelle erfaßt werden. Be-richtigungen der anerkannten Abschnitte bedürfen der Gegenzeichnung durch das Luftfahrt-Bundesamt.

Der neue oder geänderte Text wird auf der überarbeiteten Seite durch eine senkrechte schwarze Linie am linken Rand gekennzeichnet; die laufende Nummer der Berichtigung und das Datum erscheinen am unteren linken Rand der Seite.

0.1.1


Duo Discus T FLUGHANDBUCH Ausgabe Oktober 2007FLIGHT MANUAL issue October 2007

0.1 Erfassung der Berichtigungen / Record of Revisions

Lfd. Nr.derBerichti-gung A

bsch

nitt Seiten Datum

derBerich-tigung

BezugDatum derAnerken-nungdurchLBA/EASA

Datumder Ein-arbeitung

Zei-chen/Unter-schrift

RevisionNo.

Affecte

dsection

Affectedpage

Date ofissue

Reference Date ofApprovalbyLBA/EASA

Date ofInsertion

Signa-ture

1reserviert

reserved

2

2

4

0.1.20.2.20.2.3

2.10

4.3.34.3.44.5.3.74.5.8

No-vember2011

oderor

12.11.2012TM 890-13Änderung des Flughand-buchs und des War-tungshandbuchs, Werk-Nr. 175 bis 241MASSNAHME 1

TN 890-13

Amendment of the FlightManual and the Mainte-nance Manual, S/N 175through 241ACTION 1

ÄB 890-8Änderung desFlughandbuchsund des War-tungshand-buchs, abWerk-Nr. 242

MB 890-8

Amendment ofthe Flight Man-ual and theMaintenanceManual, S/N242 and up

1

2

4

6

7

0.1.20.2.2, 0.2.30.2.4, 0.2.5.10.2.5.2, 0.2.6

1.2

2.82.12.22.152.16

4.44.5.9.1

6.2.16.2.36.2.4

7.3.77.3.177.12.17.12.37.12.4

No-vember2011

TM 890-13Änderung des Flughand-buchs und des War-tungshandbuchs, Werk-Nr. 175 bis 241MASSNAHME 2

TN 890-13

Amendment of the FlightManual and the Mainte-nance Manual, S/N 175through 241ACTION 2

12.11.2012

MB: Modification Bulletin – ÄnderungsblattTN : Technical Note – Technische Mitteilung

Hinweis: Nicht eingefügte Berichtigungen sind zu streichen.Das Verzeichnis der Seiten ist gegebenenfalls handschriftlich zu aktualisieren

Note: Cross out revisions which are not included.The list of effective pages must be amended by hand if necessary.

0.1.2


Duo Discus T FLUGHANDBUCH Ausgabe Oktober 2007FLIGHT MANUAL issue October 2007

0.1 Erfassung der Berichtigungen / Record of Revisions

Lfd. Nr.derBerichtigung Abschnitt Seiten

Datumder Be-richtigung Bezug

Datum derAnerkennungdurchdas LBA

Datum derEin-arbeitung

Zeichen/Unter-schrift

RevisionNo.

Affectedsection

Affectedpage

Date ofissue Reference

Date ofApproval byLBA

Date ofInsertion Signature

3 0

2

4

6

7

0.2.20.2.30.2.4

0.2.5.2

2.72.15

4.1.14.3.2

4.5.10

6.2.1

7.4

Juni2015

June2015

TM 890-15

Revision der HandbücherAb Werk-Nr. 175

TN 890-15

Revision of manualsSN 175 and up

4 0

2

0.2.2

2.4April 2020

Nur für die Ausfuhrnach Brasilien

Only for Export to Brasil

5 0

2

4

5

0.2.20.2.30.2.4

2.2.12.32.82.11

2.12.22.152.16

4.5.3.24.5.7.14.5.9.14.5.9.2

5.2.1

Sept.2020

ÄB 890-10

Optionale Verwendungdes Rumpfes nachÄB 890-7 (Duo xLT) beider Herstellung mit Flü-geln nach AB 890-6(Duo xT 750 kg)

MB 890-10

Optionally a fuselageaccording to MB 890-7(Duo xLT) can beequipped during manu-facture with wings ac-cording to MB 890-6(Duo xT 750 kg)


Hinweis: Nicht eingefügte Berichtigungen sind zu streichen.Das Verzeichnis der Seiten ist gegebenenfalls handschriftlich zu aktualisieren

Note: Cross out revisions which are not included.The list of effective pages must be amended by hand if necessary.

0.1.3


Duo Discus T FLUGHANDBUCH / FLIGHT MANUAL

0.2 Verzeichnis der Seiten / List of effective pages

AbschnittAffected section

SeiteAffected pages

Ausgabe-DatumDate of issue

BezugReference

0 0.1.10.1.20.1.3

0.2.10.2.20.2.30.2.40.2.5.10.2.5.20.2.6

0.3.1

0.2.1





SeiteAffected pages


BezugReference

1

2

3

1.1.11.1.21.21.31.4.11.4.21.4.31.5

2.1.12.1.22.2.12.2.22.32.42.52.62.72.82.92.102.112.12.12.12.22.132.142.15

3.1.13.1.23.23.33.43.53.63.73.83.9.13.9.2

October 2007October 2007

November 2011October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007

October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007

June 2015November 2011October 2007

November 2011October 2007October 2007

November 2011October 2007October 2007

June 2015

October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007

TN 890-13 / MB 890-8

TN 890-15TN 890-13 / MB 890-8

TN 890-13 / MB 890-8

TN 890-13 / MB 890-8

TN 890-13 / MB 890-8,TN 890-15


0.2.2





SeiteAffected pages


BezugReference

4 4.1.14.1.24.2.1.14.2.1.24.2.1.34.2.24.2.3.14.2.3.24.2.3.34.3.14.3.24.3.34.3.44.3.54.3.64.44.5.1.14.5.1.24.5.1.34.5.1.44.5.24.5.3.14.5.3.24.5.3.34.5.3.44.5.3.54.5.3.64.5.3.74.5.3.84.5.3.94.5.4.14.5.4.24.5.54.5.6.14.5.6.24.5.6.34.5.6.44.5.6.54.5.7.14.5.7.24.5.84.5.9.14.5.9.24.5.10

June 2015October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007

June 2015November 2011November 2011October 2007October 2007

November 2011October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007

November 2011October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007

November 2011November 2011October 2007

June 2015

TN 890-15

TN 890-15TN 890-13 / MB 890-8TN 890-13 / MB 890-8

TN 890-13 / MB 890-8

TN 890-13 / MB 890-8

TN 890-13 / MB 890-8TN 890-13 / MB 890-8

TN 890-15MB: Modification Bulletin – ÄnderungsblattTN : Technical Note – Technische Mitteilung

0.2.3





SeiteAffected pages


BezugReference

5

6

5.1.15.1.25.2.15.2.25.2.35.2.45.3.15.3.2.15.3.2.25.3.2.35.3.2.45.3.3

6.1.16.1.26.2.1

6.2.26.2.36.2.46.2.56.2.66.2.76.2.8

October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007

October 2007October 2007

June 2015

October 2007November 2011November 2011October 2007October 2007October 2007October 2007

TN 890-13 / MB 890-8,TN 890-15

TN 890-13 / MB 890-8TN 890-13 / MB 890-8


0.2.4

SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK Duo Discus T FLUGHANDBUCH / FLIGHT MANUAL 0.2 Verzeichnis der Seiten / List of effective pages Abschnitt Affected section

Seite Affected pages

Ausgabe-Datum Date of issue

Bezug Reference

7.1.1 7.1.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.2.5 7.2.6 7.2.7 7.2.8 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.3.5 7.3.6 7.3.7 7.3.8 7.3.9 7.3.10 7.3.11 7.3.12 7.3.13 7.3.14 7.3.15 7.3.16 7.3.17 7.3.18

October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007

November 2011 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007

November 2011 October 2007

TN 890-13 / MB 890-8 TN 890-13 / MB 890-8

MB: Modification Bulletin – Änderungsblatt TN : Technical Note – Technische Mitteilung

0.2.5.1





SeiteAffected pages


BezugReference

7.47.57.67.77.87.9.17.9.27.9.37.107.11.17.11.27.12.17.12.27.12.37.12.47.12.57.12.67.13.17.13.2

June 2015October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007October 2007

November 2011October 2007

November 2011November 2011October 2007October 2007October 2007October 2007

TN 890-15

TN 890-13 / MB 890-8

TN 890-13 / MB 890-8TN 890-13 / MB 890-8


0.2.5.2

SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK Duo Discus T FLUGHANDBUCH / FLIGHT MANUAL 0.2 Verzeichnis der Seiten / List of effective pages Abschnitt Affected section

Seite Affected pages

Ausgabe-Datum Date of issue

Bezug Reference

8 9

8.1.1 8.1.2 8.2.1 8.2.2 8.3 8.4 8.5.1 8.5.2 9.1.1 9.1.2 9.2

October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007

October 2007 October 2007

MB: Modification Bulletin – Änderungsblatt TN : Technical Note – Technische Mitteilung

0.2.6


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 0.3 Inhaltsverzeichnis

Abschnitt Allgemeines 1 (ein nicht anerkannter Abschnitt) Betriebsgrenzen und –angaben 2 (ein anerkannter Abschnitt) Notverfahren 3 (ein anerkannter Abschnitt) Normale Betriebsverfahren 4 (ein anerkannter Abschnitt) Leistungen 5 (ein in Teilen anerkannter Abschnitt) Beladeplan und Schwerpunktlage 6 (ein nicht anerkannter Abschnitt) Beschreibung des Motorseglers, seiner Systeme und Anlagen 7 (ein nicht anerkannter Abschnitt) Handhabung, Instandhaltung und Wartung 8 (ein nicht anerkannter Abschnitt) Ergänzungen 9

0.3.1


Duo Discus T FLUGHANDBUCH Abschnitt 1 1. Allgemeines 1.1 Einführung 1.2 Zulassungsbasis 1.3 Hinweisstellen 1.4 Beschreibung und technische Daten 1.5 Dreiseitenansicht Oktober 2007 Revision – 1.1.1


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 1.1 Einführung

Das vorliegende Flughandbuch wurde erstellt, um Piloten und Ausbildern alle notwendigen Informationen für einen sicheren, zweckmäßigen und leistungs-optimierten Betrieb des Motorseglers zu geben. Das Handbuch enthält zunächst alle Daten, die dem Piloten aufgrund der Bauvorschrift JAR 22 zur Verfügung stehen müssen. Es enthält darüber hin-aus jedoch eine Reihe weiterer Daten und Betriebshinweise, die aus Herstel-lersicht für den Piloten von Nutzen sein können.

Oktober 2007 Revision -- 1.1.2


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 1.2 Zulassungsbasis

Der nichteigenstartfähige Motorsegler

Duo Discus T wurde ürsprünglich vom Luftfahrt-Bundesamt in Übereinstimmung mit den Lufttüchtigkeitsforderungen für Segelflugzeuge und Motorsegler JAR-22 vom 28. Oktober 1995

(Change 5 der englischen Originalausgabe) zugelassen. Der LBA-Musterzulassungsschein trägt die Nummer 890 und wurde ausgestellt am 21.12.2001. Die Zulassung erfolgte in der Lufttüchtigkeitsgruppe „Utility“. Als Lärmzulassungsbasis wurden die Forderungen der „Bekanntmachung der Neufassung der Lärmschutzforderungen für Luftfahrzeuge (LSL)“ vom 1. Januar 1991 mit der Ergänzung vom 6. April 2000

zugrunde gelegt. Von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit wurde ein neuer Musterzulassungsschein ausgestellt. Der EASA-Musterzulassungsschein trägt die Nummer EASA.A.074 und wurde ausgestellt am 10.02.2006.

November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 Revision 2 1.2


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 1.3 Hinweisstellen

Für die Flugsicherheit oder Handhabung besonders bedeutsame Hand-buchaussagen sind durch Voranstellung eines der nachfolgenden Begriffe besonders hervorgehoben :

„Warnung“ bedeutet, daß die Nichteinhaltung einer ent-

sprechend gekennzeichneten Verfahrensvor-schrift zu einer unmittelbaren oder erheblichen Beeinträchtigung der Flugsicherheit führt.

„Wichtiger Hinweis“ bedeutet, daß die Nichteinhaltung einer ent-

sprechend gekennzeichneten Verfahrensvor-schrift zu einer geringfügigen oder einer mehr oder weniger langfristig eintretenden Beein-trächtigung der Flugsicherheit führt.

„Anmerkung“ soll die Aufmerksamkeit auf Sachverhalte len-

ken, die nicht unmittelbar mit der Sicherheit zu-sammenhängen, die aber wichtig oder unge-wöhnlich sind.

Oktober 2007 Revision – 1.3


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 1.4 Beschreibung und technische Daten

Der Duo Discus T ist ein doppelsitziger, nicht eigenstartfähiger Leistungs- Motorsegler in Glasfaser (GFK)/Kohlefaser (CFK)-Bauweise mit gedämpftem T-Höhenleitwerk. Tragflügel

Der zweiteilige Flügel mit Ansteckflügeln mit Winglets ist ein Vierfach-Trapez- flügel mit zurückgepfeilter Vorderkante des Ansteckflügels und doppel- stöckigen Schempp-Hirth-Bremsklappen auf der Oberseite, die mit den Hinter- kantenklappen gekoppelt sind. Die Querruder besitzen einen innenliegenden Antrieb. Die Wassertanks sind Integralbehälter und fassen insgesamt etwa 198 Liter. Die Flügelschale ist ein GFK/CFK-Schaum-Sandwich mit Holmgurten aus Kohlefaserrovings und Holmstegen aus GFK-Schaum-Sandwich. Rumpf

Beide Piloten sitzen hintereinander in dem bequemen Cockpit. Die Haube ist einteilig und nach rechts klappbar. Im Cockpitbereich ist der Rumpf für eine große Energieaufnahme aus Aramid-Kohlefaser aufgebaut. Der Rumpf hinten ist als reine CFK-Schale ohne Sandwich aufgebaut und besitzt dadurch eine hohe Festigkeit. Die Versteifung der Rumpfschale erfolgt hinten durch CFK-Sandwichspante- und stege und vorn durch eine doppelte seitliche Rumpf-schale, in die der Haubenrahmen und die Sitzwannenauflage integriert ist, sowie durch einen Stahlrohr-Zwischenspant. Das gefederte Fahrwerks-Hauptrad ist einziehbar mit einer hydraulischen Scheibenbremse; Bugrad und Heckrad (oder Gummisporn) sind fest. Höhenleitwerk

Das Höhenleitwerk besteht aus Flosse und Ruder. Die Trimmung erfolgt stu-fenweise über Federn durch Rastung an einer Gewindestange. Die Flosse ist in GFK-Schaum-Sandwich mit CFK-Verstärkungen aufgebaut, das Ruder in CFK/GFK. Seitenleitwerk

Flosse und Ruder sind in GFK-Schaum-Sandwich ausgeführt.

Auf Wunsch (Option) ist in der Seitenflosse ein Trimmwasserballasttank mit 11 Litern Inhalt eingebaut. Steuerung

Alle Steuerungen werden bei der Montage automatisch angeschlossen. Oktober 2007 Revision -- 1.4.1


Duo Discus T FLUGHANDBUCH

Hilfsantrieb Der Hilfsantrieb ist in erster Linie als Rückkehrhilfe und „Flautenschieber“ ge-dacht, kann aber nach einem Windenschlepp oder F-Schlepp auch zur Thermiksuche bzw. Wandersegelflug oder z. B. zum Einstieg in eine Welle eingesetzt werden. Außenlandungen werden mit höchstmöglicher Sicherheit vermieden und selbst bei Ausfall des Systems liegt das Sinken bei ausgefahrenem Triebwerk bei etwa 1,4 bis 1,6 m/s, also in einem noch tragbaren Leistungsbereich. Das Ein- und Ausfahren des Motors ist denkbar einfach und erfolgt elektrisch mit einem Spindelantrieb. Der verwendete Zweitakt-Motor SOLO 2350 D springt durch den Windmühlen-Effekt der Vielblatt-Faltluftschraube (System OEHLER) an. Kein Gashebel und kein Choke ist erforderlich. Der Motor läuft stets mit der eingestellten vollen Leistung. Das Abstellen erfolgt durch Zurücknehmen der Fahrt und Abschalten der Zündung. Bei der Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 erfolgt der weitere Einfahrvorgang nach dem Ausschalten der Zündung automatisch. Das Triebwerk wird nach dem Triebwerksstillstand ohne Rücksicht auf die Propellerstellung vollständig eingefahren – die Blätter falten sich automatisch ein. Bei der Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 sind außer dem Zündschalter, einer Triebwerks-(RPM)-Anzeige, dem Kraftstoffhahn und dem Dekogriff keinerlei Bedienelemente zu beachten. Der Kraftstoffvorrat wird in der Bedieneinheit in LITER angezeigt. Selbstverständlich kann die Triebwerksanlage (Motor mit Propeller) größten-teils in kurzer Zeit ausgebaut werden, s. Abschnitt 4.2.3. Das Flugzeug kann dann als reines Segelflugzeug betrieben werden. Die anderen Triebwerkskomponenten (unterer Tank, Spindel, Motorträger ...) bleiben im Flugzeug, da die geringe Gewichtsersparnis den Aufwand des Ausbaus nicht rechtfertigt.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH Technische Daten

Tragflügel Spannweite 20,00 m Flügelfläche 16,40 m² Streckung 24,4 Flügeltiefe (MAC) 0,875 m Rumpf Länge 8,73 m Breite 0,71 m Höhe 1,00 m Massen Leermasse ca. 480 kg Höchstmasse 750 kg Flächenbelastung 33,8 – 45,7 kg/m²



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 1.5 Dreiseitenansicht

Oktober 2007 Revision -- 1.5


Duo Discus T FLUGHANDBUCH Abschnitt 2 2. Betriebsgrenzen und -angaben 2.1 Einführung 2.2 Fluggeschwindigkeit 2.3 Fahrtmessermarkierungen 2.4 Triebwerk, Kraftstoff und Öl 2.5 Markierungen der Triebwerksinstrumente 2.6 Massen 2.7 Schwerpunkt 2.8 Zugelassene Manöver 2.9 Manöverlastvielfache 2.10 Besatzung 2.11 Betriebsarten 2.12 Mindestausrüstung 2.13 Flugzeugschlepp, Windenstart 2.14 Weitere Begrenzungen 2.15 Hinweisschilder für Betriebsgrenzen Oktober 2007 Revision -- 2.1.1



Der vorliegende Abschnitt beinhaltet Betriebsgrenzen, Instrumentenmarkie-rungen und die Hinweisschilder, die für den sicheren Betrieb des Motorseglers, seines Motors, seiner werksseitig vorgesehenen Systeme und Anlagen und der werksseitig vorgesehenen Ausrüstung notwendig sind. Die in diesem Abschnitt und in Abschnitt 9 angegebenen Betriebsgrenzen sind vom Luftfahrt-Bundesamt zugelassen.

Oktober 2007 Revision – 2.1.2


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.2 Fluggeschwindigkeit

Die Fluggeschwindigkeit und ihre Bedeutung für den Betrieb sind nachfolgend aufgeführt:

Geschwindigkeit km/h

(IAS)

Anmerkungen

VNE Zulässige Höchstgeschwindigkeit bei ruhigem Wetter

262,8

Diese Geschwindigkeit darf nicht überschritten werden, und der Ruderausschlag darf nicht mehr als 1/3 betragen

VRA Zulässige Höchstgeschwindigkeit in starker Turbulenz

180

Diese Geschwindigkeit darf bei starker Turbulenz nicht über-schritten werden. Starke Turbu-lenz herrscht vor in Leewellenro-toren, Gewitterwolken u.s.w.

VA Manövergeschwindigkeit

180

Oberhalb dieser Geschwindigkeit dürfen keine vollen oder abrupten Ruderausschläge ausgeführt werden, weil die Segelflugzeug-Struktur dabei überlastet werden könnte.

VT Zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Flugzeugschlepp

180

Diese Geschwindigkeit darf während des Flugzeugschlepps nicht überschritten werden.

VW Zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Windenstart

150

Diese Geschwindigkeit darf während des Windenstarts nicht überschritten werden.

VLO Zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Betätigen des Fahrwerkes

180

Oberhalb dieser Geschwindigkeit darf das Fahrwerk nicht aus- oder eingefahren werden.

Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision -- 2.2.1


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.2 Fluggeschwindigkeit (Fortsetzung)

Die Fluggeschwindigkeit und ihre Bedeutung für den Betrieb sind nachfolgend aufgeführt:

Geschwindigkeit km/h

(IAS)

Anmerkungen

Vmax1 Vmax2

Zulässige Höchstgeschwindigkeitmit ausgefahrenem Triebwerk

mit Zündung EIN mit Zündung AUS

125

160

Diese Geschwindigkeit darf nicht überschritten werden.

VPOmax

Zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Ein- und Ausfahren des Triebwerkes

110

VPOmin

Zulässige Mindestgeschwindig- keit für das Ein- und Ausfahren des Triebwerkes

90

Außerhalb dieses Geschwindig- keitsbereiches darf das Trieb- werk weder Ein- noch Ausge- fahren werden.

Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision – 2.2.2


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.3 Fahrtmessermarkierungen Die folgende Tabelle nennt die Fahrtmessermarkierungen und die Bedeutung der Farben: Markierung km/h

(IAS) Wert oder Bereich

Bedeutung

Grüner Bogen

90 - 180

Normaler Betriebsbereich (Untere Grenze ist die Geschwindigkeit 1,1 VS1 bei Höchstmasse und vorderster Schwerpunktlage; obere Grenze ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit in starker Turbulenz.)

Gelber Bogen

180 – 262,8

In diesem Bereich darf bei starker Turbulenz nicht geflogen und Manöver dürfen nur mit Vorsicht durchgeführt werden.

