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Microsoft Word - R3-0.1.2_0.1.3.docSCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
F L U G H A N D B U C H
für den Motorsegler
Baureihe: D u o D i s c u s T Verkaufsbezeichnung: Duo Discus(xL)T (ab Werk-Nr. 175 in der Ausführung nach dem ÄB-Nr. 890-7)
Werk-Nr.: Kennzeichen: Datum der Herausgabe des Flughandbuches: O k t o b e r 2 0 0 7 Die durch „LBA-anerk.“ gekennzeichnete Seiten sind anerkannt durch: (Unterschrift) Luftfahrt-Bundesamt (Behörde) (Stempel) (Anerkennungsdatum) Der Motorsegler darf nur in Übereinstimmung mit den Anweisungen und festgelegten Betriebsgrenzen dieses Flughandbuches betrieben werden.
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Alle Berichtigungen des vorliegenden Handbuches, ausgenommen aktuali- sierte Wägedaten, müssen in der nachstehenden Tabelle erfaßt werden. Be- richtigungen der anerkannten Abschnitte bedürfen der Gegenzeichnung durch das Luftfahrt-Bundesamt.
Der neue oder geänderte Text wird auf der überarbeiteten Seite durch eine senkrechte schwarze Linie am linken Rand gekennzeichnet; die laufende Nummer der Berichtigung und das Datum erscheinen am unteren linken Rand der Seite.
0.1.1
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH Ausgabe Oktober 2007 FLIGHT MANUAL issue October 2007
0.1 Erfassung der Berichtigungen / Record of Revisions
Lfd. Nr. der Berichti- gung A
bs ch
Datum der Ein- arbeitung
Zei- chen /Unter- schrift
d s e c ti o n
Affected page
Date of Insertion
oder or
12.11.2012 TM 890-13 Änderung des Flughand- buchs und des War- tungshandbuchs, Werk- Nr. 175 bis 241 MASSNAHME 1
TN 890-13
Amendment of the Flight Manual and the Mainte- nance Manual, S/N 175 through 241 ACTION 1
ÄB 890-8 Änderung des Flughandbuchs und des War- tungshand- buchs, ab Werk-Nr. 242
MB 890-8
Amendment of the Flight Man- ual and the Maintenance Manual, S/N 242 and up
1
2
4
6
7
1.2
No- vember 2011
TM 890-13 Änderung des Flughand- buchs und des War- tungshandbuchs, Werk- Nr. 175 bis 241 MASSNAHME 2
TN 890-13
Amendment of the Flight Manual and the Mainte- nance Manual, S/N 175 through 241 ACTION 2
12.11.2012
Hinweis: Nicht eingefügte Berichtigungen sind zu streichen. Das Verzeichnis der Seiten ist gegebenenfalls handschriftlich zu aktualisieren
Note: Cross out revisions which are not included. The list of effective pages must be amended by hand if necessary.
0.1.2
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH Ausgabe Oktober 2007 FLIGHT MANUAL issue October 2007
0.1 Erfassung der Berichtigungen / Record of Revisions
Lfd. Nr. der Berichtigung Abschnitt Seiten
Datum der Be- richtigung Bezug
Datum der Anerkennung durch das LBA
Datum der Ein- arbeitung
Date of Insertion Signature
TN 890-15
4 0
Only for Export to Brasil
5 0
Sept. 2020
ÄB 890-10
Optionale Verwendung des Rumpfes nach ÄB 890-7 (Duo xLT) bei der Herstellung mit Flü- geln nach AB 890-6 (Duo xT 750 kg)
MB 890-10
Optionally a fuselage according to MB 890-7 (Duo xLT) can be equipped during manu- facture with wings ac- cording to MB 890-6 (Duo xT 750 kg)
MB: Modification Bulletin – Änderungsblatt TN : Technical Note – Technische Mitteilung
Hinweis: Nicht eingefügte Berichtigungen sind zu streichen. Das Verzeichnis der Seiten ist gegebenenfalls handschriftlich zu aktualisieren
Note: Cross out revisions which are not included. The list of effective pages must be amended by hand if necessary.
0.1.3
0.2 Verzeichnis der Seiten / List of effective pages
Abschnitt Affected section
Seite Affected pages
0.3.1
0.2.1
0.2 Verzeichnis der Seiten / List of effective pages
Abschnitt Affected section
Seite Affected pages
1.1.1 1.1.2 1.2 1.3 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.5
2.1.1 2.1.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12.1 2.12.2 2.13 2.14 2.15
3.1.1 3.1.2 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9.1 3.9.2
October 2007 October 2007
November 2011 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
June 2015 November 2011 October 2007
November 2011 October 2007 October 2007
November 2011 October 2007 October 2007
June 2015
October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
TN 890-13 / MB 890-8
TN 890-13 / MB 890-8
TN 890-13 / MB 890-8
MB: Modification Bulletin – Änderungsblatt TN : Technical Note – Technische Mitteilung
0.2.2
0.2 Verzeichnis der Seiten / List of effective pages
Abschnitt Affected section
Seite Affected pages
Bezug Reference
4 4.1.1 4.1.2 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.1.3 4.2.2 4.2.3.1 4.2.3.2 4.2.3.3 4.3.1 4.3.2 4.3.3 4.3.4 4.3.5 4.3.6 4.4 4.5.1.1 4.5.1.2 4.5.1.3 4.5.1.4 4.5.2 4.5.3.1 4.5.3.2 4.5.3.3 4.5.3.4 4.5.3.5 4.5.3.6 4.5.3.7 4.5.3.8 4.5.3.9 4.5.4.1 4.5.4.2 4.5.5 4.5.6.1 4.5.6.2 4.5.6.3 4.5.6.4 4.5.6.5 4.5.7.1 4.5.7.2 4.5.8 4.5.9.1 4.5.9.2 4.5.10
June 2015 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
June 2015 November 2011 November 2011 October 2007 October 2007
November 2011 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
November 2011 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
November 2011 November 2011 October 2007
June 2015
TN 890-15
TN 890-15 TN 890-13 / MB 890-8 TN 890-13 / MB 890-8
TN 890-13 / MB 890-8
TN 890-13 / MB 890-8
TN 890-15 MB: Modification Bulletin – Änderungsblatt TN : Technical Note – Technische Mitteilung
0.2.3
0.2 Verzeichnis der Seiten / List of effective pages
Abschnitt Affected section
Seite Affected pages
5
6
5.1.1 5.1.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.2.4 5.3.1 5.3.2.1 5.3.2.2 5.3.2.3 5.3.2.4 5.3.3
6.1.1 6.1.2 6.2.1
6.2.2 6.2.3 6.2.4 6.2.5 6.2.6 6.2.7 6.2.8
October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
October 2007 October 2007
June 2015
October 2007 November 2011 November 2011 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
TN 890-13 / MB 890-8, TN 890-15
TN 890-13 / MB 890-8 TN 890-13 / MB 890-8
MB: Modification Bulletin – Änderungsblatt TN : Technical Note – Technische Mitteilung
0.2.4
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK Duo Discus T FLUGHANDBUCH / FLIGHT MANUAL 0.2 Verzeichnis der Seiten / List of effective pages Abschnitt Affected section
Seite Affected pages
Bezug Reference
7.1.1 7.1.2 7.2.1 7.2.2 7.2.3 7.2.4 7.2.5 7.2.6 7.2.7 7.2.8 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.3.5 7.3.6 7.3.7 7.3.8 7.3.9 7.3.10 7.3.11 7.3.12 7.3.13 7.3.14 7.3.15 7.3.16 7.3.17 7.3.18
October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
November 2011 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
November 2011 October 2007
MB: Modification Bulletin – Änderungsblatt TN : Technical Note – Technische Mitteilung
0.2.5.1
0.2 Verzeichnis der Seiten / List of effective pages
Abschnitt Affected section
Seite Affected pages
Bezug Reference
7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9.1 7.9.2 7.9.3 7.10 7.11.1 7.11.2 7.12.1 7.12.2 7.12.3 7.12.4 7.12.5 7.12.6 7.13.1 7.13.2
June 2015 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
November 2011 October 2007
November 2011 November 2011 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
TN 890-15
MB: Modification Bulletin – Änderungsblatt TN : Technical Note – Technische Mitteilung
0.2.5.2
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK Duo Discus T FLUGHANDBUCH / FLIGHT MANUAL 0.2 Verzeichnis der Seiten / List of effective pages Abschnitt Affected section
Seite Affected pages
Bezug Reference
8 9
8.1.1 8.1.2 8.2.1 8.2.2 8.3 8.4 8.5.1 8.5.2 9.1.1 9.1.2 9.2
October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007 October 2007
October 2007 October 2007
0.2.6
Abschnitt Allgemeines 1 (ein nicht anerkannter Abschnitt) Betriebsgrenzen und –angaben 2 (ein anerkannter Abschnitt) Notverfahren 3 (ein anerkannter Abschnitt) Normale Betriebsverfahren 4 (ein anerkannter Abschnitt) Leistungen 5 (ein in Teilen anerkannter Abschnitt) Beladeplan und Schwerpunktlage 6 (ein nicht anerkannter Abschnitt) Beschreibung des Motorseglers, seiner Systeme und Anlagen 7 (ein nicht anerkannter Abschnitt) Handhabung, Instandhaltung und Wartung 8 (ein nicht anerkannter Abschnitt) Ergänzungen 9
0.3.1
Duo Discus T FLUGHANDBUCH Abschnitt 1 1. Allgemeines 1.1 Einführung 1.2 Zulassungsbasis 1.3 Hinweisstellen 1.4 Beschreibung und technische Daten 1.5 Dreiseitenansicht Oktober 2007 Revision – 1.1.1
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH 1.1 Einführung
Das vorliegende Flughandbuch wurde erstellt, um Piloten und Ausbildern alle notwendigen Informationen für einen sicheren, zweckmäßigen und leistungs- optimierten Betrieb des Motorseglers zu geben. Das Handbuch enthält zunächst alle Daten, die dem Piloten aufgrund der Bauvorschrift JAR 22 zur Verfügung stehen müssen. Es enthält darüber hin- aus jedoch eine Reihe weiterer Daten und Betriebshinweise, die aus Herstel- lersicht für den Piloten von Nutzen sein können.
Oktober 2007 Revision -- 1.1.2
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Der nichteigenstartfähige Motorsegler
(Change 5 der englischen Originalausgabe) zugelassen. Der LBA-Musterzulassungsschein trägt die Nummer 890 und wurde ausgestellt am 21.12.2001. Die Zulassung erfolgte in der Lufttüchtigkeitsgruppe „Utility“. Als Lärmzulassungsbasis wurden die Forderungen der „Bekanntmachung der Neufassung der Lärmschutzforderungen für Luftfahrzeuge (LSL)“ vom 1. Januar 1991 mit der Ergänzung vom 6. April 2000
zugrunde gelegt. Von der Europäischen Agentur für Flugsicherheit wurde ein neuer Musterzulassungsschein ausgestellt. Der EASA-Musterzulassungsschein trägt die Nummer EASA.A.074 und wurde ausgestellt am 10.02.2006.
