räddningsinsats vid tågkrasch - en kunskapssammanställning

Räddningsinsats vid tågkrasch

- en kunskapssammanställning

Foto: Banverket

Foto: Kalle Josefsson

2

Förord Enligt en sammanställning gjord vid Umeå universitet ökar tågtrafiken och hastigheterna sam-tidigt som antalet inträffade stora tågincidenter stiger globalt sett. I rapporten finns även indi-kationer om att det saknas systematiska tillvägagångssätt vid räddningsinsatser riktade mot tågincidenter [1]. Enligt Lagen om skydd mot olyckor (LSO 2003:778) har Räddningstjäns-terna kravet att ”…räddningsinsatserna skall påbörjas inom godtagbar tid och utföras på ett effektivt sätt”. Sammantaget har detta skapat ett behov att göra en översyn om möjligheten att effektivisera kommande räddningsinsatser vid stora tågkrascher. Mot bakgrund av detta har ett samverkansprojekt mellan Räddningsverket och Socialstyrelsen initierats vars syfte är att optimera de tekniker och metoder som används vid räddningsinsat-ser vid tågincidenter. Socialstyrelsens utförare är Kunskapscentrum i katastrofmedicin (KcKM) i Umeå och Räddningsverkets skola i Sandö är Räddningsverkets utförare i detta projekt. Styrgruppen i projektet utgörs av Ulf Björnstig, Institutionen för kirurgisk och perio-perativ vetenskap, Enheten för kirurgi, vid Umeå universitet, Bo Andersson, Räddningsverket i Karlstad, samt Yvonne Näsman, Räddningsverket Sandö. Projektledare för KcKM är Rebec-ca Forsberg och projektledare för Räddningsverket är Johan Olsson. Räddningsverket har som ett första steg i sin del av projektet samlat information om tidigare erfarenheter kring räddningstjänstens insatser. Dessa erfarenheter ska sedan utgöra en grund för ett antal tester som kommer att genomföras under 2008. Föreliggande kunskapssammanställning syftar till att belysa faktorer som har betydelse för räddningstjänstens insatser vid stora tågincidenter. Rapporten är baserad dels på erfarenheter från tidigare större tågkrascher i Sverige men även på aktuella sammanställningar i ämnet och innehållet i Banverkets insatskort. Kunskapssammanställningen har framtagits av Johan Ols-son och Pontus Albertsson samt Rolf Nordh med delen om flödesschema. Alla tre arbetar vid Räddningsverkets skola i Sandö.

3

Innehållsförteckning 1. INLEDNING................................................................................................................................................ 4

1.1 JÄRNVÄGENS UTVECKLING I SVERIGE................................................................................................... 4 1.2 HÖGHASTIGHETSTÅG ............................................................................................................................ 4 1.3 VILKA AKTÖRER FINNS PÅ DEN SVENSKA JÄRNVÄGSMARKNADEN?...................................................... 4 1.4 AVGRÄNSNINGAR ................................................................................................................................. 6

2. VANLIGA TYPER AV HÖGHASTIGHETSTÅG I SVERIGE............................................................. 7 2.1 LITTERA................................................................................................................................................ 7 2.2 X2......................................................................................................................................................... 8 2.3 X3......................................................................................................................................................... 8 2.4 X31 OCH X32 ....................................................................................................................................... 9 2.5 X40..................................................................................................................................................... 10 2.6 X50-54 ............................................................................................................................................... 10 2.7 X60/61 ............................................................................................................................................... 11 2.8 Y31/32 ............................................................................................................................................... 12

3. ERFARENHETER FRÅN TIDIGARE TÅGINCIDENTER................................................................ 13 3.1 ANMÄLNINGSPLIKTIGA OLYCKOR PÅ DEN SVENSKA JÄRNVÄGEN ....................................................... 13 3.2 STÖRRE TÅGKRASCHER I SVERIGE ...................................................................................................... 13

3.2.1 Tågkraschen i Nosaby 2004 .......................................................................................................... 13 3.2.2 Tågolyckan i Lerum den 16 november 1987 ................................................................................. 17 3.2.3 Tågurspårningen norr om Söderhamn 1982 ................................................................................. 18 3.2.4 Kollision mellan tåg och traktorgrävare med efterföljande brand................................................ 19

3.3 SAMMANSTÄLLNING AV ERFARENHETER FRÅN INTRÄFFADE TÅGOLYCKOR OCH TÅGBRÄNDER MED FOKUS PÅ EVAKUERING..................................................................................................................................... 22

4. OMVÄRLDSANALYSER OCH GENOMFÖRD WORKSHOP ......................................................... 24 4.1 KONTAKTER VIA RÄDDNINGSVERKETS NÄTVERK............................................................................... 24 4.2 WORKSHOP ......................................................................................................................................... 25

5. SAMMANSTÄLLNING AV PROBLEM SOM KAN RELATERAS TILL KRASCHER MED HÖGHASTIGHETSTÅG BASERAT PÅ TIDIGARE ERFARENHETER ................................................. 26

5.1 ÖVERGRIPANDE TAKTIK OCH ÖVERVÄGANDEN................................................................................... 26 5.2 SÄKRA OLYCKSPLATSEN..................................................................................................................... 26 5.3 SÄKRA MOT BRAND ............................................................................................................................ 27 5.4 STABILISERING ................................................................................................................................... 27 5.5 SKAPA TILLTRÄDE .............................................................................................................................. 28 5.6 EVAKUERING AV SKADADE................................................................................................................. 29

6. BANVERKETS INSATSKORT............................................................................................................... 30 7. FÖRSLAG PÅ GENERELLT FLÖDESSCHEMA (INSATSKORT) FÖR INSATS VID TÅGKRASCH..................................................................................................................................................... 32 8. BILAGOR .................................................................................................................................................. 34

4

1. Inledning

1.1 Järnvägens utveckling i Sverige Sveriges första järnväg byggdes mellan Örebro och Nora och invigdes för trafik år 1856. Idag har Sverige ett heltäckande järnvägsnät som mäter nästan tolvtusen spårkilometer (11 904 km). Drygt åttatusen spårkilometer av detta järnvägsnät är enkelspår, och knappt fyratu-sen dubbel- eller flerspår. Det mesta av spåren är elektrifierade (knappt 10 000 km) [2].

Järnvägen och dess roll har förändrats de senaste decennierna. Från att ha varit ett färdmedel för längre resor, till att idag utgöra en viktig del i de regionala kollektivtrafiksystemen. Detta har medfört att möjligheten till tågpendling har ökat vilket i sin tur har medfört att det har blivit lättare för människor att ha längre avstånd mellan arbets- eller studieorten. Det är också det regionala tågresandet som ökat mest under senaste decenniet vilket i sin tur ställer högre krav på att tåget är punktligt och effektivt [2].

1.2 Höghastighetståg Höghastighetståg är en generell benämning på tåg som är utformade för att kunna färdas i avsevärt högre hastigheter än motorvägshastighet (120 km/t). I Sverige används även benäm-ningen snabbtåg vilket brukar användas för tåg med maxhastigheten 200 km/t. X2000 är ett tåg framtaget för att kunna färdas i höga hastigheter på järnväg som från början inte var an-passad för höga hastigheter. Den högsta tillåtna hastigheten för X2000 idag i Sverige är dock 200 km/t men medelhastigheten på längre sträckor varierar mellan 110-170 km/t. Regina är ett annat höghastighetståg som finns i olika varianter. I dagsläget planeras och provkörs tåg för 250 km/h som planeras gå i full drift år 2015, med den första sträckan mellan Nässjö och Hässleholm, och Botniabanan (Kramfors-Umeå). Nya järnvägar bland annat Västkustbanan, del av Norge-/Vänernbanan, Svealandsbanan, Mälarbanan och Botniabanan byggs för 250 km/h. Många linjer har dock redan idag en hel del sträckor som kurvmässigt klarar 250 km/h. Det som saknas är framförallt tåg, och även signalsystem, kontaktledning samt anpassning av plankorsningar. En förutsättning för nå hastigheter på 250 km/tim är att operatörerna även i framtiden investerar i fordon med lutande vagnkorgar.

1.3 Vilka aktörer finns på den svenska järnvägsmarknaden? Järnvägsstyrelsen är den centrala myndighet som utövar tillsyn över säkerheten på spårvägar, järnvägar och tunnelbanan. Järnvägsstyrelsen övervakar också att avgifterna som tas ut för nyttjandet av järnvägen är rättvist och inte diskriminerande mot någon aktör. Järnvägsstyrel-sen skall även övervaka att marknaderna för järnvägstjänster fungerar effektivt ur ett konkur-rensperspektiv samt att det förs ett fordonsregister över svenska järnvägsfordon och ett regis-ter över den svenska järnvägsinfrastrukturen [3]. Banverket är den myndighet som ansvarar för järnvägen i Sverige vilket innebär att följa och driva utvecklingen inom järnvägssektorn, bistå riksdag och regering i järnvägsfrågor, ansvara för drift och förvaltning av statens spåranläggningar, samordnar den lokala, regionala och interregionala järnvägstrafiken samt ger stöd till forskning och utveckling inom järnvägsom-rådet. Banverket har med andra ord ett sektoransvar och sköter drift och underhåll av den största delen (80 %) av järnvägsnätet i Sverige och låter företag mot en avgift trafikera järn-vägsspåren. När ny järnväg ska byggas är det Banverket som sköter all planering och upp-handling [4].

5

Det finns idag drygt 100 järnvägsföretag i Sverige. Av dessa järnvägsföretag bedrev under 2005 sammanlagt elva företag persontrafik och 17 företag godstrafik på järnväg. Tre företag bedrev spårvägstrafik och ett företag bedrev tunnelbanetrafik [5]. Några av de stora person-transportföretagen är SJ, Svenska Tågkompaniet och Veolia Transport i Sverige. Branschföreningen Tågoperatörerna arbetar med att aktivt driva den yrkesmässiga spårtrafi-kens gemensamma intressefrågor gentemot regering och riksdag, myndigheter och andra in-tressenter, såväl nationellt som internationellt. Tågoperatörerna har sammanlagt 21 medlem-mar verksamma inom både gods- och persontransporter [5]. Bombardier är ett kanadensiskt företag och är en stor leverantör av snöskotrar, flygplan och tåg. Bombardier Transportation har tillverkat vagnar för Stockholms tunnelbana, tågtypen Regina för länstrafikbolag och Öresundståg för trafiken över Öresundsbron. Den svenska delen av Bombardier Transportation var tidigare en sammanslagning mellan ABB Traction AB och Daimler Benz. Efter att ABB sålt sin del av företaget till Daimler Benz 1999, såldes Adtranz till Bombardier år 2001. Bombardier har en stor del av verksamheten koncentrerad till Västerås [6]. Alstom Transport är ett franskt företag som är en världsledande leverantör av tåg, spårvagnar och kringutrustning som signal- och kontrollsystem. Företaget har cirka 100 anställda i Sveri-ge. Ofta sköter Alstom också underhållet av de tåg som levereras. I produktportföljen finns tåg för alla slags transporter. En världskändis är de TGV/AGV-tåg som satt höghastighetsre-kord med 574,8 km i timmen. Idag finns det ett antal moderna tåg som är tillverkade av Als-tom som t ex tvåvåningstågen X40, Arlanda Express X3 och Stockholms moderna pendeltåg X60 [7]. År 2001 bolagiserades affärsverket SJ och SJ:s dåvarande Maskindivision bildade företaget EuroMaint. Företaget erbjuder tågunderhåll för fordon inom spårtrafikbranschen. Företaget arbetar med ombyggnader av tåg, underhåll av tåg samt materialservice. När det gäller om-byggnader jobbar företaget med att öka fordonens prestanda, öka komforten samt uppdatera designen på tågen. Därmed kan livslängden på tågen förlängas. EuroMaint har rikstäckande verkstadsresurser från Malmö i söder till Luleå i norr (Figur 1).

