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Cette recherche a fait appel à des lectures, enquêtes et interviews. Tout emprunt à des

contenus d’interviews, des écrits autres que strictement personnel, toute reproduction et

citation, font systématiquement l’objet d’un référencement.

L’auteur (les auteurs) de cette recherche a (ont) signé une attestation sur l'honneur de

non plagiat.

5

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La formation au génie de l’aménagement, assurée par le département aménagement de

l’Ecole Polytechnique de l’Université de Tours, associe dans le champ de l’urbanisme et

de l’aménagement, l’acquisition de connaissances fondamentales, l’acquisition de

techniques et de savoir faire, la formation à la pratique professionnelle et la formation

par la recherche. Cette dernière ne vise pas à former les seuls futurs élèves désireux de

prolonger leur formation par les études doctorales, mais tout en ouvrant à cette voie, elle

vise tout d’abord à favoriser la capacité des futurs ingénieurs à :

� Accroître leurs compétences en matière de pratique professionnelle par la

mobilisation de connaissances et techniques, dont les fondements et contenus

ont été explorés le plus finement possible afin d’en assurer une bonne maîtrise

intellectuelle et pratique,

� Accroître la capacité des ingénieurs en génie de l’aménagement à innover tant

en matière de méthodes que d’outils, mobilisables pour affronter et résoudre les

problèmes complexes posés par l’organisation et la gestion des espaces.

La formation par la recherche inclut un exercice individuel de recherche, le projet de fin

d’études (P.F.E.), situé en dernière année de formation des élèves ingénieurs. Cet

exercice correspond à un stage d’une durée minimum de trois mois, en laboratoire de

recherche, principalement au sein de l’équipe Ingénierie du Projet d’Aménagement,

Paysage et Environnement de l’UMR 6173 CITERES à laquelle appartiennent les

enseignants-chercheurs du département aménagement.

Le travail de recherche, dont l’objectif de base est d’acquérir une compétence

méthodologique en matière de recherche, doit répondre à l’un des deux grands

objectifs :

� Développer tout une partie d’une méthode ou d’un outil nouveau permettant le

traitement innovant d’un problème d’aménagement

� Approfondir les connaissances de base pour mieux affronter une question

complexe en matière d’aménagement.

6

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Nos remerciements s’adressent à l’ensemble des personnes qui ont suivi et permis la

réalisation de ce mémoire de recherche.

A ce titre, nous remercions particulièrement :

- M. Benabdallah, tuteur de ce projet, qui a su nous conseiller et nous guider dans

la réalisation de ce projet de fin d’étude

- M. Sauvez, urbaniste, pour nous avoir donné le contexte du thème de recherche

- Mme Marchand-Savary, maître de conférences au département aménagement,

pour nous avoir aidés à la réalisation des enquêtes terrain

- M. Demaziere, maître de conférences au département aménagement, pour ses

conseils avisés en matière de recherche

Nous remercions également l’ensemble des personnes avec qui nous nous sommes

entretenues. Leurs conseils et leurs commentaires sont à l’origine des réflexions menées

durant la réalisation de ce mémoire.

7

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Avertissement.................................................................................................................. 4�

Formation par la recherche et projet de fin d’etudes ................................................. 5�

Remerciements................................................................................................................ 6�

Sommaire ........................................................................................................................ 7�

Introduction .................................................................................................................... 9�

Partie 1 Approche contextuelle ................................................................................ 11�

Partie 2 Problématisation ......................................................................................... 15�

1.� Appropriation du thème de recherche par la définition des mots clés ....................... 16�

11.�Espace public et voirie........................................................................................... 16�

12.�Partage équitable ................................................................................................... 17�

13.�Mobilité durable .................................................................................................... 21�

2.� Problématique : une approche par fonction du partage de la de voirie ..................... 24�

3.� Une démarche hypothético-déductive ....................................................................... 28�

Partie 3 Approche theorique .................................................................................... 30�

1.� La séparation des flux ................................................................................................ 31�

11.�Les sites propres, le transport collectif privilégié (E. Souchet) ............................. 31�

12.�Les pistes cyclables, séparer des modes aux vitesses différentes (E.Tissier) ........ 37�

13.�Les boulevards urbains : un nouveau modèle de cohabitation des flux (S.Mahé) . 43�

14.�Les aires piétonnes (S.Van Loye) ........................................................................... 55�

2.� Le mélange des flux .................................................................................................. 62�

21.�Le Shared Space, un concept encore expérimental (E.Tissier) ............................. 62�

22.�La zone 30 ; un outil de sécurité et de convivialité (S.Mahé) ............................... 71�

23.�La zone de rencontre (S.Van Loye) ........................................................................ 85�

24.�Les voies mixtes (E.Souchet) ................................................................................ 94�

Partie 4 Approche pratique ................................................................................... 107�

1.� Méthode ................................................................................................................... 108�

11.�Choix des quatre lieux ......................................................................................... 108�

12.�Méthode d’observation et d’entretiens ................................................................ 109�

13.�Analyse qualitative .............................................................................................. 112�

2.� Etude de cas ............................................................................................................. 114�

21.�La rue Nationale (S.Mahé) .................................................................................. 114�

22.�La place des Halles (S.Van Loye) ........................................................................ 129�

23.�Le quartier des Prébendes (E.Tissier) .................................................................. 141�

24.�La place de la Liberté (E.Souchet) ...................................................................... 148�

Partie 5 Retour sur hypothèses .............................................................................. 163�

1.� Etude transversale des lieux étudiés ........................................................................ 164�

11.�Les variations de fréquentation ........................................................................... 164�

12.�Motifs de déplacement des usagers ..................................................................... 165�

13.�Les modes de déplacement les plus présents ....................................................... 166�

14.�Les ressentis des usagers ..................................................................................... 167�

15.�Les conflits entre usagers .................................................................................... 169�

16.�Les attentes des usagers ....................................................................................... 172�

17.�Retour sur l’hypothèse 1 ...................................................................................... 172�

2.� Confrontation des parties théoriques et pratiques ................................................... 177�

21.�La rue Nationale (S.Mahé) .................................................................................. 177�

8

22.�La place des Halles (S.Van Loye) ...................................................................... 1799�

23.�Le quartier des Prébendes (E.Tissier) .................................................................. 183�

24.�La place de la Liberté (E.Souchet) ...................................................................... 185�

25.�Retour sur l’hypothèse 2 ...................................................................................... 188�

Conclusion ................................................................................................................... 190�

Bibliographie ............................................................................................................... 193�

Table des figures ......................................................................................................... 197�

Table des illustrations ................................................................................................ 198�

Table des tableaux ...................................................................................................... 201�

Table des matières ...................................................................................................... 203�

Annexes………………………………………………………………………………. 209�

9

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La question de l’aménagement de la voirie urbaine est un sujet récurrent pour les acteurs

de l’aménagement des voies et de l’espace public. Cette composante à part entière de la

ville est difficile, voir impossible à appréhender dans son intégralité puisqu’elle évolue

sans cesse.

Depuis quelques années, elle fait l’objet d’encore plus de préoccupations et

d’interrogations en France.

En 2003, le Conseil National des Transports a lancé une réflexion sur la sécurité et la

cohabitation sur la voie publique au-delà des conflits d’usage. Cette démarche, qui a pris

le nom de « Une voirie pour tous » se distingue par son approche globale en termes de

publics, d’usagers et d’usages, par davantage de savoir-faire et de concertation.

Au final, le groupe de réflexion, présidé par Hubert Peigne, a abordé bon nombre de

sujets concernant la circulation des biens et des personnes avec une attention particulière

aux personnes les plus vulnérables ou à mobilité réduite, ainsi qu’aux usages

indispensables au fonctionnement des services et de la vie urbaine tout en prenant en

compte l’urbanisme, les modes de vie ainsi que les processus de décision.

Puis en 2006, une démarche code de la rue a été lancée par le ministère des transports.

Elle s’est formalisée récemment par le décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008. Les

mesures portent sur :

– l’introduction du principe de prudence du plus fort par rapport au plus faible

– la hiérarchisation en 3 niveaux des zones de circulation apaisées : aire piétonne, zone

de rencontre, zone 30

– l’affirmation de la priorité des usagers d'une piste cyclable bidirectionnelle sur les

véhicules tournants de l'axe parallèle à la piste

Ces faits marquants s’inscrivent dans la lignée des nombreuses politiques déjà initiées

en France (villes plus sûres, quartiers sans accidents, zones 30, Plans de Déplacements

Urbains (PDU)…).

Ces mesures orientent peu à peu les pratiques des aménageurs vers une approche plus

globale, prenant en compte de nouvelles préoccupations, le bien-être des usagers, le

développement durable, la diminution de la place de la voiture, modifiant ainsi les

finalités de la voirie urbaine. La fonction première de la voirie, la circulation est remise

en cause.

Dès lors, il nous a semblé pertinent d’aborder la question du partage de la voirie grâce

en mêlant deux approches de recherche, l’approche « mobilité » et l’approche

« urbanisme » et de les confronter. Et notamment se concentrer sur le lien entre la

fonction et les aménagements des espaces publics.

10

Dès le départ, ce sujet de Projet de Fin d’Etudes, proposé par Monsieur Benabdallah

nous a été attribué en commun. En effet, ce thème de recherche soulève de nombreuses

problématiques telles que le développement durable, la mobilité ou encore

l’aménagement de l’espace public. Deux solutions s’offraient alors à nous :

� Travailler de façon individuelle en adoptant chacun une problématique

spécifique,

� Ou alors, travailler en commun sur ce thème en identifiant des approches

distinctes mais cohérentes et liées les unes aux autres.

Nous avons opté pour la deuxième solution qui nous apparaissait comme la plus

cohérente au vu de la complexité du thème de recherche. En effet, nous avons souhaité,

en prenant le parti de travailler en groupe, d’aborder le sujet de la façon la plus globale

possible. Même s’il était impossible d’aborder toutes les questions que ce vaste sujet

soulève. De plus, le travail de groupe nous a permis de réaliser un travail plus

enrichissant et en ayant une approche plus globale que par l’intermédiaire d’un travail

individuel et en mettant nos capacités individuelles en commun.

La difficulté consistait à trouver quatre approches en corrélation avec le thème de

recherche mais également les unes avec les autres. D’autre part, ces approches devaient

constituer une quantité de travail individuelle relativement similaire pour chacun.

11

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12

Les Trente Glorieuses ont été marquées par un dynamisme économique fort,

accompagné par un pouvoir d'achat des ménages élevé qui leurs a permis de s'équiper en

biens durables tels que l'électroménager, la télévision, ou encore la voiture, et d'accéder

ainsi au confort « moderne ».

Figure 1 : Evolution du taux d'équipement des ménages

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La voiture, anciennement élément de prestige, est devenu populaire. Ainsi en 2006, 81%

des ménages français possèdent au moins une voiture particulière et 34% sont multi-

motorisés1. Fin 2008, le parc automobile atteignait 31 millions de voitures particulières

avec une croissance désormais plus lente, d'environ 1% par an2. Le graphique suivant

représente l'évolution du nombre de voitures particulières pour 1000 habitants

Figure 2 : Nombre de véhicules personnels pour 1000 habitants en France

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L’accroissement rapide du parc au moment de l'après-guerre fut encouragé par une

politique volontariste en matière d'aménagement d'infrastructures et de services liés à

l'automobile, notamment afin de relancer l'économie. C'est ainsi qu'en 1951 fut créé le

Fond Spécial d'Investissement Routier qui multiplia par dix le budget alloué aux travaux

d'équipement, ce qui permis de lancer les grands chantiers autoroutiers à partir de 19613.

Diverses théories se sont succédées quant à l'aménagement de la voirie, souvent liées à

la représentation symbolique de la voiture.

1 Insee, 2006

2 Union Routière de France (www.urf.asso.fr)

3 REVERDY G. (1995), Histoire des routes de France, Collection Que sais-je ? Presse

Universitaire de France, 127 p.

13

Ainsi dès 1903, la Commission extra-parlementaire pour la circulation des automobiles

proposait de fixer une limitation de vitesse de 30 km/h en agglomération (comparable à

la vitesse des voitures hippomobiles), sans qu'il lui paraisse nécessaire de réglementer

celle-ci en dehors des villes.

Cependant les progrès technologiques que représentait l'automobile ont rapidement

rallié les partisans à sa cause. Ainsi, dans les années 30 où naissaient les premiers

projets européens d'autoroutes (autostrades), plusieurs personnalités proposèrent de

« déferrer » les chemins de fer afin de les transformer en voies rapides. La politique du

« tout automobile » était également partagée par les participants aux Congrès

Internationaux de l'Architecture Moderne de 1933 dont les principales idées furent

retranscrites par Le Corbusier dans la Charte d'Athènes. Celui-ci proposait en effet

d'aménager la ville en fonction des véhicules à moteur : séparation des usagers,

élargissement des voies, augmentation des distances entre croisements, carrefours à

plusieurs niveaux, sectorisation des fonctions...Cette politique centrée sur la voiture

s'est, dans les faits, accompagnée d'un fort développement des services liés à celle-ci ; ce

que Gabriel Dupuy appelle le « système automobile » : garages, stations-service,

supermarchés, motels, restaurants rapides... L'ensemble de ces services spécialement

conçus pour l'automobiliste ainsi que l'allongement des distances compte tenu des choix

d'aménagement et de la forte urbanisation de l'époque ont conduit à une « dépendance »

vis à vis de l'automobile dont traite G. Dupuy dans La dépendance automobile1; mettant

à l'écart une partie de la population. Cette tendance au « tout voiture » a également

conduit à séparer les différents modes de déplacements pour faciliter les déplacements

des véhicules motorisés et assurer la sécurité. On voit donc apparaître, outre les

autoroutes, les zones piétonnes (première rue piétonne française : rue du Gros Horloge à

Rouen en 1971) ou encore les pistes cyclables, ce qui ne permis pas de ralentir la

diminution de la pratique du vélo.

La croissance rapide du nombre de voitures se heurta rapidement à l'incapacité des

aménagements routiers à contenir ce flux croissant. La solution amenée par Jean Poulit

(fondateur de Bison Futé) à partir de 1975 fut de rationaliser les déplacements (par des

voies dédiées aux utilisateurs tournant à gauche, des systèmes d'ondes vertes, des feux

s'adaptant au trafic réel...).

Cependant, les deux chocs pétroliers des années 70s rappelèrent la fragilité d'un système

de transport reposant uniquement sur la voiture individuelle et dépendant des ressources

pétrolières. C'est également durant cette période que les problèmes environnementaux

arrivèrent sur le devant de la scène internationale par l'intermédiaire du Sommet de

Stockholm en 1972. Ces deux problématiques conduisirent la France à relancer sa

politique en faveur des transports en commun et des modes doux mais suite à la

décentralisation en 1982, de nombreux financements en faveur du vélo diminuèrent, à

l'exception de certaines villes telles Strasbourg. Il fallut attendre 1994 pour assister à une

relance nationale de la politique cycliste par la création du Comité National du Vélo,

dirigé par Isabelle Lesens, précédée par l'engagement des usagers et de nombreuses

associations tels que la Fubicy.

C'est également à partir des années 90s que fut remise en cause la séparation des flux

des différents modes de transport avec l'apparition dans le loi française de la zone 30,

favorisant la mixité entre cyclistes, voitures et transports en commun et rendant plus sûr

les déplacements piétons. Cette politique en faveur des modes doux et du mélange des

1 DUPUY G. (1999), La dépendance automobile : Symptômes, analyses, diagnostic, traitements,

Collection Villes, Anthropos, 160 p.

14

flux s'accentua avec la parution de nombreux rapports comme celui de Mme Le

Brethon1 en 2004 (Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en

France) suivi d'Une voirie pour tous d'Hubert Peigné (M. Vélo)2, nommé en 2006 à la

Coordination nationale pour le développement de l'usage du vélo3, la multiplication des

systèmes de Vélo en Libre Service ou le retour du tramway dans les villes, ou encore la

modification en août 2008 du Code de la Route pour généraliser les doubles-sens

cyclables et créer les zones de rencontre, invitant l'ensemble des modes de circulation à

partager une même chaussée4. Ces rapports ainsi que les nouveaux aménagements

s'appuient sur de nombreuses expériences étrangères concluantes, notamment

d'Allemagne, de Suisse et d'Europe du Nord.

Enfin, cette période a vu une remise en question de la politique du tout-automobile due

aux problèmes générés par ce mode de transport d'un point de vue de l'environnement,

de la santé humaine, du coût des infrastructures et des matières premières, de la perte de

convivialité et d'attractivité des quartiers, sans oublier les nombreux accidents de la

route, ainsi que l'exclusion et la dépendance, qui est également économique puisque les

lobbyistes estiment aujourd'hui à 10% la part des emplois liés à l'industrie automobile5.

Malgré cela la part modale des modes doux reste faible, la voiture prédominante et les

émissions de gaz à effets de serre dues aux transports routiers continuent d'augmenter.

Figure 3 : Evolution des émissions de gaz à effet de serre des différents secteurs d'activité

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1 LE BRETHON B. (2004), Propositions pour encourager le développement de la bicyclette en

France, remis à M. RAFFARIN (1er

ministre), Mission parlementaire Vélo, Paris, 69 p. 2 PEIGNE H (dir.) (2004), Une voirie pour tous : Sécurité et cohabitation sur la voie publique

au-delà des conflits d’usage¸ Restitution des travaux du groupe « Partage de la voirie »-Conseil

National des Transports, Tome 1 et 2, 101 p. et 213 p.3 PEIGNET, H., Revue Transport, juillet-aout 2006, n°438, Avril 2006 : M. Vélo, enfin !

4Décret n° 2008-754 du 30 juillet 2008, JORF n°0178 du 1 août 2008

5 Alternative Economique, avril 2009, n°279, Dossier automobile : le grand tournant

15

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16

Cette partie vise à expliquer l’orientation de notre recherche ainsi que la démarche

adoptée.

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Notre première approche de l’intitulé du projet de fin d’études « Le partage équitable de

la voirie et de l’espace public en milieu urbain dans le cadre de la mobilité durable », a

consisté à identifier les mots clés et à en chercher la signification par rapport avec notre

thème de recherche. Il s’agit là d’un travail préliminaire indispensable dont l’objectif

consiste à identifier les enjeux que soulève notre sujet, mais également à éclaircir le

contexte dans lequel il s’inscrit. Les mots clés que nous avons choisi d’approfondir sont

les suivants :

� L’espace public et la voirie

� Le partage équitable de la voirie

� La mobilité durable

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La voirie constitue le support physique qui permet le déplacement et le stationnement

des flux. Dans le cadre de notre Projet de Fin d’Etudes, nous étudierons des

aménagements de voirie du domaine public uniquement. D’autre part, nous ne traiteront

pas de la voirie en tant que support des réseaux de flux souterrains (eau, gaz,

électricité…)

Les réseaux de voiries urbaines constituent la trame des villes, autour desquels elles se

sont construites et développer selon différents modèles (radioconcentrique,

multipolaires…). Il s’agit du premier support de la mobilité des personnes mais aussi

des biens et de l’information. Cependant, au cours de notre étude nous nous limiterons

aux usagers de la voirie urbaine, et plus particulièrement aux piétons, cyclistes,

automobiles et bus.

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L’espace public définie l’ensemble du domaine public non bâti. Par nature, il est l’objet

et le produit de l’action publique. Il se caractérise par sa pluralité, tant du point de vue

de la diversité des lieux qu’il occupe, des formes qu’il prend et des usages qu’il

accueille, des intervenants qui en ont la charge. Il s’agit en effet, d’un espace

multifonctionnel, conditionné par les déplacements. D’autre part, l’espace public

constitue également une vitrine au-delà de laquelle les villes forgent leur image et leur

identité. En effet, outre ses multiples fonctionnalités, l’espace public porte les traces de

l’histoire, de la culture commune des citadins, de ce qui fait "l’esprit" de la ville. Il s’agit

un objet complexe, notamment à cause de sa perpétuelle évolution et du poids de la

réglementation qui lui est associée.

Espace rare, il est l’enjeu de tous les conflits d’usage. En effet, le développement rapide

des villes ainsi que la forte croissance de la mobilité, ont longtemps cantonné la

conception des espaces publics selon une approche fonctionnelle, en faveur des modes

motorisés et notamment de l’automobile parfois même au détriment de la vie locale.

Aujourd’hui l’espace public est l’objet de nombreuses remises en question.

17

(a) Quelques éléments historiques sur

l’évolution et la conception de l’espace

public

La Renaissance et le 17ème siècle : la réflexion sur l’espace public porte sur les places,

les parvis des monuments... Il est le lieu de représentation des pouvoirs de l’époque –

monarchie, noblesse, clergé– et doit donner une belle image de la ville et mettre en

valeur les monuments.

Le 18ème siècle marque le début de la mutation de la ville moyenâgeuse. Les premières

mesures de dédensification des villes et d’aération du bâti apparaissent : on nettoie, on

détruit, on fait revenir la nature en ville…

Le 19ème siècle et Haussmann : La rue devient espace de circulation et espace

esthétique –alignement du bâti, traitement ornemental du mobilier urbain, de l’éclairage,

des kiosques… En répondant aux besoins de circulation, l’espace public structure la

ville et lui donne son identité.

Au début du 20ème siècle, l’espace public se développe et s’organise autour des

symboles de la république – écoles, mairies – et se complète de services publics –

postes, salles des fêtes…

Les années 50 à 75 : l’urbanisme quantitatif et la séparation des fonctionnalités

déqualifient les lieux et mettent l’espace public au service de la voiture ; il devient

système de circulation et de stationnement.

(b) L’espace public contemporain

A partir des années 70 – 80 avec la décentralisation ce sont désormais les élus qui sont

responsables de l’aménagement. Face au problème de déplacement des populations des

centres-villes vers les périphéries, les centres villes font l’objet d’un regain d’attention

de la part des pouvoirs publics. On parle dorénavant de qualité spatiale et de pratiques

sociales pour qualifier un espace public.

Le rôle central que joue aujourd’hui l’espace public est encore accentué par son

évolution permanente qui modifie les besoins et les attentes des citoyens et transforment

nos modes d’échanges et de relations sur l’espace public.

Aujourd’hui ; la séparation des flux de voitures et de piétons et le surdimensionnement

des voies de circulation au détriment des autres espaces génèrent des conflits. L’un des

objectifs de l’espace public de demain est de mieux partager l’espace afin de permettre à

chaque mode de déplacement et à l’ensemble des activités et usages de la ville d’exister

et de cohabiter.

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Nous avons décidé de procéder en deux temps. Tout d’abord, nous approfondirons la

notion de partage puis équité. Ainsi, nous serons plus à même de formuler une définition

du partage équitable.

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Dans le rapport « une voirie pour tous »1, la réflexion suivante est émise:

1 Restitution des travaux de groupe « Partage de la voirie » (2004), Conseil National des

Transports,

18

« Partager peut signifier à la fois séparer et diviser aussi bien que

rassembler et cohabiter. »

Appliquée à la voirie, cette approche doit être considérer dans sa globalité et doit être

perçue comme une séparation ou un regroupement d’usagers, d’utilisations, de modes

ou de services.

Le mot partage est donc un terme complexe qui sous–entend deux concepts qu’il semble

intéressant de développer : la séparation et le mélange des flux.

(a) La séparation de flux

• Définition

Le concept revient à séparer les usagers en spécialisant l'espace pour les différents

modes de déplacement. Les couloirs de bus, les pistes cyclables, sont les cas les plus

connus de séparation de la voirie. Ces exemples de traitement spécifique de la voirie se

justifient par des différences de vitesse, des différences de vulnérabilité, des différences

de débit. Les facteurs cités sont universellement reconnus, voyons leurs explications :

- les différences de vitesse

Les différents modes de transport qui existent possèdent des vitesses différentes. Les

voitures roulent plus vite qu’un cycliste qui lui-même se déplace plus vite qu’un piéton,

sans parler des transports en commun qui s’immobilisent fréquemment. Ces différences

de vitesse entre les différents usagers sont des causes quasi-certaines d’accidents.

- les différences de vulnérabilité

Des usagers sont plus vulnérables que d’autres, c’est les cas des enfants, des personnes

âgées et des Personnes à Mobilité Réduite. Quel est leur poids face un véhicule lourd ?

-les différences de débit

Comment doit se comporter un cycliste au milieu d’un flot de voiture ?

• Le Corbusier, une vision du partage de la voirie fondée sur une approche

fonctionnaliste

La Charte d’Athènes, texte fondamental dans la pensée de Le Corbusier, énonce les

moyens d’améliorer les conditions de vie urbaine en tenant compte des quatre fonctions

principales d’une ville moderne : habiter, travailler, se récréer et circuler. C’est la

circulation qui apporte une connexion entre les trois premières fonctions.

La partie portant sur la circulation met en relation la taille et la forme des voiries avec

les modes de circulation :

« Les voies de circulation doivent être classées selon leur nature et

construites en fonction des véhicules et de leurs vitesses ».1

La séparation des modes de circulation est prônée et elle a pour effet la disparition de la

cohabitation des véhicules motorisés et des piétons.

La règle de classification des voies de circulation proposée sera reformulée de manière

plus complète pour l’U.N.E.S.C.O en 1948, sous le titre de la « règle des 7 V ».

Une hiérarchie est établie parmi les voies, en fonction de l´importance en volume et la

vitesse de la circulation :

1 LE CORBUSIER (1948), La Charte d’Athènes, Editions de Minuit, 189p.

19

V1- routes artérielles (trafic le plus rapides, principaux axes)

V2- grands boulevards

V3- voies à l´intérieur des secteurs, les unités

V4- rue marchande avec magasins

V5- rues de voisinages

V6- voies d´accès

V7- rue piétonne

Dans ce cas, la séparation de flux apparait comme une vision fonctionnaliste

standardisée, conçue pour la circulation. C’est la voiture qui régie les règles

urbanistiques et la rue est conçue comme une machine à circuler.

• Conclusion

La hiérarchisation des voies de circulation de tend à accroître la satisfaction des usagers

et des types d’usage qu’ils en font. Par ailleurs, pour des impératifs de sécurité la

séparation des flux est justifiée.