November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 Revision 2 1.2
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Für die Flugsicherheit oder Handhabung besonders bedeutsame Hand- buchaussagen sind durch Voranstellung eines der nachfolgenden Begriffe besonders hervorgehoben :
„Warnung“ bedeutet, daß die Nichteinhaltung einer ent-
sprechend gekennzeichneten Verfahrensvor- schrift zu einer unmittelbaren oder erheblichen Beeinträchtigung der Flugsicherheit führt.
„Wichtiger Hinweis“ bedeutet, daß die Nichteinhaltung einer ent-
sprechend gekennzeichneten Verfahrensvor- schrift zu einer geringfügigen oder einer mehr oder weniger langfristig eintretenden Beein- trächtigung der Flugsicherheit führt.
„Anmerkung“ soll die Aufmerksamkeit auf Sachverhalte len-
ken, die nicht unmittelbar mit der Sicherheit zu- sammenhängen, die aber wichtig oder unge- wöhnlich sind.
Oktober 2007 Revision – 1.3
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Der Duo Discus T ist ein doppelsitziger, nicht eigenstartfähiger Leistungs- Motorsegler in Glasfaser (GFK)/Kohlefaser (CFK)-Bauweise mit gedämpftem T-Höhenleitwerk. Tragflügel
Der zweiteilige Flügel mit Ansteckflügeln mit Winglets ist ein Vierfach-Trapez- flügel mit zurückgepfeilter Vorderkante des Ansteckflügels und doppel- stöckigen Schempp-Hirth-Bremsklappen auf der Oberseite, die mit den Hinter- kantenklappen gekoppelt sind. Die Querruder besitzen einen innenliegenden Antrieb. Die Wassertanks sind Integralbehälter und fassen insgesamt etwa 198 Liter. Die Flügelschale ist ein GFK/CFK-Schaum-Sandwich mit Holmgurten aus Kohlefaserrovings und Holmstegen aus GFK-Schaum-Sandwich. Rumpf
Beide Piloten sitzen hintereinander in dem bequemen Cockpit. Die Haube ist einteilig und nach rechts klappbar. Im Cockpitbereich ist der Rumpf für eine große Energieaufnahme aus Aramid-Kohlefaser aufgebaut. Der Rumpf hinten ist als reine CFK-Schale ohne Sandwich aufgebaut und besitzt dadurch eine hohe Festigkeit. Die Versteifung der Rumpfschale erfolgt hinten durch CFK- Sandwichspante- und stege und vorn durch eine doppelte seitliche Rumpf- schale, in die der Haubenrahmen und die Sitzwannenauflage integriert ist, sowie durch einen Stahlrohr-Zwischenspant. Das gefederte Fahrwerks-Hauptrad ist einziehbar mit einer hydraulischen Scheibenbremse; Bugrad und Heckrad (oder Gummisporn) sind fest. Höhenleitwerk
Das Höhenleitwerk besteht aus Flosse und Ruder. Die Trimmung erfolgt stu- fenweise über Federn durch Rastung an einer Gewindestange. Die Flosse ist in GFK-Schaum-Sandwich mit CFK-Verstärkungen aufgebaut, das Ruder in CFK/GFK. Seitenleitwerk
Flosse und Ruder sind in GFK-Schaum-Sandwich ausgeführt.
Auf Wunsch (Option) ist in der Seitenflosse ein Trimmwasserballasttank mit 11 Litern Inhalt eingebaut. Steuerung
Alle Steuerungen werden bei der Montage automatisch angeschlossen. Oktober 2007 Revision -- 1.4.1
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH
Hilfsantrieb Der Hilfsantrieb ist in erster Linie als Rückkehrhilfe und „Flautenschieber“ ge- dacht, kann aber nach einem Windenschlepp oder F-Schlepp auch zur Thermiksuche bzw. Wandersegelflug oder z. B. zum Einstieg in eine Welle eingesetzt werden. Außenlandungen werden mit höchstmöglicher Sicherheit vermieden und selbst bei Ausfall des Systems liegt das Sinken bei ausgefahrenem Triebwerk bei etwa 1,4 bis 1,6 m/s, also in einem noch tragbaren Leistungsbereich. Das Ein- und Ausfahren des Motors ist denkbar einfach und erfolgt elektrisch mit einem Spindelantrieb. Der verwendete Zweitakt-Motor SOLO 2350 D springt durch den Windmühlen- Effekt der Vielblatt-Faltluftschraube (System OEHLER) an. Kein Gashebel und kein Choke ist erforderlich. Der Motor läuft stets mit der eingestellten vollen Leistung. Das Abstellen erfolgt durch Zurücknehmen der Fahrt und Abschalten der Zündung. Bei der Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 erfolgt der weitere Einfahrvorgang nach dem Ausschalten der Zündung automatisch. Das Triebwerk wird nach dem Triebwerksstillstand ohne Rücksicht auf die Propellerstellung vollständig eingefahren – die Blätter falten sich automatisch ein. Bei der Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 sind außer dem Zündschalter, einer Triebwerks-(RPM)-Anzeige, dem Kraftstoffhahn und dem Dekogriff keinerlei Bedienelemente zu beachten. Der Kraftstoffvorrat wird in der Bedieneinheit in LITER angezeigt. Selbstverständlich kann die Triebwerksanlage (Motor mit Propeller) größten- teils in kurzer Zeit ausgebaut werden, s. Abschnitt 4.2.3. Das Flugzeug kann dann als reines Segelflugzeug betrieben werden. Die anderen Triebwerkskomponenten (unterer Tank, Spindel, Motorträger ...) bleiben im Flugzeug, da die geringe Gewichtsersparnis den Aufwand des Ausbaus nicht rechtfertigt.
Oktober 2007 Revision -- 1.4.2
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH Technische Daten
Tragflügel Spannweite 20,00 m Flügelfläche 16,40 m² Streckung 24,4 Flügeltiefe (MAC) 0,875 m Rumpf Länge 8,73 m Breite 0,71 m Höhe 1,00 m Massen Leermasse ca. 480 kg Höchstmasse 750 kg Flächenbelastung 33,8 – 45,7 kg/m²
Oktober 2007 Revision -- 1.4.3
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Oktober 2007 Revision -- 1.5
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Der vorliegende Abschnitt beinhaltet Betriebsgrenzen, Instrumentenmarkie- rungen und die Hinweisschilder, die für den sicheren Betrieb des Motorseglers, seines Motors, seiner werksseitig vorgesehenen Systeme und Anlagen und der werksseitig vorgesehenen Ausrüstung notwendig sind. Die in diesem Abschnitt und in Abschnitt 9 angegebenen Betriebsgrenzen sind vom Luftfahrt-Bundesamt zugelassen.
Oktober 2007 Revision – 2.1.2
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Die Fluggeschwindigkeit und ihre Bedeutung für den Betrieb sind nachfolgend aufgeführt:
Geschwindigkeit km/h
262,8
VRA Zulässige Höchstgeschwindigkeit in starker Turbulenz
180
Diese Geschwindigkeit darf bei starker Turbulenz nicht über- schritten werden. Starke Turbu- lenz herrscht vor in Leewellenro- toren, Gewitterwolken u.s.w.
VA Manövergeschwindigkeit
VT Zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Flugzeugschlepp
180
VW Zulässige Höchstgeschwindigkeit für den Windenstart
150
VLO Zulässige Höchstgeschwindigkeit für das Betätigen des Fahrwerkes
180
Oberhalb dieser Geschwindigkeit darf das Fahrwerk nicht aus- oder eingefahren werden.
Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision -- 2.2.1
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Die Fluggeschwindigkeit und ihre Bedeutung für den Betrieb sind nachfolgend aufgeführt:
Geschwindigkeit km/h
mit Zündung EIN mit Zündung AUS
125
160
VPOmax
110
VPOmin
Zulässige Mindestgeschwindig- keit für das Ein- und Ausfahren des Triebwerkes
90
Außerhalb dieses Geschwindig- keitsbereiches darf das Trieb- werk weder Ein- noch Ausge- fahren werden.
Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision – 2.2.2
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.3 Fahrtmessermarkierungen Die folgende Tabelle nennt die Fahrtmessermarkierungen und die Bedeutung der Farben: Markierung km/h
(IAS) Wert oder Bereich
Normaler Betriebsbereich (Untere Grenze ist die Geschwindigkeit 1,1 VS1 bei Höchstmasse und vorderster Schwerpunktlage; obere Grenze ist die zulässige Höchstgeschwindigkeit in starker Turbulenz.)
Gelber Bogen
180 – 262,8
In diesem Bereich darf bei starker Turbulenz nicht geflogen und Manöver dürfen nur mit Vorsicht durchgeführt werden.
Roter Strich
Gelbes Dreieck
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.4 Triebwerk, Kraftstoff und Öl Motorenhersteller: SOLO-Kleinmotoren GmbH 71050 Sindelfingen Motor: SOLO 2350 D Leistungen (NN, ISA):
Start- und Dauerleistung: 22 kW bei Motordrehzahl von: 6500 min –1 Höchstzulässige Zylinder- kopftemperatur: 275° C Kraftstoff: Zweitakt-Gemisch, Autobenzin (bleifrei) min. 95 ROZ AVGAS 100 LL Schmierung: Gemischschmierung 1 : 30 (3,3%) Zwei-Takt-Öl Castrol Super TT Propeller-Hersteller: Technoflug Leichtflugzeugbau GmbH 78713 Schramberg-Sulgen Propeller: OE-FL 5.110/83 av Untersetzung: 1 : 1,56 Kraftstoffvorrat:
Rumpftank
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Die folgende Tabelle gibt die Markierungen der Triebwerksinstrumente und die Bedeutung der verwendeten Farben an: Instrument Rote Linie
= Mindestgrenze
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.6 Massen Höchstzulässige Startmasse: 750 kg Höchstzulässige Landemasse: 750 kg Höchstzulässige Start- und Landemasse ohne Wasserballast: 720 kg Höchstmasse aller nichttragenden Teile: 500 kg Höchstmasse im Gepäckraum: - kg Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 2.6
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH
Bezugsebene(BE): Flügelvorderkante bei Wurzelrippe
Größte Vorlage: 45 mm hinter BE
Größte Rücklage: 250 mm hinter BE
Es ist unbedingt darauf zu achten, daß die hinterste zulässige Schwerpunktlage nicht überschritten wird, was bei Einhaltung der Mindestzuladung im vorderen Sitz gewährleistet ist. Die Mindestzuladung ist im Logblatt der Wägungen und auf dem Zuladungsschild im Cockpit angegeben. Bei Betrieb mit eingebautem Nasenschleifsporn ist darauf zu achten, dass sich die Mindestzuladung um 3 kg erhöht. Fehlende Masse ist durch Mitnahme von Ballast auszugleichen, siehe Abschnitt 6.2 „Logblatt der Wägungen und zulässiger Zuladungsbereich“.
Juni 2015 TM 890-15 anerkannt Revision 03 2.7
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.8 Zugelassene Manöver Der Motorsegler ist in der Lufttüchtigkeitsgruppe
U t i l i t y,
nicht eigenstartfähig zugelassen. Zugelassene Kunstflugfiguren:
„ ohne Wasserballast im Flügel, „ bis zu einem Fluggewicht von 630 kg „ und mit eingefahrenem oder ausgebautem Triebwerk
a) Looping nach oben
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
bei VA = 180 km/h
n = + 4.0
n = - 1.5
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.10 Besatzung Das Flugzeug ist doppelsitzig.