Figur 1. Karta som visar var EuroMaint är lokaliserade.

6

1.4 Avgränsningar Avgränsningen i denna sammanställning är att vi undersöker tågincidenter bara med transport av människor. Godstransporter och dess problematik med exempelvis farligt gods är bortse-lekterade då detta projekt syftar till att förbättra omhändertagandet av drabbade vid en rädd-ningsinsats genom att optimera tekniker, metoder och taktik. Vid framtagandet av tekniker, metoder och taktik har vi även valt att fokusera på snabbtåg och höghastighetståg eftersom dessa tåg har en speciell problematik och att de kommer att bli allt vanligare på det svenska järnvägsnätet.

7

2. Vanliga typer av höghastighetståg i Sverige I nedanstående avsnitt är klassificeringen av tågvagnar i Sverige beskrivna samt en kort be-skrivning av de vanligaste höghastighetstågen. En sammanfattning av beskrivningen kan ses i tabellen nedan. Tabell 1. En sammanställning av de vanligaste typerna av höghastighetståg i Sverige. Beteckning (Littera)

Antal vagnar i tågsättet

Motortyp Antal vagnar i Sverige Längd (meter)

Vikt på hela tågsättet (ton)

Hastighet (km/t)

X2 7 El 267 165 365 200 X3 4 El 7 187 200

X31/32 3 El 84 79 156 180 X40 2/3 El 70 55/82 140/205 200

X50-54 2/3 El 70 54 120 180-200 X60/61 4/6 El 125 107 (6v) 210 160 Y31/32 2/3 Diesel 17 38/55 69/87 140

2.1 Littera Alla person- och motorvagnar i Sverige har förutom sitt nummer en klassificering, ett s.k. littera.�Varje littera består av minst en bokstav och en siffra. Detta är huvudlitterat. Dessutom kan det efter siffran följa ytterligare bokstäver, underlittera. Underlittera används för att sär-skilja vagnar med t ex speciell utrustning från resten av vagnarna med samma huvudlittera. Huvudlittera åtföljs av en siffra som används för att skilja på olika vagntyper [8].

Figur 2. Beteckning på vagnar i Sverige med ägare, vagnsnummer och littera återfinns van-ligtvis i nederkant på vagnen. Huvudlittera: A = sittvagn, första klass B = sittvagn, andra klass BC = liggvagn D = postvagn F = resgodsvagn M = manövervagn till loktåg R = serveringsvagn (bistro/restaurang)

S = specialvagn U = manöver-, mellan- eller släpvagn till motorvagn V = tvåaxlig vagn WL = sovvagn X = elmotorvagn Y = dieselmotorvagn

8

2.2 X2 Ett X2-tågsätt består av en drivenhet X2 som inte har något utrymme för resande, ett varie-rande antal mellanvagnar och en manövervagn. X2 byggdes av dåvarande Adtranz och det finns i dagsläget 267 vagnar. Vanligtvis består tågsätten av drivenhet, fem mellanvagnar samt manövervagn. Ett sådant tåg är 165 meter långt och väger 365 ton medan bara drivenheten X2 väger 73 ton. SJ beslöt hösten 2003 att modernisera samtliga X2-tåg. Inredningen har frä-schats upp och Internetuppkoppling har installerats. Tågen har också fått en ny färgsättning i grått. Det första moderniserade tåget var klart i februari 2005 och våren 2007 var samtliga tåg renoverade. Hastigheten på tåget är 200 km/t [9].

Figur 3. Foto på ett X2 tåg som moderniserats och målats i grå färg.

2.3 X3 Till trafiken på banan Stockholm-Arlanda byggde franska Alstom sju elmotorvagnssätt 1998-1999. Tågsätten har fyra delar med två dörrpar per vagn och salongsinredning. Trafiken på banan invigdes hösten 1999 under namnet Arlanda Express. X3-motorvagnarna är godkända för trafik i 200 km/h, samma största hastighet som X2, men har till skillnad från dessa ingen korglutning. Det behövs inte eftersom både den nybyggda Arlandabanan och en stor del av den gamla linjesträckningen (banan Stockholm-Uppsala) saknar skarpa kurvor. Tjänstevikten på tåget är 187 ton [9].

Foto: Banverket

9

Figur 4. Foto av ett X3-tåg som trafikerar sträckan Arlanda-Stockholm och kallas Arlanda express.

2.4 X31 och X32 Till trafiken Malmö-Köpenhamn beställde SJ och DSB en ny motorvagnstyp med tvåströms-drift. Tillverkare blev Adtranz (numera Bombardier) och tågen fick tre delar, den mittersta med lågt golv. Inredningen består av salonger med stolar i grupper om fyra. I B-delen finns en mindre första klass avdelning som också kallas business-klass. Tågtypen kallas Öresundståg och trafikerar östra Danmark och Sydsverige. Trafiken över Öresundsbron startade 2 juli 2000 och under 2002 började tågen gå till Kalmar och på Västkustbanan. Tågen tillhör både SJ och DSB, med svensk beteckning X31. Några tåg har anpassats för fjärrtrafik och har fått beteck-ningen X32. Vikten på tåget är 156 ton och det finns idag 77 stycken [9].

Foto: Banverket

Foto: Niklas Alm

10

Figur 5. Foto av tågtypen X31 även kallat Öresundståg.

2.5 X40 SJ beställde 2001 43 motorvagnssätt från den franska tågtillverkaren Alstom, tänkta att an-vändas framför allt i den intensiva trafiken i Mälardalen där de ersätter långsammare loktåg. Tågen har två vagnar och består av två (ändvagn+ändvagn) eller tre vagnar (änd-vagn+mellanvagn+ändvagn) och ett tågsätt med två vagnar har 18 platser i första klass och 164 platser i andra klass. Tågvagnarna har även två våningar. Inredningen är av salongstyp med omväxlade eftersittning och fyrgrupper. Det är ingen skillnad i komfort mellan första och andra klass. Tåget med två vagnar har en tjänstevikt om 140 ton medan tåget med tre vagnar väger 205 ton. Hastigheten är 200 km/t [9].

Figur 6. Foto av ett X40 tåg med två våningar.

2.6 X50-54 Tågtillverkaren Bombardier utvecklade i slutet av 1990-talet en ny elmotorvagn med namnet Regina. Vagnen anpassades därefter till svenska förhållanden till att göra tågen extra breda. Motorvagnen fick också en del gemensamma drag med X31-tågen, även de tillverkade av Bombardier. Tågsätten har levererats till SJ och en rad länstrafikbolag med varierande inred-ning, sittplatsklasser och färgsättning beroende på ägare. Beteckningen X50-X54 används därför för att hålla isär de olika utförandena. Den tvådelade vagnen har en tjänstevikt om 120 ton och hastigheten är 200 km/t. Det finns idag drygt 70 vagnar av denna typ. De flesta tågen består av två delar och har salongsinredning med 3+2 stolar i bredd. I ena än-den på tågsättet finns lågt insteg och hiss för rullstol. En betydande del av den svenska regio-naltrafiken på järnväg körs idag med Reginatåg, i synnerhet i Bergslagen, Gävleborg, Upp-land, Värmland och Västra Götaland. Längre norrut har Reginatåg satts in mellan Luleå och Umeå i form av den så kallade Norrskenan. 2007 infördes de även i trafiken mellan Sundsvall och Östersund (Mittnabotåget). I början av 2008 sätts Reginatåg även in på Skånebanan, och tågen kan sedan ses över nästan hela landet [9].

Foto: Banverket

11

Figur 7. Foto av tåget X52 med benämningen Regina som satte svenskt hastighetsrekord som-maren 2007 med 282 km/t.

2.7 X60/61 I april 2002 beställde Storstockholms Lokaltrafik 55 nya pendeltåg med beteckningen X60 från tågtillverkaren Alstom. Tågtypen benämns av tillverkaren Coradia Nordic. Varje tågsätt består av sex vagnar vilket motsvarar två X1- eller X10-enheter (fyra vagnar). Ett tåg av full längd utgörs därför av två X60-enheter. Hastigheten är 160 km/t. Tågsätten har knappt 400 sittplatser och ca 500 ståplatser vardera. Vagnarna har golv i nivå med plattformarna och 12 dörrar per vagnssida för att underlätta på- och avstigandet. Topp-hastigheten är högre än för dagens pendeltåg vilket kan korta restiderna något. X60 kommer successivt att ersätta samtliga tåg av typen X1. Det är i dagsläget beställt 71 stycken X60 och 54 stycken X61 [9].

Foto: Banverket

12

Figur 8. Foto av pendetåget X60.

2.8 Y31/32 Dieselmotorvagnarna Itino som började byggas 2002 tillverkas av Bombardier består av två (Y31) eller tre (Y32) vagnar med en handikappanpassad låggolvsavdelning i mitten på varje vagn. Inredningen är av salongstyp med ett mindre godsutrymme i en av vagnarna. Tågens högsta hastighet är 140 km/h och vikten är 69 ton för den tvådelade och 87 ton för den trede-lade. Det är i dagsläget totalt sett 17 vagnar i trafik.

Figur 9. Foto av dieselmotorvagnen Itera Y31.

Foto: Banverket

Foto: Göran Fält

Foto: Banverket

13

3. Erfarenheter från tidigare tågincidenter

3.1 Anmälningspliktiga olyckor på den svenska järnvägen Järnvägstyrelsen begär in uppgifterna om olyckor och andra säkerhetsuppgifter i enlighet med 8 kap. 3 § första stycket i järnvägslagen (2004:519) av verksamhetsutövare inom järnväg, spårväg och tunnelbana. Verksamhetsutövarna ska omedelbart rapportera om det inträffat en olycka vid järnvägs-, tunnelbane-, eller spårvägsdrift som har medfört att någon människa dödats eller blivit allvarligt skadad, eller att spårfordon, spåranläggningar eller egendom som inte transporterats med spårfordonet har fått betydande skador eller betydande skador upp-kommit i miljön [10]. Bland de anmälningspliktiga olyckorna som inträffar på den svenska järnvägen är personolyckorna de allra vanligaste även om suicidfallen undantas (Figur 10). Bränder och plankorningsolyckor är andra vanliga olyckor som inträffar på den svenska järn-vägen [11].

