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rapportLes activités de transport de fret et de logistique en Ile-de-France.Un atout pour l’attractivité de la Région

17 septembre 2015

Rapport présenté au nom de la commission Transports par Jean-Michel RICHARD

Les activités de transport de fret et de logistique en Ile-de-France. Un atout pour l’attractivité de la Région Rapport présenté au nom de la commission Transports par Jean-Michel RICHARD 17 septembre 2015

Les activités de transport de fret et de logistique en Ile-de-France. Un atout pour l’attractivité de la Région. 17 septembre 2015 2/48

Sommaire

Projet de synthèse ................................ .......................................... 3

Introduction ...................................... ............................................... 5

1. Les travaux antérieurs, mise en œuvre et suivi des décisions ......................................... ................................................ 6

1.1 Le SDRIF et le PDUIF ........................................................................ 6

1.2 Le CPER 2007-2013 .......................................................................... 7

1.3 Les assises régionales du fret et de la logistique, et le plan régional pour une mobilité durable ........................................................................... 8

2. Les enjeux du transport et de la logistique pour la région . 9

2.1 Les volumes de marchandises et leur segmentation .......................... 9

2.2 Le transport vis-à-vis de la logistique ................................................ 12

2.3 Les emplois et la logistique ............................................................... 12

2.4 L’environnement et la logistique ....................................................... 14

2.5 Un éclairage en provenance de régions peu ou prou comparables dans le monde .......................................................................................... 16

3. La logistique francilienne existante dans sa divers ité ...... 17

3.1 L’implantation des zones d’activité logistique.................................... 17

3.2 La logistique urbaine et sa diversification ......................................... 19

3.3 L’évolution des besoins logistiques et l’e-commerce......................... 20

4. Le réseau intermodal de transport ................. ..................... 21

4.1 Les flux de marchandises et le rôle des différents modes ................. 21

4.2 Les évolutions à 10 ans des infrastructures à vocation multimodale . 23

4.3 Le partage des réseaux avec le transport de voyageurs ..................... 28

4.4 Les contraintes logistiques, freins aux reports modaux ..................... 29

5. La dynamique actuelle de l’implantation logistique .......... 30

5.1 La nouvelle logistique urbaine, une livraison plus fragmentée .......... 30

5.2 Les plateformes, de grande taille et souvent en périphérie des zones denses ...................................................................................................... 33

5.3 La politique d’implantation logistique des collectivités territoriales ...... 37

6. Enseignements et préconisations ................... .................... 40

6.1 Les manques perceptibles et les freins possibles ............................. 40

6.2 Les préconisations ............................................................................ 41

Bibliographie ..................................... ............................................ 46

Liste des personnes auditionnées ou interviewées .. ................ 48


Projet de synthèse Les activités de transport de fret et de logistique en Ile-de-France ont fait l’objet depuis 20 ans de nombreuses orientations et décisions de la part de la puissance publique et le Ceser a souvent eu l’occasion de se pencher sur différentes facettes du sujet.

Les changements intervenus, notamment pour le traitement des produits manufacturés, ont été de véritables bouleversements des pratiques antérieures, résumés à travers les expressions suivantes : pilotage par la demande, diminution de la taille des envois mais augmentation de leur nombre, « juste à temps », éloignement des structures d’entreposage des centres de consommation, émergence puis croissance rapide de l’e-commerce et des systèmes de distribution/livraison associés.

Ces caractéristiques ne sont pas le propre de l’Ile-de-France. Elles se retrouvent certes partout en France et dans les pays industrialisés, mais leur déclinaison dans les grandes conurbations telle l’Ile-de-France présente des aspects spécifiques qui appellent des mesures adaptées de la part tant des acteurs institutionnels que privés pour préserver, voire accroitre, l’attractivité de la région.

La logistique à la fois dans son implantation régionale et dans sa dimension urbaine – « le dernier km » - est mise en perspective avec les emplois qu’elle génère, les nuisances environnementales qu’elle est susceptible de présenter, les contraintes urbanistiques auxquelles elle est confrontée, les adaptations des modes de transport utilisés qu’elle suppose.

L’accent est mis sur les dynamiques à l’œuvre et sur l’engagement nécessaire des collectivités territoriales dans leurs domaines de compétence.

La puissance publique n’organise pas directement bien entendu la logistique, activité de marché, mais fixe la politique générale des transports aux échelles nationale et territoriale. Elle exerce un pouvoir réglementaire et régulateur dans les domaines de l’urbanisme et des transports et un pouvoir décisionnaire dans celui des infrastructures dont l’impact est substantiel. Son action est donc essentielle pour renforcer l’atout économique et attractif que constitue la logistique pour la région Ile-de-France, 1ère zone logistique d’Europe, et plus généralement pour accroitre la compétitivité des entreprises qui y sont implantées.

La perception de la logistique dans son rôle économique majeur et comme facteur important d’attractivité pour une région comme l’Ile-de-France reste faible. L’insuffisante visibilité de la logistique parmi l’ensemble des activités humaines exercées sur le territoire régional et l’absence de crises aigues n’incitent pas les habitants et les élus à se préoccuper prioritairement de ce sujet. La logistique, activité « d’intendance » cruciale pour la vie économique, est ainsi à mieux valoriser auprès de tous.

Les aménagements d’infrastructure, notamment pour accroitre l’usage des modes de transport alternatifs plus respectueux de l’environnement, sont extrêmement contraints, tant par la dimension foncière que par les dimensions économique et financière. Un enseignement réaliste est à tirer des succès comme des échecs dans la mise en œuvre des orientations/décisions passées. Et les transferts modaux vers le ferroviaire et le fluvial sont à promouvoir en priorité pour les flux unitaires importants.

Les documents d’urbanisme pour être efficaces doivent comprendre l’identification précise de sites à construire ou à préserver/réhabiliter, après une procédure préalable de concertation entre acteurs économiques et acteurs institutionnels pour mieux prendre en compte l’accès aux


transports collectifs, la qualité environnementale des sites, les raccordements aux réseaux ferroviaires et fluviaux.

Le partage des compétences dans les domaines de l’aménagement de l’espace et de l’urbanisme logistique entre la région, les établissements publics de coopération intercommunale, dont la Métropole du Grand Paris (MGP) fait partie, et les communes reste à préciser pour éviter les conflits en matière d’allocation foncière logistique, d’autant que la logistique nécessaire à la vie économique et sociale de la MGP consomme des espaces fonciers extérieurs à son périmètre géographique.

L’unification à l’échelle régionale de la définition des diverses catégories de « camion de livraison » et de la réglementation de circulation et de stationnement assurerait une cohérence spatiale de la police de circulation qui fait aujourd’hui défaut. Dans un ordre d’idées voisin, la très forte croissance du parc de véhicules utilitaires légers (VUL) justifierait des mesures pour mieux maitriser les caractéristiques de ce parc, en particulier son impact environnemental.

Une trop souvent médiocre insertion environnementale de beaucoup de sites - nuisances sonores, mauvaise intégration architecturale, accès mal conçus - ne favorise pas leur acceptabilité par la population et les élus. Diverses mesures sont susceptibles, à moyen terme, d’impacts environnementaux positifs sur la logistique comme la définition de zones à faibles émissions de polluants, la création d’aires de stationnement sécurisées sur le réseau routier magistral, une gestion modernisée de la voirie, l’aménagement routier des accès aux zones logistiques, des chartes qualité environnementale incitatives,…

La faible valorisation du foncier logistique par rapport à celui des bureaux ou des logements constitue un handicap, notamment dans les zones les plus urbanisées. Des outils d’intervention sont à concevoir pour la promotion d’aménagements logistiques durables et pour faciliter la liaison entre logistique – emplois – logements. Les collectivités territoriales doivent avoir un rôle d’amorçage vis-à-vis des professions logistiques afin d’encourager l’apparition de nouvelles modalités de logistique urbaine. Dans ce cadre, les mesures suivantes méritent d’être promues :

- aide ciblée à la transformation fonctionnelle/réhabilitation/régénération des zones logistiques obsolètes (préservation de l’enjeu foncier, dispositifs de financement régionaux pour faciliter le portage foncier, viabilité des réhabilitations de friches ou de sites pollués, accompagnement par la puissance publique d’innovations architecturales logistiques) ;

- révision du zonage de la redevance pour création de bureaux ou de commerces en Ile-de-France (RCB). Son niveau est prohibitif pour les surfaces logistiques à Paris et en 1ère couronne, pour lesquelles la valorisation foncière est déjà très inférieure à celle des bureaux, des commerces et des logements ;

- incitations réglementaires d’urbanisme (aménagement de zones de livraisons internes pour les grands magasins ou gros entrepôts, surfaces logistiques minimales réservées dans les projets de ZAC) ;

- chartes de bonnes pratiques.


Introduction L’implication de la région Ile-de-France en faveur du transport de fret et de la logistique1 s’inscrit dans le cadre de ses compétences générales en matière de transports, notamment via le schéma directeur de la région Ile-de-France (SDRIF), le contrat de plan Etat-Région et le Plan de Déplacements Urbains d'Ile-de-France (PDUIF).

Même si beaucoup d’actions pouvant être menées ont un caractère micro-économique relevant des entreprises concernées, la Région joue un rôle essentiel et agit pour :

- maintenir et accroître l’attractivité logistique du territoire francilien au profit de la vie économique de la région et de ses entreprises et pour favoriser sa ré-industrialisation ;

- faciliter la satisfaction des besoins de ses habitants, à la fois consommateurs et producteurs de biens exigeant une logistique efficace ;

- s’inscrire dans le cadre d’un développement durable et de la nécessaire maitrise énergétique.

Les incitations à un renouvellement/construction d’outils logistiques performants, l’adaptation des infrastructures de transport, la gestion de la dimension foncière sont, par exemple, des points sur lesquels la région est en mesure d’agir tout en anticipant les conséquences des évolutions démographique et industrielle prévisibles. L’horizon temporel de l’analyse se situe à cinq et dix ans, en évitant un horizon plus lointain, et donc trop incertain, qui éloignerait les décideurs des réalités auxquelles la région doit faire face dans les meilleurs délais.

1 La logistique a pour objet de gérer les flux de marchandises, ainsi que les données s'y rapportant, dans le respect des conditions

économiques prévues, de la qualité de service attendue et du respect de l’environnement.


1. Les travaux antérieurs, mise en œuvre et suivi d es décisions Les activités de transport de fret et de logistique en Ile-de-France ont fait l’objet depuis 20 ans de nombreuses orientations et décisions de la part de la puissance publique, que ce soit au niveau national, régional, départemental ou local. Celles-ci ont souvent été précédées d’un avis formulé par le Ceser, tendant la plupart du temps à conforter les projets d’orientations et de décisions présentés. Il est apparu utile de commencer par faire un rapide point sur l’effectivité de la mise en œuvre et les difficultés rencontrées.

1.1 Le SDRIF et le PDUIF Le SDRIF d’avril 1994 indiquait comme mesures à prendre dans le cadre des réseaux de transport de fret :

− maintenir les sites existants et la réalisation de nouveaux parcs d’activités à vocation logistique bien situés à proximité des grands axes de transports. Les sites possibles pour ces nouveaux parcs devaient être inclus dans ceux identifiés pour l’accueil d’activités par les documents d’urbanisme "locaux". En fonction des perspectives de croissance, les schémas directeurs locaux devaient donc prévoir la réservation des emprises nécessaires à l’exercice de la fonction logistique ;

− organiser l’espace logistique régional selon trois niveaux :

• des points d’appuis locaux à l’intérieur de l’A 86 à conserver, notamment les sites de transfert de matériaux du port autonome de Paris et les principaux sites de la SNCF,

• des plateformes-relais situées autour de l’A 86, principalement constituées par les sites alors existants, Garonor à Aulnay, Rungis, les Ports de Bonneuil et Gennevilliers, la plate-forme d’échange rail-route de Valenton,

• de nouveaux parcs d’activités à vocation logistique principalement appuyés sur la Francilienne, venant compléter les parcs en service (Paris Est à Marne-la-Vallée, Port de Limay...).

De nouvelles plateformes fer/route, notamment dans le secteur de Dammartin, et de nouveaux ports fluviaux multimodaux à Vigneux, de stockage-distribution à Triel, à Dammarie-les-Lys, devaient être développés. Les projets Seine Nord et Seine Est devaient permettre de renforcer la capacité et l’attractivité de la voie d’eau.

La contribution du Ceser à la révision du SDRIF, en date du 17 février 2005, avait estimé que le SDRIF tendait à encadrer spatialement l’urbanisation plutôt qu’à développer un projet stratégique pour la région et avait regretté une formulation à la fois limitée dans son développement, générale et non prescriptive pour tout ce qui touchait au transport de fret et à la logistique. Il est à noter que beaucoup d’autres remarques figurant dans cette contribution restent pleinement d’actualité à ce jour telles l’importance des services offerts par rapport aux seules infrastructures, la préservation de surfaces logistiques en zones denses, la création/modernisation de liaisons fluviales, la création de contournements ferroviaire et routier à la région pour gérer les flux de transit, la promotion d’une offre logistique multimodale performante, un meilleur équilibre entre voyageurs et fret dans l’usage des réseaux de transport.

Le PDUIF de décembre 2000 prévoyait quant à lui de :


- intensifier l'information des transporteurs et renforcer le jalonnement des itinéraires de contournement, en installant une signalétique spécifique « marchandises », pour limiter la fréquentation du cœur de l’agglomération francilienne par des flux de transit routiers alors que des itinéraires alternatifs existants n’étaient pas utilisés à bon escient ;

- repenser la gestion du transport de marchandises au sein de l'agglomération francilienne pour limiter les nuisances liées au transport des déchets les plus volumineux comme ceux issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics, priorité étant donnée à la voie d'eau et au fer ;

- promouvoir le développement des transports ferroviaires sur les pôles logistiques les plus importants, notamment Rungis, en organisant une concertation et un partenariat entre les différents intervenants, y compris les conseils généraux ;

- définir les principes généraux de révision du régime des livraisons en termes d'horaires, de gabarits et de tonnages, les réglementations municipales concernant le transport de marchandises étant progressivement homogénéisées entre les collectivités locales, les préfectures et les différents acteurs de ce secteur d'activité ;

- mieux intégrer les transports de marchandises dans l'environnement urbain en utilisant les opportunités offertes par les documents d'urbanisme comme le Plan d’Occupation des Sols (outil réglementaire ouvrant par exemple la possibilité de favoriser la réalisation d’aires de stationnement pour livraisons en dehors de la voirie) et en étudiant avec les chargeurs, commerçants, artisans, transporteurs, chambres consulaires et communes la possibilité d’un système de “magasins de quartier” conciliant les intérêts de tous les intervenants de la chaîne logistique ;

- définir une nouvelle logistique urbaine en s’appuyant sur les infrastructures et plateformes existantes, en particulier celles desservies par le fer et la voie d’eau. Elles devaient, si nécessaire, être redynamisées et devenir des plateformes logistiques intermodales, permettant de concentrer les flux. De nouvelles implantations devaient venir compléter le réseau d’acheminement des marchandises, sur la base d’une réflexion concertée, pour assurer la plus grande cohérence possible avec l'infrastructure existante et une meilleure intégration dans l'environnement.