Im Alleinflug wird das Flugzeug vom vorderen Sitz aus betrieben.
Die Mindestzuladung im vorderen Sitz ist zu beachten.
Bei Unterschreitung der Mindestzuladung ist ein Ausgleich durch Ballast erforderlich, siehe Abschnitt 6.2
„Logblatt der Wägungen und zulässiger Zuladungsbereich“.
Bei doppelsitzigem Betrieb des Flugzeuges können sowohl der vordere als auch der hintere Sitz, als Sitz des verantwortlichen Piloten bestimmt werden.
Dabei gelten folgende Voraussetzungen für die Festlegung des hinteren Sitzes, als Sitz des verantwortlichen Flugzeugführers: „ Alle notwendigen Bedienorgane und Instrumente, einschließlich Trieb-
werksbedieneinheit, müssen für den hinteren Sitz vorhanden sein. Der Prioritätsumschalter im vorderen Instrumentenbrett muss in der oberen Stellung geschaltet sein (Triebwerksbedieneinheit im hinteren Instrumen- tenbrett in Funktion).
„ Der verantwortliche Pilot muss über ausreichend Erfahrung und Übung für
das Fliegen vom hinteren Sitz verfügen.
„ Kein Flügelwasserballast November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 anerkannt Revision 2 2.10
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.11 Betriebsarten Das Flugzeug darf für 1. V F R - Flüge bei Tag
2. Wolkenflug
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Instrumente und sonstige Teile der Mindestausrüstung müssen einer aner- kannten Bauart entsprechen und sind aus der Liste im Wartungshandbuch auszuwählen.
a) Normalbetrieb
2 Geschwindigkeitsmesser bis 300 km/h mit Farbmarkierung nach Seite 2.3
2 Höhenmesser
1 Außenthermometer mit Fühler (beim Flug mit Wasserballast; roter Strich bei +2°)
1 Magnetkompass
- Drehzahlindikator - Tankinhaltsanzeige - Betriebsstundenzähler
Fühler für Thermometer im Lüftungseinlauf installieren.
Aus Festigkeitsgründen darf die Masse eines Instrumenten- brettes mit eingebauten Instrumenten 10 kg nicht überschreiten.
Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision – 2.12.1
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH
b) Wolkenflug:
nur zulässig: - ohne Wasserballast - bis zu einem Gewicht von 630 kg zusätzlich zur Mindestausrüstung unter Abschnitt a) ist das Folgende
notwendig: 1 Wendezeiger mit Scheinlot
1 Variometer
1 UKW-Sende-Empfangsgerät
1 Künstlicher Horizont
c) einfacher Kunstflug:
nur zulässig: - ohne Wasserballast - bis zu einem Gewicht von 630 kg - Triebwerk eingefahren oder ausgebaut
Empfohlene zusätzliche Ausrüstung für einfachen Kunstflug: 1 Beschleunigungsmesser mit Schleppzeiger und Nullwertknopf.
November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 anerkannt Revision 2 2.12.2
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Nur bei eingebauter Bugkupplung zulässig !
Höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit: 180 km/h Sollbruchstelle im Schleppseil: maximal 850 daN Mindestlänge des Schleppseiles: 30 m Seilart: Hanf, Perlon Windenstart (Triebwerk eingefahren)
Nur bei eingebauter Schwerpunktkupplung zulässig !
Höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit: 150 km/h Sollbruchstelle im Schleppseil: maximal 950 daN Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision -- 2.13
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH 2.14 Weitere Begrenzungen Keine. Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision – 2.14
2.15 Hinweisschilder für Betriebsgrenzen
Maximalgeschwindigkeit 262.8 km/h bei starker Turbulenz 180 km/h Manövergeschwindigkeit 180 km/h bei Flugzeugschlepp 180 km/h bei Windenstart 150 km/h zum Ausfahren des Fahrwerks 180 km/h zum Aus- und Einfahren des Triebwerkes 110 km/h mit Zündung EIN 125 km/h bei ausgefahrenem Triebwerk 160 km/h
HÖCHSTZULÄSSIGE GESCHWINDIGKEITEN (IAS):
Höchstzulässige Geschwindigkeit (IAS)
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000
10000
Höhe[m]
262.8 262.8 262.8 253 241 228 215 204 192 180 170
V NE
(IAS)[km/h]
**) Bei Wägung eingebaute und in Ausrüstungs- liste aufgeführte Batterien sind einzutragen.
***) Bei ausgebautem Triebwerk ist der Zusatz "bei vollem Kraftstofftank" zu streichen.
vorderer Sitz
hinterer Sitz
70* kg
Die Maximalzuladung im Cockpit (Zuladung auf beiden Sitzen + Gepäck + Trimmgewichte) darf nicht überschritten werden. Bei Unterschreitung der Mindestzuladung im vorderen Sitz: siehe Anweisungen im Flughandbuch - Abschnitt 6.2.
Kraftstoff maximal 16 Liter ( 12 kg)
Zuladung zweisitzig min. max.
gültig für folgende(n) Batterie-Einbauort(e):
1 Batt. Motorbatterie (M) 2 Batt.** vor hinterem Steuerspant (C1, C2)** 1 Batt.** neben Fahrwerk (C3)** 1 Batt.** im Seitenleitwerk (S1, S2)**
110 kg
70* kg 110 kg
Juni 2015 TM 890-15, Revision 03 TM 890-13 / ÄB 890-8 anerk. 2.15
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
November 2011 Revision 2 TM 890-13 / ÄB 890-8 anerk. 2.16
Anmerkung:
SOLLBRUCHSTELLE IM SCHLEPPSEIL
REIFENDRUCK
MIT EINER HÖCHSTZULÄSSIGEN FLUGMASSE VON 630 kg, OHNE WASSERBALLAST UND MIT EINGEFAHRENEM ODER AUSGEBAUTEM TRIEBWERK SIND FOLGENDE KUNSTFLUG- FIGUREN ZUGELASSEN:
(A) Looping nach oben (C) Lazy Eight
(B) Turn (D) Trudeln
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH Abschnitt 3 3 Notverfahren 3.1 Einführung 3.2 Abwerfen der Kabinenhaube 3.3 Notausstieg 3.4 Beenden des überzogenen Flugzustandes 3.5 Beenden des Trudelns 3.6 Beenden des Spiralsturzes 3.7 Triebwerksausfall (Vergaservereisung) 3.8 Brand 3.9 Sonstige Notfälle Oktober 2007 Revision -- 3.1.1
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Der Abschnitt 3 beinhaltet Checklisten und eine Beschreibung der empfohlenen Verfahren bei eventuell auftretenden Notfällen.
Oktober 2007 Revision – 3.1.2
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH 3.2 Abwerfen der Kabinenhaube Die Kabinenhaube ist folgendermaßen abzuwerfen: Einen der roten Hebel im linken Haubenrahmen nach hinten (ca. 90°) bis zum Anschlag schwenken und die Haube seitlich ganz aufklappen. Die Luftkräfte reißen die Haube dann aus den Scharnieren heraus, so daß sie wegfliegt.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 3.2
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Zuerst Motor möglichst abstellen und einfahren. Nach dem Abwerfen der Kabinenhaube (siehe Abschnitt 3.2) wird der Notausstieg vorgenommen.
- Anschnallgurte öffnen
Besatzung vorn:
- Oberkörper etwas nach vorne beugen; sich mit beiden Händen auf dem Haubenrahmen des Rumpfes abstützen und hochdrücken
Besatzung hinten:
- An einem der beiden Griffe neben dem Instrumentenbrett hochziehen und sich am Haubenrahmen oder an der Sitzwannenauflage abstützen.
- Rumpf nach links verlassen
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 3.3
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH 3.4 Beenden des überzogenen Flugzustandes a) Triebwerk eingefahren
Aus dem überzogenen Geradeaus- und Kreisflug wird der Normalflug durch zügiges Nachlassen des Höhensteuers und – wenn erforderlich – durch Gegensteuern mit dem Seiten- und Quersteuer erreicht.
b) Triebwerk ausgefahren
Durch das Triebwerk wird das Überziehverhalten nur geringfügig beein- flußt. Beim Überziehen überlagern sich lediglich die Vibrationen in der Steue- rung mit den vom Propeller abgehenden Wirbeln. Wichtiger Hinweis:
Beim Auftreten von verstärkten Steuervibrationen, Cockpitvibratio- nen, Weichwerden der Steuerung und Zunahme des Triebwerks- geräusches beim Überziehen, Höhensteuer zügig nachlassen und – wenn erforderlich – durch Gegensteuern mit dem Seiten – und Quersteuer in den Normalflug übergehen.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 3.4
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Das sichere Ausleiten aus dem Trudeln erfolgt durch die folgende Methode: a) Querruder neutral stellen b) Seitenruder entgegengesetzt austreten, d.h. entgegen der Trudel-
richtung. c) Steuerknüppel nachlassen, bis die Drehbewegung aufhört und die
Strömung wieder anliegt. d) Seitenruder normal stellen und weich abfangen. Bei mittleren bis hinteren Schwerpunktlagen ist stationäres Trudeln möglich. Nach dem Anwenden des Verfahrens zum Trudelausleiten, beträgt das Nachdrehen etwa 1/4 bis 1/2 Umdrehungen. Der Höhenverlust vom Ausleitepunkt des Trudelns bis zum Horizontalflug kann bis zu ca. 180 m betragen, die Abfanggeschwindigkeiten liegen zwi- schen 130 km/h und 170 km/h. Stationäres Trudeln mit vorderster Schwerpunktlage ist nicht durchführbar. Das Flugzeug beendet nach einer halben bis einen Umdrehung die Drehbe- wegung und geht dabei meist in einen Spiralsturz. Das Abfangen erfolgt mit normalen Steuermaßnahmen. Hinweis:
Das Trudeln wird sicher verhindert, indem die Gegenmaßnah- men beim „Beenden des überzogenen Flugzustandes“, siehe Abschnitt 3.4, durchgeführt werden.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 3.5
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Beim Trudeln kann sich bei vorderer Schwerpunktlage, je nach Ruderstel- lung, ein Spiralsturz entwickeln. Er wird durch eine schnelle Zunahme der Geschwindigkeit und der Be- schleunigung angezeigt. Das Beenden des Spiralsturzes erfolgt durch Nachlassen des Höhensteuers und durch Gegensteuern mit Seiten- und Quersteuer. Warnung:
Beim Abfangen sind die zulässigen Ruderausschläge bei den Geschwindigkeiten VA bzw. VNE zu beachten (siehe auch Seite 2.2).
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 3.6
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Nach den bisherigen Erfahrungen mit diesem Triebwerk ist eine Vergaserverei- sung noch nicht aufgetreten.
Falls das Triebwerk durch einen Defekt oder Kraftstoffmangel ausfällt, so ist das Triebwerk möglichst rasch einzufahren, um die Flugleistungen des Motorseglers nicht unnötig lange zu verschlechtern. (Genauere Daten siehe Abschnitt 5).