Figur 10. Olyckor på den svenska järnvägen anmälda till järnvägsstyrelsen [11].

3.2 Större tågkrascher i Sverige I Sverige har vi tursamt nog varit relativt förskonade från masskadesituationer med krascher med persontåg. Det har dock varit ett antal olyckor med tåg som exempelvis kollisioner, ur-spårningar och bränder. Erfarenheter från tre av dessa med dödade och svårt skadade som dokumenterats i en haverirapport redovisas nedan. En kollision med efterföljande brand redo-visas också eftersom räddningstjänsten erhölls möjlighet att öva på det havererade tåget och dokumenterade sedan erfarenheterna.

3.2.1 Tågkraschen i Nosaby 2004 Den krasch som ligger närmast i tid är kollisionen mellan ett tåg och en lastbil i Nosaby i sep-tember 2004. Ett persontrafikståg med tre vagnar benämnt Kustpilen, kolliderade med ett lastbilsekipage lastat med pellets som hade blivit stående mellan bommarna. Cirka tre kilome-ter före korsningen hade Kustpilen en hastighet om 165 km/t. När tågets förare uppmärksam-made lastbilssläpet på spåret nödbromsade han tåget och sprang han bakåt i loket. På väg ut ur hytten ropade han en varning till personerna i vangen strax innan kollisionen. Vid kollisionen

14

trycktes frontdörren fem meter bakåt och att stora mängder pellets från lastbilen fyllde förar-hytten och vagnen. I kollisionen omkom två personer och 47 skadades, däribland den om-bordansvarige. Flera av persontågets vagnar spårade ur men stod kvar på spåret förutom den vagn (förarhytten) som kolliderade med lastbilssläpet. Den vagnen roterade 180 grader och lade sig sedan på sidan [12].

Figur 11. Översikt av olycksplatsen med plankorsningen nederst och det urspårade tåget ovan-för. En mängd pellets ligger här kvar på vägen. Foto: Banverket.

Figur 12. Kollisionspunkten, tåget, vagnarna och lastbilens position efter kollisionen [12].

Foto: Banverket

15

När räddningstjänsten anlände cirka 10 minuter efter larm kunde de närma sig olycksplatsen från olika tillfartsvägar (Figur 13).

Figur 13. Översiktbild av kraschplatsen med möjlighet till olika tillfartsvägar. Foto: Banver-ket. En viss förvirring rådde rörande brytpunkt eftersom två brytpunkter angavs, en av räddnings-ledaren på plats och en annan av SOS-centralen. Räddningsarbetet organiserades så att vakt-havande brandingenjör tog över som räddningsledare och insatsledaren som anlänt först ut-sågs till skadeplatschef för direkt samordning och ledning av själva räddningsarbetet i och omkring vagnarna. Skadeplatsen delades in i sektorer med varje vagn som en sektor. En upp-samlingsplats för lätt skadade anordnades vid en vändplan medan oskadade personer samlades i den närliggande Nosaby skola. För de allvarligt skadade behövdes ingen uppsamlingsplats eftersom de omgående transporterades med tillgängliga ambulanser till det närbelägna sjuk-huset i Kristianstad. Beslut i stort (BIS) angav den inriktning som gällde för räddningsarbetet. M- och B-vagnarna som stod på banvallen skulle tömmas på passagerare av ett heltidsbefäl samt anländande styrkor. Övriga styrkor på platsen skulle arbeta med A-vagnen som låg ner. Beslutet grundades på bedömningen att det i M- och B-vagnarna skulle finnas många passage-rare som var lätt skadade eller oskadade medan det i A-vagnen troligtvis skulle finnas flest allvarligt skadade och döda. Sammanlagt deltog ca 30 brandmän inklusive befäl från olika brandstationer i det direkta arbetet på olycksplatsen [12].

Foto: Banverket

16

Figur 14. Översikt av vagnarna med den omkullvälta A-vagnen i förgrunden och M- och B-vagnarna i bakgrunden. En av tillfartsvägarna till olycksplatsen kan ses i övre högra hörnet av bilden. Arbetet i den välta vagnen försvårades av att delar av lasten med träpellets från den lastbil som tåget kolliderade med var intryckt i vagnen. Andra saker som fronten till tåget, mellan-väggarna och de flesta sätena och annan inredning återfanns också inne i vagnen tillsammans med passagerare och delar från lastbilens släpvagn. Det var cirka 30–40 cm träpellets inne i vagnen (Figur 15).

Figur 15. Arbetet inne i den omkull välta vagnen försvårades av all inredning och pellets från lastbilen [12].

Foto. Kalle Josefsson Foto. Kalle Josefsson

Foto. Kalle Josefsson

17

När räddningstjänstens personal kom till platsen hade redan tillskyndande privatpersoner tagit sig in i vagnen för att hjälpa passagerarna. En person som var nära att bli kvävd av träpellets grävdes fram av en medpassagerare. Vissa av passagerarna i vagnen tog sig ut själva och andra hjälptes ut. Ingen av personerna i vagnen var direkt fastklämd annat än av lös inredning och pellets. Räddningspersonalen lyfte skadade passagerare med stor svårighet ut från vagnen genom öppningarna i de båda ändarna tills vagnen var tömd på personer. Efter cirka 45 min var alla skadade omhändertagna och ute ur den första vagnen. Tågets förare, som omkom, återfanns under pellets och tågets frontdörr som tryckts in i vagnen. Den andra omkomna per-sonen återfanns på banvallen ca 50 m från den första vagnen [12]. Räddningsinsatsen avslutades cirka åtta timmar efter larm efter att en mobilkran rekvirerats för att lyfta den omkullvälta vagnen för att kontrollera att ingen person fanns under vagnen [12].

Figur 16. Räddningsinsatsen avslutades efter cirka 8 timmar med att den omkullvälta vagnen lyftes med hjälp av en mobilkran. Ingen person återfanns under vagnen.

3.2.2 Tågolyckan i Lerum den 16 november 1987 Den 16:e november 1987 kolliderade två persontåg med 250 passagerare med varandra vid Lerums station på sträckan mellan Göteborg och Stockholm. Vid olyckan omkom nio perso-ner och 113 personer skadades. Ett ögonvittne till olyckan uppgav till larmcentralen att två tåg hade frontalkolliderat, ett par vagnar var demolerade och att det brann i tåget. Ögonvittnet uppgav även att vid kollisionen reste sig båda loken på ända och föll sedan ned och att ett kraftigt rökmoln steg upp. Det förekom även explosioner i den brand som utvecklades. Has-tigheten på tåget (Rc4 lok och tre vagnar) mot Stockholm uppskattades till cirka 100 km/t medan tåget (Rc4 lok och sju vagnar) mot Göteborg hade en uppskattad hastighet om cirka 110 km/t. Ambulanser från närliggande stationer larmades samt räddningstjänster från Lerum, Göteborg och Partille. Många oskadade och lindrigt skadade transporterades bort med privata bilar från den intilliggande Europaväg 3. Båda tågen började brinna efter en kraftig rökutveckling och brandbelastningen var mycket hög. När Lerums brandkår anlände efter några minuter hade vagnen närmast efter tåget från Stockholm en fullt utvecklad brand. Tåget mot Göteborg och vagnen närmast loket brann ock-så men brandutvecklingen i den vagnen var inte lika våldsam som i vagnen närmast loket mot Stockholm. Den fulltutvecklade branden i tåget från Stockholm och branden i tåget mot Göte-

Foto. Kalle Josefsson Foto. Kalle Josefsson

18

borg kunde släckas först när räddningstjänsten från Göteborg hade anlänt. Branden synes inte ha orsakat något av dödsfallen utan de omkomna dog i samband med kollisionen. I tåget mot Stockholm återfanns lokföraren i loket och tre personer i den efterföljande vagnen. Övriga 20 personer i den vagnen kunde ta sig ut själva eller med hjälp av tillskyndande innan vagnen blev helt övertänd. Utrymningen underlättades av att vagnen kom att stå i 45 graders lutning och att fönstren hade krossats. I tåget mot Göteborg återfanns lokföraren i loket och fyra döda i en efterföljande vagnen. Dessa fyra var fastklämda och fick skäras loss. Rädd-ningstjänsten från Lerum tog loss tre fastklämda personer i samma vagn alltmedan det fortfa-rande brann i den bakre delen av vagnen. Platsen för händelsen var gynnsamt belägen centralt i Lerum med närhet till räddningsstyr-korna. Olycksplatsen var även lättåtkomlig från båda sidorna. Räddningsarbetet kom därför igång mycket snabbt och räddningstjänsten kunde ställa upp sina fordon helt nära tåget. Räddningsledaren begärde i ett tidigt skede att ledningen skulle göras spänningslös och skyddsjordas. Samtidigt som släckningen av bränderna pågick genomsöktes vagnarna nog-grant av rökdykare. En hastig kontroll hade genomförts i ett tidigare skede. För att kunna ta loss de omkomna var räddningsledningen tvungen att rekvirera hydraulverk-tyg från räddningstjänsten i Göteborg. Arbetet var tidskrävande men gick lättare när väl om-rådet hade spärrats av. De sista två omkomna kunde dock inte tas loss förrän röjningen av vagnarna och loken utfördes. Dåvarande Katastrofkommissionen som utredde olyckan konstaterade angående räddningsin-satsen att olycksplatsen var gynnsamt belägen med närhet till räddningsstyrkorna. Kommis-sionen konstaterade vidare att ingen särskilt ledning var organiserad i inledningsskedet men att den byggdes upp efter hand. Kommissionen ansåg ändå att arbetet fungerade då varje in-satsgrupp koncentrerade sig på sin uppgift. Under räddningsarbetet förekom smärre problem med registreringen av skadade samt kommunikationen med länsalarmeringscentralen och mellan räddningsstyrkorna på platsen vilket kommissionen rekommenderade att det skulle beaktas i den fortsatta planeringen. Den goda hållfastheten på vagnarna anges som en orsak till att olyckan inte fick fler svårt skadade. Kommissionen konstaterade även särskilt att första vagnen i ett tåg är den mest ut-satta vid en kollision och att den inte klarar sådana krafter som det var fråga om i det aktuella fallet. Vidare konstaterades att det är mycket viktigt att framförvarande ryggstöd i passagerar-vagnar har mjuk stoppning och kan fånga upp passagerare som i kollisionsögonblicket kastas mot framförvarande säte [13].