Roter Strich

262,8

Zulässige Höchstgeschwindigkeit

Blauer Strich

95

Geschwindigkeit des besten Steigens VY

Gelbes Dreieck

100

Anfluggeschwindigkeit bei Höchstmasse ohne Wasserballast

Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision -- 2.3


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.4 Triebwerk, Kraftstoff und Öl Motorenhersteller: SOLO-Kleinmotoren GmbH 71050 Sindelfingen Motor: SOLO 2350 D Leistungen (NN, ISA):

Start- und Dauerleistung: 22 kW bei Motordrehzahl von: 6500 min –1 Höchstzulässige Zylinder- kopftemperatur: 275° C Kraftstoff: Zweitakt-Gemisch, Autobenzin (bleifrei) min. 95 ROZ AVGAS 100 LL Schmierung: Gemischschmierung 1 : 30 (3,3%) Zwei-Takt-Öl Castrol Super TT Propeller-Hersteller: Technoflug Leichtflugzeugbau GmbH 78713 Schramberg-Sulgen Propeller: OE-FL 5.110/83 av Untersetzung: 1 : 1,56 Kraftstoffvorrat:

Rumpftank

Inhalt des Kraftstoffbehälters (ltr.)

16,2

Ausfliegbare Kraftstoffmenge (ltr.)

16,0

Nicht ausfliegbare Kraftstoffmenge (ltr.)

0,2



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.5 Markierungen der Triebwerksinstrumente

Die folgende Tabelle gibt die Markierungen der Triebwerksinstrumente und die Bedeutung der verwendeten Farben an: Instrument Rote Linie

= Mindestgrenze

Grün = Normaler Betrieb

Gelb = Warnung

Rot = Höchstgrenze

Drehzahl- indikator

----

grüne

Anzeige

gelbe

Anzeige

----



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.6 Massen Höchstzulässige Startmasse: 750 kg Höchstzulässige Landemasse: 750 kg Höchstzulässige Start- und Landemasse ohne Wasserballast: 720 kg Höchstmasse aller nichttragenden Teile: 500 kg Höchstmasse im Gepäckraum: - kg Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 2.6



2.7 Schwerpunkt

Schwerpunktlage im Fluge

Flugzeuglage: Keil 100 : 4,5 auf Rumpfoberkante hinten,horizontal

Bezugsebene(BE): Flügelvorderkante bei Wurzelrippe

Größte Vorlage: 45 mm hinter BE

Größte Rücklage: 250 mm hinter BE

Es ist unbedingt darauf zu achten, daß die hinterste zulässige Schwerpunktlagenicht überschritten wird, was bei Einhaltung der Mindestzuladung im vorderenSitz gewährleistet ist. Die Mindestzuladung ist im Logblatt der Wägungen undauf dem Zuladungsschild im Cockpit angegeben.Bei Betrieb mit eingebautem Nasenschleifsporn ist darauf zu achten, dass sichdie Mindestzuladung um 3 kg erhöht.Fehlende Masse ist durch Mitnahme von Ballast auszugleichen, siehe Abschnitt6.2 „Logblatt der Wägungen und zulässiger Zuladungsbereich“.

Juni 2015 TM 890-15 anerkanntRevision 03 2.7


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.8 Zugelassene Manöver Der Motorsegler ist in der Lufttüchtigkeitsgruppe

U t i l i t y,

nicht eigenstartfähig zugelassen. Zugelassene Kunstflugfiguren:

„ ohne Wasserballast im Flügel, „ bis zu einem Fluggewicht von 630 kg „ und mit eingefahrenem oder ausgebautem Triebwerk

a) Looping nach oben

b) Turn

c) Lazy Eight

d) Trudeln

Es wird empfohlen, zusätzlich zu der unter Abschnitt 2.12 angegebenen Ausrüstung, einen Beschleunigungsmesser mit Schleppzeiger und Null- wertknopf einzubauen. November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 anerkannt Revision 2 2.8


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.9 Manöverlastvielfache Folgende Abfang-Lastvielfache dürfen nicht überschritten werden: a) Bremsklappen eingefahren

bei VA = 180 km/h

n = + 5.3

n = - 2.65 bei VNE = 262,8 km/h

n = + 4.0

n = - 1.5

b) Bremsklappen ausgefahren

n = + 3.5 n = 0

Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision – 2.9


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.10 Besatzung Das Flugzeug ist doppelsitzig.

Im Alleinflug wird das Flugzeug vom vorderen Sitz aus betrieben.

Die Mindestzuladung im vorderen Sitz ist zu beachten.

Bei Unterschreitung der Mindestzuladung ist ein Ausgleich durch Ballast erforderlich, siehe Abschnitt 6.2

„Logblatt der Wägungen und zulässiger Zuladungsbereich“.

Bei doppelsitzigem Betrieb des Flugzeuges können sowohl der vordere als auch der hintere Sitz, als Sitz des verantwortlichen Piloten bestimmt werden.

Dabei gelten folgende Voraussetzungen für die Festlegung des hinteren Sitzes, als Sitz des verantwortlichen Flugzeugführers: „ Alle notwendigen Bedienorgane und Instrumente, einschließlich Trieb-

werksbedieneinheit, müssen für den hinteren Sitz vorhanden sein. Der Prioritätsumschalter im vorderen Instrumentenbrett muss in der oberen Stellung geschaltet sein (Triebwerksbedieneinheit im hinteren Instrumen-tenbrett in Funktion).

„ Der verantwortliche Pilot muss über ausreichend Erfahrung und Übung für

das Fliegen vom hinteren Sitz verfügen.

„ Kein Flügelwasserballast November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 anerkannt Revision 2 2.10


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.11 Betriebsarten Das Flugzeug darf für 1. V F R - Flüge bei Tag

2. Wolkenflug

3. Einfacher Kunstflug

mit der vorgeschriebenen Mindestausrüstung (siehe Seite 2.12) betrieben werden. Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision -- 2.11


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.12 Mindestausrüstung

Instrumente und sonstige Teile der Mindestausrüstung müssen einer aner-kannten Bauart entsprechen und sind aus der Liste im Wartungshandbuch auszuwählen.

a) Normalbetrieb

2 Geschwindigkeitsmesser bis 300 km/h mit Farbmarkierung nach Seite 2.3

2 Höhenmesser

1 Außenthermometer mit Fühler (beim Flug mit Wasserballast; roter Strich bei +2°)

1 Magnetkompass

2 Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 mit:

- Drehzahlindikator - Tankinhaltsanzeige - Betriebsstundenzähler

1 Rückspiegel

2 4-teilige Anschnallgurte (symmetrisch)

2 automatische oder manuelle Fallschirme oder 2 Rückenkissen (zusammengedrückt circa 8 cm dick) Wichtiger Hinweis:

Fühler für Thermometer im Lüftungseinlauf installieren.

Aus Festigkeitsgründen darf die Masse eines Instrumenten- brettes mit eingebauten Instrumenten 10 kg nicht überschreiten.

Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision – 2.12.1



b) Wolkenflug:

nur zulässig: - ohne Wasserballast - bis zu einem Gewicht von 630 kg zusätzlich zur Mindestausrüstung unter Abschnitt a) ist das Folgende

notwendig: 1 Wendezeiger mit Scheinlot

1 Variometer

1 UKW-Sende-Empfangsgerät

Anmerkung: Nach bisherigen Erfahrungen kann die eingebaute Fahrtmesser- anlage im Wolkenflug verwendet werden. Empfohlene zusätzliche Ausrüstung für Wolkenflug:

1 Künstlicher Horizont

1 Borduhr

c) einfacher Kunstflug:

nur zulässig: - ohne Wasserballast - bis zu einem Gewicht von 630 kg - Triebwerk eingefahren oder ausgebaut

Empfohlene zusätzliche Ausrüstung für einfachen Kunstflug: 1 Beschleunigungsmesser mit Schleppzeiger und Nullwertknopf.

November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 anerkannt Revision 2 2.12.2


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.13 Flugzeugschlepp, Windenstart Flugzeugschlepp (Triebwerk eingefahren)

Nur bei eingebauter Bugkupplung zulässig !

Höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit: 180 km/h Sollbruchstelle im Schleppseil: maximal 850 daN Mindestlänge des Schleppseiles: 30 m Seilart: Hanf, Perlon Windenstart (Triebwerk eingefahren)

Nur bei eingebauter Schwerpunktkupplung zulässig !

Höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit: 150 km/h Sollbruchstelle im Schleppseil: maximal 950 daN Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision -- 2.13


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.14 Weitere Begrenzungen Keine. Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision – 2.14

2.15 Hinweisschilder für Betriebsgrenzen

Maximalgeschwindigkeit 262.8 km/hbei starker Turbulenz 180 km/hManövergeschwindigkeit 180 km/hbei Flugzeugschlepp 180 km/hbei Windenstart 150 km/hzum Ausfahren des Fahrwerks 180 km/hzum Aus- und Einfahren des Triebwerkes 110 km/hmit Zündung EIN 125 km/hbei ausgefahrenem Triebwerk 160 km/h

HÖCHSTZULÄSSIGE GESCHWINDIGKEITEN (IAS):

HÖCHSTZULÄSSIGE FLUGMASSE: 750 kg

ZULÄSSIGE MINDESTGESCHWINDIGKEIT (IAS):

zum Aus- und Einfahren des Triebwerkes 90 km/h

HöchstzulässigeGeschwindigkeit (IAS)

0100020003000400050006000700080009000

10000

Höhe[m]

262.8262.8262.8253241228215204192180170

VNE

(IAS)[km/h]

*) Beispielwerte, die tatsächlich zutreffendenWerte - siehe Logblatt Abschnitt 6.2 - sindeinzutragen.

**) Bei Wägung eingebaute und in Ausrüstungs-liste aufgeführte Batterien sind einzutragen.

***) Bei ausgebautem Triebwerk ist der Zusatz"bei vollem Kraftstofftank" zu streichen.

vordererSitz

hintererSitz

ZULADUNG IN DEN SITZEN(Besatzung einschließlich Fallschirm)

70* kg

Die Maximalzuladung im Cockpit (Zuladung auf beidenSitzen + Gepäck + Trimmgewichte) darf nicht überschrittenwerden. Bei Unterschreitung der Mindestzuladung imvorderen Sitz: siehe Anweisungen im Flughandbuch -Abschnitt 6.2.

Kraftstoff maximal 16 Liter ( 12 kg)

Zuladung zweisitzigmin. max.

einsitzigmin. max.

110 kg

beliebig

Maximalzuladung im Cockpitbei vollem Kraftstofftank *** 222* kg

gültig für folgende(n) Batterie-Einbauort(e):

1 Batt. Motorbatterie (M)2 Batt.** vor hinterem Steuerspant (C1, C2)**1 Batt.** neben Fahrwerk (C3)**1 Batt.** im Seitenleitwerk (S1, S2)**

110 kg

70* kg 110 kg

Juni 2015 TM 890-15,Revision 03 TM 890-13 / ÄB 890-8 anerk. 2.15



MIT NASENSCHLEIFSPORN:

Mindestzuladung um 3 kg höher!

November 2011Revision 2 TM 890-13 / ÄB 890-8 anerk. 2.16

Anmerkung:

Weitere Hinweisschilder sind im Wartungshandbuch Duo Discus T angegeben.

SOLLBRUCHSTELLE IM SCHLEPPSEIL

bei Flugzeugschlepp: max. 850 daN

bei Windenstart: max. 950 daN

REIFENDRUCK

Bugrad: 3.0 bar

Landerad: 4.0 bar

Heckrad

(falls eingebaut): 3.0 bar

MIT EINER HÖCHSTZULÄSSIGEN FLUGMASSE VON 630 kg,OHNE WASSERBALLAST UND MIT EINGEFAHRENEM ODERAUSGEBAUTEM TRIEBWERK SIND FOLGENDE KUNSTFLUG-FIGUREN ZUGELASSEN:

(A) Looping nach oben (C) Lazy Eight

(B) Turn (D) Trudeln

Betriebsbedingungen siehe Flughandbuch

K U N S T F L U G




Duo Discus T FLUGHANDBUCH Abschnitt 3 3 Notverfahren 3.1 Einführung 3.2 Abwerfen der Kabinenhaube 3.3 Notausstieg 3.4 Beenden des überzogenen Flugzustandes 3.5 Beenden des Trudelns 3.6 Beenden des Spiralsturzes 3.7 Triebwerksausfall (Vergaservereisung) 3.8 Brand 3.9 Sonstige Notfälle Oktober 2007 Revision -- 3.1.1


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 3. Notverfahren 3.1 Einführung

Der Abschnitt 3 beinhaltet Checklisten und eine Beschreibung der empfohlenen Verfahren bei eventuell auftretenden Notfällen.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 3.2 Abwerfen der Kabinenhaube Die Kabinenhaube ist folgendermaßen abzuwerfen: Einen der roten Hebel im linken Haubenrahmen nach hinten (ca. 90°) bis zum Anschlag schwenken und die Haube seitlich ganz aufklappen. Die Luftkräfte reißen die Haube dann aus den Scharnieren heraus, so daß sie wegfliegt.

Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 3.2


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 3.3 Notausstieg

Zuerst Motor möglichst abstellen und einfahren. Nach dem Abwerfen der Kabinenhaube (siehe Abschnitt 3.2) wird der Notausstieg vorgenommen.

- Anschnallgurte öffnen

Besatzung vorn:

- Oberkörper etwas nach vorne beugen; sich mit beiden Händen auf dem Haubenrahmen des Rumpfes abstützen und hochdrücken

Besatzung hinten:

- An einem der beiden Griffe neben dem Instrumentenbrett hochziehen und sich am Haubenrahmen oder an der Sitzwannenauflage abstützen.

- Rumpf nach links verlassen

- Manuellen Fallschirm in sicherer Entfernung und Höhe aktivieren.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 3.4 Beenden des überzogenen Flugzustandes a) Triebwerk eingefahren

Aus dem überzogenen Geradeaus- und Kreisflug wird der Normalflug durch zügiges Nachlassen des Höhensteuers und – wenn erforderlich – durch Gegensteuern mit dem Seiten- und Quersteuer erreicht.

b) Triebwerk ausgefahren

Durch das Triebwerk wird das Überziehverhalten nur geringfügig beein-flußt. Beim Überziehen überlagern sich lediglich die Vibrationen in der Steue-rung mit den vom Propeller abgehenden Wirbeln. Wichtiger Hinweis:

Beim Auftreten von verstärkten Steuervibrationen, Cockpitvibratio-nen, Weichwerden der Steuerung und Zunahme des Triebwerks-geräusches beim Überziehen, Höhensteuer zügig nachlassen und – wenn erforderlich – durch Gegensteuern mit dem Seiten – und Quersteuer in den Normalflug übergehen.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 3.5 Beenden des Trudelns

Das sichere Ausleiten aus dem Trudeln erfolgt durch die folgende Methode: a) Querruder neutral stellen b) Seitenruder entgegengesetzt austreten, d.h. entgegen der Trudel-

richtung. c) Steuerknüppel nachlassen, bis die Drehbewegung aufhört und die

Strömung wieder anliegt. d) Seitenruder normal stellen und weich abfangen. Bei mittleren bis hinteren Schwerpunktlagen ist stationäres Trudeln möglich. Nach dem Anwenden des Verfahrens zum Trudelausleiten, beträgt das Nachdrehen etwa 1/4 bis 1/2 Umdrehungen. Der Höhenverlust vom Ausleitepunkt des Trudelns bis zum Horizontalflug kann bis zu ca. 180 m betragen, die Abfanggeschwindigkeiten liegen zwi-schen 130 km/h und 170 km/h. Stationäres Trudeln mit vorderster Schwerpunktlage ist nicht durchführbar. Das Flugzeug beendet nach einer halben bis einen Umdrehung die Drehbe-wegung und geht dabei meist in einen Spiralsturz. Das Abfangen erfolgt mit normalen Steuermaßnahmen. Hinweis:

Das Trudeln wird sicher verhindert, indem die Gegenmaßnah-men beim „Beenden des überzogenen Flugzustandes“, siehe Abschnitt 3.4, durchgeführt werden.

Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 3.5


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 3.6 Beenden des Spiralsturzes

Beim Trudeln kann sich bei vorderer Schwerpunktlage, je nach Ruderstel-lung, ein Spiralsturz entwickeln. Er wird durch eine schnelle Zunahme der Geschwindigkeit und der Be-schleunigung angezeigt. Das Beenden des Spiralsturzes erfolgt durch Nachlassen des Höhensteuers und durch Gegensteuern mit Seiten- und Quersteuer. Warnung:

Beim Abfangen sind die zulässigen Ruderausschläge bei den Geschwindigkeiten VA bzw. VNE zu beachten (siehe auch Seite 2.2).



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 3.7 Triebwerksausfall (Vergaservereisung)

Nach den bisherigen Erfahrungen mit diesem Triebwerk ist eine Vergaserverei-sung noch nicht aufgetreten.

Falls das Triebwerk durch einen Defekt oder Kraftstoffmangel ausfällt, so ist das Triebwerk möglichst rasch einzufahren, um die Flugleistungen des Motorseglers nicht unnötig lange zu verschlechtern. (Genauere Daten siehe Abschnitt 5).



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 3.8 Brand

- Kraftstoffhahn ZU

- Hauptschalter AUS

- Zündung AUS Triebwerk ausgefahren lassen

Warnung:

Der Flug ist abzubrechen ! Es ist sofort zu landen ! Es sind alle Manöver zu unterlassen, die eine hohe Rumpfbeanspruchung erzeugen würden.

Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 3.8


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 3.9 Sonstige Notfälle

Flug mit einseitigem Wasserballast Falls es beim Ablassen des Wasserballastes aus irgendwelchen Gründen nur zu einem einseitigen oder teilweise einseitigen Ablassen des Flügel-Wasserballastes kommt, ist dies durch einen im Geradeausflug notwendigen Quersteuerausschlag bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten feststellbar. Ein Überziehen des Flugzeuges ist zu unterlassen. Falls mit diesem Wasserballast gelandet werden muß, ist bei der Landung das Aufsetzen mit einer um cirka 10 km/h höheren Geschwindigkeit durchzuführen und beim Ausrollen auf die Ablegneigung des schwereren Flügels (Gegensteuern) zu achten.

Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 3.9.1


Duo Discus T FLUGHANDBUCH Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk

Die Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk wird grundsätzlich nicht emp-fohlen, da die mögliche Arbeitsaufnahme des Rumpfes um ein Vielfaches ge-ringer ist als die des Fahrwerkes.

Läßt sich das Fahrwerk nicht ausfahren, so ist das Flugzeug im flachen Win-kel ohne durchzufallen aufzusetzen.

Drehlandung

Falls das Flugzeug bei einer Landung über das vorgesehene Landefeld hin-auszurollen droht, sollte man sich spätestens circa 40 m vor dem Ende des Landefeldes zum Einleiten einer kontrollierten Drehlandung entscheiden:

- Wenn möglich, in den Wind drehen! -Gleichzeitig mit dem Ablegen des Flügels mit dem Knüppel nachdrücken. Notlandung im Wasser

Mit einem Kunststoff-Segelflugzeug wurde eine Wasserlandung mit eingezo-genem Fahrwerk erprobt. Aus den dabei gemachten Erfahrungen muß der Pilot damit rechnen, daß das Cockpit unter Wasser gedrückt wird. Die Notwasserung sollte nur als letzter Ausweg mit ausgefahrenem Fahrwerk gewählt werden.




Abschnitt 4

4. Normale Betriebsverfahren

4.1 Einführung

4.2 Montageverfahren

4.2.1 Auf- und Abrüsten

4.2.2 Tanken des Kraftstoffes

4.2.3 Aus- und Einbau der Triebwerksanlage

4.3 Inspektionen

a) Tägliche Kontrolle

b) Inspektion nach Einbau des Triebwerkes

4.4 Vorflugkontrolle

4.5 Normalverfahren und empfohlene Geschwindigkeiten

4.5.1 Startarten

4.5.2 Start und Steigflug

4.5.3 Reise-/Überland-Flug(einschließlich der Verfahren für das Abschalten und Wiederanlassendes Motors im Fluge)

4.5.4 Landeanflug

4.5.5 Landung

4.5.6 Flug mit Wasserballast

4.5.7 Flug in großer Höhe

4.5.8 Flug im Regen

4.5.9 Kunstflug

4.5.10 Betrieb mit Nasenschleifsporn

Juni 2015 TM 890-15Revision 03 4.1.1


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4. Normale Betriebsverfahren 4.1 Einführung

Normale Verfahren im Zusammenhang mit Zusatzausrüstung sind im Abschnitt 9 beschrieben. Der vorliegende Abschnitt beinhaltet Checklisten für die tägliche Kontrolle und die Vorflugkontrolle. Weiterhin werden die normalen Betriebsverfahren mit den empfohlenen Geschwindigkeiten beschrieben.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.2.1 Auf- und Abrüsten

Aufrüsten

Das Aufrüsten des Motorseglers kann von zwei Personen durchgeführt werden, wenn zur Unterstützung eines Flügels eine entsprechende Vorrich- tung (Bock, Stütze) vorhanden ist.

Sämtliche Anschlußpunkte der Flügel- und Leitwerksmontage säubern und einfetten. Tragflügel

Bremsklappengriff entriegeln, Wasserablaß-Betätigungshebel nach vorne (Stellung ZU):

Linken Flügel mit dem Holmstummel vorne am Rumpfausschnitt einschieben. Es ist wichtig, daß der Helfer an der Flügelspitze den Flügel an der Hinter- kante mehr unterstützt als vorne, damit der hintere Flügelanschlußbolzen das Rumpfgelenklager nicht nach unten verkantet.

Auf richtiges Einschieben der Holmstummelspitze in den gegenüberliegen den Rumpfausschnitt achten ( zur Korrektur entweder Rumpf kippen oder Flügel auf- und abbewegen).

Darauf achten, daß die Winkelhebel an der Wurzelrippe tatsächlich in die Trichter im Rumpf eingeführt werden.