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 3.7
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
- Kraftstoffhahn ZU
- Hauptschalter AUS
Warnung:
Der Flug ist abzubrechen ! Es ist sofort zu landen ! Es sind alle Manöver zu unterlassen, die eine hohe Rumpfbeanspruchung erzeugen würden.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 3.8
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Flug mit einseitigem Wasserballast Falls es beim Ablassen des Wasserballastes aus irgendwelchen Gründen nur zu einem einseitigen oder teilweise einseitigen Ablassen des Flügel-Wasserballastes kommt, ist dies durch einen im Geradeausflug notwendigen Quersteuerausschlag bei niedrigen Fluggeschwindigkeiten feststellbar. Ein Überziehen des Flugzeuges ist zu unterlassen. Falls mit diesem Wasserballast gelandet werden muß, ist bei der Landung das Aufsetzen mit einer um cirka 10 km/h höheren Geschwindigkeit durchzuführen und beim Ausrollen auf die Ablegneigung des schwereren Flügels (Gegensteuern) zu achten.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 3.9.1
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk
Die Notlandung mit eingezogenem Fahrwerk wird grundsätzlich nicht emp- fohlen, da die mögliche Arbeitsaufnahme des Rumpfes um ein Vielfaches ge- ringer ist als die des Fahrwerkes.
Läßt sich das Fahrwerk nicht ausfahren, so ist das Flugzeug im flachen Win- kel ohne durchzufallen aufzusetzen.
Drehlandung
Falls das Flugzeug bei einer Landung über das vorgesehene Landefeld hin- auszurollen droht, sollte man sich spätestens circa 40 m vor dem Ende des Landefeldes zum Einleiten einer kontrollierten Drehlandung entscheiden:
- Wenn möglich, in den Wind drehen! -Gleichzeitig mit dem Ablegen des Flügels mit dem Knüppel nachdrücken. Notlandung im Wasser
Mit einem Kunststoff-Segelflugzeug wurde eine Wasserlandung mit eingezo- genem Fahrwerk erprobt. Aus den dabei gemachten Erfahrungen muß der Pilot damit rechnen, daß das Cockpit unter Wasser gedrückt wird. Die Notwasserung sollte nur als letzter Ausweg mit ausgefahrenem Fahrwerk gewählt werden.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 3.9.2
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
4.3 Inspektionen
4.4 Vorflugkontrolle
4.5.1 Startarten
4.5.4 Landeanflug
4.5.5 Landung
4.5.8 Flug im Regen
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Oktober 2007 Revision – 4.1.2
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Aufrüsten
Das Aufrüsten des Motorseglers kann von zwei Personen durchgeführt werden, wenn zur Unterstützung eines Flügels eine entsprechende Vorrich- tung (Bock, Stütze) vorhanden ist.
Sämtliche Anschlußpunkte der Flügel- und Leitwerksmontage säubern und einfetten. Tragflügel
Bremsklappengriff entriegeln, Wasserablaß-Betätigungshebel nach vorne (Stellung ZU):
Linken Flügel mit dem Holmstummel vorne am Rumpfausschnitt einschieben. Es ist wichtig, daß der Helfer an der Flügelspitze den Flügel an der Hinter- kante mehr unterstützt als vorne, damit der hintere Flügelanschlußbolzen das Rumpfgelenklager nicht nach unten verkantet.
Auf richtiges Einschieben der Holmstummelspitze in den gegenüberliegen den Rumpfausschnitt achten ( zur Korrektur entweder Rumpf kippen oder Flügel auf- und abbewegen).
Darauf achten, daß die Winkelhebel an der Wurzelrippe tatsächlich in die Trichter im Rumpf eingeführt werden.
Hauptbolzen ca. 3 cm einschieben, so daß der Flügel durch die GFK-Ab- deckung über dem vorderen Flügelaufhängerohr gegen Herausrutschen ge- sichert ist.
Der Flügel kann jetzt abgelegt werden. Jetzt nochmals überprüfen, daß die Bremsklappen entriegelt sind.
Den rechten Flügel einschieben, dabei auf dieselben Hinweise wie beim lin- ken Flügel achten.
Sobald der rechte Holmstummelbolzen in den linken Flügel eingegriffen hat, (man erkennt das am kurzen Ausfahren der entriegelten Bremsklappen), kann der rechte Flügel kräftig in den Rumpf eingeschoben werden.
Falls der Flügel nicht ganz eingeschoben werden kann: Hauptbolzen heraus- nehmen, Montagehebel mit der flachen Seite einschieben und Flügel ganz zusammen ziehen.
Anschließend Hauptbolzen voll einschieben und Handgriff sichern (Sicherungsstift drücken und in Bohrung des Metallwinkels einschnappen lassen).
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 4.2.1.1
SCHEMPP-HIRTH FLUGZEUGBAU GmbH., KIRCHHEIM/TECK
Duo Discus T FLUGHANDBUCH
Verriegelungsbolzen beim Einschieben des Holmes herunterdrücken. Ansteckflügel mit nach oben ausgeschlagenem Querruder ganz einschieben bis der unter Federspannung stehende Verriegelungsbolzen in die entspre- chende Bohrung im Innenflügel einschnappt. Darauf achten, daß die Mitnehmerfahne an der Unterseite des inneren Quer- ruders richtig unter das äußere Querruder greift. Falls der Sicherungsstift nicht eingeschnappt ist, muß er mit der Höhenleit- werks-Montageschraube von der Flügelunterseite her nach oben bis zum Anschlag gedrückt werden.
Höhenleitwerk
Montageschraube mit Kugelknopf (in der Cockpitseitentasche) in den vorderen Anschlußbolzen an der Seitenflosse einschrauben. Höhenleitwerk auf die beiden hinteren Antriebsbolzen aufstecken und vorde- ren Bolzen mit dem Kugelknopf vorziehen und Höhenleitwerk absenken. Bolzen in den Anschlußbeschlag des Höhenleitwerks eindrücken. Montageschraube entfernen. Bolzen darf nicht über Seitenflossennase vorstehen. Kontrollieren, ob die Höhenruder-Antriebsbolzen wirklich im Ruder sitzen (Ruder bewegen) und die Höhenflosse vorne bündig aufsitzt. Nach der Montage Ruderprobe mit Helfer durchführen. Flügel-Rumpf-Übergang und Anschluß des Ansteckflügels abkleben. Wichtiger Hinweis: Den Spalt zwischen den beiden Querrudern nicht abkleben. Öffnung für den vorderen Höhenleitwerks-Anschlußbolzen sowie den Über- gang von Höhen- und Seitenflosse abkleben (nur notwendig, wenn kein Ab- dichtgummi auf der Seitenflosse angebracht ist). Das Abkleben ist für die Flugleistungen und für ein geräuscharmes Flugzeug von großer Wichtigkeit.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.2.1.2
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 4.2.1.3
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Duo Discus T 4.2.2 Tanken des Kraftstoffes
Vor dem Betanken des zentralen Tanks immer zuerst die Drainage betätigen
a) Ohne Betankungsanlage
Der Betankungsstutzen befindet sich im Cockpit links hinter dem hinteren Sitz. Er ist als Kraftstoffschnellverschluss ausgebildet und ermöglicht so mit einem passenden Gegenstück ein Betanken ohne Verschüttungsgefahr. Mit Hilfe eines Kanisters und einer elektrischen Pumpe lässt sich sehr einfach tanken.
b) Mit Betankungsanlage (Option)
Der Betankungsstutzen befindet sich im Cockpit links hinter dem hinteren Sitz. Er ist als Kraftstoffschnellverschluss ausgebildet und ermöglicht so mit einem passenden Gegenstück ein Betanken ohne Verschüttungsgefahr. Über dem daneben liegenden Kippschalter kann zum Betanken eine eingebaute Kraftstoffpumpe betätigt werden, so dass an diesem Schnell- verschluss lediglich ein Kraftstoffschlauch aus einem Kanister ange- schlossen werden muss. Nach dem Betankungsvorgang ist der Kippschalter wieder auf AUS umzulegen. In beiden Fällen verschließt sich die Kraftstoffleitung direkt nach dem Betanken durch den Schnellverschluss.
Oktober 2007 Revision --
FLUGHANDBUCH
Kalibrierung der Kraftstoff-Mengenanzeige Bei Wechsel der Kraftstoffsorte z.B. von Mogas auf Avgas muss die Anzeige neu kalibriert werden. Dazu Rumpftank ganz füllen. Kalibrieren der Kraftstoff-Mengenanzeige mit der Triebwerks-Bedieneinheit TB 06: Bei vollständig eingefahrenem Triebwerk mit dem Menu-Taster durch die Anzeigen im Triebwerks-Bediengerät blättern bis "CAL" angezeigt wird. Dann zum Starten des Kalibriervorgangs den Taster für 3s gedrückt halten. Wenn das Gerät den Tankabgleich durchgeführt hat, erscheint als Ergebnis der Tankkalibrierung der Tankfaktor (z.B. "C100") und anschließend die LCD- Anzeige des vollen Rumpftankes. Bleibt die Anzeige des Tankfaktors aus, ist der Tankabgleich zu wiederholen. Die Fehlermeldung "E_CA" (Error Calibration) tritt auf, wenn die Kalibrierung einen Korrekturwert für den Tankabgleich größer als 30% ergeben würde. In diesem Fall wird keine Kalibrierung durchgeführt und der "alte" Kalibrierungs- wert weitergenutzt. Wichtiger Hinweis: Ein Tankabgleich bei teilweise gefülltem Tank oder eine Nichtdurchführung des Tankabgleichs bei einem Wechsel der Kraftstoffsorte führt zu Fehlan- zeigen bis zu 30%. Der angezeigte Tankinhalt kann dabei größer als der wirkliche Tankinhalt sein!
LBA-anerk.
4.2.2
Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.2.3 Aus- und Einbau der Triebwerksanlage
Um den Motorsegler als reines Segelflugzeug zu nutzen, kann die Trieb- werksanlage in kurzer Zeit ausgebaut werden.
Es können folgende Teile ausgebaut werden:
1) Motor mit Propeller 2) Große Batterie am Zwischenspant (falls nicht für Avionik benötigt)
Die Reduktion der Masse beträgt dann max. etwa 34 kg. Der Einfluß auf die Schwerpunktlage ist im Wartungshandbuch Duo Discus T, Abschnitt 6 beschrieben. Nach dem Aus- bzw. Einbau ist eine neue Schwerpunktermittlung durchzu- führen. Sie ist im Logblatt der Wägung von einem entsprechend qualifizier- tem Prüfer einzutragen.
Ausbau der Triebwerksanlage:
• Große Batterie am Zwischenspant (falls nicht für Avionik benötigt) ausbauen.
• Kraftstoff- und Impulsleitung von Kraftstoffpumpe abziehen.
• Elektrischen Anschluß des Motors lösen (am vorderen Spant im Motorraum 6 Kabel von der Steckerleiste, 3 Kabel von der Zündregelung abziehen, Positionen der einzelnen Kabel notieren, siehe auch Wartungshandbuch Diagramm 9a bzw. 9b).
• Kabelbinder zur Leitungsbefestigung trennen.
• Verbindungsblech der Betätigung der Dekompressionsventile und Antriebshebel demontieren (siehe Skizze auf Seite 4.2.3.3).
• Die vier Befestigungsschrauben der Motoraufhängung lösen (siehe Skizze auf Seite 4.2.3.3).