3.2.3 Tågurspårningen norr om Söderhamn 1982 En varm sommardag i slutet av juli månad 1982 spårade ett södergående passagerartåg ur på sträckan Enånger – Trönödal strax norr om Söderhamn. Olycksplatsen ligger i ett område med på sina ställen svårframkomlig terräng. Järnvägen löper vid platsen parallellt med Europaväg 4 (E4). Avståndet mellan järnvägen och E4 är cirka en kilometer. Tre personer omkom och ett tjugotal skadades. Sammantaget fanns cirka 170 personer ombord på tåget vid urspårningen. Tåget bestod av ett RC2-lok med sju vagnar. Urspårningen orsakades av en så kallad solkur-va. Med solkurva menas enligt utredarna ”utböjning av ett spår, som inte förmår att stå emot de krafter som verkar i spårets längdriktning” där värmen är den utlösande faktorn. Loket och den första vagnen blev stående kvar på spåret medan vagnarna 2-5 kopplades loss och välte till höger vid sidan av spåret. De två sista vagnarna välte åt vänster och blev liggande i 45�

19

lutning. Vid urspårningen omkom tre personer som alla färdades i samma kupé i vagn fem. De omkomna har troligtvis kastats ut genom vagnsfönstret och hamnat i kläm under vagnen i samband med vältningen. Räddningspersonalen anlände till platsen cirka en timme efter urspårningen. En av de första åtgärderna för räddningsledaren var att rekvirera läkare och helikopter till olycksplatsen. Räddningstjänsten hade vissa besvär att hitta bästa färdväg till platsen eftersom den bästa vä-gen inte fanns med på deras kartor. De först anlända ambulanserna som larmades åkte en an-nan väg än räddningstjänsten och fick därför gå cirka 800 meter fram till olycksplatsen. De anlände ändå endast 5 minuter senare än den första räddningstjänsten. När räddningspersona-len anlände till olyckplatsen genomsöktes loket och vagnarna och nio skadade personer hjälp-tes ut ur tåget. Den rekvirerade helikoptern från flygflottiljen i Söderhamn (F15) anlände cirka 18.35 och medförde sjukvårdgrupper med läkare och sjuksköterskor. På ett tidigt stadium konstaterades att ingen att de skadade hade livshotande skador. Helikoptern transporterade de sju svårast skadade till Hudiksvalls sjukhus och de skadade var då under vård cirka tre timmar efter olycka. Oskadade passagerare transporterades med rekvirerade bussar till Söderhamns sjukhus vid 19-tiden på kvällen, cirka två och en halv timme efter urspårningen. Sammantaget arbetade 24 brandmän, elva ambulanspersonal, sex läkare samt ett antal sjuksköterskor på olycksplatsen och räddningsarbetet avslutades vid 20-tiden, tre och en halv timme efter larm [14].

3.2.4 Kollision mellan tåg och traktorgrävare med efterföljande brand En dag i mitten av oktober 1996 avgick tåg 8307 kallat ”Kustpilen” från Linköping för att via färdas till Kalmar. Tåget bestod av två s.k. Y2-motorvagnar och en mellanvagn (Figur 17). Efter tågmöte i Rimforsa med ett norrgående tåg startade tåget mot Kisa kl. 10.41. Ombord på tåget fanns det 28 personer ombord, inklusive lokföraren och tågvärden. Vid ut-gången ur en kurva efter ca sex km fick föraren på ett avstånd av ca 180 meter framför tåget se en traktorgrävare, som stod på spåret och grävde ett dike längs banvallens högra sida. Tå-gets hastighet var då 98 km/tim. Han nödbromsade och tog sig bakåt in i passagerareutrym-met. Kort därefter kolliderade tåget med traktorn. Traktorföraren slungades ut ur styrhytten och hamnade i diket med huvudet under vatten. Hans situation uppmärksammades dock och så snart tåget stannat togs han om hand av en sjuksköterska och två andra passagerare.

20

Figur 17. Foto av det aktuella tåget kallat Folke Filbyter med nummer 1379. Vid kollisionen lossnade den första motorvagnens främre hjulpar och ”vandrade” bakåt under vagnen. På grund av detta slogs vagnens dieseltank sönder och ca 1 000 liter dieselolja rann ut och antändes. Tåget spårade ur men förblev stående upprätt på banvallen. Lokföraren och tågvärden såg till att tåget utrymdes. Den tillsyningsman, som ansvarade för traktorgrävarens arbete och som vid olyckstillfället hade ett samtal via sin privata mobiltelefon, underrättade genast via driftradion tågklareraren i Kisa om det inträffade och en av passagerarna ringde till SOS Alarm, som larmade ut ambulans och räddningstjänsten i Kisa. Så snart tåget utrymts kunde man konstatera att det brann i främre vagnens underrede samt fläckvis på banvallen under hela tåget. Branden i förarvagnen avtog efter några minuter men det brann alltjämt på banvallen när räddningstjänsten kunde påbörja sin släckinsats kl. 11.10 [15]. Olycksplatsen kunde inte nås med vägfordon. Det närmaste sådana kunde komma var via en smal skogsväg nådde fram till järnvägsspåret ca 500 meter söder om olycksplatsen. Rädd-ningstjänstpersonalen tvingades därför transportera största delen av sin utrustning därifrån till fots. Den första släckinsatsen gjordes med en av tågets mindre pulversläckare kl. 11.11. De brandsläckare som fanns nertill i tågets mellanvagn kände räddningspersonalen inte till. Fem-ton minuter senare påbörjades släckning med vatten och skum från ett terrängfordon. Det var det enda fordon som kunde ta sig fram på banvallen. Efter ytterligare sjutton minuter hade räddningstjänsten ordnat vattenförsörjningen med slang från släckbil. Enligt räddningschefen, som var räddningsledare på olycksplatsen, brann det på flera ställen på banvallen under tåget i hela dess längd. Det var dock ingen sammanhängande brand. Enligt hans bedömning var bränderna i tågets underdel inte koncentrerade till någon särskild del av tåget. Räddningsleda-ren såg dock inga tecken på att det skulle vara fråga om metallbrand. Kl. 11.39 hördes en kraftig smäll från den bakre motorvagnen och samtidigt sköt en skarpt lysande låga ut från en öppning där. Lågan varade några sekunder. Omedelbart därefter ökade branden i intensitet och det började brinna inne i tåget. Eftersom räddningschefen inte visste vad som orsakat smällen och uppflamningen beordrade han brandmännen att iaktta försiktighet och inte uppe-hålla sig för nära tåget. Flera mindre smällar hördes också. Räddningsledaren begärde därför omedelbart att en tågexpert skulle tillkallas. En tågkonstruktör kom till platsen efter tio minu-ter och strax därefter hade riskbilden klarlagts. Branden i den bakre motorvagnen blev allt

Foto: Banverket

21

häftigare med ökande rökutveckling och allt högre strålningsvärme, vilket försvårade släck-ningsarbetet. Man hade också svårt att komma åt att släcka, eftersom tågets utformning med inklädnad av den nedre delen, hindrade släckning där med såväl vatten som skum. Trots svå-righeterna hade räddningstjänsten släckt branden vid 14.00-tiden. Enligt räddningstjänstens rapport började avvecklingen på skadeplatsen kl. 14.30 och räddningsinsatsen avslutades i sin helhet kl. 17.30, då samtliga räddningsfordon var tillbaka på sina respektive stationer. Under insatsen var en slangledning på 625 m utlagd från tankbilen till ett terrängfordon, varifrån lades ut fyra manöverslangar med en sammanlagd längd av 425 meter. Vid olyckan insattes sammanlagt 31 man från Kinda kommuns räddningstjänst, två ambulanser med sammanlagt fem man, två läkarlag om fyra personer samt tre polismän [15]. Räddningschefen och hans ställföreträdare sammanställde efter händelsen en rapport som Statens haverikommission som undersökte händelsen fick ta del av. Följande direkta erfaren-heter gjordes från insatsen:

� Tåget har inte kartmaterial med sig. Vid någon händelse larmar lokföraren med hjälp av järnvägens kilometerstolpar.

� Se till att utryckningsfordonen har med sig den fyrkantnyckel som behövs för att öppna kjolluckorna. Det hade förenklat släckningsarbetet.

� Fordon med hög frigång kan köra kortare sträckor på banvallen. Efter att tåget transporterats till Kisa anordnade räddningstjänsten i Kisa en genomgång av insatsen. Till denna inbjöds samtliga räddningstjänster efter bansträckan. En representant från SJ beskrev tågets konstruktion och deltagarna fick därefter möjlighet att titta på och öva på det brandskadade tåget. Erfarenheter från övningen blev följande:

� Tågets fönster går mycket bra att krossa med ett vanligt ”Force”-verktyg (liknar en vanlig yxa). Små skärvor uppstår, som det är lätt att rensa bort från fönsterkarmen.

� Räddningschefen i Kisa rekommenderade att fönster krossas vid utrymningsproblem från denna typ av tåg.

� Med hjälp av en motorkap sågades en öppning - 70 x 70 cm - i yttertaket på tåget. Det kunde då konstateras att mellan ytter- och innertak finns alltför mycket installationer för att det skall kunna vara ett alternativ för utrymning eller brandgas-ventilation.

� För att öppna dörrarna utifrån krävs en extra nyckel. Räddningstjänsten måste få tillfälle öva detta moment. För att manuellt öppna dörrarna inifrån fordras att en täcklist tas bort. Under listen finns ett handtag som frikopplar dörrarna.

� Räddningschefen efterlyste en skriftlig säkerhets- och riskanalys, där tågtillverkaren på skisser över tåget lämnar uppgifter om alla system som innehåller brandfarlig vara, en redovisning av material i inredning samt en instruktion om dörröppnings möj-ligheterna både från förarhytt och direkt vid dörrarna.

� Det borde dessutom finnas anvisningar för hur räddningstjänsten kan stoppa motorer-na, om föraren är skadad [15].

22

3.3 Sammanställning av erfarenheter från inträffade tågolyckor och tågbrän-der med fokus på evakuering

En kartläggning av nationella och internationella tågolyckor har genomförts av MTO Psyko-logi [16]. Kartläggningen har främst omfattat större spårolyckor med evakuering där viktiga lärdomar och erfarenheter kunnat sammanställas. I tabellen nedan redovisas vilka internatio-nella och nationella olyckor som studerats. Antalet dödade varierar från 370 till olyckor utan dödsfall men där en evakuering skett (Tabell 2).

Tabell 2. Sammanställning av internationella och nationella olyckor och evakueringar som studerats av MTO Psykologi [16]. Nedan har ett antal erfarenheter listats och kategoriserats som härrörs från sammanställningen utförd av MTO Psykologi. Kategorierna som används är brand, kommunikation, evakuering, utbildning. Erfarenheter från tågbränder:

� Vagnarnas konstruktion med mycket brännbart material kan ge ett snabbt och in-tensivt brandförlopp.

23

� Att göra en insats under mark mot värme (i tunnlar) är brandpersonalens svåraste uppgifter.

� En tunnelbanestation kan rökfyllas snabbt vilket försvårar för folk att hitta ut. � Räddningstjänsten har svårt att släcka en brand som fått fäste i ett tåg inne i en

tunnel. � Brandförloppet kan bli mycket häftigt vid öppna vagnar och stor brandbelastning.

Kommunikation:

� När strömmen bryts till tågsetet vid en olycka slås även kommunikationsmöjlighe-terna från tåget ut.

� Det är nödvändigt med ett oberoende kommunikationssystem som möjliggör för trafikledningen att tala direkt med passagerare.