Hauptbolzen ca. 3 cm einschieben, so daß der Flügel durch die GFK-Ab- deckung über dem vorderen Flügelaufhängerohr gegen Herausrutschen ge- sichert ist.

Der Flügel kann jetzt abgelegt werden. Jetzt nochmals überprüfen, daß die Bremsklappen entriegelt sind.

Den rechten Flügel einschieben, dabei auf dieselben Hinweise wie beim linken Flügel achten.

Sobald der rechte Holmstummelbolzen in den linken Flügel eingegriffen hat, (man erkennt das am kurzen Ausfahren der entriegelten Bremsklappen), kann der rechte Flügel kräftig in den Rumpf eingeschoben werden.

Falls der Flügel nicht ganz eingeschoben werden kann: Hauptbolzen heraus- nehmen, Montagehebel mit der flachen Seite einschieben und Flügel ganz zusammen ziehen.

Anschließend Hauptbolzen voll einschieben und Handgriff sichern (Sicherungsstift drücken und in Bohrung des Metallwinkels einschnappen lassen).

Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 4.2.1.1



Ansteckflügel

Verriegelungsbolzen beim Einschieben des Holmes herunterdrücken. Ansteckflügel mit nach oben ausgeschlagenem Querruder ganz einschieben bis der unter Federspannung stehende Verriegelungsbolzen in die entspre-chende Bohrung im Innenflügel einschnappt. Darauf achten, daß die Mitnehmerfahne an der Unterseite des inneren Quer-ruders richtig unter das äußere Querruder greift. Falls der Sicherungsstift nicht eingeschnappt ist, muß er mit der Höhenleit-werks-Montageschraube von der Flügelunterseite her nach oben bis zum Anschlag gedrückt werden.

Höhenleitwerk

Montageschraube mit Kugelknopf (in der Cockpitseitentasche) in den vorderen Anschlußbolzen an der Seitenflosse einschrauben. Höhenleitwerk auf die beiden hinteren Antriebsbolzen aufstecken und vorde-ren Bolzen mit dem Kugelknopf vorziehen und Höhenleitwerk absenken. Bolzen in den Anschlußbeschlag des Höhenleitwerks eindrücken. Montageschraube entfernen. Bolzen darf nicht über Seitenflossennase vorstehen. Kontrollieren, ob die Höhenruder-Antriebsbolzen wirklich im Ruder sitzen (Ruder bewegen) und die Höhenflosse vorne bündig aufsitzt. Nach der Montage Ruderprobe mit Helfer durchführen. Flügel-Rumpf-Übergang und Anschluß des Ansteckflügels abkleben. Wichtiger Hinweis: Den Spalt zwischen den beiden Querrudern nicht abkleben. Öffnung für den vorderen Höhenleitwerks-Anschlußbolzen sowie den Über-gang von Höhen- und Seitenflosse abkleben (nur notwendig, wenn kein Ab-dichtgummi auf der Seitenflosse angebracht ist). Das Abkleben ist für die Flugleistungen und für ein geräuscharmes Flugzeug von großer Wichtigkeit.

Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.2.1.2



Abrüsten Klebebänder am Flügel-, Ansteckflügel- und Leitwerksanschluß entfernen. Ansteckflügel Sicherungsbolzen mit Montageschraube des Höhenleitwerkes hineindrücken und Ansteckflügel vorsichtig herausziehen. Höhenleitwerk Vorderen Anschlußbolzen mit Montageschraube vorziehen, Höhenflosse vorne etwas anheben und Leitwerk nach vorne abziehen. Flügel Bremsklappen entriegeln und Wasserablaß-Betätigungshebel in Stellung „ZU“. Hauptbolzen entsichern. Flügel entlasten, Hauptbolzen bis auf 2 bis 3 cm herausziehen und rechten Flügel durch leichtes Vor- und Zurückbewegen herausziehen. Dann Hauptbolzen herausziehen und linken Flügel abnehmen.



Duo Discus T 4.2.2 Tanken des Kraftstoffes

Vor dem Betanken des zentralen Tanks immer zuerst die Drainage betätigen

a) Ohne Betankungsanlage

Der Betankungsstutzen befindet sich im Cockpit links hinter dem hinteren Sitz. Er ist als Kraftstoffschnellverschluss ausgebildet und ermöglicht so mit einem passenden Gegenstück ein Betanken ohne Verschüttungsgefahr. Mit Hilfe eines Kanisters und einer elektrischen Pumpe lässt sich sehr einfach tanken.

b) Mit Betankungsanlage (Option)

Der Betankungsstutzen befindet sich im Cockpit links hinter dem hinteren Sitz. Er ist als Kraftstoffschnellverschluss ausgebildet und ermöglicht so mit einem passenden Gegenstück ein Betanken ohne Verschüttungsgefahr. Über dem daneben liegenden Kippschalter kann zum Betanken eine eingebaute Kraftstoffpumpe betätigt werden, so dass an diesem Schnell-verschluss lediglich ein Kraftstoffschlauch aus einem Kanister ange-schlossen werden muss. Nach dem Betankungsvorgang ist der Kippschalter wieder auf AUS umzulegen. In beiden Fällen verschließt sich die Kraftstoffleitung direkt nach dem Betanken durch den Schnellverschluss.

Oktober 2007 Revision --


FLUGHANDBUCH

Kalibrierung der Kraftstoff-Mengenanzeige Bei Wechsel der Kraftstoffsorte z.B. von Mogas auf Avgas muss die Anzeige neu kalibriert werden. Dazu Rumpftank ganz füllen. Kalibrieren der Kraftstoff-Mengenanzeige mit der Triebwerks-Bedieneinheit TB 06: Bei vollständig eingefahrenem Triebwerk mit dem Menu-Taster durch die Anzeigen im Triebwerks-Bediengerät blättern bis "CAL" angezeigt wird. Dann zum Starten des Kalibriervorgangs den Taster für 3s gedrückt halten. Wenn das Gerät den Tankabgleich durchgeführt hat, erscheint als Ergebnis der Tankkalibrierung der Tankfaktor (z.B. "C100") und anschließend die LCD-Anzeige des vollen Rumpftankes. Bleibt die Anzeige des Tankfaktors aus, ist der Tankabgleich zu wiederholen. Die Fehlermeldung "E_CA" (Error Calibration) tritt auf, wenn die Kalibrierung einen Korrekturwert für den Tankabgleich größer als 30% ergeben würde. In diesem Fall wird keine Kalibrierung durchgeführt und der "alte" Kalibrierungs-wert weitergenutzt. Wichtiger Hinweis: Ein Tankabgleich bei teilweise gefülltem Tank oder eine Nichtdurchführung des Tankabgleichs bei einem Wechsel der Kraftstoffsorte führt zu Fehlan-zeigen bis zu 30%. Der angezeigte Tankinhalt kann dabei größer als der wirkliche Tankinhalt sein!

LBA-anerk.

4.2.2


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.2.3 Aus- und Einbau der Triebwerksanlage

Um den Motorsegler als reines Segelflugzeug zu nutzen, kann die Trieb-werksanlage in kurzer Zeit ausgebaut werden.

Es können folgende Teile ausgebaut werden:

1) Motor mit Propeller 2) Große Batterie am Zwischenspant (falls nicht für Avionik benötigt)

Die Reduktion der Masse beträgt dann max. etwa 34 kg. Der Einfluß auf die Schwerpunktlage ist im Wartungshandbuch Duo Discus T, Abschnitt 6 beschrieben. Nach dem Aus- bzw. Einbau ist eine neue Schwerpunktermittlung durchzu-führen. Sie ist im Logblatt der Wägung von einem entsprechend qualifizier-tem Prüfer einzutragen.

Ausbau der Triebwerksanlage:

• Große Batterie am Zwischenspant (falls nicht für Avionik benötigt) ausbauen.

• Kraftstoff- und Impulsleitung von Kraftstoffpumpe abziehen.

• Elektrischen Anschluß des Motors lösen (am vorderen Spant im Motorraum 6 Kabel von der Steckerleiste, 3 Kabel von der Zündregelung abziehen, Positionen der einzelnen Kabel notieren, siehe auch Wartungshandbuch Diagramm 9a bzw. 9b).

• Kabelbinder zur Leitungsbefestigung trennen.

• Verbindungsschraube zwischen dem unteren und dem auspuffseitigen Kühlblech lösen.

• Verbindungsblech der Betätigung der Dekompressionsventile und Antriebshebel demontieren (siehe Skizze auf Seite 4.2.3.3).

• Die vier Befestigungsschrauben der Motoraufhängung lösen (siehe Skizze auf Seite 4.2.3.3).

• Kühlblechbefestigung am Zylinderkopf vorne links lösen.

• Fangseil rechts und links am Motorträger demontieren.

• Motor mit Faltluftschraube nach oben herausziehen. Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision -- 4.2.3.1


Duo Discus T FLUGHANDBUCH Einbau der Triebwerksanlage:

• Motor mit Faltluftschraube zusammen mit den Gummielementen (je zwei pro Lagerpunkt von oben auf den Motorträger schieben und die Befestigungs-muttern soweit anziehen, daß sich folgende Abstände der Gummielemente ergeben: (Skizze auf Blatt 4.2.3.3)

obere Lagerung: 27 mm

• Obere Lagerungsmuttern mit Splint sichern.

• Untere Befestigungsmuttern (Stoppmuttern) montieren.

• Fangseile rechts und links durch Seilführungen ziehen und am Motorträger montieren.

• Kühlblechbefestigung am Zylinderkopf wieder befestigen.

• Verbindungsblech der Dekompressionsventile und Antriebshebel montieren

(siehe Skizze auf Blatt 4.2.3.3).

• Elektrische Anschlüsse wieder anschließen.

• Kraftstoff- und Impulsleitung an Kraftstoffpumpe anschließen.

• Leitungen mit Kabelbinder am Motorträger befestigen.

• Inspektion nach Abschnitt 4.3b) durchführen.

• Große Batterie am Zwischenspant einbauen (falls ausgebaut). Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision -- 4.2.3.2



Oktober 2007 LBA-anerk.

Revision -- 4.2.3.3

Skizzen zum Aus- und Einbau der Triebwerksanlage

obere Lagerung

27 m

m

Splint Befestigungsmutter

Antriebshebel

Verbindungsblech der beidenDekompressionsventile

untere Befestigungsmuttern


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.3 Inspektionen a) Tägliche Kontrolle

Es wird darauf hingewiesen, wie wichtig es ist, die Flugklarprüfung nach jeder Montage bzw. an jedem Flugtag vor dem ersten Start vorzunehmen, denn oft geschehen Unfälle, wenn diese Prüfung unterlassen oder nach-lässig durchgeführt wurde.

Beim Rundgang um das Flugzeug auf Lackrisse, Beulen und Unebenheiten in der Oberfläche achten; im Zweifelsfalle einen Fachmann zu Rate ziehen. (1) a) Haube öffnen.

b) Hauptbolzen auf Sicherung prüfen.

c) Alle Steuerungseinbauten im Kabinenbereich durch Sichtkontrolle überprüfen.

d) Steuerung auf Freigängigkeit prüfen.

e) Batterie(n) auf festen Sitz kontrollieren.

Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.3.1



f) Fremdkörperkontrolle durchführen.

g) Kraftstoffmenge kontrollieren

h) Falls ein Nasenschleifsporn eingebaut ist: Schleifklotz auf festen Sitzund Abnutzung überprüfen.

i) Luftdruck in Landerad (4,0 bar) und Bugrad (3,0 bar) prüfen

j) Zustand und Funktion der Schleppkupplung(en) prüfen.

(2) a) Ober- und Unterseite des Flügels auf Beschädigungenkontrollieren.

b) Wasserablaßventile mit Lappen säubern und einfetten(falls erforderlich).

c) Sicherung der Ansteckflügel prüfen(Sicherungsstift muß bündig mit der Oberfläche sein)

d) Querruder auf einwandfreien Zustand und Freigängigkeit prüfen.Ruder durch leichtes Rütteln an der Hinterkante auf ungewöhnlichesSpiel untersuchen.Ruderlager auf Beschädigung prüfen.

(3) a) Bremsklappe auf einwandfreien Zustand, Passung und Verriegelungprüfen.

b) Hinterkantenklappe durch leichtes Rütteln an der Hinterkante aufungewöhnliches Spiel untersuchen.

c) Bei verriegelter Bremsklappe muss die Hinterkantenklappe innen amAnschlag zum Flügel anliegen.

d) Beim Ausfahren der Bremsklappen muss die Hinterkantenklappegleichzeitig nach unten ausschlagen.

Juni 2015 TM 890-15 anerkanntRevision 03 4.3.2



(4) a) Rumpf auf Beschädigung prüfen, besonders auf der Unterseite.

b) Bohrung für die statische Druckabnahmen des Fahrtmessers an der hinteren Rumpfröhre (1,02 m vor dem Seitenleitwerk) und unter dem Flügel auf Sauberkeit kontrollieren. Sichtkontrolle des Triebwerkes: Dazu das Triebwerk mit dem Manuellen Bedienschalter vollständig ausfahren.

Achtung: Zündung „AUS“

c) Propellernabe und Propellerblätter auf Risse oder sonstige Schäden kontrollieren, insbesondere auch die im folgenden Bild markierten Be-reiche in der Nähe der Blattlagerung.

Propellerblätter auf Leichtgängigkeit kontrollieren. Jedes Blatt muß in

der unteren Position von allein aus der horizontalen Lage nach unten fallen. Nur bei schwergängigen Blättern muß die Blattlagerung mit Kriechöl geschmiert werden.

d) Schraubverbindungen und deren Sicherungen am Triebwerk kontrollie-

ren.

e) Auspuff und Motorträger auf Anrisse, besonders an Schweißstellen kontrollieren.


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(6) a) korrekten Einbau der Batterie im Seitenleitwerk entsprechend Beladeplan kontrollieren. b) Höhenleitwerk auf richtige Montage prüfen. c) Höhen- und Seitenruder auf Freigängigkeit überprüfen. d) Höhen- und Seitenruderhinterkanten auf Beschädigung kontrollieren. e) Höhen- und Seitenruder durch leichtes Rütteln auf unge- wöhnliches Spiel untersuchen. (7) Siehe (3). (8) Siehe (2). (9) Gesamtdruckrohr in der Rumpfspitze auf Sauberkeit prüfen. Beim vorsichti-

gen Blasen in das Gesamtdruckrohr muß der Fahrtmesser anzeigen (Um-schalter auf Stellung Motorbetrieb)

Nach harten Landungen oder übermäßigen g-Belastungen ist die Flügelbiege-schwingungszahl zu prüfen (Zahlenwert siehe letzten Prüfbericht dieser Werk-nummer). Das gesamte Flugzeug ist gründlich auf Lackrisse oder auf sonstige Beschädi-gungen zu untersuchen. Dazu sind Flügel und Höhenleitwerk abzunehmen. Werden Beschädigungen festgestellt (z.B. Lackrisse in der hinteren Rumpfröhre, am Höhenleitwerk, Delaminierungen an den Flügelstummeln und an den Lagern in der Wurzelrippe etc.), so darf auf keinen Fall gestartet werden, bevor diese Beschädigungen nicht fachgerecht repariert wurden.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.3 b) Inspektion nach Einbau des Triebwerkes

Nach Einbau des Triebwerkes sind folgende Punkte zu überprüfen: • Triebwerkslagerung oben auf richtigen Abstand der Gummi-Ringpuffer

und Sicherung der Befestigungsschrauben prüfen (siehe Seite 4.2.3.2). • Im ausgefahrenen Zustand müssen die Fangseile etwa gleich straff

gespannt sein

• Endschalterfunktion für ausgefahrenen Zustand kontrollieren (siehe hierzu Hinweise im Wartungshandbuch Seite 5.8.1 und 5.8.2)

• Beim Ausfahren des Triebwerks die Spitze des nach vorn stehenden

Propellerblattes auf Freigängigkeit kontrollieren (insbesondere die beiden längsten Blätter). Das Blatt darf sich nicht mit den kleinen Motorraumklappen verklemmen.

• Kraftstoffleitung angeschlossen?

• Impulsleitung an Kraftstoffpumpe angeschlossen?

• E-Leitungen im Motorraum richtig angeschlossen?

• Leitungen befestigt? • Kühlbleche richtig befestigt, linkes Kühlblech frei von der Fangseil-

befestigung?

• Leitungen freigängig und ohne Spannung beim Ein- und Ausfahren? Leitungen dürfen von Motorträger nicht gequetscht werden.

• Dekompressionsventile müssen leichtgängig zu betätigen sein

(kein Verklemmen des Verbindungsbleches)

• Spalt von mindestens 2 mm zwischen Verbindungsblech und Antriebshe-bel muß vorhanden sein, wenn Deko-Griff freigegeben ist.

• Ist ein neuer Wägebericht erstellt und sind die Beladegrenzen entspre-

chend geändert? (siehe Abschnitt 6)

Zusätzlich ist eine Kontrolle der Triebwerksanlage nach den Punkten der „Täglichen Inspektion“ durchzuführen.


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Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5 Normale Betriebsverfahren und empfohlene Geschwindigkeiten

4.5.1 Startarten

Flugzeugschlepp (nur mit eingebauter Bugkupplung und eingefahrenem Triebwerk zulässig) Höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit: VT = 180 km/h Der Flugzeugschlepp wird nur an der Bugkupplung durchgeführt. Es wurden Hanf- und Perlonseile von 30 bis 40 m Länge erprobt. Vor dem Start ist die Trimmung einzustellen. Hintere Schwerpunktlagen: 1/3 des Trimmweges von vorn Andere Schwerpunktlagen: mittlere Trimmposition Beim Anschleppen die Radbremse am Knüppel leicht anziehen, um ein Überrollen des Schleppseiles zu vermeiden. Bei Seitenwind Quersteuer in Richtung mit dem Seitenwind ausschlagen, d.h. bei Seitenwind von links Quersteuer nach rechts, um die einseitige Wirkung (Auftriebserhöhung) des durch den Seitenwind abgelenkten Propellerstrahles zu kompensieren. Bei mittleren bis vorderen Schwerpunktlagen rollt man mit dem Höhensteuer in Mittelstellung an; bei hinteren Schwerpunktlagen empfiehlt es sich, das Höhensteuer gedrückt zu halten, bis das Heckrad bzw. der Gummisporn frei-kommt. Nach dem Abheben kann die Trimmung so nachgestellt werden, daß keine Höhensteuerkraft spürbar ist.




Die normale Schleppgeschwindigkeit liegt bei 100 bis 120 km/h (einsitzig) bzw. 130 bis 140 km/h (doppelsitzig mit Wasserballast). Das Flugzeug lässt sich mit geringen Steuerausschlägen hinter dem Schleppflugzeug halten. Bei turbulentem Wetter oder beim Einfliegen in den Propellerstrahl eines kräftigen Schleppflugzeuges sind entsprechende grö-ßere Steuerausschläge erforderlich.

Hinweis: Beim Schlepp mit einem Motorsegler können die Mindest- Schleppgeschwindigkeiten niedriger liegen

- ab 95 km/h (einsitzig)

- ab 110 km/h (doppelsitzig mit Wasserballast) Das Fahrwerk kann während des Schlepps eingefahren werden; dies sollte jedoch nicht in niedriger Höhe erfolgen, da sich durch das Umgreifen des Steuerknüppels leicht die Höhe hinter dem Schleppflugzeug ändern kann. Beim Ausklinken gelben T-Griff voll durchziehen, mehrmals nachklinken und erst wegdrehen, wenn sich das Seil eindeutig vom Flugzeug gelöst hat.




Windenstart (nur mit eingebauter Schwerpunktkupplung und eingefahrenem Triebwerk zulässig) Höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit: VW = 150 km/h Windenschlepp ist nur an der Schwerpunktkupplung zulässig. Vor dem Start ist die Trimmung einzustellen. Hintere Schwerpunktlagen: Trimmung 1/3 von vorn Mittlere Schwerpunktlagen: Trimmung Mitte Vordere Schwerpunktlagen: Trimmung 1/3 von hinten Beim Anschleppen die Radbremse am Knüppel leicht anziehen, um ein Überrollen des Schleppseiles zu vermeiden. Beim Rollen am Boden und beim Abheben besteht keine Neigung zum Aus-brechen oder Aufbäumen. Entsprechend der Lastigkeit ist der Steuerknüppel beim Abheben leicht gedrückt bei hinteren, und leicht gezogen bei vorderen Schwerpunktlagen. Nach dem Steigen auf Sicherheitshöhe erfolgt dann durch leichtes Ziehen der Übergang in die steile Steigfluglage. Bei normaler Zuladung (doppelsitzig) sollte die Schleppgeschwindigkeit nicht unter 100 km/h absinken. Die normale Schleppgeschwindigkeit (doppelsitzig) beträgt etwa 110 bis 120 km/h. Beim Erreichen der maximalen Schlepphöhe klinkt das Schleppseil norma-lerweise automatisch aus; es sollte jedoch nicht unterlassen werden, mehr-mals nachzuklinken.




