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RAPPORT DE RECOMMANDATIONS

COMITÉ TECHNIQUE SUR LE TRANSPORT DE MATIÈRES DANGEREUSES Juin 2016

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TABLE DES MATIÈRES

Table des matières _________________________________ 2

Abréviations ______________________________________ 3

Introduction ______________________________________ 4

Mot du président __________________________________ 5 Mot du coordonnateur _____________________________ 6 Organisations participantes _________________________ 7 Mandat __________________________________________ 8 Tracé du chemin de fer _____________________________ 9 Sommaire des recommandations ___________________ 10 Recommandations référées ________________________ 14 Conclusion ______________________________________ 44 Références documentaires ________________________ 45

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ABRÉVIATIONS

Ce logo, connu internationalement, identifie les personnes qui portent secours et les lieux d'hébergement d'urgence lors d'un sinistre. Il est formé d’un triangle bleu, symbolisant l’état d’équilibre, au cœur d’une surface orangée représentant l’état d’alerte. Il évoque la mission de la sécurité civile, qui est d’intervenir de manière calme et efficiente en situation d’urgence et de rétablir l’harmonie dans les milieux touchés par des sinistres.

ACFC Association des chemins de fer du Canada

ACPP Association canadienne des produits pétroliers

BST Bureau de la sécurité des transports

CAN/CSA Association canadienne de normalisation

CANUTEC Centre canadien d'urgence transport

CISSS Centre intégré de santé et de services sociaux

CMM Communauté métropolitaine de Montréal

FCM Fédération canadienne des municipalités

FRA Federal Railroad Administration

GMU Guide des mesures d'urgence

LSF Loi sur la sécurité ferroviaire

LTC Loi sur le transport au Canada

MMA Montreal Maine & Atlantic

MRC Municipalité régionale de compté

NFPA National Fire Protection Association

NTSB National transportation safety board (USA)

ONE Office national de l'énergie

PAPN Programme d'amélioration des passages à niveau

PC Poste de commandement

PCPC Programme conjoint de protection civile

PIU Plan d'intervention d'urgence

PMAD Plan métropolitain d'aménagement et de développement

RMR Région métropolitaine de recensement

RTMD Règlement sur le transport de matières dangereuses

SAD Schéma d'aménagement et de développement

SCI Système de commandement des incidents

SSPAL Service de police de l'agglomération de Longueuil

SSI Service de sécurité incendie

SSIAL Service de sécurité incendie de l'agglomération de Longueuil

TC Transports Canada

TMD Transport de matières dangereuses

TransCAER Transportation Community Awareness and Emergency Response

UMQ Union des municipalités du Québec

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INTRODUCTION

Le présent rapport comporte les recommandations du Comité technique sur le

transport ferroviaire de matières dangereuses.

Le Comité technique considère que la mise en œuvre des recommandations

contribuera à réduire l'occurrence et les conséquences d'un accident ferroviaire

impliquant des matières dangereuses dans les limites des compétences et des

pouvoirs municipaux.

D'ailleurs, il est nécessaire de préciser que le transport ferroviaire est

majoritairement de juridiction fédérale qui limite le pouvoir des municipalités à

améliorer, notamment, le système de gestion du risque, les procédures et les

processus de gestion de la sécurité ferroviaire déterminés par un cadre légal et

règlementaire fédéral.

À cet effet, c'est Transports Canada qui est l'organisme règlementaire

responsable d'assurer la sécurité ferroviaire ainsi que le transport sécuritaire

des marchandises dangereuses.

Le Comité technique a donc pris note de la réalité légale et règlementaire et

des limitations des municipalités. Toutefois, quelques recommandations du

présent rapport sont tout de même adressées au gouvernement fédéral, dans le

but d'améliorer lesdits processus de gestion du risque, compte tenu que les

municipalités sont directement concernées et interpellées par la sécurité des

citoyens dans le contexte du transport ferroviaire de matières dangereuses.

Dans le même ordre d'idée, le Comité technique a traité de la vitesse des trains

qui est une préoccupation constante des citoyens en matière de sécurité, et ce,

surtout depuis l’accident survenu à Lac-Mégantic.

Sur cette question et à la lumière des informations obtenues de l'organisme

réglementaire, le Comité technique considère que l'application de la

réglementation en vigueur et les ordres préventifs émis par Transports Canada

ont fait en sorte d’abaisser les vitesses maximales ou encore de maintenir les

vitesses des trains transportant des matières dangereuses sur les subdivisions

Sorel-Tracy, St-Hyacinthe et Rouses Point.

Quant au déplacement de la voie ferrée, le Bureau d’audience publique sur

l’environnement (BAPE) a déjà soumis, en 1991, un rapport complet sur le

sujet. Dans les circonstances, le Comité technique n’a pas traité de ce sujet.

Concernant le fond d’atténuation et les assurances responsabilités des sociétés

ferroviaires, le Comité technique a tout simplement pris note de la sanction du

projet de Loi C-52 Loi modifiant la Loi sur les transports au Canada et la Loi sur

la sécurité ferroviaire datée du 18 juin 2015.

Finalement et malgré les contraintes du cadre légal et règlementaire, plusieurs

des recommandations visent à faire accepter une gestion intégrée des risques

qui favorise, notamment, la participation de tous les partenaires concernés et

l'implantation d'une approche basée sur l'amélioration continue des processus

de gestion intégrant les quatre dimensions de la sécurité civile, soit la

préparation, la prévention, l'intervention et le rétablissement.

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MOT DU PRÉSIDENT

Madame la mairesse Caroline St-Hilaire

Monsieur le maire Serge Péloquin, Coprésident du comité directeur sur le transport des matières dangereuses

Il me fait plaisir de vous remettre le rapport final du Comité technique sur le transport des matières dangereuses, plus spécifiquement en lien avec le volet sur le transport ferroviaire.

Le présent rapport du Comité technique sur le transport de matières dangereuses porte sur les

recommandations adressées au Comité directeur sur le transport de matières dangereuses. Depuis les dernières années, avec l'augmentation du transport des matières dangereuses, les citoyens, les élus et les intervenants se questionnent sur les moyens à mettre en place afin de réduire de façon significative les risques et les conséquences d'un incident.

Les recommandations tiennent compte des principaux accidents ferroviaires impliquant des matières dangereuses survenus au cours des dernières années et, à cet égard, des rapports et des documents produits principalement par les organisations suivantes :

Bureau de la sécurité des transports (BST)

Centre canadien d’urgence transport (Canutec)

Groupe de travail sur les plans d'intervention d'urgence du Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des matières dangereuses en ce qui concerne les liquides inflammables de la classe 3

Gouvernement du Québec

Office national de l'énergie (ONE)

Union des municipalités du Québec (UMQ)

Parlement du Canada

Transport Canada (TC)

Le Comité technique sur le transport ferroviaire de matières dangereuses est d'avis que la réalisation de ces recommandations contribuera à la réduction des conséquences d'un accident ferroviaire et à mieux protéger la population. Le Comité technique a orienté ses travaux de façon à réduire les nuisances et les risques d'un accident par la mobilisation des parties prenantes dans le cadre d'un effort collectif.

Les recommandations du présent rapport se veulent une réponse en regard à l'enjeu que représente le transport ferroviaire sur les différents tronçons des subdivisions des territoires concernés.

C'est un devoir collectif de se concerter pour assurer une gestion efficace et efficiente des risques. Il est vital pour nos communautés et l'industrie d'œuvrer à prévenir les accidents et à optimiser la capacité d'intervention des équipes d'urgence.

En terminant, je tiens à remercier l'ensemble des partenaires qui ont contribué à réaliser notre mandat. En effet, différents partenaires ont contribué, par leur expertise et leur implication, à mener à bien les travaux du comité et des sous-comités, afin de nous permettre de démystifier les paramètres de cette industrie qu'est le transport des matières dangereuses par voies ferrées. Jean Melançon, directeur SSIAL Président du comité

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MOT DU COORDONATEUR

Je tiens à remercier les membres des trois sous-comités de travail pour leur participation active et le travail accompli.

Sous-comité Nuisance

Sous-comité Intervention

Sous-comité Prévention

Bravo à vous tous qui avez su exprimer généreusement vos opinions et partagé vos connaissances ainsi que vos compétences tout au cours de la démarche, dans le cadre des réunions de travail.

Je tiens pour cela à vous exprimer ma sincère gratitude et mes vives félicitations. J'espère que de votre côté vous avez pris du plaisir à exécuter cette tâche.

Votre contribution est d'autant plus appréciée qu'elle reflète la qualité du résultat obtenu au grand bénéfice et bien-être des citoyens et citoyennes.

Vos interventions ont toujours été très pertinentes et ont apporté beaucoup au bon déroulement de l'apprentissage collectif.

Vous avez su à la fois tenir le rôle qui vous était demandé, trouver votre place très rapidement, et aussi apporter votre savoir personnel.

J'espère que vous avez également trouvé cette collaboration agréable.

Soyez assurés de ma profonde gratitude. Jacques Babin

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ORGANISATIONS PARTICIPANTES

Agglomération de Longueuil, Municipalités régionales de comté, Villes et Organisations participantes

Agglomération de Longueuil

Ville de Boucherville

Ville de Brossard

Ville de Longueuil

Ville de Saint-Bruno-de-Montarville

Ville de Saint-Lambert

Ville de Contrecoeur

Ville de Sorel-Tracy

Ville de Varennes

Ville de Verchères

MRC Marguerite-D’Youville

MRC Pierre-de-Saurel

Divers représentants des organisations suivantes ont participé aux travaux menant à l’élaboration de ce rapport, sur le plan technique seulement, et n’engagent en rien leurs organisations respectives quant aux recommandations émises.

Centre intégré de santé et services sociaux de la Montérégie-Centre (CISSS)

CN

Ministère de la Sécurité publique du Québec

Ministère des Transports du Québec

Transports Canada

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MANDAT

Au cours de l’année 2015, le Comité technique sur le transport des matières dangereuses s’est consacré au volet du transport ferroviaire. Le mandat du Comité technique était de développer des pistes de solutions visant à réduire les nuisances, les conséquences et les risques d’un accident ferroviaire impliquant des matières dangereuses par une mobilisation des parties prenantes. À cet égard, trois sous-comités de travail ont été formés, soit : Sous-comité Nuisance Sous-comité Prévention Sous-comité Intervention Sous-comité Nuisance

Analyser les enjeux portant sur les nuisances associées au transport de matières dangereuses et recommander des mesures favorisant une meilleure cohabitation entre les usages aux abords de l’emprise ferroviaire en tenant compte de l’environnement bâti actuel et futur.

Sous-comité Intervention

Examiner les pratiques d'intervention des services d'urgence et les activités offertes par d'autres organismes privés et publics dans le contexte d'un accident de sinistre majeur impliquant le transport de matières dangereuses, en regard aux éléments spécifiques suivants:

les organismes concernés et leurs compétences;

le protocole de gestion avec les industries;

la mobilisation des ressources;

les rôles et les responsabilités des intervenants;

les ressources humaines et matérielles;

la fourniture d'équipements et la prestation d'expertise;

la capacité locale d'intervention;

le soutien opérationnel;

la connaissance des plans d'intervention d'urgence (PIU);

les compétences et la formation;

la communication opérationnelle;

l'alerte à la population;

la coordination de sites de sinistre;

le système de commandement.

Déterminer les changements favorisant l'amélioration des pratiques et des activités d’intervention.

Recommander des mesures portant sur la planification et les pratiques d'intervention en vue de réduire les conséquences d'un accident.

Sous-comité Prévention

Analyser les mesures de prévention pouvant être appliquées au transport de matières dangereuses et recommander celles visant à éliminer ou diminuer les risques, par une réduction des probabilités d'occurrence ou l’atténuation des conséquences d'un accident, dans le but de protéger la santé et la vie des personnes, l'environnement et les biens.

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TRACÉ DU CHEMIN DE FER

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SOMMAIRE DES RECOMMANDATIONS

1. Recommandation N° 1 Gouvernement du Canada

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses reconnait les initiatives prises par le gouvernement fédéral pour le retrait progressif des wagons-citernes DOT-111 et CP 1232 et recommande au Comité directeur d’exiger du gouvernement fédéral de mettre en place des initiatives visant à promouvoir l’utilisation des wagons citernes répondant aux normes les plus élevées et des moyens incitatifs visant le remplacement accéléré des wagons-citernes non conformes par des wagons répondant à des normes renforcées

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses reconnaît les mesures prises par le gouvernement fédéral, notamment celle d'avoir dressé un échéancier d'élimination progressive des wagons-citernes de catégorie DOT-111 utilisés pour le transport de liquides inflammables de classe 3.