� Normala utrymningsvägar kan vara blockerade och det bör därför finnas alternati-va nödutgångar.

� Problem med nomenklaturen mellan driftledningen och räddningstjänsten. � Information via högtalarsystemet till passagerarna användes inte förrän evakue-

ringen hade påbörjats. � Problem med det interna kommunikationssystemet efter haveriet. Evakuering � Passagerarna som skulle utrymma tåget förstod inte hur nödutrymningsvägarna

fungerade och informationen som fanns var ofullständig. � Automatiska dörrar som fanns i vestibuler var inte möjliga att manövrera efter

olyckan. � Nödutrymningsbeslag och nödhammare saknade reflexer eller efterlysande färg för

att underlätta användning i dåliga ljusmiljöer. � Otillräcklig förhandsinformation till de resande rörande nödutrymning och annan

säkerhet. � När räddningstjänsten är på plats kan alla passagerare redan ha hunnit evakuera tå-

get. � Evakueringen måste till stor del skötas av passagerarna utan hjälp av personalen

om dessa blir skadade och inte kan hjälpa till vid evakueringen. � Föraren kunde inte hindra passagerare från att lämna tåget. � Nödöppningshandtaget var skymt och syntes dåligt Utbildning � Serveringspersonalen har sällan någon säkerhetsutbildning eftersom de tillhör en

annan arbetsgivare än tågpersonalen.

24

4. Omvärldsanalyser och genomförd workshop

4.1 Kontakter via Räddningsverkets nätverk Kontakter har tagits med ett antal länder med frågeställningen om hur tågkrascher hanteras av räddningstjänsterna i respektive länder samt om de har något framtaget utbildningsprogram innefattande speciellt framtagna tekniker och metoder. De länder som har kontaktats är Frank-rike, Norge och England. Devon Fire and Rescue i staden Exeter som ligger i sydvästra England har tagit fram ett do-kument med information om hur den operativa insatsen i händelse av en tågincident ska genomföras. Dokumentet är genomarbetat med rubriker som exempelvis generella kategorier av tågincidenter, personlig säkerhet, risker, borttagande av glasrutor i tåg och incidenter på broar och i tunnlar. En uppdatering av dokumentet sker vart tredje år. I dokumentet har åter-finns en kategorisering av incidenter i tre nivåer. 1) incidenter utanför riskområdet för spåren, 2) incidenter innanför spåren men med maximala säkerhetsåtgärder vidtagna, 3) incidenter i närheten av spåren med omedelbar fara för liv och innan maximala säkerhetsåtgärder etable-rats. I dokumentet återfinns även ett flödesschema över hur arbetet på en olycksplats ska struktureras (Figur 18).

Figur 18. Flödesschema för Devon Fire and Rescue över arbetet på en tågolycksplats [17].

25

Norges Brannskole rapporterar att de inte har någon speciell kompetens vad gäller tågrädd-ning utan hänvisar till enskilda räddningstjänster som de visste hade praktisk erfarenhet från tågkrascher i sitt distrikt [18]. Från Frankrike rapporterar en kontakt vid räddningsskolan Sapeurs-pompiers Academy i Ver-sailles utanför Paris att det finns speciella enheter för tung räddning. Dessa enheter har utrust-ning för tung räddning med bland annat Vetterkuddar och hydraulverktyg och en speciell skärbrännarutrustning (Plasma Cutter) för håltagning och tillträde. Något speciellt dokument rörande utbildningsprogram skrivet på engelska har inte erhållits. Kontakten uppger dock att ett dokument kallat ”Rescue organisation plan” skrivet på franska finns [19].

4.2 Workshop En workshop genomfördes på Arlanda den 14 februari 2008 med företrädare från räddnings-tjänsten, Banverket, SJ, Järnvägsstyrelsen, SweMaint, EuroMaint, Bombardier Transportation och Statens haverikommission. Workshopen innehöll presentationer av erfarenheter och verk-samheter av respektive deltagare. En sammanställning av resultatet från workshopen redovi-sas nedan under rubrikerna nätverk, information, utrustning, utbildning och evakuering av skadade. Sammanställningen har gjorts av projektledarna Rebecca Forsberg och Johan Ols-son.

� Nätverk o Lära av incidenter. o Mer träning/övning (”övertro på en fungerande samverkan”). o Kartlägga inblandade aktörer som är inblandade vid en tågincident, samt

deras uppgifter.

� Information o Behov finns angående information om antalet passagerare på tåget. o Sprida kunskap om att det finns rälsbundna transportfordon. o Bristande fordonskunskaper. Viktigt att få ut information om konstruk-

tionsritningar med lyftinstruktioner/tillträde/insatskort.

� Utrustning o Behov av att utforska möjligheten till att ta sig in i dagens stabila tågkon-

struktioner. o Det finns ett behov av specifik lyftutrustning för räddningstjänsten i rädd-

ningsfasen. SweMaint och EuroMaint har lyftutrustning men behöver i re-gel lång tid på sig för att komma till olycksplatsen.

o Behov av rälsbundna räddningsfordon. � Utbildning

o Det bör finnas någon från räddningstjänsten som innehar utbildning i rädd-ningsfrånkoppling.

o Det finns behov av att utbilda räddningstjänst & ambulanssjukvårdare i hur de på ett systematiskt tillvägagångssätt kan utföra en säker och effektiv räddningsinsats på/vid järnväg.

o Behov av tillgång till tågvagnar att öva på.

� Evakuering av skadade o Svårigheter med registrering av skadade vid tågincidenter.

26

5. Sammanställning av problem som kan relateras till kra-scher med höghastighetståg baserat på tidigare erfa-renheter

I nedanstående kapitel är de samlade erfarenheterna från ovanstående sammanställda (kapitel 3.2-3.3) och ordnade in under de generellt gällande rubrikerna, övergripande taktik, säkra olycksplatsen, säkra mot brand, stabilisering, skapa tillträde och evakuering.

5.1 Övergripande taktik och överväganden När ett höghastighetståg kommit upp i sin normala marschfart är rörelseenergin (kinetisk energi) mycket stor eftersom massan på hela tågsättet (300-400 ton) och den höga hastigheten (genomsnitthastighet i Sverige 110-170 km/t) läggs samman. Denna stora inneboende rörelse-energi i tågsättet ger i en kraschsituation oftast upphov till stor förödelse eftersom energin ska tas upp av vagnarna och i den omgivning som tåget kraschar. Som jämförelse kan nämnas att när hastigheten fördubblas så fyrdubblas den kinetiska energin [20] vilket synliggör betydel-sen av de krafter som involveras vid en tågkrasch i exempelvis 100 km/t jämfört med en tåg-krasch i 200 km/t. En tågkrasch kan komma att inträffa utanför farbar väg vilket gör att det kan vara viktigt att kartlägga järnvägssträckningen inom det egna området i syfte att lokalisera närmast farbara väg i händelse av en tågolycka. Detta gör det viktigt för räddningstjänsten att kartlägga det egna området, och speciellt på ställen där det är långt till närmaste farbara väg [14]. Det stora antalet människor som kan komma att vara inblandad i en kraschsituation är en vik-tig faktor att ta i beaktande i räddningsarbetet. Detta gör att det ställer extra krav på rutiner och det material som normalt används vid stor olycka. Sker kraschen på vintern kan vädret vid olycksplatsen vara besvärligt. Temperaturen är en viktig faktor att ta hänsyn till med tanke på risken för nedkylning av de skadade. Behov av värme finns i ett tidigt skede eftersom rutinen vid räddningsarbetet är att koppla bort ström-men som ger värme i tågen. Vid en krasch blir därför ett tåg snabbt utkylt. Vid kommande tester kan de båda sätten individuell och generell värmesättning provas. Detta har sedan tidi-gare provats vid evakueringsförsök ur buss med goda resultat [21]. Vid en situation när en tågvagn vält och ligger på sidan finns risk att tågvagnens boggihjul kan slitas av från chassiet välta ur sitt läge och i värsta fall ramla ned på marken. Detta är en fara för räddningsmanskapet som under räddningsarbetet kan riskera att få boggihjulen över sig. Vikten på boggihjulen kan väga mellan 10-20 ton.

5.2 Säkra olycksplatsen När det gäller spårbunden trafik vid järnvägen så måste hänsyn tas till Banverkets regler för att uppehålla sig vid eller på rälsen. Banverket är infrastruktur ägare till i stort sett alla järn-vägsanläggningar i Sverige. Det förekommer bara enstaka spår och stickspår som är i privat regi. Banverkets regler medför att räddningsmanskapet skall ha behörighet att få spännings-prova och skyddsgjorda vid en insats vid järnvägen. Detta är en nödvändighet för att få uppe-hålla sig vid eller på spåren. Banverket och Räddningsverket har därav tillsammans tagit fram en utbildning till räddningspersonal för att få behörighet att skyddsjorda och spänningsprova. Utbildningen varar i två dagar och riktar sig främst till befäl inom räddningstjänst. Via upp-drag och avtal med Banverket, får och ska Räddningsverket utföra dessa utbildningar.

27

Utbildningen innehåller följande moment:

� Teoretiska och praktiska övningar med utrustning � Banverkets organisation och dess avtal med Räddningsverket � Elsäkerhetsföreskrifter � Energins omvandling och el-anläggningar för tågdrift � Signalsystem och teleanläggningar � El- och trafiksäkerhet vid Banverket � Första hjälpen vid elskador � Räddningsfrånkoppling

För att få behålla behörigheten måste varje kursdeltagare gå en repetitionsutbildning vart tred-je år. Efter genomförd utbildning blir räddningsledaren ansvarig att göra olycksplatsen säker innan räddningsarbete vid eller på rälsen kan påbörjas. Detta innebär kortfattat att räddnings-ledaren ska följa ett handlingsschema i händelse av en tågolycka. Handlingsschemat som gäll-er kan beskrivas enligt följande:

1. Kontakta SOS Alarm som kopplar vidare till Banverkets driftledningscentral. 2. Begär räddningsfrånkoppling och trafikstopp. 3. Kontrollera om eventuellt farligt gods är inblandat i kraschen. 4. Få kvittens av eldriftledaren vid Banverkets driftledningscentral att spänningen är bru-

ten. 5. Kontrollera att spänningen är bruten genom att spänningsprova. 6. Skyddsjorda med hjälp av jordningsdon. 7. Påbörja räddningsarbetet.