(b) Le mélange des flux

• Définition

Le concept de mélange des flux consiste à supprimer une grande partie de la

signalisation routière afin d’obtenir un espace partagé. Les vitesses sont apaisées,

donnant aux usagers le sentiment d'être en sécurité et de donner de la sécurité.

• L’avènement de théories conceptualisant une ville plus humaine

Des théories récentes relatives à l'urbanisme, et plus spécifiquement à la voirie,

cherchent à redonner à la rue d’autres fonctions que la fonction circulation. En effet,

comme le précise l’ingénieur urbaniste néerlandais Hans Monderman :

« Le domaine public est un espace que nous partageons avec beaucoup

d’autres personnes et qui a beaucoup de fonctions ».

Pour les nouveaux concepteurs urbains, il est essentiel de placer les notions de

convivialité, de rencontre, d’échange au cœur des débats. Le partage de la voirie entre

tous ses utilisateurs doit être réalisé dans un contexte de courtoisie et de compréhension

mutuelle.

Dans les années 1970, Hans Monderman a conceptualisé l’approche de route nue.

Ses thèses reposent sur le souhait que tout le monde se remette à communiquer avec tout

le monde dans la rue. Dans cette optique, la suppression des panneaux, des marquages et

des itinéraires spéciaux est nécessaire et il faut revenir au contact visuel et aux

compromis.

L'australien David Engwicht a pour sa part développé l'idée de « ralentisseurs

mentaux »1. Les ralentisseurs sont à placer dans la tête, pas sur la chaussée, autrement

dit, c'est le comportement et le bon sens qui devraient faire ralentir. De plus, l'espace

convivial doit avoir pour vocation de faire participer l'automobiliste plutôt que de le

punir pour des comportements discourtois.

En France, la conceptualisation du mélange des flux est apparue avec la publication du

rapport d'Hubert Peigné intitulé « Une voirie pour tous ». L'auteur estime qu'en

réfléchissant et en agissant sur la voirie, il deviendra possible de répondre aux besoins

de chacun.

1 Dans son livre Mental Speed Bumps, Les ralentisseurs - ça commence dans la tête ! (1999)

20

�

Il est vite apparu que l’on ne pouvait traiter cette question du partage que par la

cohabitation des publics et des usages.

• Conclusion

La cohabitation forcée peut à priori amener à des conflits. Au contraire, l'espace partagé

inverse le rapport de force entre les véhicules motorisés, les piétons et les vélos, ce qui

apaise les vitesses de pointe, et de façon surprenante, améliore la fluidité du trafic et

l'environnement.

(c) Comparaison des deux approches

En combinant les lectures et les propos formulés sur le site internet Vélo Buc1, le tableau

suivant a été réalisé. Son but est de confronter les deux approches.

Tableau 1: Les principales caractéristiques de la séparation et du mélange des flux

Séparation des flux Mélange des flux

�séparer, diviser � rassembler, cohabiter

La vitesse comme vertu Le rythme humain comme vertu

Ségrégation des flux La mixité des flux

Signalisation à outrance Absence de signalisation

Répression pour aligner les

comportements

Appel à l’auto-discipline, « je suis

responsable »

La voiture comme signe de liberté et de

progrès

Essor de modes de transport moins

nuisants

La voiture utilisée à bon escient

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La séparation des flux est pour la ségrégation des usagers, c’est la vitesse et la sécurité

qui règle la ville. Dans ce cas la voiture est mise sur un piédestal.

Le mélange des flux n'est pas contre la voiture, mais pour la cohabitation pacifique : la

voirie est à tous et pour tous.

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Le principe d'équité se distingue de celui d'égalité en faisant appel à la justice naturelle

ou morale, indépendamment du droit en vigueur (Petit Larousse 1998). Ainsi, d'après la

9ème édition du dictionnaire de l'académie française rédigé en 1992, l'équité est la

« disposition de l'esprit consistant à accorder à chacun ce qui lui est dû » ou encore la

« manière de résoudre les litiges qui consiste à reconnaître impartialement le droit de

chacun ».

Le principe d’équité est beaucoup utilisé par les théoriciens de la justice sociale, comme

John Rawls avec son ouvrage majeur Théorie de la justice (1971), qui conduit à un juste

partage des richesses. Aujourd’hui, ce principe est également mis en avant par les

promoteurs du commerce équitable, permettant d’assurer une juste rémunération des

producteurs du Sud. On voit bien, au travers de ces deux exemples (juste partage des

richesses et juste rémunération), que le principe d’équité est relatif à la morale.

1 http://velobuc.free.fr

21

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La confrontation des termes précédant nous amène à formuler que le partage équitable

de la voirie est l’espace public est un juste équilibre entre les différents usagers et ce

qu’ils induisent, autrement dit un partage de l’espace public et de la voirie selon les flux

qu’il accueille.

La voirie urbaine et l’espace public sont des supports de la ville qui font l’objet

d’arbitrages quand on parle de partage : doit-on permettre l’accès de la voiture en

centre-ville ou privilégier les zones piétonnes ? Doit-on donner une place importante au

le stationnement de surface ou préférer l’élargissement des trottoirs ? Quelle

hiérarchisation, quelle catégorisation du réseau ?

Toutes ces questions reviennent à se positionner sur le partage de la voirie et de l’espace

public, de l’équilibre souhaité entre les usagers, mais également des activités et des

fonctions d’un espace.

La partage équitable soulève plusieurs enjeux tels que :

- réaliser des aménagements en ayant un souci de partage équilibré des utilisations

et de l’espace dévolu à chacun des usagers

- chacun doit avoir la liberté de choir son mode de déplacement

- accomplir des aménagements visant à rétablir un meilleur équilibre entre la

circulation et la vie locale

- Garantir la liberté de chacun de choisir son mode déplacement en assurant

l’accès à la voirie au plus vulnérable

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Toutes les questions sur le partage de la voirie et sur les mobilités des différents

usagers de l’espace public interviennent dans un contexte où les notions de

développement durable et de mobilité durable sont essentielles.

Dès lors, il est important d’en définir succinctement les tenants et les aboutissants,

sachant que nous nous efforcerons à faire en sorte que les enjeux, les objectifs et les

réponses définies par la suite dans notre PFE soient en accord avec les principes de la

mobilité durable.

La mobilité durable reprend les trois piliers du développement durable, à savoir

l’environnement, le social et l’économie, mais dans le sens des mobilités et des

déplacements, et ce de manière globale et interconnectée. Si l’on s’en tient à une

définition proche de développement durable, elle serait :

« La capacité de répondre aux besoins de toute la société en termes de

transport, sans sacrifier d’autres valeurs essentielles sur le plan humain,

écologique ou économique, aujourd’hui ou dans l’avenir »

Néanmoins, cette définition ne peut être exhaustive. Elle ne rend pas compte des

possibilités qu’offre cette notion.

22

L’association mondiale de la route (AIPCR)1 la définie plus précisément :

« La mobilité durable se préoccupe de trouver l’équilibre entre les demandes de

gestion de l’environnement et les pressions pour le développement, dans le but

d’obtenir des bénéfices pour la collectivité, en tenant compte des besoins de

mobilité des personnes et des impératifs économiques pour un transport efficace

et efficient des marchandises »

Dès lors, le problème est que chacun s’attache à donner sa propre définition de la

mobilité durable orienté, bien souvent, vers son domaine d’activité. En effet,

l’association mondiale de la route oriente ses propos dans le sens des marchandises et de

l’économie et met ainsi les piliers environnementaux et sociaux à un niveau

d’importance moindre. Ce manque d’objectivité fait qu’il est dur de se convaincre d’une

définition.

Ainsi, pourquoi ne pas proposer une définition propre, reprenant les enjeux et les

objectifs lus dans différents articles.

Comme il a été dit précédemment, la mobilité durable s’appuie sur les trois piliers du

développement durable. Il est nécessaire de donner une définition de chacun des trois

piliers mais du point de vue des transports et des déplacements.

Pour ce faire, pour chaque pilier sera donné un enjeu général puis sera décliné en

objectifs qui apporteront une réponse dans le sens de la mobilité des personnes et des

marchandises ainsi que dans le sens des infrastructures et de la voirie.

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Les transports constituent une des activités les plus perturbantes sur les milieux de vie et

beaucoup de spécialistes se prononcent sur la pression humaine sur l’environnement,

d’autant que les transports sont, en grande partie, consommatrices des énergies non

renouvelables (énergies fossiles).

L’usage des modes motorisés est source de multiples externalités qu’il convient

d’alléger :

� Pollution atmosphérique (émission de Gaz à Effet de Serre)

� Pollution des sols et des eaux

� Pollution sonore

� Imperméabilisation des sols due au développement du réseau routier et du

stationnement

De ce fait, le pilier environnemental passe par la « maîtrise des grands équilibres

permettant la diversité et la survie des espèces, la conservation et la gestion des

ressources, la limitation des dégradations… »2.

Cela correspond à des économies d’énergies, à la protection de l’espace de vie et à la

diminution des émissions polluantes.

1 L’AIPCR est une association apolitique qui regroupe les administrations routières de 117

gouvernements et qui s’attache à échanger des connaissances sur la route, le transport routier et

leurs pratiques 2 Développement durable : les entreprises de transports publics s’engagent, Union des transports

ferroviaires publics, octobre 2007

23

On peut ainsi définir l’enjeu général du pilier environnemental et les objectifs comme :

Tableau 2: Enjeu et objectifs généraux du pilier environnemental

Enjeu général Objectifs

« Réduire les externalités

négatives sur l’environnement et

la santé »

� Diminuer la surface de la voirie

(stationnement…)

� Réduire les émissions de polluants

� Réduire les nuisances (sonores,

olfactives…)

� Réduire la consommation des

énergies fossiles

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Les difficultés d’accès aux transports et les difficultés de mobilités des citoyens (les

PMR entre autres) sont un frein quant à l’accès aux emplois et aux services assurant la

qualité de vie. A cela s’ajoute souvent la barrière financière qui contraint les populations

à n’avoir accès qu’aux transports en commun, voir à la marche à pied.

De plus, en 2007 selon l’ONISR1, près de 5 000 personnes ont été tuées sur les routes de

France et 100 000 ont été blessées. Ces chiffres prouvent à quel point la question de la

sécurité routière doit être prise en compte.

De ce fait, le pilier social vise à « satisfaire les besoins fondamentaux des humains et à

répondre à des objectifs d’équité et de cohésion sociale. En ce sens, il englobe les

questions de culture, de sécurité, de santé et de confort ».2

Il est considéré sous l’angle des usagers de l’espace public et des modalités d’accès aux

différents services.

On peut ainsi définir l’enjeu général du pilier social et les objectifs comme :

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« Assurer la mobilité de tous »

� Favoriser l’accessibilité morale

� Favoriser l’accessibilité physique

� Favoriser l’accessibilité

économique

� Augmenter la sécurité

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A l’heure actuelle, selon les modes de développement économique, environnement et

économie pourraient être deux notions antinomiques car la diminution de l’usage de la

voiture particulière semble préjudiciable pour le développement des activités

économiques souvent localisées en périphérie de ville.

1 ONISR : Observatoire National Interministériel de Sécurité Routière

2 Développement durable : les entreprises de transports publics s’engagent, Union des transports

ferroviaires publics, octobre 2007

24

Pourtant le pilier économique s’attache à « modifier les modes de production et de

consommation en introduisant des actions pour que la croissance économique ne se

fasse pas au détriment de l’environnement et du social ».

De ce fait, il est orienté vers le renouvellement et la maîtrise des activités et par

l’amélioration de l’accessibilité sociale aux services.

On peut ainsi définir l’enjeu général du pilier économique et les objectifs comme :

Tableau 4: Enjeu et objectifs généraux du pilier économique


« Assurer la pérennité du développement

économique »

� Fluidifier la circulation

� Faciliter l’accès de tous aux

activités et services

� Créer de nouveaux tissus

économiques, de nouveaux réseaux

grâce au développement de

technologies environnementales

(par la recherche)

� Accompagner le progrès technique,

l’innovation et l’initiative en faveur

d’une mobilité durable

� Réduire les coûts sociaux pour la

société (coûts des soins dus à des

accidents, …) et pour les

collectivités (coûts des TC)

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La définition des termes clés de l’intitulé de l’intitulé de notre projet de fin d’études

nous a permis de prendre conscience de la complexité de ce thème qui englobe des

notions aussi complexe les unes que les autres telles que le partage équitable et la

mobilité durable, et qui pourraient à elles seules constituer un sujet de recherche. D’une

part, une multitude de problématiques à aborder se présentaient à nous, prenant en

considération une ou plusieurs des notions clés de l’intitulé, d’autre part, il nous était

impossible de toutes les aborder à travers une seule et unique problématique qui

engloberait l’ensemble des enjeux soulevé par ce thème de recherche.

Une autre difficulté résidait dans le fait que nous étions quatre et qu’il fallait pouvoir se

répartir le travail en parties plus ou moins équitables, mais que ces parties soient

également liées les unes aux autres afin de pouvoir mettre à profit notre pluralité au

travers d’un travail commun.

Une première idée fut d’aborder le partage équitable de la voirie en fonction de la

hiérarchisation des voies urbaines. La hiérarchisation du réseau routier est le classement

des voiries sur la base du type et de la quantité de trafic qu’elles seront amenées à

écouler. L'échelle de territoire que couvre une voirie influence son niveau hiérarchique

(local, supra local, régional ou national). Cependant, en milieu urbain, on ne distingue

que trois type de voies :

� les voies primaires (structurantes),

� les voies secondaires (de distribution)

25

� et les voies tertiaires (de desserte).

Cette approche ne nous permettait donc pas de travailler à quatre étudiants.

Par la suite, nous avons pensé aborder le thème de recherche au travers des usagers qui

sont directement concernés par le partage de la voirie puisqu’ils pratiquent celle-ci.

Nous avons pu déterminer quatre usagers qui sont les suivants :

� Les piétons,

� Les usagers des transports en commune

� Les automobilistes

� Et les cyclistes

Le but de cette approche était de travailler individuellement dans un premier temps, en

se mettant dans la peau de chaque usager afin de mieux appréhender ses pratiques, de

comprendre son comportement en fonction de sa vitesse de déplacement, de connaitre

ses attentes en mobilité. Dans un second temps, il était envisagé de confronter les

attentes de chaque usager, afin d’étudier quels étaient les aménagements de voirie qui

répondent le mieux à leur cohabitation sur un espace commun multifonctionnel.

Cependant, suite à la présentation à mi-parcours du mois de janvier, cette approche ainsi

que la problématique que nous avions retenue furent remis en cause notamment parce

que nous abordions plusieurs thèmes du sujet sans les approfondir suffisamment. Il nous

a donc été conseillé de restreindre notre problématique afin de mieux l’approfondir.

Nous avons alors pris le parti de modifier notre approche de départ et avons songé à

étudier les voies de circulation selon la ou les fonctions des lieux qu’elles desservent.

Nous avons identifié quatre fonctions que l’on retrouve de façon récurrente en milieu

urbain et qui sont:

� La fonction de circulation, de transit,

� La fonction résidentielle

� La fonction commerciale

� La multifonction, c’est-à-dire un lieu regroupant plusieurs fonctions.

En effet, on peut remarquer que l’aménagement des années 90 est à l’origine d’une

différenciation de l’espace urbain selon des fonctions spécifiques (zones industrielles,

zones d’activité, lotissements, centres d’affaires…). Or, ce modèle ne semble plus

répondre aux enjeux actuels du développement durable puisque notre mode de vie

engendre de nombreux déplacements entre ces espaces aux fonctions différenciées

(exemple des déplacements domicile-travail). Désormais, c’est plutôt la mixité

fonctionnelle qui est privilégiée. Les Zones d’Aménagement Concerté qui consistent à

regrouper plusieurs fonctions sur un espace commun en sont un exemple concret.

L’objectif de cette approche était de savoir si la ou les fonction(s) d’un lieu pouvai(en)t

influencer sur le mode de partage de la voirie. Ce questionnement nous a permis

d’établir la problématique suivante :

« Quel(s) lien(s) existe-t-il entre la ou les fonction(s) d’un espace public et son

aménagement viaire? »

Notre problématique fait appel de nouvelles notions, conflits, attentes et pratiques, qu’il

nous a semblé important d’éclaircir pour la compréhension du rapport. Ces trois termes

se réfèrent au vécu des usagers de la voirie urbaine.

26

Tout d’abord attardons nous sur le terme conflit. La multiplicité des usages d’un espace

entraine da fait la multiplication potentielle de conflits. Le rapport « une voirie pour

tous »1 recense les types de conflits suivants : les conflits d’utilisation les conflits

d’usagers, les conflits de modes. Explicitons cette liste.

� Les conflits d’utilisations

La voirie est un espace où se pratiquent une multitude de pratique urbaines: le

stationnement, les loisirs, les commerces, les circulations, les rencontres, l’emploi…

Cette pluralité d’usages et de fonctions engendrent inévitablement de nombreuses

difficultés.

� Les conflits d’usagers

Ce type de conflit est lié au non respect mutuel entre les différents usagers et à la

multiplicité de ces usagers.

� Les conflits de modes

Bien sur les nombreux modes existants favorisent les conflits à cause des différences de

vitesses, des différences de technologies (moteur). Mais à l’heure actuelle, les conflits se

jouent également entre les modes à vocation individuelle et les modes d’intérêt public.

De la même manière, le rapport « Une voirie pour tous » nous donne des pistes pour

effectuer une liste d’attentes incontournables potentiellement souhaitées par les usagers.

� Des attentes liées à la sécurité

Une personne emprunte, pratique un lieu si elle se sent en sécurité. Elle doit pouvoir se

déplacer sans crainte, se sentir en sécurité sur la voirie, n’être confronté à aucune gêne.

Comment faire que chaque usager ne ressente pas un sentiment de vulnérabilité dans sa

pratique du milieu urbain ?

� Des attentes liées à la performance

Depuis le monopole de la voiture sur nos déplacements, nous évoluons dans une société

où nous souhaitons nous déplacer toujours plus rapidement. Ce sont les aménagements

qui permettent de rendre un trajet rapide ou plus lent. Quels sont les aménagements qui

tendent à rendre tous les modes performants ?

� Des attentes liées au cadre de vie

L’usager apprécie de passer par un lieu, s’y arrêter, le pratiquer si l’aménagement de

l’espace public mais également de la voirie garantit un cadre de vie agréable. Pour

atteindre ce but, les caractéristiques visuelles, morphologiques, ou paysagères du lieu

doivent être de qualité. Cependant il ne faut pas perdre de vue toutes les caractéristiques

d’un lieu (fonction, type de circulation, différents usagers…). Comment traiter un

espace pour le rendre agréable sans que cela se fasse au détriment des autres enjeux d’un

lieu ?

Enfin, les pratiques sont également ardues à commenter puisqu’elles résultent des

objectifs que se fixent initialement les personnes. En effet, le comportement de chacun

est difficile à comprendre et à anticiper.

1 Restitution des travaux de groupe « Partage de la voirie » (2004), Conseil National des

Transports

27

Pour comprendre une pratique il faut analyser les habitudes des usagers. Dans cette

perspective, la fréquentation, le mode utilisé, le motif, le ressenti des usagers sont autant

de composantes à étudier afin de donner des premiers éléments de compréhension des

pratiques.

Suite à la définition des notions introduites par la problématique, nous avons émis une

première hypothèse qui est :

Hypothèse 1: « Les conflits ainsi que les attentes et pratiques des usagers d’un lieu

dépendent de la ou des fonction(s) de ce lieu.»

Une fois que nous aurons établi s’il existe un lien entre la fonction d’un espace et les

pratiques, conflits et attentes des usagers, une deuxième hypothèse peut alors être

émise :

Hypothèse 2 : « Un ou plusieurs aménagements exist(ent) pour répondre aux

conflits, attentes et pratiques des usagers d’un lieu.»

Notre travail se divise en trois grandes parties :

� Une partie théorique qui consiste à étudier les différents aménagements de

partage de voirie existants en France et à l’étranger, et d’en identifier les

objectifs en terme d’aménagement de l’espace public (travail individuel)

� Une partie expérimentale, qui vise à réaliser une étude qualitative auprès des

usagers sur des lieux d’étude aux fonctions distinctes citées ci-dessus (travail

individuel selon les 4 lieux d’étude), afin d’identifier les pratiques, attentes et

conflits des usagers.

� Une dernière partie d’analyse qui consiste à comparer les pratique, attentes et

conflits recensés lors de l’expérimentation, afin d’identifier si ceux-ci peuvent

être reliés à la ou les fonction(s) identifiée(s) des lieux étudiés.

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Figure 4 : Schéma récapitulatif de la démarche des outils associés à celle-ci

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Analyse d’études de cas d’aménagements

caractéristiques d’un modèle séparatif ou de mixité

des flux

Observation sur les

lieux d’étude

Enquête qualitative

auprès des usagers

des lieux d’étude

Etablissement des profils par lieu d’étude

Comparaison des profils des lieux d’étude

Les profils sont

représentatifs des

fonctions A et B

Les profils ne sont

pas représentatifs des

fonctions A et B

Recherche des

aménagements

étudiés en phase

théorique

correspondants aux

profils

Réponse à

l’hypothèse 1 : la ou

les fonction(s)d’un

lieu n’implique pas

d’impacts sur les

pratiques les conflits

et attentes des

usagers

Démarche et problématique du Projet de Fin d’EtudesMéthodologie et outils associés à la démarche de

recherche

Source : PFE 2009_ le partage de la voirie

��« Les conflits ainsi que les attentes et pratiques des usagers d’un lieu dépendent de

la ou des fonction(s) de ce lieu.»�

Hypothèse 2 : « Un ou plusieurs aménagements exist(ent) pour répondre aux conflits, attentes et

pratiques des usagers d’un lieu.»

Problématique : « Quel(s) lien(s) existe-t-il entre la ou les fonction(s) d’un lieu et son

aménagement viaire?

29

Au fur et à mesure de l’avancement de notre Projet de Fin d’Etudes, et dans le but de répondre à notre problématique, nous avons été amenés à établir une méthodologie pour pouvoir confirmer ou infirmer les deux hypothèses que nous avons émises, ainsi que pour répondre à la problématique. Nous avons donc associé à chaque étape de notre démarche des outils adaptés :

� Dans le cadre de la partie théorique, afin d’identifier les objectifs, en terme de mobilité, des aménagements de partage de la voirie mis en place plus ou moins récemment en France et à l’étranger, nous avons choisi de réaliser des études de cas d’aménagements caractéristiques de la séparation ou de la mixité des flux, qui sont les deux modes de partage que nous avons défini préalablement. Suite à ces études de cas, nous établirons des tableaux qui identifieront les avantages et les inconvénients engendrés par ces différents aménagements pour chaque usager.

� Pour la partie expérimentale, notre méthodologie se divise en deux parties distinctes :

� Dans un premier temps, afin de répondre à notre première hypothèse de recherche, il nous fallait connaitre les pratiques, les attentes et les conflits des usagers qui pratiquent les lieux aux fonctions différentes. Nous avons donc identifié quatre lieux sur la ville de Tours qui nous semblaient représentatifs d’une ou de plusieurs fonctions.

� Puis nous avons commencé par étudier ces lieux lors d’une phase d’observation, puis nous avons décidé d’élaborer un questionnaire d’enquête et de réaliser une étude qualitative auprès des usagers des quatre lieux retenus. Grace à ces deux phases d’analyse (l’observation et le questionnaire d’enquête), nous pourrons, d’abord confirmer l’existence d’une ou de plusieurs fonction(s) spécifique(s), puis nous élaborerons un profil des lieux retenus pour étude.

Dans ce cas, au cours de la partie d’analyse, afin de pouvoir répondre à la première hypothèse, c’est-à-dire de savoir si la ou les fonction(s) d’un lieu implique(nt) des pratiques, conflits et attentes spécifiques, nous allons comparer les profils des lieux établis en phase d’expérimentation et identifier si ces derniers peuvent être rattachés à la ou aux fonction(s) qui les caractérise(ent).

Suite à la réponse que nous pourrons apporter à la première hypothèse, nous pourrons ou non continuer notre démarche de recherche, en effet, dans le cas ou la partie expérimentale ne nous permettrait pas d’établir un lien entre la ou les fonction(s) d’un lieu et les pratiques, attentes et conflits des usagers de ce lieu, alors la seconde hypothèse ne peut se poser. En revanche si nous établissons un lien, nous pouvons alors établir la seconde hypothèse et tenter de la confirmer ou de l’infirmer. Pour cela, nous reprendrons les tableaux de synthèse des aménagements de voirie caractéristiques du mélange ou de la séparation des flux étudiés en phase théorique, puis nous tenterons d’évaluer s’ils peuvent être préconisés dans le cadre d’un aménagement de voirie sur un des lieux étudiés afin de répondre à la seconde hypothèse.�

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Afin d’illustrer le concept de partage de la voirie défini précédemment, nous avons dans cette partie analysé différents exemples d’aménagements caractéristiques de la séparation et du mélange des flux.

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(a) Définition

Le code de l’urbanisme par l’arrêté du 21 septembre 1993, définit le site propre comme une « emprise affectée exclusivement à l’exploitation de lignes de transport ». Il s’agit d’une voie réservée et prioritaire pour les transports en commun, totalement indépendante de la circulation automobile.

(b) Objectif

Au-delà de cette simple définition, le site propre possède un objectif global. Le site propre se révèle être un outil de dissuasion et d’incitation des conducteurs à changer leurs habitudes en faveur d’autres modes que la voiture. Le site propre est donc un moyen de modifier le partage de la voirie, et il peut également entraîner des réaménagements urbains importants.

(c) Historique

Après la deuxième guerre mondiale, les villes françaises doivent s’adapter et faire de la place à la voiture au détriment des tramways qui sont généralement démantelés. A la fin des années 70, la congestion croissante des grandes agglomérations conduit les élus à développer les premières lignes de métro en province (Lyon, Marseille, Lille et Toulouse). Dans les années 80, les problématiques environnementales font leurs apparitions et conduisent au renouveau du tramway à Nantes en 1985. Ce dernier est alors perçu comme un système de transports performant qui doit s’imposer à la ville. Dans le même temps, le bus souffre d’une mauvaise image, conséquence de la baisse des performances, d’une mauvaise régularité, et d’un confort médiocre. Mais depuis cette période, d’autres systèmes comme le bus sur voie réservée, le métro contribuant à ce même objectif ont été réalisés en France et deviennent des choix compétitifs aux yeux des aménageurs et des élus, pour l’amélioration des réseaux de transport.