Une évaluation de la mise en œuvre du PDUIF après 5 ans était prévue, assortie d’un dispositif de suivi continu, y compris d’indicateurs chiffrés.

La contribution du Ceser à la révision du PDUIF, en date du 13 mai 2009, a montré l’importance des écarts entre objectifs et réalisations. L’accroissement attendu, de 3%, du tonnage de fret transporté par voie fluviale ou ferroviaire s’est traduit au contraire par une diminution du tonnage transporté et par une nouvelle augmentation de la part de marché du mode routier. Dans les domaines génériques de la gestion des sites logistiques surtout, et dans une moindre mesure des conditions de livraisons terminales, les réalisations sont en fort décalage par rapport aux ambitions initiales2. Le caractère faiblement prescriptif du PDUIF est apparu comme un des facteurs à l’origine de cette situation décevante.

1.2 Le CPER 2007-2013 Dans le CPER 2007-2013, tout comme d’ailleurs dans celui qui l’avait précédé en 2000-2006, figuraient des éléments relatifs à la multi-modalité. Le chapitre « Grand Projet 5 – Contribuer à l’accessibilité », reprenait explicitement dans son point 6 une liste d’opérations en relation avec le transport de fret, essentiellement orientées vers le développement d’infrastructures propres aux modes fluvial et ferroviaire.

2 On peut citer la confortation et la modernisation des plateformes logistiques existantes en zones denses desservies par l’eau et le fer, la mise en place d’un réseau de « magasins de quartier » pour faciliter les livraisons, l’harmonisation des règles de livraison, l’inscription dans les PLU d’aires de stationnement hors voirie ou d’emplacements « réservés »,…


Force est de constater un retard substantiel dans les réalisations comme les éléments ci-dessous le montrent.

Dans le domaine fluvial, le programme du CPER 2007-2013 portait principalement sur la modernisation du réseau des voies navigables et l'amélioration du niveau de service par la mise à grand gabarit de certains tronçons.

Les études et travaux de modernisation, rénovation et fiabilisation des ouvrages de navigation de la Seine Aval et de la Seine Amont/Marne ont été réalisés conformément aux programmes établis. La mise à grand gabarit de la Seine entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine a fait l’objet d’études préliminaires à la déclaration d’utilité publique, qui reste le prochain objectif.

Le programme d'aménagement de l'Oise, également financé au titre du CPER Picardie, comprenait trois opérations : la remise au gabarit de l'Oise aval par dragages, l'approfondissement de l'Oise et le relèvement d’un pont. A l'issue du CPER 2007-2013, seule l’opération de dragage a été réalisée, ainsi que des études pour les deux autres opérations. Un retard important a été pris sur le projet (20% réalisés), dont l’achèvement doit figurer dans le prochain CPER.

Prévisions initiales Consommation finale Etat Région Total Etat Région Total

Oise 41.00.000€ 41.000.000€ 82.000.000€ 8.202.890€ 8.203.083€ 16.405.973€

Le programme de plateformes portuaires multimodales visait à développer le réseau des ports franciliens. Il s’agissait notamment d’étendre les ports à conteneurs (Gennevilliers, Bruyères sur Oise, Evry, Montereau-Fault-Yonne,…), mais également de créer de nouveaux ports (Corbeil) ou d’engager les études en vue de la création de nouvelles plateformes (Seine-Métropole, Triel…). A noter qu’une partie des investissements a été consacrée à une meilleure insertion urbaine de ports ou à la création de ports publics à usage partagé. 39% des prévisions initiales ont été consommées durant la période du présent CPER.


Plateformes portuaires multimodales

39.000.000€ 26.000.000€ 65.000.000€ 4.720.000€ 20.565.000€ 25.285.000€

Dans le domaine ferroviaire, le programme du CPER 2007-2013 portait principalement sur le transport multimodal de fret (autoroute ferroviaire Atlantique et plateformes de transport combiné). Là aussi les prévisions initiales n’ont été consommées qu’à hauteur de 38%.


Autoroute ferroviaire et plateformes de transport combiné

22.500.000€ 22.500.000€ 45.000.000€ 8.800.000€ 8.200.000€ 17.000.000€

1.3 Les assises régionales du fret et de la logisti que, et le plan régional pour une mobilité durable

Après avoir mené de nombreuses études sur des questions de logistique urbaine, la région a pris l’initiative de réunir en juin 2011 les « Assises régionales du fret et de la logistique ». Elle traduisait ainsi son souci de définir les modalités d’actions concrètes d’un des objectifs prioritaires du PDUIF, l’optimisation de la gestion des flux de marchandises, après avoir précisé les attentes de ses partenaires vis-à-vis de la région.


Un plan d’action régional en faveur de la mobilité durable (PRMD), comprenant une annexe 9 relative à la « politique régionale du fret et de la logistique », a alors été arrêté par le Conseil Régional en février 2012 puis révisé en juin 2014 en application du nouveau PDUIF. Il comprend trois dispositifs :

- la mise en place d’un dispositif de préservation/aménagement de sites logistiques en zone urbaine dense ;

- une contribution à une meilleure efficacité du transport de marchandises et une optimisation des livraisons par des actions innovantes de logistique urbaine ;

- un encouragement des entreprises au report modal et le développement de bonnes pratiques, notamment dans le domaine environnemental.

Les critères d’éligibilité, les modalités de financement, les bénéficiaires potentiels sont explicités mais les délais et l’étendue de la mise en œuvre restent flous.

Par ailleurs, un centre de ressources et d’échanges pour mieux informer les acteurs – un observatoire régional des marchandises - a été institué en novembre 2011, le Cerlog. Il convient de noter que la contribution du Ceser, en date du 1er juin 2011, aux « Assises régionales du fret et de la logistique » portant sur les 10 propositions formulées3 après un large travail préparatoire avait été partiellement retenue.

Le recul manque encore pour apprécier pleinement l’effectivité des trois dispositifs retenus. Des études et des expérimentations ont été engagées, les résultats concrets sont en devenir.

2. Les enjeux du transport et de la logistique pour la région

2.1 Les volumes de marchandises et leur segmentatio n

La présente analyse traitera des produits manufacturés et non pas des produits de base agricoles, des matériaux de construction ou des déchets dont la logistique propre présente peu d’adhérences avec celle des produits manufacturés et qui a, pour partie, fait l’objet de travaux dans d’autres instances telles la région Ile-de-France, la DRIEA et la DRIRE d’Ile-de-France, l’IAU.

La logistique des produits manufacturés a connu ces deux ou trois dernières décennies un bouleversement sur lequel nous reviendrons et qui ne se résume pas à une variation du tonnage total traité. Ce sont les caractéristiques de la logistique qui ont changé : un pilotage par l’aval, c'est-à-dire par la demande, une diminution de la taille des envois mais une augmentation de leur nombre pour limiter les stocks intermédiaires et gérer la rotation grandissante des produits offerts aux consommateurs et, en Ile-de-France, dans un contexte de forte désindustrialisation, une rapide croissance des activités de service et tertiaires.

3 Ces propositions étaient articulées autour de 4 idées-clé : les réseaux d’infrastructure, les grandes plateformes logistiques et les plateformes des zones denses, la gestion des flux logistiques dans les zones denses (petite et grande couronne), la logistique, fonction trans-filière de prime importance.


0

5

10

15

20

25

1 - 3 kg 3 - 10 kg 10 - 30

kg

30 - 100

kg

100 - 300

kg

300 kg -

1 tonne

1 - 3

tonnes

3 - 10

tonnes

10 - 20

tonnes

20 - 30

tonnes

30

tonnes

et +

Evolution du pourcentage d'envois par classe de poi ds entre l'enquête Chargeurs (1988) et l'enquête ECHO (2004)

Enquête Chargeur 1988

Enquête ECHO 2004

Source : GUILBAULT Michèle (Coord.) (2008) Enquête ECHO « Envois –Chargeurs – Opérateurs de Transport » - Résultats de référence, Synthèse INRETS n°56, octobre 2008, p. 49.

Quelques chiffres illustratifs de la situation présente :

- de l’ordre de 800 000 livraisons et enlèvements par jour sont assurés en Ile-de-France dont un tiers pour Paris ;

- 420 000 véhicules utilitaires (poids lourds – PL et véhicules utilitaires légers – VUL) circulent chaque jour en Ile-de-France dont 100 000 à Paris. 80 000 poids lourds entrent ou sortent des péages autoroutiers d’Ile-de-France ;

- plus de 17 millions de m2 de surface d’entrepôts sur la seule région Ile-de-France, soit 25% environ du total français, sont disponibles, avec la 1ère concentration en France d’entrepôts de plus de 10 000 m2 (demande croissante de grandes surfaces unitaires).

Il convient aussi de noter que le Bassin parisien concentre près de 45% de la surface nationale d’entrepôts, ce qui constitue un élément significatif quant à la répartition spatiale de la logistique nécessaire à la région Ile-de-France.


- la logistique urbaine nécessite une surface de l’ordre de 4 hectares pour 100 000 habitants, avec une forte demande, pas toujours satisfaite, de petites surfaces au cœur de la zone dense.

Et pour fixer un peu mieux les idées, citons comme « consommation » moyenne pour chaque francilien le chiffre de 25 tonnes/an/habitants, tous produits confondus (manufacturés et pondéreux), avec une croissance de l’ordre de 1,5%/an des transports associés, nettement supérieure à celle du transport de voyageurs.

La région Ile-de-France est plutôt un marché de consommation, les flux entrants (25% du total) étant supérieurs aux flux sortants (20% du total). L’activité logistique interne à la région représente plus de la moitié (autour de 55%) du total des échanges (et sur cette part, plus d’une moitié, - c'est-à-dire autour de 28% du total - relève de flux intra-départementaux, c'est-à-dire locaux).

La question des flux de transit utilisant des infrastructures implantées sur le territoire régional est importante mais pas centrale pour le mode routier car ces flux ne représentent que 6% du total. Elle a cependant un impact sur la consistance nécessaire des grandes infrastructures routières, dont l’usage est mutualisé avec les besoins logistiques régionaux, compte tenu du volume notable que ces flux de transit représentent. Cette question est, par contre, plus aigüe pour les infrastructures ferroviaires comme nous le verrons ci-avant car ces dernières sont conçues au niveau national comme une étoile centrée sur Paris.

Il n’est pas abusif de considérer la gestion des grandes infrastructures de transport – routières, ferroviaires, fluviales, aéroportuaires - comme relevant essentiellement de l’instance nationale plutôt que régionale. Ce sont elles4 qui donnent un sens à la notion de corridors européens multimodaux en assurant la connexion de la région Ile-de-France avec celle de Londres, avec le Benelux ou la Méditerranée, et même au-delà…

4 On peut citer parmi les 30 chantiers européens prioritaires du réseau de transport transeuropéen : le train à grande vitesse Paris-Bruxelles-Amsterdam, l’axe ferroviaire à grande vitesse Paris-Strasbourg-Luxembourg, la liaison fluviale Seine-Escaut, l’axe ferroviaire Paris-Vienne-Bratislava.


2.2 Le transport vis-à-vis de la logistique Dans la chaine logistique, la chaine de la valeur n’est pas centrée sur le transport. Pour atteindre le but assigné à la logistique, une livraison en temps et en heure, au prix convenu et en préservant l’intégrité de la marchandise, le facteur économique clé n’est pas le transport, même si ce dernier est souvent plus visible physiquement que les autres composants de la chaine logistique.

Le prix du transport, historiquement parlant, est fortement décroissant et soumis à une concurrence extrêmement intense. Ces trente dernières années ont vu la poursuite d’un mouvement à l’œuvre sans discontinuer depuis un siècle et demi. Ceci explique que la géographie de l’entreposage par exemple est relativement peu impactée par le seul transport malgré la tendance à l’accroissement des distances de transport générée par l’éloignement des lieux de production ou d’entreposage de ceux de consommation. Un facteur de coût comme le foncier, et sans oublier la problématique de la disponibilité des surfaces, a bien souvent un impact plus important que le différentiel du coût de transport. L’allongement de la distance moyenne de transport entraine certes une augmentation de son coût, fortement limitée par la pression concurrentielle, alors que le coût du foncier tend à croitre du fait de la rareté croissante des disponibilités foncières utiles.

2.3 Les emplois et la logistique

La polarisation des fonctions logistiques sur les grandes aires urbaines, comme partout dans le monde, s’explique aisément par l’importance du bassin de consommation et la demande de prestations logistiques par les activités de service notamment, mais aussi par la proximité avec les réseaux d’infrastructures pour les échanges internationaux et avec un marché du travail abondant.

Un chiffre à retenir : chaque emploi en Ile-de-France génère en moyenne 0,74 livraison ou enlèvement par semaine, avec une forte dispersion de ce nombre (de 0,25 pour le tertiaire de bureau à 4,95 pour les entrepôts, en passant par 1,1 pour l’industrie, 1,7 pour le petit commerce, 2,8 pour le commerce de gros) selon les chaines logistiques propres à chaque secteur d’activité (pour fixer les idées, une boulangerie, par exemple, travaille en termes logistiques à peu près de la même façon partout en France, et ceci est vrai pour les 45 segments identifiés par les statisticiens).

400 000 personnes environ sont employées dans le transport de fret et la logistique (dans les entreprises de transport, de logistique et dans les entreprises productrices ou consommatrices des biens), soit environ 7% du total des emplois en Ile-de-France. L’appareil statistique disponible ne permet certes pas un suivi exact de l’emploi dans le domaine considéré mais autorise à affirmer sa croissance tendancielle sur longue période. Ce sont des emplois non délocalisables pour la plupart et leur qualification est à peu près partagée 60/40 entre employés/ouvriers et professions intermédiaires/cadres (Données DRIEA ci-dessous).

L’activité logistique est le deuxième secteur créateur d’emplois en Ile-de-France, après les services à la personne. Cependant, les contraintes horaires et le niveau modeste des rémunérations créent des difficultés de recrutement, bien que l’accès à la profession soit peu contraignant, avec un recours fréquent à l’intérim ou aux contrats à durée déterminée, ce qui peut affecter la qualité du service rendu. Indiquons enfin qu’un quart des contrats d’intérim en Ile-de-France (200 000 sur un total de 800 000) a trait au transport de fret et à la logistique pour un équivalent de 20 000 EETP.


Malgré l’incomplétude de l’appareil statistique, les données disponibles fournissent cependant des éléments intéressants sur la démographie des emplois et la formation.