Wichtiger Hinweis: Ein Windenstart mit maximaler Flugmasse sollte nur durchgeführt werden, wenn eine entsprechend starke Schleppwinde und ein einwandfreies Schleppseil zur Verfügung stehen. Damit der Windenstart sinnvoll ist, sollte außerdem die Schleppstrecke so lang sein, daß Ausklinkhöhen von mindestens 300 m erreicht werden, um einen thermischen Segelflug durchführen zu können. Im Zweifelsfall Flugmasse reduzieren. Warnung: Von Windenstarts bei Rückenwind wird ausdrücklich abgeraten. Wichtiger Hinweis: Vor dem Start Sitzposition und Erreichbarkeit der Bedienelemente überprü-fen. Die Sitzposition besonders mit Sitzkissen muß so sein, daß ein Zurück-rutschen beim Anschleppen oder beim steilen Steigflug ausgeschlossen ist.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.2 Start- und Steigflug

Der Duo Discus T ist ein nicht eigenstartfähiger Motorsegler, der zum Starten entweder einen Flugzeugschlepp oder einen Windenschlepp mit einge-klapptem Triebwerk wie ein Segelflugzeug durchführen muß - siehe Abschnitt 4.5.1. –

Warnung:

Eigenstart ist nicht zulässig ! Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.5.2


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.3 Reise / Überlandflug

a) Triebwerk eingefahren

Das Flugzeug hat bei allen Fluggeschwindigkeiten, Beladezuständen (mit und ohne Wasserballast), Zustandsformen und Schwerpunktlagen angenehme Flugeigenschaften und läßt sich ohne Anstrengung fliegen. Bei mittlerer Schwerpunktlage geht der Trimmbereich von ca. 70 km/h bis ca. 200 km/h. Das Flugzeug hat ausgeglichene Flugeigenschaften und eine gute Ruderab-stimmung. Der Kurvenwechsel von + 45 Grad zu – 45 Grad Schräglage ist ohne Schieben durchzuführen. Quer- und Seitensteuer können voll ausgeschlagen werden. Flugmasse 620 kg 700 kg Geschwindigkeit 97 km/h 105 km/h Kurvenwechselzeit ca. 4,8 sec. 4,4 sec. Hinweis: Flüge unter Bedingungen, die zu Blitzschlag führen könnten, müssen vermieden werden.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH Schnellflug

(Triebwerk eingefahren) Im Schnellflug bis VNE = 262,8 km/h ist das Flugzeug gut zu steuern.

Volle Ruderausschläge dürfen nur bis VA = 180 km/h gegeben werden.

Bei VNE = 262,8 km/h sind noch 1/3 der vollen Ausschläge zulässig. Es sind vor allem keine ruckartigen Höhenruderausschläge zu geben. Bei starker Turbulenz, wie sie z.B. in Wellenrotoren, Gewitterwolken, sichtba-ren Windhosen oder beim Überfliegen von Gebirgskämmen vorkommen kann, darf die Böengeschwindigkeit VRA = 180 km/h nicht überschritten wer-den. Bei hinteren Schwerpunktlagen ist der erforderliche Knüppelweg von der Überziehgeschwindigkeit bis zur Höchstgeschwindigkeit relativ klein, die Ge-schwindigkeitsänderung ist jedoch durch eine deutliche Änderung der Hand-kraft wahrzunehmen. Die Bremsklappen können bis VNE = 262,8 km/h ausgefahren werden. Es sollte jedoch davon nur in Notfällen oder bei unbeabsichtigtem Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit Gebrauch gemacht werden. Beim schnellen Ausfahren der Bremsklappen treten stärkere Verzögerungen auf. Warnung Es ist deshalb darauf zu achten, daß die Anschnallgurte fest sitzen und daß der Steuerknüppel im Augenblick des Ausfahrens der Brems- klappen nicht unbeabsichtigt angestoßen wird. Lose Gegenstände im Cockpit sind zu vermeiden. Bremsklappen über 180 km/h langsam (2 Sekunden) ausfahren.

Warnung

Es ist unbedingt zu beachten, daß mit ausgefahrenen Bremsklappen weniger stark abgefangen werden darf (max. 3,5 g) als mit einge-fahrenen Bremsklappen (5,3 g), siehe Abschnitt 2.9, Manöverlastviel-fache. Deshalb Vorsicht beim Abfangen mit ausgefahrenen Brems-klappen bei höheren Geschwindigkeiten.

Der Sturzflug wird mit ausgefahrenen Bremsklappen und bei maximaler Flugmasse von 750 kg auf eine Bahnneigung von 34° begrenzt.

Bis zu einer Flugmasse von 630 kg beträgt die Bahnneigung mehr als 45°.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH Langsamflug und Überziehverhalten

(Triebwerk eingefahren) Um mit dem Duo Discus T vertraut zu werden, empfiehlt es sich, in größerer Höhe Überziehversuche aus dem Geradeausflug und aus dem Kurvenflug (cirka 45° Querneigung) durchzuführen. Überziehen im Geradeausflug Eine Überziehwarnung setzt meist 5 bis 12 km/h vor dem Erreichen der Über-ziehgeschwindigkeit ein. Sie beginnt mit Vibrationen in der Steuerung, die sich beim weiteren Ziehen verstärken. Die Quersteuerung wird dabei weicher, und das Segelflugzeug neigt manchmal zu leichten Pumpbewegungen (die Geschwindigkeit erhöht sich wieder und vermindert sich dann bis zur Überziehgeschwindigkeit). Beim Erreichen des überzogenen Flugzustandes verringert sich die Anzeige des Fahrtmessers je nach Schwerpunktlage deutlich. Die Anzeige ist dann oft durch die Wirbel auf das Staudruckrohr im Seitenleitwerk sehr unruhig. Das Flugzeug läßt sich bei hinteren Schwerpunktlagen meist im Sackflug halten oder es dreht langsam über den Flügel weg. Der Normalflug wird aus dem Sackflug oder nach dem Abkippen durch zügiges Nachlassen des Höhensteuers und – wenn erforderlich – durch Gegensteuern mit Seiten- und Quersteuer erreicht. Der Höhenverlust vom überzogenen Flugzustand bis zur Wiederherstellung der Normalfluglage kann bis zu 40 m betragen. Bei vorderer Schwerpunktlage befindet sich das Flugzeug bei voll gezogenem Höhensteuer im Sackflug. Der Normalflug wird durch Nachlassen des Höhensteuers erreicht.




Überziehen im Kurvenflug (Triebwerk eingefahren) Beim Überziehen im Kurvenflug mit 45° Querneigung ergibt sich ein Sackflug mit voll gezogenem Höhensteuer. Eine nicht beherrschbare Neigung zum Trudeln tritt nicht auf. Der Übergang in die Normalfluglage erfolgt durch sinngemäße Steueraus-schläge. Der Höhenverlust vom überzogenen Flugzustand bis zur Wiederherstellung der Normalfluglage beträgt bis zu ca. 60 m. Einfluss des Wasserballastes Abgesehen von der höheren Überziehgeschwindigkeit auf Grund der höheren Flugmasse ist kein gravierender Einfluß des Flügelwasserballastes auf die Überzieheigenschaften vorhanden. Bei Benützung des Seitenflossentanks (Option) ergeben sich die Überziehei-genschaften wie bei hinteren Schwerpunktlagen.



Duo Discus T 4.5.3 Reise / Überlandflug

Triebwerk ausgefahren

Eine Beschreibung der Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 befindet sich in Abschnitt 7 des Flughandbuchs.

Das Ausfahren und Anlassen des Triebwerkes darf nur erfolgen, wenn brauchbares Landegelände in Gleitflugreichweite ist (bei ausgefahrenem Triebwerk: Gleitzahl ca. 19).

Anlaßvorgänge unter 300 m Flughöhe sind zu vermeiden, um beim Nichtgelingen des Anlaßvorganges noch genügend Sicherheitshöhe für die Landeeinteilung zu haben.

Anlassen siehe nebenstehende Checkliste.

1. Der Kraftstoffhahn wird geöffnet und der Gesamtdruck des Fahrtmessers auf Motorbetrieb umgeschaltet. Das Triebwerk wird bei ca. 90 bis 100 km/h mit dem Zündschalter ausgefahren. Kurz vor Erreichen der vollständig ausgefahrenen Position des Trieb-werks wird die elektrische Benzinpumpe zur Unterstützung des Anlass-vorgangs automatisch zugeschaltet.

2. Bei vollständig ausgefahrenem Triebwerk wird der Griff zum Öffnen der

Dekompressionsventile gezogen und gezogen gehalten. Der Propeller beginnt sich zu drehen. Falls noch nicht alle Blätter des Propellers entfaltet sind, kann durch kurzes abwechselndes Betätigen des Seitenruders der Entfaltungsvorgang unterstützt werden.

3. Nach dem Entfalten aller Propellerblätter wird das Flugzeug auf

100 km/h angedrückt, und erst dann wird der Griff zur Deko-Betätigung schlagartig freigegeben. Als Hilfe für den Piloten zeigt das LCD-Display des Triebwerk-Bedienteils TB 06 beim Anlassen im Wechsel mit der Motordrehzahl solange „dECO“ an, bis die Mindestdrehzahl erreicht ist, bei der ein funktionstüchtiger Motor unter normalen Betriebsbedingungen anspringt.

4. Wenn das Triebwerk hörbar angesprungen ist Fluggeschwindigkeit auf die

optimale Steigfluggeschwindigkeit von 90-100 km/h reduzieren. 5. Die elektrische Benzinpumpe schaltet sich bei stabiler Motordrehzahl

oberhalb 4000 UPM nach 10s automatisch ab.

Oktober 2007 Revision --


FLUGHANDBUCH

Anlassen des Triebwerks im Flug (Fortsetzung) Der Höhenverlust vom Ausfahren des Triebwerkes bis zum Anspringen des Motors beträgt etwa 40 m.

Falls der Propeller nach dem Freigeben des Deko-Betätigungsgriffs wieder stehen bleibt, ist der Deko-Betätigungsgriff erneut zu ziehen und das Anlassverfahren zu wiederholen. Dabei das Flugzeug ggf. auf eine etwas höhere Geschwindigkeit (ca. 105 km/h) andrücken. Warnung:

Auf die erforderliche Mindesthöhe achten!

Hinweis:

Als größte Höhe für das Anlassen des Triebwerkes wurden 3300 m erprobt.

LBA-anerk. 4.5.3.5

O Kraftstoffhahn AUFO Gesamtdruck Fahrtmesser umschalten

auf MotorbetriebO Fluggeschwindigkeit 90 - 100 km/hO Zündung EINO Nur bei manuellem Betrieb: Triebwerk AUSFAHREN

O Wenn Triebwerk vollständig ausgefahrenDeko-Griff ZIEHEN und HALTEN

O Fahrt auf 100 km/h erhöhenO Deko-Griff LOSLASSEN

WENN MOTOR LÄUFT:O Steigen mit 90 - 100 km/h

CHECKLISTETRIEBWERK AUSFAHREN UND ANLASSEN

TRIEBWERK ABSTELLEN UND EINFAHREN

O Fahrt zurück auf 90 - 100 km/hO Zündung AUSO Nur bei manuellem Betrieb:

Triebwerk ca. 3 sec EINFAHREN

O Nur bei manuellem Betrieb:

WENN MOTOR STEHT: Triebwerk EINFAHREN

O Gesamtdruck Fahrtmesser umschaltenauf Segelflug

O Kraftstoffhahn ZU


Duo Discus T FLUGHANDBUCH Triebwerksbenützung (Fortsetzung) Flugleistungen mit ausgefahrenem Triebwerk siehe Abschnitt 5.3.2. Die maximale Steiggeschwindigkeit wird bei etwa 90 bis 95 km/h erzielt.

Bei höheren Fluggeschwindigkeiten vermindert sich die Steiggeschwindig-keit, bis sie bei VH = ca. 115 km/h zu Null wird, d.h. der Horizontalflug erreicht ist (normaler Betriebsbereich bis VH). Zwischen VH und der höchstzulässigen Geschwindigkeit mit Zündung EIN Vmax1 befindet sich das Flugzeug im leichten Sinkflug. (Warnbereich, kein Dauerbetrieb zwischen VH und Vmax1 = 125 km/h mit lau-fendem Triebwerk mit Zündung EIN). Die Geschwindigkeit ist sofort zu vermindern. Wenn die höchstzulässige Geschwindigkeit Vmax1 mit Zündung EIN über-schritten wird, ist entweder sofort die Geschwindigkeit zu vermindern oder die Zündung auszuschalten. Mit ausgefahrenem Triebwerk und Zündung AUS beträgt die höchstzulässige Geschwindigkeit Vmax2 = 160 km/h. Die Flugeigenschaften mit laufendem Motor sind gleich mit denen mit einge-klapptem Triebwerk. (Überziehgeschwindigkeiten siehe Abschnitt 5.2.2). Abstellen des Triebwerkes (Checkliste 4.5.3.5) Abstellen und Einfahren des Triebwerkes mit der Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 (Checkliste 4.5.3.5) Zum Abstellen des Triebwerkes wird die Geschwindigkeit auf 90 km/h vermindert und die Zündung ausgeschaltet. Das Triebwerk fährt dann selbstständig in eine Zwischenstellung, in der es so lange verbleibt, bis der Propeller zum Stillstand gekommen ist. Nach dem Propellerstillstand fährt das Triebwerk automatisch vollständig ein.

Anschließend Gesamtdruck Fahrtmesser wieder auf Segelflug umschalten. Kraftstoffhahn schließen.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH Automatische Drehzahlkontrolle

Um den Anstieg der Motordrehzahl mit der Fluggeschwindigkeit zu vermin-dern, wird nach dem Überschreiten der Steigfluggeschwindigkeit die Anzahl der Zündimpulse elektronisch verringert und damit der Motor gedrosselt. Automatische Abschaltung und Wiedereinschaltung der Zündung

Aus Sicherheitsgründen wird kurz vor dem Erreichen der maximal zulässigen Propellerdrehzahl die Zündung beider Zylinder ausgeschaltet. Die Zündungsabschaltung wirkt normalerweise nur oberhalb des zulässigen Geschwindigkeitsbereiches mit Zündung EIN, d.h. bei Geschwindigkeiten über 125 km/h. Sollte die Zündungsabschaltung trotzdem durch Böen auftreten, dann ist die Geschwindigkeit auf 95 bis 105 km/h zu vermindern, um die Zündung wieder automatisch zu aktivieren. Dann arbeitet das Triebwerk wieder im normalen Betriebsbereich. Oder die Zündung ist manuell auszuschalten wenn das Triebwerk nicht mehr benutzt werden soll. Wenn in diesem Fall beim Ausschalten der Zündung ein Einfahren des Triebwerks verhindert werden soll, muss beim Ausschalten der Zündung gleichzeitig der Manuelle Betätigungsschalter kurz (<3s) Richtung Ausfahren gedrückt werden! Warnung: Die Zündungsabschaltung ist eine Sicherheitsmaßnahme. Der Betrieb mit ständig wirkender Zündungsabschaltung ist nicht zulässig. Dieser Bereich ist durch Vermindern der Geschwindigkeit umgehend zu verlassen oder die Zündung ist auszuschalten.

Wichtiger Hinweis: Bei defektem Drehzahlsensor (Fehlermeldung „E_dS“, keine Drehzahlanzeige bei Motorbetrieb) erfolgt keine automatische Zündabschaltung. In diesem Fall ist die Fluggeschwindigkeit sofort auf unter 115 km/h zu vermindern, damit das Triebwerk im normalen Betriebsbereich arbeitet, oder die Zündung ist auszuschalten. Vor dem nächsten Flug mit Motorbetrieb ist der Drehzahlsensor instand zu setzen! Triebwerksbenutzung bei Regen muss vermieden werden, da dabei der Propeller beschädigt werden kann.

November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 anerkannt Revision 2 4.5.3.7


Duo Discus T FLUGHANDBUCH Reiseflug mit Triebwerksbenützung

Aus den Zahlenangaben im Abschnitt „Flugleistungen“ ist sofort zu entneh-men, daß die Sägezahntechnik die größte Reichweite ergibt.

Sie besteht aus folgenden sich wiederholenden Flugabschnitten: Steigflug mit ca. 90 bis 95 km/h

Gleitflug im Segelflug Die abzugleitende Höhe sollte dabei mehr als 500 m sein.

Die maximale Reichweite wird beim Abgleiten mit etwa 100 bis 110 km/h er-reicht, so daß sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 100 km/h er-gibt. Sollte die Sägezahntechnik wegen niedriger Wolkendecke oder wegen Luft-raumbeschränkungen nicht möglich sein, dann kann auch ein Reiseflug im Horizontalflug bei etwa 115 km/h durchgeführt werden. Die Reichweite vermindert sich dabei allerdings beträchtlich (Reichweiten siehe Abschnitt 5.3.2). Grundsätzlich ist die Sägezahntechnik beim Reiseflug zu bevorzugen, da sie außer der größeren Reichweite auch für den Piloten aus Lärmgründen viel angenehmer ist, da die Triebwerksdrehzahlen im Steigflug niedriger als im Horizontalflug sind.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH Langsamflug und Überziehverhalten

(Triebwerk ausgefahren)

Es ergeben sich keine wesentlichen Unterschiede beim Überziehen im Geradeausflug und im Kurvenflug zu dem Überziehverhalten mit eingefahrenem Triebwerk.

Beim Überziehen überlagern sich die Vibrationen in der Steuerung mit den vom Propeller abgehenden Wirbeln.

Außerdem ergibt sich eine starke Zunahme des Propellergeräusches. Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 4.5.3.9


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.4 Landeanflug a) Triebwerk eingefahren

Die normale Anfluggeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen Bremsklappen und ausgefahrenem Fahrwerk ist 90 km/h (einsitzig, ohne Wasserballast) bzw. 105 km/h (bei maximaler Flugmasse). Das gelbe Dreieck bei 100 km/h auf dem Fahrtmesser ist die empfohlene Landeanfluggeschwindigkeit für die maximale Masse ohne Wasserballast (720 kg). Die Bremsklappen setzen weich ein. Es kann mit voll ausgefahrenen Bremsklappen langsam an den Boden geflogen werden, da kein Durchsacken im Abfangbogen auftritt - auch nicht beim Ein- fahren der Bremsklappen. Der Slip ist gut wirksam und bis etwa 90 % Seitenruderausschlag auf einer geraden Linie durchführbar. Es ergeben sich ein Schiebewinkel von ca. 30° und ein Hängewinkel von ca. 10° bis 15°. Die Steuerkraftumkehr im Slip ist gering. Das Ausleiten aus dem Slip erfolgt mit normalen Steuerausschlägen. Wichtiger Hinweis: Bei Seitenrudervollausschlag läßt sich ein Slip auf gerader Linie nicht mehr durchführen. Das Flugzeug dreht dann langsam in Richtung ausgeschlagenes Seitenruder. Die Fahrtanzeige vermindert sich ab Schiebewinkel von 5° bis 10°. Beim Slip mit Wasserballast tritt Wasser aus der Entlüftungsbohrung im Einfülldeckel des hängenden Flügels aus. Slips über längere Zeit sind deshalb zu vermeiden. Warnung: Beim Fliegen im Regen oder mit vereisten Tragflächen werden die Leistungen und die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeuges verschlechtert. Vorsicht bei der Landung! Anschwebegeschwindigkeit um mindestens 5 km/h bis 10 km/h erhöhen.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH Landeanflug


Landungen mit ausgefahrenem Triebwerk (Zündung aus) können genauso wie Landungen mit eingefahrenem Triebwerk durchgeführt werden. Beim Landeanflug ist zu beachten daß sich die Flugleistungen mit ausgefahrenem Triebwerk verschlechtert haben. Masse (kg) 536 700

Sinkgeschwindigkeit (m/sec) – cirka

1,4

1,6

bei Fluggeschwindigkeit (km/h

95

105

Gleitzahl – cirka 19 18

Diese Flugleistungen reichen aber gut aus, um die Landeanflüge nach dem gleichen Verfahren wie in der Segelflugzeug-Zustandsform durchzuführen. Warnung:

Vorsicht beim Betätigen der Bremsklappen. Aufgrund des Zusatzwiderstandes mit ausgefahrenem Triebwerk muss deutlicher nachgedrückt werden, um die obige Anfluggeschwindigkeit einzuhalten.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.5 Landung

Bei Außenlandungen sollte das Fahrwerk immer ausgefahren sein, da dann die Besatzung vor allem bei vertikalen Landestößen sehr viel besser geschützt ist. Das Aufsetzen erfolgt mit Landerad und Heckrad bzw. Gummisporn gleich-zeitig. Um sehr langes Ausrollen zu vermeiden, ist darauf zu achten, daß das Flug-zeug mit Minimalfahrt aufgesetzt wird. Ein Aufsetzen mit 90 km/h anstatt mit 75 km/h bedeutet das 1,44-fache der abzubremsenden Energie und damit eine erhebliche Verlängerung des Rollweges. Mit der gut wirksamen hydraulischen Scheibenbremse kann der Rollweg deutlich verkürzt werden (Höhensteuer voll gezogen halten).



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.6 Flug mit Wasserballast

Zum Erreichen der maximalen Flugmasse ist bei geringer Zuladung Wasserballast nötig. Flügelballasttanks Die Wassertanks sind Integralbehälter in der Flügelnase. Das Füllen der Tanks erfolgt durch runde, mit einem Sieb versehene Öff-nungen auf der Flügeloberseite. Es ist stets klares Wasser einzufüllen. Die Verschlußdeckel haben eine Bohrung mit 6 mm Innengewinde. Sie las-sen sich mit Hilfe der Montageschraube des Höhenleitwerks herausziehen. Warnung: Da die Bohrung im Deckel gleichzeitig zur Entlüftung dient, muß sie stets freigehalten werden. Das Fassungsvermögen eines Flügeltanks beträgt 99 Liter. Die Auslaufzeit bei vollen Tanks beträgt cirka 5 Minuten. Die Tanks sind nur soweit zu füllen, wie im Beladeplan vorgesehen ist, siehe Seite 6.2.5.

Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision – 4.5.6.1



Der Tank im rechten Flügel und der zugehörige Tank im linken Flügel ist stets mit der gleichen Wassermenge zu füllen, damit die Querstabilität nicht nachteilig beeinflußt wird. Vor dem Start mit Teilwasserballast ist unbedingt darauf zu achten, daß die Flügel waagerecht gehalten werden, damit sich das Wasser in den Tanks gleichmäßig verteilen kann und beide Flügel im Gleichgewicht sind. Aufgrund der schweren Flügel sollte der Helfer am Flügelende beim Start möglichst lange mitlaufen. Das Ablassen des Wassers erfolgt durch eine Öffnung auf der Flügelunter-seite (1,93 m von der Wurzelrippe nach außen). Der Anschluß des Ablaßmechanismus zum Rumpf erfolgt automatisch bei der Montage der Flügel (Wasserballastbetätigung in Stellung ZU). Beim Fliegen mit nur teilweise gefüllten Tanks tritt infolge der eingebauten Schottwände keine spürbare Wasserbewegung auf. Beim Flug mit maximaler Flugmasse unterscheidet sich das Langsamflug- und Überziehverhalten etwas vom Verhalten des Flugzeuges ohne Wasser-ballast. Die Überziehgeschwindigkeiten steigen an (siehe Abschnitt 5.2.2) und zur Korrektur der Fluglage sind größere Steuerausschläge erforderlich. Ebenfalls ist mehr Höhe zur Wiederherstellung der Normalfluglage notwen-dig. Warnung: Sollte der unwahrscheinliche Fall eintreten, daß sich die Tanks ungleich

oder nur teilweise entleeren (dadurch feststellbar, daß im Normalflug bis zu 50% Quersteuerausschlag gegeben werden muß), so ist ent-

sprechend der höheren Flugmasse schneller zu fliegen und ein Überziehen zu unterlassen. Bei der Landung ist beim Ausrollen der schwerere Flügel etwas höher zu halten (falls vom Gelände her möglich), damit das Ablegen des schwereren Flügels erst bei möglichst niedrigen Rollgeschwindigkeiten auftritt. Damit wird die Ausbrechneigung des Flugzeuges verringert.



Duo Discus T

Seitenflossentank Zum Erreichen von optimalen Kurvenflugleistungen kann die Schwerpunkt-vorverschiebung infolge Flügelwasserballast und eventuell durch die Zula-dung im hinteren Sitz durch Wasserballast in der Seitenflosse kompensiert werden. Angaben zur Einfüllmenge (siehe Seite 6.2.8) Der Wassertank ist ein Integralbehälter in der Seitenflosse mit einem Fas-sungsvermögen von 11 kg/ltr. Das Füllen des Tanks erfolgt bei montiertem (oder auch demontiertem) Hö-henleitwerk folgendermaßen: Höhenrudertrimmung ganz nach hinten. Ein Instrumentenschlauch, Durchmesser 8 mm, der mit einem Füllbehälter verbunden ist, wird in das Rohr, Durchmesser 10 x 1 mm, oben links im Ru-derspalt des Seitenruders gesteckt und dann die erforderliche Menge klares Wasser eingefüllt. Der Tank hat auf der rechten Seite für jeden Liter Füllmenge einschließlich der maximalen Menge von 11 kg/ltr eine beschriftete Bohrung (Röhrchen) in der Seitenflosse. Diese Bohrungen sind zur Wasserstandsanzeige notwen-dig. Die Tankentlüftung erfolgt durch die Wasserstands-Bohrung in der Seiten-flosse (auch bei vollem Tank bleibt die oberste Bohrung für 11 kg/ltr immer offen). Der Tank wird entsprechend dem Wasserballast im Flügel gefüllt, siehe „Zu-ladung von Wasserballast in der Seitenflosse“, Seite 6.2.8). Vor dem Füllen werden die unteren Bohrungen abgeklebt und zwar immer eine Bohrung weniger als die gewünschte Füllmenge in Liter. Beispiel: Bei 3 Liter Füllmenge werden die unteren beiden Bohrungen (1 und 2) abgeklebt. Nach dem Einfüllen von 3 Litern läuft das überschüssige Wasser durch die 3 Liter-Bohrung aus, so daß ein Überladen vermieden wird.

Oktober 2007 Revision –

FLUGHANDBUCH Skizze für den Seitenflossentank:

1 kg/Ltr.2

34567

8

9

10

11

LBA-anerk. 4.5.6.3



Das Ablassen des Wassers in der Seitenflosse erfolgt durch eine Bohrung im Rumpf vor dem Seitenruder. Der Ablaßmechanismus ist mechanisch mit der Betätigung für den Flügelwasserballast gekoppelt, so daß die Wassertanks in den Flügeln und in der Seitenflosse immer gleichzeitig geöffnet werden. Die Auslaufzeit bei vollem Seitenflossentank beträgt etwa 2 Minuten, d.h. er entleert sich immer schneller als die vollen Flügeltanks. Fortsetzung Seite 4.5.6.5.




Allgemein Warnung: 1. Bei längeren Flügen in Lufttemperaturen nahe 0° C (32° F) ist das

Ablassen des Wassers bereits bei 2° C unbedingt erforderlich. Dadurch wird das Einfrieren der Ventile mit nachfolgenden strukturellen Schäden verhindert.

Wichtiger Hinweis: 2. Bei zu erwartenden mittleren Steiggeschwindigkeiten von nicht mehr als

1,0 m/sec ist das Fliegen mit viel Wasserballast nicht sinnvoll. Das gleiche gilt für Flüge in sehr enger Thermik, die hohe Schräglagen erfordert.

3. Vor Außenlandungen sollten die Tanks nach Möglichkeit immer entleert

werden. 4. Vor dem Füllen der Wassertanks ist bei geöffneten Ablaßventilen zu

kontrollieren, ob sich die Verschlußdeckel beide gleich weit öffnen. Außerdem sind die Ablassventilsitze zu säubern und leicht mit Fett einzuschmieren. Bei geschlossenen Ablaßventilen sind dann die Verschlußdeckel mit der Montageschraube des Höhenleitwerks nach unten zu ziehen.

Warnung: 5. Es ist sauberes Wasser einzugießen und nicht unter Leitungsdruck

einzufüllen. 6. Es wird immer mit Nachdruck darauf hingewiesen, daß ein Abstellen des

Flugzeuges mit gefüllten Wassertanks bei Einfriergefahr grundsätzlich unterbleiben sollte.

Das Abstellen mit gefüllten Tanks sollte mehrere Tage nicht überschreiten. Sonst vor Abstellen des Flugzeuges Wasser vollständig ablassen, Deckel der Einfüllöffnungen abnehmen und Tanks austrocknen lassen.

7. Bei Benützung des Seitenflossentanks ist vor dem Füllen die

Durchgängigkeit der nicht abgeklebten Bohrungen zu überprüfen.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.7 Flug in großer Höhe

Bei Flügen in größerer Höhe ist zu beachten, daß die tatsächliche Flugge-schwindigkeit TAS (TRUE AIRSPEED) größer ist als die angezeigte Ge-schwindigkeit IAS (INDICATED AIRSPEED). Dies hat keine Bedeutung für die Festigkeit und Belastbarkeit des Flugzeu-ges, jedoch dürfen aus Gründen der Flattersicherheit folgende vom Fahrt-messer angezeigten Geschwindigkeiten (IAS) nicht überschritten werden:

Höhe m

V (IAS) km/h

Höhe m

V (IAS) km/h

0 2000 3000 4000 5000

262,8 262,8 253 241 228

6000 7000 8000 9000

10000

215 204 192 180 170

Flüge bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt Bei Temperaturen unter 0° C, z.B. bei Fönflügen oder bei Flügen im Winter, ist es möglich, daß sich die Leichtgängigkeit der Steuerungsanlage verrin-gert. Es ist darauf zu achten, daß alle Steuerungselemente frei von Feuchtig-keit sind, um jeder Einfriergefahr vorzubeugen. Dies gilt vor allem für die Bremsklappen. Nach den bisherigen Erfahrungen ist es vorteilhaft, die Auflageflächen der Bremsklappen über die gesamte Klappenlänge mit Vaseline einzustreichen, um das Festfrieren zu verhindern. Klappen und Ruder sind in kürzeren Ab-ständen zu betätigen. Bei Flügen mit Wasserballast sind die Hinweise unter Abschnitt 4.5.6 zu be-achten.




Hinweise: Aus langjähriger Erfahrung ist bekannt, daß der verwendete Polyester-Ober-flächenlack bei niedrigen Temperaturen sehr spröde wird. Insbesondere bei Wellenflügen über ca. 6000 m können Temperaturen von unter – 30° C auftreten, bei denen der Lack je nach Lackstärke und Span-nungsbelastung zur Rißbildung neigt. Rißbildung, die zunächst nur im Lack selbst, durch spätere Witterungsein-flüsse jedoch auch in die Harzschicht der Gewebeschale eindringen könnte. Offensichtlich wird die Rißbildung durch steile Abstiege aus großen Höhen und sehr niedrigen Temperaturen begünstigt. Warnung:

Als Hersteller raten wir deshalb von Höhenflügen, bei denen die Tem-peratur von –20° C deutlich unterschritten wird, zwecks Erhaltung einer guten und rißfreien Oberfläche dringend ab.

Ein Abstieg mit geöffneten Bremsklappen sollte nur in Notfällen durch-geführt werden (zur Vergrößerung der Sinkgeschwindigkeit kann an-stelle der Bremsklappen auch das Fahrwerk ausgefahren werden).



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.8 Flug im Regen

Bei nassem Flugzeug bzw. bei Regen ergibt sich durch die Größe der Regen-tropfen auf der Oberfläche eine Verschlechterung der Flugleistungen, die auf-grund der Schwierigkeit einer Messung nicht in Zahlenwerten ausgedrückt werden kann. Meist sinkt die Luftmasse noch, in der es regnet, so daß sich hierdurch höhere Sinkgeschwindigkeiten ergeben als mit nassem Flugzeug in ruhiger Luft. Während der Flugerprobung wurden durch Regen keine wesentlichen Ände-rungen des Überziehverhaltens und der Überziehgeschwindigkeit festgestellt. Bei starken Veränderungen des Flügelprofils (Schnee, Eisansatz oder kräftiger Regen) ist jedoch eine Erhöhung der Mindestfluggeschwindigkeit nicht aus-geschlossen. Der Einflug mit ausgefahrenem und laufendem Triebwerk in Regengebiete ist zu unterlassen, da die Gefahr der Beschädigung der Propellerblätter besteht. Landeanflug bei Regen: siehe Seite 4.5.4.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.9 Kunstflug

Nur ohne Wasserballast im Flügel, bis zu einer maximalen Flugmasse von 630 kg und mit eingefahrenem oder ausgebautem Triebwerk zulässig:

Folgende Kunstflugfiguren sind zugelassen:

(a) Looping nach oben (b) Turn (c) Lazy Eight (d) Trudeln

Warnung:

Beim Duo Discus T handelt es sich um einen aerodynamisch hochwertigen Leistungs-Motorsegler. Aus diesem Grund nimmt der Duo Discus T im Bahn-neigungsflug sehr schnell Fahrt auf. Kunstflug mit dem Duo Discus T sollte daher nur durchgeführt werden, wenn die Kunstflugfiguren schon auf anderen, ähnlichen Flugzeugmuster sicher beherrscht werden oder wenn eine ausführliche Einweisung durch einen, im Kunstflug mit dem Duo Discus T, erfahrenen Piloten erfolgt ist.

Es muss darauf geachtet werden, daß die zulässigen Betriebsgrenzen, siehe Ab schnitt 2, nicht überschritten werden.

Der Einfluss des Copiloten auf den Fluggewichtsschwerpunkt darf auch für den einfachen Kunstflug kompensiert werden.

Looping nach oben

Einleiten der Figur bei einer angezeigten Geschwindigkeit von 180 bis 200 km/h, empfohlen werden 200 km/h. Die Geschwindigkeit beim Ausleiten und Abfangen beträgt wiederum zwischen 180 und 200 km/h. Das auftretende Lastvielfache ist dabei abhängig von der gewählten Eintrittsge-schwindigkeit. Je höher die Eintrittsgeschwindigkeit ist, desto niedriger ist die auf-tretende maximale Beschleunigung.

Lazy Eight

Einleiten bei einer angezeigten Geschwindigkeit von etwa 160 km/h. Nach dem Hochziehen in einen etwa 45° Steigflug Kurve bei ca. 120 km/h einleiten. Abfanggeschwindigkeit: etwa 160 km/h.

Turn

Die Eintrittsgeschwindigkeit für den Turn sollte zwischen 180 km/h und 200 km/h liegen. Es ist zügig in den senkrechten Steigflug zu ziehen.

Da man mit der höheren Eintrittsgeschwindigkeit von 200 km/h etwas mehr Zeit hat, den senkrechten Steigflug zu etablieren und außerdem beim Hochziehen in die Senkrechte nicht das maximal zulässige Lastvielfache aufgebaut werden muß, wird eine Eintrittsgeschwindigkeit von 200 km/h empfohlen

November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 anerkannt Revision 2 4.5.9.1



Im senkrechten Steigflug kann die später im Turn außen liegende Fläche etwas hängen gelassen werden. Bei einer angezeigten Geschwindigkeit von ca. 140 - 150 km/h durch zügigen, aber nicht ruckartigen Seitenruderausschlag in die ge- wünschte Richtung bzw. entgegen der hängenden Fläche die Drehung einleiten. In der Fächerung bei Bedarf Gegen-Querruder geben um möglichst sauber in einer Ebene zu drehen. Nach dem Erreichen des senkrechten Sturzfluges zügig bis in Normalfluglage abfangen um die Fahrtzunahme und auch das Abfanglastvielfache möglichst gering zu halten.

Wird die Drehung um die Hochachse zu spät oder zu schwach eingeleitet, kann es passieren, daß die Drehung nicht beendet werden kann und das Segelflugzeug rückwärts oder seitwärts fällt. In diesem Fall muß verhindert werden, daß die Ruder bei der Anströmung von hinten umschlagen und beschädigt werden. Das Umschlagen der Ruder kann zum Beispiel durch Festhalten aller Ruder an ihren Anschlägen vermieden werden. Anschließend zügig bis in Normalfluglage abfangen.

Trudeln:

Stationäres Trudeln ist nur bei mittleren bis hinteren Schwerpunktlagen möglich.

Das Trudeln wird mit der Standard-Methode eingeleitet:

Das Flugzeug langsam überziehen bis die ersten Strömungsablösungen zu ver-zeichnen sind. Anschließend ruckartig weiter ziehen und dabei Seitenruder-Aus-schlag in die gewünschte Drehrichtung geben. Je nach Schwerpunktlage kann die Längsneigung während des Trudelns stark variieren.

Das Trudeln wird mit der Standard-Methode beendet:

Das Seitenruder entgegen der Trudelrichtung ausschlagen und das Höhensteuer nachlassen. Nachdem die Trudelbewegung gestoppt hat, die Ruder wieder in Neutralstellung bringen und bis zur Normalfluglage abfangen. Der Höhenverlust beim Ausleiten beträgt dabei ca. 100 m, die maximale Ge schwindigkeit liegt bei ca. 180 km/h.

Bei vorderen Schwerpunktlagen ist kein stationäres Trudeln möglich. Das Flugzeug geht dann schnell in den Spiralsturz über, der sofort auszuleiten ist. Bei mittleren Schwerpunktlagen ist stationäres Trudeln nach der Standardmethode möglich. Wird das Trudeln allerdings mit gekreuzten Rudern (Seitenruder in Trudelrichtung und Querruder entgegen der Trudelrichtung ausgeschlagen) eingeleitet, so geht auch hier das Flugzeug nach einer halben bis einer ganzen Umdrehung in den Spiralsturz über, der sofort auszuleiten ist.

Der Spiralsturz ist an der Zunahme der Fahrtmesseranzeige und der sich aufbau-enden Beschleunigung auf die Flugzeugführer zu erkennen.

Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision -- 4.5.9.2



4.5.10 Betrieb mit Nasenschleifsporn (optional)

Für Leistungsflüge kann das serienmäßig eingebaute Bugrad auf Wunschvorübergehend durch einen Schleifsporn ersetzt werden.

Das luftbereifte Bugrad ist ein integrales Bestandteil der Fahrwerkskonstruktionund bietet für Insassen und Flugzeugstruktur den maximalen Schutz bei Startund Landung.

Vor einem Betrieb des Flugzeuges mit dem Nasenschleifsporn bei vorderenFlugschwerpunktlagen, auf Hartbelagpisten oder steinigem und unebenemGrund wird abgeraten.

Bei Einbau eines Nasenschleifsporns ist die Durchführung vonFlugzeugschlepps nur bei mittleren bis hinteren Schwerpunktlagen empfohlen.

Beim Anrollen ist darauf zu achten, dass der Nasenschleifsporn beiBodenkontakt möglichst frühzeitig entlastet wird.

Bei Betrieb mit dem Nasenschleifsporn erhöht sich die Mindestzuladung aufdem vorderen Sitz um 3 kg:

Mit Nasenschleifsporn:Mindestzuladung um 3 kg erhöht

Der oben gezeigte Aufkleber, siehe auch Flughandbuch Seite 2.15, muss in derNähe des Beladeplans im Cockpit angebracht sein.

Die in Abschnitt 6.2 dokumentierte Wägung des Flugzeugs muss grundsätzlichmit eingebautem Bugrad erfolgen.

Juni 2015 TM 890-15 anerkanntRevision 03 4.5.10


Duo Discus T FLUGHANDBUCH Abschnitt 5 5. Leistungen 5.1 Einführung 5.2 LBA-anerkannte Daten 5.2.1 Anzeigefehler in der Fahrtmesseranlage 5.2.2 Überziehgeschwindigkeiten 5.2.3 Startstrecken 5.2.4 Zusätzliche Informationen 5.3 Nicht LBA-anerkannte weitere Informationen 5.3.1 Nachgewiesene Seitenwindkomponente 5.3.2 Geschwindigkeitspolare / Reichweite 5.3.3 Lärmwerte Oktober 2007 Revision -- 5.1.1



Der vorliegende Abschnitt enthält LBA-anerkannte Werte bezüglich Anzei-gefehlern der Fahrtmesseranlage und Überziehgeschwindigkeiten sowie zu-sätzliche andere Werte und Angaben, die nicht der Anerkennung bedürfen. Die Daten in den Tabellen wurden durch Erprobungsflüge mit einem Motor-segler in gutem Zustand unter Zugrundelegung eines durchschnittlichen Pilotenkönnens ermittelt.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 5.2 LBA-anerkannte Daten 5.2.1 Anzeigefehler in der Fahrtmesseranlage

Aus dem unten angeführten Diagramm ist die Fahrtmesser-Fehlanzeige infolge Anbringungsort der Druckabnahmen zu ersehen.

Das Diagramm gilt für den freien Flug. Gesamtdruckabnahme: - mit eingefahrenem Triebwerk: Seitenflosse oben (untere Druckabnahme)

- mit ausgefahrenem Triebwerk: Rumpfspitze Statische Druckabnahmen: Rumpfröhre, 1,02 m vor dem Seiten- leitwerk und 0,18 m unter Holmausschnitt

Alle im Flughandbuch angegebenen Geschwindigkeitswerte sind am Fahrmesser angezeigte Werte.

Triebwerk ausgefahrenLüftung AUFm = 540 kg

ang

ezei

gte

Ges

chw

ind

igke

it (

IAS

) km

/h

kalibrierte Geschwindigkeit (CAS) km/h120 160 240100 140 200180 220 260

80

260

Triebwerk eingefahrenm = 523 kg

Triebwerk ausgefahrenLüftung ZUm = 540 kg



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 5.2.2 Überziehgeschwindigkeiten

Folgende Überziehgeschwindigkeiten (IAS) aus dem Geradeausflug wurden bestimmt:

Konfiguration Triebwerk eingefahren

Flugmasse ca. (kg)

624

750

Schwerpunktlage (mm)

250 45

Überziehgeschwindigkeit (km/h)

BK eingefahren

55*)

72*)

BK ausgefahren

55*)

72*)

* Die Anzeige bei Minimalfahrt ist durch die Wirbel auf das Gesamtdruckrohr

stark schwankend und sehr unruhig.

Konfiguration Triebwerk ausgefahren

Zündung AUS EIN AUS EIN

Flugmasse ca. (kg)

624

750

Schwerpunktlage (mm)

250

45

Überziehgeschwindigkeit (km/h)

BK eingefahren BK ausgefahren

69

70

69

70

80

84

80

84

Der Höhenverlust vom Abkippen bis zur Wiederherstellung der Normalfluglage beträgt bis zu 40 m.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 5.2.3 Startstrecken

Ein Start mit Motorkraft ist nicht zulässig, da der Duo Discus T nicht eigenstartfähig ist.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 5.2.4 Zusätzliche Informationen Keine. Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 5.2.4


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 5.3 Nicht LBA-anerkannte weitere Informationen 5.3.1 Nachgewiesene Seitenwindkomponente

Die maximal nachgewiesene Seitenwindkomponente bei Start und Landung beträgt 20 km/h. Oktober 2007 Revision – 5.3.1


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 5.3.2 Geschwindigkeitspolare / Reichweite

Alle diese Werte sind gültig für Höhe 0 m MSL und 15o Celsius. a) Triebwerk eingefahren (ausgebaut)

*) Die Werte stammen aus einer umgerechneten Messung der Idaflieg/DLR 1994:

Flugleistungen bei einer Flugmasse von

609 kg *)

750 kg

Flächenbelastung 37,1 kg/m² *) 45,7 kg/m²

Geringstes Sinken 0,56 m/s *) 0,62 m/s

Beste Gleitzahl 46 - 47 *) 46 - 47

bei 100 - 103 km/h 103 - 106 km/h

Geschwindigkeitspolare siehe Seite 5.3.2.2


Zündung AUS (stehendes Triebwerk)

Flugmasse (kg) 630 750

Sinken (m/s) 1,5 1,65

bei (km/h) 103 108

Gleitzahl ( - ) 19 18

Triebwerk Vollast

Flugmasse (kg) 630 750

Bestes Steigen (m/s)

0,99

0,77

bei (km/h) 90 98

Horizontalflug VH = 115 km/h Oktober 2007 Revision -- 5.3.2.1



0.5

1.0

1.5

2.0

2.5

3.0

3.5

Fluggeschwindigkeit (CAS) km/h

Sin

kges

chw

ind

igke

it m

/s

Masse 700 kgG/F = 42.7 kg/m2

Umgerechnet aus IDAFLIEG/DLR - Vermessung 1994

Oktober 2007 Revision -- 5.3.2.2


Duo Discus T FLUGHANDBUCH Reichweite (ohne Windeinfluß) a) Die angegebenen Werte beziehen sich auf den Horizontalflug bei Dauerdrehzahl (Reiseleistung) des Triebwerkes: Reisegeschwindigkeit: ca. 115 km/h Kraftstoffverbrauch: ca. 16 ltr/h

Ausfliegbarer Kraftstoff

ltr.