32

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(a) Les différents types de site propre

Nous nous attacherons dans cette explication aux sites propres de surface que l’on peut qualifier de TSCP1. Comme le souligne le CERTU2, « de nombreuses configurations existent, avec des niveaux de protection variés ». Les sites propres peuvent prendre plusieurs formes, ils se classent par leur type de protection.

Tableau 5 : les principaux types de site propre et leurs caractéristiques

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Illustration 1: Voie réservé à Grenoble

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1 Dans l’ouvrage Les modes de transports collectifs urbains, caractéristiques pour l’insertion

urbaine, le CERTU mentionne que la terminologie Transport en Commun en Site Propre (TCSP) se rapporte au cadre plus restrictif des transports de surface. 2 Les modes de transports collectifs urbains, caractéristiques pour l’insertion urbaine, CERTU

Sans objet Sans objet

Uniquement visuel Implantation possible en

courte et très courte sectionAisément franchissable

Marquage au sol Différenciation du

revêtement(en nature ou en couleur)

Séparateur physiquement franchissable par les VP

Souvent implanté en double sens

Aisément franchissableBordure franchissable,

bourrelet, légère surélévation du site réservé

Site protégé

Séparateur physique infranchissable et

inaccessible en section courante par les VP

Généralement implanté en double sens

Franchissement limité aux carrefours aménagés et en

des lieux bien définis

Terre-plein avec bordures hautes, bornes sur terre-plein, rue interdite à la

circulation routière

Site propre intégral ou site propre hors voirie

Site totalement infranchissable

Aucun carrefour à niveauViaduc, tunnel ou

barriérage

Site ferroviaire

Site infranchissableAucun carrefour à niveau

ou passages à niveau possibles

TCSP

Voie réservée ou site réservé

Exemple d'aménagement spécifique

Type du siteType de séparateur en

section couranteType de franchissement

Site banal

33

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Illustration 2 : Site protégé à Toulouse

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(b) Un service à la recherche de performance

Les couloirs dédies au transport en commun permettre d’assurer un service performant, une meilleure ponctualité, et donc une meilleure vitesse commerciale.

Par ailleurs, les véhicules collectifs réunissent au sein d’un même véhicule un grand nombre de personnes. Cette capacité à rassembler est d’autant plus intéressante qu’elle permet de diminuer la part relative de la voiture sur la voirie.

Figure 5: Nombre des véhicules nécessaires pour transporter 30 personnes

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(c) Des reports modaux de la voiture aux autres modes permis par les TCSP

Le site propre est un gros consommateur de voirie, il gagne sur la voirie en défaveur des performances des véhicules légers. Mais contrairement à ce que l’on pourrait supposer, le site propre n’engendre pas de congestion plus élevée sur la voirie. En effet, les conducteurs adaptent leurs trajet ou se reporte sur un autre mode de transport. Le site

34

propre existe donc au détriment de la voiture mais pas des autres modes tels que le vélo et la marche à pied. Le journal local La Dépêche relate suite à la mise en place d’un site protégé à Toulouse :

« Les statistiques de Tisseo sont au vert. En octobre 2004, les mardis et

jeudis, les lignes 72 et 77 (la 83 n’existait pas) attiraient en moyenne

2834 personnes par jour. En octobre 2008, les trois lignes ont accueilli

4644 usagers : 2147 pour la 72, 1059 la 77, 1438 la 83. Soit une hausse

de 63,9%, due en grande partie à la ligne 83.

Les poinçonneuses ont servi 106 847 fois en octobre 2008 (51152 pour la

72, 22507 pour la 77 et 33188 pour la 83) contre à peine 60 298 fois en

octobre 2004. Soit une augmentation de 77,2%... ».

Ces lignes ont connues une augmentation de la clientèle résultant de la mise en place d’un site propre. Il y a eu un effet « site propre », mais il n’est pas déterminé s’il s’agit d’un report modal ou d’une nouvelle clientèle.

Pour aller plus loin, quels sont les effets qu’engendre le site propre sur le report modal de la voiture aux TC ? En d’autre terme le site propre permet-il de modifier le partage des types de déplacements ?

A Lille l’attractivité du TCSP sur les déplacements en voiture a été mesurée. L’enquête a été réalisée en 1990 suite à l’ouverture de la ligne 1bis du Val. 54 000 déplacements par jour étaient effectués. Sur ces 54 000, 24 000 se serait quand même effectué en TC, 21 000 auraient été réalisé à l’aide d’un autre mode et 6 000 nouveaux déplacements ont été créés. Le retour sur expérience de Lille1 montre que :

« Parmi les 21 000 déplacements, l’existence de la ligne de Val a motivé

13 000 déplacements qui aurait, sans le Val effectués en voiture

particulière ».

Près d’un quart des déplacements effectués sur Val sont issus d’un transfert de la voiture particulière vers le TC. Le val à eu un pouvoir d’attraction envers de nouveaux usagers.

(d) Les sites propres, une capacité à remodeler l’espace urbain

Au-delà de rendre le transport en commun plus performant, le site propre est également une occasion pour façonner une autre ville. Les dispositifs en faveur d’un TCSP peuvent à la fois modifier les liens de proximité, les parcours mais aussi la disposition des espaces et le paysage.

Comment concevoir et saisir l’opportunité d’un projet de site propre pour offrir une autre ville au service d’objectifs de mobilité et d’amélioration de la qualité urbaine ? Pour aller plus loin dans cette réflexion, un tel projet peut-il s’intégrer dans la ville, participer à la transformation de l’espace et des fonctions urbaines ?

La réalisation d’un site propre impose actuellement une reconsidération de l’ensemble de l’espace public. La circulation vouée à la voiture est réorganisée et redimensionne

1 Retour sur expériences, de la hausse de fréquentation au « transfert modal », Certu, 2004

35

également le partage de la route entre ses différents utilisateurs, piétons, vélos, transports collectifs et voitures et fonction, circulation et stationnement.

De nombreux projets de tramways ont permis la requalification des centres-villes et ont servis de support au développement urbain. Qu’en est-il des systèmes de bus ? Comme évoqué précédemment le bus a longtemps souffert d’une image négative, mais aujourd’hui il est lui aussi capable d’exercer un pouvoir de restructuration de la ville. De nouvelles générations de bus ont vues le jour, il s’agit des Bus à Haut Niveau de Service (BHNS). Le BHNS est un transport collectif en site propre urbain qui trouve son inspiration dans le concept de Bus Rapid Transit (BRT) américain.

Dans son rapport sur le BHNS en France, Sébastien Rabuel1 du CERTU explique :

« Il emprunte au BRT son approche « système » (infrastructure +

matériel roulant + exploitation) mais s’adapte au contexte français (rues

étroites, partage de la voirie,…). L’ensemble des éléments du système

doit garantir au bus un haut niveau de service (vitesse, confort,

régularité, fréquences, accessibilité ».

En outre, comme pour le tramway, le potentiel de requalification urbaine et de développement urbain autour du BHNS est important.

L’agglomération de Lorient s’est orientée vers un système de BHNS à tronc commun2, adapté aux villes moyennes. Le projet Triskell vise à :

«Assurer le confort et la sécurité des déplacements des piétons, des

handicapés et des cyclistes, de favoriser le confort et la régularité le

transport collectifs, de calmer et de fluidifier la circulation

automobile ».3

Ainsi, le projet Triskell comprend 11 lignes de bus qui empruntent un axe commun en centre-ville. Le haut niveau de service est garanti en particulier grâce aux fonctionnements des carrefours par « cédez-le-passage ».

Illustration 3: Bus traversant un rond-point percé

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1 Chargé de projets transports publics, CERTU 2 Il existe trois types de BHNS, la configuration en infrastructure dédiée, la configuration en tronc commun, la configuration mixte 3 Arrêté de circulation de la ville de Lorient

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L’agglomération a profité de ce projet pour requalifier de façade à façade les espaces traversés et redistribuer l’espace public en faveur des modes alternatifs à la voiture.

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Tableau 6 : Avantages et inconvénients du site propre pour le transport en commun

Les sites propres Transport en commun

Avantages Inconvénients � Redonne une place aux TC en

milieu urbain � Un service de qualité pour tous

(qualité du matériel roulant, des arrêts…)

� Grande capacité d’accueil du public

� Affranchissements des gênes engendrées par les trafics individuels

� Amélioration de la fréquence et la ponctualité des véhicules, et ce même aux heures de pointe

� Plus de sécurité sur la voie et au niveau des arrêts

� Performances environnementales

� Ralentissements aux intersections et aux carrefours

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Tableau 7 : Avantages et inconvénients du site propre pour les automobilistes

Les sites propres

Automobilistes

Avantages Inconvénients

� Réorganisation de la circulation automobile

� Pas de congestion plus élevée

� Gain sur la voirie en défaveur des performances des véhicules légers

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Tableau 8 : Avantages et inconvénients du site propre pour les cyclistes et les piétons

Les sites propres Cyclistes et piétons

Avantages Inconvénients � Redéfinition de la voirie au

bénéfice des cyclistes � Insécurité lors de la traversée du

site propre

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Tableau 9 : Avantages et inconvénients du site propre pour l'espace public

Les sites propres

Milieu urbain


� Renouvellement urbain � Préservation et la qualité du tissu

urbain � Réduction ou limitation de l'effet

de serre � Amélioration de la qualité de l'air

� Demande de voirie élevée � Aménagements difficilement

compréhensibles au niveau des intersections et des carrefours

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Le site propre s’impose lorsque vitesse et cadencement sont recherchés pour obtenir un haut niveau de service des transports collectifs. En effet, l’accroissement de flux des véhicules et les différentiels de vitesses avec les autres modes justifient sa mise en place. Si celui-ci doit voir passer un véhicule toutes les demi-heures, la création d’une voie réservée pour les TC devient une absurdité non comprise par la population.

Avec des niveaux de performance, de confort équivalent à ceux qu’offre la voiture, les TCSP deviennent une alternative pour contrecarrer le monopole détenu par cette dernière. Mais, l’effet site propre dépasse le cadre strict des déplacements. Il est peut être également vu comme un levier de requalification du tissu urbain.

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Une piste cyclable est une « chaussée exclusivement réservée aux cycles à deux ou trois roues »1 ; elle est donc séparée de la chaussée ordinaire. Elle a le statut d’une voie de circulation et est indépendante des voies qu’elle longe ou qu’elle croise. Depuis le décret 98-828 du 14 septembre 1998, les cyclistes n’ont plus l’obligation d’emprunter les pistes cyclables sauf en présence du panneau B22a (rond) qui doit se justifier par décret du maire. Le panneau C113 (carré) indique, au contraire, une piste cyclable non obligatoire. Illustration 4 et 7bis : Panneaux B22a et C113

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Une piste cyclable peut être bidirectionnelle ou à sens unique. Les pistes cyclables ont commencé à se développer dans les années 70s, souvent au détriment des piétons et au profit des voitures. Les pistes cyclables peuvent en effet être réalisées sur trottoirs, en bord de routes, ou en véritables sites propres.

1 Article R110-2 du code la route

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La piste cyclable est aménagée afin de rendre les déplacements cyclistes plus sûrs en séparant ceux-ci des autres utilisateurs et en évitant ainsi la cohabitation entre véhicules aux vitesses différentes.

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(a) Rue André Malraux

A Tours, la piste cyclable sur la partie est de la rue André Malraux fait partie de l’itinéraire Loire à vélo. C’est une piste cyclable bidirectionnelle située au nord d’une route à fort trafic, longue de plusieurs centaines de mètres et séparée de la chaussée par une différence de niveau. Les cyclistes ont l’obligation de l’emprunter comme le montre le panneau B22.

Illustration 5 : Piste cyclable rue Malraux

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Elle ne rencontre qu’une seule route, cependant à fort trafic : le pont Mirabeau. Cette intersection fait l’objet d’un traitement particulier, avec un feu réservé aux cyclistes, qui doivent appuyer sur un bouton pour être pris en compte, avec un délai assez long.

Illustration 6 : Carrefour rue Malraux et pont Mirabeau

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Les changements de direction ne sont par contre pas aménagés et le cycliste est obligé d’utiliser les passages piétons ou de se débrouiller autrement.

Le caractère bidirectionnel est par ailleurs fort apprécié car il permet de rouler à plusieurs de front lorsque la piste n’est pas utilisée en sens inverse. La largeur de la piste permet également un nettoyage aisé ce qui permet de garder la piste relativement propre malgré les arbres qui la borde.

(b) Boulevard Wiston Churchill

La piste cyclable du boulevard Wilson Churchill, qui continue le long du boulevard Richard Wagner, longe une 2x2 voie à fort trafic, traversant Tours sur un axe est/ouest. Cet axe (D140) permet en effet de rejoindre le périphérique à l’ouest et le centre commercial à l’est. Le boulevard Churchill longe une voie férée au nord, et le quartier des Rives du Cher au sud (séparé par des parkings).Les voitures y roulent à une vitesse élevée, limitée à 50 km/h. Quelques feux tricolores permettent aux piétons de traverser et aux voitures venant du quartier de s’insérer dans la circulation.

Illustration 7 : Piste cyclable boulevard Churchill

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La piste cyclable est composée de deux voies unidirectionnelles de chaque côté de la route, protégée par un rebord. Le trottoir piéton en est séparé par un autre rebord au nord et par une haie au sud. La piste nord ne rencontre aucun croisement tandis que ceux-ci sont fréquent au sud, marqués par des feux ou des cédez le passage.

Illustration 8 : Intersections sur la piste sud

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Malgré ces inconvénients obligeant le cycliste à être plus prudent, la partie sud est régulièrement utilisée à contre-sens afin d’éviter de devoir traverser aux feux sur les passages piétons pour se rendre aux Rives du Cher ou aux Deux Lions, et diminuer ainsi

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des temps d’attente parfois longs et des traversés difficiles (les voitures venant des Rives du Cher ne cédant pas toujours la priorité aux piétons et cyclistes).

Illustration 9 : Carrefour pour l'accès aux Rives du Cher et aux Deux Lions

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Ceci provoque parfois des conflits entre cyclistes (gênes). On assiste également de ce côté à de nombreuses traversées anarchiques au niveau des croisements à feux tricolores. D’autres conflits ont lieu lors des descentes du bus aux arrêts. La piste nord est aussi régulièrement encombrées par des travaux.

Illustration 10 : Travaux sur la piste nord et arrêt de bus en milieu de piste

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Les voies sont suffisament larges pour rouler à deux de front. Les pistes sont généralement dégagés avec cependant régulièrement de nombreux gravillons projetés par les voitures et, à noter, un déneigement tardif cet hiver.

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La piste cyclable fourni une protection évidente aux cyclistes. Cependant certaines études montrent que celle-ci peut-être plus dangereuse qu’une simple bande cyclable, notamment dans le cas de nombreux croisements1, situation fréquente en milieux urbain. En effet, la piste peut provoquer chez l’usager un sentiment de sécurité excessif, et il

1 Fiche CERTU/ Club des Villes Cyclables (2002), Les bandes cyclables, publié dans Ville et Vélo

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sera alors moins attentif aux dangers lors de la rencontre avec d’autres modes, notamment aux carrefours. Ceci pose aussi problème du point de vue de l’automobiliste, celui-ci « oublie » les autres modes et cela peut provoquer des incidents lors de « tourne à droite » coupant la piste cyclable. Concernant le cycliste les changements de direction, comme le « tourne à gauche », deviennent plus compliqués et aboutissent souvent à emprunter les passages piétons. Le fait d’être séparé de la voirie classique présente également d’autres désavantages. Ainsi, le nettoyage ou l’entretien de la voirie réservée ne peut se faire en même temps que celle principale et il n’existe pas souvent d’engins adaptés. Ceci peut conduire à des situations dangereuses. Les pistes cyclables matérialisées sur les trottoirs sont également à proscrire, conduisant souvent à des conflits entre piétons et vélos. Ainsi les bandes cyclables peuvent souvent s’avérer plus sûrs du fait de leur présence sur la voirie qui permet aux automobiles de s’habituer à la circulation cycliste et confèrent aux cyclistes une plus grande souplesse d’utilisation. Cependant, les pistes cyclables peuvent s’avérer très utiles et particulièrement adaptées sur des routes à fort trafic, avec une vitesse moyenne élevée et peu d’intersections. C’est le cas sur certains grands axes urbains mais aussi pour des liaisons interurbaines ou en milieu rural. Le schéma suivant récapitule les recommandations du CERTU en aménagements cyclables en fonction du trafic et de la vitesse des véhicules, qui ne sont cependant pas les seuls variables à prendre en compte.

Figure 6 : Aménagement cyclable préconisé en fonction du trafic et de la vitesse

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Les principaux avantages et inconvénients pour chaque mode de transport ont été récapitulés dans les tableaux suivants.

Tableau 10 : Avantages et inconvénients des pistes cyclables pour les motorisés

Les pistes cyclables

Voiture et bus Avantages Inconvénients

� Moins d’encombrement sur la chaussée

� Pas de dépassement dangereux

� Mauvaise visibilité aux carrefours

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Tableau 11 : Avantages et inconvénients des pistes cyclables pour les cyclistes

Les pistes cyclables Vélo

Avantages Inconvénients � Sécurité sur la piste � Convivialité � Augmentation de la

vitesse

� Sécurité aux carrefours � Difficultés pour

changer de direction � Difficultés d’entretien � Conflits avec les

piétons �"�� !�$�%&&'(!��

Tableau 12 : Avantages et inconvénients des pistes cyclables pour les piétons

Les pistes cyclables Marche à pieds

Avantages Inconvénients � Si situé sur trottoir :

� Conflits avec les cyclistes

� Encombrement �"�� !�$�%&&'(!��

Tableau 13 : Avantages et inconvénients des pistes cyclables pour le milieu urbain

Les pistes cyclables Milieu urbain

Avantages Inconvénients � Permet le

développement des modes doux

� Demande de l’espace

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A l’origine, un boulevard est une voie de communication reposant sur d'anciens remparts, puisque le mot vient du néerlandais « bolwerk » signifiant rempart. Il permet ainsi de contourner une ville de l'extérieur (comme le fait une ceinture périphérique). Il s’agit généralement d’une voie relativement importante avec de larges allées piétonnières sur ses bords.1

Au Québec, le boulevard comprend souvent un terre-plein central.

Illustration 11 : Exemple d’un boulevard urbain de la ville de Québec

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(a) Le boulevard parisien

C’est à partir du XVIIIe siècle que l’on rencontre les premiers boulevards urbains à Paris avec le contournement possible des enceintes. Cependant, c’est sous le Second Empire, avec la politique haussmannienne d'aération de la voire urbaine, que les grands travaux ont imposé le boulevard au cœur même de Paris, alors qu'il n'a été construit jusque-là que dans des zones peu ou pas habitées. Le boulevard, qui ne servait auparavant qu'à contourner la capitale, devient alors l'axe structurant de la circulation.

Certains axes de grande circulation créés à Paris dans les années 1850 ont reçu le nom de « boulevard » alors qu'ils n'occupent pas l'emplacement d'anciennes fortifications. Dès 1860, une commission chargée de la nomenclature décida toutefois de réserver désormais le nom de boulevard à des voies concentriques. A Paris, les boulevards constituent une part importante de l'identité urbaine et sociale. Ils sont en général bordés par une ou deux rangées d'arbres sur chaque parcours contrairement aux rues.

Sur le plan de l'architecture, la période haussmannienne, dans les anciens boulevards comme dans les nouveaux, contribue à l'image de Paris : les alignements d'immeubles contrôlés par les règlements, avec leurs balcons filant tout le long d'un îlot, font du boulevard parisien un axe immédiatement reconnaissable. 1 Définition issue de: http://fr.wikipedia.org/wiki/Boulevard

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Illustration 12 : percées Haussmanniennes au XVIIIe siècle à Paris

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(b) Urbanisme moderne

Si on pouvait autrefois flâner sur les boulevards, l’utilisation croissante de l’automobile a peu à peu évacué toute vie des abords de certaines infrastructures en ville. Ainsi, à partir des années cinquante, une partie des grandes voiries a évolué vers une unique fonction de circulation. L’impact négatif de ces voies sur leur voisinage est à présent reconnu en termes de nuisances pour les riverains, de disparition de la vie locale et de coupure des quartiers qui sont traversés par ces infrastructures. C’est pourquoi nous voyons aujourd’hui apparaître un nouveau type de voies renouant avec le cadre de vie des « anciens » boulevards tout en apportant les nécessaires fonctionnalités liées aux déplacements actuels : le boulevard urbain. Ainsi, le terme boulevard a été élargi et peut désormais aussi bien désigner un axe de circulation important et de largeur considérable qu'une petite rue à chaussée non-séparée en plein centre-ville et aucune obligation n'est notée quand aux suivi du tracé d'anciens murs. Toutefois, on pourra remarquer que c'est une voirie qui se doit de comporter au moins sur ses bords des allées plantées pour mériter son appellation.

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Illustration 13 : exemples de requalification de boulevards urbains à Paris et Nantes

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Le concept de boulevard urbain dépasse la simple insertion paysagère d’une voie supportant un trafic important pour l’intégrer véritablement dans le tissu urbain et permettre l’expression d’une vie locale. Le boulevard urbain est ainsi à même de jouer un rôle prépondérant tant dans la reconquête de quartiers en déshérence particulièrement en périphérie– que pour anticiper le développement de nouveaux quartiers.

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Un projet de boulevard urbain concerne toutes les échelles de la ville. Il peut tout autant remplir une fonction de pénétrante ou de contournement, traverser un tissu industriel ou une zone résidentielle, un quartier ou encore un tissu faiblement construit.

(a) Une fonction structurante à l’échelle de l’agglomération

Le boulevard urbain a vocation à structurer le développement urbain du point de vue des déplacements, en facilitant les liaisons entre des parties éloignées d’une même agglomération. D’ailleurs, les outils de planification, schémas directeurs ou dossiers de voirie d’agglomération (DVA), peuvent déterminer si une infrastructure sera aménagée en boulevard urbain. Le trafic automobile y est très souvent important. Mais en raison de son intégration dans le tissu urbain, le boulevard urbain constitue aussi le support d’autres modes de déplacement à l’échelle de l’agglomération (transports en commun, vélos, piétons). La réalisation d’un transport en commun en site propre, comme le tramway, peut inciter les collectivités à concevoir la voirie support comme un boulevard urbain. Dans la hiérarchie des voies1, le boulevard urbain appartient donc à la famille des artères urbaines où les vitesses doivent être maîtrisées.

1

La hiérarchisation du réseau routier consiste au classement des voiries sur la base du type et de la quantité de trafic qu’elles seront amenées à écouler. L'échelle de territoire que couvre une voirie influence son niveau hiérarchique (local, supra local, régional ou national).

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(b) Une fonction de réinsertion à l’échelle du quartier

Un boulevard urbain peut tout autant servir de tracé initial qui servira de base pour l’organisation d’un secteur nouvellement ouvert à l’urbanisation, qu’à apporter une armature pour la requalification de quartiers segmentés par une voirie que l’on souhaite réinsérer dans le tissu urbain. La prise en compte, par le boulevard urbain, des fonctions urbaines –habitat, activités, commerce ou loisirs– quelque soit leur importance relative, est indispensable pour garantir la réussite du projet de requalification.

(c) Une fonction d’accessibilité à l’échelle de la parcelle

Le boulevard urbain rend, par principe, directement accessible les parcelles situées de part et d’autre de la voie. Les accès aux terrains limitrophes, les règles de construction, voire le découpage foncier, sont autant d’éléments qui influent sur l’aménagement des abords du boulevard urbain. Cependant, lorsque le trafic de transit est important, il peut être utile d’insérer la circulation riveraine dans le grand trafic par l’intermédiaire de contre-allées. Le boulevard urbain n’a plus seulement un rôle circulatoire mais donne une «adresse» aux bâtiments qui le bordent. Contrairement aux grandes voiries coupées de leur environnement, comme les voies rapides urbaines, le boulevard urbain peut apporter une valeur patrimoniale aux constructions qui le longent.

Dans une approche intégrée des déplacements et de la vie locale, l’aménagement d’un boulevard urbain doit:

� concilier des largeurs de chaussées souvent importantes, conséquence d’un trafic automobile soutenu, avec la volonté de modérer les vitesses ;

� assurer l’équilibre entre la circulation automobile et les autres modes de déplacement;

� permettre enfin l’épanouissement de fonctions urbaines riveraines comme le commerce et les services.

Dans le but d’une approche transversale de l’ensemble des problématiques que soulève la création ou la requalification d’un boulevard urbain citées ci-dessus, les points essentiels à prendre en considération sont les suivant :

� le profil en travers, � la gestion des abords de la voie, � les carrefours � et la structuration des quartiers traversés.

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(a) Réaménagement du boulevard René Lévesque à Québec (CA)

• Contexte À Québec, un réaménagement géométrique de boulevard traditionnel en boulevard urbain a été réalisé en 1994 sur le boulevard René-Lévesque, sur une distance de 850 mètres. Sur ce tronçon, sont présents d’importants édifices tels que les hôtels Hilton et Radisson, le Centre des Congrès, la Place Québec, le Grand Théâtre de Québec, les Affaires Internationales du gouvernement du Québec et les bureaux du ministère des Transports du Québec.

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Au départ, le boulevard René-Lévesque, anciennement le boulevard St-Cyrille, se situait sur deux niveaux entre le boulevard Dufferin et l’avenue Claire-Fontaine et les édifices étaient situés au bord de la rue.

Illustration 14 : Configuration initiale du boulevard Lévesque entre le boulevard Dufferin et l’avenue Claire-Fontaine

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• Objectifs du réaménagement Les principaux objectifs du réaménagement du boulevard René-Lévesque consistaient à:

� éliminer le caractère autoroutier du boulevard; � contrôler la vitesse; � renforcer son caractère piétonnier; � favoriser une meilleure intégration au milieu environnant tout en maintenant des

conditions de déplacement acceptables.