Un recul de la formation initiale et une progression de la formation professionnelle sont constatés. Le volume des diplômes d’État délivrés est ainsi inférieur de 40% au volume des certifications transport-logistique délivrées sous forme de titres professionnels. Le nombre de sortants d’une formation qualifiante en transport-logistique a été pratiquement divisé par deux en trois ans. Parallèlement, les titres professionnels transport-logistique délivrés dans l’ensemble des centres agréés se sont globalement accrus de 6% en 2012 (après +25% en 2011).

Des initiatives en faveur de la réinsertion professionnelle des demandeurs d’emploi sont également soutenues par le secteur d’activité. Le récent dispositif des Préparations Opérationnelles à l’Emploi (POE) est financé par Pôle Emploi et l’OPCA-Transports (Organisme Paritaire Collecteur Agréé – Transports).

Le rapport annuel 2013 de l’Observatoire Prospectif des métiers et qualifications dans les Transports et la Logistique (OPTL) montre que l’emploi se contracte dans le transport routier de marchandises. Cependant, le secteur des prestataires logistiques continue de créer des emplois (+0,8%). La dégradation économique du secteur a pour conséquences une augmentation des défaillances d’entreprises et une diminution des créations d’établissements. Ainsi, le nombre d’établissements employant des salariés s’est contracté de 0,2% en 2012, sous l’effet conjugué d’une diminution des créations d’établissements et d’un accroissement des défaillances d’entreprises.

Dans un contexte où le marché du travail apparait comme peu favorable à la mobilité des salariés, les démissions dans les établissements ont fléchi de 10%. Elles restent cependant le premier motif de départ (28%). Les licenciements économiques ont cru et représentent désormais 9% des départs de salariés enregistrés dans les établissements du secteur. Le nombre d’intérimaires en équivalents temps plein dans les établissements se contracte quant à lui de 8% en 2012, après deux années de progression.

La féminisation des métiers du transport et de la logistique se poursuit. Les recrutements féminins restent dynamiques (+1,1% en 2012). Certes, moins de 3% des conducteurs de véhicules de transport routier de marchandises sont des femmes mais la parité est par contre à peu près respectée dans les métiers de l’exploitation qui emploient 42% de femmes. Ainsi, une femme sur cinq occupe dans le secteur un poste de cadre ou technicien/agent de maîtrise, contre un homme sur dix.

Les seniors sont moins affectés par la baisse des recrutements que les jeunes. Les embauches des 50 ans et plus se replient de moins de 1% seulement, contre une baisse de 7% pour les


embauches des moins de 40 ans. Dans les familles professionnelles « maintenance », « manutention/magasinage » et « exploitation », plus de la moitié des recrutements ont bénéficié à des jeunes de moins de 30 ans, tandis que dans les familles « conduite » et « direction », plus d’un recrutement sur cinq s’est porté sur des personnes d’au moins 50 ans.

Le vieillissement des effectifs du secteur est à noter. En 2012, l’âge moyen des salariés - tous métiers confondus - est de 42 ans et 9 mois, soit 4 mois de plus qu’en 2011. Tous les métiers ont vu l’âge moyen de leurs salariés augmenter, excepté celui des prestataires logistiques. Ceux-ci présentent l’âge moyen le plus bas - 38 ans et deux mois. Et 27% des salariés ont plus de 50 ans, soit 2 points de plus qu’en 2011. 2.4 L’environnement et la logistique

Plusieurs textes européens ont été produits avec l’objectif de maitriser l’émission de polluants par le transport routier, via notamment la directive 2008/50/CE sur la qualité de l’air et la directive « Eurovignette » sur l’internalisation des coûts externes causés par les poids lourds utilisant les infrastructures routières, sans oublier la publication en 2011 d’un Livre blanc sur la mobilité urbaine.

Cet objectif est directement lié à un enjeu de santé publique. En effet, plusieurs études internationales ont montré que des polluants comme le monoxyde de carbone, les hydrocarbures imbrulés, le dioxyde d’azote (NO2), les particules fines (de diamètre inférieur à 10 micromètres, PM 10), favorisaient diverses pathologies ayant un impact sur l’espérance de vie moyenne de la population soumise à ces polluants et donc sur les coûts sanitaires et sociaux.

Le calcul des émissions de polluants est un sujet techniquement difficile, nécessitant à la fois la collecte de beaucoup de données sur le terrain et une agrégation délicate des résultats (multiplicité et variabilité temporelle des sources). Il convient aussi de ne pas confondre les chiffres de ces émissions avec celui de la concentration de polluants dans l’atmosphère effectivement respirée par la population (une partie des polluants provient de zones éloignées des points d’émission en Ile-de-France ou bien activités humaines autres que le transport, et se répartit spatialement de façon non homogène).

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Evolution des émissions de PM10 en Ile-de-France entre 2000 et 2012 (t/an)

Chantiers et carrières

Emissions naturelles

Agriculture

Plate-forme aéroportuaire

Trafic ferroviaire et fluvial

Trafic routier

Résidentiel et tertiaire

Traitement des déchets

Industrie manufacturière

Extraction, transformation et

distribution d'énergie

Données Airparif

Sur le plan de la pollution atmosphérique, selon les chiffres (2006) fournis par l’Agence de l’Environnement et de la Maitrise de l’Energie (ADEME) pour les transports en Ile-de France, la part des transports de marchandises par les poids lourds (PL) et les véhicules utilitaires légers


(VUL) représente 38% des émissions de NOx (NO et NO2) et 59% des particules, les deux polluants posant le plus de problèmes dans le domaine abordé par le présent rapport. Le transport de marchandises est ainsi en partie responsable du non respect par la région des normes européennes sur la qualité de l’air, notamment les véhicules anciens, les plus polluants, assurant les livraisons urbaines terminales. Il convient de noter cependant que le renouvellement progressif du parc de véhicules avec des motorisations diesel5 conformes aux nouvelles normes européennes Euro 5 EEV et Euro 6 améliorera sensiblement à terme la situation6. Néanmoins, dans le domaine routier, l’abrasion des pneumatiques, des surfaces de roulement et des systèmes de freinage est la source, plus difficilement contournable, d’une production importante de particules – de l’ordre de 40% du total - en dehors du champ de la problématique de la motorisation diesel, selon une étude de Airparif.

Par ailleurs, la notion de Zones d’Actions Prioritaires pour l’Air (ZAPA) a été introduite dans le code de l’environnement afin de lutter contre la pollution atmosphérique par l’instauration possible de zones de restriction de la circulation pour les véhicules les moins performants en ce domaine. Mais l’étude d’applicabilité du dispositif ZAPA dans le contexte francilien a montré que le bilan coûts/avantages était médiocre du fait de l’important nombre de véhicules concernés, du volume nécessaire des aides sociales d’accompagnement, du coût des dispositifs de contrôle et du périmètre géographique d’application pour l’obtention d’effets significatifs.

En outre, le trafic des PL et des VUL représente 6% du trafic routier mais un tiers des émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports, selon Airparif. La diminution des émissions de gaz à effet de serre est donc un autre objectif environnemental, qui n’est pas propre au seul domaine du transport comme le montre le graphique ci-dessous, mais dont le transport routier de marchandises doit prendre sa part. Un projet de loi sur la transition énergétique aborde cette question en promouvant diverses dispositions, dont la promotion de véhicules à motorisation nouvelle7, afin d’atteindre l’objectif très ambitieux d’une diminution en 2020 d’au moins 10% par rapport à 2015 du rapport « volume d’émission de CO2 / quantité de marchandises commercialisées », et en 2025 d’au moins 20%. D’ores et déjà, l’ADEME dans son rôle de conseil a mis en œuvre depuis 2007 la démarche « Objectif CO2 – Les transporteurs s’engagent » se traduisant par des chartes régionales : pour celle d’Ile-de-France, une centaine de transporteurs ont adhéré.

5 Mais la motorisation à essence n’est pas non plus exempte d’émission de polluants. 6 Une illustration en est donnée par la diminution de l’ordre de 50% des émissions de NOx et de l’ordre de 70% des particules par les PL et VUL entre 2000 et 2012, conjointement à la mise en œuvre des nouvelles normes Euro et des évolutions technologiques, selon les données de Airparif. 7 Diverses solutions techniques ont été conçues par les constructeurs, chacune avec ses avantages et inconvénients. A ce jour, aucune ne s’impose d’évidence, ni techniquement, ni économiquement.


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Evolution des émissions de GES en Ile-de-France entre 2000 et 2012 (kt eq CO2/an)

Chantiers et carrières

Emissions naturelles

Agriculture

Plate-forme aéroportuaire

Trafic ferroviaire et fluvial

Trafic routier

Résidentiel et tertiaire

Traitement des déchets

Industrie manufacturière

Extraction, transformation et

distribution d'énergie

Données Airparif

Le coût d’acquisition, plus élevé aujourd’hui8, de ces motorisations nouvelles plus performantes tant en matière d’émission de polluants que de CO2 reste la pierre d’achoppement pour autoriser un développement significatif de leur usage alors même que la gamme disponible de matériels est restreinte et que les coûts d’exploitation ne sont pas moindres qu’avec l’offre actuelle. Un travail reste à faire aux niveaux national et régional pour que ce handicap économique puisse devenir un avantage concurrentiel pour les utilisateurs professionnels, et ainsi créer une incitation au renouvellement du parc. Des mesures à caractère micro-économique, aisément applicables, restent à mettre en œuvre.

L’empreinte environnementale des autres modes de transport, fluvial et ferroviaire, est plus favorable que celle du transport routier. Mais le domaine de pertinence de ceux-là est nettement plus limité comme nous le verrons ci-après, malgré les efforts entrepris de transfert modal.

2.5 Un éclairage en provenance de régions peu ou pr ou comparables dans le monde 2.5.1 La diversité des situations socio-économiques propres à chaque région est très grande, mais il convient de noter plusieurs ca ractéristiques communes d’évolution en matière de logistique :

- un rôle de hub de ces régions pour les importations/exportations dans le cadre de la mondialisation des échanges ;

- une émergence de nouveaux besoins de consommateurs, liés au développement de l’e-commerce qui représente déjà 6 à 9 % du commerce de détail en Europe et aux USA ;

- une externalisation généralisée des fonctions logistiques par les entreprises ;

- une augmentation très marquée du nombre d’entrepôts et de « distribution centers » dans les grandes villes européennes et nord américaines (par exemple, à Atlanta et à Los Angeles, doublement entre 1998 et 2009) ;

8 Il est permis de penser que, dans quelques années, les innovations technologiques auront permis de lever ce frein économique, tout en ayant effectué une sélection entre les diverses solutions techniques. L’exemple très récent de recherches sur les batteries lithium-soufre illustre la forte évolutivité de la motorisation électrique, par exemple.


- un accroissement de la taille unitaire des entrepôts (des surfaces de 100 à 150 000 m2 ne sont plus rares) ;

- une déconcentration spatiale des bâtiments logistiques, c'est-à-dire un étalement des entrepôts sur une plus grande surface régionale, sans modification corrélative du même ordre des lieux de livraison ou d’enlèvement finaux (entreprises ou consommateurs) ;

- l’instauration de zones à faible émission (Low emission zones), restreignant l’accès à celles-ci des véhicules utilitaires les plus polluants (souvent les plus anciens) ;

- l’utilisation de caméras pour le contrôle d’accès au centre des villes est maintenant opérationnelle à Londres, dans des villes italiennes, à Barcelone, à Stockholm. 2.5.2 Par ailleurs, des expériences de mutualisatio n des livraisons pour la gestion du « dernier km » ont eu lieu via la constitution d e plateformes de distribution urbaine. A ce jour, peu de réalisations pérennes dans le monde : Bristol et Heathrow en Grande-Bretagne, un quartier commerçant de Yokohama au Japon et les centres historiques de villes italiennes (sur des zones à trafic limité City Porto, Padova, Mestre City logistics, Vicenza Veloce, Modena City Porto project (ITACA), Genova City Logistics scheme) ont bénéficié d’un tel dispositif, sans oublier en France, hors Paris, la délégation de service public de La Rochelle passée avec un transporteur et l’échec de son pendant à Toulouse.

3. La logistique francilienne existante dans sa div ersité

3.1 L’implantation des zones d’activité logistique Une typologie synthétique des activités logistiques est complexe à bâtir car divers critères peuvent être pris en considération en fonction de l’analyse menée. Si le critère de localisation spatiale est retenu dans le cadre d’une analyse de l’implantation géographique des zones logistiques, il est utile de distinguer :

- les activités correspondant au traitement de flux à longue distance (européens ou mondiaux), une partie de ceux-ci destinée à la région Ile-de-France, une autre destinée aux diverses régions françaises ou européennes. Ces activités participent pleinement à l’attractivité de la région à travers leur niveau d’équipement logistique, notamment vis-à-vis des logisticiens de dimension internationale.

- les activités ayant pour objet la desserte locale des entreprises et des commerces. Ces activités recouvrent des secteurs aussi divers que la distribution urbaine ou la livraison de pondéreux ou la gestion des déchets.

La relative spécialisation des zones logistiques selon ce critère d’usage existe, mais sans que le découpage ait un caractère strict.

De manière quelque peu schématique, huit grandes zones de la région Ile-de-France concentrent plus des trois-quarts des surfaces d’entrepôts, donnant ainsi une image de la répartition spatiale existante des zones d’activité logistique dans sa diversité :


- Plaine de France – Gennevilliers Vocation industrielle ancienne. Aujourd’hui toujours fortement orientée vers des activités logistiques et d’entreposage.

- Roissy Porte d’entrée des flux aériens internationaux bien entendu (2,1 millions de tonnes par an de fret aérien à haute valeur), accompagné d’une bonne desserte autoroutière. Activité logistique dense.

- Marne-la-Vallée Bonne desserte autoroutière d’une zone présentant des activités logistiques à la fois industrielles et de distribution.

- Seine-amont Nord-Essonne Logistique de distribution, notamment de produits agroalimentaires avec le Marché d’Intérêt National (MIN) de Rungis, couvrant à la fois des besoins de la région Ile-de-France et du territoire national grâce à des infrastructures de transport diversifiées.

- Cergy Logistique de distribution de produits de consommation non alimentaire dans une relation entre industriels (c'est-à-dire B to B – Business to Business).

- Sénart Centre-Essonne Zone récente d’implantation d’activités logistiques en grande couronne, favorisée par la disponibilité foncière et la qualité de la desserte autoroutière, au service de la grande distribution via des plateformes de taille importante.

- Saint-Quentin-en-Yvelines/Trappes Logistique à vocation industrielle et de caractère local.


- Mantes-la-Jolie Liaison naturelle avec la Basse-Seine, logistique à vocation industrielle avec une mention particulière pour la logistique du secteur automobile, ainsi qu’à Limay celle tournée vers les industries de recyclage et de retraitement.