Toutefois, considérant que certains wagons-citernes de classe 111 peuvent continuer d'assurer le service jusqu'en 2025, le Comité technique recommande au Comité directeur d'exiger que le gouvernement fédéral accélère le remplacement en mettant en place des initiatives et des moyens incitatifs visant l'utilisation des wagons-citernes suffisamment robustes pour empêcher une défaillance.

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Rétablir le financement fédéral en matière de sécurité civile et de

mesures d'urgence

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses recommande au Comité directeur d'exiger que le gouvernement fédéral s'engage à rétablir le financement de la formation et de l'entraînement des intervenants d'urgence en sécurité civile, des Centres de coordination des mesures d'urgence et de l'acquisition des équipements et du matériel qui permettraient de renforcer la capacité d'intervention de façon à réduire les conséquences d'un sinistre majeur.

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Mettre en œuvre un programme de sensibilisation du public

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses recommande au Comité directeur d'exiger du gouvernement fédéral d'élaborer et de mettre en œuvre un programme de sensibilisation et d'éducation du public.

Le programme devra être fondé sur les risques et les enjeux de sécurité en matière de transport ferroviaire de matières dangereuses, afin que tous les acteurs concernés, notamment les citoyens, les organismes publics, les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer, comprennent les responsabilités qui incombent à tous, dans le but d'éviter des incidents sur l'emprise ferroviaire, considérant que la sécurité est une responsabilité partagée.

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Informer les autorités municipales et provinciales des risques qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité du public et l'environnement

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses recommande au Comité directeur d'exiger que Transport Canada informe les autorités municipales et provinciales des risques qui peuvent :

avoir une incidence sur la sécurité du public et l'environnement

mener à la mise en œuvre de mesures correctives par les compagnies de chemin de fer

…et ce, dans le cadre du processus visant les évaluations des risques (art. 15) et du processus pour mettre en œuvre et évaluer les mesures correctives (art. 18), en référence au Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire découlant de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

… et dans le cadre d'une violation estimée d'un règlement si la sécurité ferroviaire risque d'être compromise de façon imminente à l'égard de certaines installations ferroviaires menant à des mesures correctives nécessaires en référence aux articles 32 et 33 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

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Mettre en œuvre un processus de transfert des renseignements pertinents contenus dans les plans d'intervention d'urgence (PIU) aux intervenants d'urgence municipaux lors des événements impliquant des matières dangereuses par le Centre canadien d'urgence transport (Canutec)

Le comité directeur recommande que Transports Canada informe les premiers intervenants quant à la teneur d’un plan d’intervention d’urgence (PIU) afin d’assurer un bon arrimage des ressources sur le terrain lors d’incident impliquant le transport des marchandises dangereuses par mode ferroviaire par le moyen jugé le plus approprié et connu des premiers intervenants; i.e. CANUTEC.

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Bonifier le financement du Programme d'amélioration des passages à niveau (PAPN) de façon rétroactive à janvier 2014

Le Comité technique recommande au Comité directeur d'exiger du gouvernement fédéral la bonification du Programme d'amélioration des passages à niveau (PAPN) en rendant admissibles au financement les travaux de passages à niveau.

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7. Recommandation N° 7 CN et municipalités

Poursuivre le dialogue entre les municipalités et le CN sur la réalisation des travaux de soudure des rails.

Le Comité technique recommande au Comité directeur de poursuivre le

dialogue entre les municipalités et le CN sur la soudure des rails

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8. Recommandation N° 8 Municipalités, MRC et

Agglomération de Longueuil

Assurer une cohabitation harmonieuse entre les usages aux abords des installations ferroviaires

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses recommande au Comité directeur que les municipalités, les MRC et l'Agglomération de Longueuil prennent acte des Lignes directrices applicables aux nouveaux aménagements produits par la Fédération canadienne des municipalités (FCM) et l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC) En matière de sécurité

Établir une distance séparatrice (marge de recul) minimale entre l'emprise ferroviaire d'une voie principale (30 mètres), secondaire (15 mètres) ou d'une gare de triage (300 mètres) et les nouveaux bâtiments de sensibilité faible, moyenne, élevée et très élevée conformément à la grille de sensibilité des usages en référence au fascicule de la CMM portant sur une meilleure cohabitation des nouveaux usages aux abords des installations ferroviaires.

En matière de nuisance

Appliquer les mesures relatives aux distances et aux seuils établis contre le bruit et les vibrations suggérées, en référence à la grille de sensibilité des usages et des distances suggérées pour assurer une meilleure cohabitation des nouveaux usages du fascicule de la CMM portant sur une meilleure cohabitation des nouveaux usages aux abords des installations ferroviaires.

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Créer un programme d'aide financière à la rénovation des bâtiments situés à proximité d’une emprise ferroviaire et visés par des mesures particulières requises pour contrer le bruit et les vibrations

Le Comité technique recommande au Comité directeur d'exiger au gouvernement fédéral de créer un programme d'aide financière pour les travaux de rénovation des bâtiments situés dans les secteurs déjà urbanisés, concernés par une demande de permis de rénovation et visés par des règlements municipaux exigeant de mettre en œuvre des mesures particulières pour contrer le bruit et les vibrations causés par les installations ferroviaires le long des corridors ferroviaires conformément à l'application de la recommandation no.8 du présent document

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10. Recommandation N° 10 municipalités

Implanter une procédure de gestion des plaintes

Le Comité technique recommande au Comité directeur que les municipalités implantent une procédure de gestion des plaintes, en collaboration avec le CN, conformément aux Lignes directrices sur la résolution des plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires de l'Office des transports du Canada

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11. Recommandation N° 11 Comité directeur

Créer un comité opérationnel, afin d’assurer une coordination des bonnes pratiques en matière de préparation et d'intervention entre les services de sécurité incendie et le CN

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses recommande au Comité directeur que les municipalités, par le lien de leurs services de sécurité incendie, en collaboration avec tous les partenaires en sécurité civile et le CN, collaborent à développer les bonnes pratiques en matières de préparation et d'intervention d'urgence portant, notamment, sur les éléments suivants :

Élaborer un plan particulier d'intervention régional;

S'assurer que les intervenants régionaux aient la formation requise en matière de gestion sur le cadre de coordination de site;

Conclure des ententes intermunicipales;

Définir la mise en commun des ressources matérielles et humaines requises;

Planifier et mettre en œuvre un programme d'exercice de simulation;

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12. Recommandation N° 12 Gouvernement du Québec

Faire reconnaître et appliquer le « Cadre de coordination de site de sinistre »

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses recommande au Comité directeur d'exiger que le ministère de la Sécurité publique prenne les mesures nécessaires pour que le Cadre de coordination de site de sinistre

devienne la référence reconnue et appliquée par les intervenants d'urgence, en référence au document publié par le ministère de la Sécurité publique intitulé Cadre de coordination de site de sinistre au Québec.

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RECOMMANDATIONS RÉFÉRENCÉES


Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses reconnait les initiatives prises par le gouvernement fédéral pour le retrait progressif des wagons-citernes DOT-111 et CP 1232 et recommande au Comité directeur d’exiger du gouvernement fédéral de mettre en place des initiatives visant à promouvoir l’utilisation des wagons citernes répondant aux normes les plus élevées et des moyens incitatifs visant le remplacement accéléré des wagons-citernes non conformes par des wagons répondant à des normes renforcées

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses reconnaît les mesures prises par le gouvernement fédéral, notamment celle d'avoir dressé un échéancier d'élimination progressive des wagons-citernes de catégorie DOT-111 utilisés pour le transport de liquides inflammables.

Toutefois, considérant que certains wagons-citernes de classe 111 peuvent continuer d'assurer le service jusqu'en 2025, le Comité technique recommande au Comité directeur d'exiger que le gouvernement fédéral accélère le remplacement en mettant en place des initiatives et des moyens incitatifs visant l'utilisation des wagons-citernes suffisamment robustes pour empêcher une défaillance.

Éléments justificatifs

Le Bureau de la sécurité des transports (BST) indique que:

Malgré l'échéancier d'éliminer progressivement les catégories de wagon-citerne DOT-111, certains wagons, dont les plus anciens et ceux visés par la norme CPC-1232 munis d'une enveloppe extérieure, peuvent continuer d'assurer le service de transport de liquides inflammables jusqu’en 2025 et, par conséquent, il faudra activement gérer les mesures de contrôle du risque et prévoir l'examen approfondi des risques opérationnels et d'infrastructure.

Le processus de mise en œuvre des améliorations de sécurité aux wagons-citernes prendra du temps, par conséquent, le risque persistera pendant un certain temps, le risque demeurera élevé tant que des liquides inflammables ne seront pas transportés dans des wagons-citernes de construction suffisamment robuste pour éviter la défaillance.

En avril 2015, le NTSB (National transportation safety board) des États-Unis a fait des recommandations urgentes prévoyant des améliorations précises pour les wagons-citernes et une plus grande spécificité pour le calendrier d'élimination progressive.

En mai 2015, le département des Transports des États-Unis a annoncé sa nouvelle norme de wagons-citernes (DOT-117), ses exigences de rattrapage et son calendrier de mise en œuvre, qui étaient généralement en harmonie avec ceux de Transport Canada.

Il y a environ 228 000 wagons-citernes de catégorie 111 actuellement en service en Amérique du Nord. Ces wagons transportent de nombreux types de matières dangereuses, surtout de classe 3 (liquides inflammables) et de classe 8 (matières corrosives). La majorité de ces wagons-citernes sont des wagons de service général tel que les wagons DOT-111A100W1. Parmi ceux-ci, 98 000 servaient au transport de matières dangereuses de Classe 3 (liquides inflammables).

Les 63 wagons-citernes déraillés ont été examinés sur place (rapport du laboratoire d’ingénierie LP149/2013), et l’examen a permis de constater ce qui suit :

Tous les wagons-citernes avaient été construits pour répondre à la spécification 111A100W1 du Department of Transportation (DOT)

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des États-Unis entre 1980 et 2012, et 78 % d’entre eux avaient été construits au cours des 5 années précédant l’accident.

Tous les wagons-citernes avaient été commandés avant le 1er octobre 2011.

Aucun des wagons-citernes n’était muni d’un bouclier protecteur, d’une enveloppe extérieure, ni d’une protection thermique;

La coque de 52 wagons-citernes et la tête de 44 wagons-citernes étaient faites d’acier non normalisé;

La coque de 11 wagons-citernes et la tête de 19 wagons-citernes étaient faites d’acier normalisé.

En se fondant sur un certain nombre d'accidents récents de trains-blocs de pétrole brut, une évaluation préliminaire de la tenue des wagons-citernes de la norme CPC-1232 a permis de reconnaître chez ce type de wagon une vulnérabilité à des défaillances similaires à celles des wagons-citernes de classe 111

Le Comité permanent des transports de l'infrastructure et des collectivités de la Chambre des communes indique que :

Le Comité a appris que Transports Canada est responsable de l’enregistrement et de la certification de toutes les entreprises qui conçoivent, fabriquent, réparent, mettent à l’essai ou requalifient les divers contenants de matières dangereuses comme les wagons-citernes.