Dans le cadre de son réaménagement le boulevard René-Lévesque a été déplacé du côté nord en créant un parc linéaire du côté sud et en éliminant :

� la rue Prévost, parallèle au boulevard René-Lévesque, qui servait de voie de desserte entre l’hôtel Radisson et la rue Claire-Fontaine;

� le mur de soutènement d’une hauteur de 1,8 à 5,4 m situé entre les chaussées nord et sud du boulevard;

� l’entrée et la sortie du stationnement de l’édifice Marie-Guyart aménagées sur la chaussée nord du boulevard.

Mur de soutènement entre le dénivellement

du boulevard René Lévesque

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Illustration 15 : Vue aérienne du boulevard René-Lévesque

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Ainsi, le réaménagement géométrique du boulevard René-Lévesque en boulevard urbain à consisté à :

� l’aménagement d’un parc linéaire ; � un rétrécissement de l’emprise de la voirie en conservant les six voies de

circulation initiales, soit 4 voies pour la circulation régulière et 2 voies réservées au transport en commun;

� une réduction des rayons de virage aux carrefours ;� le raccordement nord-sud des rues transversales; � l’ajout de phases exclusives pour les piétons aux intersections signalisées et la

synchronisation des feux de circulation contrôlant ainsi les vitesses de circulation sur le boulevard;

� l’aménagement d’une zone protégée pour les piétons et les cyclistes; � l’aménagement d’espaces de stationnement sur rue, des côtés nord et sud du

boulevard, en dehors des heures d’opération des voies réservées au transport en commun.

Illustration 16 : Parc linéaire le long du boulevard et aménagements pour piétons et cyclistes

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Le principal objectif de ce réaménagement du boulevard René-Lévesque consistait à supprimer le déniveler entre le boulevard et la rue Prévost qui lui était parallèle. Désormais, les piétons peuvent traverser sur toute la longueur du boulevard sans faire de longs détours. D’autre part, ce réaménagement a permis le raccordement nord-sud des rues transversales ainsi que l’accessibilité directe au Centre des Congrès et aux hôtels Hilton et Radisson pour les véhicules venant de l’ouest.

Enfin, cette requalification du boulevard René-Lévesque en boulevard urbain a permis d’augmenter la sensation de sécurité des piétons et des cyclistes ainsi que de dégager les édifices par rapport à la chaussée, notamment celui des Affaires Internationales, par, donnant ainsi une toute autre ambiance au boulevard.

Illustration 17 : dégagement du bâti par rapport au bord de la voirie

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Suite au réaménagement du boulevard, les inconvénients qui ont été recensés ont trait à la mauvaise visibilité des feux piétons à certains carrefours et au fait que certains véhicules s’immobilisent dans la traverse piétonne pour attendre leur feu de circulation plutôt que d’attendre en amont de la traverse.

(b) Le BIG DIG, Boston, Etats-Unis

• Contexte Situé à Boston le BIG DIG de son nom véritable ou le Central Artery/ Tunnel and Corridor est un projet de requalification routière comprenant la démolition d’une voie rapide surélevée, la construction d’un pont hybride suspendu, la construction d’un tunnel visant à remplacer la voie rapide et la création d’un boulevard au dessus du tunnel. Le site compte 12,6 km linéaires et comporte 259 km de voies. Il s’agit d’un projet réalisé par l’Etat principalement. Toutefois compte tenu de son envergure, l’opération s’inscrit dans le cadre d’un partenariat avec la ville de Boston et d’autres acteurs.

• Historique Dans les années 1940, l’automobile commence à prendre une place prépondérante dans la ville de Boston. Le service des travaux publics de la ville pense alors à une autoroute à caractère dit aérien et futuriste.

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Inauguré en 1959, le Central Artery est une autoroute surrélevée de 6 voies traversant le centre-ville de Boston. Passant de 75 000 véhicules/jour lors de son ouverture à 200 000 véhicules/ jour, le Big Dig constituaient l’une des voies les plus rapides et les plus congestionnées des Etats-Unis dont les embouteillages peuvent durer jusqu’à 16 heures.

• Préoccupations et stratégie d’intervention La première préoccupation de ce projet est l’encombrement automobile et les impacts de celui-ci (nombre d’accidents et pollution). Outre les problèmes liés au trafic, la forme urbaine associée à l’autoroute constitue également une préoccupation. En effet, l’autoroute sépare les quartiers qu’elle traverse et crée une segmentation des usages. D’autre part, l’autoroute surélevée constitue aussi une barrière physique entre le centre-ville de Boston et son port. La démolition offre aujourd’hui l’occasion de reconfigurer l’espace, les façades et les usages dans le but de créer des relations à la fois physiques et visuelles. Mais le projet de réaménagement vise également à relier à nouveau la ville aux berges de la rivière Charles ainsi que les quartiers riverains actuellement divisés par la voie rapide surélevée. Une troisième préoccupation est associée à la consommation d’espace. Le projet permet de libérer un km2 d’espaces ouverts. Le nouveau corridor est ainsi conçu pour devenir le cœur du réseau piétonnier du centre-ville, lequel privilégie déjà la marche-à-pied comme moyen de déplacement avec sa forte densité, ses rues étroites et ses espaces verts. En plus de créer un lien est-ouest entre les quartiers autrefois segmentés, il s’agit de créer un élément de jonction important pour les piétons.

• Intégration des tissus urbains La création du boulevard urbain permet l’ouverture des rues latérales et ainsi offre une meilleure accessibilité aux quartiers riverains et permet à nouveau l’accès au port. Un élément intéressant pour l’aménagement des espaces riverains est la forme sinueuse découlant de l’implantation de l’ancienne infrastructure qui permet ainsi une variation de l’ensoleillement. En ce qui concerne l’affectation des parcelles, elle s’effectue selon le plan directeur et les fonctions générales sont définies par thème. Enfin, 120 ha de parcs et d’espaces publics seront réaménagés dans l’ensemble de la ville de Boston.

Illustration 18 : chantier du BIG DIG à Boston

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• Conception du boulevard Consacré à la circulation locale et touristique, alors que le trafic régional circule dans le tunnel, le boulevard se divise en deux sections :

� La portion sud (versant urbain) � et la portion nord (versant portuaire)

Le boulevard consiste en trois voies de circulation de chaque coté d’un parc linéaire central, le Rose Kennedy Greenway. Le boulevard joue donc un rôle important pour la circulation automobile dans le centre-ville. D’autre part, grâce aux nouveaux aménagements de surface, les cheminements piétons sont renforcés et revalorisés, notamment pour la mise en évidence de repères visuels et l’aménagement de nombreuses traverses. Le projet constitue également l’occasion d’intégrer les circuits de tramway à l’environnement piéton.

Illustration 19 : Le Big Dig avant les travaux, et le résultat final

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Illustration 20 : Plan du projet BIG DIG à Boston

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• Participation du public Deux principaux types de consultations publiques ont été mises en place en cours de processus : les Community Conversations et des forums informels. Les premières ont pour objectif de recueillir les suggestions des collectivités concernées et de répondre à leurs interrogations. Ces consultations sont importantes, étant donné le caractère physique et culturel varié des tronçons du boulevard entre les quartiers. Les forums informels portent principalement sur le déroulement du projet afin de permettre aux professionnels de répondre aux inquiétudes et aux questions des citoyens et d’assurer ainsi un suivi du projet. Le gouverneur du Massachussetts agit comme un modérateur, c’est lui qui présente les recommandations des experts (urbanistes, architectes, paysagistes…), écoute les témoignages des répondants locaux et invite l’assistance à faire des commentaires.

• Prise en compte du paysage Pendant plusieurs années, le paysage urbain de Boston a été marqué » par la structure surélevée de l’autoroute. Cette dernière servait même de marqueur pour orienter les piétons et automobilistes vers le centre-ville. Elle était devenue un monument urbain orientant les trajets et délimitant les quartiers. De plus elle offrait aux automobilistes une vue imprenable sur le centre-ville et sur le port. Par ailleurs elle agissait comme une

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barrière tant visuelle que physique séparant les quartiers entre eux de même que la ville et son port. Parmi les 80 hectares libérés par le projet, environ 12 ha seront destinés à devenir un parc linéaire : le Rose Kennedy Greenway et la transformation d’une grande partie de l’espace en parcs et espaces publics produit un paysage très végétal et engendre une modification de la lecture de l’espace. Le redéveloppement de l’emprise de l’ancienne autoroute surélevée a aussi pour effet d’exposer à la vue bon nombre de bâtiments à l’architecture terne et banale qui se trouvaient auparavant cachés. Le projet urbain généré par le nouveau boulevard a été l’occasion d’intégrer ces bâtiments dans le nouveau paysage.

Illustration 21 : The Rose Kennedy Greenway

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Le Big Dig est un projet de démolition d’une infrastructure autoroutière conséquente en milieu urbain, qui a été remplacée par un tunnel souterrain, et un boulevard en partie aérienne. Dans ce cas, le trafic automobile trop conséquent (200 000 véhicules/ jours) ne pouvaient en aucun cas être redirigé via un changement du plan de circulation. Le trafic a donc été reporté en sous terrain. Ainsi le tunnel permet d’écouler le trafic de transit à qui circule grande vitesse, sans que celui-ci ne soit ralenti par les autres modes de circulation, alors que le trafic de desserte s’effectue en surface, sur le boulevard urbain, ou ce sont les aménagements pour modes doux qui ont été privilégiés.

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Pour beaucoup, la notion de boulevard urbain consiste à insérer une grande infrastructure en ville. C’était le cas, il y a une dizaine d’année. Aujourd’hui ces infrastructures, ont engendré un important trafic automobile qui est à l’origine de nombreuses externalités (pollution, accidents, nuisances sonores). C’est pourquoi elles sont aujourd’hui remises en cause et réaménagées de façon à permettre l’accès aux autres modes de déplacement, mais également dans le but d’améliorer le cadre de vie en permettant la cohabitation des modes et des usages.

En effet, cette autre manière de concevoir la relation entre la voie et la ville contribue : � pour la ville, à améliorer le fonctionnement global des déplacements et à

modifier durablement son image ;

54

� pour le quartier, à constituer une armature pour son développement ou sa requalification;

� pour les riverains, à compenser la présence de l’automobile par la qualité des espaces publics et la diversité des activités.

Tableau 14 : Avantages et inconvénients du boulevard urbain pour le piéton

Le boulevard urbain Piétons

Avantages Inconvénients � Plus de priorité � Un élargissement des trottoirs

voir une mise en accessibilité lorsqu’ils ne l’étaient pas auparavant

� La mise en valeur des cheminements piétons et la végétalisation des espaces publics libérés.

� Des traversées de chaussées difficiles à cause de la largeur importante des boulevards (parfois en deux temps lorsqu’il existe un terre-plein

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Tableau 15 : Avantages et inconvénients du boulevard urbain pour les transports en commun

Le boulevard urbain Transports en commun

Avantages Inconvénients � L’attribution de l’espace libéré

au profit des transports en commun (exemple : la création d’un site propre)

� L’accès difficile au site propre pour les piétons qui doivent d’abord traverser les voies de circulation, ce qui peut provoquer des comportements dangereux (piétons pressés pour ne pas rater le transport en commun)

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Tableau 16 : Avantages et inconvénients du boulevard urbain pour le vélo

Le boulevard urbain Vélo

Avantages Inconvénients � L’attribution de l’espace libéré

au profit des cyclistes, (exemple : la création de pistes cyclables)

� Des traversées de chaussées difficiles à cause de la largeur importante des boulevards (parfois en deux temps lorsqu’il existe un terre-plein

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Tableau 17 : Avantages et inconvénients du boulevard urbain sur le milieu urbain

Le boulevard urbain Milieu urbain


� Réattribution d’espace viaire au profit des modes de déplacement dits « doux »

� Réaménagement de l’espace viaire, mise en valeur des espaces publics,

� Atténuation du bruit engendré par la circulation à l’aide d’une végétalisation des accotements

� Mise en place d’aménagements de sécurité (exemple : plantation entre les voies de circulation automobile et les trottoirs)

� La place toujours prépondérante de la voiture qui reste le mode prioritaire

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(a) Définition et objectif général

L’aire piétonne est un espace public dont l’usage est dédié aux piétons. Le piéton y est prioritaire sur tous les autres usagers autorisés à y accéder.

Selon le décret 2008-754 du 30 juillet 2008, le droit français introduit l’aire piétonne comme suit dans le code de la route :

« Section ou ensemble de sections de voies en agglomération, hors routes à

grande circulation, constituant une zone affectée à la circulation des piétons de

façon temporaire ou permanente. Dans cette zone, sous réserve des dispositions

de l’article R.431-9, seuls les véhicules nécessaires à la desserte interne de la

zone sont autorisés à circuler à l’allure du pas et les piétons sont prioritaires

sur ceux-ci. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une

signalisation ». 1

Un tel aménagement vise ainsi à faciliter avant tout les déplacements à pied (et donc de fluidifier leur circulation), puis l’usage du vélo à faible vitesse ; la présence des véhicules motorisés devant rester exceptionnelle. La vitesse y est limitée à l’allure de la marche à pied. Tous les modes autorisés à y être doivent la respecter. Il s’attache à réduire les accidents et les conflits possibles des usagers en réduisant la vitesse.

1 Définition issue de l’article R110-2 du code de la route

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La zone concernée peut couvrir une rue de façade à façade, une place ou un ensemble de voirie. A titre d’exemple, on peut citer :

- Un grand parvis (plus de 100m²) - Une grande place - Une rue - Un ensemble de rue - …

Illustration 22: Aire piétonne dans un quartier commercial de Lille

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Ce concept n’est en aucun cas applicable dans des voies de circulation supportant tout trafic de transit ou de distribution et un trottoir ne peut être assimilé à une aire piétonne.

(b) Historique et évolution

La notion d’espace piéton en tant que lieu réservé à l’usage principal des piétons n’est pas nouvelle. En effet, dès le début des années 60, de nombreux pays, notamment la suède et la Grande-Bretagne réalisent des aménagements de ce type car ils estiment que les centres-villes sont envahis par l’automobile. En France, le début des expériences est plus tardif et des villes comme Montpellier, Rouen, Grenoble et Avignon s’engagent pour la réalisation d’un tel aménagement. Au courant des années 70, les pouvoirs politiques incitent1 les collectivités locales à de telles réalisations, estimant ce moyen comme participant au cadre de vie, à la vie sociale, au commerce et à la revitalisation des centres engorgés par l’automobile. L’amélioration de l’environnement, du cadre de vie, de l’accessibilité au centre et la relance du commerce sont les objectifs les plus fréquemment associés au concept d’aire piétonne.

En 2003, les aires piétonnes sont ouvertes aux cyclistes. L’article R431-92 du code de la route affirme que :

« Les conducteurs de cycles peuvent circuler sur les aires piétonnes, sauf

dispositions différentes prises par l'autorité investie du pouvoir de police, à la

1 Grâce aux circulaires du 16 avril 1971, du 15 mars 1972 et du 25 septembre 1973 2 Article issu du décret nº 2003-283 du 27 mars 2003

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condition de conserver l'allure du pas et de ne pas occasionner de gêne aux

piétons. »

Le décret 2008-754 du 30 juillet 2008 modifie la définition de l’aire urbaine du Décret n°2004-998 du 16 septembre 20041. La partie de phrase suivante a été supprimée : "… et

à l'intérieur de laquelle la circulation des véhicules est soumise à des prescriptions

particulières". Cela signifie que l'ancienne aire piétonne où les véhicules étaient admis avec des prescriptions spéciales relève maintenant du concept "zone de rencontre". L'aire piétonne devient donc "strictement piétonne" (avec présence des cyclistes toujours autorisée).

Tableau 18: Descriptif de l'aire piétonne en France

France Année d’apparition Année 60

Nom Aire piétonne

Zone desservie

Lieux à forte densité de piétons : - Hyper-centre - Lieux culturels,

commerciaux, etc. - Allées des parcs et jardins

Panneau signalisant l’entrée de l’aire piétonne

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(a) Deux types d’aire piétonne

On distingue dans cette notion, deux types d’aire piétonne : - L’aire piétonne permanente - L’aire piétonne temporaire

Dans ces deux configurations, des prescriptions particulières sont à mettre en place, tant du point de vue de la signalisation que de l’aménagement.

Dans le cas de l’aire temporaire, des dispositifs temporaires permettent d’apporter une réponse à la double fonction du lieu à des périodes de l’année ou de la semaine différentes. Cet aménagement peut être utile lorsque :

- Les villes passent de 10 000 à 100 000 en période estivale - Il y a une forte présence de piéton lors d’un marché, le weekend mais très peu

de vie en semaine - Il existe une vie piétonne importante dans les quartiers à certains moments de la

journée. Il permet de sécuriser la zone

1 Décret n°2004-998 du 16 septembre 2004 : « Aire piétonne : emprise affectée, de manière temporaire ou permanente, à la circulation des piétons et à l’intérieur du périmètre dans laquelle la circulation des véhicules est soumise à des prescriptions particulières. »

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- Les livraisons des commerces sont importantes Les aménagements sont souvent amovibles et permettent de réduire la vitesse des modes motorisés à l’allure de la marche à pied. L’aire piétonne temporaire est définie par une signalisation particulière. Sous le panneau d’entrée est indiqué les horaires où les piétons sont prioritaires.

Dans le cas de l’aire permanente, il y a un intérêt à ce que l’aménagement soit en cohérence avec le souci de rendre le piéton prioritaire et d’assurer son confort. L’organisation globale doit dégager un cheminement repérable pour tous, et en particulier pour les personnes à mobilité réduite (Grâce à des revêtements spéciaux, etc.).

Illustration 23: Aire piétonne permanente à Middelburg

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(b) La place de chaque usager

• Les piétons Comme son nom l’indique l’aire piétonne a été créée à destination des piétons. Le piéton y est prioritaire par rapport à tous les véhicules, aux vélos, aux cyclomoteurs, motos, automobiles, véhicules de livraisons ou bus qui seraient autorisés d’y circuler. Seuls les transports guidés de façon permanente reste prioritaire sur le piéton. Tous ces véhicules sont contraints de circuler à l’allure du pas et tous doivent s’adapter aux comportements des piétons.

L’aire piétonne oblige à rester vigilant concernant les PMR, même si la présence des véhicules est faible. En effet, ceux-ci éprouvent des difficultés à se déplacer dans cet aménagement car ils n’arrivent plus à se repérer grâce aux bruits des voitures ni même par les dénivelés des trottoirs.

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Illustration 24: Affluence des piétons à Boulogne-sur-Mer

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• Les cyclistes L’autorité en charge du pouvoir de police s’impose dans le choix de faire un sens unique ou un double sens de circulation des vélos et d’autoriser la présence des cyclistes. Si les cyclistes sont autorisés à s’y déplacer, ils sont contraints de respecter l’allure du pas.

Illustration 25: Cohabitation vélo-piéton à Middelburg

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• Les véhicules motorisésL’autorité en charge du pouvoir de police détermine les véhicules ayant droit de circuler sur l’aire piétonne. Certains cas sont à mettre en avant :

- Les riverains possédant un garage uniquement accessible par l’aire piétonne - Les véhicules effectuant des livraisons aux commerces et aux entreprises qui ne

peuvent être desservis autrement - Les véhicules de transports de fonds si cela est nécessaire

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- Certains services à la personne - Etc.

En règle générale, le maire indique, selon les nécessités, quel véhicule peut desservir l’aire piétonne. Si les véhicules motorisés sont autorisés à s’y déplacer, ils sont contraints de respecter l’allure du pas.

• Les transports publics Il appartient à l’autorité en charge du pouvoir de police d’accepter ou non la présence d’un transport public. S’il accepte, ce mode de déplacement sera soumis à des prescriptions particulières de réduction de la vitesse par exemple.

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Ci-dessous sont recensés les avantages et les inconvénients pour les différents usagers. Ils sont groupés dans quatre tableaux qui correspondent aux quatre grands groupes concernés par cet aménagement.

Tableau 19: Avantages et inconvénients de l’aire piétonne pour le piéton

Piétons Avantages Inconvénients

� Accidentologie amoindrie � Augmentation de la sécurité � Prioritaire par rapport à tous les

autres usagers � Déplacement facilité (trame

piétonnière laissée libre) � Gêne avec les autres usagers

réduite (conflits réduits) � Fluidification des déplacements � Lieu propice à la détente, à la

rencontre

� Requiert un minimum d’attention � Manque de repères pour les

malvoyants

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Tableau 20: Avantages et inconvénients de l’aire piétonne pour le cycliste

Cyclistes Avantages Inconvénients

� Accidentologie amoindrie � Augmentation de la sécurité � Déplacement facilité (trame vélo

laissée libre) � Gêne avec les autres usagers

réduite (conflits réduits) � Fluidification des déplacements � Lieu propice à la détente, à la

rencontre

� Pas certains d’avoir accès à l’aire piétonne

� Requiert un minimum d’attention � Ne sont pas prioritaires � Vitesse de déplacement réduite à

celle des piétons

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Tableau 21: Avantages et inconvénients de l’aire piétonne pour les modes motorisés

Modes motorisés Avantages Inconvénients

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�� Pas certains d’avoir accès à l’aire

piétonne � Requiert plus d’attention � Ne sont pas prioritaires � Vitesse de déplacement réduite à

celle des piétons �

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Tableau 22: Avantages et inconvénients de l’aire piétonne sur le milieu urbain

Milieu urbain Avantages Inconvénients

� Agréable visuellement (diminution des panneaux, absence de place de stationnement…)

� Espace considéré comme un lieu de vie (diminution des nuisances sonores)

� Applicable sur des espaces publics étroits

� Permet de réduire les émissions de GES

� Valorisation et préservation de la qualité du tissu urbain

� Revitalisation de la zone concernée

� Aire piétonne peut être permanente ou temporaire

� N’est applicable que lorsque les flux des modes motorisés sont faibles

� Rend difficile l’accès à l’espace public pour les modes autres que la marche à pied

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L’aire piétonne est l’outil qui permet de sécuriser et de laisser libre cours aux piétons. Elle se distingue de la zone de rencontre car les modes motorisés ne sont que rarement autorisés. L’avantage est qu’il permet de rendre légitime le piéton et de revitaliser l’espace public en un lieu de rencontre, propice à la détente et à la flânerie en occultant la notion de desserte et de traverse par les modes motorisés. Il est à noter que ce concept relève du flux séparé car seuls les piétons y sont autorisés1 . Lorsque l’autorité en charge du pouvoir de police décide que vélos et autres modes motorisés peuvent y circulent, il s’agit d’un flux mélangé. Néanmoins, à la base, il s’agit d’un concept de flux séparé et c’est pour cela que nous l’avons classé comme tel.

1 Décret 2008-754 du 30 juillet 2008

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Le Shared Space (ou route nue) est un concept d’aménagement d’une zone (ensemble de rues, place, carrefour…) sans panneau de circulation, où les seules règles sont celle de rouler à droite et celle de la priorité à droite.

C’est une idée de l'ingénieur en trafic néerlandais Hans Monderman (1945-2008) rejoint ensuite par Ben Hamilton-Baillie, ingénieur anglais (1955- ). Ceux-ci partent du constat que les rues actuelles sont aménagées pour une meilleure circulation des flux sans tenir compte des autres fonctions de l’espace public. Ce principe d’aménagement conduit à la déshumanisation des lieux, ceci s’expliquant de deux manières :

Les vitesses élevées, notamment au-delà de 30 km/h, ne permettent pas une communication, même visuelle, pour saisir les intentions des autres usagers. Le foisonnement des panneaux et les marquages au sol conduisent à déresponsabiliser les usagers qui délèguent leur sécurité à la signalisation au lieu de faire appel au bon sens. Cette habitude peut être néfaste dans certains cas (sentiment d’impunité1, non respect des plus faibles, mauvaise compréhension de la signalétique), sans oublier le fait que certaines catégories ne comprennent pas ce système (enfants, déficients intellectuels…) et que toutes les règles ne peuvent être connues. L’idée de ne pas dédier l’espace public uniquement à la circulation est depuis longtemps présente en Allemagne, Suisse ou dans les Pays du Nord (wohnhof, woonerf, cour urbaine, zone de rencontre…) mais le Shared Space vise à l’adapter à des rues au trafic plus important. Le Shared Space ne délivre pas pour autant une solution « clefs en main » mais permet à chaque projet d’être un lieu d’expérimentation. Cette philosophie a été mise en œuvre concrètement dès 1970 par Hans Monderman dans les villes néerlandaises de Makkinga et Drachten. Mais sur la période 2004-2008 cette philosophie a bénéficié de financements de l’Union Européenne dans le cadre du programme Interreg III et a permis de mettre en réseau des acteurs œuvrant sur sept communes de cinq pays différents (tous nordiques). D’autres communes ont également mis en œuvre des aménagements de type Shared Space sans pour autant prendre part au programme.

Les objectifs généraux de l’aménagement sont donc de rendre le lieu plus convivial et plus sécurisé grâce à la responsabilisation de chacun. On abouti alors à une utilisation communautaire de l’espace.

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Sept communes ou régions ont participé au programme européen Shared Space :

� la province de Fryslân (Pays-Bas)

� la commune de Haren (Pays-Bas)

1 Par exemple, à un carrefour, « s'il y a un feu de signalisation, la voiture passant au rouge créera probablement un accident car les voitures ne s'attendront pas à la voir arriver. En l'absence de feu, le conducteur pressé ne respectera peut être pas la priorité mais les autres automobilistes seront plus attentifs. ». Source : www.wikipedia.fr

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� la commune de Emmen (Pays-Bas)

� la commune de Oostende (Belgique)

� la commune de Ejby (Danemark)

� la commune de Bohmte (Allemagne)

� le comté de Suffolk (Angleterre)

Nous étudieront ici deux aménagements sur lesquelles ont eu lieu des enquêtes de suivi: ce sont les villes de Drachten dans la province de Fryslân et celle de Haren, toutes deux situées au Pays-Bas.