3.2 La logistique urbaine et sa diversification

3.2.1 Le graphique ci-dessous illustre, de façon simplifiée, les deux principaux processus logistiques existants. La tendance à l’œuvre est l’externalisation de la logistique par les producteurs vers des distributeurs, quel que soit le secteur économique considéré, et que le destinataire final des produits soit une entreprise industrielle ou le consommateur. C’est tout à fait cohérent d’une part avec la volonté des producteurs de se concentrer sur leur cœur de métier et d’autre part avec l’accroissement de la technicité du métier qu’est la logistique de distribution.

Exemple de la grande distribution (source SETRA, 2010)

3.2.2 La logistique de distribution urbaine (à destination notamment de boutiques ou de consommateurs) est extrêmement diversifiée car adaptée étroitement à chaque secteur économique. Elle ne s’appuie pas toujours, loin s’en faut, sur les seules (grandes) zones d’activité logistique citées au paragraphe précédent. Un échelon intermédiaire d’activités logistiques, situé en périphérie proche des centres urbains denses, spatialement assez dispersé, permet souvent d’assurer les livraisons finales à partir d’un entreposage que l’on peut qualifier de « base avancée » vis-à-vis de la zone dense, où les biens ne sont en transit que quelques heures. Les surfaces existantes et nécessaires sont fréquemment soumises à une forte pression foncière au profit d’autres usages valorisant mieux le foncier utilisé (bureaux, logements). De façon générale, les livraisons en centre-ville - et les enlèvements qui, bien qu’en nombre moindre, croissent beaucoup (emballages, produits périmés, détériorés ou retournés, recyclage de contenants après consommation) - sont assurées en journée par de petits véhicules utilitaires, exploités par de très nombreuses petites entreprises. Les poids lourds traditionnels n’y circulent essentiellement que tôt le matin afin d’assurer les livraisons des moyennes/grandes surfaces.

Par contre, plus on s’éloigne du centre, c'est-à-dire de Paris, plus l’usage de tels poids lourds, y compris les semi-remorques, augmente. Ils sont utilisés à la fois pour la desserte :


- des centres commerciaux (notamment en 1ère couronne),

- des plateformes intermédiaires ou de messagerie, implantés pour pouvoir assurer la logistique de distribution urbaine,

- des activités industrielles, tant pour l’amenée de biens intermédiaires – l’amont – que pour l’évacuation des produits finis – l’aval,

- des parcs logistiques (grands entrepôts situés de plus en plus en périphérie de la région).

3.3 L’évolution des besoins logistiques et l’e-comm erce

Les besoins du marché se sont diversifiés et continuent de se diversifier : croissance de la part des services, individualisation toujours plus poussée des biens et services offerts, pratiques d’achat multiples, livraisons à domicile plus fréquentes.

- Le commerce en ligne (l’e-commerce, y compris via l’usage de smartphones) est évidemment une évolution majeure, presque une révolution. D’ores et déjà, il représente de l’ordre de 8% du chiffre d’affaire du commerce de détail. Côté consommateur, il rend accessible des biens auparavant peu demandés individuellement, permet une désynchronisation complète entre la recherche du bien, sa commande et sa mise à disposition, et offre des prix plus bas que le commerce traditionnel. Côté distributeur, il permet une diminution des coûts de distribution à condition d’avoir optimisé soigneusement le processus et de vendre un volume suffisant, ce qui donne un avantage concurrentiel aux grandes structures dès lors que le service après-vente est maitrisé. Les petites, quant à elles, ne peuvent vivre à moyen terme qu’en mettant en oeuvre des stratégies de niche (produits de luxe, secteurs spécifiques,…) avec un focus particulier sur le service offert, et avec malgré tout une composante internet de l’offre. L’e-commerce comme mode d’achat apparait comme le facteur le plus déterminant dans les évolutions futures des services urbains de livraison, le second facteur est le prix de la livraison.

- Toutes les catégories sociales, que ce soit en zone urbaine, périurbaine ou rurale, et même toutes les classes d’âge, pratiquent maintenant l’e-commerce. Les consommateurs jouent d’ailleurs sur toute la palette des canaux offerts, selon une combinatoire multiple : consultations dans un magasin physique (show room) et/ou un magasin virtuel (sur ordinateur, tablette ou mobile), commande sur sites internet (à partir d’un ordinateur, d’une tablette ou d’un mobile, y compris le paiement), livraison à domicile, en point-relais ou en magasin,…

- Le système des points-relais (en boutique) connait un fort développement (déjà près de 25% des livraisons aux particuliers), articulé autour de quelques grands réseaux en concurrence, parmi lesquels il convient d’intégrer Colissimo, et pour partie Chronopost, qui constituent une sorte de singularité par la jonction opérée entre le principe de la livraison à domicile et celui du point-relais au bureau de La Poste. Ce système de distribution a, de façon générale, la faveur des français et la couverture du territoire francilien en points-relais est bonne, y compris dans les zones à caractère rural (par exemple, en Seine-et-Marne, le temps de parcours maximum entre logements et points-relais est de 8 minutes). Par ailleurs ce système, tout comme celui évoqué à l’alinéa suivant, a pour mérite de limiter les échecs de livraison (absence du destinataire), ce qui améliore le bilan économique du processus de livraison ainsi que son empreinte environnementale (moins de déplacements inutiles).

- Une variante de ce dispositif, la mise en place de consignes automatiques électroniques mono- ou multi-enseignes, existe. Cette innovation, restée encore marginale jusqu’à ce jour, parait être en phase de décollage, de grandes enseignes comme Decathlon, Darty, Cdiscount, Neopost ID ont franchi le pas et d’autres s’apprêtent à le faire. Ce dispositif permet des gains sur le coût de distribution mais n’est pas adapté aux objets de volume appréciable et pourrait poser quelques problèmes de sécurité.

- Le système du drive n’a pas encore atteint le même degré de maturité. Il vise les mises à disposition de commandes de produits alimentaires, faites par internet auprès de grandes


enseignes. Sa cible est avant tout les habitants des zones périurbaines qui peuvent ainsi combiner de tels retraits avec leurs trajets professionnels quotidiens et ainsi gagner du temps. Ces drive peuvent être implantés à proximité immédiate de grandes surfaces traditionnelles existantes ou bien en des lieux spécifiques dédiés. Comme leur nom l’indique, l’hypothèse fondatrice est que le retrait sera effectué avec une voiture particulière, mais ceci ne préjuge pas de l’utilisation d’autres moyens de transport quand cela s’avère opportun pour le consommateur.

- Les gares RER ou du Grand Paris Express pourraient aussi être des espaces de services, comprenant des points d’accueil des marchandises, au même titre en quelque sorte que les points-relais, mais en plus grand. De tels aménagements sont évidemment plus faciles à concevoir et mettre en place dans les gares à construire du Grand Paris Express que dans les gares RER existantes.

- Les livraisons à domicile d’achats effectués dans des magasins situés en ville, bien qu’ayant toujours existé, se sont développées en tant que services complémentaires attractifs rendus à la clientèle (Franprix, Monoprix,…).

Il convient aussi de signaler l’existence de flux de marchandises propres au développement des échanges directs entre particuliers, dont le développement est aujourd’hui encore marginal.

4. Le réseau intermodal de transport 4.1 Les flux de marchandises et le rôle des différe nts modes 4.1.1 La conteneurisation des marchandises est devenue la règle pour les échanges internationaux, notamment de produits manufacturés. La mondialisation des échanges, avec une forte montée en puissance des pays asiatiques pour la production de biens de consommation, s’est donc traduite par une spectaculaire augmentation des flux de conteneurs par voie maritime, en particulier à destination de l’Europe. Ces flux sont concentrés, que ce soit au départ ou à l’arrivée, sur seulement quelques ports intensément productifs. En Europe, les ports du Benelux occupent une place éminente dans ces échanges intercontinentaux. Les pré et post-acheminements, terrestres ou fluviaux, de ou vers les ports effectuant de tels trafics de conteneurs constituent un enjeu important du report modal souhaité de la route vers des modes de transport plus respectueux de l’environnement, le ferroviaire et la voie d’eau. L’Ile-de-France représente un marché de 1,3 millions de conteneurs EVP (équivalent vingt pieds), dont 85 % de produits manufacturés. Une moitié environ des importations de l’Ile-de- France transite par les ports du Benelux, l’autre moitié par le port du Havre. Cette situation, que l’on ne peut que regretter, ne provient pas de la nature et de la performance des pré et post-acheminements mais plutôt d’une situation géographique favorable et d’une performance économique meilleure des ports de nos voisins du Nord. Le « coup de pince » (la manutention d’un conteneur pour son passage d’un mode de transport à l’autre) est un des éléments où la compétitivité de nos ports est nettement inférieure à celle de leurs concurrents étrangers. Ainsi, l’axe Le Havre-Paris parait-il quelque peu sous-utilisé, au vu de sa situation géographique, pour le transport de produits manufacturés par conteneurs. La répartition modale des pré et post-acheminements est de l’ordre de 75 % par voie routière, 20 % par voie fluviale et 5 % par voie ferroviaire. L’axe qui relie l’Ile-de-France aux ports du Benelux a, quant à lui, une répartition modale actuelle de 100 % routière. Le GIE mis en place entre les ports de Paris, Rouen et Le Havre, sous le nom de HAROPA, qui a pour vocation générale de redynamiser la Vallée de la Seine en en faisant un hub logistique, un cluster industriel et une zone d’excellence touristique, a dans ses objectifs essentiels le développement d’une logistique multimodale, en particulier fluviale.


4.1.2 Les trafics intérieurs de produits manufacturés sont assurés essentiellement sous forme palettisée, sauf pour les véhicules automobiles. La souplesse du mode routier et des distances de transport souvent insuffisantes pour justifier un recours à la technique ferroviaire expliquent la prédominance de la route sur ce secteur (distance moyenne de transport de 135 km, tous modes et tous produits confondus). La technique de la caisse mobile, une forme de conteneur « light », parait être la seule voie envisageable pour une reconquête partielle du marché par le mode ferroviaire. Mais cette technique reste complexe à mettre en œuvre (groupage et dégroupage de caisses pour former des trains entiers) et coûteuse du fait de la double rupture de charge (parcours terminaux routiers, « encadrant » l’acheminement ferroviaire par trains entiers). Elle ne peut donc en tout état de cause se substituer simplement au mode routier. Le partage modal, toutes marchandises confondues, est aujourd’hui de près de 90% pour le mode routier « pur », de l’ordre de 7% pour le mode fluvial et moins de 5% pour le mode ferroviaire, y compris conteneurs et caisses mobiles. La part du ferroviaire pour les seuls produits manufacturés est donc très réduite. 4.1.3 Le fret aérien a, lui aussi, besoin de pré et post-acheminements terrestres, ou aériens, de ou vers le hub aéroportuaire, en l’occurrence celui de Roissy Charles-de-Gaulle, qui traite 2,1 Mt/an de marchandises. C’est un marché à haute valeur ajoutée, d’un volume relativement restreint et, logistiquement parlant, très exigeant en termes de qualité et de délais. Aujourd’hui, seul le mode routier est à même techniquement et économiquement de satisfaire ce besoin. Et nulle part dans le monde les pré et post-acheminements terrestres de fret aérien n’ont pu donner lieu à des offres multimodales ferroviaires ou fluviales.

L’utilisation de liaisons ferroviaires à grande vitesse au départ ou à destination de l’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle dans un cadre multimodal (création d’un TGV Fret pour le transport de la messagerie ou de l’express, c'est-à-dire pour des produits à haute valeur ajoutée) a été imaginée en substitution de certaines liaisons routières ou aériennes actuelles. Ceci suppose non seulement la création d’une plateforme de transbordement air/rail (projet Carex) mais surtout la disposition de sillons ferroviaires sur les lignes à grande vitesse, majoritairement la nuit. Or la maintenance de ces lignes a lieu précisément la nuit, au moment où les circulations de trains de voyageurs s’arrêtent. La compatibilité de ces deux besoins, maintenance des lignes et transport de fret, est donc clairement posée.

En outre le faible volume unitaire et la grande dispersion des origines/destinations du marché de fret aérien sont difficilement compatibles avec une offre ferroviaire multimodale, de fréquence suffisante et assez massifiée par nature. Et sans oublier que le mode routier est presque toujours une des composantes d’une offre multimodale, assurant les derniers kilomètres du transport.

A la contrainte majeure de disponibilité pour le passage des circulations s’ajoute, tant pour le TGV Fret que pour d’autres techniques alternatives comme l’autoroute ferroviaire (des camions sur des trains) évoquée à l’alinéa suivant, un bilan économique incertain. L’exemple de la Poste, qui est en train de se désengager des TGV postaux pour des raisons de coûts, accentue cette interrogation. 4.1.4 Le mode ferroviaire « classique » est soumis à une extrême pression concurrentielle, à l’origine de sa décroissance continue depuis vingt ans. Le phénomène est accentué par la réduction de la taille des lots unitaires des produits manufacturés – une évolution générale de la demande - qui tend à cantonner progressivement l’offre ferroviaire classique sur quelques


créneaux comme celui des matières dangereuses (10% du trafic) ou des produits en vrac. Le seul site industriel ferroviaire « classique » subsistant en Ile-de-France, la gare de triage du Bourget (qui n’est pas, et ne peut être faute d’accès routiers, multimodale), convenablement connecté au reste du réseau ferroviaire français, doit ainsi être préservé malgré un moindre usage que par le passé et malgré les pressions exercées par les riverains et les élus locaux au nom d’un risque environnemental éventuel. 4.1.5 Le mode routier pour le transport de bout en bout est le mode largement majoritaire, en particulier pour les produits manufacturés avec plus de 90 % de part modale sur ce segment. La dernière décennie a vu un accroissement de sa prépondérance, puisque cette part est passée de près de 85 % au début 2000 à plus de 90 % 10 ans plus tard. A l’échelle de l’Ile-de-France, ce mode utilise toutes les ressources du réseau routier, local, régional et national, pour ses différents usages, y compris pour le transit à travers la région. Le transit est concentré surtout sur un secteur angulaire Nord-Sud via l’Est de l’agglomération, utilise le réseau dit magistral (autoroutes principalement) et représente 6% environ du total du transport de fret : son impact ne doit donc pas être surestimé.

Au sein de ce mode, pour assurer les 800 000 livraisons/enlèvements par jour cités au paragraphe 2.1, les poids lourds (PL) représentent 50% du nombre de véhicules utilisés, les véhicules utilitaires légers (VUL) 45% et les deux-roues 5%. La moitié opère en compte propre (c'est-à-dire sous forme d’un transport privé) et la moitié en compte d’autrui (c'est-à-dire sous forme d’une prestation de transport vendue par une entreprise). Le taux de sous-traitance est élevé (beaucoup de transporteurs donneurs d’ordre sont déconnectés des territoires urbains locaux) et l’hétérogénéité des entreprises très grande (12 000 entreprises locales en Ile-de-France, de toutes tailles) tout comme le respect des dispositions réglementaires (beaucoup de travail illégal associé souvent à l’usage de véhicules anciens polluants). Ceci est corroboré par le taux de renouvellement plus faible des véhicules utilitaires légers que des poids lourds, lié à un kilométrage annuel bien moindre des VUL qui n’effectuent que de petits parcours. A noter que de nombreuses grandes villes en Europe ont, de fait, éliminé par voie réglementaire les véhicules les plus anciens en limitant leur condition de circulation. Enfin, « l’efficacité environnementale » du compte propre est globalement moindre9 que celle du compte d’autrui qui assure, avec son organisation fréquemment par tournées, ¾ des opérations avec seulement ¼ des parcours.