Le 23 avril 2014, l’ordre préventif 34, interdisait sur-le-champ l’utilisation des wagons-citernes DOT-111 les moins résistants aux impacts pour le

transport des liquides inflammables de classe 3 (p. ex. pétrole brut et éthanol39). Au même moment, la ministre des Transports a annoncé que le secteur ferroviaire devrait se départir d’ici trois ans de tous les anciens modèles de wagons-citernes qui ne sont plus conformes aux normes actuelles;

Au 23 mai 2014, les wagons-citernes DOT-111 les moins résistants aux impacts avaient tous été retirés du service;

Le 15 juillet 2014, un nouveau règlement fédéral actualisant les normes de conception des divers contenants servant au transport des matières dangereuses, comme les wagons-citernes, est entré en vigueur. Depuis, Transports Canada travaille à un projet de règlement qui permettra le retrait graduel des wagons-citernes DOT-111 au profit d’un nouveau modèle (le TC-140) conçu spécifiquement pour les liquides inflammables;

Des représentants de l’Association canadienne de l’industrie de la chimie et de l’Institut canadien des engrais, lors de leur comparution devant le Comité, ont exprimé des doutes quant à la faisabilité de ce plan de retrait progressif sur trois ans des wagons citernes non conformes;

Particulièrement, ils doutent que le secteur ferroviaire ait actuellement la capacité de produire ou de mettre à niveau de nouveaux wagons dans les délais impartis. Divers intervenants, dont les fabricants de wagons-citernes et le BST, ont également souligné qu’une décision unilatérale du Canada pourrait poser problème, étant donné que le réseau ferroviaire nord-américain est très intégré et que des wagons citernes traversent constamment la frontière;

Transports Canada, de son côté, semble préparer un projet de règlement sur le remplacement des DOT-111 par les TC-140, un nouveau modèle de wagon-citerne conçu expressément pour les liquides inflammables. Selon la Liste de surveillance de 2014 du BST, le transport de liquides inflammables par wagon-citerne demeure l’un des principaux risques posés à la sécurité du système de transport au Canada;

Le Comité de la Chambre des communes recommande que Transports Canada veille à ce que tous les wagons-citernes de catégorie 111 utilisés pour transporter des liquides inflammables répondent aux normes de protection accrues qui permettent de réduire considérablement le risque de perte de produits lorsque ces wagons sont impliqués dans des accidents /…/ et que, dans toute la mesure du possible, Transports Canada s’assure que les mesures

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de modernisation ou de remplacement des wagons citernes de catégorie 111 prises par le Canada soient harmonisées des deux côtés de la frontière canado-américaine, en raison du caractère nord-américain du système ferroviaire.

En référence :

o Bureau de la sécurité des transports, BST, Réévaluation de la réponse à la recommandation en matière de sécurité ferroviaire R-14-01 sur les Normes de protection renforcée pour les wagons-citernes de catégorie 111:

http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1401.pdf

o Bureau de la sécurité des transports, BST, Rapport d'enquête d’accident

ferroviaire R13D0054;,http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2013/r13d0054/r13d0054.pdf

o Bureau de la sécurité des transports, BST, Recommandation R14-01,

R14-02, R14-03 (sur l'accident survenu à Lac-Mégantic) http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1401-r1403.asp

o Bureau de la sécurité des transports, BST, R14-01 : Recommandation

ferroviaire R14-01, R14-02, R14-03; Vulnérabilité des wagons-citernes de

catégorie 111 http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1401-r1403.asp

o Parlement du Canada, Rapport annuel du Parlement 2014-2015: http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/publications/ann/2015/fra/enquete-sur-

laccident-de-lac-megantic.html o Chambre des communes, Comité permanent des transports, de

l'infrastructure et des collectivités; Examen du régime canadien de sécurité des transports: Le transport des matières dangereuses et les systèmes de gestion de la sécurité; 41 législature, deuxième session; mars 2015

http://www.parl.gc.ca/content/hoc/Committee/412/TRAN/Reports/RP7834953/tranrp04/tranrp04-f.pdf;

Extrait du Rapport annuel du parlement:

TC a dressé un échéancier d’élimination progressive des wagons-citernes de catégorie 111 selon une approche fondée sur le risque, après l’évaluation de la capacité de l’industrie de rattraper ses wagons-citernes existants et de construire de nouveaux wagons-citernes.

Photos prises à Lac-Mégantic

Agglomération

de Longueuil

Ville de

Boucherville

Ville de

Brossard

CISSS



http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1401-r1403.asp




http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/publications/ann/2015/fra/enquete-sur-laccident-de-lac-megantic.html


http://www.parl.gc.ca/content/hoc/Committee/412/TRAN/Reports/RP7834953/tranrp04/tranrp04-f.pdf

http://www.parl.gc.ca/content/hoc/Committee/412/TRAN/Reports/RP7834953/tranrp04/tranrp04-f.pdf

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Extrait du rapport du BST, R14-01:

Le BST a souligné la vulnérabilité des wagons de catégorie 111 depuis une vingtaine d’années. Dans le cadre d’enquêtes précédentes, le BST a relevé les risques que présente le déversement de produit des wagons-citernes de catégorie 111 et la vulnérabilité de ces wagons au déversement de produit attribuable à des dommages subis au cours d’un accident. L’organisme de réglementation et le secteur ferroviaire ont reconnu les lacunes des wagons-citernes de catégorie 111.

Par suite de l’accident de Lac-Mégantic, les organismes de réglementation fédéraux des États-Unis et du Canada ont accéléré l’examen et la prise en considération des améliorations à apporter à ces wagons-citernes. Le Bureau reconnaît également que de nombreux propriétaires de wagons-citernes construisent, de leur propre initiative, de nouveaux wagons-citernes pour le transport de pétrole brut qui répondent aux normes renforcées de l’AAR mises en œuvre pour les wagons-citernes affectés au transport de matières des groupes d’emballage I et II.

Toutefois, compte tenu de la susceptibilité des wagons-citernes de catégorie 111 de service général de déverser du produit au cours d’accidents, du grand nombre de wagons de catégorie 111 de service général qui sont encore en service, et de l’augmentation des mouvements de grandes quantités de liquides inflammables par train à travers de nombreuses collectivités canadiennes et américaines, le Bureau est d’avis que d’autres mesures s’imposent immédiatement.

Des améliorations au niveau de la conception des wagons de ce type sont nécessaires pour atténuer les risques d’un déversement de matières dangereuses et ses conséquences comme ce qui s’est produit lors de l’accident de Lac-Mégantic. Ces améliorations devraient comprendre des mesures de défense telles que des coques plus résistantes, des enveloppes extérieures, des boucliers protecteurs complets, une protection thermique et des dispositifs de décharge de pression de grande capacité. En fonction de l’échéancier proposé par TC, certains wagons-citernes de catégorie 111 pourront rester en service pour le transport de liquides inflammables choisis jusqu’en 2025.

Parmi ceux-ci, 98 000 servaient au transport de matières dangereuses de Classe 3 (liquides inflammables). La majorité de ces wagons-citernes étaient des wagons de service général (figure 6). Les spécifications auxquelles ces wagons-citernes sont assujettis sont décrites dans la norme de sécurité CAN/CGSB-43.147 de TC37 et dans le Code of Federal Regulations des États-Unis, Titre 49 (49 CFR), paragraphe 179.20038, pour le Canada et les États-

Unis, respectivement.

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Rétablir le financement fédéral en matière de sécurité civile et de mesures d'urgence

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses recommande au Comité directeur d'exiger que le gouvernement fédéral s'engage à rétablir le financement de la formation et de l'entraînement des intervenants d'urgence en sécurité civile, des Centres de coordination des mesures d'urgence et de l'acquisition des équipements et du matériel qui permettraient de renforcer la capacité d'intervention de façon à réduire les conséquences d'un sinistre majeur.


De 1951 à 2012, le ministère de la Sécurité publique fédéral a financé la formation des municipalités en matière de gestion des catastrophes par l'intermédiaire d'une institution fédérale :

- 1951 à 1954 : Collège fédéral de la protection civile (Ottawa) - 1954 à 1972 : Collège de la protection civile (A R N P R I O R) - 1972 à 1985 : Collège canadien des mesures d'urgence (A R N P R I O R) - 1985 à 2003 : Collège de la protection civile (A R N P R I O R) - 2003 à 2006 : Sécurité publique et Protection civile Canada (Ottawa) - 2006 à 2012 : Collège canadien de gestion des urgences (Ottawa)

En 2012, le gouvernement fédéral a cessé de financer la formation des intervenants d'urgence par la fermeture du Collège canadien de gestion des urgences qui était institution nationale reconnue.

En 2012-2013, le gouvernement fédéral a mis fin au Programme Conjoint de Protection Civile (PCPC) portant sur le financement de la formation et de la préparation des intervenants d'urgence municipaux, de l'amélioration des mécanismes de mobilisation et d'alerte, des moyens de communication et finalement de l'élaboration d'un plan municipal de sécurité civile dont l'objectif visait à améliorer la capacité d'intervention et la résilience des municipalités en matière de sécurité civile face aux sinistres majeurs.

Depuis les dernières années, de plus en plus de catastrophes surviennent et menacent nos populations, notamment en raison des changements climatiques et du transport de matières dangereuses souvent de juridiction fédérale (ferroviaire, maritime, oléoduc terrestre).

Photo prise au Collège canadien de gestion des urgences (2010)

Référence:

o UMQ, Plan d'action sur la sécurité du transport ferroviaire, 13 décembre 2013

http://www.umq.qc.ca/uploads/files/pub_autres/plan-action-umq-securite-ferroviaire-dec2013.pdf

o Gouvernement du Québec, Politique québécoise de sécurité civile 2014-2024, Orientation 3: Accroître le partage d'information et le développement des compétences.



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Extrait du rapport du groupe de travail fédéral sur les PIU

Les liquides inflammables, qui constituent une classe de matières dangereuses, posent des défis de taille aux services d’incendie municipaux lorsqu’ils sont en cause dans un incendie, et plus les quantités rejetées sont importantes, plus ces défis prennent de l’ampleur. La majorité des services d’incendie municipaux sont formés et équipés pour lutter contre des incendies d’immeuble mettant en cause des matériaux combustibles ordinaires (feux de classe A) comme le bois, le papier, le tissu, etc. où l’eau est utilisée pour les éteindre.

Il est très difficile, voire impossible, pour les services d’incendie municipaux d’éteindre les incendies majeurs de liquides inflammables (feux de classe B) qui découlent d’incidents de transport. De tels incendies sont par exemple provoqués par le rejet d’une grande quantité de liquides inflammables comme les 70 000 litres contenus dans les remorques-citernes Super-B TC406 ou les quelque 131 000 litres contenus dans les wagons-citernes comme le wagon-citerne de catégorie DOT 111. Dans de nombreux cas, l’incendie peut seulement être maîtrisé une fois que le produit s’est pratiquement épuisé.

Une mousse extinctrice comme une mousse à formation de pellicule aqueuse ou une mousse résistant aux alcools à formation de pellicule aqueuse doit être utilisée pour éteindre des incendies de liquides inflammables. Pour une extinction complète, le concentré de mousse doit être injecté et mélangé à l’eau dans les bonnes proportions (en général 3 % – 6 %), aéré et projeté correctement pour éviter d’agiter le liquide inflammable. Le débit de la solution moussante (mélange d’eau et de mousse) doit être suffisant pour venir à bout de la chaleur dégagée par l’incendie et couvrir la surface du liquide inflammable.

La plupart des services d’incendie municipaux ne possèdent pas les ressources (le bon concentré de mousse en quantité suffisante, les pompes à mousse mécaniques ou les éjecteurs, les buses d’aération, etc.) et la formation spécialisée. Par le passé, la faible fréquence des incidents de liquides inflammables majeurs n’a pas justifié les coûts liés à l’équipement et à la formation de ce type de lutte contre les incendies. La majorité des services d’incendie (qu’ils soient petits ou grands) n’envisagent même pas d’acquérir cet équipement spécialisé en raison du financement limité.

Planification conjointe des mesures d'urgence / planification coordonnée

Un processus normalisé de planification des mesures d’urgence relatif aux incidents ferroviaires doit coordonner l’action des municipalités, des compagnies de chemin de fer et du gouvernement fédéral, et définir les rôles et les responsabilités de chacun.

Commandement en cas d’incident

La structure de commandement en cas d’incident et les responsabilités/pouvoirs du représentant de l’organisation sur place doivent être définies de façon à faciliter l’élaboration d’un plan d’action en cas d’incident et assurer l’accès aux ressources non disponibles localement (p. ex. le représentant de la compagnie de chemin de fer est-il habilité à faire venir du matériel spécialisé?).

Formation des premiers intervenants

Des efforts importants sont nécessaires pour augmenter l’accès des premiers intervenants à de la formation sur les incidents ferroviaires mettant en cause des matières dangereuses. Cette formation devrait être fournie par l’entremise de l’élaboration/la coordination de programmes comme le programme TransCAER (Transportation Community Awareness and Emergency Response) de l’Association canadienne des fabricants de produits chimiques, les cours en intervention d’urgence du CN, du CP et de l’ACFC, la norme NFPA 472 sur la formation des intervenants en matière d’incidents liés à des matières dangereuses et la participation de l’industrie, comme l’Association canadienne des producteurs pétroliers (ACPP), etc.