• Kühlblechbefestigung am Zylinderkopf vorne links lösen.
• Fangseil rechts und links am Motorträger demontieren.
• Motor mit Faltluftschraube nach oben herausziehen. Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision -- 4.2.3.1
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH Einbau der Triebwerksanlage:
• Motor mit Faltluftschraube zusammen mit den Gummielementen (je zwei pro Lagerpunkt von oben auf den Motorträger schieben und die Befestigungs- muttern soweit anziehen, daß sich folgende Abstände der Gummielemente ergeben: (Skizze auf Blatt 4.2.3.3)
obere Lagerung: 27 mm
• Untere Befestigungsmuttern (Stoppmuttern) montieren.
• Fangseile rechts und links durch Seilführungen ziehen und am Motorträger montieren.
• Kühlblechbefestigung am Zylinderkopf wieder befestigen.
• Verbindungsblech der Dekompressionsventile und Antriebshebel montieren
(siehe Skizze auf Blatt 4.2.3.3).
• Elektrische Anschlüsse wieder anschließen.
• Inspektion nach Abschnitt 4.3b) durchführen.
• Große Batterie am Zwischenspant einbauen (falls ausgebaut). Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision -- 4.2.3.2
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
obere Lagerung
Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.3 Inspektionen a) Tägliche Kontrolle
Es wird darauf hingewiesen, wie wichtig es ist, die Flugklarprüfung nach jeder Montage bzw. an jedem Flugtag vor dem ersten Start vorzunehmen, denn oft geschehen Unfälle, wenn diese Prüfung unterlassen oder nach- lässig durchgeführt wurde.
Beim Rundgang um das Flugzeug auf Lackrisse, Beulen und Unebenheiten in der Oberfläche achten; im Zweifelsfalle einen Fachmann zu Rate ziehen. (1) a) Haube öffnen.
b) Hauptbolzen auf Sicherung prüfen.
c) Alle Steuerungseinbauten im Kabinenbereich durch Sichtkontrolle überprüfen.
d) Steuerung auf Freigängigkeit prüfen.
e) Batterie(n) auf festen Sitz kontrollieren.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.3.1
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
f) Fremdkörperkontrolle durchführen.
g) Kraftstoffmenge kontrollieren
h) Falls ein Nasenschleifsporn eingebaut ist: Schleifklotz auf festen Sitz und Abnutzung überprüfen.
i) Luftdruck in Landerad (4,0 bar) und Bugrad (3,0 bar) prüfen
j) Zustand und Funktion der Schleppkupplung(en) prüfen.
(2) a) Ober- und Unterseite des Flügels auf Beschädigungen kontrollieren.
b) Wasserablaßventile mit Lappen säubern und einfetten (falls erforderlich).
c) Sicherung der Ansteckflügel prüfen (Sicherungsstift muß bündig mit der Oberfläche sein)
d) Querruder auf einwandfreien Zustand und Freigängigkeit prüfen. Ruder durch leichtes Rütteln an der Hinterkante auf ungewöhnliches Spiel untersuchen. Ruderlager auf Beschädigung prüfen.
(3) a) Bremsklappe auf einwandfreien Zustand, Passung und Verriegelung prüfen.
b) Hinterkantenklappe durch leichtes Rütteln an der Hinterkante auf ungewöhnliches Spiel untersuchen.
c) Bei verriegelter Bremsklappe muss die Hinterkantenklappe innen am Anschlag zum Flügel anliegen.
d) Beim Ausfahren der Bremsklappen muss die Hinterkantenklappe gleichzeitig nach unten ausschlagen.
Juni 2015 TM 890-15 anerkannt Revision 03 4.3.2
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
(4) a) Rumpf auf Beschädigung prüfen, besonders auf der Unterseite.
b) Bohrung für die statische Druckabnahmen des Fahrtmessers an der hinteren Rumpfröhre (1,02 m vor dem Seitenleitwerk) und unter dem Flügel auf Sauberkeit kontrollieren. Sichtkontrolle des Triebwerkes: Dazu das Triebwerk mit dem Manuellen Bedienschalter vollständig aus- fahren.
Achtung: Zündung „AUS“
c) Propellernabe und Propellerblätter auf Risse oder sonstige Schäden kontrollieren, insbesondere auch die im folgenden Bild markierten Be- reiche in der Nähe der Blattlagerung.
Propellerblätter auf Leichtgängigkeit kontrollieren. Jedes Blatt muß in
der unteren Position von allein aus der horizontalen Lage nach unten fallen. Nur bei schwergängigen Blättern muß die Blattlagerung mit Kriechöl geschmiert werden.
d) Schraubverbindungen und deren Sicherungen am Triebwerk kontrollie-
ren.


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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
(6) a) korrekten Einbau der Batterie im Seitenleitwerk entsprechend Beladeplan kontrollieren. b) Höhenleitwerk auf richtige Montage prüfen. c) Höhen- und Seitenruder auf Freigängigkeit überprüfen. d) Höhen- und Seitenruderhinterkanten auf Beschädigung kontrollieren. e) Höhen- und Seitenruder durch leichtes Rütteln auf unge- wöhnliches Spiel untersuchen. (7) Siehe (3). (8) Siehe (2). (9) Gesamtdruckrohr in der Rumpfspitze auf Sauberkeit prüfen. Beim vorsichti-
gen Blasen in das Gesamtdruckrohr muß der Fahrtmesser anzeigen (Um- schalter auf Stellung Motorbetrieb)
Nach harten Landungen oder übermäßigen g-Belastungen ist die Flügelbiege- schwingungszahl zu prüfen (Zahlenwert siehe letzten Prüfbericht dieser Werk- nummer). Das gesamte Flugzeug ist gründlich auf Lackrisse oder auf sonstige Beschädi- gungen zu untersuchen. Dazu sind Flügel und Höhenleitwerk abzunehmen. Werden Beschädigungen festgestellt (z.B. Lackrisse in der hinteren Rumpfröhre, am Höhenleitwerk, Delaminierungen an den Flügelstummeln und an den Lagern in der Wurzelrippe etc.), so darf auf keinen Fall gestartet werden, bevor diese Beschädigungen nicht fachgerecht repariert wurden.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.3.5
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.3 b) Inspektion nach Einbau des Triebwerkes
Nach Einbau des Triebwerkes sind folgende Punkte zu überprüfen: • Triebwerkslagerung oben auf richtigen Abstand der Gummi-Ringpuffer
und Sicherung der Befestigungsschrauben prüfen (siehe Seite 4.2.3.2). • Im ausgefahrenen Zustand müssen die Fangseile etwa gleich straff
gespannt sein
• Beim Ausfahren des Triebwerks die Spitze des nach vorn stehenden
Propellerblattes auf Freigängigkeit kontrollieren (insbesondere die beiden längsten Blätter). Das Blatt darf sich nicht mit den kleinen Motorraumklappen verklemmen.
• Kraftstoffleitung angeschlossen?
• Leitungen befestigt? • Kühlbleche richtig befestigt, linkes Kühlblech frei von der Fangseil-
befestigung?
• Leitungen freigängig und ohne Spannung beim Ein- und Ausfahren? Leitungen dürfen von Motorträger nicht gequetscht werden.
• Dekompressionsventile müssen leichtgängig zu betätigen sein
(kein Verklemmen des Verbindungsbleches)
• Spalt von mindestens 2 mm zwischen Verbindungsblech und Antriebshe- bel muß vorhanden sein, wenn Deko-Griff freigegeben ist.
• Ist ein neuer Wägebericht erstellt und sind die Beladegrenzen entspre-
chend geändert? (siehe Abschnitt 6)
Zusätzlich ist eine Kontrolle der Triebwerksanlage nach den Punkten der „Täglichen Inspektion“ durchzuführen.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.3.6


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4.5.1 Startarten
Flugzeugschlepp (nur mit eingebauter Bugkupplung und eingefahrenem Triebwerk zulässig) Höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit: VT = 180 km/h Der Flugzeugschlepp wird nur an der Bugkupplung durchgeführt. Es wurden Hanf- und Perlonseile von 30 bis 40 m Länge erprobt. Vor dem Start ist die Trimmung einzustellen. Hintere Schwerpunktlagen: 1/3 des Trimmweges von vorn Andere Schwerpunktlagen: mittlere Trimmposition Beim Anschleppen die Radbremse am Knüppel leicht anziehen, um ein Überrollen des Schleppseiles zu vermeiden. Bei Seitenwind Quersteuer in Richtung mit dem Seitenwind ausschlagen, d.h. bei Seitenwind von links Quersteuer nach rechts, um die einseitige Wirkung (Auftriebserhöhung) des durch den Seitenwind abgelenkten Propellerstrahles zu kompensieren. Bei mittleren bis vorderen Schwerpunktlagen rollt man mit dem Höhensteuer in Mittelstellung an; bei hinteren Schwerpunktlagen empfiehlt es sich, das Höhensteuer gedrückt zu halten, bis das Heckrad bzw. der Gummisporn frei- kommt. Nach dem Abheben kann die Trimmung so nachgestellt werden, daß keine Höhensteuerkraft spürbar ist.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.5.1.1
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
Die normale Schleppgeschwindigkeit liegt bei 100 bis 120 km/h (einsitzig) bzw. 130 bis 140 km/h (doppelsitzig mit Wasserballast). Das Flugzeug lässt sich mit geringen Steuerausschlägen hinter dem Schleppflugzeug halten. Bei turbulentem Wetter oder beim Einfliegen in den Propellerstrahl eines kräftigen Schleppflugzeuges sind entsprechende grö- ßere Steuerausschläge erforderlich.