Flugdauer h

Reichweite

km

16,0 1

115

b) Die angegebenen Werte beruhen auf der Sägezahntechnik, siehe Seite 4.5.3.7, für Steigflug mit Dauerleistung des Triebwerkes bei einer Flugmasse von 630 kg bzw. 700 kg. Mittlere Reisegeschwindigkeit: ca. 100 km/h Kraftstoffverbrauch: ca. 16 ltr/h

Ausfliegbarer Kraftstoff

ltr.

Flugmasse

kg

Flugdauer h

Reichweite

km

16,0

700

630

1

180

207 Reichweite ermittelt für Steigflug zwischen 500 m und 1500 m. Steigleistung

siehe Diagramm Seite 5.3.2.4. maximale Höhe die mit Motorkraft gehalten werden kann: >2700m mit 700kg Flugmasse

Oktober 2007 Revision – 5.3.2.3



3000

2500

2000

1500

1000

500

0

0

Steiggeschwindigkeit [m/s]0

Steigzeit [Minuten]

0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

Steiggeschwindigkeit [m/s]bei Masse 700 kgFluggeschwindigkeit 95 km/h

Steiggeschwindigkeit [m/s]bei Masse 630 kgFluggeschwindigkeit 90 km/h

Höhe über NN [m]

Steigzeit [Minuten]bei Masse 700 kg

Steigzeit [Minuten]bei Masse 630 kg

Oktober 2007 Revision – 5.3.2.4


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 5.3.3 Lärmwerte Der Motorsegler hat bei einem Überflug in 300 m Höhe einen Lärmpegel von 57,3 dB(A) < Lärmgrenzwert 65,3 dB(A) und liegt damit weit unter dem Lärmgrenzwert.

Mit diesen Lärmwerten erfüllt der Motorsegler die Lärmschutzforderungen für Luftfahrzeuge (LSL) vom 1.1.1991 mit Änderungen vom 6. April 1993. Es wird trotzdem empfohlen beim Fliegen mit laufendem Triebwerk Kopfhörer zu tragen.


Di eses Flugzeug erfüllt Schalls

chut

zanf

orde

run

gen

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erhöhte


Duo Discus T FLUGHANDBUCH Abschnitt 6 6. Massen und Schwerpunktlage 6.1 Einführung 6.2 Logblatt der Wägungen und zulässiger Zuladungsbereich Ermittlung von : Wasserballast Flügel Heckwasserballast Oktober 2007 Revision -- 6.1.1



Dieser Abschnitt enthält den Zuladungsbereich, innerhalb dessen der Motor-segler sicher betrieben werden darf.

Verfahren zum Wiegen des Motorseglers und das Berechnungsverfahren zur Ermittlung der zulässigen Beladegrenzen und eine umfangreiche Liste der für dieses Segelflugzeug zur Verfügung stehenden Ausrüstung ist im Wartungs-handbuch des Duo Discus T angegeben.

Das im Logblatt der Wägungen (siehe Seite 6.2.3 bzw. 6.2.4) angegebene Ausrüstungsverzeichnis gibt den aktuellen Stand bei der letzten Wägung an.




6.2 Logblatt der Wägungen und zulässiger Zuladungsbereich

Das folgende Logblatt der Wägungen, Seite 6.2.3 (Triebwerk eingebaut) oder6.2.4 (Triebwerk ausgebaut), gibt u.a. die Leermasse, die maximale und mi-nimale Zuladung in den Sitzen und die maximale Zuladung im Rumpf an.

Dieser Beladeplan wird nach dem zuletzt gültigen Wägebericht berechnet.Die dazu notwendigen Angaben und Diagramme befinden sich im Wartungs-handbuch des Duo Discus T.

Dieser Beladeplan ist nur für das Flugzeug mit der auf der Titelseite diesesHandbuches angegebenen Werknummer gültig.Die hier angegebene Mindestzuladung ist für den Betrieb mit eingebautemBugrad gültig.Wird das Flugzeug mit dem optionalen Nasenschleifsporn betrieben, so erhöhtsich die angegebene Mindestzuladung um 3 kg, siehe auch Abschnitt 4.5.10.

Unterschreitung der Mindestzuladung im vorderen Sitz

Es gibt 3 Verfahren um die Unterschreitung der Mindestzuladung auszugleichen:

1.) Der Ballast (Blei oder Sandkissen) ist unverrückbar an den Bauchgurt-Bügeln zu befestigen.

Option: Trimmgewichtshalterung(en)

2a) Der Ballast in Form von Trimmgewichten kann unter dem vorderenInstrumentenbrett eingebaut werden.Nähere Angaben siehe Seite 6.2.2.

2b) Zusätzlich zu 2a) kann auch Ballast in Form von Trimmgewichtenrechts unter dem vorderen Instrumentenbrett eingebaut werden.Nähere Angaben siehe Seite 6.2.2.

3.) Bei doppelsitzig ausgeführten Flügen kann die die Mindestzuladung imvorderen Sitz um 25% der tatsächlichen Zuladung auf dem hinteren Sitzvermindert werden. Diese Reduzierung der Mindestzuladung im vorderenSitz ist nur dann zulässig, wenn das kopflastige Moment durch die Zuladungim hinteren Sitz nicht durch Wasserballast ausgeglichen wird (Seite 6.2.6).

Juni 2015 TM 890-15,Revision 03 TM 890-13 / ÄB 890-8 6.2.1



Zuladungsänderung infolge Trimmballast Option: Trimmgewichtshalterung(en) Es können bis zu zwei Trimmgewichtshalterungen vorgesehen werden, die die Mindestzuladung im vorderen Sitz (einsitzig) entsprechend der Tabelle vermindern. a) Trimmgewichtshalterung unter dem vorderen Instrumentenbrett. Es sind 3 Trimmplatten zu je 3,7 kg vorgesehen, die nur in diese Halterung passen. Hebelarm der Trimmplatten: 2125 mm vor BE. b) Trimmgewichtshalterung rechts unter dem vorderen Instrumentenbrett im Steuerspant. Es sind 3 Trimmgewichte zu je 3,9 kg vorgesehen, die nur in diese Halterung passen. Hebelarm der Trimmgewichte: 1925 mm vor BE.

Differenz zu der Mindestzuladung

- einsitzig -

Anzahl der Trimmgewichte

- 5 kg - 10 kg - 15 kg

1 2 3

- 20 kg - 25 kg - 30 kg

4 5 6

Halterung (a)

Halterung (b)


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Zuladung von Wasserballast Höchstmasse mit Wasserballast : 750 kg Schwerpunktlage des Wasserballastes: Flügel 65 mm hinter Bezugsebene (BE) Tankinhalt (beide Flügel): 198 kg Zuladung an Wasserballast für verschiedene Leermassen und Zuladungen in den Sitzen:

Gesamtzuladung im vorderen und hinteren Sitz (kg)

Leermasse, Kraftstoff im zentralen Tank und Heck-wasserballast

(kg)

70

80

100

120

140

160

180

200

220

410 198 198 198 198 198 180 160 140 120

420 198 198 198 198 190 170 150 130 110

430 198 198 198 198 180 160 140 120 100

440 198 198 198 190 170 150 130 110 90

450 198 198 198 180 160 140 120 100 80

460 198 198 190 170 150 130 110 90 70

470 198 198 180 160 140 120 100 80 60

480 198 190 170 150 130 110 90 70 50

490 190 180 160 140 120 100 80 60 40

500 180 170 150 130 110 90 70 50 30

510 170 160 140 120 100 80 60 40 20

Wasserballast (kg) in den Flügeltanks Hinweis:

Der Heckwasserballast (falls verwendet, siehe Blatt 6.2.7 und Blatt 6.2.8) und der Kraftstoff ist bei der Ermittlung des höchstzulässigen Wasserballastes zu berücksichtigen.

Leermasse nach Blatt 6.2.3 bzw. 6.2.4

Heckwasserballast nach Blatt 6.2.8.




Zuladung von Wasserballast in der Seitenflosse (Option) Um den Flugzeugschwerpunkt in der Nähe des leistungsgünstigsten hinteren Bereiches halten zu können, wird der Wasserballast in der Seitenflosse (mSF) zum Ausgleich des kopflastigen Momentes aus

• dem Wasserballast des Flügels (mFL) und / oder • zum Austrimmen der Zuladung in hinteren Sitz (mPh)

verwendet.

• Ausgleich des Wasserballastes Flügel

Die Ermittlung des Wasserballastes in der Seitenflosse (mSF) kann dem Diagramm auf Seite 6.2.8 entnommen werden. • Austrimmen der Zuladung im hinteren Sitz

Piloten, die mit rückwärtiger Flugmassen-Schwerpunktlage fliegen wollen, können den kopflastigen Anteil der Zuladung im hinteren Sitz nach dem Diagramm auf Seite 6.2.8 ausgleichen.

Wichtiger Hinweis:

Beim Zuladen von Heckwasserballast zum Ausgleich von Flügelwas-serballast und zum Austrimmen der Zuladung im hinteren Sitz, werden beide Anteile der Diagramme auf Seite 6.2.8 addiert.

Anmerkung:

Beim Erreichen von 11 kg Heckwasserballast ist das Fassungsvermö-gen erreicht und es kann nicht weiter ausgeglichen bzw. ausgetrimmt werden.

Warnung:

Im vorderen Sitz ist ein Ausgleich der Zuladung zu der Differenz zu der Mindestzuladung durch Wasserballast in der Seitenflosse nicht vorgesehen.

Wenn der Einfluss der Zuladung auf dem hinteren Sitz auf die Mindest- zuladung des vorderen Sitzes berücksichtigt wird, darf der kopflastige Anteil der Zuladung auf den hinteren Sitz nicht durch Wasserballast in der Seitenflosse korrigiert werden.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH Zuladung von Wasserballast in der Seitenflosse (Option)

Anmerkung

Aus flugmechanischen Gründen ist es nicht notwendig, den Heckwasserballast bei der Zuladung im Rumpf zu berücksichtigen.

Der Wasserballast in der Seitenflosse ist bei der Ermittlung des höchstzu-lässigen Wasserballastes im Flügel zu berücksichtigen, damit die maximale Flugmasse nicht überschritten wird. Beispielrechnung: Gewählt: Flügelwasserballast: 40 kg Zuladung hinten: 75 kg Aus den Diagrammen auf Seite 6.2.8 ergibt sich dann der zulässige Heck-wasserballast: Anteil Flügelwasserballast: mSF = 1 kg

Anteil Zuladung hinterer Sitz: Δ mSF = 6 kg

Zulässiger Heckwasserballast: mSF + Δ mSF = 7 kg




Hebelarm des Wasserballastes Seitenflosse:5320 mm hinter Bezugsebene (BE)

Fassungsvermögen Seitenflossentank: 11 kgF

lüg

el-W

asse

rbal

last

m

FL (

kg)

1 2 3

Wasserballast Seitenflosse

102

198

max. Flügel-Wasserballast

mSF (kg)4 5

170

136

68

34

6 7 8 9 10 11

max

. Sei

ten

flo

ssen

-Was

serb

alla

st

Zu

lad

un

g h

inte

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Sit

z

mP

h (

kg)

35

12

24

47

58

70

82

94

106110

1 2 3

Wasserballast Seitenflosse

mSF (kg)4 5 6 7 8 9 10 11

max

. Sei

ten

flo

ssen

-W

ass

erb

alla

st

max. Zuladung hinterer Sitz

Hin

wei

s: E

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kg

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Duo Discus T FLUGHANDBUCH Abschnitt 7 7. Beschreibung des Motorseglers, seiner Systeme und Anlagen 7.1 Einführung 7.2 Cockpit-Beschreibung 7.3 Instrumentenbretter 7.4 Fahrwerksanlage 7.5 Sitze und Anschnallgurte 7.6 Statische und Gesamt-Druckanlage 7.7 Luftbremsensteuerung 7.8 Gepäckraum 7.9 Wasserballastanlage(n) 7.10 Triebwerksanlage 7.11 Kraftstoffanlage 7.12 Elektrische Anlage 7.13 Verschiedene Ausrüstungen (Herausnehmbarer Ballast, Sauerstoff, Notsender usw.) Oktober 2007 Revision -- 7.1.1



Der vorliegende Abschnitt enthält eine Beschreibung des Motorseglers sowie seiner Systeme und Anlagen mit Benutzerhinweisen. In Abschnitt 9 finden sich – wenn notwendig – Ergänzungen des Flughand- buches infolge des Einbaues von nicht standardmäßigen Systemen und Aus-rüstungen. Für weitere Beschreibungen von Komponenten und Systemen des Motorseg-lers siehe Wartungshandbuch Duo Discus T, Abschnitt 1.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 7.2 Cockpit-Beschreibung

1

3a

3b

2

4a

4b

5

5

2

4b1

6

7a

6

8

8

9

10

11

1213

11

13

14

14

15a

15b

18

1716

17

16




Alle Elemente und Bedienelemente sind von den Insassen bequem zu er-reichen.

(1) Instrumentenbretter Die Instrumente sind bei geöffneter Haube gut zugänglich.

Die vordere Instrumentenbrett-Abdeckung ist mit zwei Schnell-verschlüssen am Instrumentenbrett befestigt. Nach dem Öffnen der Kabinenhaube kann das Instrumentenbrett nach oben geschwenkt werden. Das hintere Instrumentenbrett ist am Rohrspant zwischen den Sitzen befestigt. Nach Lösen der Befestigungsschrauben sind die Instrumentenbretter und ihre Abdeckungen leicht auszubauen.

(2) Ausklinkvorrichtung der Schleppkupplung(en) Betätigungsgriff für Bugkupplung und, wenn eingebaut, Schwer-

punktkupplung. Vorderer Sitz Gelber T-Griff links neben dem Steuerknüppel Hinterer Sitz Gelber T-Griff links oben am Instrumentenbrett Das Auslösen erfolgt durch Ziehen eines Griffes.




(3a) Pedalverstellung (vorderer Sitz)

T-Griff rechts neben dem Steuerknüppel. Verstellung nach vorne:

Nach Lösen der Verriegelung durch Ziehen am T-Griff, Pedale mit den Fersen in die gewünschte Stellung schieben und einrasten lassen.

Verstellung nach hinten:

Ziehen des Seiles mit T-Griff, bis die Pedale die gewünschte Stellung erreicht haben. Durch anschließendes kurzes Vordrücken der Pedale mit der Ferse (nicht mit der Fußspitze) rastet die Verriegelung mit deutlichem Klicken ein.

Die Verstellung der Pedale ist am Boden und im Flug möglich. (3b) Pedalverstellung (hinterer Sitz)

Arretierungsbolzen mit Ring am Boden an der Pedalhalterung. Verstellung nach vorne oder hinten:

Arretierungsring nach oben ziehen. Pedalhalterung nach vorne oder hinten in die gewünschte Stellung schieben und Arretierungsring nach unten in die Bohrung schieben.

Die Verstellung der Pedale ist am Boden und im Flug möglich.




(4) Lüftungsbetätigung a) Kleiner schwarzer Kugelknopf am vorderen Instrumentenbrett rechts: regelt die Luftmenge

ziehen - öffnen drücken - schließen

b) Verstellbare Lüftungsdüse an der rechten Bordwand vor dem vorderen und hinteren Instrumentenbrett

rechts drehen - Düse ZU links drehen - Düse OFFEN

Zusätzlich können die Schiebefenster oder die Klappen in den Fenstern zur Belüftung geöffnet werden.

(5) Radbremse

Radbremshebel sind an beiden Steuerknüppeln angebracht. (6) Bremsklappenhebel Nach unten gerichtete Griffe mit blauer Farbmarkierung an der linken Seite

unterhalb der Wandverkleidung. Stellung vorne verriegelt ca. 55 mm gezogen entriegelt Stellung hinten Bremsklappen voll ausgefahren und Hinterkantenklappe ausgeschlagen Kopfstützen (7a) Vorderer Sitz

Kopfstütze ist integrierter Bestandteil der Rückenlehne und wird mit dieser zusammen verstellt. (7b) Hinterer Sitz (ohne Bild):

Kopfstütze an der Rumpfoberseite, stufenweise Längsverstellung durch Drücken des Verriegelungsbleches, verschieben der Kopfstütze und einrasten lassen des Verriegelungsbleches in gewünschter Stellung.




(8) Trimmung

Grüne Kugelköpfe links an der seitlichen Sitzwannenauflage. Die Trimmung ist eine stufenweise verstellbare Federtrimmung.

Kugelknopf etwas nach innen kippen, in die gewünschte Trimmstellung schieben und einrasten. Stellung vorne kopflastig Stellung hinten schwanzlastig

(9) Wasserablaßbetätigung der Flügeltanks und des Seitenflossentanks (Option) Schwarzer Hebel vorne an der rechten Bordwand auf der Sitzschalen- Auflage. Stellung vorne Ablaßventile geschlossen Stellung hinten Ablaßventile geöffnet Der Hebel wird in jeweiligen Endstellungen gehalten. Seitenflossentank (Option) Die Betätigung des Seitenflossentanks ist mit der des Flügeltanks ver-

bunden, so daß sich die Ablaßventile alle gleichzeitig öffnen und schließen.

(10) Rückenlehnen-Verstellung Vorderer Sitz: Schwarzer Schieber an der rechten GFK-Seitenwandverkleidung. Verstellung: Schieber vorn etwas nach innen kippen und in die gewünschte Stellung kippen und nach außen einrasten lassen.

Zusätzlich kann die Befestigungsposition in der Sitzschale montiert werden.




(11) Reißleinenbefestigung

Vorderer Sitz Roter Ring am Querrohr des Zwischenspants Hinterer Sitz Roter Ring links am vorderen Spant des Rumpf- gerüstes. (12) Kabinenhaube

Die einteilige Plexiglashaube ist klappbar mit versenkten Scharnieren befestigt. Es ist darauf zu achten, daß das Seil zur Halterung der auf-geklappten Haube eingehängt ist.

(13) Haubenverriegelung Haubennotabwurf Hebel mit rotem Griff am linken Haubenrahmen (im vorderen und hinteren Sitz) Stellung vorne verriegelt. Zum Öffnen bzw. Abwurf der Haube, einen der Griffe nach hinten (ca 90°) bis zum Anschlag schwenken und Haube anheben.




(14) Haubendemontage Halteseil am Karabinerhaken aushängen. Anschließend Hauben-Demontagegriff in der rechten Seite des Haubenrahmens nach hinten ziehen und Haube abnehmen. Fahrwerksbedienung (15a) Vorderer und hinterer Sitz (15b) EINFAHREN: Schwarzen Griff an der rechten Seitenwandverkleidung ausrasten, nach hinten ziehen und einrasten. AUSFAHREN: Griff ausrasten, nach vorne schieben und einrasten.

Oktober 2007 Revision -- - 7.2.7



(16) Dekompressionsbetätigung Schwarzer Griff - links vor dem Bremsklappengriff vorne und hinten. Durch Ziehen des Griffes werden die Dekompressionsventile geöffnet. (17) Kraftstoffhahn Schwarzer Kugelknopf vorne und hinten an der rechten GFK-Seiten- wandverkleidung. Stellung vorne : AUF Stellung hinten : ZU (18) Rückspiegel Rückspiegel vorne: an der rechten Bordwand Rückspiegel hinten: oben an der Kabinenhaube



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 7.3 Instrumentenbretter

Instrumentenbrett vorn:

I

II

III

IV

V

VI

VII

X

VIII

IX

Eine Beschreibung der bezeichneten Komponenten I - X ist auf den folgenden Seiten 7.3.2 bis 7.3.18 zu finden. Auf eine Beschreibung der Instrumente, sowie Darstellung des hinteren Instrumentenbrettes kann hier verzichtet werden.




I Triebwerks-Bedieneinheit

7.5

MENU

1 3 3grün

4a

6

4b

rot

grün

grün

5

LCD-Display(4-stellig)

RPM

ON

OFF

2

VORN

HINTEN(OPTION)

Die Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 ermöglicht eine teilweise automatisierte Bedienung des Triebwerks beim Aus- und Einfahren und im Motorbetrieb.

Einige der bisher vom Piloten einzeln durchzuführenden Schritte zur Steuerung des Aus- und Einfahrvorgangs und des Anlassens sind zusammengefasst und durch logische Abfragen abgesichert. Die Position und der Betriebszustand des Triebwerks wird über zwei Endlagenschalter und einen Drehzahlsensor bestimmt.

Damit wird der Pilot bei der Triebwerksbedienung zusätzlich entlastet.

Daneben ist eine weitgehend manuelle Bedienung des Triebwerks nach wie vor möglich.