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Transports Canada doit également permettre un meilleur accès et une meilleure formation sur l’utilisation du Guide des mesures d’urgence (GMU), des plans d’intervention d’urgence (PIU) et des services du Centre canadien d’urgence transport (CANUTEC).

Système normalisé de commandement en cas d'incident

Un système normalisé de commandement en cas d’incident pouvant inclure une structure de commandement unifiée est requis pour éviter la confusion et les activités dangereuses, et assurer l’élaboration d’un plan d’action approprié convenu par toutes les parties concernées. Les représentants d’une organisation sur les lieux d’un incident doivent posséder une formation en commandement en cas d’incident, et comprendre les responsabilités, les pouvoirs et les limitations de leur organisation.

Programme de formation et exercices

Pour parvenir aux meilleurs résultats possibles, et éviter les confrontations et les efforts à contre-courant, tant les représentants principaux des organisations que les superviseurs devraient participer à des programmes de formation leur permettant d’acquérir les connaissances et les compétences nécessaires à l’exécution sécuritaire de leurs tâches. Des exercices de formation à l’intention des organismes municipaux et gouvernementaux, du personnel ferroviaire, des entrepreneurs privés et des autres intervenants possibles dans un incident lié à des matières dangereuses sont un important élément du plan d’intervention. Il faut miser sur les initiatives TransCAER et les autres programmes à la disposition des premiers intervenants, et les soutenir.

Photo prise en 2012 lors de la simulation tenue à la Ville de Longueuil dans le cadre du cours GU-110 de la Polytechnique Montréal

Agglomération

de Longueuil

Ville de

Boucherville

Ville de

Brossard

CISSS

Montérégie

CN

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Mettre en œuvre un programme de sensibilisation du public

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses recommande au Comité directeur d'exiger du gouvernement fédéral d'élaborer et de mettre en œuvre un programme de sensibilisation et d'éducation du public en matière de sécurité du transport ferroviaire de matières dangereuses.

Le programme devra être fondé sur les risques et les enjeux de sécurité en matière de transport ferroviaire de matières dangereuses, afin que tous les acteurs concernés, notamment les citoyens, les organismes publics, les expéditeurs et les compagnies de chemin de fer comprennent les responsabilités qui incombent à tous, dans le but d'éviter des incidents sur l'emprise ferroviaire, considérant que la sécurité est une responsabilité partagée.


En accord avec la politique québécoise de sécurité civile 2014-2024, objectif 3.1, Accroître la communication avec les communautés sur les risques, les dangers, les mesures prises pour en assurer la gestion, les mesures préventives et les consignes à suivre lors de catastrophes.

Référence:

o UMQ, Plan d'action sur la sécurité du transport ferroviaire, 13 décembre 2013

http://www.umq.qc.ca/uploads/files/pub_autres/plan-action-umq-securite-

ferroviaire-dec2013.pdf; o Association canadienne de normalisation, Programme de gestion des

mesures d'urgence et de continuité des affaires, norme Z1600-08, article A.6.6.5 Sensibilisation du public;

o Association canadienne de normalisation, Planification des mesures et

interventions d'urgence, CAN/CSA-Z731, article 4.13, Éducation et information du public;

o Gouvernement du Québec, Politique québécoise de sécurité civile 2014-

2024, objectif 3.1, Accroître la communication avec les communautés sur les risques, les mesures prises pour en assurer la gestion et les consignes à suivre lors des catastrophes

o Office national de l'énergie, Rapport d'audit final du programme de gestion

de la sécurité de Pipelines Enbridge Inc. et de ses filiales réglementées par l'Office national de l'énergie aux termes du Règlement de l'Office national de l'énergie sur les pipelines terrestres, page 14 de 65



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Informer les autorités municipales et provinciales des risques qui peuvent avoir une incidence sur la sécurité du public et l'environnement

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses recommande au Comité directeur d'exiger que Transport Canada informe les autorités municipales et provinciales des risques qui peuvent :

avoir une incidence sur la sécurité du public et l'environnement

mener à la mise en en œuvre de mesures correctives par les compagnies de chemin de fer

…et ce, dans le cadre du processus visant les évaluations des risques (art. 15) et du processus pour mettre en œuvre et évaluer les mesures correctives (art. 18), en référence au Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire découlant de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

… et dans le cadre d'une violation estimée d'un règlement si la sécurité ferroviaire risque d'être compromise de façon imminente à l'égard de certaines installations ferroviaires menant à des mesures correctives nécessaires en référence aux articles 32 et 33 de la Loi sur la sécurité ferroviaire.


Les circonstances menant à une évaluation des risques par la compagnie de chemin de fer sont indiquées à l'article 15 (1) alinéas a), b) et c) du Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire.

Les municipalités veulent être informées lorsqu'une évaluation des risques menée en raison de circonstances valables indique qu'un risque pourrait avoir une incidence sur la sécurité du public et de l'environnement.

En résumé, la compagnie de chemin de fer effectue une évaluation des risques dans les circonstances suivantes:

lorsqu'elle cerne une préoccupation en matière de sécurité;

lorsqu'elle se propose d'entreprendre le transport de matières dangereuses différentes de celles déjà transportées;

lorsqu'un changement proposé à son exploitation ferroviaire peut avoir une incidence sur la sécurité du public en général et de l'environnement comme, notamment, une augmentation du volume de matières dangereuses transportées, voir article 15 (1) c).

L'évaluation et la mise en œuvre des mesures correctives requises sont indiquées à l'article 18 du Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire.

Référence:

o Canada, Règlement de 2015 sur le système de gestion de la sécurité ferroviaire; DORS/2015-26, 1 avril 2015; 39 pages

o Parlement du Canada, Rapport annuel du parlement 2014-2015; http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/publications/ann/2015/fra/enquete-sur-

laccident-de-lac-megantic.html

o Bureau de la sécurité des transports, R14-02 : Recommandation

ferroviaire R14-01, R14-02, R14-02; Planification et analyse de l'itinéraire

des trains http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-

r1401-r1403.asp o Bureau de la sécurité des transports, Rapport d'enquête ferroviaire

R13D0054 http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2013/r13d0054/r13d0054.asp o Transport Canada, Injonction ministérielle prise conformément à l’article

33 de la Loi sur la sécurité ferroviaire Transport ferroviaire de matières dangereuses

https://www.tc.gc.ca/fra/medias/injonction-ministerielle-ferroviaire-7492.html





http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2013/r13d0054/r13d0054.asp



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TC a émis une injonction ministérielle sur l’exploitation de trains clés transportant des matières dangereuses. L’examen des évaluations des risques effectuées par les compagnies de chemin de fer pour les itinéraires clés est en cours à TC. En ce qui concerne les autres chemins de fer qui ne répondent pas aux critères sur les itinéraires clés, TC en surveille la planification des itinéraires, en plus des analyses et des évaluations des risques.

Extrait du rapport du BST R14-02:

Le BST a recommandé que le ministère des Transports établisse des critères rigoureux pour l’exploitation des trains qui transportent des matières dangereuses et exige que les compagnies ferroviaires procèdent à la planification ainsi qu’à l’analyse des itinéraires et effectuent des évaluations périodiques des risques pour veiller à ce que les mesures de contrôle des risques soient efficaces.

Extrait du rapport du BST R13D0054:

En janvier 1990, l’AAR a publié la Circulaire OT-55, intitulée Recommended Railroad Operating Practices for Transportation of Hazardous Materials. La circulaire donnait à l’industrie ferroviaire (américaine) des consignes sur des pratiques d’exploitation ferroviaire pour certaines matières dangereuses, y compris les produits toxiques à l’inhalation (TIH) et les matières radioactives. Elle précisait aussi des exigences techniques et de manutention pour les « trains clés » et les « itinéraires clés ». La vitesse des trains clés était limitée à 50 mi/h, les voies principales sur les itinéraires clés devaient être inspectées à l’aide de voitures de détection des défauts de rail et de voitures de contrôle de la voie (ou faire l’objet d’un niveau d’inspection équivalent) au moins 2 fois l’an, et toutes les voies d’évitement devaient l’être au moins 1 fois par année.

La planification et l’analyse de l’itinéraire comportent une revue systémique détaillée de l’ensemble des opérations, de l’infrastructure, de la circulation et des facteurs qui se répercutent sur la sécurité de la circulation des trains.

Afin de choisir l’itinéraire qui présente le moins de risques de sécurité dans son ensemble, les facteurs dont il faut tenir compte sont, entre autres, les dangers attribuables à la nature du produit, à la quantité de produits transportée, à la manutention du produit, aux caractéristiques de l’infrastructure ferroviaire (p. ex., signaux, catégorie de la voie, passages à niveau, systèmes de détection en voie, intensité de la circulation), à la circulation des trains de voyageurs (c.-à-d., voie partagée), à la géographie, aux zones écosensibles, à la densité de la population, et à la capacité d’intervention d’urgence le long de l’itinéraire.

La planification et l’analyse de l’itinéraire, ainsi que l’évaluation périodique des risques de sécurité le long de l’itinéraire choisi, sont d’une importance critique pour l’amélioration de la sécurité du transport par train parce qu’elles permettent de s’attaquer aux vulnérabilités cernées de façon proactive.

Les principaux éléments de la Circulaire OT-55-N sont comme il suit :

Un « train clé » désigne tout train constitué d’un wagon ou de plus d’un wagon de produits TIH, d’ammoniac anhydre, d’ammoniac en solution, de combustible nucléaire usé ou de déchets hautement radioactifs, ou de 20 wagons complets ou citernes intermodales portables complètes de toute combinaison d’autres matières dangereuses.

Les trains clés ne peuvent dépasser la vitesse maximale de 50 mi/h et doivent être constitués de wagons qui doivent répondre à certaines normes techniques.

Si un dispositif de détection en voie relève une condition anormale dans un train clé, des limites de vitesse additionnelles et des exigences au niveau de la manutention des wagons sont imposées.

24

Un « itinéraire clé » est tout itinéraire qui transporte plus de 10 000 wagons complets ou citernes intermodales portables complètes de matières dangereuses, ou toute combinaison de 4 000 wagons complets de produits TIH, d’ammoniac anhydre, de gaz inflammables, d’explosifs de classe 1.1 ou 1.2, de produits chimiques néfastes pour l’environnement, de combustible nucléaire usé et de déchets hautement radioactifs sur une période d’un an.

La voie sur les itinéraires clés doit être de catégorie 2 ou plus élevée.

Les itinéraires clés doivent être munis de détecteurs en voie de paliers défectueux au moins tous les 40 milles.

Sur les itinéraires clés, toutes les voies principales doivent être inspectées au moins deux fois l’an et toutes les voies d’évitement doivent l’être au moins une fois par année à l’aide de voitures de détection des défauts de rail et de contrôle de l’état géométrique de la voie. Toutes les voies doivent être inspectées périodiquement entre les inspections de détection des défauts de rail et de contrôle de l’état géométrique de la voie afin de détecter les fissures et les ruptures des éclisses.

Les compagnies ferroviaires membres de l’AAR ont la responsabilité d’assurer le suivi des chargements de produits TIH de l’expéditeur jusqu’au destinataire, et de veiller à la livraison en temps opportun du produit conformément aux lignes directrices du Department of Transportation des États-Unis. Elles sont également tenues de fournir sur demande une liste des

25 matières dangereuses les plus transportées sur leur territoire.

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Mettre en œuvre un processus de transfert des renseignements pertinents contenus dans les plans d'intervention d'urgence (PIU) aux intervenants d'urgence municipaux lors des événements impliquant des matières dangereuses par le Centre canadien d'urgence transport (Canutec)

Le comité directeur recommande que Transports Canada informe les premiers intervenants quant à la teneur d’un plan d’intervention d’urgence (PIU) afin d’assurer un bon arrimage des ressources sur le terrain lors d’incident impliquant le transport des marchandises dangereuses par mode ferroviaire par le moyen jugé le plus approprié et connu des premiers intervenants; i.e. CANUTEC.


Le Groupe de travail fédéral sur les PIU de TC conclut que:

L'amélioration de la sensibilisation à l’existence d’un PIU pour l’expédition de matières dangereuses auprès des premiers intervenants devrait être envisagée comme un élément important du partage des renseignements et intégrée dans les programmes de formation sur les matières dangereuses. Les renseignements sur le programme de PIU devraient être inclus dans la prochaine édition du Guide des mesures d’urgence.