(a) Le carrefour de Drift/Torenstraat/Kaden

Le carrefour de Drift/Torenstraat/Kaden se trouve dans la commune de Drachten et enregistre un trafic d’environ 17000 véhicules par jour et 2000 cyclistes. Ce croisement, équipé de feux tricolores, est devenu en 1998 un croisement avec priorités à droite de type Shared Space.

Illustration 26 : Carrefour de Drift avant aménagement

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Illustration 27 : Carrefour de Drift après aménagement

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Illustration 28 : Carrefour de Drift après aménagement (2)

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La zone de la place est aujourd’hui aménagée selon un principe de mixité, sans séparation physique entre les espaces latéraux et la voirie autre que des marquages ou du mobilier urbain. Par la suite, à la demande des habitants, des bandes de guidage ont été installées pour les malvoyants, amenant aux passages piétons. Les cyclistes peuvent circuler sur la place comme ils l’entendent. Une branche du carrefour est interdite aux motorisés. Presque tous les panneaux ont été supprimés et aucune limitation de vitesse autre que celle valable sur l’ensemble de la ville (50 km/h) n’a été imposée. La manière dont le croisement a été requalifié a aussi été l’occasion de mettre en avant l’église et de proposer des terrasses attrayantes afin de faire de cette rue passante un endroit convivial.

(b) La rue Rijksstraatwegde :

La rue commerçante Rijksstraatwegde de Haren enregistre quant à elle un trafic de 8500 à 12000 véhicules par jour, une ligne de bus dessert également la rue longue de 800 mètres. En 2003, celle-ci, ainsi que des rues adjacentes, a été aménagée selon le principe de Shared Space. Les mêmes principes de mixité et de priorité à droite ont été établis, ainsi que la liberté des cycles de se déplacer dans n’importe quelle direction, en empruntant la route ou la zone piétonne. Les piétons disposent également de passages cloutés. Un traitement de couleur au sol a été appliqué afin de signaler l’arrivé dans la zone. Du mobilier a été installé afin d’empêcher le stationnement sauvage et seul trois places handicapées ont été aménagées.

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Illustration 29 : Rue Rijksstraatwegde avant aménagement

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Illustration 30 : Rue Rijksstraatwegde après aménagement

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Illustration 31 : Rue Rijksstraatwegde après aménagement (2)

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(a) Sécurité

La situation en termes d’accidents sur les deux lieux est détaillée dans le tableau suivant, avant et après la requalification.

Tableau 23 : Accidents à Drachten et Haren

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Alors qu’à Drachten, aucune évolution ne peut être mise en avant, les accidents à Haren ont diminué et aucun blessé n’a été recensé. Dans les deux cas, aucun accident grave n’a eu lieu après l’aménagement. Ainsi, si l’aménagement n’a pas apporté d’amélioration évidente en terme de sécurité dans les deux zones, il est a noté que le Shared Space n’a pas rendu ces lieux dangereux. L’absence de blessé grave a également pu être remarquée sur trois autres lieux de ce type. Ceci peut s’expliquer par le fait que dans la plupart des cas, le stationnement est banni des lieux, offrant plus de visibilité aux usagers.

Par ailleurs, le Junges Forum Berg und Mark et l'organisation Rhein-Ruhr de la DVWG (Deutsche Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft) ont organisé des visites à Drachten et à Haren. Au total, 46 experts en circulation provenant des secteurs de l'industrie, de l'administration et du conseil y ont participé. Ceux-ci ont été invités à donner leurs avis sur les aménagements. Les résultats et leurs analyses sont cités ci-dessous. En matière de sécurité, les experts montrent un certain scepticisme et un sentiment global d’insécurité, comme le montre la figure suivante (le site de Laweiplein à Drachten concerne un carrefour à feux transformé en giratoire). Le nombre de réponses correspond à l’affirmation « lieu très sûr ».

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Figure 7 : Sentiment de sécurité sur les aménagements Shared Space

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Les différences entre les lieux s’expliquent par le fait que l’aménagement de Haren est considéré comme « clair » et « compréhensible » alors que celui de Drachten est vu comme « plutôt chaotique ».

Il faut cependant noté que le propre du Shared Space est de créer un sentiment d’insécurité pour accroître la vigilance de chacun.

(b) Accessibilité des différents modes

• La voiture

L’impact sur le trafic automobile est jugé plutôt neutre dans la plupart des cas (avec tous de même une nette amélioration pour le carrefour Laweiplein). Dans les deux cas, la vitesse moyenne est largement inférieure au 50 km/h permis. Cependant, certains comportements à risque ont pu être observés à Haren, ceci étant peut-être dû à la longueur du tronçon. Le principe du Shared Space devrait ainsi se limiter à des aménagements ponctuels. On remarque également à Haren une légère amélioration de la fluidité du trafic.

• Les vélos

Concernant les vélos, le bilan est plutôt positif avec une augmentation de l’accessibilité et le choix de l’itinéraire, avec cependant des difficultés de la part des automobilistes à anticiper leurs changements de direction.

• Les piétons

La situation est moins favorable pour les piétons, notamment pour les catégories les plus vulnérables, c'est-à-dire les enfants, les PMR et les personnes âgées. En effet, ceux-ci se plaignent de l’augmentation de la complexité pour interpréter la circulation sur le lieu. Cependant, cette situation est à nuancer car elle varie selon les catégories d’usagers, comme le montre le graphique suivant.

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Figure 8 : Sécurité des personnes vulnérables

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• Personnes à mobilité réduite et malvoyants :

De grandes insuffisances ont été évoquées pour les PMR et les malvoyants. Cependant, de grandes divergences existent encore au sein de ce groupe. Ainsi, pour les personnes se déplaçant à l’aide d’une canne, il ressort que même si certains éléments de guidage ont pu être installés sur le carrefour de Drachten, cela reste insuffisant notamment à cause du fait que ces aménagements restent ponctuels et ne sont pas installés à proximité du carrefour. Le manque de contraste visuel sur les deux lieux ne facilite pas non plus leurs déplacements.

Par contre, les personnes se déplaçant en fauteuil roulant ou à l’aide de déambulateur apprécient la disparition des dénivellations et des bordures.

• Les enfants : Le résultat de l’aménagement en Shared Space pour les enfants a été jugé globalement bon. Ceux-ci bénéficient en effet d’une meilleure visibilité ce qui permet aux automobilistes de réagir plus rapidement lors de leurs traversés.

• Les personnes âgées : Peu de personnes interrogées ont jugé négativement l’aménagement pour les personnes âgées. Ceci s’explique par la vitesse diminuée des déplacements automobile, par la qualité des lieux de séjour très recherchée par cette catégorie et la suppression des bordures, évitant le risque de chute.

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Les 46 experts ont été amenés à évoquer les atouts et faiblesses qui sont présentés sur les figures suivantes.

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Figure 9 : Atouts du concept Shared Space

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On peut remarquer ici l’influence des aménagements Shared Space sur le côté social puisque le principal atout évoqué est « la prise en compte des autres ». Les autres aspects qui ressortent sont « l’amélioration de l’image de la ville » et la « réduction de la vitesse ».

Figure 10 : Faiblesse du concept Shared Space

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Les principales faiblesses citées concernent l’accessibilité aux PMR et les « problèmes d’acceptabilité et d’applicabilité ». Les experts soulignent l’importance de concertation avec les citoyens afin de les faire participer au projet. Le problème de transposabilité dû notamment aux différences de mentalité n’est cité que 5 fois.

Enfin, le graphique suivant nous montre une autre limite du Shared Space concernant le débit automobile.

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Figure 11 : Débit maximum pour un Shared Space

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L’ensemble de ces résultats nous montre l’intérêt porté au Shared Space mais souligne également l’impossibilité d’en faire une théorie applicable de manière universelle.

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Les principaux avantages et inconvénients pour chaque mode de transport ont été récapitulés dans les tableaux suivants.

Tableau 24 : Avantages et inconvénients du shared space pour les motorisés

Les Shared Spaces Voiture et bus

Avantages Inconvénients � Plus de visibilité � Ralenti la circulation

� Pas de places de stationnement

� Accepte un trafic moyen

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Tableau 25 : Avantages et inconvénients du shared Space pour les cyclistes

Les Shared Spaces Vélo

Avantages Inconvénients � Meilleur accessibilité � Trajets plus courts � Plus de visibilité

� Difficultés à être compris par l’automobiliste

� Conflits plus fréquents avec les piétons

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Tableau 26 : Avantages et inconvénients du shared Space pour les piétons

Les Shared Spaces Marche à pied

Avantages Inconvénients � Plus de place � Plus de visibilité � Cadre plus agréable

� Difficultés pour les PMR et les malvoyants

� Difficultés à appréhender l’espace

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Tableau 27 : Avantages et inconvénients du shared space sur le milieu urbain

Les Shared Spaces Milieu urbain

Avantages Inconvénients � Valorise le lieu pour les

fonctions de séjour � Favorise les modes

doux

� Aménagement ponctuel

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« Une zone 30 délimite un périmètre urbain dans lequel la vitesse maximale autorisée est de 30 km/h pour tous les véhicules. D’autre part, les aménagements mis en place sont tels qu'ils favorisent la cohabitation pacifique de tous les usagers. »1

C’est en 1992 que la ville de Graz en Autriche (240 000 habitants) a été la première en Europe à expérimenter la mise en œuvre d’une zone 30 sur l'ensemble de son centre ville (675km de voirie sont alors limitées à 30km/h soit 77% du réseau). Cette décision s’inscrit dans le cadre d’une politique globale de déplacement, et notamment un programme intitulé « mobilité douce » dont le but est de réduire au strict minimum l’usage de la voiture.

En France, le terme de zone 30 a été introduit dans le code de la route par le décret du 29 novembre 1990, il désigne « une section ou un ensemble de sections de routes constituant dans une commune une zone de circulation homogène où la vitesse est limitée à 30 km/h et dont les entrées et les sorties sont annoncées par une signalisation et font l'objet d'aménagements spécifiques. »2

En Belgique, c’est le 1er novembre 1988 que la zone 30 a reçu un statut juridique. L'objectif étant de rendre les quartiers résidentiels des villes et communes plus sûrs et plus conviviaux. À cet effet, il fallait, en premier lieu, réduire la vitesse de la circulation motorisée à un niveau compatible avec la sécurité des cyclistes et piétons.

Enfin, en Suisse, ce sont l'Ordonnance sur la signalisation routière (OSR) du 5 septembre 1979 (État le 5 décembre 2006) 741.21 et l'Ordonnance sur les zones 30 et les zones de rencontre, qui règlent le principe de zone 30 :Art. 22a 62 Zone 30 : Le signal

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« Zone 30 » (2.59.1) désigne des routes, situées dans des quartiers ou des lotissements, sur lesquelles les conducteurs sont tenus de circuler� �� manière particulièrement prudente et prévenante. La vitesse maximale est fixée à 30 km/h.

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La distance d'arrêt d'une voiture roulant à 50 km/h est de 29 mètres, à 30 km/h elle est de 13 mètres. Lors d'une collision avec une voiture roulant à 50 km/h, un piéton n'a que 20% de chance de survie. A une vitesse de 30 km/h cette chance de survie est égale à 90%. C’est donc d’abord pour limiter l’accidentologie dans les endroits à forte circulation piétonne (centre ville, abord d'école, quartiers résidentiels) que les zones 30 ont été pensées.

Illustration 32 : Angle de vision en fonction de la vitesse

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Après la préoccupation première de la sécurité (dans 61%1 des cas de création de zone 30), les éléments déclencheurs des projets de zones 30 sont :

� les demandes locales (parents d’élèves, riverains …) : dans 45 %1 des cas ; � l’amélioration de la qualité de vie : dans 35 %1 des cas.

La zone 30 est un outil qui permet de répondre à trois objectifs principaux : � Il s’agit en premier lieu d’un outil de sécurité routière : elle permet de réduire le

nombre et la gravité des accidents. L’angle de vision de l’automobiliste est d’autant plus large que sa vitesse est réduite.

� Mais c’est aussi un outil de réduction du bruit : Le bruit routier est composé d’une part, du bruit du moteur et d’autre part du bruit de roulement (dépend des pneus et du revêtement). La quantité de trafic et la vitesse interviennent également sur le bruit. En diminuant la vitesse de 50 km/h à 30 km/h, on arrive à réduire le bruit de 3 à 4 décibels. Cependant, parfois les aménagements de voirie mis en place dans les zones 30 peuvent eux-mêmes être source de bruit localement (ralentisseurs de type dos d’âne, coussins berlinois ou passage surélevé).

1 Enquête réalisée par le Certu en 2000, portant sur 2654 communes (1873 hors Ile de France), recensant environ 2000 zones 30, dont l’objectif est de dresser un profil des zones 30 étudiées

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� Enfin, la zone 30 est un outil de convivialité : puisque il s’agit également de privilégier la vie locale par rapport au trafic en améliorant la convivialité. Il ne s’agit donc pas d’une simple réduction de vitesse mais de l’aménagement cohérent d’un espace public. Les aménagements de voirie pour zones 30 permettent d’élargir les trottoirs en faveur des piétons, d’améliorer la qualité paysagère avec des plantations ou du mobilier urbain. L’élargissement des trottoirs permet également dans certains cas de rendre celui-ci accessible aux personnes à mobilité réduite.

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Les études et statistiques relatives à la sécurité routière révèlent que la vitesse excessive est un facteur hautement accidentogène, augmentant en outre la gravité des accidents. Certains conducteurs surestiment les gains de temps de parcours dont ils peuvent bénéficier en adoptant une conduite « non raisonnable ». En réalité, la possibilité matérielle pour un conducteur d’influer par son mode de conduite sur son temps de parcours est beaucoup plus limitée. On peut alors se demander : quelle est réellement la pénalisation que l’on impose en termes de temps quand, sur un parcours urbain, on limite la vitesse réglementaire ?

Un dispositif expérimental permettant d’étudier cette question par comparaison des temps de parcours sur un itinéraire prédéfini en fonction du mode de conduite adopté a été mis en œuvre par l’ISBR.

Tableau 28 : Principe de l’expérimentation sur les temps de parcours en fonction des vitesses de croisière

Principe de l’expérimentation Faire circuler deux véhicules sur le même itinéraire, l’un adoptant un mode de conduite du type « 30 km/h » et l’autre circulant dans un flot urbain avec une vitesse de 50 km/h. Les mesures ont été réalisées sur 200 paires de parcours de 7,6 km comprenant 28 feux tricolores. Les données recueillies ont permis de simuler les écarts de temps de parcours sur un réseau mixte (comprenant des voies limitées à 30 et à 50 km/h). Deux strates de conditions de circulation ont été distinguées : 105 paires de trajets ont été retenues pour qualifier les périodes creuses où la vitesse moyenne du véhicule limité à 50 km/h est supérieure à 20 km/h, les 92 autres paires de trajets étant retenues pour qualifier les périodes de pointe.

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Sur les 7,6 km de longueur du parcours, un véhicule « normalement » limité à 50 km/h a un temps de parcours moyen de 24’1. Un véhicule limité à 30 km/h sur l’ensemble du parcours met 27‘2. Dans l’ensemble la perte de temps est de 2 minutes 47 secondes pour le véhicule circulant à 30km/h.

C’est en période creuse que les écarts entre la limitation à 50 km/h et la solution mixte (parcours comprenant à la fois des zones 30 et des zones limitées à 50 km/h) sont les plus importants (3 minutes d’écart). En effet c’est lors de cette période que les

1 Il s’agit d’une moyenne entre la circulation en période creuse (21’) et celle en période de pointe (28’). 2 Il s’agit d’une moyenne entre la circulation en période creuse (26’) et celle en période de pointe (32’).

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automobiles ont la possibilité d’atteindre des vitesses élevées par l’absence de congestion. En période de pointe, les écarts se réduisent (2 minutes 25 secondes) à cause de la congestion qui empêche les automobilistes d’atteindre des vitesses élevées dans des tronçons où la circulation est importante. Parallèlement, rouler à 30 km/h tout le long du parcours pénaliserait le véhicule de 4’ 18” par rapport à un véhicule limité à 50 km/h.

Si on définit la vitesse de croisière comme étant la vitesse du véhicule hors des phases d’accélération et de freinage, quelle que soit la situation de trafic, la vitesse de « croisière » moyenne est de 35 km/h pour le véhicule limité à 50 km/h et 25 km/h pour le véhicule limité à 30 km/h. Ceci s’explique notamment par le fait qu’en milieu urbain, on atteint rarement la vitesse de 50 km/h, du fait de l’existence de carrefours rapprochés.

Pour résumer l’effet d’une réduction de la vitesse sur les temps de parcours en milieu urbain, pour un parcours de 7,6 km représentatif d’un déplacement moyen de 24 minutes, la perte de temps est de 3 minutes si on ne limite à 30 km/h que les voies secondaires, et elle est de 5 minutes si on limite l’ensemble du réseau à 30 km/h.

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Il convient de rappeler que la possibilité d’insérer ou non une voie dans une zone 30 est définie par la fonction et l’usage de la voie et de son environnement, et non, par son trafic ou son statut (RN / RD / VC). De même la réglementation n’exclut pas la création de zones 30 sur des voies classées à grande circulation ; simplement dans ce cas, la décision appartient au préfet et non plus au maire.

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(a) Chambéry : pionnier de la priorité aux piétons

• Contexte A Chambéry, la répartition modale actuelle laisse apparaître qu'environ deux tiers des déplacements se font en voiture. Le dernier tiers se répartit entre la marche (23%) ; les deux roues (4%) ; et les transports publics (6%). La part modale de la marche paraît relativement importante en comparaison avec d'autres villes de taille équivalente. Cela est dû, d'une part, à la qualité des espaces du centre ville médiéval et, d'autre part, à une volonté politique de privilégier les modes doux. Cette politique de partage de l'espace remonte aux années 1970 et place Chambéry parmi les villes pionnières en matière de politiques de déplacements urbains. Le Plan de déplacements urbains (PDU), adopté en février 2003, prévoit de contenir à son niveau actuel la circulation automobile pour les dix ans à venir. Aussi, toute l'augmentation des déplacements en voiture particulière devra-t-elle être reportée sur les transports publics et les modes de déplacements dits «doux » : marche et vélos. Dès la parution des textes réglementaires concernant l'établissement des zones 30 en 1987, la ville de Chambéry a aménagé deux zones de ce type. La première s'étend sur l'ensemble du centre ville et la deuxième sur un quartier excentré. Dès les années 1970, des mesures ont été prises afin de contraindre le trafic automobile par des mesures physiques. Les commerçants, ont été à l'initiative d'une vague de résistance face à cette volonté du fait de leur attachement à la quantité de places de parkings disponibles près

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de leurs commerces. Le projet de réaménagement de l'espace urbain engendrait en effet, dans la plupart des cas, une diminution du nombre de stationnement. En revanche, une amélioration de la qualité de l'espace a pu être ressentie comme positive par une partie des habitants. La solution retenue consistait à mettre en place des stationnements dont la durée était limitée à 10 minutes et contrôlée par la police municipale a permis de compenser la réduction du nombre de places en accroissant la fréquence de rotation des véhicules. D'une manière générale, c'est la volonté politique locale forte qui a permis de dépasser les oppositions. Le postulat de départ était qu'en poussant au ralentissement des véhicules, on pouvait obtenir le respect des autres usagers. Pour limiter la vitesse de circulation des voitures, il s'agissait de « casser » l'univers de l'automobile rapide et toute puissante. L'idée était d'opposer à l'univers horizontal de la route, propice à la vitesse, des obstacles verticaux, concordant avec le mode de déplacement des piétons.

• Aménagements et mesures Pour réduire la vitesse de circulation, la scénographie urbaine du centre ville a été radicalement modifiée. La ville a intégré des composantes verticales dans le bâti, la végétation et dans le mobilier urbain qui sont autant d'obstacles à la vitesse. Une autre perturbation notable a été de modifier les couleurs habituelles de l'environnement routier que sont le blanc et le noir. Ainsi la couleur rouge et les teintes naturelles des matériaux sont apparues. Parmi les différentes mesures physiques mises en place sur les voies de circulation on peut distinguer :

� les chicanes, � les rétrécissements de voies,

Illustration 33 : exemple d’un, rétrécissement de voirie

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� les surélévations de la chaussée, associées à la couleur rouge, � les sens unique,

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Illustration 34 : Exemple d’une mise en sens unique Illustration 35 : Exemple d’une surélévation de chaussée avec la création d’un contre-sens cyclables

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� la végétalisation, � la modification du mobilier urbain.

Au niveau du stationnement, la ville a veillé à construire des parkings souterrains dans la zone périphérique immédiate du centre ville. A l'intérieur de celui-ci, elle s'est dotée de 250 places de parking de courte durée (10 minutes), aux endroits les plus «stratégiques », c'est-à-dire près des commerces de bouche, tabac-presses, pharmacies, etc.

• Communication La ville a toujours privilégié la concertation avec les différents acteurs et utilisateurs du réseau routier. Face aux multiples oppositions, elle a parfois dû imposer certaines décisions. Aujourd'hui, l'attractivité et le calme du centre ville constituent des arguments d'autant plus fort en faveur des zones 30 qu'ils sont ressentis par les habitants dans leur vie quotidienne. Avec la mise en place du PDU, la concertation avec la société civile a été une fois de plus privilégiée, comme le recommande la loi Solidarité et Renouvellement Urbain du 13 décembre 2000.

• Evaluation Il apparaît aujourd'hui clairement que la vitesse des véhicules a considérablement diminué. On est très près du respect de la réglementation à 30 km/h. Aucune évaluation n'a été faite des retombées économiques ou énergétiques d'une telle diminution, mais elle a permis de compenser l'augmentation des émissions polluantes qu'a engendré l'accroissement général du nombre de déplacements. C'est maintenant par le développement des transports publics qu'un véritable transfert modal pourra être opéré après que la circulation ait été pacifiée.

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Figure 12 : Evolution du nombre d’accidents de 1979 à 2000 à Chambéry suite à la mise en place des zones 30

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Financièrement, les coûts d'investissements représentent, par rapport à l'entretien normal de la voirie, un surcoût d’environ +30%. Celui-ci est surtout lié à l'installation de matériaux plus innovants destinés à rompre avec les matériaux traditionnels très connotés par l'automobiliste (bordures + enrobés). De ces dispositions, il ressort une amélioration de la qualité de vie au centre ville de Chambéry qui contribue à favoriser le maintien, voire le développement, de la population urbaine.

(b) L’exemple de Lorient

• Contexte Lorient est l’une des premières villes françaises à s’être engagée dans une politique ambitieuse de généralisation de ses quartiers en zone 30. Après une longue période d’expérimentation qui a permis de réaliser puis de tester les aménagements, mais aussi de roder les processus de concertation avec la population, de mise en œuvre et d’évaluation, la municipalité a voté l’extension des zones 30 à la totalité de son territoire. Elle s’est donné trois ans, de 2007 à 2009, pour finaliser son programme : fin 2009, tous les quartiers de la ville seront donc aménagés en « quartiers tranquilles. Cette démarche volontariste est approuvée par les Lorientais qui, au fil des années, ont appris à apprécier les atouts de la zone 30.

Lorient était devenue une ville où la voiture occupait une place disproportionnée. Le confort automobile et les larges avenues favorisaient les excès de vitesse. Les élus, constatant une tendance à la dégradation des conditions de sécurité routière, ont alors cherché des solutions pour faire face.

« Il n'y a pas de volonté de notre part d'exclure la voiture, mais plutôt

d'apprendre à partager l'espace»

déclare Olivier Le Lamer, Maire adjoint en charge des déplacements et de la voirie. Ainsi, en 1985, la ville est l’une des toutes premières à adopter un Plan de Déplacements Urbains (PDU). Dès cette époque, elle s’engage dans une démarche volontariste de développement des modes alternatifs (transports en commun, vélos) et de sécurisation

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des déplacements. Si bien que lorsque le Code de la route intègre le dispositif de zone 30 en 1991, la ville de Lorient commence par traiter les alentours des écoles. Forts de leur réussite, au fil des années, les zones 30 se multiplient, en priorité autour des établissements scolaires mais aussi dans l’hyper-centre, puis dans les quartiers d’habitation, dans les zones d’activité, de loisirs, etc. En 2005, un tiers du territoire communal est déjà aménagé en zone 30, les « quartiers tranquilles » restant reliés entre eux par des voies à 50 km/h. La municipalité doit alors faire face à deux problèmes.

� D’une part, les habitants des secteurs traditionnels réclament de façon de plus en plus pressante que leurs quartiers soient eux aussi aménagés en zone 30.

� D’autre part, la ville commence à devenir peu lisible pour les automobilistes : la signalisation se multiplie. D’où la décision, en février 2005, d’inscrire dans le PLU l’extension de la zone 30 à tous les quartiers de Lorient. La ville n’a pas choisi de devenir « zone 30 » sur la totalité de son territoire ; elle reste alignée sur le Code de la route qui limite la vitesse en ville à 50km/h, mais la logique qui prévaut dans la plupart des villes est ici en train de s’inverser : dès la fin 2009, la vitesse sera limitée à 30km/h sur la majeure partie des voies, seules quelques voies inter-quartiers conserveront la limitation à 50km/h.

• Aménagements et mesures Il est essentiel de comprendre que lorsqu’est programmé l’instauration d’une zone 30 sur l’ensemble des quartiers de la ville, il n’est pas possible, financièrement, de prévoir des aménagements partout. Dans certaines configurations, cela peut se traduire par des interventions très modestes.

Concernant la lisibilité, toutes les portes de zone 30 sont marquée par une bande rugueuse en faux pavage de résine, très résistant, qui marque la chaussée sur presque toute sa largeur et dans laquelle est inscrit en grand « 30 ». D’autre part, la priorité à droite est rétablie, c’est une règle de base, quelle que soit l’importance respective des axes qui se croisent. L’application de ces deux principes de base suffit bien souvent lorsque les rues à aménager en zone 30 ne sont ni très larges ni très « circulées » et ne présentent pas de point noir pour la sécurité des piétons et des cyclistes. Mais dans certains cas, cela reste très insuffisant il faut mettre en œuvre des aménagements plus contraignants pour les automobilistes : • Si les carrefours à feux tricolores sont supprimés progressivement, ils sont souvent remplacés par des giratoires compacts peu couteux.