Ι Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 (Fortsetzung) a) Übersicht über die Anzeigen und Bedienelemente

(1) Sicherungsautomat für Schwenkmotor

Er dient zur Absicherung der Triebwerkselektronik (7.5 A)

(2) Menu – Tastschalter

Er dient zur

- Auswahl im Anzeigenmenu der LCD-Anzeige - Bestätigung von Warn- und Fehlermeldungen - Rückstellen des Kurzzeitbetriebsstundenzählers - Auslösung der Tankanzeigenkalibrierung - Eingabe von Werten im Set-Up Menu

(3) Drehzahlindikator keine Anzeige - Drehzahl unter 4500 UPM oder Motorstillstand

grüne Anzeige - Drehzahl 4500 UPM bis 6500 UPM (normaler Betriebsbereich)

gelbe Anzeige - Drehzahl größer als 6500 UPM

gelbe Anzeige blinkt - Drehzahl für mehr als 5min zwischen 6500 und 6750 UPM

(4) Stellungsanzeige Triebwerk

a) Obere LED

grüne Anzeige blinkt - Triebwerk wird ausgefahren

grüne Anzeige - Triebwerk vollständig ausgefahren b) Untere LED

grüne Anzeige blinkt - Triebwerk wird eingefahren

grüne Anzeige - Triebwerk vollständig eingefahren




Ι Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 (Fortsetzung)

a) Übersicht über die Anzeigen und Bedienelemente (Fortsetzung)

(5) Zündschalter

Stellung oben: - Zündung EIN

- Triebwerk fährt vollständig aus (Automatikmodus)

- Elektrische Kraftstoffpumpe wird eingeschaltet

Stellung unten: - Zündung AUS

- Triebwerk fährt vollständig ein (Automatikmodus)

- Elektrische Kraftstoffpumpe wird ausgeschaltet, sofern sie noch in Betrieb ist

Anmerkung:

Folgende Bedingungen müssen erfüllt sein, damit das Triebwerk mit dem Ausschalten der Zündung automatisch einfährt: Die Motordrehzahl muss zuvor für mind. 10s über 4000 UPM betragen haben und beim Ausschalten der Zündung muss die Motordrehzahl mindestens 2000 UPM betragen. Wenn eine dieser Bedingungen nicht erfüllt ist, fährt das Triebwerk nur bis zur Zwischenstellung ein. Die Bedieneinheit wechselt dann in den Manuellen Modus und der Einfahrvorgang muss mit dem Manuellen Bedienschalter fortgesetzt werden.






(6) Manueller Bedienschalter (Schalter Schwenkantrieb)

Der Manuelle Bedienschalter dient zum Verfahren des Triebwerks am Boden oder wenn durch fehlende oder unklare Informationen über Position oder Drehzahl des Triebwerks die Automatik abgeschaltet wird (Manueller Modus, Display-Anzeige „HAnd“). Der Manuelle Bedienschalter hat drei Stellungen:

Stellung oben - Ausfahren des Triebwerks solange der Schalter (Wippschalter) gedrückt wird Abschalten des Schwenkmotors in der vollständig ausgefahrenen Stellung durch einen Endschalter Stellung Mitte - Automatikbetrieb

Stellung unten - Einfahren des Triebwerkes solange der Schalter (Wippschalter) gedrückt wird

Abschalten des Schwenkmotors in der vollständig eingefahrenen Stellung durch einen Endschalter

Anmerkung:

Bei ungestörtem Automatikbetrieb über den Zündschalter ist es im Flug nicht erforderlich den Manuellen Bedienschalter zu betätigen. Im Manuellen Modus muss der Pilot die Steuerung des Ein- oder Aus-fahrvorgangs mit dem Manuellen Bedienschalter eigenständig durch-führen und überwachen! Mit dem Manuellen Bedienschalter kann das Triebwerk nur eingefahren werden, wenn die Zündung ausgeschaltet ist. Wird beim Ausfahren mit dem Zündschalter der Manuelle Bedien-schalter nach unten gedrückt, wird der Ausfahrvorgang unterbrochen und die Automatik abgeschaltet. Wird beim Einfahren mit dem Zündschalter der Manuelle Bedien-schalter nach oben gedrückt, wird der Einfahrvorgang unterbrochen und die Automatik abgeschaltet.

Oktober 2007 Revision -- - 7.3.5





(7) LCD-Display

In dem vierstelligen LCD-Display werden bei ausgefahrenem Triebwerk folgende Werte dargestellt: - Motordrehzahl (UPM) 4 9 5 0

- Kraftstoffanzeige (Liter) I 2 _ L

- Batteriespannung (Volt) I 2,3 U

- Rücksetzbarer Kurzzeit-Betriebsminuten- zähler (min in Dezimaldarstellung) t 1 2.9

- Kurzzeit-Betriebsstundenzähler (h:min) 2 2:1 3

Zusätzlich bei vollständig eingefahrenem Triebwerk:

- Betriebsstundenzähler (h) 1 2 2 h

- Tankkalibrierfaktor C 1 0 0

- Tankkalibriermodus C A L _ Darüber hinaus werden noch folgende Informationen angezeigt:

- Bedienhinweise sowie Warn- und Fehlermeldungen - Set-Up Einstellungen

Mit dem Menu-Tastschalter (2) kann zwischen den Anzeigen gewechselt werden.

Bei eingeschalteter Zündung und laufendem Triebwerk wird im Auto- matikbetrieb die Motordrehzahl angezeigt.

Bei ausgeschalteter Zündung wird im Automatikbetrieb der Tankinhalt angezeigt.

Bei Bedienhinweisen, Warn- und Fehlermeldungen tritt die jeweilige Anzeige in den Vordergrund und blinkt.

Warn- und Fehlermeldungen können durch kurzes Drücken des Menu- Tastschalters bestätigt und abgeschaltet werden.

Wenn die Ursache für die Warn- und Fehlermeldungen weiter besteht, werden diese in bestimmten Zeitabständen wiederholt.




ヮ Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 (Fortsetzung)


(8) Alarm-LED

Die rote Alarm LED blinkt bei allen Bedienhinweisen, Warn- und Fehler-meldungen, die im LCD-Display angezeigt werden.

(-) Summer

Dauerton: Warnhinweis bei hoher Drehzahl, Kraftstofftankreserve, Batterieunterspannung, (End-) Schalterfehler

Pulsierender Ton: Bedienhinweis Brandhahn

Doppel-Ton: Bedienhinweis Manueller Betrieb November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 Revision 2 7.3.7




b) Normale Betriebsfunktionen und Warnhinweise

1) Drehzahlanzeige 4 9 5 0

Zeigt die Motordrehzahl in UPM an, Schrittweite 50 UPM.

Ein Dezimalpunkt zwischen der ersten und zweiten Stelle zeigt den

Betrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe an 4.3 0 0

(Im Normalfall nur kurzzeitig zum Anlassen des Triebwerks in Betrieb)

Warnhinweise:

- Anzeige blinkt bei Drehzahlen > 6500 UPM

- Aufleuchten der Drehzahlindikatoren (LED), s. a) (3)

Warnhinweise können durch Menu-Taster nicht zurückgesetzt werden!

2) Kraftstoffanzeige I 2 _ L

Zeigt die Kraftstoffmenge in ganzen Litern an (max. 12 Liter)

Warnhinweise:

- Kraftstoffanzeige blinkt wenn Kraftstoffmenge ≤ 5 Liter

- Keine Warnungswiederholung bei Zündung AUS

- Warnungswiederholung alle 4 min wenn Triebwerk ausgefahren

- Kraftstoffanzeige bei fehlendem Tanksensor: - - - L

Warnhinweise können durch Menu-Taster zurückgesetzt werden!

3) Betriebsspannung I 2,3 U

Zeigt die Betriebsspannung des Bordnetzes an, an dem die Triebwerks-

Bedieneinheit angeschlossen ist

Warnhinweis:

- Anzeige blinkt wenn Betriebsspannung ≤ 10,5 Volt

Warnhinweis kann durch Menu-Taster zurückgesetzt werden!





b) Normale Betriebsfunktionen und Warnhinweise (Fortsetzung)

4) Kurzzeit-Betriebsminutenzähler t 2 7,9

Zurücksetzbarer Betriebsstundenzähler von 0 bis 99,9 min.

Rückstellung: Bei ausgeschalteter Zündung und eingefahrenem

Triebwerk im Menu bis zu diesem Wert blättern und dann Menu-Taster

für 3s gedrückt halten.

5) Betriebsstunden- und -minutenzähler 2 2:5 3

Nur beim Hersteller zurücksetzbarer Betriebsstundenzähler von 0 bis

99:99 h

6) Langzeit-Betriebsstundenzähler 1 2 2 h

Nur beim Hersteller zurücksetzbarer Betriebsstundenzähler von 0 bis

999h, ohne Dezimalanzeige (ganze Stunden abgerundet)

7) Tankkalibrierfaktor C 1 0 0

Verfahren zur Kalibrierung der Tankanzeige siehe Abschnitt 4.2.2

8) Tankkalibriermodus C A L _

Verfahren zur Kalibrierung der Tankanzeige siehe Abschnitt 4.2.2

9) Elektrische Kraftstoffpumpe

Beim Ausfahren des Triebwerks mit dem Zündschalter wird die

elektrische Kraftstoffpumpe automatisch eingeschaltet.

Sie wird abgeschaltet, sobald die Motordrehzahl > 4000 UPM für mehr

als 10s.

Ein Dezimalpunkt zwischen der ersten und zweiten Stelle der Drehzahl-

anzeige zeigt den Betrieb der elektrischen Kraftstoffpumpe an.





c) Bedienhinweise

1) Brandhahnschalter F U E L

Überwachung der Stellung des Brandhahns

Anzeige blinkt + Alarm LED + akustischer Dauertonalarm wenn der

Brandhahn bei Zündung EIN geschlossen ist.

Bedienhinweis kann bis auf akustisches Signal durch Menu-Taster nicht

zurückgesetzt werden!

2) Manueller Betrieb H A n d

Anzeige blinkt + Alarm LED + akustischer Doppelton wenn Automatik

abgeschaltet ist.

Wenn Drehzahl > 0: Anzeige im Wechsel mit der Drehzahl

Bedienhinweis kann durch Menu-Taster nicht dauerhaft zurückgesetzt

werden!

3) Bedienung der Dekompressionsventile d E C O

Hinweis zum Ziehen der Dekompressionsventile, wenn bei Zündung

EIN der Ausfahrendschalter erreicht ist (Triebwerk anlassbereit).

Wenn Drehzahl >0: Anzeige im Wechsel mit der Drehzahl

Bedienhinweis kann durch Menu-Taster nicht zurückgesetzt werden!

4) Blockierung der Automatik („Pause“) P A U S

Dient zum Schutz vor unbeabsichtigtem Verfahren des Triebwerks

(Beim Einschalten des Hauptschalters oder wenn das Triebwerk mit

dem manuellen Bedienschalter vollständig ausgefahren wurde).

Rückkehr zur Automatik durch Umschalten des Zündschalters.





d) Verschiedene Betriebsarten der Triebwerks-Bedieneinheit

Automatikbetrieb: Der Automatikbetrieb ist die normale Betriebsart für die Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 im Flug. Das Ein- und Ausfahren des Triebwerks wird dabei über den Zündschalter gesteuert. Manueller Betrieb: Lediglich am Boden zur Vorflugkontrolle oder Wartung ist im Normalfall ein manueller Betrieb unter Benutzung des Manuellen Bedienschalters sinnvoll. Wird dabei der Manuelle Bedienschalter freige-geben bevor das Triebwerk vollständig aus- oder eingefahren ist, zeigt das LCD-Display „HAnd“ an, um den Pilot auf diese Situation aufmerksam zu machen. Wechsel vom automatischen in den manuellen Betrieb: Wenn die Bedien-einheit im Automatikbetrieb einen Fehler in der Triebwerkssteuerung ent-deckt, zeigt das System im LCD-Display eine Fehlermeldung an. Ein von der Triebwerks-Bedieneinheit angezeigter Fehler muss zunächst vom Piloten durch einen Druck auf den Menu-Taster bestätigt werden, da dem Piloten bei Fortbestehen eines erkannten Fehlers nicht mehr alle Funktionen der automatischen Triebwerkssteuerung zur Verfügung stehen. Wenn der Fehler die Steuerung der Triebwerksbewegung betrifft und das Triebwerk zu diesem Zeitpunkt nicht vollständig aus- oder einge-fahren ist, zeigt das LCD-Display „HAnd“ an sobald der Fehler bestätigt wurde. Die weitere Bewegung des Triebwerks muss dann mit dem Manuellen Bedienschalter vom Piloten eingeleitet und überwacht werden. Verfahren beim Auftreten von Fehlermeldungen siehe Abschnitt e).

Wichtiger Hinweis: Bei manuellem Betrieb muss der Pilot selbst überwachen, dass bei der Steuerung der Triebwerksbewegung der Propeller wirklich zum Still-stand gekommen ist, bevor das Triebwerk manuell eingefahren wird! Die Zündung wir durch Fehlermeldungen oder den Wechsel in den Manuellen Modus nicht beeinflusst!

Wichtiger Hinweis: Die im Folgenden beschriebenen Verfahren dienen dazu, im Falle eines Fehlers den Flug sicher beenden zu können. Vor dem nächsten Flug mit Motorbetrieb müssen die Fehlerursachen beseitigt werden!





e) Fehlermeldungen und Verfahren zur Fehlerbehebung

Im Folgenden werden die Fehlermeldungen der Triebwerks-Bedieneinheit

TB 06 beschrieben.

Mit ihrer Hilfe kann der Pilot Fehler oder den Ausfall von Endlagenschaltern

und Sensoren erkennen und Abhilfemaßnahmen ergreifen.

i) Leichte Fehler

Folgende Fehler haben begrenzten Einfluss auf den Motorbetrieb:

Fehler-anzeige

Beschreibung Einschränkungen im Betrieb, solange der Fehler besteht

Abhilfemaßnahme im Flug

E_dS

(„Drehzahlsensor“)Drehzahlmessung fehlerhaft

- Keine Drehzahlanzeige - Keine Überdrehzahl-

abschaltung - Kein vollständiges

automatisches Einfahren

Keine

E_FU

(„Fuse“) Sicherung für Schwenkmotor ausgelöst

Triebwerk verfährt nicht

- Sicherung im Bedienteil wieder eindrücken

- Triebwerk bei Bedarf manuell ein-/ausfahren

E_FP

(„Fuel Pump“) Elektrische Kraftstoffpumpe defekt

Schlechtes Anspringverhalten des Triebwerks

Keine

Verfahren:

1. Fehleranzeige im LCD-Display durch Druck auf Menu-Taster bestätigen.

2. Mögliche Abhilfemaßnahmen ergreifen. Sofern Fehler weiter besteht

Flug unter Berücksichtigung der genannten Einschränkungen fortsetzen.




Ι Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 (Fortsetzung) e) Fehlermeldungen und Verfahren zur Fehlerbehebung (Fortsetzung)

ii) Endschalterfehler

Die unten aufgelisteten Fehlermeldungen zeigen einen Fehler des Ein- oder Ausfahrendschalters an. Ein weiteres Aus- oder Einfahren des Triebwerks ist in diesem Fall nur mittels des unten beschriebenen Verfahrens möglich. Fehler-anzeige


Maßnahme im Flug

E_S0 Fehler Ausfahrendschalter

Ausfahren des Triebwerks nur mit Notverfahren

Notverfahren, s.u.

E_S1 Fehler Einfahrendschalter

Einfahren des Triebwerks nur mit Notverfahren

Notverfahren, s.u.

E_S2 Fehler Ein- und Ausfahrendschalter

Einfahren des Triebwerks nur mit Notverfahren

Notverfahren, s.u.

Verfahren: 1. Fehleranzeige im LCD-Display durch Druck auf Menu-Taster bestätigen. 2. Sicherung des Schwenkmotors in der Bedieneinheit überprüfen und ggf. wieder hineindrücken. Wenn der Fehler weiter besteht und die Triebwerks-Bedieneinheit nicht in den automatischen Modus zurückkehrt: 3. Manuellen Bedienschalter in die gewünschte Richtung betätigen. Es dauert dann ca. 3s bis sich das Triebwerk in Bewegung setzt. Achtung: Einfahren des Triebwerks nur bei Zündung AUS möglich! 4. Falls eine weitere Fehlermeldung im LCD-Display erscheint, ist diese wieder mit dem Menu-Taster zu bestätigen. Dabei den Manuellen Bedienschalter nicht freigeben bevor die gewünschte Endlage erreicht ist, sonst muss Schritt 3 dieses Verfahrens wiederholt werden! 5. Bei voll ausgefahrenem Triebwerk Zündung EIN, wenn das Triebwerk angelassen werden soll.




Ι Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 (Fortsetzung) e) Fehlermeldungen und Verfahren zur Fehlerbehebung (Fortsetzung)

ii) Endschalterfehler (Fortsetzung)

Wichtiger Hinweis: Wenn im Manuellen Modus der Manuelle Bedienschalter gedrückt

bleibt, nachdem der Ein- oder Ausfahrendschalter bereits erreicht

wurde (grüne LED leuchtet), erscheint nach ca. 3s die Fehlermeldung

„E_S0“ bzw. „E_S1“.

Wird die Fehlermeldung bestätigt, kann danach der Betrieb der Bedien-

einheit ohne Einschränkungen fortgesetzt werden.

iii) Programmfehler („Programm“)

Die unten aufgelistete Fehlermeldung zeigt einen Programmfehler beim

Einschalten der Bedieneinheit an.

Fehler-anzeige


Maßnahme im Flug

E_PG Programmfehler Kein Betrieb möglich Hauptschalter aus- und wieder einschalten.

Verfahren:

Die Triebwerksbedieneinheit ist unter diesen Bedingungen nicht betriebs-

bereit.

Falls ein Neustart der Bedieneinheit durch Aus- und Wiedereinschalten des

Hauptschalters keine Veränderung herbeiführt, ist Kontakt mit dem

Hersteller aufzunehmen.





f) Set-Up Menu

Im Set-Up Menu können die Einstellungen der Bedieneinheit eingesehen

und teilweise verändert werden.

Das Set-Up Menu erreicht man, wenn bei vollständig eingefahrenem Trieb-

werk beim Einschalten des Elektrischen Hauptschalters gleichzeitig der

Menu-Taster der Triebwerks-Bedieneinheit gedrückt wird.

Danach kann im Set-Up Menu mit dem Menu-Taster geblättert werden,

wenn innerhalb von 5s ein weiterer Tastendruck erfolgt. Anderenfalls

wechselt die Bedieneinheit in den normalen Betriebsmodus.

Bei den Einstellbaren Werten wird der Eingabemodus durch einen

anhaltenden Tastendruck (>5s) erreicht. Die Anzeige des entsprechenden

Werts blinkt und lässt sich danach durch weitere Tastendrücke verändern.

Zahlenwerte können nur aufsteigend eingegeben werden.

Wenn keine Eingaben mehr gemacht werden erfolgt der Rücksprung in den

normalen Betriebsmodus.





f) Set-Up Menu (Fortsetzung)

Anzeigen im Set-Up Menu

1) Bedieneinheit Seriennummer 7 0 2 3

2) Software-Version S 1.0 6

3) Hardware-Version H 1.0 0

4) Flugzeugtyp-Software n t u s

5) Einfahrzeit für Zwischenstellung (s) J _ 1.9

Einstellbare Werte im Set-Up Menu

5) Einfahrzeit für Zwischenstellung J _ 1.9

Beim automatischen Einfahrvorgang verbleibt das Triebwerk in der

Zwischenstellung, bis der Motor zum Stillstand gekommen ist. Die

Position für die Zwischenstellung ist durch ein Zeitintervall festgelegt.

Die Einfahrzeit von der voll ausgefahrenen Stellung bis zum Halt in der

Zwischenstellung kann im Set-Up Menu eingestellt werden.

Einstellwerte s. Wartungshandbuch Abschnitt 5.11.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 』』 Hauptschalter

Kippschalter im Instrumentenbrett

Stellung oben - EIN

Stellung unten - AUS

III Umschalter Kippschalter im Instrumentenbrett bei Verwendung einer TEK-Düse.

Umschaltung auf statischen Druck oder stark gedämpften TEK-Druck im Kraftflug ergibt ruhige Variometeranzeige. TEK - Leitung zur TEK-Düse

STATIK - Statischer Druck

oder

TEK - Leitung zur TEK-Düse

TEK gedämpft - Leitung mit Drossel zur TEK-Düse

IV Umschalter Kippschalter im Instrumentenbrett für Umschaltung Gesamtdruck Fahrtmesser

Triebwerk eingefahren: (Segelflugbetrieb) Gesamtdruck Seitenflosse

Triebwerk ausgefahren: (Motorbetrieb) Gesamtdruck Rumpfspitze V Batterie-Wahlschalter Avionik

Wahlschalter zur Stromversorgung der Avionik und optinal zusätzlicher Ausrüstung: wahlweise durch die Motorbatterie oder durch andere, optionale Avionikbatterien, siehe Seite 7.12.3

VI Außenthermometer

Bei Flügen mit Wasserballast darf die Außentemperatur von 2° C nicht unterschritten werden

November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 Revision 2 7.3.17



VII Prioritätsumschalter (nur bei wahlweiser Doppelbedienung) Stellung oben: Triebwerksbedieneinheit im vorderen Instrumen-

tenbrett in Funktion

Stellung unten: Triebwerksbedieneinheit im hinteren Instrumenten-brett in Funktion

Hinweis: Die jeweils abgeschaltete Triebwerksbedieneinheit zeigt weiterhin alle Anzeigen an, obwohl die Bedienung blockiert ist. Um beim Umschalten eine Unterbrechung der automatischen Trieb-werkssteuerung zu vermeiden, sollten vor dem Betätigen des Prioritäts-umschalters folgende Voraussetzungen erfüllt sein: - Beide Zündschalter müssen sich in derselben Position befinden - Triebwerk vollständig ausgefahren oder eingefahren - Beide manuellen Bedienschalter befinden sich in der Mittelstellung

Warnung: Bei laufendem Triebwerk darf nur dann umgeschaltet werden, wenn an beiden Bedieneinheiten die Zündung EIN ist, um ein Stehenbleiben des Motors zu vermeiden. Bei stehendem Triebwerk darf die Umschaltung der Priorität nur bei Zündung AUS erfolgen.

VIII Sicherung (6,3 A)

Nicht manuell auslösbare Sicherung zur Gesamtabsicherung der Avionikstromversorgung aus der Triebwerksbatterie

IX Sicherung (4 A)

Nicht manuell auslösbare Sicherung für die elektrischen Kraftstoffpum-pen und den Drehzahlsensor (zweite Kraftstoffpumpe für die Betankung wahlweise)

X Sicherungen (2 - 4 A)

Nicht manuell auslösbare Sicherungen für die Avionik (siehe Wartungshandbuch – Diagramm 9)




7.4 Fahrwerksanlage

Die Fahrwerksanlage besteht aus einem einziehbaren, hydraulisch gebremstenHauptrad sowie aus einem nicht lenkbaren Bugrad und Heckrad bzw. einemGummisporn. Wahlweise kann statt dem nicht lenkbaren Bugrad ein Schleif-sporn eingebaut werden. Bei Betrieb mit eingebautem Nasenschleifsporn istdarauf zu achten, dass sich die Mindestzuladung um 3 kg erhöht.