Il ne peut donc être question de faire l’impasse sur les aménagements réellement indispensables de l’infrastructure routière : d’une part l’achèvement de contournements routiers de l’Ile-de-France (RN 154, Francilienne à l’est, contournement de Roissy) facilitant les circulations de transit, d’autre part l’amélioration de la desserte routière de grands sites à vocation multimodale (ports d’Achères et de Bonneuil, site ferroviaire de Valenton) sans laquelle ces sites ne peuvent prospérer.

4.2 Les évolutions à 10 ans des infrastructures à v ocation multimodale 4.2.1 La croissance importante du transport de conteneurs par voie d’eau (22 000 EVP – équivalent vingt pieds – en 2000, 129 000 EVP en 2009, 230 000 EVP en 2014, objectif de

9 Mais il y a deux catégories de transport en compte propre, l’un assimilable au transport pour compte d’autrui quand les tournées de livraison sont conçues pour optimiser le chargement des véhicules, l’autre correspondant à des usages ponctuels et à des chargements partiels comme dans l’artisanat du bâtiment.


500 000 EVP en 2030) justifie l’augmentation programmée de capacité des terminaux fluviaux actuels en Ile-de-France. Ces derniers sont au nombre de 5 pour le traitement des conteneurs. Les extensions de capacité prévues sont les suivantes : − Gennevilliers devrait passer de 121 000 EVP à 240 000 EVP − Bonneuil-sur-Marne passera de 15 000 EVP à 30 000 EVP − Limay passera de 10 000 EVP à 30 000 EVP − Evry, récemment ouvert, a une capacité de 10 000 EVP − Bruyères sur Oise devrait passer de 30 000 EVP à 40 000 EVP Ainsi, pour accompagner le développement du transport de conteneurs sur la Seine, HAROPA-Ports de Paris entretient et poursuit le développement d’un réseau de terminaux à conteneurs articulé autour du hub de Gennevilliers, à Limay, Bonneuil-sur-Marne, Evry, Bruyères sur Oise et dans le cœur de Paris sur le port de la Bourdonnais, ce dernier étant dédié à la logistique fluviale urbaine.

En outre, un grand projet de développement repris au SDRIF, le Port Seine-Métropole, plateforme portuaire multimodale sur le site d’Achères, a été conçu10. Il est programmé en deux phases : la première (sur 100 hectares) est destinée à traiter les flux de matériaux de construction et certains déchets du BTP comme il est explicité par le PREDEC (Plan régional de prévention et de gestion des déchets issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics). Cette phase devrait être en service avant 2025. La seconde (sur 300 hectares) vise à accroitre la capacité de traitement en Ile-de-France pour les flux de conteneurs et comprend une importante dimension logistique. Mais sa mise en service devrait intervenir après 2025 et donc au-delà de l’horizon considéré par le présent rapport.

La tarification des redevances portuaires, fondée principalement sur une redevance foncière de l’espace occupé, ne doit pas favoriser l’implantation des activités logistiques indépendamment des transports fluviaux réalisés, ou non, par les bénéficiaires. Son caractère incitatif, fonction du niveau de ristourne opéré sur la redevance foncière rapporté à l’importance des trafics fluviaux générés par le bénéficiaire, devra faire l’objet d’une particulière vigilance.

10 Un débat public a été organisé pour lequel un cahier d’acteur a été réalisé pour le port Seine-Métropole Ouest correspondant à la première phase du projet. Le CESER s’est prononcé en sa faveur en novembre 2014, en notant son impact positif sur l’activité économique, sur l’emploi et sur l’environnement.


Le transport fluvial en Ile de France

Ile de France :

Trafic stable à 20-21 MT depuis 10 ans et 6 à 7% du trafic total

10 plates-formes multimodales

60 ports urbains publics : une emprise foncière limitée mais 80% du trafic fluvial

60 à 70 % du trafic : produits du BTP

Lydia Mykolenko – Les enjeux fret de l’Ile de France

4.2.2 Les terminaux ferroviaires pour le traitement des conteneurs et des caisses mobiles (le transport combiné) se sont restructurés et concentrés sur les sites de Valenton I et II (100 trains/semaine aller-retour), Noisy-le-Sec (40 trains/semaine aller-retour), et dans une mesure plus limitée à Sucy-Bonneuil (22 trains/semaine aller-retour) et Gennevilliers (10 trains/semaine aller-retour). Concrètement, il n’y a pas aujourd’hui d’augmentation prévue de la capacité de traitement alors même que la capacité actuelle (environ 200 trains/semaine aller-retour au total) n’est pas utilisée à plein et que la tendance du trafic n’est pas significativement haussière. D’ailleurs, ces 4 sites n’offrent physiquement que peu de possibilités d’extension (au maximum, 260 trains/semaine au prix d’aménagements d’exploitation). Par contre, en cas de besoin avéré d’une augmentation de capacité, un site présentant des caractéristiques multimodales attractives a fait l’objet d’une pré-étude. Il s’agit du réemploi du site des anciens établissements PSA à Aulnay : 180 hectares, à proximité du cœur de l’agglomération parisienne, offrant une excellente desserte autoroutière, bien raccordés au ferroviaire, et dont l’aménagement pourrait être conçu par phases. Mais un tel aménagement, au cas où il serait retenu par les instances décisionnelles ad hoc, après les complexes concertations préalables indispensables, ne pourrait vraisemblablement pas être opérationnel à l’horizon retenu par le présent rapport. Le site de Villeneuve-Saint-Georges, quant à lui, présente de grands avantages sur les plans environnementaux et de desserte ferroviaire mais souffre d’une desserte routière, actuellement quasi-inexistante, exigeant des investissements notables pour être rendu opérationnelle. Les sites récemment « gelés », comme La Chapelle et Rungis, ne paraissent pas, quant à eux, pouvoir être réactivés dans de bonnes conditions technico-économiques (trop petits et médiocrement desservis).


Carte DRIEA

Les circulations ferroviaires pour le transport de fret entre Le Havre et la région parisienne se heurtent à la rareté des sillons disponibles sur l’axe Paris-Rouen direct (plus précisément aux alentours de Mantes), saturé par le transport de voyageurs. Le développement programmé des circulations voyageurs « Eole » à l’ouest, vers Mantes, va encore accroitre les contraintes et raréfier les sillons disponibles (tant pendant la période de travaux qu’en exploitation stabilisée). L’itinéraire alternatif via Serqueux-Gisors ne saurait être une réponse au besoin d’une desserte fret Paris-Le Havre sans de très importants travaux, allant bien au-delà de ce qui est actuellement engagé. La simple rénovation de la voie sur cette portion de ligne est pratiquement achevée, son électrification et la suppression d’un rebroussement à Gisors figurent parmi les projets prioritaires retenus par la commission « Mobilité 21 » (le temps de parcours restera cependant plus long que le parcours direct), mais une jonction efficace (au sens du débit autorisé) avec le réseau ferroviaire à proximité de Paris (création d’une 3ème voie entre Conflans-Sainte-Honorine et Argenteuil et saut de mouton à Argenteuil) n’est pas programmée et exigerait un niveau très élevé d’investissements sur l’infrastructure. La relation Le Havre – région parisienne, et son amélioration éventuelle dans une optique d’aménagement du territoire, est une question de niveau national et ne relève pas du présent rapport. A l’horizon 2025, dans l’état actuel du dossier, aucune modification majeure de la desserte n’est à envisager.


4.2.3 La réalisation du canal Seine-Nord Europe n’est pas financée, à ce jour, de façon certaine et les caractéristiques techniques de ce projet semblent encore marquées de quelques incertitudes du fait des montants importants d’investissement à engager pour le réaliser. Le bouclage financier du projet, la purge de toutes les procédures et études et la mise au point des marchés apparaissent comme des conditions préalables et essentielles au démarrage effectif du chantier en 2017 permettant le respect du calendrier annoncé d’une mise en service de l’ouvrage à l’horizon 2023/2024. Il est donc tout à fait possible que sa mise en service effective se situe au-delà de 2025. A noter qu’une telle réalisation modifierait probablement la répartition des flux de conteneurs de ou vers l’Ile-de-France sur les deux axes Paris-ports du Benelux et Paris-Le Havre.

La mise à grand gabarit de la section fluviale entre Bray-sur-Seine et Nogent-sur-Seine est lui aussi un fort enjeu mais est toujours en phase d’études préalables à la déclaration d’utilité publique. Le financement de ce projet reste à déterminer dans le cadre du projet de CPER 2014-2020 et des contrats particuliers Région-Départements. 4.2.4 Le concept d’autoroutes ferroviaires s’applique au transport de camions sur des trains pour assurer le franchissement de zones sensibles (cf. Tunnel sous la Manche ou les Alpes) ou le transport à longue distance sur de grands axes de trafic (cf. liaison Bettembourg-Perpignan). Il ne peut être pertinent sur les plans environnemental et économique qu’avec une offre par trains entiers à fréquence élevée. Ceci suppose notamment une disponibilité suffisante du réseau pour faire circuler les trains de bout en bout. C’est un problème majeur, en particulier pour tout itinéraire qui passe par l’Ile-de-France dont le réseau ferroviaire est saturé. S’exerce en effet un phénomène d’éviction : tout sillon consommé par l’autoroute ferroviaire le sera au détriment d’une autre circulation de fret (« classique » ou combiné) de par la saturation constatée. Se posent aussi la mise au gabarit adéquat des itinéraires, longue et coûteuse, et le bilan économique (infrastructure + transport) de cette exploitation, concurrente directe d’un service routier de bout en bout par autoroutes. Paradoxalement, la création d’autoroutes ferroviaires pose aussi des problèmes routiers : les chantiers terminaux de chargement/déchargement sur les trains nécessitent des aires de stationnement importantes, bien reliées au réseau routier et constituent localement un point de concentration du trafic routier, rarement bien accepté par les riverains et leurs élus.

Le passage en Ile-de-France de l’autoroute ferroviaire Atlantique, qui devrait relier en 2016 Tarnos (Landes) à Douai, est prévu via la ligne de Grande Ceinture (contournement ferroviaire de Paris) et pourrait comporter l’implantation d’un chantier routier terminal à Brétigny au sud de Paris (voire également un autre terminal à Bobigny, au nord). De nombreuses questions restent à traiter, dont la moindre n’est pas l’acceptabilité sociale de ces implantations. En outre, la pertinence de l’implantation de ces deux chantiers routiers terminaux en région parisienne est posée pour une offre de service qui vise les transports au-delà de 1000 km. 4.2.5 L’aéroport de Roissy Charles-de-Gaulle – Paris CDG Cargo - constitue de fait une installation multimodale air-route avec entreposage, conçue pour organiser efficacement les échanges de marchandises avec les services connexes associés. Sur une emprise de 300 hectares, 650 000 m2 de bâtiments, pour beaucoup directement connectés aux pistes – un point fort de l’aéroport – permettent de traiter le trafic actuel de 2,1 Mt/an, et jusqu’à 3,5 Mt/an dans le futur. Les réserves de capacité foncière de l’aéroport autoriseraient même de porter ce chiffre à 5 Mt/an à long terme. L’image de dynamisme du fret aérien donné par Paris CDG Cargo et l’étendue du nombre des métropoles desservies – 300 directement ou avec correspondance - a ainsi attiré plusieurs logisticiens de classe mondiale.


Source ADP

40 000 emplois, dont 15 000 emplois directs, sont générés par le fret aérien dans plus de 200 entreprises situées sur les départements limitrophes de Paris-CDG.

4.3 Le partage des réseaux avec le transport de voy ageurs Comme évoqué aux sous-chapitres précédents, l’usage mutualisé des infrastructures par les modes de transport routier, ferroviaire, et même fluvial, pose de très grandes difficultés dans une zone comme l’Ile-de-France où la densité des flux de voyageurs, et les exigences afférentes, captent l’essentiel des disponibilités offertes par les infrastructures de chaque mode au détriment des besoins liés au transport de fret. 4.3.1 La forme du réseau ferroviaire français, une étoile centrée sur Paris, explique que les trains de fret en transit en Ile-de-France y représentent près des deux tiers des circulations de fret. Moins d’un tiers de ces dernières sont donc à origine ou à destination de l’Ile-de-France. Les trains de fret utilisent, tout comme les trains de voyageurs, les lignes radiales de l’étoile, et ceux en transit contournent Paris via la ligne dénommée « la Grande Ceinture », qui joue le rôle d’un pseudo-périphérique pour ces circulations. Ceci est vrai tant pour le transport ferroviaire « classique » que pour le transport combiné.

La contrainte de capacité – le nombre total de sillons disponibles - la plus forte du réseau se situe ainsi sur les lignes radiales où doivent cohabiter les trains de voyageurs et les trains de fret, alors même que les besoins de sillons augmentent pour les trains de voyageurs dont le nombre croit régulièrement. L’étalement des heures de pointe du matin et du soir, lié aux évolutions des pratiques de la population francilienne, ne fait qu’accentuer le phénomène. Les mesures organisationnelles envisageables, destinées à accroitre le nombre total de sillons disponibles mais d’effet limité quant au nombre, ne peuvent pas répondre à la demande de sillons que générerait un transfert modal important vers le ferroviaire.


Un recours plus étendu au mode ferroviaire pour le transport de fret se heurte donc en Ile-de-France à une limitation des infrastructures disponibles, très majoritairement utilisées par les transports de voyageurs (à longue et courte distances). Leur extension éventuelle est fortement contrainte par la saturation de l’occupation de l’espace, qui rend extrême la difficulté à concevoir et implanter des infrastructures linéaires nouvelles – le cas de la liaison Paris-Le Havre citée au 4.2.2 est à ce sujet emblématique. 4.3.2 La souplesse technique de la route offre des interstices largement exploités par le mode routier. L’usage de la voirie par le mode routier pour le transport de fret, même s’il entraine souvent diverses nuisances environnementales pour les habitants ou les autres usagers routiers (congestion des infrastructures et donc pertes de temps), permet de satisfaire, vaille que vaille, les besoins immédiats de la population. La part du trafic routier de fret (pour les seuls véhicules de plus de 3,5 tonnes de poids total en charge – les PL) représente de l’ordre de 10% du trafic routier total (sans donc compter les véhicules de livraison – véhicule utilitaires légers VUL -, dont le parc, dix fois plus important que celui des PL, est en croissance marquée), avec de fortes disparités selon les axes et les tranches horaires (pourcentage de présence moindre aux heures de pointe). Les efforts entrepris de fluidification du trafic sur le réseau magistral (gestion en temps réel de l’information sur les trafics donnée à tous les usagers de la voirie et régulation des accès aux autoroutes) ne pourront cependant gommer toutes les nuisances occasionnées. Il ne parait pas physiquement possible - et avant toute considération économique - que le partage modal soit bouleversé à l’avenir. Les besoins voyageurs continueront à dicter leur loi et les évolutions du partage en faveur du fret resteront très contraintes.