5.3 Säkra mot brand Uppstår det brand i en vagn, kommer inom en relativ kort tidsperiod skapas en dödlig toxicitet i de oförbrända brandgaser som då bildas. De akuta toxiska komponenterna i den rök som genereras under ett brandförlopp är vanligen höga halter av kolmonoxid (CO), vätecyanid (HCN) och koldioxid (CO2 ) [22]. Vagnarnas konstruktion med mycket brännbart material kan ge ett snabbt och intensivt brandförlopp [13, 16]. Den relativa tidsperioden kan jämföras med rekonstruktioner gjorda på buss som i vissa fall har nått fulltutvecklad brand eller fylld med giftig rök inom 1- 1½ minut [22]. Därför är det viktigt stänga av strömmen och lokalisera brännbara vätskor och i räddningsorganisationen skapa beredskap för spontana brandhärdar, som då kan skapa mer eller mindre häftiga förlopp. I vissa tågen finns vanligtvis någon eller några handbrandsläckare. Tågbränder kan dock i vissa fall vara svårsläckta som exempelvis vid kollisionen med en traktorgrävare 1996 där dieselolja antändes [15]. I dessa fall kan handbrandsläckare visa sig vara otillräckliga. Det kan även vara svårt att i vissa falla komma åt branden på ett tåg. Vid kollisionen med traktorgrä-varen hade räddningstjänsten svårt att komma åt branden eftersom tågets nedre del var klädd med en särskild skyddsplåt som förhindrade åtkomsten [15].

5.4 Stabilisering Stabilisering eller med andra ord att tåget står stilla på rälsen under räddningsinsatsen är nöd-vändigt för räddningstjänsten att tidigt åtgärda. Insatskorten kan i detta fall erbjuda informa-tion för denna åtgärd. På exempelvis ett Reginatåg kan man trycka in nödstopp-knappen i förarhytterna. Då slår bromsarna till och strömförsörjaren fälls ihop (Figur 19).

28

Figur 19. Bild på instruktionen för hur ett Reginatåg kan stabiliseras med hjälp av insatskor-tet. För att ytterliggare förstärka att objektet inte ska komma i rullning, kan man ”kila” hjulen på den sidan som objektet kan rulla åt (Figur 20). Figur 20. Bild på kilkloss som kan användas för att stabilisera en tågvagn när man vill för-hindra att vagnen rullar.

5.5 Skapa tillträde Det är viktigt att räddningstjänsten kan skapa sig tillträde till tåget för att kunna hjälpa de pas-sagerare som av olika skäl inte kunnat evakuera sig själva. Passagerare kan i en händelse av tågkrasch exempelvis bli förhindrade av skada, vara fastklämda eller så kan dörrar och andra utrymningsvägar vara blockerade eller demolerade så att de inte gå att öppna. För att skapa tillträde på lämpligaste sätt är Banverkets insatskort en stor hjälp. Insatskorten kan i detalj visa lämpliga ställen att exempelvis göra håltagning. Ett annat exempel är att insatskorten kan visa vilka fönster som är krossbara och vilka som inte är krossbara. När tåget är stående på rälsen sker tillträde uteslutande genom befintliga dörrar och via föns-ter. På insatskorten finns detaljerade instruktioner om hur exempelvis en dörr öppnas (Figur 21).

29

Figur 21. Insatskort till ett Reginatåg med instruktion om nödöppning av dörrar. Den teknik som används idag av räddningstjänst och röjnings/bärgningsföretag när det gäller lyft av omkullvälta tågvagnar är att i stor utsträckning rekvirera en kranbil som med stor lyft-kraft kan lyfta objektet. Nackdelarna med denna metod är att den är tidsödande eftersom kranbilar inte alltid finns tillgängliga och att kranbilarna dessutom är i behov av en bra farbar väg fram till tågvagnen. Ett exempel på tillgängligheten är att det vid kraschen i Nosaby tog nio timmar innan kranbilen var på plats och kunde lyfta tågvagnen [12]. Erfarenheter från en övning efter kollisionen mellan ett tåg och en traktorgrävare visade att det inte var några problem att krossa fönster med ett s.k. ”Force” verktyg. Det var även lätt att rensa bort resterande skärvor från fönstret. Räddningstjänsten provade även att ta hål i taket med motorkap vilket visade sig vara svårt eftersom det återfanns ett flertal installationer mel-lan innertaket och yttertaket som försvårade håltagningen [15].

5.6 Evakuering av skadade På grund av de höga hastigheterna som tågen färdas i idag vill man från tågindustrins sida minska möjligheterna för passagerare att ta sig ur tågen via öppningsbara fönster och dörrar. Av den anledningen är fönstren i dagens moderna tåg i regel inte öppningsbara. Vissa av tå-gen har bara krossbara fönster medan andra har en blandning av krossbara och laminerade fönster. På pendeltågsmodellen X60 är däremot alla fönster laminerade och tillverkaren re-kommenderar att evakueringen ska ske via dörrarna. Dörrarna däremot går att öppna, men det behövs tre olika handgrepp för att dörren skall kunna öppnas. Evakuering via ”Självräddningsprincipen” är generellt antagen i samhället där exempelvis utrymning ur byggnadsverk i stor utsträckning sker via ”Självräddningsprincipen”. För järn-vägen finns en del problem om man skall tillämpa denna metod fullt ut. För säker evakuering ur en tågvagn bör detta ske vid lämplig plats där den bästa platsen naturligtvis blir där passa-gerare normalt sett kliver av och på tågen det vill säga vid perronger. Eftersom detta inte alltid

30

är möjligt måste evakuering ske på spårområdet. Tanken och taktiken av evakuering på spårområdet är att passagerarna skall invänta information av personalen på tåget, som i sin tur skall ha utbildning för detta och öppna dörrarna när skyddsåtgärder är åtagna, så att evakue-ring kan ske kontrollerat. Görs inte det utan evakueringen sker på eget initiativ av passagerar-na ut på spårområdet utsätts de för stora risker i form av strömförande skenor, kontaktled-ningar, passerande tåg på andra spår samt avståndet mellan tåg och mark [23]. Ett exempel med svårigheten att ta sig ned från tåg till banvall p.g.a. höjden (ca 1,5-2m) var vid tågbran-den på ett X2000-tåg i Töreboda där passagerare skadade sig när de hoppade ut från tåget ned på banvallen [24]. Här kan möjligen någon form att plattform eller stege bli användbar. För räddningstjänstens del kan evakueringen av skadade vara ett problem speciellt när tåg-vagnen har vält och ligger på sidan. Det kan då vara svårt att röra sig och komma fram till de skadade passagerarna dels på grund av sidoläget men även för att delar av inredningen och bagage kan vara i vägen [12] (Figur 22).

Figur 22. När en tågvagn ligger på sidan försvåras evakueringen av skadade genom att ut-rymmet begränsas och räddningspersonalen måste krypa igenom vissa passager [12].

6. Banverkets insatskort Järnvägsstyrelsen har som ett krav gentemot tillverkare av tåg att innan tåget tas i bruk skall de tillhandahålla ett s.k. insatskort. Banverket får sedan vanligtvis i uppdrag av tågtillverkaren att ta fram insatskortet. Anledningen till att insatskorten togs fram är att Statens haverikom-mission i sin utredning av kollisionen mellan ett tåg och en traktorgrävare 1996 fick fram att insatsinformation om tåget skulle ha varit räddningstjänsten till nytta under insatsen. Ett ex-empel är att räddningstjänsten saknade kännedom om tågets inbyggda stora pulversläckare (15).

Foto: Banverket

31

Arbetet med att ta fram insatskortet sker i samarbete mellan Banverket och tågtillverkaren. Syftet med insatskorten är att underlätta räddningsinsatsen vid tåg. Tanken med insatskorten är att en räddningstjänst ska kunna införskaffa relevanta insatskort för de tågtyper som trafike-rar just deras område. Strukturen på insatskorten är att tillverkaren utifrån sin konstruktion utformar ett schema som de anser vara mest lämpligt. Detta schema skiljer sig dock lite mel-lan de olika tågmodellerna. Ett exempel på schema från tågmodellen X40 kan ses nedan (Fi-gur 23).

Figur 23. Första sidan på insatskort till X40 med de nio punkter som kortet innehåller.

32

7. Förslag på generellt flödesschema (insatskort) för insats vid tågkrasch

En möjlighet för framtiden skulle kunna vara att ha ett generellt insatskort som kunde gälla för alla tågtyper. Under varje generell rubrik kunde det eventuellt kompletteras med specifik information om olika tågtyper. Ett annat förslag kunde vara att komplettera i slutet med speci-fik information om olika tågtyper. Ett förslag till generellt insatskort kunde vara enligt nedan: 1. Räddningsfrånkoppling 2. Identifiera tågtypen 3. Säkra mot brand 4. Bryt strömmen på tåget 5. Stabilisera, säkra mot rullning 6. Skapa tillträde

6.1. Fungerande dörr 6.2. Nödöppning av dörr 6.3. Tillträde via fönster 6.4. Tillträde genom att skära sig igenom bälgkant 6.5. Tillträde via vagnkorg 6.6. Tillträde genom att skära upp taket eller sidan

7. Evakuera passagerare 8. Vid behov lyft av tågvagn

33

Referenser 1. Forsberg, R. and U. Björnstig, Kunskapsdokument - Tågincidenter, K.i. katastrofmedi-

cin, Editor. 2008, Umeå universitet: Umeå. p. 1-35. 2. Banverket, Järnvägen. 2007, Banverket: Borlänge. 3. Järnvägsstyrelsen, Om järnvägsstyrelsen. 2008: Borlänge. 4. Banverket, Om Banverket. 2008, Banverket: Borlänge. 5. Banverket, Järnvägssektorns utveckling - Banverkets sektorrapport 2005, Banverket,

Editor. 2006: Borlänge. p. 1-60. 6. Wikipedia, Bombardier. 2008. 7. Alstom, Alstom Transport. 2008. 8. Järnväg.net, Littera i Sverige. 2008. 9. Järnväg.net, Vagnguiden. 2008. 10. Föreskrifter om rapportering av olyckor – med kommentarer, in Järnvägsinspektio-

nen. 2007: Borlänge. p. 229-238. 11. Högberg, E.-L. and A. Lidell. Vad inträffar på svensk järnväg, spårväg och tunnelba-

na? in Järnvägsstyrelsens konferens om säkerhet och marknad. 2007. Stockholm. 12. Statens haverikommission, Kollision mellan lastbil och tåg med påföljande tågurspå-

ring i Nosaby, M län den 10 september 2004. 2004: Stockholm. 13. Kommittén för undersökning av allvarliga olyckshändelser, K., Tågolyckan i Lerum

den 16 november 1987 - delrapport II. 1988: Stockholm. p. 1-76. 14. Kommittén för undersökning av allvarliga olyckshändelser, K., Tågurspårningen norr

om Söderhamn den 24 juli 1982, in Utredningsrapport. 1983: Stockholm. 15. Statens haverikommission, Olycka med tåg 8307 den 9 oktober 1996 på linjen mellan

Kisa-Rimforsa i E-län. 1998: Stockholm. 16. Kecklund, L., et al., Beskrivningar av olyckor med tåg - bilaga 1, M. Psykologi, Edi-

tor. 2006: Stockholm. p. 1-20. 17. Devon Fire and Rescue Service, Railway Incidents - Operational procedures. 2006:

Devon. 18. Norges brannskole, Utbildningsprogram tågolyckor i Norge, S. Hustad, Editor. 2007:

Oslo. p. E-postmeddelande. 19. Sapeurs-pompiers academy Versailles, Beredskap för tågolyckor i Frankrike, D. Cor-

debar, Editor. 2007: Paris. 20. PHTLS, PHTLS Prehospital Trauma Life Support. Sixth Edition ed, ed. N.A.o.E.M.