Hinweis: Beim Schlepp mit einem Motorsegler können die Mindest- Schleppgeschwindigkeiten niedriger liegen
- ab 95 km/h (einsitzig)
- ab 110 km/h (doppelsitzig mit Wasserballast) Das Fahrwerk kann während des Schlepps eingefahren werden; dies sollte jedoch nicht in niedriger Höhe erfolgen, da sich durch das Umgreifen des Steuerknüppels leicht die Höhe hinter dem Schleppflugzeug ändern kann. Beim Ausklinken gelben T-Griff voll durchziehen, mehrmals nachklinken und erst wegdrehen, wenn sich das Seil eindeutig vom Flugzeug gelöst hat.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.5.1.2
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
Windenstart (nur mit eingebauter Schwerpunktkupplung und eingefahrenem Triebwerk zulässig) Höchstzulässige Schleppgeschwindigkeit: VW = 150 km/h Windenschlepp ist nur an der Schwerpunktkupplung zulässig. Vor dem Start ist die Trimmung einzustellen. Hintere Schwerpunktlagen: Trimmung 1/3 von vorn Mittlere Schwerpunktlagen: Trimmung Mitte Vordere Schwerpunktlagen: Trimmung 1/3 von hinten Beim Anschleppen die Radbremse am Knüppel leicht anziehen, um ein Überrollen des Schleppseiles zu vermeiden. Beim Rollen am Boden und beim Abheben besteht keine Neigung zum Aus- brechen oder Aufbäumen. Entsprechend der Lastigkeit ist der Steuerknüppel beim Abheben leicht gedrückt bei hinteren, und leicht gezogen bei vorderen Schwerpunktlagen. Nach dem Steigen auf Sicherheitshöhe erfolgt dann durch leichtes Ziehen der Übergang in die steile Steigfluglage. Bei normaler Zuladung (doppelsitzig) sollte die Schleppgeschwindigkeit nicht unter 100 km/h absinken. Die normale Schleppgeschwindigkeit (doppelsitzig) beträgt etwa 110 bis 120 km/h. Beim Erreichen der maximalen Schlepphöhe klinkt das Schleppseil norma- lerweise automatisch aus; es sollte jedoch nicht unterlassen werden, mehr- mals nachzuklinken.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 4.5.1.3
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
Wichtiger Hinweis: Ein Windenstart mit maximaler Flugmasse sollte nur durchgeführt werden, wenn eine entsprechend starke Schleppwinde und ein einwandfreies Schleppseil zur Verfügung stehen. Damit der Windenstart sinnvoll ist, sollte außerdem die Schleppstrecke so lang sein, daß Ausklinkhöhen von mindestens 300 m erreicht werden, um einen thermischen Segelflug durchführen zu können. Im Zweifelsfall Flugmasse reduzieren. Warnung: Von Windenstarts bei Rückenwind wird ausdrücklich abgeraten. Wichtiger Hinweis: Vor dem Start Sitzposition und Erreichbarkeit der Bedienelemente überprü- fen. Die Sitzposition besonders mit Sitzkissen muß so sein, daß ein Zurück- rutschen beim Anschleppen oder beim steilen Steigflug ausgeschlossen ist.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.5.1.4
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.2 Start- und Steigflug
Der Duo Discus T ist ein nicht eigenstartfähiger Motorsegler, der zum Starten entweder einen Flugzeugschlepp oder einen Windenschlepp mit einge- klapptem Triebwerk wie ein Segelflugzeug durchführen muß - siehe Abschnitt 4.5.1. –
Warnung:
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a) Triebwerk eingefahren
Das Flugzeug hat bei allen Fluggeschwindigkeiten, Beladezuständen (mit und ohne Wasserballast), Zustandsformen und Schwerpunktlagen angenehme Flugeigenschaften und läßt sich ohne Anstrengung fliegen. Bei mittlerer Schwerpunktlage geht der Trimmbereich von ca. 70 km/h bis ca. 200 km/h. Das Flugzeug hat ausgeglichene Flugeigenschaften und eine gute Ruderab- stimmung. Der Kurvenwechsel von + 45 Grad zu – 45 Grad Schräglage ist ohne Schieben durchzuführen. Quer- und Seitensteuer können voll ausgeschlagen werden. Flugmasse 620 kg 700 kg Geschwindigkeit 97 km/h 105 km/h Kurvenwechselzeit ca. 4,8 sec. 4,4 sec. Hinweis: Flüge unter Bedingungen, die zu Blitzschlag führen könnten, müssen vermieden werden.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.5.3.1
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH Schnellflug
(Triebwerk eingefahren) Im Schnellflug bis VNE = 262,8 km/h ist das Flugzeug gut zu steuern.
Volle Ruderausschläge dürfen nur bis VA = 180 km/h gegeben werden.
Bei VNE = 262,8 km/h sind noch 1/3 der vollen Ausschläge zulässig. Es sind vor allem keine ruckartigen Höhenruderausschläge zu geben. Bei starker Turbulenz, wie sie z.B. in Wellenrotoren, Gewitterwolken, sichtba- ren Windhosen oder beim Überfliegen von Gebirgskämmen vorkommen kann, darf die Böengeschwindigkeit VRA = 180 km/h nicht überschritten wer- den. Bei hinteren Schwerpunktlagen ist der erforderliche Knüppelweg von der Überziehgeschwindigkeit bis zur Höchstgeschwindigkeit relativ klein, die Ge- schwindigkeitsänderung ist jedoch durch eine deutliche Änderung der Hand- kraft wahrzunehmen. Die Bremsklappen können bis VNE = 262,8 km/h ausgefahren werden. Es sollte jedoch davon nur in Notfällen oder bei unbeabsichtigtem Überschreiten der Höchstgeschwindigkeit Gebrauch gemacht werden. Beim schnellen Ausfahren der Bremsklappen treten stärkere Verzögerungen auf. Warnung Es ist deshalb darauf zu achten, daß die Anschnallgurte fest sitzen und daß der Steuerknüppel im Augenblick des Ausfahrens der Brems- klappen nicht unbeabsichtigt angestoßen wird. Lose Gegenstände im Cockpit sind zu vermeiden. Bremsklappen über 180 km/h langsam (2 Sekunden) ausfahren.
Warnung
Es ist unbedingt zu beachten, daß mit ausgefahrenen Bremsklappen weniger stark abgefangen werden darf (max. 3,5 g) als mit einge- fahrenen Bremsklappen (5,3 g), siehe Abschnitt 2.9, Manöverlastviel- fache. Deshalb Vorsicht beim Abfangen mit ausgefahrenen Brems- klappen bei höheren Geschwindigkeiten.
Der Sturzflug wird mit ausgefahrenen Bremsklappen und bei maximaler Flugmasse von 750 kg auf eine Bahnneigung von 34° begrenzt.
Bis zu einer Flugmasse von 630 kg beträgt die Bahnneigung mehr als 45°.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.5.3.2
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH Langsamflug und Überziehverhalten
(Triebwerk eingefahren) Um mit dem Duo Discus T vertraut zu werden, empfiehlt es sich, in größerer Höhe Überziehversuche aus dem Geradeausflug und aus dem Kurvenflug (cirka 45° Querneigung) durchzuführen. Überziehen im Geradeausflug Eine Überziehwarnung setzt meist 5 bis 12 km/h vor dem Erreichen der Über- ziehgeschwindigkeit ein. Sie beginnt mit Vibrationen in der Steuerung, die sich beim weiteren Ziehen verstärken. Die Quersteuerung wird dabei weicher, und das Segelflugzeug neigt manchmal zu leichten Pumpbewegungen (die Geschwindigkeit erhöht sich wieder und vermindert sich dann bis zur Überziehgeschwindigkeit). Beim Erreichen des überzogenen Flugzustandes verringert sich die Anzeige des Fahrtmessers je nach Schwerpunktlage deutlich. Die Anzeige ist dann oft durch die Wirbel auf das Staudruckrohr im Seitenleitwerk sehr unruhig. Das Flugzeug läßt sich bei hinteren Schwerpunktlagen meist im Sackflug halten oder es dreht langsam über den Flügel weg. Der Normalflug wird aus dem Sackflug oder nach dem Abkippen durch zügiges Nachlassen des Höhensteuers und – wenn erforderlich – durch Gegensteuern mit Seiten- und Quersteuer erreicht. Der Höhenverlust vom überzogenen Flugzustand bis zur Wiederherstellung der Normalfluglage kann bis zu 40 m betragen. Bei vorderer Schwerpunktlage befindet sich das Flugzeug bei voll gezogenem Höhensteuer im Sackflug. Der Normalflug wird durch Nachlassen des Höhensteuers erreicht.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.5.3.3
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
Überziehen im Kurvenflug (Triebwerk eingefahren) Beim Überziehen im Kurvenflug mit 45° Querneigung ergibt sich ein Sackflug mit voll gezogenem Höhensteuer. Eine nicht beherrschbare Neigung zum Trudeln tritt nicht auf. Der Übergang in die Normalfluglage erfolgt durch sinngemäße Steueraus- schläge. Der Höhenverlust vom überzogenen Flugzustand bis zur Wiederherstellung der Normalfluglage beträgt bis zu ca. 60 m. Einfluss des Wasserballastes Abgesehen von der höheren Überziehgeschwindigkeit auf Grund der höheren Flugmasse ist kein gravierender Einfluß des Flügelwasserballastes auf die Überzieheigenschaften vorhanden. Bei Benützung des Seitenflossentanks (Option) ergeben sich die Überziehei- genschaften wie bei hinteren Schwerpunktlagen.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.5.3.4
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Triebwerk ausgefahren
Eine Beschreibung der Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 befindet sich in Abschnitt 7 des Flughandbuchs.
Das Ausfahren und Anlassen des Triebwerkes darf nur erfolgen, wenn brauchbares Landegelände in Gleitflugreichweite ist (bei ausgefahrenem Triebwerk: Gleitzahl ca. 19).
Anlaßvorgänge unter 300 m Flughöhe sind zu vermeiden, um beim Nichtgelingen des Anlaßvorganges noch genügend Sicherheitshöhe für die Landeeinteilung zu haben.
Anlassen siehe nebenstehende Checkliste.
1. Der Kraftstoffhahn wird geöffnet und der Gesamtdruck des Fahrtmessers auf Motorbetrieb umgeschaltet. Das Triebwerk wird bei ca. 90 bis 100 km/h mit dem Zündschalter ausgefahren. Kurz vor Erreichen der vollständig ausgefahrenen Position des Trieb- werks wird die elektrische Benzinpumpe zur Unterstützung des Anlass- vorgangs automatisch zugeschaltet.
2. Bei vollständig ausgefahrenem Triebwerk wird der Griff zum Öffnen der
Dekompressionsventile gezogen und gezogen gehalten. Der Propeller beginnt sich zu drehen. Falls noch nicht alle Blätter des Propellers entfaltet sind, kann durch kurzes abwechselndes Betätigen des Seitenruders der Entfaltungsvorgang unterstützt werden.
3. Nach dem Entfalten aller Propellerblätter wird das Flugzeug auf
100 km/h angedrückt, und erst dann wird der Griff zur Deko-Betätigung schlagartig freigegeben. Als Hilfe für den Piloten zeigt das LCD-Display des Triebwerk- Bedienteils TB 06 beim Anlassen im Wechsel mit der Motordrehzahl solange „dECO“ an, bis die Mindestdrehzahl erreicht ist, bei der ein funktionstüchtiger Motor unter normalen Betriebsbedingungen anspringt.
4. Wenn das Triebwerk hörbar angesprungen ist Fluggeschwindigkeit auf die
optimale Steigfluggeschwindigkeit von 90-100 km/h reduzieren. 5. Die elektrische Benzinpumpe schaltet sich bei stabiler Motordrehzahl
oberhalb 4000 UPM nach 10s automatisch ab.
Oktober 2007 Revision --
FLUGHANDBUCH
Anlassen des Triebwerks im Flug (Fortsetzung) Der Höhenverlust vom Ausfahren des Triebwerkes bis zum Anspringen des Motors beträgt etwa 40 m.
Falls der Propeller nach dem Freigeben des Deko-Betätigungsgriffs wieder stehen bleibt, ist der Deko-Betätigungsgriff erneut zu ziehen und das Anlassverfahren zu wiederholen. Dabei das Flugzeug ggf. auf eine etwas höhere Geschwindigkeit (ca. 105 km/h) andrücken. Warnung:
Auf die erforderliche Mindesthöhe achten!
Hinweis:
Als größte Höhe für das Anlassen des Triebwerkes wurden 3300 m erprobt.