4.4 Les contraintes logistiques, freins aux reports modaux Au point 2.1 le volume très important des échanges intra-régionaux a été rappelé. Ces échanges ont donc lieu à courte distance (135 km de distance moyenne, tous modes, tous produits confondus), sont naturellement du domaine routier et n’offrent pas d’opportunités à un report vers des modes plus respectueux de l’environnement. A cela s’ajoutent à la fois l’extrême dispersion des flux et leur taille unitaire très réduite.

Seuls quelques secteurs de ces échanges offrent des opportunités de report modal, citons les matériaux de construction et les déchets (cf. les travaux du PREDEC et l’avis émis par le CESER), en particulier à l’occasion des travaux du Grand Paris Express et du fait d’un éloignement progressif hors de la région Ile-de-France des sources d’approvisionnement en granulats.

L’importation dans la région Ile-de-France de véhicules automobiles, pour lesquels la dimension transport national ou international est indéniable et croissante compte tenu des lieux de production, offre encore des opportunités de report modal, ferroviaire et/ou fluvial, dès lors qu’une logistique performante de distribution peut être mise en place.

Quant aux produits manufacturés, la localisation de l’activité logistique des plateformes - et en laissant de côté le volet spécifique de la distribution urbaine - est soumise à de fortes contraintes de disponibilité et d’aménagement des surfaces. Le transport, comme il a été dit précédemment, est souvent apprécié comme une contrainte moindre. Seule l’accessibilité routière d’un site est physiquement indispensable. La création d’une desserte multimodale, et par voie de conséquence la facilitation du report modal, n’est donc pas en général une priorité de l’aménageur logisticien


dont la logique de fonctionnement n’est pas celle de la puissance publique, d’autant que le report modal est trop rarement l’assurance d’un gain sur le plan économique.

5. La dynamique actuelle de l’implantation logistiq ue

5.1 La nouvelle logistique urbaine, une livraison p lus fragmentée 5.1.1 La nouvelle logistique urbaine doit conjuguer les conséquences du développement du commerce électronique et les préoccupations environnementales, de plus en plus présentes dans l’esprit de la population, des élus et des entreprises, pour répondre à sa finalité, le transport et la livraison de marchandises dans les villes. Elle s’adresse tant aux particuliers qu’aux boutiques des détaillants. Des initiatives innovantes se sont faites jour. Elles restent aujourd’hui encore marginales dans les villes où elles sont apparues (entre 1 et 2% des livraisons effectuées en Ile-de-France bénéficient de l’innovation logistique urbaine).

C’est ainsi que sont apparus, pour la partie transport – la problématique du « dernier km » -, des véhicules de livraison propres (hybrides ou électriques, ou tricycles cargo à assistance électrique) dont l’usage est aujourd’hui bridé par une faible autonomie. Des sociétés comme Geodis (avec Distripolis), UPS (avec Kiala), Chronopost (avec Colizen), Star’Services (avec La Petite Reine), Shurgard, Green Logistics, Vert chez vous, cherchent à acquérir une expérience et un savoir-faire avant une probable consolidation ultérieure du secteur.

A noter aussi à Paris les expériences de plateformes de distribution urbaine menées par Monoprix et Franprix, avec un usage innovant de la voie d’eau ou du ferroviaire, mais au prix d’un surcoût important pour partie compensé temporairement par la médiatisation/publicité positive de cette innovation.

MONOPRIX à Paris approvisionné par un train et 35 camions au gaz naturel

• 90 magasins approvisionnés depuis 2007• Train à Paris-Bercy puis camions au GNV pour la distribution finale• +14% d’augmentation du coût à la palette

� 80 magasins approvisionnés (450 palettes) depuis sept 2012� - qqs km par camion jusqu’à Bonneuil

- 20 km par barge jusqu’au port de la Bourdonnais

- Livraison finale par camion

FRANPRIX à Paris approvisionné par une barge et 10 camions

Il convient aussi de prendre en considération les conditions dans lesquelles les livraisons sont réalisées vis-à-vis des autres utilisateurs de la voirie – les particuliers – à la fois victimes et bénéficiaires de celles-ci. La durée et la temporalité du stationnement des véhicules occupant la voie publique pour effectuer leurs livraisons constituent une nuisance souvent mal vécue. Le sujet est difficile mais ne peut être ignoré. Les 2 roues et les triporteurs, qui stationnent la plupart du temps sur les trottoirs, affectent bien moins le trafic routier, tout au moins quand leur usage est techniquement possible.


Les deux graphiques suivants illustrent d’une part les conditions de stationnement lors des livraisons selon leur localisation dans la région, d’autre part le rythme horaire des livraisons selon la nature (PL, VUL, 2 roues) des véhicules utilisés.

Source : Enquête nationale TMV-IdF

5.1.2 Historiquement, le consommateur allait chercher les produits dont il avait besoin dans des boutiques ou des centres commerciaux pouvant se situer parfois à une distance appréciable de son domicile. L’évolution des modes de consommation, et par là même de la logistique, tend plutôt à amener, sous une forme ou une autre, ces produits au plus près du consommateur (à domicile ou en points-relais ou équivalents, par exemple). Leurs flux, sous l’angle des logisticiens, ont donc tendance à être de plus en plus fragmentés à travers une personnalisation très marquée de la distribution.


Forte augmentation du nombre d’envois/habitant urbain

(ECHO/IFSTTAR)

⇒Le nombre d’envois a doublé⇒Le tonnage est resté le même

Dans le cadre de cette évolution de la logistique urbaine, de nouveaux besoins de surfaces logistiques de petite taille et/ou temporaires en zones denses sont susceptibles d’apparaitre. Des exemples illustratifs sont fournis par des opérations en cours à Beaugrenelle ou à Chapelle, menées par la Sogaris, en connexion avec des opérations de réhabilitation ou de construction résidentielles et commerciales. La ville de Paris a également soutenu la création de telles surfaces logistiques dans six parcs de stationnement public dans les quartiers centraux. Elle a aussi réservé dans son plan local d’urbanisme (PLU) des zones destinées à accueillir des fonctions logistiques. Ce type d’opérations est très intéressant mais, même s’il peut être amené à un plus grand développement qu’aujourd’hui, il ne pourra en aucun cas couvrir l’ensemble des besoins en zone dense. 5.1.3 Le maintien, après adaptation/réhabilitation, de sites anciens situés à proximité immédiate de la zone dense, utilisés dorénavant comme « base avancée » pour la distribution urbaine reste indispensable. Le principe d’une adaptation/réhabilitation périodique (de l’ordre de tous les 15 ans) de tels sites est à affirmer pour éviter la constitution progressive de quasi-friches. Cette dernière remarque s’applique tout autant aux plateformes de grande taille évoquées au paragraphe suivant. Ces sites peuvent être aménagés de différentes façons afin de promouvoir par exemple une mutualisation des services annexes offerts (sécurité, services aux transporteurs et à leurs personnels), voire une mixité des activités (à condition toutefois que cette mixité n’aboutisse pas petit à petit à une éviction de fait des activités logistiques…). Ces sites facilitent aussi la rationalisation des parcours pour la gestion du couple livraison/enlèvement. La préservation de cet échelon intermédiaire dans l’organisation logistique, quand cette dernière le prévoit, doit donc être actée au risque sinon d’aggraver la congestion du trafic routier et les nuisances environnementales.


Schéma du Bureau d’études CATRAM

5.2 Les plateformes, de grande taille et souvent en périphérie des zones denses 5.2.1 Le parc francilien est constitué à 83% d’entrepôts de plus de 5000 m2. Des sites, auparavant implantés aux marges des zones denses, tendent à se reporter de plus en plus souvent vers des zones plus périphériques (déjà 70% des surfaces d’entrepôts situés en grande couronne), desservies aisément par autoroutes, parfois proches de hubs aériens, plus rarement desservies par embranchements ferroviaires et/ou par des ports fluviaux. Leur localisation préférentiellement sur un arc à l’est de la région (85% des surfaces d’entrepôts situés dans les départements de Seine-Saint-Denis, du Val-de-Marne, de Seine-et-Marne, d’Essonne et du Val-d’Oise) s’explique à la fois par la géographie des flux de marchandises (liaisons avec le reste de la France et de l’Europe globalement Nord-Sud) et par la topologie des infrastructures de transport (réseaux routier et ferroviaire) auxquelles ils sont liés. Ce mouvement vers la périphérie de la région Ile-de-France déborde de plus en plus hors de celle-ci, dans le Bassin parisien, comme l’attestent plusieurs implantations à Chartres ou à Orléans. Il convient de noter que le parc d’entrepôts est relativement récent (40% ont moins de dix ans) alors que ceux situés historiquement plus près de la demande finale (c'est-à-dire près ou dans la petite couronne) soit ont disparu, soit sont devenus obsolètes. Comme évoqué au paragraphe 5.1.3, cette dernière catégorie reste cependant nécessaire en tant que « base avancée » pour une partie de la distribution en zone dense, quitte à être reconfigurée pour être adaptée aux nouveaux schémas logistiques. Elle permet de diminuer le nombre de circulations de camions et donc les nuisances engendrées.


L’allongement des parcours réalisés par la messagerie

Lydia Mykolenko – Les enjeux fret de l’Ile de France

Distance au

barycentre1974 2010

6,3 km 18,1 km


3ème couronne assimilable à « hors Ile-de-France » 2ème couronne assimilable à la « grande couronne » Données DREIA

Une telle tendance à l’éloignement de la zone dense est générateur, a priori, d’un accroissement des distances terminales de transport. Mais le surcoût de celui-ci est compensé par : - l’économie sur le foncier permise par l’éloignement du site en périphérie11, sans parler même du besoin de grandes parcelles ;

- l’économie liée à une organisation modernisée des sites ;

- la pression sur les prix exercée par les logisticiens donneurs d’ordre sur les petites entreprises de transport sous-traitantes assurant les dessertes terminales.

Par contre, cet éloignement génère un usage accru des infrastructures routières, un accroissement des nuisances environnementales et un risque d’étalement urbain mal maitrisé par les collectivités. Cependant, semble se manifester un retour d’intérêt des logisticiens pour des implantations moins distantes du cœur de métropole, ce qui restera à confirmer dans l’avenir.

D’autres évolutions des caractéristiques de l’immobilier logistique sont également à noter :

- croissance, presque linéaire, des surfaces consacrées à la logistique en Ile-de-France, de l’ordre de 40% en 15 ans, 2/3 de cette croissance se faisant au détriment des espaces agricoles et naturels ;

- augmentation de la taille unitaire des entrepôts, avec une forte demande pour des surfaces supérieures à 10 000 m2, avec une croissance de plus de 100% sur la même période ;

- mise en place d’un véritable marché centré sur des équipements construits ou réhabilités récemment (moins de cinq ans), bien situés par rapport aux infrastructures de transport, en particulier routières (d’où le développement le long des liaisons radiales) ;

11 Coût locatif annuel d’un immeuble logistique allant du simple (50 €/m2/an) au double entre grande couronne et petite couronne. Le coût de construction varie dans ces mêmes zones de 600 à 1000 €/m2 bâti.


- renforcement des normes sur les bâtiments (résistance au sol, hauteur, profondeur, sprinklers, maillage des poteaux, constitution des quais de chargement/déchargement)12 et dispositions architecturales pour limiter l’impact de la pollution de l’air liée à la voirie routière.

Ceci illustre a contrario les difficultés qui peuvent être rencontrées pour réhabiliter les surfaces les plus anciennes dont les caractéristiques s’éloignent par trop des standards immobiliers actuels, sans même parler des contraintes d’exploitation de ces surfaces apparues du fait de la croissance de l’urbanisation à leur proximité immédiate. 5.2.2 Le concept de Haute Qualité Environnementale (HQE) est apparu au cours des années 90. Sur le plan environnemental, avant 2008, les initiatives ont souvent porté sur les énergies renouvelables, le choix des matériaux, la récupération des eaux de pluie et les espaces verts. L'intérêt de ces initiatives était certes parfois marginal à l'échelle du bâtiment lorsqu'elles ne portaient que sur la partie bureaux, néanmoins elles ont permis de sensibiliser la filière logistique et d'expérimenter des solutions innovantes.

Le référentiel technique de la certification NF HQETM « Plateformes logistiques » a ensuite été conçu et publié pour la première fois en 2008. Les spécificités propres à la partie « entrepôt » de la plateforme portent alors notamment sur l’évaluation de la performance énergétique, la puissance unitaire d’éclairage installée et l’évaluation de la performance de l’éclairement naturel.

La certification a ainsi eu le mérite de structurer la démarche et d'amener les acteurs à une forme d’obligation de résultat : les initiatives prises sont suivies et auditées. Ce n'est en revanche pas seulement la démarche HQE® qui a poussé l’immobilier logistique à une démarche écologique et environnementale. L'importance de la charge immobilière dans le compte d'exploitation d'un logisticien est élevée. Les charges liées au fonctionnement de l’entrepôt, notamment chauffage et éclairage, pèsent bien plus en immobilier logistique qu'en immobilier de bureaux, rapportées au chiffre d'affaires, et les marges des logisticiens ne sont pas celles des loueurs de bureaux. Par exemple, des constructions d'entrepôts frigorifiques, par nature très énergivores, comme celles lancées par STEF-TFE, Danone et Segro, ont obtenues rapidement la certification NF HQETM.

La qualité environnementale des entrepôts récents est ainsi en passe, aujourd’hui, d’être mieux maîtrisée : 71 plateformes sont déjà certifiées NF HQETM. Demain, les nouveaux enjeux seront certainement liés à l'imperméabilisation des sols et à la destruction des milieux naturels. 5.2.3 Trop souvent l’environnement immédiat des zones logistiques reste mal adapté à la circulation des flux de poids lourds, ce qui restreint une acceptabilité déjà médiocre de la part des habitants et des élus, car il entraine un stationnement « sauvage » sur la voie publique de poids lourds en attente de livraison ou de chargement à proximité de leurs clients industriels et distributeurs. Ce phénomène lié à la gestion en « juste à temps » des processus de production. La limitation d’un tel stationnement est très souhaitable car c’est une source de nuisances pour les riverains et d’insécurité routière. 5.2.4 Un marché de l’immobilier logistique a émergé et est en phase de structuration. Ce marché se caractérise par le développement de parcs logistiques – de plus de 100 hectares - présentant

12 Les bâtiments assurant du stockage doivent satisfaire aux normes ICPE (Installation classée pour la protection de l’environnement) et, de façon générale, tout bâtiment à usage logistique est soumis à l’agrément des services de sécurité et des pompiers.


une forte intégration, de l’aménagement de l’espace à la mobilisation de l’investissement nécessaire en passant par la gestion immobilière sur longue durée.