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Illustration 36 : exemple de giratoires compacts, franchissables par les TC ou poids lourds

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• La réduction de la largeur de la chaussée reste un principe majeur pour obtenir une réduction des vitesses. Mais il existe divers moyens pour y parvenir. L’un des plus simples consiste à installer des places de stationnement alternées de façon à créer des chicanes. • Pour « casser » les perspectives qui favorisent la vitesse, le recours aux végétaux a été largement utilisé, d’autant plus que cela améliore le cadre de vie.

• Communication La concertation est l’un des points forts lors de la mise en place d’une zone 30. Chaque phase s’appuie en amont sur une concertation poussée avec les riverains, à l’étape de définition des besoins. Cette concertation est ensuite mise à profit lors de la phase test durant laquelle des pré-marquages permettent de visualiser au sol la forme des aménagements envisagés. Préalablement la ville de Lorient a établi un diagnostic le plus objectif possible (à partir d’une analyse des relevés d’accidents sur les cinq ou dix années précédentes, d’une analyse des flux et des mesures de vitesses).

Illustration 37 : Extrait de la brochure « La zone 30 » élaboré par la commune de Lorient

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• Evaluation Le succès des zones 30 à Lorient s’explique dans un premier temps par l’accent qui a été porté sur la communication, mais également par le fait que ce sont désormais les habitants qui réclament la création de zones 30 auprès de la Municipalité.

Illustration 38 : Témoignage d’habitants de Lorient à propos de la zone 30

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D’autre part, ce succès s’explique par le fait que la municipalité ne se contente pas d’appliquer des recettes toutes faites. Chaque aménagement est précédé d’une étude approfondie, rue par rue, carrefour par carrefour. Si, au départ, les projets de zone 30 sont issus de la volonté des élus, ils ont de plus en plus souvent été sollicités par les habitants eux-mêmes.

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En 10 ans ce sont plus de 2000 zones 30 qui ont été créées en France.

Figure 13 : Evolution annuelle de la création des zones 30 en France de 1990 à 1999

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En termes d’aménagement, les zones 30 sont plus ou moins abouties selon leur site d’implantation. Des exemples très encourageants contrastent avec d’autres moins réussis et parfois les pratiques s’éloignent des recommandations. Leur principal point faible réside dans leur taille, trop petite dans la plupart des cas. Par ailleurs le concept de zone 30 est encore trop souvent perçu comme un simple outil réglementaire de limitation de la vitesse. En effet, il est regrettable de noter que très peu de zones 30 sont réalisées suite à une étude globale intégrant les différentes préoccupations de circulation, de déplacements et d’urbanisme. C’est pourtant une condition importante pour qu’elles s’inscrivent dans une politique cohérente et durable d’aménagement urbain. Information, sensibilisation et formation doivent donc être poursuivies pour que la zone 30 soit considérée comme un véritable outil d’aménagement urbain dans une politique globale des déplacements. Enfin, les appréciations portées sur les réalisations par les communes ou subdivisions de l’Équipement interrogées sont plutôt satisfaisantes1.

(a) Contexte d’aménagement des zone 30

Dans 61% des cas, l’élément déclenchant de la mise en œuvre d’une zone 30 est l’enjeu de la sécurité. Ces aménagements concernent majoritairement des voies communales à usage de desserte. On relève les principaux secteurs d’implantations suivants :

� Centre-ville ; � Secteur scolaire ; � Secteur résidentiel, pavillonnaire.

Dans la majeur partie des cas, les zones 30 sont mises en place sur des voies de desserte. C’est en effet sur ces voie que la fonction de circulation se confronte le plus à d’autres usagers et usages.

Figure 14 : Fonction des voies qui ont été intégrées dans une zone 30

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(b) Aménagements et mesures mis en place

Les zones 30 en France se caractérisent par une taille comprise entre 200 et 1000 mètres linéaires. Les principales mesures mises en œuvre sont des surélévations, des aménagements au sol ainsi que des rétrécissements de voirie, ils se traduisent par la mise

1 Source : enquête réalisée par le Certu en 2000, portant sur 2654 communes (1873 hors Ile de France), recensant environ 2000 zones 30, dont l’objectif est de dresser un profil des zones 30 étudiées. Sur les 1973 communes ayant participé hors Ile de France 47% ont déclaré avoir au moins une zone 30, cependant, dans 65% des cas, elles n’ont réalisé qu’une seule zone 30.

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en place de dispositifs ralentisseurs, de mobilier urbain et de stationnement latéral. La priorité à droite reste la règle essentielle de conduite.

La forte proportion de zones 30 comportant des aménagements pour les Transports Collectifs indique que cet outil de modération de la vitesse n’est pas incompatible avec les contraintes particulières de circulation des transports en commun.

Figure 15 : Présence de Transports Collectifs dans les zones 30

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(c) Evaluation

Les éléments les plus appréciés par la population dans les zones 30 sont : � La modération de la vitesse, largement devant les autres éléments ; � La meilleure prise en compte des piétons ; � L’amélioration de la sécurité ; � L’amélioration du cadre de vie et de l’environnement.

� A contrario, les éléments les moins appréciés sont :

� Le non-respect de la limitation de vitesse ; � Les aménagements trop contraignants ; � Et le manque de stationnement.

A moindre mesure suivent ensuite le bruit engendré par les aménagements, le trafic trop important, les aménagements trop sommaires, le manque de civisme, et le changement du plan de circulation.

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Figure 16 : Indices de satisfaction des zones 30 en France (hors Ile de France)

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Tableau 29 : Etudes de cas de zones 30 en France et en Europe

Localisation caractéristiques

Exemples étrangers

Bruges (Belgique)

1ière zone 30 en 1992 Trafic automobile dissuadé par des trajets en boucles Politiques restrictive du stationnement

Fribourg (Allemagne)

Augmentation des tarifs de stationnement Hiérarchisation de la voirie : concentration sur les grands axes Tous les quartiers en z30

Graz (Autriche) Toutes les rues en zone 30 sauf grands axes (77% du réseau) depuis 1992 (1ière en Europe) Politique de restriction du stationnement

La Haye (Pays-Bas)

Hiérarchisation des voies selon leur usage Décentralisation du programme pour améliorer l’efficacité Aménagements à moindre coûts

Zurich (suisse) 61% des déplacements de l’agglomération se font en modes doux. Une panoplie d’aménagements ralentisseurs peu coûteux Solide campagne d’information et contrôle de la vitesse

Exemples français

Lorient Ville pionnière en matière de politique de sécurité routière. 1ière Zone 30 en 1991. La seule grande agglomération à généraliser les zones 30 en France. Aménagements économiques

Chambéry Zone sur des axes routiers à fort trafic (14000 véhicules/jour) Face à une demande des habitants contre l’insécurité routière

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Les « zones 30 » font assurément partie des outils privilégiés d’une politique visant - au travers de la modération de la vitesse en ville - à redéfinir les priorités en termes de déplacements.

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A l’étranger, les aménagements de zones 30 s’intègrent dans des politiques globales de restriction de l’usage de l’automobile. Il s’agit d’un outil qui permet de répondre à certains objectifs, notamment, la réduction de la vitesse, pour diminuer les risques d’accidents, et dans le but de minimiser la légitimité de la voiture face aux autres usagers. L’outil complémentaire le plus souvent mis en place en parallèle des aménagements de zones 30 dans le cadre de ces politiques de limitation du trafic automobile sont les politiques restrictives du stationnement. D’autre part, nombreuses sont les villes étrangères à étendre les aménagements de zones 30 à l’ensemble de leur territoire. A contrario, en France, les zones 30 correspondent à une sectorisation sur des espaces jugés à fort potentiel d’accidentologie (centre-ville, secteurs scolaires et résidentiels). Elles sont utilisées localement en tant qu’outils de diminution de la vitesse des automobilistes, et ne s’inscrivent pas dans des politiques globales en étant associées à d’autres moyens de persuasifs ou restrictifs. La communication est également un point faible et l’on rencontre parfois de fortes oppositions notamment à cause de l’absence de concertation bien en aval des projets d’aménagement.

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Tableau 30 : Avantages et inconvénients de la zone 30 pour le piéton

La zone 30 Pi2tons

Avantages Inconvénients � Plus de sécurité � Un élargissement des

trottoirs dans certains cas, voir une mise en accessibilité

� Plus de priorité � La mise en valeur des

accotements et la végétalisation des espaces libérés.

� Le bruit engendré par les accélérations et les ralentissements des modes motorisés entre les obstacles

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Tableau 31 : Avantages et inconvénients de la zone 30 pour le vélo

La zone 30 Vélo

Avantages Inconvénients � La redéfinition de

l’espace libéré au profit des cyclistes, (exemple : la création de pistes cyclables)

� Le manque de visibilité parfois, à cause de la végétation mise en place entre la chaussée et la piste cyclable

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Tableau 32 : Avantages et inconvénients de la zone 30 pour la voiture

La zone 30 Voiture

Avantages Inconvénients � Plus de sécurité � Une meilleure

visibilité � Un gain en

stationnement lors de la redéfinition des espaces libérés

� Légère perte de temps � Une augmentation de

la consommation de carburant lorsque les automobilistes ne circulent pas à vitesse constante et alternent entre accélération et décélération

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Tableau 33 : Avantages et inconvénients de la zone 30 pour les transports en commun

La zone 30 Transports en commun

Avantages Inconvénients � La redéfinition de

l’espace libéré qui peut être voué à la création d’un site propre

� Perte de temps et donc de vitesse commerciale

� Les passages surélevés parfois difficiles à franchir

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Tableau 343Avantages et inconvénients de la zone 30 pour le milieu urbain

La zone 30 Milieu urbain

Avantages Inconvénients � Plus d’espace réservé

aux modes de déplacement dits « doux »

� Réaménagement de l’espace viaire, mise en valeur des espaces publics, végétalisation des accotements

� Lors de la création de stationnements, la place prise à la voiture lui est redonné sous une autre forme.

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(a) Définition

La zone de rencontre constitue l’intermédiaire entre l’aire piétonne et la « zone 30 ». En effet, la zone de rencontre est une aire piétonne (où les piétons sont prioritaires) accessible en permanence par la voiture et soumis à une limitation de vitesse de 20km/h.

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En 2008, le droit français introduit la notion de zone de rencontre comme suit dans le code de la route :

« Section ou ensemble de sections de voies en agglomération constituant une

zone affectée à la circulation de tous les usagers. Dans cette zone, les piétons sont

autorisés à circuler sur la chaussée sans y stationner et bénéficient de la priorité sur les

véhicules. La vitesse des véhicules y est limitée à 20 km / h. Toutes les chaussées sont à

double sens pour les cyclistes, sauf dispositions différentes prises par l'autorité investie

du pouvoir de police. Les entrées et sorties de cette zone sont annoncées par une

signalisation et l'ensemble de la zone est aménagé de façon cohérente avec la limitation

de vitesse applicable »1.

Elle concerne une voirie urbaine peu étendue qui peut être constitué d’une rue, englober une place ou un ensemble de voiries. A titre d’exemple, on peut citer :

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(b) Historique et évolution

La zone de rencontre est une extension d’un concept plus ancien apparu aux Pays-Bas au cours des années 70 dans la ville de Delft: la zone résidentielle (ou Woonerf). Cette dernière désigne une zone urbaine où la vocation d’habitat est prépondérante et où l’espace public est conçu afin qu’il existe une véritable coexistence entre les différents usagers.

Illustration 39: Zone résidentielle à Delft

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1 Définition issue de l’article R110-2 du code de la route

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• De la zone résidentielle…Ce concept intervient dans un contexte où les habitants revendiquent plus de sécurité et une meilleure qualité de vie sur leur lieu de résidence, en raison de la présence de plus en plus accrue des modes motorisés (particulièrement de la voiture particulière). Plusieurs pays européens reprennent cette idée pour l’appliquer sur leur territoire : La Belgique, la Suisse et la Grande-Bretagne.

Tableau 35: Descriptif de la zone résidentielle dans 4 pays européens

Pays-Bas Suisse Belgique Grande-Bretagne

Années d’apparition

Années 1970 Années 1980 Circulaire de

1978 Années 1990

Nom Woonerf Zone

résidentielle Zone

résidentielle Home zones

Zone desservie Zone

d’habitation Zone

d’habitation

Zone d’habitation

pure

Zone d’habitation

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L’objectif de ce concept est de faire en sorte que la rue retrouve toutes ses fonctions, en abolissant la séparation entre les usagers et en redonnant la priorité aux piétons. Il ne s’agit plus d’un lieu de passage mais bien d’un lieu de vie sociale et locale où les jeux d’enfants sont autorisés. La voiture particulière est relayée au second plan grâce à la disparition des limites linéaires, lesquels créent un cadre pour les automobilistes (la voirie est dorénavant de plain-pied) et les lignes droites et les perspectives sont évitées afin de réduire la vitesse.

Néanmoins, en dépit de l’intérêt suscité par la zone résidentielle, cette mesure n’a été que trop peu utilisée. On lui préférait la notion de zone 30 moins contraignante. La suisse illustre bien ce phénomène ; Les coûts étaient disproportionnés, les exigences requises manquaient de souplesse et leur application limitait fortement le nombre de rues susceptibles d’entrer en ligne de compte et les procédures pour obtenir l’autorisation étaient compliquées, très longues et donc dissuasives. Il fallait donc que le concept soit repensé et actualisé. C’est dans ce contexte qu’apparaît la notion de zone de rencontre

• … à la zone de rencontre Même si les Pays-Bas étendent la zone résidentielle (Woonerf) aux quartiers commerciaux, aux centres villes et aux centres historiques en 1988, la Suisse est le premier pays qui développe l’idée d’une zone de rencontre à proprement parlée. En 1995, la Suisse désigne la ville de Burgdorf comme future ville modèle « piéton-vélo ». Elle développe ainsi un projet pilote de « Flanierzone » (« Zone de flânerie ») dans le quartier de la gare afin de rendre le secteur commerçant de la ville nettement plus attractif. L’usage des modes motorisés n’y est pas interdit mais est soumis à de nombreuses contraintes. Fort de ce succès, le pays effectue en 1999 un essai de « zone mixte » dans une commune de Suisse-Romande, Saint Blaise. �

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Illustration 40: Flanierzone dans la ville de Burgdorf

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Illustration 41: Limitation de la vitesse à 20km/h dans une Flanierzone

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Ces deux projets ont prouvés que les règles de la zone résidentielle sont applicables dans des zones à vocation commerciale et/ou d’activité, particulièrement dans le cas de localités qui se prêteraient mal à l’instauration de zones strictement piétonnes. De là nait la notion de zone de rencontre, reprise par de nombreux pays comme la Belgique et la France.

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Tableau 36: Descriptif de la zone de rencontre dans 4 pays européens

Pays-Bas Suisse Belgique France

Date de mise en œuvre

législative

1988

Ordonnance de signalisation routière du 01/01/2002

01/01/2004 dans le cadre du code

de la rue

Décret du 30/07/2008

Nom Erf

(Cour)

Begegnungszone ou Flanierzone

(zone de rencontre ou zone

de flânerie)

Zone de rencontre

Zone de rencontre

Zone desservie

Zone d’habitat, quartiers

commerciaux, centres villes,

centres historiques

Quartiers résidentiels et commerciaux

Zone résidentielle et

zone accueillant des activités

communautaires : Commerces,

écoles, tourisme

Habitat et activités diverses

Panneau signalisant l’entrée de la zone de rencontre

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• Le cas spécifique de la France Il y a peu, la France vient d’introduire la notion de zone de rencontre dans sa réglementation. Ainsi, le décret 2008-754 du 30 juillet 2008 du code de la route autorise la mise en place de cet outil. Il vient compléter ceux proposés aux maires des communes françaises qu’étaient la « zone 30 » et « l’aire piétonne », la particularité étant que la mixité entre tous les usagers sur l’espace publique y est permise. La différence avec les autres pays l’ayant adoptée est que les Personnes à Mobilité Réduite (PMR) sont entièrement prises en compte. En effet, La loi pour « l’égalité des droits et des chances, la participation et la citoyenneté des personnes handicapées » du 11 février 2005 s’applique. Il est donc nécessaire que les règles en vigueur soient prises en compte pour qu’aucun des PMR ne soient oubliées.

Metz est la première ville à avoir mis en service des zones de rencontre le 19 janvier 2009. Quatre places messines ont ainsi été classés zone de rencontre.

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Illustration 42: Les premières zones de rencontre à Metz

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Le but de la zone de rencontre est de faire de l’espace public concerné un lieu où la vie locale est prépondérante et d’être un moyen pour répondre aux conflits d’usage ayant lieu sur l’espace public. Ses principaux objectifs sont :

� Rendre prioritaire les piétons et les cyclistes sur les autres modes (à l’exception du tramway). La circulation des piétons et des cyclistes est autorisée sur l’ensemble de la chaussée. De plus, le double sens cyclable est instauré dans les voies à sens unique (sauf décision contraire)

� Sécuriser l’espace pour les piétons et les cyclistes en réduisant la vitesse de circulation. La vitesse est réduite à 20km/h pour les véhicules motorisés (vitesse permettant la courtoisie, la convivialité et la civilité)

� Faciliter la trame des piétons ainsi que de tous les autres modes de déplacement � Faire en sorte que chaque mode trouve sa place sur l’espace public. Les modes

motorisés sont néanmoins obligés de respecter les voies existantes � Faire en sorte que l’espace public devienne un espace de courtoisie, de vie � Réduire les déséquilibres d’usage entre tous les modes � Améliorer la visibilité de tous les usagers

Contrairement au « zone de rencontre » étrangère, la législation française n’impose pas de contraintes spécifiques. Dès lors, rien n’oblige à ce qu’il n’y ait pas de passages piétons. Une densité de trafic maximum (comme c’est le cas en Belgique avec 100 à 120 véhicules/h maximum) n’est pas non plus requise pour l’installation d’un tel aménagement.

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La ville de Bienne, en Suisse, s’est dotée en fin 2002 de sa première zone de rencontre en place et lieu de la place centrale. L’objectif était de revaloriser l’espace public, d’assurer une bonne fluidité de tous les trafics, d’assurer la sécurisation des modes doux et de redonner une fonction de place au site. En une phrase : Reconquérir le centre ville.

Cet aménagement est intervenu dans un contexte où le flux quotidien des voitures, bus, vélos et piétons était important : 10 000 à 12 000 véhicules, 1 200 bus, 5 000 à 6 000 vélos et 5 500 passagers en bus montant et descendant à cet endroit. Il

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s’agissait d’un lieu où la fonction de desserte était conséquente mais où la fonction de vie existait : marché ou fête en tout genre. 80% de l’espace public était occupé par le réseau routier, ce qui donnait lieu à de nombreux accidents.

Illustration 43: La place centrale avant les travaux

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L’aménagement a consisté à ce que le piéton soit prioritaire par rapport à tous les autres modes. La vitesse a été réduite à 20 km/h. Les voies des modes motorisés ont été conservées de manière visible au sol mais ont été mis au même niveau que celles des piétons. Les modes motorisés ont donc l’obligation de suivre un cheminement bien défini alors que les modes doux non. La zone de rencontre a fait l’objet d’un revêtement spécial (d’asphalte jaune clair) pour indiquer précisément le moment où l’on rentre et sort.

Illustration 44 : La place centrale après les travaux

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L’aspect le plus dur à la réalisation de cet aménagement a été l’appropriation et le consentement des populations, et particulièrement des conducteurs de bus qui estimaient que le risque d’accidents et la perte de temps de déplacement au sein de celui-ci était non négligeable. Néanmoins le bilan qui a été réalisé prouve le contraire. En effet, il apparaît qu’il y a eu une diminution de 20% du nombre d’accidents et une diminution de

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30% du nombre de personnes qui se disent traumatisées par un conflit avec un autre usager. En clair, l’aménagement semble portait ses fruits en terme de réduction de l’accidentologie. Cet élément est à mettre en relation avec la réduction notable de la vitesse. 74% des véhicules contrôlés circulent en dessous de la vitesse de 20km/h. Ainsi, il apparaît que la zone de rencontre est applicable dans les lieux où le trafic est élevé, l’attention et le civisme de tous les usagers ayant été adoptés. Cet outil permet aussi de créer une place sure et attractive de haute qualité pour les piétons. Chaque usager y trouve ainsi sa place.

Illustration 45: L'entrée de la zone de rencontre

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Illustration 46: Les piétons se réapproprient la place

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Ci-dessous sont recensés les avantages et les inconvénients pour les différents usagers que la « zone de rencontre » apporte. Ils sont groupés dans trois tableaux qui correspondent aux trois grands groupes concernés par cet aménagement.

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Tableau 37: Avantages et inconvénients de la zone de rencontre pour les piétons et cyclistes

Piétons et cyclistes Avantages Inconvénients

� Accidentologie amoindrie � Augmentation de la sécurité � Prioritaire par rapport à tous les

autres usagers � Déplacement facilité (trame

piétonnière et vélo laissées libres) � Lieu propice à la détente, à la

rencontre � Gêne avec les autres usagers

réduite (conflits réduits) � Fluidification des déplacements � Meilleure visibilité

� Plus stressant qu’un autre aménagement standard

� Requiert plus d’attention � Manque de repères pour les

malvoyants

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Tableau 38: Avantages et inconvénients de la zone de rencontre pour les modes motorisés

Les modes motorisés Avantages Inconvénients

� Lieu agréable et moins stressant � Réduction des conflits avec les

autres usagers � Fluidification des déplacements � Meilleure visibilité

� Ne sont pas prioritaires par rapport aux modes doux

� Réduction de la vitesse (perte de temps)

� Requiert plus d’attention

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Tableau 39: Avantages et inconvénients de la zone de rencontre pour l'espace public

L’espace public Avantages Inconvénients

� Agréable visuellement (diminution des panneaux, …)

� Mixité sociale et fonctionnelle (jeux d’enfants, voies de desserte pour les véhicules…)

� Espace considéré comme un lieu de vie

� Rééquilibre la place de chaque usager sur l’espace public

� Applicable sur des espaces publics étroits

� Réduction des émissions de GES � Valorisation et préservation de la

qualité du tissu urbain � Revitalisation de la zone

concernée

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La « zone de rencontre » semble être un concept qui marche. Pour preuve, il s’est réalisé en Suisse plus de zone de rencontre en trois ans que de zone résidentielle en vingt ans. Néanmoins, il est encore relativement tôt pour pouvoir faire un bilan de ces projets du fait de son jeune âge (6-7ans). A l’heure actuelle, Suisses et Belges apportent pourtant quelques éléments de réponse. Le fonctionnement est satisfaisant, il y a une nette diminution de la vitesse, la priorité piétonne est bien respectée et les zones de rencontre fonctionnent avec des trafics élevés : les objectifs généraux de cet aménagement sont donc atteints, sans qu’il y ait de conséquences non attendues. Pourtant, ce sont des aménagements lourds et coûteux. Dès lors, seules les grandes villes ont la possibilité de la réaliser, les petites villes préférant des aménagements standards (comme la zone 30) moins couteux.

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(a) Définition

Afin de ne pas systématiquement empiéter sur la place de la voiture, la collectivité a la possibilité de faire cohabiter entre eux les autres modes. Dans cette optique, il s’agit de mettre en œuvre une complémentarité entre plusieurs catégories de d’usagers sur une même chaussée. Différents types de cohabitation existent, il en résulte des finalités différentes.

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Les exemples de cohabitation les plus fréquemment rencontrés sont tous ceux qui se font avec le vélo. Dans cette partie nous nous attacherons donc à étudier deux types de voie mixte où le vélo est présent.

(b) Objectif

Développer de manière complémentaire, vélo, marche à pied et transports collectifs apparait comme un moyen d’offrir une alternative diversifiée et attrayante aux déplacements automobiles. Dans cette optique de mobilité, ce sont toutes les alternatives à la voiture individuelle qui doivent être favorisées pour lui reprendre des parts de marchés en faveur des modes respectueux de l’environnement. La cohabitation doit permettre d’optimiser l’usage de l’espace public et de la voirie, ainsi qu’assurer une continuité et une lisibilité dans les réseaux.

(c) Historique

En 1996, la loi sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Energie (LAURE), prévoyait dans son article 20 qu’ :

«(…) à compter du 1er janvier 1998, à l’occasion des réalisations ou des

rénovations des voies urbaines, à l’exception des autoroutes et des voies

rapides, doivent être mis au point des itinéraires cyclables pourvus

d’aménagements, sous forme de pistes, marquages au sol ou couloirs

indépendants, en fonction des contraintes et des besoins de circulation ».

Mais en milieu urbain, la surface se fait rare, il y a de moins en moins de place à accorder à chaque type d’usagers. La création d’espaces séparés pour chaque mode est difficile, surtout en faveur des cyclistes. En général, ce mode doit partager la chaussée avec le trafic automobile. Il peut ainsi être bloqués en cas de congestion et être soumis à un sentiment d’insécurité. La coprésence du vélo avec les bus, les tramways ou bien encore avec les piétons sur une même voie tombe sous le sens afin de répondre au mieux à la loi LAURE.

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(a) Cohabitation bus/ vélo, les bandes bus ouvertes aux cyclistes

• Définition Par définition est dénommée cohabitation entre bus et vélo, « la circulation d’un bus et d’un cycliste sur un même espace linéaire constitué par le couloir bus1 ».

• Aspects réglementaires en France En France, ce sont les maires qui par un simple arrêté peuvent autoriser ou interdire l’accès d’un couloir de bus aux cyclistes. La voie mixte fait alors l’objet d’une réglementation spécifique au niveau de la signalisation. Pour la signalisation horizontale, la réglementation impose des flèches et des logos vélo peints au sol. Pour la signalisation verticale, la réglementation impose un panneau B 27 (voie réservée aux autobus) et l’adjonction d’un panonceau M4d1 (silhouette d’un vélo). En complément de la signalisation, une bande cyclable peut être matérialisée au sol, dans le cas où le couloir bus a été élargi à 4.5 mètres.