Les dispositions réglementaires sur les PIU devraient être revues pour préciser à qui incombe la responsabilité de mettre en œuvre un PIU et autoriser les premiers intervenants à demander à CANUTEC de mettre en œuvre un PIU si cela n’a pas été effectué en temps opportun par le transporteur.

La Fédération canadienne des municipalités (FCM) et l’Association canadienne des chefs de pompiers ont toutes les deux précisé que les PIU en vertu de la partie 7 du Règlement sur le TMD est la seule option qui répond à leurs attentes.

Le Groupe de travail fédéral a recommandé :

d'inscrire et d’identifier les produits qui doivent comprendre un plan d’intervention d’urgence à l’aide d’un logo canadien, par souci de commodité, dans le Guide Canutec;

que les dispositions réglementaires sur les PIU devraient être revues pour préciser à qui incombe la responsabilité de mettre en œuvre un PIU et autoriser les premiers intervenants à demander à CANUTEC de mettre en œuvre un PIU si cela n'a pas été effectué en temps opportun par le transporteur;

que les expéditeurs, les transporteurs et Canutec mettent au point un système qui fournira aux premiers intervenants l'information nécessaire sans les délais imposés au cours de certains incidents passés, le document d'expédition n'étant pas suffisant.

Le BST a formulé des recommandations de sécurité ferroviaire supplémentaires

Recommandations de sécurité ferroviaire du BST, le 23 janvier 2014

Dans le cadre de l’enquête qu’il a menée sur l’accident survenu à Lac-Mégantic, le BST a cerné trois grandes questions de sécurité qui doivent être traitées, afin d’améliorer davantage la sécurité du réseau ferroviaire au Canada. Il s’agit :

De la vulnérabilité des wagons-citernes de catégorie 111 à subir des dommages;

De la planification et l’analyse de l’itinéraire des trains qui transportent des matières dangereuses;

Des exigences relatives aux plans d’intervention d’urgence.

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Référence : o Parlement du Canada, Rapport annuel du parlement 2014-2015; http://www.bst-tsb.gc.ca/fra/publications/ann/2015/fra/enquete-sur-

laccident-de-lac-megantic.html

o Bureau de la sécurité des transports, R14-02 : Recommandation ferroviaire R14-01, R14-02, R14-03; Planification et analyse de l'itinéraire

des trains http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-

r1401-r1403.asp

o Groupe de travail sur les PIU, Rapport et recommandations du Groupe de travail sur les plans d'intervention d'urgence (PIU) du Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des matières dangereuses en ce qui concerne les liquides inflammables de la classe 3; 31 janvier 2014

http://www.tc.gc.ca/media/documents/tmd-fra/5807-2014-3477-F-BT8821720-ERAP-WG-Report-and-Recommendations-FINAL-21-fr-rev-AAA-rev.pdf

o Groupe de travail sur les PIU, Premier trimestriel et recommandations du Groupe de travail sur les interventions d'urgence - fédéral

http://www.tc.gc.ca/fra/tmd/premier-quart-raport-1212.html

o Bureau de la sécurité des transports, Rapport d'enquête ferroviaire R13D0054;


o Transport Canada, Site Internet, https://www.tc.gc.ca/fra/tmd/piu-menu-72.htm#sec2


TC a émis un ordre exigeant un PIU approuvé pour le transport des hydrocarbures et des liquides inflammables à haut risque, comme les distillats du pétrole, le pétrole brut, l’essence, le diesel, le carburant d’aviation et l’éthanol. Les exigences de l’ordre ont été ensuite intégrées au Règlement sur le transport des matières dangereuses.

TC a établi un groupe de travail consacré aux processus d’activation du PIU, aux approches coopératives de l’industrie et à la promotion de structures unifiées de commandement en cas d’incident. Le groupe de travail est formé de représentants des municipalités, de premiers intervenants, de compagnies de chemin de fer et d’expéditeurs.










https://www.tc.gc.ca/fra/tmd/piu-menu-72.htm#sec2


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Extrait du Rapport et recommandations du Groupe de travail sur les plans d'intervention d'urgence (PIU) du Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des matières dangereuses en ce qui concerne les liquides inflammables de la classe 3, 31 janvier 2014:

Section 1 : Qu’est-ce qu’un PIU?

Un PIU ou plan d’intervention d’urgence est un plan qui décrit ce qui doit être fait en cas d’accident du transport mettant en cause certaines matières dangereuses à risque plus élevé. Le PIU est exigé par le Règlement sur le transport des matières dangereuses (RTMD) pour les matières dangereuses qui requièrent une expertise et du matériel d’intervention spéciaux pour intervenir en cas d’incident. Le plan a pour but d’aider les intervenants d’urgence locaux en mettant à leur disposition sur les lieux d’un incident des experts techniques et du personnel d’intervention d’urgence spécialement formé et équipé.

Le PIU décrit les mesures spéciales, le matériel et les procédures d’intervention qui seront utilisés pour appuyer une intervention en cas d’incidents mettant en cause des matières dangereuses à risque élevé. Le plan traite également de la préparation aux situations d’urgence, ce qui comprend la formation du personnel, les exercices d’intervention et l’entretien du matériel. Les PIU viennent compléter les plans du transporteur ainsi que ceux des autorités locales et provinciales, et doivent être intégrés aux activités d’autres organisations afin de contribuer à l’atténuation des conséquences d’un accident. Cette intégration se fait habituellement dans le cadre d’un système de gestion des incidents – soit un système de commandement en cas d’incident ou SCI. Le SCI est un système dans lequel différentes autorités et organisations d’intervention sont intégrées dans une structure organisationnelle commune conçue pour améliorer les opérations d’intervention d’urgence. Le commandant du lieu de l’incident est la personne qui a la responsabilité globale de l’intervention et est habituellement un membre supérieur des services d’incendie ou de police locaux.

Section 3 : Quand un PIU est-il exigé?

En vertu de la partie 7 de la Loi de 1992 sur le transport des matières dangereuses, une personne doit disposer d’un PIU approuvé avant de demander le transport ou d’importer certaines matières dangereuses dans une quantité supérieure à celle spécifiée à la colonne 7 de l’annexe I du RTMD. Si aucun nombre (ou renvoi à une disposition spéciale) n’apparaît à la colonne 7 de l’annexe I, aucun PIU n’est requis. Si un nombre apparaît à la colonne 7 de l’annexe I, il faut alors se référer à l’article 7.1 du RTMD.

La Fédération canadienne des municipalités (FCM) et l’Association canadienne des chefs de pompiers ont toutes les deux précisé que les PIU en vertu de la partie 7 du Règlement sur le TMD est la seule option qui répond à leurs attentes. La FCM a expliqué dans son exposé de position qui se trouve en annexe les avantages d’utiliser l’approche actuelle des PIU en tant que système recommandé et les facteurs à prendre en considération.

La majorité des membres du Groupe de travail sur les PIU ont convenu que le programme de plan d’intervention d’urgence (PIU) prévu à la partie 7 du Règlement sur le TMD représente le moyen le plus approprié de tenir compte des préoccupations soulevées par la Fédération canadienne des municipalités, l’Association canadienne des chefs de pompiers et le gouvernement et de fournir un plan d’intervention d’urgence pour les liquides inflammables de la classe 3. En outre, ce moyen est appuyé par des exigences législatives et est assujetti à des normes particulières, à des inspections et à des vérifications.

Selon le représentant du Groupe de travail fédéral-provincial-territorial sur le TMD, les premiers intervenants n’ont pas aisément accès au numéro du PIU et au numéro de téléphone à composer pour mettre en œuvre le PIU en cas d’incident (particulièrement un incident ferroviaire), ce qui est un secteur problématique. Sans ces renseignements, le PIU ne peut pas être mis en œuvre. En outre, aucune exigence prévue par la loi ne précise à qui incombe la responsabilité de mettre en œuvre le PIU ou le moment de le mettre en œuvre.

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Si les premiers intervenants ignorent l’existence d’un PIU pour un produit ou s’ils savent qu’un PIU existe, mais que ce dernier n’est pas mis en œuvre puisque la responsabilité de le mettre en œuvre n’a pas été tirée au clair, le PIU n’a alors guère de valeur.

L’amélioration de la sensibilisation à l’existence d’un PIU pour l’expédition de matières dangereuses auprès des premiers intervenants devrait être envisagée comme un élément important du partage des renseignements et intégrée dans les programmes de formation sur les matières dangereuses. Les renseignements sur le programme de PIU devraient être inclus dans la prochaine édition du Guide des mesures d’urgence.

Les dispositions réglementaires sur les PIU devraient être revues pour préciser à qui incombe la responsabilité de mettre en œuvre un PIU et autoriser les premiers intervenants à demander à CANUTEC de mettre en œuvre un PIU si cela n’a pas été effectué en temps opportun par le transporteur.

Extrait du rapport du BST, R14-03 : Exigences relatives aux plans d’intervention d’urgence (PIU)

Un plan d’intervention d’urgence (PIU) est exigé en vertu du Règlement sur le transport des matières dangereuses pour certaines matières qui présentent un risque plus élevé que la moyenne lorsqu’elles sont transportées en certaines quantités. Lorsqu’un accident se produit, la manutention de ces matières dangereuses exige une expertise, des ressources, du matériel et de l’équipement spécialisés. Un PIU agréé décrit les capacités d’intervention, l’équipement et les procédures spécialisés dont les intervenants d’urgence locaux disposeront et aidera les intervenants d’urgence à faire face aux conséquences de l’accident.

Un plan d’intervention d’urgence (PIU) est exigé en vertu du Règlement sur le transport des matières dangereuses pour certaines matières qui présentent un risque plus élevé que la moyenne lorsqu’elles sont transportées en certaines quantités. Lorsqu’un accident se produit, la manutention de ces matières dangereuses exige une expertise, des ressources, du matériel et de l’équipement spécialisés.

Un PIU agréé décrit les capacités d’intervention, l’équipement et les procédures spécialisés dont les intervenants d’urgence locaux disposeront et aidera les intervenants d’urgence à faire face aux conséquences de l’accident.

Les risques que présentent des matières dangereuses spécifiques sont déterminés en fonction des propriétés, des caractéristiques et des quantités de matières dangereuses qui sont transportées. Les personnes qui demandent le transport ou qui importent une marchandise dangereuse pour laquelle un PIU est exigé sont tenues d’avoir un PIU agréé par TC.

Extrait du site Internet Transport Canada: https://www.tc.gc.ca/fra/tmd/piu-menu-72.htm#sec2

Transport Canada spécifie qu'un PIU doit traiter des éléments de base d'une intervention d'urgence suivants:

Identification et analyse du danger

Le plan doit comporter une analyse d'accident potentiel en vertu du paragraphe 7.2 h) du RTMD, ce qui comprend une analyse indiquant comment un rejet accidentel pourrait se produire, quelles pourraient en être les conséquences et quelles mesures peuvent être prises pour atténuer le rejet ou réduire le risque de rejet.

Rôles et responsabilités

Les rôles et les responsabilités du personnel clé doivent être décrits dans le plan, y compris ceux des cadres supérieurs (pour les autorisations), des conseillers techniques, des chefs d'équipe, des membres des équipes d'intervention et des ressources spécialisées qui sont essentielles aux interventions (p. ex. relations avec les médias, ressources médicales).



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Ressources

Le plan doit indiquer quelles sont les ressources internes et externes destinées aux interventions, y compris les entrepreneurs en intervention, les conseillers et les ressources techniques pour les tâches spécialisées (p. ex. la neutralisation par combustion).

Ententes avec des tiers (s'il y a lieu)

Les ententes avec des tiers entre le titulaire du plan et le principal entrepreneur en intervention doivent être fournies. Les ententes entre le principal entrepreneur en intervention et les sous-contractants doivent également être fournies et doivent décrire le(s) produit(s) pour lequel les sous-contractants seront appelés à intervenir et les ressources qu'ils devront fournir. Toutes les copies des ententes doivent être signées.

Procédures d'intervention d'urgence

Le PIU doit comprendre des procédures écrites pour les tâches essentielles (p. ex. transfert de produits, confinement). Ces procédures peuvent se trouver dans un document différent fourni avec la demande et si on y fait renvoi dans le PIU.