Ces parcs comportent plusieurs entrepôts, offrent des services comme le gardiennage, sont fermés et sont gérés par un seul et même opérateur, appartenant la plupart du temps à un groupe spécialisé de taille européenne ou mondiale. Ils s’adressent à des clients, chargeurs ou logisticiens, qui préfèrent louer les surfaces nécessaires à leurs activités pour une durée en rapport avec leurs contrats logistiques – quelques années – alors que l’amortissement et la gestion de ces parcs logistiques s’entendent sur deux ou trois décennies.

De fait, ils sont situés en (grande) périphérie, dans des communes peu ou prou rurales ayant fait le choix d’une telle spécialisation après avoir établi une relation étroite avec l’opérateur qui leur apporte notamment une garantie d’insertion architecturale et une assurance contre le risque de friches présenté par un entrepôt isolé, tout en les libérant de tout souci de gestion. 5.2.5 La poursuite de la croissance des surfaces logistiques en périphérie est probable dans les dix prochaines années. Mais le taux devrait être moindre que celui constaté ces dernières années : d’une part, la croissance attendue des services ne devrait pas s’accompagner d’une croissance des flux physiques totaux au même rythme que ces dernières années, d’autre part la politique de développement durable doit conduire à éviter un mitage de l’espace par de grandes surfaces logistiques en favorisant leur développement dans des pôles bien identifiés tout en promouvant une nouvelle logistique urbaine et en réaffirmant la nécessité de leur réhabilitation/régénération périodique.

L’ordre de grandeur attendu de la croissance des surfaces d’entrepôts nécessaires à l’horizon 2025 est de +50% avec un passage de 17 millions de m2 aujourd’hui à 25-35 millions de m2. Cette surface totale comprendrait 50% de surfaces déjà existantes, faisant néanmoins l’objet de réaménagements/reconstructions (entrepôts obsolètes,…), souvent soumis à de fortes contraintes de réemploi (surfaces unitaires mal adaptées, dessertes insuffisantes, nuisances environnementales,…).

Les besoins fonciers (totalement) nouveaux, en dehors de ce qui est déjà en projet et des « coups partis », peuvent être évalués à 1000 hectares environ. C’est un enjeu majeur pour la région Ile-de-France et les collectivités territoriales compte tenu de la carence foncière constatée : où trouver / comment réserver les surfaces nécessaires, en évitant le mitage de l’espace et en les connectant convenablement aux réseaux de transport ? Et comment s’assurer du maintien et de la régénération de la majorité des surfaces existantes ?

5.3 La politique d’implantation logistique des coll ectivités territoriales 5.3.1 Différentes tentatives d’un pilotage actif des implantations logistiques par les collectivités territoriales via le SDRIF, le PDUIF, les SCoT (Schémas de cohérence territoriale) et/ou les PLU (Plans locaux d’urbanisme) n’ont pas, dans le passé, apporté de réponses pleinement satisfaisantes. Le (nouveau) SDRIF, approuvé le 27 décembre 2013 :

- présente dans son fascicule 2 les objectifs poursuivis, consacrant dans son chapitre 4.2 un court développement à l’optimisation du fonctionnement logistique métropolitain. Il rappelle la nécessité de penser la structuration des réseaux logistiques à l’échelle de la région, voire du


Bassin parisien, en privilégiant la multi-modalité même si le rôle du mode routier demeurera prépondérant et en préservant la trame des centres de distribution urbains ;

- dessine dans son fascicule 3 les orientations réglementaires à l’horizon 2030, tout en restant succinct sur les questions de transport de fret et de logistique, abordées notamment dans son chapitre 1, paragraphe 1.3 – l’armature logistique. Il rappelle principalement l’attachement de la collectivité à un fonctionnement logistique multimodal et économe d’espace, sans forte dimension normative sur le sujet. La carte de destination générale des différentes parties du territoire (CDGT) jointe au SDRIF rappelle essentiellement l’existant, en laissant le soin aux autres documents d’urbanisme de préciser les espaces concernés.

Le (nouveau) PDUIF, approuvé le 19 juin 2014 :

- présente dans son défi n°7 visant la rationalisation les flux de marchandises les objectifs poursuivis ainsi que 5 actions génériques pour les atteindre ;

- l’accent est mis sur les efforts pour favoriser l’usage de la voie d’eau et du train, tout en notant la part prépondérante de la route dans les années à venir. L’affirmation que l’organisation de la ville doit prendre en compte les besoins logistiques, en particulier en préservant les sites existants en zone dense et en réservant ceux potentiels en grande couronne, est également formulée. L’usage pertinent de la réglementation est reconnu comme un outil puissant pour améliorer l’organisation des circulations des PL et VUL et favoriser un renouvellement de leurs parcs afin de mieux respecter l’environnement ;

- souligne la vocation des Plans locaux de déplacements (PLD) à compléter et préciser au niveau local la mise en œuvre du PDUIF, à l’initiative des EPCI ou des syndicats mixtes. Cette déclinaison portera avant tout sur une partie des actions définies dans le PDUIF, dont le choix restera de leur ressort. 5.3.2 La fragmentation, à l’échelle régionale, des initiatives pour le choix des implantations a laissé le champ libre aux initiatives urbanistiques des communes séduites par les propositions de gestionnaires d’immobilier logistique, notamment en matière de création d’emplois peu qualifiés et/ou de réutilisation de zones industrielles délaissées. L’attitude des communes est cependant affaire de cas d’espèce, certaines étant farouchement opposées à ces implantations, par exemple du fait des nuisances liées aux transports ou bien de leurs objectifs d’implantations résidentielles considérées comme peu compatibles avec de telles implantations logistiques. Ces refus peuvent s’adresser aussi bien à des demandeurs privés que publics comme les Chambres de Commerce et d’Industrie. Dans d’autres cas, une forte pression est exercée pour tenter de récupérer pour d’autres usages, comme la construction de logements, des surfaces logistiques portuaires ou ferroviaires en particulier, souvent source de nuisances et d’une esthétique « médiocre ».

Certaines communes sont cependant plus positives dès lors qu’elles ont l’initiative des implantations. Des parcs logistiques répondant à des demandes « haut de gamme » ont ainsi été créés en bordure d’autoroutes, mais ceci n’est pas susceptible, de loin, de couvrir tous les besoins diversifiés d’entreposage (24 communes accueillent 42% des surfaces et 621 les 58% restant, ce qui montre à la fois la focalisation des grandes surfaces unitaires et l’émiettement spatial des petites/moyennes surfaces unitaires).

Les Contrats de Développement Territoriaux (CDT) sont définis dans la loi relative au Grand Paris du 3 juin 2010 et sont en cours de constitution. Ils évoquent, dans leur majorité, la problématique de la logistique, avec parfois une expression en mode majeur comme ceux de Boucle Seine Nord (avec le port de Gennevilliers) et de Innovation logistique et éco-développement (avec ses importants entrepôts autour de Sénart). Mais, pour beaucoup de territoires, un maintien seul des plateformes existantes est envisagé, voire des restrictions d’utilisation à travers un besoin


d’adaptation exprimé afin de préserver des secteurs urbains « apaisés » ou destinés à être densifiés. La question spécifique de la logistique urbaine, tel le « dernier kilomètre », n’est pratiquement pas abordée. L’articulation entre développement économique et projet urbain, visée par les CDT, est donc encore largement perfectible.

5.3.3 La création de la métropole du Grand Paris (MGP) sera le fer de lance de la réforme territoriale sur la région Ile-de-France. Les conséquences en seront multiples et il n’est pas question ici de les passer toutes en revue. Un point central réside dans le transfert de la compétence pour l’aménagement de l’espace des communes concernées vers la MGP, avec corrélativement une refonte du portage des projets d’initiative publique13. L’impact sur la politique régionale en matière de logistique est donc à analyser, en gardant à l’esprit la « concurrence » foncière existant parfois pour satisfaire les besoins de logements, de bureaux et de logistique.

L’action foncière est partie intégrante, à l’amont, des projets d’aménagement logistique. La création de la MGP va s’accompagner aussi de la fusion des 4 établissements publics fonciers régionaux actuels en un seul, l’établissement public foncier d’Ile-de-France (EPFIF). Il aura la vocation habituelle des établissements publics fonciers, c’est à dire assurer des acquisitions pour réserves foncières en attente d’aménagements ou au titre de projets, sur demande des collectivités locales et dans un cadre contractuel. Mais son fonctionnement futur reste à préciser, en particulier l’articulation des besoins exprimés par la région d’une part et la MGP d’autre part, ainsi que la répartition des portages fonciers avec les aménageurs, comme l’est l’Agence foncière et technique de la région parisienne (AFTRP).

13 A noter que l’article 52 de la loi MAPTAM prévoit explicitement la possibilité d’organiser des services publics de transport de marchandises et de logistique.


6. Enseignements et préconisations 6.1 Les manques perceptibles et les freins possible s Il ressort de ce bref panorama plusieurs faiblesses pouvant être résumées ainsi :

- la faible perception de la logistique dans son rôle économique majeur et comme facteur important d’attractivité pour une région comme l’Ile-de-France. L’insuffisante visibilité de la logistique parmi l’ensemble des activités humaines exercées sur le territoire régional et l’absence de crises aigues ne poussent pas les habitants, et par voie de conséquence les élus, à se préoccuper prioritairement de ce sujet - paradoxalement la capacité d’adaptation de la logistique à un contexte parfois difficile et fluctuant (forte concurrence, congestion urbaine, pression foncière) est défavorable à sa reconnaissance effective ;

- les aménagements d’infrastructure , notamment pour accroitre l’usage possible des modes de transport alternatifs plus respectueux de l’environnement, sont extrêmement contraints, tant par la dimension foncière souvent requise que par les dimensions économique et financière (c'est-à-dire des investissements de montants très élevés présentant une faible rentabilité) ;

- une absence de pouvoirs prescriptifs de la plupart des documents d’urbanisme dans la prise en considération précise des activités logistiques et de leurs éléments induits (accès, stationnement,…) ;

- le partage des compétences entre la région et la MGP dans le domaine de l’aménagement de l’espace, et donc du foncier, reste en devenir et pourrait même être source de conflits en matière d’allocation foncière logistique. La logistique nécessaire à la vie économique et sociale de la MGP consommera nécessairement des espaces fonciers extérieurs à son périmètre géographique car la MGP ne saurait être « autosuffisante » en ce domaine ;

- en outre, la mise en place de la MGP risque fort de donner lieu à une période transitoire de plusieurs années, particulièrement peu propice pour mener à bien les opérations foncières logistiques sur son propre périmètre ;

- un décalage trop fréquent, et parfois persistant, entre ce qui est prévu et ce qui est réalisé, c'est-à-dire un manque d’évaluation de l’efficacité des politiques publiques ;

- une faible valorisation du foncier logistique (100 €/m2) par rapport à celui des bureaux (400 €/m2), constituant un handicap notamment dans les zones les plus urbanisées. Dans ces dernières, s’y ajoute la concurrence des besoins fonciers pour la construction de logements (valeur foncière de 1000€/m2). Les contraintes induites par la réglementation sur les installations classées pour la protection de l’environnement (ICPE), pour justifiées qu’elles soient, pèsent souvent aussi sur la valorisation foncière des surfaces nécessaires aux entrepôts. Peuvent s’y ajouter enfin pour les surfaces logistiques en zone urbaine dense le handicap des dispositions fiscales prévues par la loi relative au Grand Paris et portant sur les surfaces de parking et d’entreposage ;

- la médiocre insertion environnementale de beaucoup de sites - nuisances sonores, mauvaise intégration architecturale, accès mal conçus - ne favorise pas leur acceptabilité par la population et les élus ;

- une rapidité de l’évolution du marché et de la façon d’y répondre quelque peu antinomique avec les constantes de temps et la rigidité inhérentes à l’élaboration et à la mise en œuvre des politiques publiques ;

- des outils d’intervention disponibles trop souvent mal utilisés (règlementation d’usage des camions et des aires de stationnement, promotion de zones à faibles émissions de polluants, aménagements routiers d’accès aux zones logistiques,…) alors même qu’ils peuvent permettre à moyen terme une modification positive de l’organisation de la logistique ;

- la très forte croissance du parc de VUL se déroule de façon peu maitrisée : le besoin de flexibilité et la fragmentation des livraisons expliquent une telle évolution du parc, mais la majorité des entreprises exploitant ces véhicules est de faible taille (25% n’ont qu’un seul véhicule),


économiquement fragile (souvent un seul donneur d’ordres), peu pérenne (plus de la moitié ont moins de 5 ans d’âge), peu respectueuse de la réglementation (beaucoup de travail illégal) ;

- les dispositions de l’article 2213-4 du Code général des collectivités territoriales (CGCT)14 ne permettent pas une cohérence spatiale des mesures de police de circulation prises par les maires des communes. La loi MAPTAM du 27 janvier 2014 n’a pas vraiment mis fin à ce défaut de cohérence à cause de deux articles15 qui se neutralisent pour partie. 6.2 Les préconisations La puissance publique n’organise pas directement bien entendu la logistique , activité de marché, mais fixe la politique générale des transports aux échelles nationale et territoriale. Elle exerce un pouvoir réglementaire et régulateur dans beaucoup de domaines (urbanisme, réglementation sur le bâti, les véhicules, la circulation,…) voire décisionnaire (infrastructures) dont l’impact est substantiel. Son action est donc essentielle pour renforcer l’atout économique et attractif que constitue la logistique pour la région Ile-de-France, 1ère zone logistique d’Europe, et plus généralement pour accroitre la compétitivité des entreprises qui y sont implantées.

6.2.1 La logistique, une activité « d’intendance » cruciale pour la vie économique, souvent mal aimée et mal comprise, est à valoriser auprès des élus et de la société civile, alors même qu’elle assure la tâche dévolue. Action de conviction et pédagogie doivent être menées et poursuivies avec ténacité à l’initiative de la région auprès de la société civile et des élus municipaux notamment, volontiers portés à implanter les activités logistiques jugées nécessaires ailleurs que sur leurs propres communes.

6.2.2 Un constat objectif est à tirer de la mise en œuvre des orientations/décisions passées, des succès comme des échecs. Un plus grand réalisme des décideurs est indispensable pour la détermination des possibilités effectives d’aménagement/construction des infrastructures de transport dans les délais annoncés et selon les ressources financières disponibles.

• 14 « Le maire peut, par arrêté motivé, interdire l'accès de certaines voies ou de certaines portions de

voies ou de certains secteurs de la commune aux véhicules dont la circulation sur ces voies ou dans ces secteurs est de nature à compromettre soit la tranquillité publique, soit la qualité de l'air, soit la protection des espèces animales ou végétales, soit la protection des espaces naturels, des paysages ou des sites ou leur mise en valeur à des fins esthétiques, écologiques, agricoles, forestières ou touristiques.