Technicians. 2007: Mosby. 21. Björnstig, U., R. Nordh, and Y. Näsman, Räddning vid stora busskrascher. 2007:

Umeå. 22. Albertsson, P., et al., Utrymningsförsök av passagerare ur buss vid brand och

brandtillbud samt antalet bränder och brandtillbud i bussar i Sverige. Scand J Trauma Resusc Emerg Med, 2006. 14: p. 85-91.

23. Kecklund, L., et al., Evakuering från tåg Människan - Tekniken- Organisationen, M. Psykologi, Editor. 2006: Stockholm. p. 1-116.

24. SWEPRO, Brand i X2000, Töreboda och Kustpilen, Kristianstad. 2002.

34

8. Bilagor Insatskort X40 Insatskort X50 Insatskort X60 Insatskort Y31 Itino Insatskort Y1G

X40

Insatskort för brand och räddning

Q Identifiera tågtypen

W Hitta brännbara och miljöfarliga vätskor

E Komma in via dörrar

R Hitta nödöppnare till dörrar

T Komma in via fönster

Y Komma in via vagnkorgen

U Säkra mot rullning

I Stänga av motorer och el

O Stänga av batterier

Korr 2 04.09.09

Q Identifiera tågtypenX40 Q Identifiera tågtypenX40

– Det som är utmärkande för X40 är att de har två våningar.

Z1 X40: tvådelat fordon Z5

Z1 Z3 Z5

X40: tredelat fordon

W Hitta brännbara och miljöfarliga vätskorX40

– Det kan finnas upp till 1310 liter (tvådelat) och 1960 liter (tredelat) av olika brännbara vätskor ombord.

– De brännbara vätskorna finns alla förvarade i tågets underrede ombord och har brandklass 3.

Axeldrivhjul11 liter mineralolja

Tranformator630 liter mineralolja


Huvudkompressor7 liter mineralolja


E Komma in via dörrarX40

– När tågets elsystem är intakt och påslaget öppnas dörrarna genom knappen på dörren.

Dörrens öppningsknapp

R Hitta nödöppnare till dörrarX40

– Om tågets elsystem är avstängt öppnas dörrarna från utsidan genom nödöppnaren till höger om dörrarna.

– Det finns nödöppnare på båda sidor av tåget.

– Nödöppnaren inifrån vagnen finns vid varje dörr.

Nödöppnare, inifrån vagnen.Höger sida om varje dörr.Drag ut handtaget och vrid 90 graderoch dörrarna kan pressas åt sidorna.

Nödöppnare, utsidan.Fäll ut luckan och drag i spaken. Om luckan är låst bryt upp den. Sedan kan dörrarna pressas åt sidorna.

T Komma in via fönsterX40

– Ett kraftigt slag mot fönstret krossar glaset.

– Alla krossbara fönster är markerade.

– Hammare finns nära varje nödfönster (insidan).

NÖDUTGÅNG

Y Komma in via vagnkorgenX40

– Taket kan forceras i direkt anslutning till gummibälgarna.

– Det är möjligt att klippa eller skära i de centrala delar av taket.

– Även dörrar kan skäras upp om inga andra sätt gör det möjligt att öppna dem.

U Stänga av el och säkra mot rullningX40

– Tåget måste snabbt sakras mot rullning.

– Instrumentpanelen i förarhytten har en nödstopknapp till höger. Tryck den i botten!

– Då är elen avstängd och därmed tåget säkrat mot rullning.

Tryck här!

FRÅN AKTIV

Batteriströmbrytaren finns i en lucka på väggen på insidan av vagn Z5. Den öppnas med en fyrkantsnyckel.Ständ av batteriströmbrytaren.

I Stänga av batterierX40

– I vagn Z5 finns ett 34 V-batteri i en batterilåda.

– Avstängning av batterier måste ske i vagn Z5.

Regina X50/X51/X52/X53/X54




E Stäng av tryckluft till bromsen

R Tryckluftstankar

T Komma in via dörrar

Y Hitta nödöppnare till dörrar

U Komma in via fönster

I Komma in via vagnkorgen

O Stänga av el och säkra mot rullning

P Stänga av batterier

{ Nödutrustning

Korr 2 04.09.09

Q Identifiera tågtypenRegina

– Regina är eldriven.

– Färgerna kan variera beroende på var de körs i landet.

Vagn DMA, vänster sida

Vagn TO, mellanvagnU1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9 U10 U11 U12 U2U1 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9 U10 U11 U12 U12 U11 U10 U9 U8 U7 U6 U5 U4 U3 U2 U1

Vagn DMB, vänster sida

Vagn DMA, vänster sida Vagn DMB, vänster sida

W Hitta brännbara och miljöfarliga vätskorRegina

– Det finns 425 liter transformatorolja i varje transformator, totalt 850 liter per tågsätt.

– Kylaggregaten på taken innehåller kylmedel R134A.

– Kylenhet och huvudtransformator finns bakom lucka U6 och U7 i vardera vagn.

– Aggregaten för passagerarutrymmena förser även hytterna med kyla.

Transformatorolja425 liter

Transformatorolja425 liter

Kylmedel17 kg

Kylmedel17 kg

Kylmedel17 kg

E Stäng av tryckluft till bromsenRegina

– Tryckluften till magnetskenbroms och parkeringsbroms stängs av separat i vardera vagn.

– Det finns ingen magnetskenbroms eller parkeringsbroms i mellan vagnen T0.

BromsstativLucka U4

BromsstativLucka U3

BromsstativVrid vred märkta Avstängning MG-broms och

Avstängning parkeringsbroms 90o medurs.

R TryckluftstankarRegina

– Tryckluftstankar är placerade på undersidan av tågsättet.

Huvudkompressorenhet + 2 st tryckluftstankar à 75 liter

Lucka U4Normaltryck 1 MPa

Placering på tågsättets högra sida

3 st tryckluftstankar à 75 literLucka U9

Normaltryck 1 MPaPlacering på tågsättets

vänstra sida

Hjälpkompressor-enhet Lucka U12Placering på tågsättets vänstra sida



vänstra sida



högra sida

T Komma in via dörrarRegina

– När tågets elsystem är intakt och påslaget öppnas dörrarna genom den belysta knappen på den högra dörrhalvan.

Dörrensöppningsknapp

Y Hitta nödöppnare till dörrarRegina

– Om tågets elsystem är avstängt öppnas dörrarna från utsidan genom nödöppnaren till vänster om dubbeldörrarna.


– Inifrån vagnen öppnas dörrarna genom nödöppnaren till vänster om dubbeldörrarna.

Nödöppnare, inifrån vagnen.1. Vrid nödöppningshandtaget 90 grader medurs.2. Tryck dörrbladen utåt tills de släpper.3. Dra isär dörrbladen.

Nödöppnare, utsidan.1. Bryt upp yttre luckan med t.ex. en skruvmejsel.2. Sätt i fyrkantsnyckel (eller annat lämpligt verktyg)

och vrid 90 grader medurs.3. Dra fotsteget utåt, dra dörrbladen utåt tills de

släpper, dra isär dörrbladen.

U Komma in via fönsterRegina

– Ett kraftigt slag mot ena hörnet av fönstret krossar glaset.

– Alla sidofönstren är krossbara.

I Komma in via vagnkorgenRegina

– Taket kan forceras genom att skära i gummibälgarna.


O Stänga av el och säkra mot rullningRegina

– Tåget måste snabbt säkras mot rullning.

– Instrumentpanelen i förarhytten har en röd nödstoppknapp till höger. Tryck den i botten!

Då är elen avstängd och bromsen till – därmed är tåget säkrat mot rullning.

Tryck här!

Placering: Vagn DMA, vänster sida, lucka U5 Uttag 400 V. I fronten på fördelningslådan för hjälpkraft.

P Stänga av batterierRegina

– För att försäkra sig om att parkeringsbroms är till och magnetskenbroms inaktiv

ska tryckluften stängas av och batterispänningen kopplas från.

Placering: Vagn TO vänster sida, lucka U5 Fördelningslåda.

Vrid frånskiljare märkt Battrifrånskiljare till Läge OFF.

1 Brandsläckare (CO2)

2 Brandsläckare (skum)

3 Skåp i förarhytt: fånglina, signallampa, varningsväst

4 Skåp i passagerarutrymme: första hjälpenlåda, evakueringsstege, ramp samt verktyg

{ NödutrustningRegina

3 1 2 2 4 3 12

X601

1: Identifiera tågtyp2: Olja och andra brännbara vätskor och fetter3: Komma in via dörrar på normalt sätt3a: Komma in via dörrar, nödöppning3b: Komma in via dörrar, nödöppning3c: Komma in via dörrar, bryta upp 4: Komma in via sidofönster (passagerarutrymme)5: Komma in via vagnkorgen (gången)6: Bromsa tåget6a: Bromsa tåget, säkra mot rullning7: Bryta högspänningsförsörjning8: Bryta spänningen över batterierna9: Lyftpunkter10: Utrymningsstege

ALSTOM LHB GmbHRP 2 – U. Meyer3. Draft, 07.07.05

X60

A2 M4 M3 M2 M1 A1

Identifiera tågtyp

Vagnarna är, på sidorna, märkta med klistermärken med uppgift om vagnstyp.

Möjliga sammansättningar för normal trafik

Sammansatt tåg

Enkelt tåg

X60

Transformator530 liter esterolja



Luftkompressor4,1 liter olja

Luftkompressor4,1 liter olja

= växellåda, 6 liter mineralolja i varje

= koppling mellan motor och växellåda, 0,8 liter mineralolja i varje

= flänssmörjning, 4,5 liter fett i varje

= axellager, 0,3 kg fett i varje

Olja och andra brännbara vätskor och fetter

X60 Komma in via dörrar på normalt sätt

Dörren till förarhyttenkan öppnas med utvändignyckelbrytare och X60-

nyckel.

Dörröppningsknapp, kananvändas om det lyser ett

grönt ljus i knappen. Ljuset indikare att dörren

inte är låst.

X60

Öppna luckan (visas inte i denna bild) och låsförst upp med nyckeln. Öppna sedan

nödöppningshandtaget. Om du inte har någonnyckel kan handtaget öppnas med kofot.

Nödöppningshandtaget finns påinsidan. Bryt förseglingen först

Det behövs en kraft på ung. 300 N för att öppna nödöppningshandtaget.

a) Komma in via dörrar, nödöppning

X60 b) Komma in via dörrar, nödöppning

Handtag för nödöppning av dörrarfinns i förarhytten.

X60 c) Komma in via dörrar, bryta sig in

Dörrarna kan vid behov skäras upp med en vinkelsslip eller öppnas med hydraulverktyg.