Listes de personnes-ressources

Le plan doit comprendre une liste des personnes-ressources internes et externes qui apporteront leur soutien à l'intervention. Par exemple, cette liste comprendrait les coordonnées des entrepreneurs en intervention, des fournisseurs, des centres antipoison et des transporteurs aériens et maritimes.

Documents

Des documents doivent être tenus pour la formation et les exercices liés au plan, l'entretien du matériel et l'activation du PIU et doivent être mis à la disposition des inspecteurs du TMD sur demande. La documentation des comptes rendus d'interventions d'accidents est également recommandée.

Le titulaire du plan doit tenir une liste des activités d'intervention d'urgence qui sont menées relativement aux interventions pour des produits nécessitant un PIU, ce qui comprend une brève description des mesures correctrices qui sont prises.

Activation du plan

Le PIU doit spécifier les étapes nécessaires pour son activation en cas d'urgence, ce qui comprend les procédures pour aviser le personnel essentiel des interventions.

Mesures d'intervention

Le plan doit décrire les mesures d'intervention qui peuvent être mises en œuvre pour soutenir une intervention (p. ex. confinement, isolement, transfert, neutralisation).

Évaluation de la situation

Une évaluation de la situation est requise pour aider les intervenants à définir les objectifs essentiels et les priorités des interventions. La situation doit être régulièrement réévaluée et les évaluations doivent traiter de ce qui suit :

1. La nature particulière de l'urgence (p. ex. produit, rejet ou possibilité de rejet, incendie).

2. Facteurs modificatifs (p. ex. température, lieu, topographie). 3. Menaces potentielles pour la vie, la propriété, l'environnement. 4. Stratégies de protection ou correctrices appropriées. 5. Réévaluation régulière de la situation.

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Mobilisation des ressources

Le plan doit tenir compte de la mobilisation des ressources d'intervention, ce qui comprend la désignation des personnes ayant l'autorité de mobiliser ces ressources. Les options de mobilisation doivent être appropriées pour la zone géographique à couvrir et le mode de transport (p. ex. considérer le transport aérien et maritime comme approprié).

Évaluation des dommages

Le PIU doit tenir compte de l'évaluation des dommages aux contenants en vue de déterminer la meilleure façon de procéder (c. à d. transfert du produit, dépressurisation, etc.). Les ressources ayant une expertise dans l'évaluation des dommages doivent être désignées dans le plan. Le plan doit également définir les critères et la méthode utilisés pour réaliser l'évaluation des dommages.

Formation et exercices

Le personnel d'intervention désigné dans le PIU doit avoir reçu une formation sur les éléments essentiels du plan d'intervention (p. ex. transferts de produits, mesure des polluants atmosphériques, options de confinement, système de commandement en cas d'incident, etc.). Une matrice de formation doit être comprise dans le plan.

Disponibilité et entretien du matériel

Le titulaire du plan ou l'entrepreneur doit indiquer dans quelle mesure le matériel d'intervention désigné dans le PIU est adéquat, est disponible d'un point de vue géographique, peut être utilisé en temps opportun et peut servir aux fins prévues. Le matériel d'intervention doit également être inspecté et maintenu dans un état approprié. Les documents d'inspection et d'entretien doivent être conservés et mis à la disposition des inspecteurs du TMD sur demande.

Extrait du Rapport du Premier rapport trimestriel et recommandations du Groupe de travail sur les interventions d'urgence - fédéral

Reconnaissant que le Guide des mesures d’urgence 2016 offre l’occasion d’accroître la sensibilisation à l’égard des PIU, les membres du Groupe de travail recommandent que Transport Canada appuie la demande d’inclure des renseignements de base sur le programme des plans d’intervention d’urgence (PIU) dans la section de référence de l’édition 2016 du Guide des mesures d’urgence et d’identifier les produits qui doivent comprendre un plan d’intervention d’urgence à l’aide d’un logo canadien, par souci de commodité.

Extrait du rapport du BST, R13 D0054:

De nombreux organismes sont arrivés sur les lieux à différents moments, notamment des membres du personnel de la MMA, des représentants du CN, de l’Association des chemins de fer du Canada (ACFC), des représentants des gouvernements fédéral et provincial, des représentants de WFSI, de l’importateur (Irving Oil Commercial G.P.), de l’industrie du pétrole et des sociétés de médiation environnementale.

Pendant toute l’intervention d’urgence, des réunions de coordination ont été tenues régulièrement avec tous les intervenants. Au cours de ces réunions, les priorités étaient établies et les participants discutaient des mesures qu’il fallait prendre, et des méthodes d’intervention possibles, ainsi que de leur impact sur le déroulement de l’ensemble des opérations. Pendant plusieurs heures, tous les travaux sur le site ont été interrompus à cause de doutes quant à la capacité de la compagnie de chemin de fer de défrayer tous les coûts associés à l’intervention d’urgence. L’arrêt des travaux a retardé les mesures d’intervention d’urgence et les efforts de médiation environnementale, de sorte que le pétrole brut a pénétré de nouveau dans des zones qui avaient déjà été sécurisées.

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Bonifier le financement du Programme d'amélioration des passages à niveau (PAPN) de façon rétroactive à janvier 2014.

Le Comité technique recommande au Comité directeur d'exiger du gouvernement fédéral la bonification du Programme d'amélioration des passages à niveau (PAPN) en rendant admissibles au financement les travaux de passages à niveau.


Les coûts reliés aux travaux de construction d'un passage à niveau requis en raison de la construction d'une nouvelle rue et de la demande municipale d’exemption du sifflement des trains ne sont pas admissibles au financement prévu au Programme d'amélioration des passages à niveau de Transport Canada qui assume 50% des coûts des projets admissibles.

Les coûts des travaux de l'amélioration d'un passage à niveau sont assumés à 100 % par la municipalité dans le cadre d'un projet mettant en cause une nouvelle rue ou l’exemption du sifflement des trains.

Référence:

o Transport Canada, Guide du demandeur pour les autorités responsables d'un service de voirie.

https://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/publications-46.htm

o Office des transports du Canada, Programme d'amélioration des passages à niveau.

https://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/securiteferroviaire-976.html

o Transport Canada, Procédure à l'emploi du sifflet aux passages à niveau publics

o Gouvernement du Canada, Loi sur la sécurité ferroviaire (art. 12), 23 juin 2015

o Transport Canada, Procédure à l’emploi du sifflet aux passages à niveau publics https://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/securiteferroviaire-976.html

Extrait du Guide du demandeur pour les autorités responsables d'un service de voirie

Le Programme d’amélioration des passages à niveau (PAPN), financé en vertu de l’article 12 de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF), verse des contributions pouvant atteindre 50 % des coûts d’un projet d’amélioration d’un passage à niveau. La contribution maximale offerte à un bénéficiaire dans le cadre d’un projet unique est de l’ordre de 550 000 $.

Le financement couvre uniquement les améliorations de la sécurité et ne prend pas en charge les coûts d’entretien futurs. La responsabilité des coûts résiduels doit être négociée par les autorités concernées (généralement les compagnies de chemin de fer et les municipalités). Si les autorités ne peuvent parvenir à une entente, elles peuvent demander à l’Office des transports du Canada de prendre une décision.

Le programme stipule que le but des travaux est d’améliorer, de fermer ou de déplacer un passage à niveau public dans l’intérêt de la sécurité. Il est précisé qu'étant donné que l’expansion urbaine peut avoir de profondes répercussions sur la sécurité des passages à niveau, les municipalités sont invitées à préciser et à évaluer la sécurité des passages à niveau aux premiers stades de tout projet.





http://lois-laws.justice.gc.ca/fra/lois/R-4.2/

http://www.cta-otc.gc.ca/

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De plus, il est précisé que les travaux de voirie ou autres qui renforceront la sécurité au passage à niveau sont généralement jugés admissibles. Voici quelques exemples de projets admissibles :

l’installation de feux clignotants, d’une sonnerie et de barrières;

l’ajout de panneaux « Préparez-vous à vous arrêter » reliés aux feux de circulation;

l’ajout de barrières et de feux supplémentaires à la signalisation existante;

le remplacement des ampoules à incandescence par des DEL;

l’interconnexion des feux de passage à niveau et des feux de circulation routière aux environs;

la modification des circuits de commande des systèmes d’avertissement automatiques ;

l’amélioration du tracé ou des déclivités de la route;

la construction de déviations;

la modification des croisements à proximité, notamment l’ajout de feux de circulation routière, dans certains cas.

En vertu de l'article 16 (1) (4.1) de la Loi sur la sécurité ferroviaire, la quote-part de l'autorité responsable du service de voirie ne peut excéder 12,5 % du coût de réalisation des travaux.

De plus, le sifflet des trains qui sert à des fins de sécurité pour avertir le passage d'un train constitue une exigence juridique du Règlement d'exploitation ferroviaire du Canada (REF-règle 14) administré par Transport Canada en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire (LSF).

Selon les Lignes directrices sur la résolution de plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires, les administrations municipales qui souhaitent abolir le sifflement des trains pour les résidants qui vivent à proximité des passages à niveau doivent communiquer directement avec la compagnie de chemin de fer. La Ligne directrice n° 1 de Transport Canada, Méthode et conditions d'abolition du sifflet aux passages à niveau publics donnent les renseignements requis.

Extrait de la Procédure à l'emploi du sifflet aux passages à niveau publics

Selon la Procédure relative à l’emploi du sifflet aux passages à niveau publics

de Transport Canada, la municipalité et la compagnie de chemin de fer

évaluent si le secteur (un ou plusieurs passages à niveau) satisfait aux exigences en matière d’abolition du sifflet énoncées à l’article 104 du Règlement sur les passages à niveau et à l’annexe D des Normes sur les passages à niveau. Un ingénieur professionnel peut être engagé afin de déterminer si le secteur respecte les conditions réglementaires.

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7. Recommandation N° 7 CN et municipalités

Poursuivre le dialogue entre les municipalités et le CN sur la réalisation des travaux de soudure des rails des voies ferrées.

Le Comité technique recommande au Comité directeur de poursuivre le

dialogue entre les municipalités et le CN sur la soudure des rails


Les travaux de soudure qui éliminent les joints entre les sections des rails afin d'en faire un rail continu assurent une meilleure qualité de roulement ce qui peut réduire le bruit causé par le passage des trains, selon le représentant du CN en référence à un programme déjà amorcé sur la subdivision Sorel-Tracy.

En 2015, le CN a entrepris, mais interrompu les travaux de soudure des rails sur la subdivision Sorel-Tracy.

Photo du SSIIAL

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8. Recommandation N° 8 Agglomération, MRC,

Municipalités

Assurer une cohabitation harmonieuse entre les usages aux abords des installations ferroviaires

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses recommande au Comité directeur que les municipalités, les MRC et l'Agglomération de Longueuil prennent acte des Lignes directrices applicables aux nouveaux aménagements à proximité des activités ferroviaires produits par la Fédération canadienne des municipalités (FCM) et l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC)

En matière de sécurité

Établir une distance séparatrice (marge de recul) minimale entre l'emprise ferroviaire d'une voie principale (30 mètres), secondaire (15 mètres) ou d'une gare de triage (300 mètres) et les nouveaux bâtiments de sensibilité faible, moyenne, élevée et très élevée conformément à la grille de sensibilité des usages en référence au fascicule de la CMM portant sur une meilleure cohabitation des nouveaux usages aux abords des installations ferroviaires.

En matière de nuisance

- Appliquer les mesures relatives aux distances et aux seuils établis contre le bruit et les vibrations suggérées, en référence à la grille de sensibilité des usages et des distances suggérées pour assurer une meilleure cohabitation des nouveaux usages du fascicule de la CMM portant sur une meilleure cohabitation des nouveaux usages aux abords des installations ferroviaires.