Die Fahrwerksbedienung ist im Abschnitt 7.2 „Cockpit-Beschreibung“ auf Seite7.2.4 (Radbremse und Bremsklappe) und Seite 7.2.7 (Fahrwerk) beschrieben.

Eine technische Beschreibung des Einziehfahrwerkssystems mit Radbremse istim Wartungshandbuch auf Seite 1.2.3 zu finden.

Juni 2015 TM 890-15Revision 03 7.4


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 7.5 Sitze und Anschnallgurte

Die Sitze sind mit der Sitzwannenauflage verschraubt. Der vordere Sitz hat eine im Fluge verstellbare Rückenlehne. Beschreibung der Verstellung siehe Seite 7.2.5. Die Bauchgurte für jeden Sitz sind an der Sitzwanne befestigt. Die Schultergurte vorne sind am Stahlrohr-Zwischenspant und hinten am Hauptspant der Flügelaufhängung befestigt. Die zulässigen Anschnallgurte sind im Wartungshandbuch Abschnitt 7.1 aufgeführt.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 7.6 Statische und Gesamt-Druckanlage

Statische Druckabnahme

a) An der hinteren Rumpfröhre, 1,02 m vor dem Seitenleitwerk, je eine Druckabnahme in der horizontalen Symmetrie-Ebene sowie 0,18 m unter dem Flügel-Rumpf-Übergang (für Fahrtmesser usw.).

b) Option für weitere Geräte (außer Fahrtmesser): Spezielle statische Düse oben an der Seitenflosse. c) Option: Beidseitig des vorderen Instrumentenbrettes je eine Druckabnahme. Gesamt-Druckabnahme a) Gesamtdruckdüse an der Seitenflosse für Triebwerk eingefahren. b) Gesamtdruckdüse an der Rumpfspitze für Triebwerk ausgefahren.

HÖHENMESSER



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 7.7 Luftbremsensteuerung

Bremsklappen

Es werden SCHEMPP-HIRTH-Bremsklappen auf der Flügeloberseite verwendet, die gleichzeitig beim Ausfahren die Hinterkantenklappen nach unten ausschlagen. Eine Schemazeichnung der Bremsklappenanlage ist im Wartungshandbuch zu finden.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 7.8 Gepäckraum

Ein abgeschlossener Gepäckraum ist nicht vorhanden. Im Raum über dem Holm können weiche Gegenstände (Jacken usw.) deponiert werden. Sie zählen zur Zuladung.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 7.9 Wasserballastanlage

Vom Bedienhebel für die Flügeltanks und dem Seitenflossentank (Option) geht ein Drahtseil zum Ablassventil des Seitenflossentanks, siehe Seite 7.9.3 und ein weiteres Drahtseil zum Torsionsantrieb der Flügeltanks. Der Torsionsantrieb für die Verschlußdeckel der Flügeltanks wird automa-tisch bei der Flügelmontage angeschlossen. Das Torsionsantriebsrohr wird durch eine Feder in die Stellung ZU der Wasserballastbetätigung gedreht, siehe Seite 7.9.2. Der Bedienhebel verriegelt in seinen jeweiligen Endstellungen.




WASSERBALLASTSYSTEM

1.

2.

Wassertank-Einfüllöffnung Flügel mit Siebund Entlüftungsbohrung

Wasserablaß-Betätigung Flügel und Ablaßbetätigung Seitenflossentank

zum Seitenflossentank

Sieb

Entlüftungsbohrung

2.




1.

3.

4.

5.

6.

7.

8.

2.

WASSERBALLASTSYSTEM-SEITENFLOSSENTANK

1.2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Wasserablaßbetätigung-FlügelWasserablaß-VerbindungsstangeWasserablaßantrieb-SeitenflossentankAblaßventilEntlüftungsbohrungEinfüllöffnungAblaßbohrungWasserstandsanzeige



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 7.10 Triebwerksanlage

Der Motor mit Propeller (Baubeschreibung und Daten siehe Motor- bzw. Propellerhandbuch) ist an vier Stellen mit Gummielementen zur Schwin-gungsdämpfung am Motorträger gelagert, an dem auch die beiden Fangseile befestigt sind. Das Ein- und Ausfahren des Motors erfolgt elektrisch mit einer Spindel, die im Rumpfgerüst gelagert ist und auf den Motorträger wirkt. Das Ein- und Ausfahren wird durch eine Gasfeder, die am Motorträger an-greift, unterstützt. Die Motorraumklappen werden über ein durch ein Drahtseil betätigtes Ge-stänge beim Ein- und Ausfahren des Motors automatisch geöffnet und ge-schlossen. Zum Bedienen des Triebwerkes sind mehrere Funktionen in der Triebwerks-Bedieneinheit, die im Instrumentenbrett montiert ist, zusammengefaßt, siehe Beschreibung auf den Seiten 7.3.2 und folgende. Als zusätzliche Bedienelemente für das Triebwerk sind dann nur noch der Brandhahn (Kraftstoffhahn) und die Dekompressionsbetätigung erforderlich. Die Triebwerksbenützung ist auf Seite 4.5.3.5 und folgende beschrieben.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 7.11 Kraftstoffanlage

Der zentrale Kraftstofftank im Rumpf ist fest eingebaut. Betankt wird der Tank gemäß den Angaben auf Seite 4.2.2.1. Die Entlüftungsleitung tritt am oberen Ende der Seitenflosse (rechts) aus. (Auf keinen Fall abkleben) Der Kraftstofftank kann direkt drainiert werden. Der Drainagehahn befindet sich unten im Motorraum. Kraftstoffsystem siehe Seite 7.11.2. Kraftstoffanzeige Eine elektrische Anzeige ist in die Triebwerks-Bedieneinheit integriert. (Beschreibung siehe Seite 7.3.8). Reinigen und Entwässern des Tanks Reinigung und Entwässerung des Tanks direkt durch die Drainage. Reinigung der Kraftstoffanlage siehe Wartungshandbuch Duo Discus T.




Kraftstoffhahn-Betätigung

zur Seitenflosse

rechts oben

KRAFTSTOFFANLAGE M08 RT 830

3

zum Motor

3

1

2

4

45

5 6

7

8

10

10

11

9

11 1 Ausgleichsbehälter Nr. 265 GRAUPNER10 2 Winkel-Stück WS5 NORMA9 1 T-Stück TS5 NORMA8 1 Drainagehahn Nr. 16260003 TECNA7 1 Kugelhahn 4932 08 13AC LEGRIS6 1 Schlauchkupplung LP-004-2-SL006-11-1 WALTHER5 2 Kraftstoff-Filter 99.106/8-100 CARCOMA4 2 Elektr. Kraftstoffpumpe 40 105 FACET3 2 Kraftstoffhahn-Betätigung M07 RT 876 SHK2 1 Tankfühler TF 0/300 ILEC 1 1 Alu-Tank Rumpf M08 RT 801 SHK

Teil Stück Benennung Bezeichnung Lieferant



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 7.12 Elektrische Anlage

Segelflugavionic Für den weiteren Betrieb der Mindestausrüstung als Segelflugzeug ist keine Stromversorgung erforderlich. Eine zusätzliche Ausrüstung wird an die Stromversorgung „Elektrische An-lage Avionic“, siehe Seiten 7.12.2 und 7.12.3, und nach den Herstelleranweisungen für die jeweilige Ausrüstung angeschlossen. Die Stromversorgung erfolgt durch eine oder mehrere Batterien, siehe Seiten 7.12.2 und 7.12.3. Mit einem Umschalter kann die Stromversorgung auch durch die Batterie für die Triebwerksanlage erfolgen. Für die Segelflugavionic und die Triebwerksanlage ist ein gemeinsamer Hauptschalter eingebaut. Triebwerksanlage Der Motor hat eine einfach-Magnetzündung, kontaktlos. Nur für den Betrieb des Schwenkmotors und der Triebwerks-Bedieneinheit ist eine Stromversorgung erforderlich. Dazu ist am Zwischenspant eine 12 V-Batterie vorgesehen, siehe „Elektrische Anlage Triebwerk“, Seiten 7.12.4, 7.12.5 und 7.12.6. Diese Batterie wird durch den Hauptschalter eingeschaltet. Der Ladezustand kann durch die Triebwerks-Bedieneinheit überprüft werden. Die Segelflugavionic kann mit einem Umschalter ebenfalls von dieser Batte-rie versorgt werden.

November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 Revision 2 7.12.1



D

ELEKTRISCHE ANLAGE - AVIONIC M08 RE 880

1 Batterie 12V / 16 - 18Ah

(OPTION) 1 - 2 Batterien 12V / 5.7 - 9Ah

(OPTION) 1 Batterie 12V / 5.7 - 9Ah

(OPTION) 1 - 2 Batterien 12V / 5.7 - 9Ah

*)

*)

*)

*)

A

BB

C

D

Hauptschalter

Umschalter / oder

Batterie-Wahlschalter-Avionic

Sicherungen

Funkgerät

(OPTION) Funkgerät-Zweitbedienung

Lautsprecher

Sendetaste

Schwanenhals-Mikrophon

E

F

G

H

I

J

K

L

M

A

BB

C

EF G

H

I

J

K

L MM

L

Hinweis:Anschluß der Funkanlage und sonstiger Zusatzausrüstungnach den Herstelleranweisungen. Jedes Gerät einzeln absichern.

Blei-Gel-Batterien mit höhererKapazität und gleichen Abmessungenkönnen verwendet werden.

*)




ELEKTRISCHE ANLAGE - TRIEBWERK

M08 RE 881

A

B

C

D

F E

G

H

I

J

K

1 Batterie 12V / 16 -18AhTriebwerks-Bedieneinheit vorne(OPTION) Triebwerks-Bedieneinheit hinten(OPTION) PrioritätsschalterElektrische KraftstoffpumpeElektrische BetankungspumpeKippschalter-BetankungspumpeTankfühlerSpindelantriebEndschalter-Triebwerk ausgefahrenEndschalter-Triebwerk eingefahrenEndschalter-Brandhahn geöffnetDrehzahlsensor

A

B

C

D

E

F

G

H

I

J

K

L

M

L

M November 2011 Revision 2 TM 890-13 / ÄB 890-8 7.12.4


Duo Discus T FLUGHANDBUCH 7.13 Verschiedene Ausrüstungen Herausnehmbarer Ballast (Option)

Eine Trimmgewichts-Halterung befindet sich unter dem vorderen Instrumentenbrett. Die zweite Trimmgewichts-Halterung befindet sich rechts im Steuerspant vorn. Die Trimmgewichte in Form von Bleiplatten werden mit Schrauben befestigt. Angaben über die Änderung der Zuladung im Sitz sind dem Abschnitt 6.2 zu entnehmen. Sauerstoffanlage Die Befestigungspunkte für die Halterung der Sauerstoff-Flaschen befinden sich rechts und links an der Rumpfwand über der Holmverbindung. Über das Ventil ist jeweils eine Abdeckung anzubringen, die vor Verletzungen schützt. Zum Einbau der Sauerstoffanlage können Zeichnungen angefordert werden. Wichtiger Hinweis:

Nach dem Einbau der Sauerstoffanlage ist eine Bestimmung des Leer-gewichtsschwerpunkts erforderlich, um nachzuweisen, daß der Schwerpunkt noch im zulässigen Bereich liegt.

Ein Verzeichnis der zur Zeit vom Luftfahrt-Bundesamt zugelassenen Geräte ist im Wartungshandbuch zu finden.




Notsendereinbau Der Einbau des Notsenders kann an folgenden Stellen im Rumpf nach den Anweisungen der Fa. Schempp-Hirth vorgenommen werden: - im Bereich des hinteren Sitzes auf der Sitzwannenauflage - im Bereich des Stahlrohrgerüstes am Radkasten



Duo Discus T FLUGHANDBUCH Abschnitt 8 8. Handhabung, Instandhaltung und Wartung 8.1 Einführung 8.2 Wartungsintervalle 8.3 Änderungen oder Reparaturen 8.4 Handhabung am Boden / Straßentransport 8.5 Reinigung oder Pflege




In diesem Abschnitt werden empfohlene Verfahren zur korrekten Handhabung des Flugzeuges am Boden sowie zur Instandhaltung beschrieben. Darüber hinaus werden bestimmte Prüf- und Wartungsbestimmungen aufgezeigt, die eingehalten werden sollten, wenn das Flugzeug die einem neuen Gerät ent-sprechende Leistung und Zuverlässigkeit erbringen soll. Wichtiger Hinweis:

Es ist ratsam, den Schmierplan nach den Angaben des Wartungs- handbuches Duo Discus T, Abschnitt 3.2 in kürzeren Zeitabständen durchzuführen, wenn besonders ungünstige Betriebsbedingungen vorliegen.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 8.2 Wartungsintervalle

Detaillierte Angaben zur Wartung siehe Wartungshandbuch Duo Discus T. Wartung der Zelle Die Zelle ist unter normalen Betriebsbedingungen bis zur nächsten Jahres-nachprüfung wartungsfrei. Ein Nachschmieren ist – außer bei den Anschlußpunkten für die Flügel – und Leitwerksmontage – nur bei Bedarf (Schwergängigkeit) an Stellen mit Gleitla-gern im Rumpf und Flügel (z.B. Schubgestänge, Fahrwerk- und Bremsklap-pengestänge) erforderlich. Das Reinigen und Schmieren der Räder sowie der Bugkupplung bzw. Schwerpunktkupplung ist je nach angefallener Verschmutzung durchzuführen. Seitensteuerseile Nach jeweils 200 Betriebsstunden und bei jeder Jahresnachprüfung sind die Seitensteuerseile bei vorderer und hinterer Pedalstellung im Bereich der S-förmigen Führungen an den Pedalen zu prüfen. Bei Beschädigung, Abnützung, Korrosion sind die Steuerseile auszuwechseln. Verschleiß von einzelnen Drähten bis zu 25 % ist unbedenklich.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH Wartung der Triebwerksanlage

Propeller Wartungsarbeiten sind nach jeweils 25 Stunden Motorlaufzeit oder mindestens einmal jährlich entsprechend den Angaben des Propeller-Handbuches durch-zuführen. Motor

Wartungsarbeiten sind nach jeweils 25 Stunden Motorlaufzeit oder mindestens einmal jährlich entsprechend den Angaben des Motor-Handbuches durchzu-

führen. Für die übrigen Teile der Triebwerksanlage (Motorträger, Schwenkmechanis-

mus, Kraftstoffanlage etc.) werden die Wartungsarbeiten entsprechend dem Motor alle 25 Motorbetriebsstunden bzw. einmal jährlich durchgeführt.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 8.3 Änderungen oder Reparaturen

Änderungen Eine Änderung des zugelassenen Musters, die sich auf seine Lufttüchtigkeit auswirken kann, ist vor ihrer Durchführung der Zulassungsbehörde anzuzei-gen. Diese stellt fest, ob und in welchem Umfang eine ergänzende Muster-prüfung durchzuführen ist. Die Stellungnahme des Herstellers ist in jedem Fall einzuholen. Dadurch soll sichergestellt werden, daß die Lufttüchtigkeit nicht nachteilig beeinflußt wird bzw. jederzeit nachgewiesen werden kann, daß der Zustand des Segelflug-zeuges einer vom Luftfahrt-Bundesamt anerkannten Ausführung entspricht. Änderungen der anerkannten Teile des Flug- bzw. Wartungshandbuches be-dürfen in jedem Fall der Genehmigung des Luftfahrt-Bundesamtes. Reparaturen Abkürzungen:

CFK: kohlefaserverstärkter Kunststoff GFK: glasfaserverstärkter Kunststoff Vor jedem Start, besonders nach längerem Abstellen, sollte man eine Boden-kontrolle durchführen, siehe Abschnitt 4.3. Auf kleinere Veränderungen – wie Lackrisse, Löcher, Delaminierungen im CFK/GFK usw. – achten. Bei Unklarheiten über die Wichtigkeit des Schadens sollte immer ein CFK/GFK-Fachmann hinzugezogen werden. Kleinere Schäden, welche die Lufttüchtigkeit nicht beeinflussen, können selbst repariert werden. Eine Definition befindet sich in der Reparaturanweisung. Diese ist im Anhang zum Wartungshandbuch beigefügt. Größere Schäden dürfen nur von einem Luftfahrttechnischen Betrieb mit ent-sprechender Berechtigung repariert werden.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 8.4 Handhabung am Boden / Straßentransport

a) Ziehen/Schieben

Beim Ziehen des Flugzeuges hinter dem Auto sollte immer ein Spornkuller verwendet werden, damit die Höhenleitwerksbefestigung nicht unnötig durch Schwingungen des Leitwerks beansprucht wird, wenn das Flugzeug um enge Kurven gezogen wird. Wenn das Flugzeug von Hand geschoben wird, soll es nicht an den Flügel-spitzen, sondern möglichst in Rumpfnähe geschoben werden.

b) Lagern

Das Flugzeug soll nur in gut belüfteten Räumen gelagert oder abgestellt werden. Geschlossene, wetterfeste Transportwagen müssen mit ausrei-chend großen Ventilationsöffnungen versehen sein.

Immer mit vollständig entleerten Wassertanks abstellen. Darauf achten, daß das Flugzeug unbedingt spannungsfrei gelagert wird. Dies gilt vor allem bei höheren Lagertemperaturen.

c) Abstellen

Flugzeuge, die ganzjährig aufgebaut bleiben, müssen so gepflegt sein, daß Verbindungselemente am Rumpf, Flügel und Höhenleitwerk keinen Rost ansetzen. Staubbezüge sollten bei Hochleistungs-Segelflugzeugen obliga-torisch sein. Zum Verzurren des Flugzeuges sollten im Handel erhältliche Einrichtungen verwendet werden.

d) Vorbereitung auf den Straßentransport

Aufgrund ihrer schlanken Form ist besonders bei den Tragflügeln auf die richtige Lagerung zu achten. Die Flügel sind mit der Nase nach unten mittig auf die Holmstummel und im äußeren Flügelteil in profiltreue Flügelscheren aufzulegen. Der Rumpf wird sinnvoll in einer breiten Rumpfmulde vor den Fahrwerks-klappen und auf dem Heckrad bzw. Gummisporn gelagert. Das Höhenleitwerk stellt man mit der Nase nach unten in zwei profiltreue Scheren oder legt es horizontal auf gepolsterte Unterlagen. Im Transportwagen ist das Leitwerk auf keinen Fall an den Aufhängebe-schlägen zu befestigen.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 8.5 Reinigung und Pflege

Die Oberfläche von Kunststoff-Flugzeugen sollte trotz ihrer Robustheit und Widerstandsfähigkeit gepflegt werden. Bei der Reinigung und Pflege ist folgendes zu beachten: o Oberfläche mit klarem Wasser mit Schwamm und Leder waschen (vor allem die Flügel-, Höhen- und Seitenleitwerksnase). o Handelsübliche Spülmittelzusätze nicht zu oft verwenden. o Polishs und Poliermittel können angewendet werden. o Kurzzeitig können Benzine und Alkohole verwendet werden. Nicht zu empfehlen sind Verdünnungen aller Art. o Niemals chlorierte Kohlenwasserstoffe (Tri, Tetra, Per usw.) verwenden. o Die beste Poliermethode ist das Schwabbeln der Oberfläche mittels einer Poliermaschine mit Schwabbelscheiben:

Gegen die rotierende Scheibe wird Hartwachs gedrückt oder flüssiges Wachs wird auf die zu polierende Oberfläche aufgetragen: Dann mit der Poliermaschine längs und quer über die Oberfläche gehen. Warnung: Nicht auf einer Stelle schwabbeln, da die Oberfläche sonst zu heiß wird.

o Zum Reinigen von Rumpf und Leitwerk, die im Nachlauf des Propellers liegen, empfiehlt sich FLEET MAGIC von Chemsearch.

Hinweis: Auf Silikon-haltige Pflegemittel sollte möglichst verzichtet werden, da diese zu erhöhtem Aufwand bei Lackreparaturen führen können.




o Das Reinigen der Kabinenhaube geschieht zweckmäßigerweise mit PLEXIKLAR oder einem ähnlichen Mittel für Plexiglas, notfalls mit

lauwarmem Wasser. Zum Nachwischen nur reines, weiches Rehleder oder Handschuhstoff verwenden. Niemals trocken auf Plexiglas reiben. o Vor Nässe sollte das Flugzeug geschützt werden. Eingedrungenes Wasser durch trockenes Lagern und öfteres Wenden der Bauteile entfernen. o Vor intensiver Sonnenbestrahlung (Hitze) und unnötiger dauernder Be- lastung ist das Flugzeug zu schützen. Warnung: Alle Bauteile, die der Sonneneinstrahlung ausgesetzt sind, müssen mit Ausnahme für Kennzeichen und Farbwarnlackierung eine weiße Oberfläche ausweisen. Andere Farben können eine zu starke Aufheizung des GFK bzw. CFK durch die Sonneneinstrahlung zur Folge haben, so daß eine nicht mehr ausreichende Festigkeit vorhanden ist.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH Abschnitt 9 9. Ergänzungen 9.1 Einführung 9.2 Liste der eingefügten Ergänzungen Oktober 2007 Revision -- 9.1.1



Dieser Abschnitt enthält die ergänzenden Informationen, die für einen sicheren Betrieb des Segelflugzeuges notwendig sind, wenn es mit verschiedenen, auf Wunsch erhältlichen Ausrüstungen versehen ist.



Duo Discus T FLUGHANDBUCH 9.2 Liste der eingefügten Ergänzungen

Datum Abschnitt Benennung der eingefügten Ergänzungen

-- --

9.2

r3-0.1.2 0.1.3

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