På dörrbladens sidor

Mellan dörrbladen

X60 4 Komma in via sidofönster (passagerarutrymme)

Vagnleverantören rekommenderar inte tillträde via fönstren, pga av fönsterkonstruktionen, och pga det stora antaletdörrar förutsätts inget behov av tillträde via fönstren. Om det emellertid i en viss situation skulle vara absolut nödvändigtatt ta sig in via fönstren kan dessa slås sönder med en slägga eller skäras upp med vinkelslip. All räddningspersonal skall känna till hur glaspaketet i fönstren är uppbyggt (se nedan). I en nödsituation är det emellertid alltid räddningspersonalen som har att besluta huruvida man skall ta sig in via fönstren.

Invändigt glas:laminerat

Utvändigt glas:härdat

X60 5 Komma in via vagnkorgen (gången)

I samband med tillträde via dörrarna kan man också ta sig in via gången. Avståndet mellan vagnkorgarna är 500 mm. Ytterst ligger den yttre bälgen som skärs bort för att komma åt den inre bälgen. På den ena av de två vagnarna finns en innerdörrmodul, som tillsammansmed den inre bälgen minskar avståndet mellan vagnkorgarna till ungefär 400 mm. Bälgen är tillverkad av ett specialgummi och aluminiumprofiler. På grund av den höga belastningen på taket bör man inte skära av metallplåtar så länge tåget står upp.

Inre bälg Yttrebälg

Innerdörr-modul

X60 6 Bromsa tåget

Parkeringsbromsknappenskall tryckas in.

Tryck in nödbromsknappen.

X60 6a) Bromsa tåget, säkra mot rullning

Tågleverantören rekommenderar att tåget säkras mot rullning i bägge riktningar (även om det är bromsat)med bromsblock på axlarna!

X60 7 Bryta högspänningsförsörjningen

När nödbromsknappen trycks in drassaxbygelströmavtagaren snabbt ner. Kontrollera utifrån att bygeln dragitsner så att den inte längre har kontakt

med luftledaren.

X60 8 Bryta spänningen över batterierna

A2 M4 M3 M2 M1 A1

Öppna låset med en vanligfyrkantnyckel. Öppna sedan luckanpå kopplingsskåpet för att komma

åt batteribrytaren (nr 32-S001 eller 32-S701) och bryt den. Man behöver bara bryta brytaren i en avförarhytterna. Innan detta görs skall

emellertid den externaströmförsörjningen på 15 kV, 1 kV

och/eller 400 V brytas.

Batteriernas placering

X60 9 Lyftpunkter

Beroende på konstruktionen av lederna mellan vagnarna, skall vagnarna i en nödsituation (urspårning) endast lyftasi de markerade punkterna. Övriga lyftpunkter får endast användas på verkstad. Ta också hänsyn till instruktionernaför återplacering på spåren (särskilt dokument). Samtliga lyftpunkter på vagnarna är märkta med röd färg och ettklistermärke på sidoväggen.

Ändboggi Mellanboggi

A2 M4 M3 M2 M1 A1

X60 10 Utrymningsstege

Itino Y31/Y32




E Komma in via dörrar

R Hitta nödöppnare till dörrar

T Komma in via fönster

Y Komma in via vagnkorgen

U Säkra mot rullning

I Stänga av motorer och el

O Stänga av batterier

Korr 2 04.00.09

Q Identifiera tågtypenItino Y31/Y32

– Itino är dieseldrivet och saknar därmed strömavtagare.

– Färgerna kan variera beroende på var de körs i landet.

Y31: 2-delat fordon

Y32: 3-delat fordon

W Hitta brännbara och miljöfarliga vätskorItino Y31/Y32

– Det kan finnas upp till 2070 liter av olika brännbara vätskor ombord.

– De brännbara vätskorna finns alla förvarade i tågets underrede ombord och har brandklass 3.

– Kylaggregaten på taken innehåller kylmedel R134A.

– Ett mindre kylaggregat i respektive hytt innehåller 3 kg kylmedel R134A.

Dieselmotor50 liter olja

Växellåda85 liter olja

Tank 900 liter diesel

Dieselmotor50 liter olja

Växellåda85 liter olja

Kylmedel9,5 kg

Kylmedel9,5 kg

Tank 900 liter diesel

E Komma in via dörrarItino Y31/Y32

– När tågets elsystem är intakt och påslaget öppnas dörrarna genom knappen på den högra dörrhalvan.

Dörrens öppningsknapp

R Hitta nödöppnare till dörrarItino Y31/Y32

– Om tågets elsystem är avstängt öppnas dörrarna från utsidan genom nödöppnaren till vänster om dubbeldörrarna.


– Inifrån vagnen öppnas dörrarna genom nödöppnaren till höger om dubbeldörrarna.

Nödöppnare, inifrån vagnen.Drag ut handtaget och vrid 90 graderoch dörrarna kan pressas åt sidorna.

Nödöppnare, utsidan.Fäll ut luckan och drag i spaken. Om luckan är låst bryt upp den. Sedan kan dörrarna pressas åt sidorna.

T Komma in via fönsterItino Y31/Y32

– Ett kraftigt slag mot fönstret krossar glaset.

– Alla fönster är krossbara.

Nödutgång: Krossa glaset här�Emergency exit: Smash glass here�Sortie de secours: Brisez la vitre�XXXXXXXXXXXX: Hier anschlagen

Nödutgång: Krossa glaset här�Emergency exit: Smash glass here�Sortie de secours: Brisez la vitre�Notausgang: Hier anschlagen

Y Komma in via vagnkorgenItino Y31/Y32

– Man kan skära upp gummibälgarna mellan vagnarna.

– Taket kan forceras i direkt anslutning till gummibälgarna.

Det är möjligt att klippa eller skära i ett område från bälgkanten och ca 1 meter in mot vagnkorgen.


U Säkra mot rullningItino Y31/Y32

– Tåget måste snabbt säkras mot rullning.

– Instrumentpanelen i förarhytten har en nödstoppknapp till höger. Tryck den i botten!

Tryck här!

I Stänga av motorer och elItino Y31/Y32

A. Alla motorer och el: Instrumentpanelen i förarhytten har en ”Diesel stopp”-knapp. Tryck på den.

B. Endast el: Instrumentpanelen bakom förarsätet har en ”Batteri från”-knapp. Ställ den i läge 0.

C. Endast motorer: I anslutning till påfyllningsröret av diesel finns en nödstoppknapp till motorer.

Nödstoppen stannar endast en motor i taget, så nödstopparna till båda motorerna måste tryckas in.

Det finns nödstoppar på båda sidor av fordonet – till båda motorerna.

A. Diesel stopp

B. Batteri från (läge 0) (bakom förarsätet)

C. Nödstopp motor (utsidan)

A/B C C A/B

I batterilådan avlägsnas säkring 32F01 och frånskiljarkniv 32Q01 med hjälp av det i batterilådan lösa handtaget.

Batterilådans undre sidoluckaöppnas med en fyrkantsnyckel.

O Stänga av batterierItino Y31/Y32

– I varje motorvagn finns ett 24 V-batteri i en batterilåda.

– Avstängning av batterier måste ske i båda motorvagnarna.

– All el kan kopplas ur genom att huvudsäkringarna plockas bort.

32F01 32Q01

Y1G nummer 1334 Dokument 4-459215 utgåva 1b Sida 1 av 12

1. Presentation av fordonet2. Bränslesystemet (gassystemet)

2a – placering av gasflaskor2b – evakuering av gas vid brand

3. Större oljemängder och andra brännbara vätskor i fordonet4. Tillträde till tåg via dörrar 5. Tillträde till tåg via dörrar6. Tillträde till tåg via fönster7. Tillträde via vagnskorgen 8. Hur vagnen fastbromsas9. Avstängning av gasmotorer10. Frånskiljning av batterier

Insatskort för brand och räddning i gasdriven motorvagn littera Y1G, nummer 1334


1. Gasdriven motorvagn littera Y1G nr. 1334

Motorvagnen kommer enbart att köras i konstellationen om en vagn som bilden visar.

Utvändigt

Invändigt


2a. Placering av gasflaskor

6 st. gasflaskor á 230 liter. 4 st. gasflaskor á 230 liter.1 st. dumpflaska á 25 liter

2 st. gasflaskor á 106 liter.

Gasflaskornas normala max tryck är 260 bar

Gasen är av typen metangas, CH4 (97 % ± 2). Gasens handelsnamn är natur- eller biogas


2b. Evakuering av gas vid brandEvakuering av gas vid smälta termosäkringar

1. Varje gasflaska är utrustad med termosäkring i varje ände.

2. Termosäkringen smälter vid 110 ºC

3. Smält termosäkring leder till evakuering av gas, genom ledningar, till taket på B-ände.

Termosäkringar (110 ºC)


3. Större oljemängder och andra brännbara vätskor i fordonet

De brännbara vätskorna finns alla förvarade i tågets underrede och har brandklass 3

Vinkelväxel(19,5 liter)

Vinkelväxel(19.5 liter)

Motoroljetank(2 st á 48 liter)

Hydrauloljetank(2 st á 32 liter)

Växellåda(28,5 liter)

Växellåda(28,5 liter)

Dieseltank (130 liter)

Motor Motor

Underrede


4. Tillträde till tåg via dörrar

När tågets el- och tryckluftssystem är intakt och påslaget öppnas/stängs dörrarna genom knapparna vid sidan av dörrarna.


5. Tillträde till tåg via dörrar (nödöppnare)

1. Motorvagnens nödöppnare finns i A-änden, vid sidan av dörren.

2. Nödöppning finns på båda sidor i A-änden

3. Dörren öppnas med en fyrkantsnyckel.


6. Tillträde via fönster

Ett kraftigt slag mot fönstret krossar glaset. Alla fönster är krossbara


7. Tillträde via vagnskorgen

Bästa tillträdet är via fönster som krossas.

Dörrarna kan skäras upp om inga andra sätt gör det möjligt att öppna dem.


8. Hur vagnen fastbromsas

För att undvika att tåget kommer i rullning under räddningsinsatsen behöver det snabbt bromsas fast. Tåget kan bromsas på följande sätt; nödbroms, handbroms, traktionsblockering (nödstopp) och mekanisk stopp under hjul.

Handbromsen som enbart finns i förarhytten i A-änden. (Vrides medurs för åtdragning)

Tryck på nödstopp som finns i förarhytten i A- resp. B–ände för att traktionsblockera dvs:- nödbromsa- motoravstängning och- gasavstängning


9. Avstängning av gasmotorer

Tryck på nödstopp som finns i förarhytten, A- respektive B–ände, för att traktionsblockera.

Tracktionsblockering =- nödbroms- motoravstängning- gasavstängning

A- och B-hytt


10. Frånskiljning av batterier

A. Frånskiljning av båda batterierna sker genom utdragning av kniv i skåp S4 (undre delen).Öppnas med nyckel eller våld.

B. Frånskiljning av ett batteripaket sker genom utdragning av kniv placerad i batterilådan. OBS det finns 2 batteripaket.

Det finns två sätt:A – båda batteripaketen samtidigtB – ett batteripaket i taget

räddningsinsats vid tågkrasch - en kunskapssammanställning

Documents