Éléments justificatifs La CMM reconnaît l'importance d'assurer une cohabitation harmonieuse entre les nouveaux usages et les installations ferroviaires afin de garantir la sécurité, la santé, le bien-être et la qualité de vie de la population située à proximité des installations ferroviaires;

Les organismes partenaires de la CMM, soient les agglomérations et les municipalités régionales de comtés (MRC) doivent adopter un règlement régional de concordance (SAD) au Plan métropolitain et de développement, ce dernier en vigueur depuis le 12 mars 2012, et assurer une cohabitation harmonieuse entre les nouveaux usages et les installations ferroviaires afin de garantir la sécurité, la santé, le bien-être et la qualité de vie de la population située à proximité des installations ferroviaires;

Le schéma d’aménagement (SAD) est l’outil indispensable pour guider l’aménagement et le développement du territoire d'une MRC et d'une agglomération et encadre les actions des différents intervenants selon des orientations et des attentes gouvernementales ainsi que celles contenues au Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM);

Le plan d'urbanisme constitue un document d'orientation énonçant les politiques municipales en matière d'urbanisme, de développement urbain et d'aménagement du territoire. Il s’inscrit dans la continuité des outils de planification régionaux et nationaux;

Les mesures d'aménagement encadrant l'utilisation du sol à proximité des installations ferroviaires doivent être considérées comme complémentaires et ne peuvent remplacer les mesures mises en place pour limiter l'occurrence et les conséquences d'un incident;

En matière d'atténuation des nuisances, une approche de réciprocité devrait être considérée lorsqu'un exploitant ferroviaire intensifie ses activités dans un secteur déjà urbanisé. En effet les compagnies de chemin de fer doivent mettre en place les mesures nécessaires pour assurer une meilleure cohabitation des usages notamment en matière de bruits, de vibrations;

http://pmad.ca/

http://pmad.ca/

http://cmm.qc.ca/

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En ce qui a trait à la diminution des nuisances reliées aux bruits et aux vibrations, les mesures suggérées dans la présente recommandation proviennent des travaux réalisés par la Commission de l'aménagement de la CMM notamment en référence au document intitulé Lignes directrices applicables aux nouveaux aménagements à proximité des activités ferroviaires produit par la Fédération canadienne des municipalités (FCM) et l'Association des chemins de fer du Canada (ACFC);

Pour la sécurité des personnes et des biens situés à proximité des installations ferroviaires, la présente recommandation s'inspire des recommandations formulées par un comité de travail de la CMM qui a eu pour mandat de réfléchir aux risques reliés au transport des matières dangereuses par voies ferrées sur le territoire du Grand Montréal (Recommandations du Comité sur la sécurité du transport ferroviaire sur le territoire de la communauté métropolitaine de Montréal, 2013);

La présente recommandation s'inspire aussi du fascicule de la Communauté intitulé Pour une meilleure cohabitation des nouveaux usages aux abords des installations ferroviaires dont l'objectif est de contribuer à mettre en place une approche harmonisée à la grandeur du Grand Montréal afin d'assurer une cohabitation harmonieuse entre les nouveaux usages et les installations ferroviaires.

Extrait du PMAD - Plan métropolitain d'aménagement et de développement de la CMM

La Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) a compétence en matière d'aménagement et de développement du territoire et pour assumer sa compétence, elle doit adopter et maintenir en vigueur sur l'ensemble de son territoire, un Plan métropolitain d'aménagement et de développement (PMAD);

Le PMAD définit des orientations, des objectifs et des critères aux fins d'assurer la compétitivité et l'attractivité du Grand Montréal dans la perspective d'un aménagement et d'un développement durables du territoire métropolitain;

En vertu de l'orientation 1.5 portant sur l'identification des contraintes majeures qui concernent le territoire de plusieurs MRC et du critère 1.5.2 sur l'identification des risques anthropiques chevauchant plusieurs MRC, le PMAD identifie, notamment, le réseau ferroviaire comme sources possibles de risques à l'égard de la sécurité, de la santé et du bien-être en général de la population;

Le réseau ferroviaire est sollicité pour le transport de matières incluant les matières dangereuses et peut être une source de nuisances causée par le bruit et les vibrations. Les abords de ce réseau doivent donc faire l'objet d'un aménagement qui prend en compte le risque associé aux matières dangereuses et également des nuisances associées au transport ferroviaire en général;

La Communauté demande donc aux MRC et aux agglomérations de se doter de mesures permettant d'assurer une cohabitation harmonieuse des usages, dont le résidentiel, en optant pour une approche normative ou de performance qui fera état des distances minimales à respecter et des conditions permettant de réduire ces distances;

Le fascicule de la CMM intitulé « Pour une meilleure cohabitation des nouveaux usages aux abords des installations ferroviaires » est un guide et un exemple de mesures applicables aux schémas d'aménagement et aux plans d'urbanisme en concordance avec le PMAD; lesdites mesures ne font donc pas partie intégrante du PMAD de la CMM, elles ne sont que des exemples.

Extrait du PMAD - Schéma d'aménagement - SAD

Les organismes partenaires de la CMM, soit les agglomérations et les municipalités régionales de comtés (MRC), doivent adopter un règlement régional de concordance au Plan métropolitain et de développement;

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Le schéma d’aménagement (SAD) est l’outil indispensable pour guider l’aménagement et le développement du territoire d'une MRC et d'une agglomération et encadre les actions des différents intervenants selon des orientations et des attentes gouvernementales ainsi que celles contenues au Plan métropolitain d’aménagement et de développement (PMAD) de la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM). Extrait du PMAD - Plan d'urbanisme

Il s'agit du document de référence en matière d'aménagement du territoire d'une municipalité. Le plan d'urbanisme constitue un document d'orientation énonçant les politiques municipales en matière d'urbanisme, de développement urbain et d'aménagement du territoire. Il s’inscrit dans la continuité des outils de planification régionaux et nationaux;

Comme le plan d'urbanisme demeure un instrument de planification globale, ce sont, entre autres, les règlements de zonage, de lotissement et de construction qui, par l'encadrement de l'émission de permis et de certificats,

contribuent à sa mise en œuvre.

Référence:

o Communauté métropolitaine de Montréal - CMM; Pour une meilleure cohabitation des nouveaux usages aux abords des installations ferroviaires; décembre 2014; 24 pages

http://cmm.qc.ca/fileadmin/user_upload/documents/20141204_ferroviaire-fascicule-web.pdf

o Communauté métropolitaine de Montréal-CMM; Plan métropolitain d'aménagement et de développement; 223 pages

http://cmm.qc.ca/champs-intervention/amenagement/plans/pmad/

o Communauté métropolitaine de Montréal - CMM; Recommandations du Comité sur la sécurité du transport ferroviaire sur le territoire de la communauté métropolitaine de Montréal; 4 septembre 2014; 46 pages;

o Fédération canadienne des municipalités (FCM); Association des chemins de fer du Canada (ACFC); Lignes directrices applicables aux nouveaux aménagements à proximité des activités ferroviaires, 2004; mise à jour en 2013

Photo – Gracieuseté du CN

http://pmad.ca/

http://pmad.ca/

http://cmm.qc.ca/




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Référence: tableau de la page 21 du fascicule de la CMM, Pour une meilleure cohabitation des nouveaux usages aux abords des installations ferroviaires

Distances suggérées pour assurer une meilleure cohabitation des nouveaux usages

Type d’infrastructure

ferroviaire considérée

MILIEU DÉJÀ URBANISÉ MILIEU NON URBANISÉ

Situations considérées Toute autre situation

Modification à un bâtiment existant pour y inclure un usage résidentiel

Agrandissement d’un bâtiment résidentiel existant afin d’y accroître le nombre de logements

Poursuite d’un lotissement existant

Nouveau bâtiment résidentiel ou lotissement sur un terrain contigu à une rue existante

Nouveau bâtiment sur un terrain intercalaire

Bâtiment résidentiel existant Reconstruction d’un bâtiment en situation de droit acquis

Principalement, toute nouvelle construction ou tout nouveau lotissement en milieu bâti

Voies

principales

Bruits :

Mesure obligatoire pour assurer un seuil inférieur aux 55 décibels à l’extérieur et aux 40 décibels à l’intérieur des bâtiments dans les 150 m. de l’emprise par une approche normative ou de performance

Vibrations : Mesure encouragée pour assurer un seuil de vibrations inférieur à 0,14 mm/s dans les 75 m de l’emprise par une approche normative ou de performance.

Aucune nouvelle mesure obligatoire

Bruits :

Mesure obligatoire pour assurer un seuil inférieur aux 55 décibels à l’extérieur et aux 40 décibels à l’intérieur des bâtiments dans les 300 m. de l’emprise par une approche normative oui de performance

Vibrations : Mesure obligatoire pour assurer un seuil de vibrations inférieur à 0,14 mm/s dans les 75 m de l’emprise par une approche normative ou de performance.

Voies

secondaires

Idem, sauf zone de bruits de 75 m. Idem, sauf zone de bruits de 150 m.

Embranchemen

ts

Sans objet Sans objet

Gares de triage Idem, sauf zone de bruits de 300 m. Idem, sauf zone de bruits de 600 m.

Référence : Communauté métropolitaine de Montréal, Pour une meilleure cohabitation des nouveaux usages, aux abords des installations ferroviaires, Document de référence, décembre 2014

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Créer un programme d'aide financière à la rénovation des bâtiments situés à proximité d’une emprise ferroviaire et visés par des mesures particulières requises pour contrer le bruit et les vibrations

Le Comité technique recommande au Comité directeur d'exiger au gouvernement fédéral de créer un programme d'aide financière pour les travaux de rénovation des bâtiments situés dans les secteurs déjà urbanisés, concernés par une demande de permis de rénovation et visés par des règlements municipaux exigeant de mettre en œuvre des mesures particulières pour contrer le bruit et les vibrations causés par les installations ferroviaires le long des corridors ferroviaires conformément à l'application de la recommandation no.8 du présent document


Les municipalités perdront des revenus de taxes foncières, dû à l'application de la recommandation du présent rapport portant sur la cohabitation harmonieuse entre les usages aux abords des installations ferroviaires.

Les citoyens et propriétaires des bâtiments qui demanderont des permis de rénovation des bâtiments devront débourser des sommes importantes pour se conformer au règlement du plan d'urbanisme et des exigences relatives aux nuisances.

Photo – Gracieuseté du CN

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10. Recommandation N° 10 Municipalités

Implanter une procédure de gestion des plaintes

Le Comité technique recommande au Comité directeur que les municipalités implantent une procédure de gestion des plaintes, en collaboration avec le CN, conformément aux Lignes directrices sur la résolution des plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires de l'Office des transports du Canada


Les nuisances (le bruit et les vibrations) causées par le transport ferroviaire de matières sont source de nombreuses plaintes logées par les citoyens auprès des administrations municipales et des compagnies de chemin de fer;

Les administrations municipales n'ont généralement pas établi un processus de gestion des plaines en conformité avec les lignes directrices sur la résolution des plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires;

Les plaintes non traitées sont des sources de mécontentement et d'insatisfaction nuisibles tant pour les municipalités que pour l'industrie ferroviaire;

Le CN possède un processus de gestion des plaintes qui semble peu connu de la part des municipalités;

L'Office des transports du Canada est un tribunal administratif quasi judiciaire du gouvernement fédéral autorisé en vertu de la Loi sur le transport au Canada (LTC) à résoudre les plaintes concernant le bruit et les vibrations liées à la construction ou à l'exploitation de chemins de fer qui relèvent de sa compétence, ainsi que des sociétés de transport public ;

Les Lignes directrices sur la résolution des plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires de l'Office des transports du Canada ont été élaborées pour aider les personnes, les administrations municipales et les compagnies de chemin de fer à régler les différends concernant le bruit et les vibrations. Les lignes directrices sont conçues pour : - Favoriser la collaboration entre les parties et la résolution des différends liés au bruit et aux vibrations ferroviaires;

- Assurer la transparence et la cohérence du processus de prise de décision de l'Office relativement aux plaintes sur le bruit et les vibrations.

Référence:

o Office des transports du Canada; Lignes directrices sur la résolution des plaintes relatives au bruit et aux vibrations ferroviaires; 20 octobre 2008;

22 pages http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1031769.pdf

http://www.bv.transports.gouv.qc.ca/mono/1031769.pdf

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11. Recommandation N° 11 Comité directeur

Créer un comité opérationnel, afin d’assurer une coordination des bonnes pratiques en matière de préparation et d'intervention entre les services de sécurité incendie et le CN

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses recommande au Comité directeur que les municipalités, par le lien de leurs services de sécurité incendie, en collaboration avec tous les partenaires en sécurité civile et le CN collaborent à développer les bonnes pratiques en matières de préparation et d'intervention d'urgence portant, notamment, sur les éléments suivants :

Élaborer un plan particulier d'intervention régional;

S'assurer que les intervenants régionaux aient la formation requise en matière de gestion sur le cadre de coordination de site;

Conclure des ententes intermunicipales;

Définir la mise en commun des ressources matérielles et humaines requises;

Planifier et mettre en œuvre un programme d'exercice de simulation.