LBA-anerk. 4.5.3.5
O Kraftstoffhahn AUF O Gesamtdruck Fahrtmesser umschalten
auf Motorbetrieb O Fluggeschwindigkeit 90 - 100 km/h O Zündung EIN O Nur bei manuellem Betrieb: Triebwerk AUSFAHREN
O Wenn Triebwerk vollständig ausgefahren Deko-Griff ZIEHEN und HALTEN
O Fahrt auf 100 km/h erhöhen O Deko-Griff LOSLASSEN
WENN MOTOR LÄUFT: O Steigen mit 90 - 100 km/h
CHECKLISTE TRIEBWERK AUSFAHREN UND ANLASSEN
TRIEBWERK ABSTELLEN UND EINFAHREN
O Fahrt zurück auf 90 - 100 km/h O Zündung AUS O Nur bei manuellem Betrieb:
Triebwerk ca. 3 sec EINFAHREN
O Nur bei manuellem Betrieb:
WENN MOTOR STEHT: Triebwerk EINFAHREN
O Gesamtdruck Fahrtmesser umschalten auf Segelflug
O Kraftstoffhahn ZU
Duo Discus T FLUGHANDBUCH Triebwerksbenützung (Fortsetzung) Flugleistungen mit ausgefahrenem Triebwerk siehe Abschnitt 5.3.2. Die maximale Steiggeschwindigkeit wird bei etwa 90 bis 95 km/h erzielt.
Bei höheren Fluggeschwindigkeiten vermindert sich die Steiggeschwindig- keit, bis sie bei VH = ca. 115 km/h zu Null wird, d.h. der Horizontalflug erreicht ist (normaler Betriebsbereich bis VH). Zwischen VH und der höchstzulässigen Geschwindigkeit mit Zündung EIN Vmax1 befindet sich das Flugzeug im leichten Sinkflug. (Warnbereich, kein Dauerbetrieb zwischen VH und Vmax1 = 125 km/h mit lau- fendem Triebwerk mit Zündung EIN). Die Geschwindigkeit ist sofort zu ver- mindern. Wenn die höchstzulässige Geschwindigkeit Vmax1 mit Zündung EIN über- schritten wird, ist entweder sofort die Geschwindigkeit zu vermindern oder die Zündung auszuschalten. Mit ausgefahrenem Triebwerk und Zündung AUS beträgt die höchstzulässige Geschwindigkeit Vmax2 = 160 km/h. Die Flugeigenschaften mit laufendem Motor sind gleich mit denen mit einge- klapptem Triebwerk. (Überziehgeschwindigkeiten siehe Abschnitt 5.2.2). Abstellen des Triebwerkes (Checkliste 4.5.3.5) Abstellen und Einfahren des Triebwerkes mit der Triebwerks-Bedieneinheit TB 06 (Checkliste 4.5.3.5) Zum Abstellen des Triebwerkes wird die Geschwindigkeit auf 90 km/h vermindert und die Zündung ausgeschaltet. Das Triebwerk fährt dann selbstständig in eine Zwischenstellung, in der es so lange verbleibt, bis der Propeller zum Stillstand gekommen ist. Nach dem Propellerstillstand fährt das Triebwerk automatisch vollständig ein.
Anschließend Gesamtdruck Fahrtmesser wieder auf Segelflug umschalten. Kraftstoffhahn schließen.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 4.5.3.6
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Um den Anstieg der Motordrehzahl mit der Fluggeschwindigkeit zu vermin- dern, wird nach dem Überschreiten der Steigfluggeschwindigkeit die Anzahl der Zündimpulse elektronisch verringert und damit der Motor gedrosselt. Automatische Abschaltung und Wiedereinschaltung der Zündung
Aus Sicherheitsgründen wird kurz vor dem Erreichen der maximal zulässigen Propellerdrehzahl die Zündung beider Zylinder ausgeschaltet. Die Zündungsabschaltung wirkt normalerweise nur oberhalb des zulässigen Geschwindigkeitsbereiches mit Zündung EIN, d.h. bei Geschwindigkeiten über 125 km/h. Sollte die Zündungsabschaltung trotzdem durch Böen auftreten, dann ist die Geschwindigkeit auf 95 bis 105 km/h zu vermindern, um die Zündung wieder automatisch zu aktivieren. Dann arbeitet das Triebwerk wieder im normalen Betriebsbereich. Oder die Zündung ist manuell auszuschalten wenn das Triebwerk nicht mehr benutzt werden soll. Wenn in diesem Fall beim Ausschalten der Zündung ein Einfahren des Triebwerks verhindert werden soll, muss beim Ausschalten der Zündung gleichzeitig der Manuelle Betätigungsschalter kurz (<3s) Richtung Ausfahren gedrückt werden! Warnung: Die Zündungsabschaltung ist eine Sicherheitsmaßnahme. Der Betrieb mit ständig wirkender Zündungsabschaltung ist nicht zulässig. Dieser Bereich ist durch Vermindern der Geschwindigkeit umgehend zu verlassen oder die Zündung ist auszuschalten.
Wichtiger Hinweis: Bei defektem Drehzahlsensor (Fehlermeldung „E_dS“, keine Drehzahlanzeige bei Motorbetrieb) erfolgt keine automatische Zündabschaltung. In diesem Fall ist die Fluggeschwindigkeit sofort auf unter 115 km/h zu vermindern, damit das Triebwerk im normalen Betriebsbereich arbeitet, oder die Zündung ist auszuschalten. Vor dem nächsten Flug mit Motorbetrieb ist der Drehzahlsensor instand zu setzen! Triebwerksbenutzung bei Regen muss vermieden werden, da dabei der Propeller beschädigt werden kann.
November 2011 TM 890-13 / ÄB 890-8 anerkannt Revision 2 4.5.3.7
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH Reiseflug mit Triebwerksbenützung
Aus den Zahlenangaben im Abschnitt „Flugleistungen“ ist sofort zu entneh- men, daß die Sägezahntechnik die größte Reichweite ergibt.
Sie besteht aus folgenden sich wiederholenden Flugabschnitten: Steigflug mit ca. 90 bis 95 km/h
Gleitflug im Segelflug Die abzugleitende Höhe sollte dabei mehr als 500 m sein.
Die maximale Reichweite wird beim Abgleiten mit etwa 100 bis 110 km/h er- reicht, so daß sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 100 km/h er- gibt. Sollte die Sägezahntechnik wegen niedriger Wolkendecke oder wegen Luft- raumbeschränkungen nicht möglich sein, dann kann auch ein Reiseflug im Horizontalflug bei etwa 115 km/h durchgeführt werden. Die Reichweite vermindert sich dabei allerdings beträchtlich (Reichweiten siehe Abschnitt 5.3.2). Grundsätzlich ist die Sägezahntechnik beim Reiseflug zu bevorzugen, da sie außer der größeren Reichweite auch für den Piloten aus Lärmgründen viel angenehmer ist, da die Triebwerksdrehzahlen im Steigflug niedriger als im Horizontalflug sind.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 4.5.3.8
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(Triebwerk ausgefahren)
Es ergeben sich keine wesentlichen Unterschiede beim Überziehen im Geradeausflug und im Kurvenflug zu dem Überziehverhalten mit eingefahrenem Triebwerk.
Beim Überziehen überlagern sich die Vibrationen in der Steuerung mit den vom Propeller abgehenden Wirbeln.
Außerdem ergibt sich eine starke Zunahme des Propellergeräusches. Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 4.5.3.9
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.4 Landeanflug a) Triebwerk eingefahren
Die normale Anfluggeschwindigkeit mit voll ausgefahrenen Bremsklappen und ausgefahrenem Fahrwerk ist 90 km/h (einsitzig, ohne Wasserballast) bzw. 105 km/h (bei maximaler Flugmasse). Das gelbe Dreieck bei 100 km/h auf dem Fahrtmesser ist die empfohlene Landeanfluggeschwindigkeit für die maximale Masse ohne Wasserballast (720 kg). Die Bremsklappen setzen weich ein. Es kann mit voll ausgefahrenen Bremsklappen langsam an den Boden geflogen werden, da kein Durchsacken im Abfangbogen auftritt - auch nicht beim Ein- fahren der Bremsklappen. Der Slip ist gut wirksam und bis etwa 90 % Seitenruderausschlag auf einer geraden Linie durchführbar. Es ergeben sich ein Schiebewinkel von ca. 30° und ein Hängewinkel von ca. 10° bis 15°. Die Steuerkraftumkehr im Slip ist gering. Das Ausleiten aus dem Slip erfolgt mit normalen Steuerausschlägen. Wichtiger Hinweis: Bei Seitenrudervollausschlag läßt sich ein Slip auf gerader Linie nicht mehr durchführen. Das Flugzeug dreht dann langsam in Richtung ausgeschlagenes Seitenruder. Die Fahrtanzeige vermindert sich ab Schiebewinkel von 5° bis 10°. Beim Slip mit Wasserballast tritt Wasser aus der Entlüftungsbohrung im Einfülldeckel des hängenden Flügels aus. Slips über längere Zeit sind deshalb zu vermeiden. Warnung: Beim Fliegen im Regen oder mit vereisten Tragflächen werden die Leistungen und die aerodynamischen Eigenschaften des Flugzeuges verschlechtert. Vorsicht bei der Landung! Anschwebegeschwindigkeit um mindestens 5 km/h bis 10 km/h erhöhen.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.5.4.1
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b) Triebwerk ausgefahren
Landungen mit ausgefahrenem Triebwerk (Zündung aus) können genauso wie Landungen mit eingefahrenem Triebwerk durchgeführt werden. Beim Landeanflug ist zu beachten daß sich die Flugleistungen mit ausgefahrenem Triebwerk verschlechtert haben. Masse (kg) 536 700
Sinkgeschwindigkeit (m/sec) – cirka
Gleitzahl – cirka 19 18
Diese Flugleistungen reichen aber gut aus, um die Landeanflüge nach dem gleichen Verfahren wie in der Segelflugzeug-Zustandsform durchzuführen. Warnung:
Vorsicht beim Betätigen der Bremsklappen. Aufgrund des Zusatzwiderstandes mit ausgefahrenem Triebwerk muss deutlicher nachgedrückt werden, um die obige Anfluggeschwindigkeit einzuhalten.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 4.5.4.2
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.5 Landung
Bei Außenlandungen sollte das Fahrwerk immer ausgefahren sein, da dann die Besatzung vor allem bei vertikalen Landestößen sehr viel besser geschützt ist. Das Aufsetzen erfolgt mit Landerad und Heckrad bzw. Gummisporn gleich- zeitig. Um sehr langes Ausrollen zu vermeiden, ist darauf zu achten, daß das Flug- zeug mit Minimalfahrt aufgesetzt wird. Ein Aufsetzen mit 90 km/h anstatt mit 75 km/h bedeutet das 1,44-fache der abzubremsenden Energie und damit eine erhebliche Verlängerung des Rollweges. Mit der gut wirksamen hydraulischen Scheibenbremse kann der Rollweg deutlich verkürzt werden (Höhensteuer voll gezogen halten).