• Dans ces secteurs, le maire peut, en outre, par arrêté motivé, soumettre à des prescriptions particulières relatives aux conditions d'horaires et d'accès à certains lieux et aux niveaux sonores admissibles les activités s'exerçant sur la voie publique, à l'exception de celles qui relèvent d'une mission de service public. »

• 15 Art 36 modifie l’art L. 5211-9-2 du CGCT « (…) • Lorsqu'un établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre est compétent en

matière de voirie, les maires des communes membres transfèrent au président de cet établissement leurs prérogatives en matière de police de la circulation et du stationnement. »

• Art 37: « (…) Toutefois, un maire peut s'opposer (…) au transfert (…), le président de l'établissement public de coopération intercommunale à fiscalité propre peut renoncer à ce que le ou les pouvoirs de police en question lui soient transférés de plein droit (…)


Le partage des compétences pour la gestion des flux de marchandises mérite une plus grande clarté dans son application entre les instances régionale et nationale. 6.2.3 Le partage des compétences pour l’urbanisme logistique entre la Région, les établissements publics de coopération intercommunale - EPCI (dont la Métropole du Grand Paris - MGP) et les communes est à revisiter, y compris en matière de fiscalité, à la lumière de la réforme territoriale. Le transfert en principe des plans locaux d’urbanisme (PLUI) à l’échelle intercommunale est désormais acté par la loi pour l’accès au logement et à l’urbanisme rénové (ALUR), malgré quelques restrictions. C’est un élément positif dès lors qu’il sera mis en œuvre de façon cohérente avec les autres évolutions institutionnelles.

Le PDUIF traite bien du transport de marchandises et de la logistique, mais l’autorité organisatrice de la mobilité n’a pas en général à ce jour le pouvoir de mise en œuvre des mesures qu’elle préconise, ces dernières relèvent la plupart du temps soit de l’initiative privée, soit des collectivités locales. 6.2.4 Les documents d’urbanisme ne doivent pas se limiter à la seule inscription d’éléments logistiques généraux à long terme. Ils doivent comprendre l’identification de sites à construire ou à préserver/réhabiliter, sachant que le caractère multimodal d’un site est un élément d’appréciation sans être le seul à considérer, et sans oublier les éléments connexes comme les accès ou le stationnement (l’exemple du Plan local d’urbanisme – PLU – de la ville de Paris illustre ce qui peut être fait en la matière).

Cette identification suppose une procédure préalable de concertation (par la mise en place par exemple d’une commission régionale dont les contours sont à définir) entre acteurs économiques et acteurs institutionnels pour mieux prendre en compte l’accès aux transports collectifs, la qualité environnementale des sites, les raccordements aux réseaux ferroviaires et fluviaux,… bref, de mieux évaluer la pertinence des besoins d’implantation de sites logistiques dans une approche régionale d’ensemble. Un travail partiel en ce sens a été réalisé et matérialisé par la carte ci-dessous, qui fait office d’annexe au PDUIF. Cette carte a retenu, pour Paris et en 1ère couronne, 85 sites multimodaux à préserver et à inscrire dans les PLUI. Cette démarche est à étendre, notamment pour les sites (seulement) routiers.


Carte de destination générale du territoire (CDGT)

Enjeux fret et logistique de l’Ile de France et pos itionnement du Val de Marne

CDGT : 85 sites ont été inscrits à Paris et 1 ère couronne

6.2.5 Une articulation entre la région et la MGP, via l’établissement de relations contractuelles qui restent au demeurant à concevoir, sera à construire puisque la MGP sera largement bénéficiaire d’une logistique implantée sur la région, en dehors de son propre périmètre géographique. Par ailleurs, les compétences en matière de transport et d’aménagement de la région et de la MGP ne seront pas obligatoirement réparties de la même façon pour ces deux institutions dans le futur schéma territorial qui va se mettre en place. Ce point pourrait alors être source d’incohérences car les décisions d’aménagements logistiques et de transport de fret sont pour partie liées.

Enfin, notons l’absence de structure institutionnelle de concertation entre les régions constituant le Bassin Parisien alors même que la logistique de l’Ile-de-France comporte de fait l’implantation de vastes entrepôts dans des régions limitrophes. 6.2.6 Les transferts modaux vers le ferroviaire et le fluvial sont à promouvoir en priorité pour les flux importants tels une partie des matériaux de construction, des déchets, des flux industriels massifs, des livraisons de véhicules automobiles,... Le PREDEC (Plan régional de prévention et de gestion des déchets issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics) est un bon exemple de travail en profondeur pour traiter la problématique d’un secteur donné. 6.2.7 L’unification à l’échelle des EPCI, voire à moyen terme à l’échelle régionale, de la définition des diverses catégories de « camion de livraison » et de la réglementation de circulation et de


stationnement applicable pour les livraisons et chargements16 par transfert de la « police spéciale » de la circulation aux structures intercommunales doit être rapidement menée à bien, même si quelques ambiguïtés juridiques subsistent. 6.2.8 Les mesures suivantes sont susceptibles, à moyen terme, d’impacts environnementaux appréciables :

- la définition de zones à faibles émissions afin d’inciter à l’élimination des camions les plus polluants1718 ;

- la création d’une incitation économique19 au renouvellement des parcs routier et fluvial les plus polluants par des unités de transport à l’empreinte environnementale (polluants et CO2) nettement moindre ;

- la création d’aires de stationnement sécurisées pour les poids lourds est à promouvoir via les documents d’urbanisme, notamment lors d’aménagements, ou de réaménagements, de zones logistiques et sur le réseau routier magistral

- le réexamen de la politique d’aires de stationnement en zone dense sera indispensable, car elles sont peu respectées en pratique, et concrètement peu facile à respecter20 ;

- une gestion modernisée de la voirie (utilisation de caméras pour le contrôle d’accès aux villes, notamment pour la gestion des épisodes de forte pollution de l’air,…) ;

- la promotion des livraisons « de nuit » (c'est-à-dire en soirée ou tôt le matin). Le résultat des expériences en cours à Paris est à suivre attentivement.

6.2.9 De nouveaux outils d’intervention sont à concevoir pour la promotion d’aménagements logistiques durables, pour faciliter la liaison entre logistique – emplois - logements,… Les collectivités territoriales doivent avoir un rôle d’amorçage vis-à-vis des professions logistiques afin d’encourager l’apparition de nouvelles modalités de logistique urbaine. Les professionnels sont souvent en attente d’une initiative publique pour se lancer dans ce qui leur apparait encore comme une aventure dont ils perçoivent surtout les risques et évaluent mal les bénéfices potentiels. Le Centre d’échanges et de ressources sur la logistique (Cerlog) peut être un lieu de coordination des actions public/privé pour promouvoir par exemple la mutualisation de moyens logistiques, avec l’objectif d’un meilleur taux de remplissage des véhicules appelés à circuler en zone urbaine dense.

16 Les dispositions prises par la ville de Paris sont intéressantes et pourraient servir de base, après adaptations, à une extension plus largement régionale. Comme toujours, un contrôle judicieusement incitatif doit être mis en place parallèlement à toute réglementation. 17 Dans une ville comme Londres, les très vieux camions ont disparu. 18 Juridiquement, un arrêté municipal « environnemental » doit être pris sur des motifs sérieux et argumentés (par exemple, démonstration d’un dépassement régulier des valeurs réglementaires autorisées). Il rappellera aussi que les véhicules de livraison portent une forte responsabilité dans l’émission des polluants et il ne devra pas aboutir à évincer de l’espace public une proportion trop importante de véhicules. L’évaluation de l'impact potentiel en nombre de camions empêchés de circuler reste délicate car les données relatives au parc roulant urbain sont incomplètes. 19 Le caractère national d’une telle incitation est quasiment obligatoire pour éviter les distorsions au détriment de la région. 20 A noter la récente parution pour la première fois de recommandations (guide du CERTU, octobre 2013) destinées à rationaliser/harmoniser les dispositions techniques prises pour la constitution d’aires de stationnement. Il sera également utile d’analyser le retour d’expérience des dispositions prises à Paris pour un partage plus efficace après 20 h des aires de stationnement entre véhicules de livraison et voitures particulières.


Bien évidemment les positionnements logistiques de niche sont à traiter comme tels, sans perdre de vue le traitement des flux globaux. Aujourd’hui, seules 1% environ des livraisons relèvent d’une logistique urbaine durable malgré le volontarisme affiché depuis plusieurs années.

Sans que la liste soit exhaustive, les outils suivants peuvent être cités :

- aide ciblée à la transformation fonctionnelle/réhabilitation/régénération des zones logistiques obsolètes ou de certains délaissés fonciers (préservation de l’enjeu foncier, dispositifs de financement régionaux pour faciliter le portage foncier, viabilité des réhabilitations de friches ou de sites pollués, accompagnement par la puissance publique d’innovations architecturales logistiques – immobilier logistique multi-étages21), notamment pour le foncier en zone urbaine dense (l’exemple récent de Innovespace à Saint Denis est vraiment illustratif d’une action pertinente et efficace) ;

- révision du zonage de la redevance pour création de bureaux ou de commerces en Ile-de-France (RCB). Son niveau est prohibitif pour les surfaces logistiques à Paris et en 1ère couronne, pour lesquelles la valorisation foncière est déjà très inférieure à celle des bureaux, des commerces et des logements ;

- incitations réglementaires d’urbanisme (aménagement de zones de livraisons internes pour les grands magasins ou gros entrepôts, surfaces logistiques minimales réservées dans les projets de ZAC) à l’image de la réglementation de la ville de Paris ;

- chartes de bonnes pratiques, comme celle impulsée par la ville de Paris. La concertation instaurée dans ce cadre pourrait préfigurer pour partie une commission régionale (cf. 6.2.4) pour un meilleur urbanisme logistique ;

- dispositions environnementales incitatives comme les chartes qualité environnementale (Charte d’engagements volontaires de réduction des émissions de CO2) ou la certification,… La compétence dévolue à la MGP, la protection de l’environnement et du cadre de vie et en particulier l’élaboration du plan climat-énergie territorial, aura un effet d’entrainement sur l’ensemble régional.

21 La combinaison entre quelques projets existants – celui de Sogaris à La Chapelle International et l’entrepôt du boulevard Ney ou le bâtiment Mozinor à Montreuil – peut donner une idée de ce que pourrait être, à l’avenir et dans l’idéal, un bâtiment logistique urbain. L’usage innovant d’espaces non dédiés à la logistique, comme des espaces sous le boulevard périphérique, sous le métro aérien, des stations-service désaffectées, des parkings sous-utilisés, peut ponctuellement être envisagé.


Bibliographie

Schéma Directeur Régional d’Ile-de-France (SDRIF) du 26 avril 1994 Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF) de décembre 2000 Contrat de plan Etat-Région Ile-de-France 2000-2006 Les transports et la révision du SDRIF de 1994 : bilan, orientations et premières propositions – 17 février 2005 Contrat de projets Etat-Région Ile-de-France 2007-2013 Urban Goods Movement and Air Quality, Policy and Regulation Issues in European Cities - Dablanc L. (2008), Oxford Journal of Environmental Law Contribution à la révision du PDUIF : analyse, bilan et premières propositions – Daniel Rabardel – 13 mai 2009 Assises régionales du fret et de la logistique – 29 juin 2011 Contribution du CESER aux Assises régionales du fret et de la logistique – 1er juin 2011 Le livre blanc de la logistique urbaine, Afilog – janvier 2012 Note IAU - Commission Transport - Enjeux fret en Ile de France de mars 2012 Document d’orientations stratégiques pour le fret en Ile-de-France à l’horizon 2025 (Direction régionale et interdépartementale de l’Equipement et de l’Aménagement d’Ile-de-France) – mai 2012 Une grande oubliée, la logistique. IFSTTAR - Dablanc, L. (2013) Une ambition métropolitaine et internationale pour Aulnay – IAU – avril 2013 Rapport Mobilité 21 "pour un schéma national de mobilité durable" - 3 juillet 2013 Bilan des émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre en Ile-de-France pour l’année 2010 et historique 2000/2005 – juillet 2013 Charte en faveur d’une logistique urbaine durable – septembre 2013 Schéma Directeur Régional d’Ile-de-France (SDRIF) du 27 décembre 2013 Best Practices in Urban Freight Management: Lessons from an International Survey. Dablanc, L., Giuliano, G., Holliday, K., O’Brien, T. (2014) Transportation Research Record Les emplois de la logistique en Ile-de-France – DRIEA – mars 2014


Logistique urbaine : vers un schéma d’orientation logistique parisien – APUR - mai 2014 Plan de déplacements urbains d’Ile-de-France (PDUIF) du 19 juin 2014 Plan d’action régional en faveur de la mobilité durable (PRMD) - Annexe 9 – révisé le 19 juin 2014 Mode d’occupation du sol (MOS) de juin 2014 – IAU Plan régional de prévention et de gestion des déchets issus des chantiers du bâtiment et des travaux publics (PREDEC) Compétences détaillées de la Métropole du Grand Paris – octobre 2014 Rapport du CESER « La MGP et l’articulation des politiques de l’habitat avec la Région Ile-de-France » - novembre 2014 Document de travail de la Conférence environnementale 2014, « Transport et mobilité durables » - novembre 2014 Rapport d’étape du groupe de travail Gatmarif/FNTR/Mairie de Paris - novembre 2014 Notes rapides IAU-IFSTTAR-Université Paris-Est n°665, 666, 667 – novembre 2014 Inventaire régional des émissions en Ile-de-France – Année de référence 2012 – Airparif - décembre 2014 Rencontres de la logistique urbaine d’Ile-de-France – 5 mars 2015


Liste des personnes auditionnées ou interviewées

La commission Transport du Ceser Ile-de-France, et en particulier le rapporteur du présent rapport, tiennent à exprimer leurs vifs remerciements à l’ensemble des personnalités auditionnées ou rencontrées à cette occasion. Mme Laetitia Dablanc IFSTTAR M. Gilles Leblanc DRIEA, accompagné de Mme Nathalie Degryse Mme Sylvie Charles SNCF, représentée par M. Olivier Juban et M. Delannoy Mme Elisabeth Gouvernal IAU, accompagnée de Mme Lydia Mykolenko M. Alexis Rouque, directeur général de Port autonome de Paris M. Yves Fargues, président de TLF M. Franck Goldnadel, directeur de l’aéroport de Roissy Mme Cécile Honoré et Mme Anne Kauffmann, Airparif M. Jean-Claude Girot, directeur des affaires publiques, Volvo Group

Conseil économique, social et environnemental régional d’Ile-de-France 33 rue Barbet-de-Jouy • 75007 Paris • Tél. : 01 53 85 66 25 www.ceser-iledefrance.fr

rapport - ceser · rapport les activités de transport de ... l’aménagement routier des accès...

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