Un accident ferroviaire qui surviendrait sur le territoire de l’une ou de l'autre des municipalités de la région aurait des conséquences sur son ensemble et sur les citoyens;

Les ressources des municipalités prises individuellement sont limitées en matière de planification et d'intervention dans le contexte d'un accident ferroviaire impliquant des matières dangereuses;

Les sinistres majeurs, contrairement aux situations d’urgence courantes, représentent pour les municipalités et les gouvernements d’importants défis;

La réponse aux sinistres majeurs constitue un défi collectif qui exige une réponse collective. D’ailleurs, on mesure le succès d’une intervention de sinistre majeur par la capacité des organisations en place à unir leurs compétences et ressources dans une seule et même opération efficace et coordonnée;

Les gestionnaires et les intervenants sont guidés au-delà du mandat de leur organisation par la recherche d’une solution collective ainsi que par l’apport d’une contribution optimale;

Les principes du cadre de coordination de site de sinistre invoquent le travail collectif.

Référence:

o Comité technique sur le transport ferroviaire de matières dangereuses, Rapport de recommandations 2015

o Ministère de la Sécurité publique, Cadre de coordination de site de sinistre, février 2008, 31 pages

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12. Recommandation N° 12 Gouvernement du

Québec/Municipalités

Promouvoir et faire appliquer le « Cadre de coordination de site de sinistre »

Le Comité technique sur le transport de matières dangereuses recommande que le gouvernement du Québec fasse la promotion du Cadre de coordination de site de sinistre à faire appliquer par les municipalités, en référence au document publié par le ministère de la Sécurité publique intitulé Cadre de coordination de site de sinistre au Québec.


Le gouvernement fédéral a exigé que les compagnies de chemin de fer fournissent des renseignements sur le type, le volume et la nature des matières dangereuses qu'elles transportent à travers une municipalité; les renseignements obtenus incitent les intervenants d'urgence à se préparer en matière d'intervention d'urgence dans le contexte d'un accident impliquant des matières dangereuses causant un sinistre majeur;

Le Cadre de coordination de site de sinistre, dans son état actuel, n'est qu'un concept ou encore un cadre théorique :

- qui a pour objectif de guider les municipalités et les organisations concernées dans la mise en place d'un système permettant la coordination des interventions sur le site d'un sinistre majeur afin d'assurer une réponse optimale;

- qui précise notamment que les mécanismes de coordination et de concertation doivent respecter l’autonomie de gestion interne des organisations qui interviennent tout en maximisant la cohérence des interventions.

La gestion d'une intervention de sinistre majeur sur le site de sinistre exige une coordination des intervenants d'urgence provenant de diverses organisations qui possèdent leur propre système de commandement des opérations, de là l'obligation de coordonner l'ensemble des activités, tel que défini dans le document Cadre de coordination sur le site de sinistre.

Le Groupe de travail sur les PIU indique dans son rapport final:

que la structure de commandement sur le site de sinistre en cas d'incident et les responsabilités/pouvoirs du représentant de l'organisation sur place doivent être définies de façon à faciliter l'élaboration d'un plan d'action en cas d'incident et assurer l'accès aux ressources non disponibles localement;

des efforts importants sont nécessaires pour augmenter l'accès des premiers intervenants à de la formation sur les incidents ferroviaires mettant en cause des matières dangereuses;

d'inscrire et d’identifier les produits qui doivent comprendre un plan d’intervention d’urgence à l’aide d’un logo canadien, par souci de commodité, dans le Guide Canutec;

que les dispositions réglementaires sur les PIU devraient être revues pour préciser à qui incombe la responsabilité de mettre en œuvre un PIU et autoriser les premiers intervenants à demander à CANUTEC de mettre en œuvre un PIU si cela n'a pas été effectué en temps opportun par le transporteur;

que les expéditeurs, les transporteurs et Canutec mettent au point un système qui fournira aux premiers intervenants l'information nécessaire sans les délais imposés au cours de certains incidents passés, le document d'expédition n'étant pas suffisant.

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qu'un système normalisé de commandement en cas d'incident pouvant inclure une structure de commandement unifiée est requis pour éviter la confusion et les activités dangereuses et assurer l'élaboration d'un plan d'action approprié convenu par toutes les parties concernées. Les représentants d'une organisation sur les lieux d'un incident doivent posséder une formation en commandement en cas d'incident /sinistre majeur/ et comprendre les responsabilités, les pouvoirs et les limitations de leur organisation.

Référence:

o Ministère de la Sécurité publique, Cadre de coordination de site de sinistre, février 2008, 31 pages;

o Groupe de travail sur les PIU, Rapport et recommandations du Groupe de travail sur les plans d'intervention d'urgence (PIU) du Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des matières dangereuses en ce qui concerne les liquides inflammables de la classe 3; 31 janvier 2014


Extrait du document Cadre de coordination de site de sinistre

Les sinistres, contrairement aux situations d'urgence courantes, représentent pour les municipalités et les gouvernements d'importants défis.

La réponse aux sinistres constitue un défi collectif qui exige une réponse collective. On mesurera le succès d'une intervention par la capacité des organisations en place à unir leurs compétences et ressources dans une seule et même opération efficace et coordonnée. Les intervenants présents sur le site même du sinistre doivent s'associer à la coordination des opérations sur le site.

Le concept présenté dans le Cadre de coordination de site de sinistre au Québec a pour objectif de guider les municipalités et les organisations concernées dans la mise en place d’un système permettant la coordination des interventions sur le ou les sites d’un sinistre, afin d’assurer une réponse optimale, concertée et efficace. Il vise aussi à faciliter un accès à l’information critique et aux explications pertinentes pour les intervenants, tout en respectant les exigences de confidentialité. Ce système respecte les mécanismes habituels de coordination des urgences à mettre en place aux divers paliers des organisations québécoises prenant part à la gestion de l’événement

Le Cadre de coordination de site de sinistre s’adresse principalement aux intervenants susceptibles de se retrouver sur le site d’un sinistre, peu importe le type et la nature du sinistre. Il informe également les coordonnateurs de sécurité civile des milieux municipal et gouvernemental de même que du secteur privé sur l’encadrement prévu pour la gestion et la coordination des interventions lorsqu’un tel événement survient. Le document fournit une synthèse des principales définitions concernant les activités de gestion à prévoir lors d’un sinistre au Québec.




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PRINCIPES DIRECTEURS

Les intervenants d’urgence sur un site de sinistre ont, dans un contexte difficile et exigeant, la responsabilité de prendre des décisions qui auront un effet tant sur le bien-être du public que sur son environnement. Le travail des intervenants d’urgence est ainsi guidé par les principes directeurs suivants :

LA PRIMAUTÉ DE LA VIE

La priorité est accordée à la protection de la vie, de la santé et de la sécurité de la population en danger, mais également des intervenants d’urgence.

La protection des infrastructures et de l’environnement ne se fera pas au détriment de celle des personnes; les interventions devront aussi se faire en tenant compte des éléments nécessaires au travail des organisations en présence

LA COHÉRENCE, LA TRANSPARENCE ET LA REDDITION DE COMPTES

Les opérations doivent respecter les structures en place et tous les niveaux de reddition de comptes.

Les mécanismes de coordination et de concertation doivent respecter l’autonomie de gestion interne des organisations qui interviennent tout en maximisant la cohérence des interventions.

Les responsabilités en urgence correspondent aux responsabilités usuelles. Si de nouvelles problématiques surgissent, le partenaire le plus apte devrait en prendre la charge jusqu’à ce que les autorités compétentes les éclaircissent.

Les activités de communication doivent soutenir et orienter les actions.

Les intervenants concernés doivent faire preuve de transparence, exprimer leur point de vue, faire connaître leurs analyses et leurs préoccupations face à la situation, afin de collaborer à la recherche collective de solutions et de contribuer avantageusement aux décisions de gestion.

LA FLEXIBILITÉ, LA ROBUSTESSE ET L’INTEROPÉRABILITÉ

Les interventions doivent s’effectuer en toute circonstance et les opérations s’appuyer sur la complémentarité des ressources et des mécanismes.

La planification tactique ou stratégique élaborée aux différents niveaux de coordination doit permettre l’évolution avec l’événement et assurer le déroulement optimal des opérations.

Extrait du Rapport et recommandations du Groupe de travail sur les plans d'intervention d'urgence (PIU) du Comité consultatif sur la politique générale relative au transport des matières dangereuses en ce qui concerne les liquides inflammables de la classe 3

De nombreuses leçons peuvent être tirées de cette tragédie et le gouvernement a déjà pris des mesures pour renforcer les pratiques d'exploitation ferroviaires liées au transport des matières dangereuses.

44

CONCLUSION

Le 25 novembre 2015, c’est avec satisfaction que le Comité technique sur le transport de matières dangereuses a présenté ses recommandations au Comité directeur portant sur le volet du transport ferroviaire. Les travaux du Comité avaient débuté le 15 décembre 2014.

Dans le cadre de son mandat, le Comité technique a analysé les enjeux portant sur les nuisances, la prévention et l’intervention d’urgence associées au transport ferroviaire des matières dangereuses.

Au total, ce sont 35 personnes provenant de 17 organismes différents qui ont participé et contribué à soumettre 12 recommandations qui portent sur trois des quatre dimensions de la sécurité civile soit, la prévention, la préparation et l’intervention.

De surcroît, Il est impératif de préciser que le transport ferroviaire est un domaine d’activités largement réglementé et majoritairement de juridiction fédérale, ce qui explique les moyens réduits des municipalités sur le contrôle et le suivi des processus de gestion découlant des procédures et cadres règlementaires établis, notamment, en matière de sécurité ferroviaire.

À cet effet, c’est Transports Canada qui est l’organisme règlementaire

responsable d’assurer la sécurité ferroviaire ainsi que le transport sécuritaire des matières dangereuses, dans un contexte où malgré toutes les municipalités sont directement concernées et interpellées par la sécurité des citoyens.

Par ailleurs, le Comité technique est d’avis qu’il serait opportun d’assurer un suivi des recommandations proposées dans le présent rapport et de continuer le développement collectif des connaissances portant sur le risque et la sécurité du transport ferroviaire de matières dangereuses.

En 2016, le Comité technique entreprendra le traitement du transport maritime des matières dangereuses.

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Références documentaires

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Association canadienne de normalisation, Planification des mesures et interventions d'urgence, CAN/CSA-Z731, article 4.13, Éducation et information du public

Bureau de la sécurité des transports (BST), Réévaluation de la réponse à la recommandation en matière de sécurité ferroviaire R-14-01 sur les Normes de protection renforcée pour les wagons-citernes de catégorie 111: http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1401.pdf

Bureau de la sécurité des transports (BST), R14-02 : Recommandation

ferroviaire R14-01, R14-02, R14-03; Planification et analyse de l'itinéraire des

trains; rapport entre la vitesse, la rupture des rails et les déraillements. http://www.tsb.gc.ca/fra/recommandations-recommendations/rail/2014/rec-r1401 r1403.asp

Bureau de la sécurité des transports(BST), Rapport d'enquête ferroviaire R13D0054; http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/rail/2013/r13d0054/r13d0054.asp

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Gouvernement du Québec, Politique québécoise de sécurité civile 2014-2024, objectif 3.1, Accroître la communication avec les communautés sur les risques, les mesures prises pour en assurer la gestion et les consignes à suivre lors des catastrophes



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Transport Canada, Procédure à l'emploi du sifflet aux passages à niveau publics https://www.tc.gc.ca/fra/securiteferroviaire/securiteferroviaire-976.html

Transport Canada, Injonction ministérielle en vertu de l’article 33 de la LSF, la présente injonction ministérielle prendra effet le 24 avril 2015 et restera en vigueur jusqu’au 17 août 2015 à 23 h 59 HNE. http://www.tc.gc.ca/fra/medias/menu-7609.html https://www.tc.gc.ca/fra/medias/ordre-ministeriel-ferroviaire-7491.html

Transport Canada, Site Internet, https://www.tc.gc.ca/fra/tmd/piu-menu-72.htm#sec2

UMQ, Plan d'action sur la sécurité du transport ferroviaire, 13 décembre 2013 http://www.umq.qc.ca/uploads/files/pub_autres/plan-action-umq-securite-ferroviaire-dec2013.pdf



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