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision -- 4.5.5
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.6 Flug mit Wasserballast
Zum Erreichen der maximalen Flugmasse ist bei geringer Zuladung Wasserballast nötig. Flügelballasttanks Die Wassertanks sind Integralbehälter in der Flügelnase. Das Füllen der Tanks erfolgt durch runde, mit einem Sieb versehene Öff- nungen auf der Flügeloberseite. Es ist stets klares Wasser einzufüllen. Die Verschlußdeckel haben eine Bohrung mit 6 mm Innengewinde. Sie las- sen sich mit Hilfe der Montageschraube des Höhenleitwerks herausziehen. Warnung: Da die Bohrung im Deckel gleichzeitig zur Entlüftung dient, muß sie stets freigehalten werden. Das Fassungsvermögen eines Flügeltanks beträgt 99 Liter. Die Auslaufzeit bei vollen Tanks beträgt cirka 5 Minuten. Die Tanks sind nur soweit zu füllen, wie im Beladeplan vorgesehen ist, siehe Seite 6.2.5.
Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision – 4.5.6.1
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Der Tank im rechten Flügel und der zugehörige Tank im linken Flügel ist stets mit der gleichen Wassermenge zu füllen, damit die Querstabilität nicht nachteilig beeinflußt wird. Vor dem Start mit Teilwasserballast ist unbedingt darauf zu achten, daß die Flügel waagerecht gehalten werden, damit sich das Wasser in den Tanks gleichmäßig verteilen kann und beide Flügel im Gleichgewicht sind. Aufgrund der schweren Flügel sollte der Helfer am Flügelende beim Start möglichst lange mitlaufen. Das Ablassen des Wassers erfolgt durch eine Öffnung auf der Flügelunter- seite (1,93 m von der Wurzelrippe nach außen). Der Anschluß des Ablaßmechanismus zum Rumpf erfolgt automatisch bei der Montage der Flügel (Wasserballastbetätigung in Stellung ZU). Beim Fliegen mit nur teilweise gefüllten Tanks tritt infolge der eingebauten Schottwände keine spürbare Wasserbewegung auf. Beim Flug mit maximaler Flugmasse unterscheidet sich das Langsamflug- und Überziehverhalten etwas vom Verhalten des Flugzeuges ohne Wasser- ballast. Die Überziehgeschwindigkeiten steigen an (siehe Abschnitt 5.2.2) und zur Korrektur der Fluglage sind größere Steuerausschläge erforderlich. Ebenfalls ist mehr Höhe zur Wiederherstellung der Normalfluglage notwen- dig. Warnung: Sollte der unwahrscheinliche Fall eintreten, daß sich die Tanks ungleich
oder nur teilweise entleeren (dadurch feststellbar, daß im Normalflug bis zu 50% Quersteuerausschlag gegeben werden muß), so ist ent-
sprechend der höheren Flugmasse schneller zu fliegen und ein Überziehen zu unterlassen. Bei der Landung ist beim Ausrollen der schwerere Flügel etwas höher zu halten (falls vom Gelände her möglich), damit das Ablegen des schwereren Flügels erst bei möglichst niedrigen Rollgeschwindigkeiten auftritt. Damit wird die Ausbrechneigung des Flugzeuges verringert.
Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision – 4.5.6.2
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Duo Discus T
Seitenflossentank Zum Erreichen von optimalen Kurvenflugleistungen kann die Schwerpunkt- vorverschiebung infolge Flügelwasserballast und eventuell durch die Zula- dung im hinteren Sitz durch Wasserballast in der Seitenflosse kompensiert werden. Angaben zur Einfüllmenge (siehe Seite 6.2.8) Der Wassertank ist ein Integralbehälter in der Seitenflosse mit einem Fas- sungsvermögen von 11 kg/ltr. Das Füllen des Tanks erfolgt bei montiertem (oder auch demontiertem) Hö- henleitwerk folgendermaßen: Höhenrudertrimmung ganz nach hinten. Ein Instrumentenschlauch, Durchmesser 8 mm, der mit einem Füllbehälter verbunden ist, wird in das Rohr, Durchmesser 10 x 1 mm, oben links im Ru- derspalt des Seitenruders gesteckt und dann die erforderliche Menge klares Wasser eingefüllt. Der Tank hat auf der rechten Seite für jeden Liter Füllmenge einschließlich der maximalen Menge von 11 kg/ltr eine beschriftete Bohrung (Röhrchen) in der Seitenflosse. Diese Bohrungen sind zur Wasserstandsanzeige notwen- dig. Die Tankentlüftung erfolgt durch die Wasserstands-Bohrung in der Seiten- flosse (auch bei vollem Tank bleibt die oberste Bohrung für 11 kg/ltr immer offen). Der Tank wird entsprechend dem Wasserballast im Flügel gefüllt, siehe „Zu- ladung von Wasserballast in der Seitenflosse“, Seite 6.2.8). Vor dem Füllen werden die unteren Bohrungen abgeklebt und zwar immer eine Bohrung weniger als die gewünschte Füllmenge in Liter. Beispiel: Bei 3 Liter Füllmenge werden die unteren beiden Bohrungen (1 und 2) abgeklebt. Nach dem Einfüllen von 3 Litern läuft das überschüssige Wasser durch die 3 Liter-Bohrung aus, so daß ein Überladen vermieden wird.
Oktober 2007 Revision –
1 kg/Ltr. 2
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Das Ablassen des Wassers in der Seitenflosse erfolgt durch eine Bohrung im Rumpf vor dem Seitenruder. Der Ablaßmechanismus ist mechanisch mit der Betätigung für den Flügelwasserballast gekoppelt, so daß die Wassertanks in den Flügeln und in der Seitenflosse immer gleichzeitig geöffnet werden. Die Auslaufzeit bei vollem Seitenflossentank beträgt etwa 2 Minuten, d.h. er entleert sich immer schneller als die vollen Flügeltanks. Fortsetzung Seite 4.5.6.5.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 4.5.6.4
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Allgemein Warnung: 1. Bei längeren Flügen in Lufttemperaturen nahe 0° C (32° F) ist das
Ablassen des Wassers bereits bei 2° C unbedingt erforderlich. Dadurch wird das Einfrieren der Ventile mit nachfolgenden strukturellen Schäden verhindert.
Wichtiger Hinweis: 2. Bei zu erwartenden mittleren Steiggeschwindigkeiten von nicht mehr als
1,0 m/sec ist das Fliegen mit viel Wasserballast nicht sinnvoll. Das gleiche gilt für Flüge in sehr enger Thermik, die hohe Schräglagen erfordert.
3. Vor Außenlandungen sollten die Tanks nach Möglichkeit immer entleert
werden. 4. Vor dem Füllen der Wassertanks ist bei geöffneten Ablaßventilen zu
kontrollieren, ob sich die Verschlußdeckel beide gleich weit öffnen. Außerdem sind die Ablassventilsitze zu säubern und leicht mit Fett einzuschmieren. Bei geschlossenen Ablaßventilen sind dann die Verschlußdeckel mit der Montageschraube des Höhenleitwerks nach unten zu ziehen.
Warnung: 5. Es ist sauberes Wasser einzugießen und nicht unter Leitungsdruck
einzufüllen. 6. Es wird immer mit Nachdruck darauf hingewiesen, daß ein Abstellen des
Flugzeuges mit gefüllten Wassertanks bei Einfriergefahr grundsätzlich unterbleiben sollte.
Das Abstellen mit gefüllten Tanks sollte mehrere Tage nicht überschreiten. Sonst vor Abstellen des Flugzeuges Wasser vollständig ablassen, Deckel der Einfüllöffnungen abnehmen und Tanks austrocknen lassen.
7. Bei Benützung des Seitenflossentanks ist vor dem Füllen die
Durchgängigkeit der nicht abgeklebten Bohrungen zu überprüfen.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 4.5.6.5
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.7 Flug in großer Höhe
Bei Flügen in größerer Höhe ist zu beachten, daß die tatsächliche Flugge- schwindigkeit TAS (TRUE AIRSPEED) größer ist als die angezeigte Ge- schwindigkeit IAS (INDICATED AIRSPEED). Dies hat keine Bedeutung für die Festigkeit und Belastbarkeit des Flugzeu- ges, jedoch dürfen aus Gründen der Flattersicherheit folgende vom Fahrt- messer angezeigten Geschwindigkeiten (IAS) nicht überschritten werden:
Höhe m
6000 7000 8000 9000
215 204 192 180 170
Flüge bei Temperaturen unter dem Gefrierpunkt Bei Temperaturen unter 0° C, z.B. bei Fönflügen oder bei Flügen im Winter, ist es möglich, daß sich die Leichtgängigkeit der Steuerungsanlage verrin- gert. Es ist darauf zu achten, daß alle Steuerungselemente frei von Feuchtig- keit sind, um jeder Einfriergefahr vorzubeugen. Dies gilt vor allem für die Bremsklappen. Nach den bisherigen Erfahrungen ist es vorteilhaft, die Auflageflächen der Bremsklappen über die gesamte Klappenlänge mit Vaseline einzustreichen, um das Festfrieren zu verhindern. Klappen und Ruder sind in kürzeren Ab- ständen zu betätigen. Bei Flügen mit Wasserballast sind die Hinweise unter Abschnitt 4.5.6 zu be- achten.
Oktober 2007 LBA-anerk. Revision – 4.5.7.1
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH
Hinweise: Aus langjähriger Erfahrung ist bekannt, daß der verwendete Polyester-Ober- flächenlack bei niedrigen Temperaturen sehr spröde wird. Insbesondere bei Wellenflügen über ca. 6000 m können Temperaturen von unter – 30° C auftreten, bei denen der Lack je nach Lackstärke und Span- nungsbelastung zur Rißbildung neigt. Rißbildung, die zunächst nur im Lack selbst, durch spätere Witterungsein- flüsse jedoch auch in die Harzschicht der Gewebeschale eindringen könnte. Offensichtlich wird die Rißbildung durch steile Abstiege aus großen Höhen und sehr niedrigen Temperaturen begünstigt. Warnung:
Als Hersteller raten wir deshalb von Höhenflügen, bei denen die Tem- peratur von –20° C deutlich unterschritten wird, zwecks Erhaltung einer guten und rißfreien Oberfläche dringend ab.
Ein Abstieg mit geöffneten Bremsklappen sollte nur in Notfällen durch- geführt werden (zur Vergrößerung der Sinkgeschwindigkeit kann an- stelle der Bremsklappen auch das Fahrwerk ausgefahren werden).
Oktober 2007 LBA-anerkannt Revision – 4.5.7.2
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Duo Discus T FLUGHANDBUCH 4.5.8 Flug im Regen
Bei nassem Flugzeug bzw. bei Regen ergibt sich durch die Größe der Regen- tropfen auf der Oberfläche eine Verschlechterung der Flugleistungen, die auf- grund der Schwierigkeit einer Messung nicht in Zahlenwerten ausgedrückt werden kann. Meist sinkt die Luftmasse noch, in der es regnet, so daß sich hierdurch höhere Sinkgeschwindigkeiten ergeben als mit nassem Flugzeug in ruhiger Luft. Während der Flugerprobung wurden durch Regen keine wesentlichen Ände- rungen des Überziehverhaltens und der Überziehgeschwindigkeit festgestellt. Bei starken Veränderungen des Flügelprofils (Schnee, Eisansatz oder kräftiger Regen) ist jedoch eine Erhöhung der Mindestfluggeschwindigkeit nicht aus- geschlossen. Der Einflug mit ausgefahrenem und laufendem Triebwerk in Regengebiete ist zu unterlassen, da die Gefahr der Besc