1 SEBBAN A.C. (2004), la cohabitation entre vélo et transports publics, thèse

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Illustration 47 : Signalisation verticale, voie bus ouverte aux vélos

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• Des recommandations établies par l’Institut Belge pour la Sécurité Routière met en évidence les différentes cohabitations bus/vélo possibles

En Belgique, des recommandations en faveur des voies mixtes ont été publiées. Il a été établi que la largeur minimale pour dépasser un cycliste de manière légale est de 4,3 m.

Figure 17 : Largeur minimum pour dépasser un cycliste

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Lorsqu’il n’y a pas 4,3 m, deux catégories de couloirs se distinguent : le couloir fermé et le couloir ouvert.

� Le couloir fermé est un couloir de bus isolé physiquement de la chaussé. Le désavantage majeur de cet aménagement de voirie est que le bus ne peut jamais dépasser le cycliste et réciproquement. Ensuite, la liberté de mouvement du cycliste est réduite, puisqu’il ne peut changer de direction qu’au niveau des interruptions. La séparation physique offre cependant un avantage. La circulation automobile ne peut pas empiéter sur la voie bus, particulièrement pour s’y arrêter et s’y stationner.

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Figure 18 : Un couloir fermé

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� Le couloir ouvert est un couloir où le bus peut quitter partiellement celui-ci, si le trafic le permet, pour dépasser un cycliste. Le bus ayant la possibilité d’empiéter sur la chaussée peut réaliser un dépassement du cycliste à plus de 1 m. lorsque le bus s’immobilise, le cycliste peut également utiliser la chaussée pour le doubler. Ce type de dépassement peut être la source d’une situation périlleuse tans pour le chauffeur de bus que pour le cycliste. Au niveau de la signalisation, seul un marquage au sol sommaire et une signalisation horizontale sont possibles.

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Figure 19 : un couloir ouvert

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Lorsque la distance minimum de 4,3 m est disponible, les cyclistes sont autorisés sur le couloir bus. Cette situation est définie comme un couloir bus élargi. L’IBSR recommande de marquer le couloir élargi d’une bande cyclable suggérée. Les chauffeurs de bus sont ainsi aisément prévenus quand ils peuvent dépasser un cycliste sur le couloir bus de plus, la présence d’une bande cyclable incitera le cycliste à bien tenir sa droite, ce qui facilite le dépassement par le bus. Dès qu’une largeur de 5,5 m est disponible, une piste cyclable séparée offre une meilleure solution. Dans ce cas, une déviation de la piste cyclable au niveau des arrêts doit être envisagée.

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Figure 20 : Un couloir élargi

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Tableau 40 : Les différents couloirs vélo/bus préconisés par l'IBSR Chaussée disponible < 4,3 m > 4,3 m Type de couloir Couloir fermé Couloir ouvert Couloir élargi Aménagements spécifiques

Couloir isolé physiquement de la chaussé

Bande cyclable suggérée ou matérialisée

Avantages Les voitures ne peuvent pas venir sur le couloir

Dépassements réalisables en empiétant sur la voirie réservée à la voiture

Le cycliste tient bien sa droite Dépassement du cycliste par le bus en toute sécurité

Désavantages Dépassement impossible tant pour les bus que pour les cyclistes

Insécurité Demande une emprise au sol importante

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• La question de la sécurité des cyclistes En 1990, il y avait déjà 40km de bandes bus/élo répartis sur 46 tronçons à Berlin. Aucun accident entre bus et cyclistes n’a jamais été enregistré. En 1991, une étude portant sur cinq tronçons a révélé que :

100

« - le dépassement des vélos se passe généralement sans problèmes : les

cyclistes se laissent dépasser dès que possible; ce n’est qu’à l’approche

d’un arrêt que les bus, ne pouvant dépasser en sécurité, doivent parfois

rouler à faible vitesse derrière un cycliste lent

� les cyclistes ont tendance à rouler plus vite sur une bande bus/élo que sur une piste cyclable : leur vitesse et celle des bus sont plus proches; les cyclistes se montrent aussi plus attentifs

- les craintes subjectives des cyclistes ne sont pas corroborées par leur

expérience »1.

La pratique montre que la cohabitation ne pose pas de problèmes de sécurité pour les cyclistes et une grande majorité l’acceptent.

• La question des pertes de temps pour les bus Les couloirs dédies aux bus assurent une meilleure vitesse commerciale, une meilleure ponctualité, et donc un service performant. Est-ce que cette vitesse commerciale est remise en cause quand les cyclistes et les bus circulent sur la même voie ?

Figure 21: Perte de temps d'un bus roulant à 35 km/h contraint de rouler à 18 km/h sur 100m

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La perte de temps liée aux interactions avec les cyclistes est minime, en ce qui concerne la vitesse commerciale des bus. Cette perte de temps ne survient que lorsque le bus est contraint de suivre un cycliste sur un tronçon de couloir fermé ou qu’il n’a pas la possibilité d’effectuer un dépassement. Même si le bus subit un ralentissement, celui-ci sera toujours inférieur en temps à un ralentissement dû à la congestion des voitures. La cohabitation ne se fait de façon minimum au désavantage des transports publics.

1 DEKOSTER F., LEGRAND J.L. (2002), mission d’étude sécurité routière « partage de la rue

entre bus et vélo », ProVélo

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• Les avantages et les inconvénients de la cohabitation vélo/bus

Tableau 41: Avantages et inconvénients de la cohabitation vélo/bus pour les cyclistes

La cohabitation vélo/bus

Cyclistes


− Evite la congestion automobile

− Augmentation de la vitesse − Quand le couloir est fermé, la

voiture ne peut pas gêner la circulation des cyclistes

− Sentiment de sécurité face à la voiture

− Dépassement difficile et dangereux des bus surtout au niveau des arrêts de bus

− Sentiment d’insécurité dû à la taille imposante du bus et des différences de vitesse

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Tableau 42 : Avantages et inconvénients de la cohabitation vélo/bus pour les bus

La cohabitation vélo/bus

Bus



− Quand le couloir est fermé, la voiture ne peut pas gêner la circulation des bus

− Dépassement difficile et dangereux des cyclistes

− Légers ralentissements

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Tableau 43 : Avantages et inconvénients de la cohabitation vélo/bus pour le milieu urbain

La cohabitation vélo/bus Milieu urbain


− Optimisation de l’usage de la voirie et de l’espace public

− Donne une place sur la voirie aux vélos

− réduction ou limitation de l'effet de serre

− amélioration de la qualité de l'air

− Demande de voirie élevée

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• Evaluation du concept d’aménagement Devant une bande réservée au bus, le cycliste peut être tenté de l’emprunter en dépit tout autre aménagement cyclable. En effet, il s’y sent plus en sécurité car les débits de bus est inférieur à celui des véhicules particuliers. L’ouverture d’un couloir de bus aux cyclistes s’avère mieux que rien dans la problématique de la promotion des modes alternatifs à la voiture.

Une bande vélo/bus semble un bon compromis pour les cyclistes puisqu’ils sont protégés de manière relative du trafic automobile, même si le partage avec un véhicule

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imposant peut engendrer une part d’insécurité subjective. Concernant le bus, même ralenti par un cycliste, il perd moins de temps que d’être bloqué par en embouteillage causé par un flux de voiture trop important. Par ailleurs, les chauffeurs de bus sont des professionnels attentifs de la route.

(b) Cohabitation vélo/piéton, la mise en évidence des intérêts individuels

• Deux types de cohabitation possibles La cohabitation peut avoir lieu sur un trottoir, on parle alors de trottoir partagé ou sur dans une zone initialement piétonne.

• Aspect réglementaire La législation pour ce cas est quasi-absente. Il existe un décret, paru au Journal officiel du 16/09/98, qui autorise les cyclistes à circuler en zone piétonne à condition de respecter les piétons et stipule qu’en cas d’affluence, ils doivent mettre pied à terre. De plus, le code de la route stipule que le trottoir est interdit aux cyclistes de plus de 8 ans.

• Des modes qui souffrent de même problèmes concernant leur place sur la voirie

Leur cohabitation se justifie car les piétons et les cyclistes sont tous les deux des usagers fragiles de la rue, leur vulnérabilité est forte. Ils sont assujettis aux mêmes types de contraintes dont notamment : - une vitesse plus élevée des véhicules motorisés - des aménagements urbains souvent en faveur de la voiture - des stationnements abusifs de certains automobilistes, livreurs et motards - le bruit et la pollution subis au quotidien Ils deviennent ainsi des partenaires luttant contre les mêmes dangers et les mêmes problèmes.

En plus, la place du cycliste est normalement sur la chaussée, mais lorsqu’il n’est pas possible de réaliser un aménagement dédié aux cyclistes sur la chaussée, la cohabitation vélo/piéton devient une solution.

• Une cohabitation qui engendre des conflits Pour assurer sa propre sécurité, le cycliste en roulant sur trottoir ou dans la rue piétonne, domaines où le piéton se sent légitimement en sécurité, engendre des situations conflictuelles potentielles. Prenons l’exemple des propos recueillis des usagers strasbourgeois :

« Rue d’Austerlitz, Irma ne décolère pas : en zone piétonne, les cyclistes

roulent à toute vitesse. « Ils slaloment, vous passent à côté et manquent

souvent de vous renverser », renchérit Nicole. A l’inverse, Séverine

s’insurge contre le comportement de certains piétons : « Un jour, des

promeneurs m’ont ouvertement reproché de les avoir frôlés. Sauf que je

roulais sur une piste cyclable »1.

1 Extrait « des piétons dans les roues », article du journal des quartiers de Strasbourg VivaCité, n°35, été 2000

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La cohabitation sur l’espace dédié aux piétons est souvent problématique, voire dangereuse pour les deux usagers.

Dès lors, la cohabitation est-elle réellement possible sur les espaces initialement dédiés aux piétons ? Quelles conditions sont nécessaires à son instauration ?

Au Pays-Bas, une étude1, ayant pur but de recueillir des expériences pratiques en matière d’accessibilité des zones piétonnes aux vélos, permet de tirer des conclusions quant à l’éventualité d’une mise en œuvre d’une cohabitation piéton/vélo possible :

« - Une densité de piétons jusqu’à 100 Piétons/h/m autorise la mixité ;

- Jusqu’à une densité de 100 piétons/h/m, il est utile de prévoir une

séparation des aires de circulation ;

- Jusqu’à une densité de 160 piétons/h/m, il est nécessaire de créer une

bande ou une aire cyclable ;

- Au delà de 160 et jusqu’à 200 piétons/h/m, il est nécessaire de créer

une piste cyclable séparée physiquement ;

- Dès 200 piétons/h/m la cohabitation n’est plus possible. La question se

pose alors de savoir comment empêcher les cyclistes de fréquenter l’aire

piétonne ».

• Comment diminuer les situations conflictuelles ? Une cohabitation vélo/piéton implique alors que le piéton ne soit pas lésé par la présence des cyclistes. C’est alors essentiellement le critère fréquentation du lieu qui détermine si une cohabitation est possible ou non. Faire circuler ces deux usagers sur un même trottoir est donc un défi.

• Etude de cas au Japon Au japon, il est tout à fait courant que piétons et vélos utilisent le même espace. On parle de trottoir partagé. En France, nous l’avons vu, la réglementation n’est pas claire.

Dans la ville de Kyoto où le vélo est une institution, le trottoir jouit d’un aménagement spécifique pour une cohabitation pacifique du piéton et du cycliste. Les deux usagers peuvent partager un même trottoir. Cela est réalisé dans le but de diminuer les conflits entre eux.

Le cheminement vélo sur le trottoir est autorisé par une signalisation horizontale qui explique que les vélos peuvent circuler dans les deux sens. La circulation à deux roues est suggérée par un marquage au sol en pointillé blanc tout le long de la surface.

1 La Commission d’experts Fietsberaad a confié un mandat de recherche avec des observations de terrain au bureau d’études BRO, non daté

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Illustration 48 : Un trottoir partagé à Kyoto, Japon

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Illustration 49 : Signalisation d’un trottoir partagé à Kyoto, Japon

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• L’exemple de pays nord européens En outre, la création d’une différence de revêtements améliore la cohabitation piéton-cycliste. C’est le cas dans les pays se situant au nord de la France où il existe de nombreuses rues pavées. Pour diminuer l’inconfort des vieux pavés et délimitées une zone pour les cyclistes, des bandes conforts sont souvent créées.

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Illustration 50 : Bande confort dans une zone piétonne, Scandinavie

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• Les avantages et les inconvénients de la cohabitation vélo/piéton

Tableau 44 :Avantages et inconvénients de la cohabitation vélo/piéton pour les piétons

La cohabitation vélo/piéton Piéton


� − Sentiment d’insécurité dû aux différences de vitesse

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Tableau 45 : Avantages et inconvénients de la cohabitation vélo/piéton pour les cyclistes

La cohabitation vélo/piéton Cyclistes



− Donne une place sur la voirie aux vélos

− Sentiment de sécurité face à la voiture

− Situations périlleuses avec les piétons si le lieu est trop fréquenté

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Tableau 46 : Avantages et inconvénients de la cohabitation vélo/piéton pour le milieu urbain

La cohabitation vélo/piéton Milieu urbain


− Optimisation de l’usage de la voirie et de l’espace public

− Réduction ou limitation de l'effet de serre

− Amélioration de la qualité de l'air

− Désordre et troubles sur l’espace public

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• Evaluation du concept d’aménagement La cohabitation n’est pas souhaitable en toute circonstance, elle doit rester exceptionnelle afin de garantir aux piétons et aux cyclistes une circulation aisée. Cependant, si la cohabitation est possible, les conflits doivent rester limités, pour cela il est nécessaire de mettre en place un aménagement bien distinct pour les cyclistes. Il est alors question de réaliser des bandes cyclables plus ou moins suggérée de qualité (identité visuelle forte, revêtement confortable…).

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Les voies mixtes les plus récurrentes sont celles qui se font avec le vélo. Ce sont celles qui demande un effort d’aménagement moins important, souvent il suffit d’ajouter une signalisation verticale voire une signalisation horizontale sur une chaussé ou un trottoir déjà existant.

Quand la réalisation d’une bande ou pistes cyclables n’est pas possible sur la route, la voie mixte apparait comme une meilleure solution plutôt que de laisser le cycliste faire son propre itinéraire. Par ailleurs, ces types d’aménagement favorisent plus les cyclistes que les autres modes avec lesquels se fait la cohabitation. Ils résultent alors d’un compromis. Les cohabitations entre le vélo et les autres modes vont du laisser faire total (présence unique d’un panneau de signalisation en début de voie mixte) à une cohabitation plus contrôlée (marquage au sol qui suggère les circulations des modes).

Ce dernier type de cohabitation, en préconisant plus de ségrégations entre les modes, par exemple par une bande cyclable, tend alors vers de la séparation des flux. Quelle est la limite entre séparation et mélange ?

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L’analyse des aménagements en faveur de la séparation et du mélange des flux nous a permis de cerner les effets portés sur le milieu urbain et pour les usagers.

Dans le but de confronter, par la suite, cette partie théorique aux pratiques de déplacement réelles des usagers, nous avons élaboré une démarche expérimentale. Son objectif est d’identifier les conflits, auxquels sont confrontés les usagers d’un lieu et également comprendre les pratiques et découvrir les attentes de ces usagers. Cette deuxième phase de travail de terrain, prenant appuie sur quatre lieux différents, doit amener de nouveaux éléments de réflexion pour vérifier les hypothèses de départ.

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Quatre lieux ont été choisis afin que chacun puisse réaliser une étude selon une méthode commune. Pour des raisons pratiques, ces lieux se situent dans la ville de Tours, que nous connaissons bien. On peut y trouver de nombreux types d'aménagement, aussi bien selon des flux séparés que des flux mélangés. Après avoir établi une liste de lieux suivant leurs spécificités, nous sommes allés sur le terrain et en avons choisi quatre qui nous ont parut représentatifs et connus pour leur fonction principale distincte et leurs aménagements spécifiques :

� la rue Nationale pour sa fonction commerçante et l'interdiction de circulation des voitures dans la partie sud

� la place des Halles pour son côté multifonctionnel (commerces, marché, circulation...) en zone 30

� le quartier des Prébendes, lieu principalement résidentiel, mais également de détente grâce au jardin central

� la place de la Liberté, lieu stratégique de circulation équipé d'aménagements particuliers

109

Illustration 51 : Situation géographique de nos quatre lieux d'étude

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(a) But

L’observation des lieux, par chacun d’entre nous, a pour but d’apporter un regard objectif sur les pratiques qu’ont les différents usagers. Il a pour ambition de mettre en exergue divers éléments :

� Analyser la fonction propre du lieu et localiser le lieu dans son environnement proche

� Décrire les infrastructures présentes grâce à une carte descriptive des différents aménagements (piéton, cycliste, voiture, etc.)

� Donner une indication quant à la fréquence de déplacement des usagers à différents moments de la journée et de la semaine

� Recenser les conflits possibles, les décrire et, par la même, indiquer les aménagements à la cause de ces conflits

� Décrire les pratiques des usagers sur l’espace public

(b) Méthode

Pour ce faire, nous avons déterminé des journées et des horaires précis d’observation des lieux qui nous semblaient les plus judicieux.

110

Pour la place des Halles, les horaires sont les suivants

Tableau 47: Horaires d'observation de la place des Halles

L M M J V S D Place des

Halles 18-19h 10h-11h 8-9h 11-12h

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Ils correspondent aux horaires de marché pour le mercredi et le samedi, respectivement au cours du marché et lors du chargement des produits dans les camionnettes. Le mardi consiste à observer la place lors du retour des actifs à leur domicile et lorsque les gens font des courses. Quant au jeudi, l’observation s’attarde sur les trajets domicile-travail des actifs.

Pour la place de la Liberté, les horaires sont les suivants :

Tableau 48: Horaires d'observation de la place de la liberté

L M M J V S D Place de la Liberté

16-18h 8-9h 12-13h

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Ces horaires correspondent au trajet domicile-travail et à la rentrée d’école pour le mardi, au retour du travail et à la sortie des écoles le lundi et aux divers déplacements qu’il peut y avoir lieu le midi pour le jeudi (commerces, restaurants,…).

Pour le quartier des Prébendes, les horaires sont les suivants :

Tableau 49: Horaires d’observation du quartier des Prébendes

L M M J V S D Quartier

des Prébendes

18-19h 8-9h 16-17h

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Ces trois horaires conviennent pour analyser les pratiques lors du départ au travail le jeudi, du retour du travail le mardi et des promenades possibles dans le jardin le dimanche.

Pour la rue Nationale, les horaires sont les suivants :

Tableau 50: Horaires d'observation da la rue nationale

L M M J V S D Rue

Nationale 13h 8-10h 15-18h 15-18h

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Ces différents horaires s’attachent à découvrir les pratiques lorsque les usagers vont faire des courses (jeudi et samedi), lorsqu’ils vont au travail ou sur leur lieu d’étude (mercredi) et lorsqu’ils profitent des commerces aux heures du midi (mardi).

111

Bien évidemment, ces tranches horaires ont été donné à titre indicatif, il appartenait à chacun d’aller quant il le souhaitait sur le lieu pour observer les pratiques et les conflits.

(c) Traitement des données

Toute cette partie d’observation a fait l’objet d’une partie individuelle et d’une partie commune. Par cela, nous entendons que les parties individuelles ont été rédigées selon les pratiques spécifiques du terrain et des différents conflits constatés. La classification des conflits a été ainsi laissé libre pour chacun d’entre nous. Aucune trame commune n’a été définie. Quant à la partie commune, elle consistait à répertorier dans un même tableau les conflits entre les différents usagers. Les tableaux seront à lire dans ce sens : Les usagers de la colonne sont gênés par les usagers de la ligne.

Tableau 51: Exemple de conflit

Piéton Automobile Traversée anarchique des piétons

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Dans cet exemple, les automobilistes sont gênés par la traversée anarchique des piétons.

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(a) But

Comme l’observation, l’objectif des entretiens est de connaître les conflits entre les usagers et les différentes pratiques de ceux qui font vivre l’espace public. Néanmoins, ce qui la différencie est que nous souhaitons connaître les attentes des usagers. Plus précisément, le questionnaire interroge les usagers selon plusieurs critères :

� Fréquentation des usagers � Motif de déplacement � Mode utilisé majoritairement, modes les plus présents et modes souhaités par le

sondé sur le lieu � Ressenti des usagers grâce à une liste d’adjectifs � Conflits et localisation de ces zones de conflits � Amélioration à apporter à la place (attentes) � Identité

Bien évidemment, le questionnaire se veut être complémentaire à l’observation. Il apporte des éléments nouveaux et permet de confirmer ou d’infirmer les constats révélés dans la partie d’observation.

(b) Méthode

Pour mener à bien ces questionnaires, nous avons sondé les usagers à différents moments de la journée et de la semaine, lesquels ont été laissé libre à chacun d’entre nous. Lors de l’interview, nous souhaitions que les réponses soient le plus qualitatives possibles et que chaque sondé répondent à l’ensemble des questions selon leur mode de déplacement le plus utilisé sur le lieu (Il s’agissait d’une sorte de jeu de rôle). En outre, si l’usager usait majoritairement de la marche à pied, il devait se mettre dans la peau du

112

piéton et répondre comme tel aux questions (et ainsi de suite pour l’usager du bus, du vélo et de la voiture même s’ils étaient au moment de l’interview à pied).

(c) Traitement des données

Après réalisation des interviews, nous avons fait le choix de traiter les questionnaires de trois manières :

� Retranscrire les réponses questions par questions dans un fichier Excel1 pour faciliter la lecture

� Ressortir les tendances constatées questions par questions : analyse thématique � Croiser les questions pour laisser apparaître des tendances spécifiques (Ex : tous

les piétons ressentent la place difficilement praticable). Chacun d’entre nous a croisé les données qu’il souhaitait et qui étaient représentatives de son lieu.

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L’observation et les questionnaires ont permis la réalisation d’un profil du lieu. Les données qui y sont recensées sont propres à chaque lieu et permettront ou pas de voir si les conflits, les pratiques et les attentes sont spécifiques à chaque fonction du lieu. Plusieurs thèmes sont abordés :

� Fréquentation � Motif de fréquentation � Mode de déplacement le plus présent � Aménagement spécifique � Ressentis des usagers � Conflits � Attentes

Pour répondre à chacune de ces thématiques, nous indiquerons les éléments les plus fréquemment cités, lesquels semblent symboliser au mieux l’espace public en question.

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Afin de connaitre les conflits d’usage, les pratiques ainsi que les attentes des usagers d’un espace public dont la ou les fonction(s) sont préalablement identifiée(s), nous avons retenu une méthode d’analyse qualitative. Différentes problématiques peuvent amener à mettre en place ce type d’études telles que :

� La recherche d’idées nouvelles pour un produit ; � La recherche de message à véhiculer ; � Un test de message publicitaire ou de prototype produit ; � La connaissance des comportements de consommateurs ; � Ou encore la recherche de nouveaux modes de consommation.

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Cette méthode d’analyse, plus souvent utilisée dans le cadre de stratégies marketing auprès des consommateurs, nous permet, dans le cadre de notre PFE, de connaitre le comportement des usagers qui pratiquent les espaces publics préalablement définis. En effet, les études qualitatives permettent d’étudier précisément les comportements et les motivations des personnes qui constituent l’échantillon de l’enquête. Le but n’est pas ici d’extrapoler les résultats obtenus à l’ensemble de la population et il n’y a pas de notion de représentativité.

Il existe trois types d’enquêtes qualitatives :

1 Cf Annexe

113

� les réunions de groupe, � les entretiens en face à face � l'observation.

Dans le cadre de notre étude, nous ne retiendrons que deux de ces méthodes, à savoir l’observation dans un premier temps, à laquelle suivront des entretiens en face à face.

Dans le cas d’entretiens en face à face, même si le questionnaire est beaucoup moins dirigé et structuré que dans le cas d’études quantitatives, l’administrateur doit intervenir beaucoup plus que pour les réunions de groupe. On laisse une grande part de champ libre à l’interviewé : les réponses spontanées sont favorisées, on reste neutre, on essaye de limiter au maximum les interactions. Les différentes étapes d’une analyse qualitative sont les suivantes :

� La définition des objectifs : apprendre sur les pratiques, les attentes et les conflits des usagers des espaces publics retenus pour l’expérimentation de notre projet de fin d’études.

� Définition de la cible : personnes pratiquant le lieu public régulièrement. � Recrutement de l’échantillon de l’analyse: sur le terrain. � Animation / administration sur le terrain � Analyse des résultats � Recommandations

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L’objectif des entretiens en face à face est de comprendre en détail le comportement du consommateur et d’aborder des questions plus délicates ou intimes, pour lesquelles il est difficile de débattre en groupe.

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Elle consiste à suivre et à étudier méthodiquement les comportements dans une situation naturelle et permet d'éviter le biais que pourrait induire le consommateur lorsqu'il décrit son propre comportement. D’autre part, dans le cadre de notre étude, la phase d’observation nous permet, en amont de l’analyse des entretiens en face à face, de prendre connaissance des lieux d’enquête, lors d’une approche préliminaire, mais également de cibler les créneaux horaires durant lesquels il sera intéressant de réaliser ces entretiens.

114

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(a) Localisation

Illustration 52 : Localisation de la rue Nationale échelle 1cm/1km

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Illustration 53 : Localisation de la rue Nationale échelle 1cm/200m

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La rue Nationale se situe en plein centre de Tours, depuis la place Jean Jaurès au Sud jusqu’à la place Anatole France au Nord.

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115

Cet axe rectiligne fut percé au XVIIIe siècle pour faire passer la nouvelle route d'Espagne et changea l'orientation de la ville, qui passa d'un axe Est-Ouest à un axe majeur Nord-Sud. Cette ligne droite longue de 5,2 km reste aujourd'hui le lieu central de la ville.

Illustration 54 : Perspective de la rue Nationale depuis la place Jean Jaurès

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Il s’agit d’une rue principalement commerçante où se concentre un grand nombre d’enseignes, mais également d’un espace de transit Nord au Sud, et qui dessert l’ensemble des rues du vieux Tours. Malgré sa fonction commerçante très présente, la rue Nationale n’est pas une rue uniquement piétonne. Elle est également accessible aux bus urbains, aux voitures ainsi qu’aux vélos. On distingue deux tronçons distincts sur la rue Nationale, selon les aménagements de voiries existants:

Le premier tronçon (A) qui s’étend depuis la place Jean Jaurès jusqu’au croisement

avec la rue Emile Zola, est praticable par les piétons, ainsi que par les bus, les taxis et les vélos sur une voie centrale à double sens.

La seconde partie (B), depuis le croisement avec la rue Emile Zola et jusqu’à la place

Anatole France, est accessible aux piétons toujours, aux bus et aux taxis sur une voie centrale à double sens, mais également aux voitures et aux vélos de part et d’autre de la voie réservée aux bus.

116

Illustration 55 : Les deux tronçons de la rue Nationale

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La rue Nationale peut être considérée comme deux rues piétonnes (coté pair et coté impair) séparées par une ou deux voies de circulation à double sens permettant aux autres usagers de circuler (voitures, bus urbains, vélos).

(b) Des pratiques qui varient fortement en fonction des jours et des heures

Suite à l’observation suivant le planning hebdomadaire ci-dessus, on constate deux observations majeures en ce qui concerne les piétons. La première observation concerne la fréquentation des lieux. Celle-ci varie en fonction des jours de la semaine, mais également au cours des heures dans la journée. Dans la semaine, on constate une nette différence entre le samedi ou l’afflux de piétons atteint son maximum et le reste de la semaine avec une fréquentation beaucoup plus faible.

Figure 22 : Evolution hebdomadaire de la fréquentation

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117

Illustration 56 : Identification des aménagements de voirie de la rue Nationale selon les usagers auxquels ils sont réservés.

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Légende : Voies autos vélos Voies bus Voies bus vélo Trottoirs piétons Voies autos

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Illustration 57 : Fréquentation de la rue Nationale le samedi Illustration 58 : Fréquentation de la rue Nationale en semaine

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Ainsi dans la journée, outre les pics de fréquentation liés aux déplacements domicile travail, c’est-à-dire avant 9h et entre 17 eh et 20h, la fréquentation commence à augmenter à partir de midi où l’on rencontre des usagers qui achètent un sandwich auprès d’enseignes spécialisée dans la restauration rapide, et qui déjeunent en faisant du shopping. Puis elle diminue de nouveau dans le milieu de l’après-midi.

Figure 23 : Evolution quotidienne de la fréquentation

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Illustration 59 : Le matin à 9h30 : faible flux de piétons

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Illustration 60 : Le midi à 13h : on constate une légère augmentation de la fréquentation

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La seconde observation concerne les fonctions de la rue Nationale. On distingue clairement deux motifs de présence chez les piétons :

� ceux qui sont présents pour faire du shopping ; � et ceux qui transitent par la rue Nationale.

Illustration 61 : Motif de la présence :le shopping : piétons qui entrent et sortent des différentes enseignes

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Illustration 62 : Motif de la présence : le transit : les piétons ne s’attardent pas devant les vitrines et ne rentrent pas dans les enseignes�

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Le matin, entre 8h et 10h, la plupart des piétons présents ne s’attardent pas à faire du shopping, mais pratiquent plutôt la rue Nationale comme un lieu de transit. En revanche, on remarque en semaine que de nombreux camions de livraison stationnent sur le trottoir, obligeant parfois à certain piétons de circuler sur le trottoir.

Illustration 63: Stationnement sur trottoirs pour livraison

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Le midi, on remarque de nombreux piétons qui allient déjeunés sur le pouce proposé par plusieurs enseignes présentes sur la rue et shopping.

(c) Des conflits d’usagers et d’utilisation lies a des pics de fréquentation sur des périodes identifiées

Lors de l’observation il apparait clairement que les piétons sont les principaux usagers de la rue Nationale. Ceci peut s’expliquer à la fois par la fonction commerciale de la rue mais également par les aménagements qui leur sont réservés. En effet, ceux-ci bénéficient de larges trottoirs, et d’un bon éclairage la nuit qui favorise le sentiment de sécurité.

121

De plus, il y a peu d’intersections avec des rue adjacentes, (6 sur tout le long de la rue dont 2 à feux) ce qui réduit les conflits avec d’autres usagers et la perte de temps aux feux d’intersection Des passages piétons à chaque intersection assurent la continuité du cheminement, et la jonction avec les terres plein centraux des arrêts de bus urbain. Cependant, on remarque que de nombreux piétons traversent la voie centrale réservée au bus pour se rendre d’une enseigne à une autre de par et d’autre de la rue. Certains circulent même sur la chaussée sur plusieurs centaines de mètres.

Illustration 64 : exemples de piétons qui circulent sur la chaussée réservée aux bus et vélos

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Comme indiqué en amont, la circulation des piétons varie beaucoup selon les heures de la journée et en fonction des jours de la semaine. Aussi, lors des jours de grande affluence notamment le samedi, les larges trottoirs sont alors insuffisants pour pouvoir accueillir l’ensemble des piétons. Ces derniers sont ainsi amenés à descendent du trottoir et marchent sur la voie réservée aux bus et aux vélos.

Illustration 65 : Piétons qui circulent sur le trottoir lors de pics de fréquentation (samedi)

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122

Dans ce cas, la cohabitation entre les différents usagers (bus, vélos et piétons) devient conflictuelle voir dangereuse. En effet, les piétons descendant du trottoir sur la chaussée, ou ceux qui la traversent regardent rarement avant de passer à l’acte et peuvent alors rentrer en collision avec un bus ou un vélo. Afin d’éviter ce type d’accident, les bus urbains disposent d’un signal sonore pour prévenir les piétons qui circulent sur la chaussée. En revanche, les vélos n’émettant qu’un faible bruit de circulation, en générale, les piétons ne les entendent pas arriver.

Enfin, on constate que les piétons se comportent ainsi uniquement sur la portion A de la

rue Nationale qui présente des trottoirs plus larges et une dénivellation très légère entre

ceux-ci et la chaussée. En effet, sur la portion B, le stationnement latéral agit comme

une barrière entre le trottoir et la chaussée, de plus on remarque une dénivellation beaucoup importante entre le trottoir et la chaussée, et enfin, les deux voies de circulation automobiles constituent une dissuasion supplémentaire pour les piétons qui souhaiteraient traverser la chaussée.

Illustration 66 : Tronçon B : stationnement le long du trottoir et bordures Illustration 67 : Tronçon A : trottoir plus large et bordure

Source : PFE 2009_Partage de la voirie

Les bus urbains circulent sur une voie réservée à double sens, les points de rencontre avec les autres usagers étant réglés par l’intermédiaire de feux de circulation, ils gagnent ainsi en vitesse commerciale. Les taxis sont également autorisés à circuler sur cette voie réservée. Les vélos, sont autorisés à circuler sur les voies réservées des bus depuis la place Jean Jaurès jusqu’à l’intersection avec la rue Emile Zola. Ensuite, une bande cyclable sur les voies pour les voitures leur est réservée jusqu’à la place Anatole France. La co-circulation entre les bus et les vélos ne semble pas poser de problème. Les voitures qui peuvent circuler depuis la place Anatole France jusqu’à l’intersection avec la rue Emile Zola.

123

(d) Des conflits de modes localisés

La plupart des conflits d’usage de la rue Nationale se concentrent les jours de forte fréquentation, tels que le samedi. Le reste de la semaine, la rue Nationale est un espace publique spacieux permet une circulation fluide de l’ensemble des usagers. On remarque cependant une zone de conflit entre les voitures et les piétons localisée à l’intersection de la rue Nationale et de la rue Nericault-Destouches, qui apparait en semaine comme le samedi. Ainsi, toutes les voitures qui se sont engagées dans la rue Nationale Place Anatole France, sont contraintes de s’engager rue Nericault-Destouches pour quitter la rue Nationale où la circulation ne leur est plus permise sur le tronçon B. Malgré la présence de feux pour les piétons pour synchroniser le passage de ces derniers et la circulation des voitures, les piétons forcent souvent le passage, notamment les jours d’afflux.

Illustration 68 : exemples de piétons qui traversent sans respecter les feux de signalisation

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124

(e) Synthèse des conflits

Tableau 52 : Récapitulatif des conflits de la rue Nationale

Rue Nationale, fonction commerciale

USAGERS piéton vélo automobile Bus

Automobile Piétons ne respectant pas les feux de signalisation

Piéton Congestion les jours d’afflux

Voitures ou camions de livraisons stationnant sur le trottoir

Lorsque le piéton souhaite traverser la chaussée en large

Vélo Piétons qui traversent sans regarder

Lorsque les bus s’arrêtent aux stations

Bus Piétons qui traversent sans regarder

Vélos qui circulent sur les voies bus (lorsque deux bus se croisent)

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(a) Fréquence, horaires, jour

Suite aux entretiens en face à face, il semble que la fréquentation de la rue Nationale soit tributaire de sa fonction commerciale très présente. En effet, on constate un très net pic de fréquentation le samedi après-midi, entre 14h et 17h surtout puis entre 17h et 20h, très souvent associé au motif de « shopping ». Le dimanche en revanche, on observe une nette diminution de la fréquentation qui peut s’expliquer par la fermeture des enseignes. En ce qui concerne les autres jours de la semaine, c’est-à-dire du lundi au vendredi la fréquentation reste moyenne avec des pics aux heures de pointes c’est-à-dire avant 9h et entre 17h et 20h, ainsi que le midi entre 12h et 14h. On constate également un accroissement de la fréquentation le jeudi après midi qui peut s’expliquer par le caractère universitaire de la ville de Tours puisque nombreux sont les étudiants qui sont libres les jeudi après-midi.

(b) Le motif de présence

Auprès des personnes interrogées, on peut distinguer deux types d’usagers de la rue Nationale :

125

� Les usagers quotidiens qui transitent par la rue Nationale, notamment avant 9h et entre 17h et 20H ;

� Ainsi que les usagers hebdomadaires, voir mensuels pour qui la rue Nationale constitue une destination afin de pratiquer du shopping.

Ces deux catégories d’usagers peuvent clairement êtres associés aux critères de fréquentation présentés plus haut. Ainsi les usagers quotidiens de la rue la pratiquent tous les jours de la semaine, aux heures de déplacements de type domicile travail (avant 9h- entre 12 et 14h et entre 17 et 20h). En revanche, les usagers dont la rue Nationale constitue l’objet du déplacement s’y rendent principalement le samedi entre 14h et 20h.

(c) Les moyens de se déplacer sur la rue Nationale

La marche à pied reste le mode de déplacement principal sur la rue Nationale, que ce soit en semaine ou le week-end. Ceci peut s’expliquer par le fait que la rue est un axe principal de transit Nord Sud, mais également par la présence de larges trottoirs pour les piétons qui considèrent le lieu comme sur. Suivent ensuite le vélo et le bus, et la voiture en dernière position. Néanmoins, on peut constater une nuance entre les usagers quotidiens qui considèrent que le second mode de déplacement après la marche à pied est la voiture, alors que les usagers hebdomadaires ou mensuels considèrent que c’est le bus et le vélo. Une des raisons qui peut expliquer cette différence serait que les premiers pratiqueraient la rue Nationale sur toute sa longueur, alors que les seconds pratiqueraient plus le tronçon A qui n’est pas accessible aux voitures.

(d) Les modes de déplacement les plus présents

Comme indiqué ci-dessus, ce sont les piétons qui sont les plus présents sur la rue Nationale. Suivent ensuite le bus et le vélo, et enfin la voiture. Cependant, en isolant les personnes qui se déplacent principalement en vélo sur la rue Nationale, on remarque que ceux-ci classe font un classement inverse des modes les plus présents : ils considèrent que c’est la voiture qui est la plus présente, puis les vélos, le bus et enfin les piétons. Peut-être sont-ils plus gênés lors de leurs déplacements par les voitures sur le tronçon B, ce qui pourrait expliquer ce classement particulier.

(e) Les termes qui caractérisent la place

En ce qui concerne le ressenti des usagers de la rue Nationale, presque unanimement, la rue est considérée comme un lieu sur. Les deux autres adjectifs qui ressortent sont facilement praticable et rapide. La majorité des personnes interrogées se déplaçant à pied, on peut considérer que ces derniers ne semblent pas rencontrer de difficulté pour se déplacer sur la rue. A moindre mesure, les adjectifs mentionnés ensuite se rattachent soit à la fonction commerciale soit à la fonction de circulation de la rue Nationale : il s’agit de :

� Propice à la flânerie (fonction commerciale) � A vocation de circulation (fonction de transit) � Congestionné (fonction de transit) � Bruyant (fonction de transit ou forte fréquentation) � Et spacieux

126

Le caractère spacieux des aménagements peut expliquer le fait que la rue soit considérée comme facilement praticable et sur.

En isolant les usagers hebdomadaires ou mensuels, c’est-à-dire ceux qui pratiquent la rue Nationale principalement le samedi, outre les trois adjectifs le plus souvent cités, ceux-ci considèrent la rue propice à la flânerie, ce qui conforte le motif de leur présence qui est le shopping, mais ils la considèrent également congestionnée et bruyante. Cela peut s’expliquer par pic de fréquentation que l’on observe ce jour de la semaine notamment sur les photographies de la phase d’observation. D’autre part, en isolant cette fois-ci les personnes qui pratiquent la rue Nationale en voiture (peut importe le classement de ce mode de déplacement), les adjectifs recensés sont caractéristiques de la fonction de transit de la rue (conflictuel, à vocation de circulation, stressant et rapide). Enfin, on relève également l’évocation de l’adjectif dangereux pour les usagers de la voiture ainsi que pour les personnes qui se déplacent principalement en vélo. En revanche, les personnes qui se déplacent principalement à pied, et qui utilisent le vélo comme deuxième mode de déplacement, utilisent les adjectifs sur, facilement praticable et rapide.

(f) Les conflits

Suite aux entretiens, le premier conflit qui apparait est un conflit d’usagers que l’on rencontre sur le tronçon A .Les piétons, qui sont les plus présents rue Nationale ont tendance à traverser la chaussée sans même regarder si des bus ou des vélos circulent. D’autre part, le samedi ou la rue enregistre un pic de fréquentation, notamment des piétons, malgré le caractère spacieux qu’accordent ces derniers à la rue, nombreux sont ceux qui circulent sur la voie centrale réservée aux bus et aux vélos par manque de place sur les trottoirs comme cela a été évoqué dans l’observation. Cependant, ce genre de conflit peut également s’apparenté à un conflit d’utilisation le samedi entre les piétons pour qui la rue constitue leur point de chute pour motif de shopping, où ils circulent à vitesse réduite ou stationnent, et les bus et vélos qui y transitent. Ce type de conflit n’apparait pas sur le tronçon B ou la chaussée est plus large et où stationnement latéral jour le rôle de zone tampon entre la chaussée et le trottoir. De plus la présence de la circulation automobile dissuade les piétons de traverser.

D’autre part, il existe un conflit de mode, entre les bus et les vélos qui se partagent une voie de circulation commune sur le tronçon A. Cependant, cela apparait contradictoire avec les adjectifs qui ont été évoqués lors des entretiens, puisque les personnes qui se déplacent à vélo classent le bus comme le troisième mode de déplacement le plus présent sur la rue.

(g) Les améliorations à apporter

Les améliorations à apporter peuvent être assimilées aux attentes des usagers. La première préoccupation de ces derniers concerne la surfréquentation, notamment piétonne le samedi. Face à cela, nombreux sont ceux qui proposent d’interdire la rue aux autres modes que les piétons le samedi et donc de la rendre uniquement piétonne, d’une part pour une question de sécurité afin de limiter les conflits d’usagers et de fonction, et leur permettre ainsi de pouvoir se déplacer plus facilement en améliorant le cadre de la flânerie.

127

On constate que les usagers de la voiture, sont contrariés de ne pas pouvoir circuler sur toute la rue Nationale. Ils aimeraient que celle-ci devienne entièrement accessible aux voitures, alors que ceux qui n’utilisent pas ce mode de déplacement préfèrerait leur interdire l’accès sur l’ensemble de la rue. D’autres souhaiteraient interdire l’accès aux bus. Enfin certains proposent la création de pistes cyclables sur le tronçon A, afin de limiter le conflit de mode entre les bus et les vélos mais également pour créer un zone tampon entre le trottoir et la chaussée qui rendraient peut-être les piétons plus vigilants lorsqu’ils souhaitent traverser la rue.

(h) La place souhaitée de chaque mode

En ce qui concerne la répartition souhaité des modes de déplacement sur la rue Nationale, la tendance générale confirme l’état actuel des choses : c’est-à-dire : Les piétons, le bus et les vélos et enfin les voitures. Cependant, on peut noter une différence auprès des cyclistes, qui se placent singulièrement en première place, suivis par les piétons, les bus et enfin les voitures ; Il s’agit du classement inverse de celui des modes les plus présents selon eux sur la rue (la voiture, les vélos, le bus et enfin les piétons).

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Tableau 53: Profil de la rue Nationale

RUE NATIONALE

Fréquentation

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Motif de fréquentation

Shopping et transit

Modes les plus présents

1) Marche à pied 2) Bus 3) Vélo 4) Automobile

Aménagement

spécifiques

Tronçon A �

Tronçon B

Ressenti des usagers

1) Sur 2) Facilement praticable 3) Rapide

Conflits

Conflits d’usagers : � Entre bus/ vélos et piétons qui circulent sur la chaussée et traversent sans regarder � Piétons qui traversent au niveau des passages piétons sans respecter les feux de signalisation

Conflits de mode : � Conflit entre les vélos et les bus sur la voie mixte centrale du tronçon A

Conflit d’utilisation : � Conflit entre les piétons qui circulent comme dans une rue piétonne (fonction commerciale)

en s’appropriant la voie centrale réservée aux bus et aux vélos (fonction de circulation). � Afflux de piétons le samedi qui rend la circulation piétonne difficile et encombre les

trottoirs

Attentes

Attentes en termes de sécurité et de cadre de vie :� Rendre la rue piétonne le samedi uniquement � Interdire l’accès aux voitures et / ou aux bus

Attentes en termes de sécurité : � Créer des pistes cyclables le long du tronçon A qui auraient aussi le rôle de zone tampon

entre les piétons et vélos.

Trottoir piétons

Voie mixte Bus/taxis et Vélos

Trottoir piétons

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Voie Autos

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bus/ taxis Voie autos

et vélos

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La place des Halles (ou place Gaston Pailhou) de Tours est située dans le centre historique de la ville, à l’Ouest de la rue Nationale, entre la Loire et l’avenue Béranger. Nous l’avons qualifiée comme étant un espace public multifonctionnel contrairement aux autres lieux d’étude. On y retrouve ainsi la fonction de commerces avec les Halles en son centre et les divers commerces et services (restaurants, banques, médecins crèche…) ceinturant la partie extérieure de la place. La fonction d’habitat y est présente avec les nombreuses rues adjacentes qui y mènent. Enfin, cet espace public est aussi un lieu de desserte entre la partie Nord de Tours et le centre ville, la place des Halles étant un contournement évident de la rue Nationale. Pour ainsi dire, la place se veut être un lieu de vie où plusieurs fonctions se mêlent.

Illustration 69: Localisation de la place des Halles

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La place a été définie comme une zone 30. La réglementation en vigueur s’applique donc à chaque usager et des aménagements propres à cette notion ont donc été mis en place. En termes de voirie, la place s’apparente à un lieu où les flux sont mélangés. Les piétons ont accès aux trottoirs et à la place centrale ceinturant les Halles, les automobiles et bus circulent sur la même voirie alors que les vélos ont leur propre voie de circulation (piste cyclable sans protection pour délimiter piste et route). Néanmoins, cet aménagement ne concerne que la partie Ouest de la place (reliant la Loire et l’avenue Béranger), la partie

130

Est n’étant pas pourvue d’aménagement spécifique. Les cyclistes sont donc obligés d’emprunter la voie automobile. Il est à noter également que l’ensemble de la voirie y est à sens unique et que les places de stationnement ont la part belle sur cette place : Parking souterrain, en surface sur la partie Nord et de chaque côté de la voirie circulaire.

Illustration 70: Les aménagements de la place des Halles

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Après observation de la place, à différents moments de la journée, on constate que la voiture particulière est le mode de déplacement le plus présent, suivi du piéton et, des bus et vélos à un niveau équivalent. A ce sujet, deux lignes de transport en commun traversent la place. Il s’agit des lignes 4 et 10, avec une fréquence respective de 10 min et 50 min en moyenne.

131

Toutes les classes d’âges sont présentes sur la place. On y retrouve tout de même plus d’actifs et de retraités que de jeunes gens (collégiens, lycéens, étudiants), et ce malgré la proximité du lycée technologique Saint François.

La fréquentation n’est pas la même les jours de la semaine. L’histogramme ci-dessous révèle ces différents flux1. Le mercredi et le samedi correspondent aux jours de marchés. Les flux y sont donc plus importants que les autres jours de la semaine.

Figure 24: La fréquentation la semaine

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L’histogramme ci-dessous correspond à une journée type de la semaine. Le mercredi, le samedi et le dimanche sont donc à exclure. Les flux les plus importants correspondent aux horaires de pointe de retour de travail et d’utilisation des commerces et services.

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Figure 25: La fréquentation lors d'une journée type

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1 Il est cependant à noter qu’il n’y a pas de proportionnalité entre les différents niveaux des histogrammes. Les pointes ne sont données qu’à titre indicatif pour se rendre compte des flux constatés.

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Enfin, nous avons constaté que les conflits entre les usagers, la fréquentation et la fonction même du lieu diffèrent des périodes de la journée et de la semaine. A chaque période correspond ainsi une pratique différente du lieu et des conflits différents. Ainsi, trois périodes de la journée sont à décrire séparément du fait de l’inadéquation des commentaires :

� La place des Halles les jours de marché (Mercredi et Samedi) � La place des Halles les matins et soirs (hors dimanche) � La place des Halles le reste du temps

(a) Les jours de marché

Le marché de la place des Halles a lieu tous les mercredis et samedis matins sur le parking en surface. La place doit être laissée libre de 0h à 15h. Cet événement a lieu lorsque les fonctions principales de la place sont relatives au commerce et à la desserte. De nombreux usagers, piétons, cyclistes, conducteur de voitures et de bus, sont donc amenés à la traverser. Le trafic y est important principalement au moment où les gens vont au travail (entre 8h et 9h).

Plusieurs conflits existent : � La mobilité des modes motorisés n’y est pas impossible mais, lors du

déchargement et du chargement des maraichais, les camionnettes empiètent sur la voirie et perturbent la bonne fluidité des automobiles et des bus. Les temps de passage en sont donc modifiés et quelques bouchons ont lieu proche de cette place. A cet instant, les piétons et vélos doivent s’adapter et rester particulièrement vigilant à cette modification de circulation.

�Illustration 71: Déchargement des camionnettes gênant la circulation

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Illustration 72: Déchargement lors du marché gênant la circulation

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� Les cheminements des piétons sont perturbés par la présence d’un réel front bâti autour du marché (dû aux camionnettes et aux étalages). Ceux-ci sont obligés de modifier leur déplacement et d’emprunter des trajectoires qui ne leur sont pas propre. En effet, les piétons traversent en dehors des passages piétons et circulent sur la voirie. Cela entraine certains conflits, et ce prioritairement avec les automobilistes.

�Illustration 73: Front bâti gênant la circulation des piétons

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� Les cheminements des cyclistes sont aussi perturbés. De nombreux usagers profitent de ce capharnaüm pour se garer ou s’arrêter sur les pistes cyclables pour aller faire des courses au marché. Les cyclistes n’ont donc plus de piste réservée à leur usage et circulent sur la route.

Cet événement rend l’espace public difficilement praticable, parfois dangereux, lent et congestionné. A cela s’ajoute un réel manque de visibilité des usagers. Néanmoins, tous adaptent leur vitesse pour réduire les risques d’accidents corporels ou psychologiques.

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(b) Les matins et soirs de la semaine

Le matin et le soir correspondent à des horaires précis, respectivement 7h30 – 9h et 17h – 20h. A ces instants de la journée, les fonctions de la place sont des fonctions de desserte et de commerces. Néanmoins, il s’agit le matin de décharger les marchandises et le soir de profiter des bars et restaurants. Que ce soit le matin ou le soir, la fonction de desserte est marquée par le départ et le retour des actifs à leur lieu de résidence. Le trafic y est important.

Plusieurs conflits existent : � Le matin, le déchargement des marchandises pour les commerces perturbent et

congestionnent le trafic. Malgré les places réservées aux livraisons, les camionnettes empiètent sur la voirie. Les bus, les automobiles et les vélos voient leur déplacement et leur temps de parcours être modifiés.

Illustration 74: Congestion à l'entrée Sud de la place

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Illustration 75: Congestion à l'Ouest de la place

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� Le soir, les gens profitent des terrasses installées sur les trottoirs. Cela gêne, en partie, le déplacement des piétons. Mais cela reste minoritaire et ponctuel.

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Ici, l’espace public est difficilement praticable par les modes motorisés. Pourtant, nous ne pouvons pas considérer l’espace comme dangereux dans la mesure où la circulation y est lente. Les piétons et cyclistes doivent juste rester vigilants à cette modification des flux.

(c) Les autres moments de la semaine

Dans cette partie, les habitudes des usagers se retrouvent à tous les moments de la journée et de la semaine (hormis le dimanche). Il s’agit des pratiques et des conflits les plus courants sur la place des Halles.

Plusieurs conflits existent : � Conflits entre les modes motorisés et les piétons : Le manque de passage piéton

ou la présence de passage piéton inadaptée obligent les piétons à traverser souvent à n’importe quel endroit de la voirie. De plus, les lieux où le passage des automobiles est quasi-ininterrompu (carrefours), les piétons ont du mal à traverser et forcent le passage. Les risques d’accident sont donc élevés.

� Conflits entre les cyclistes et les piétons : A l’est de la place, il n’existe pas de piste cyclable pour faciliter les déplacements des cyclistes. Ces derniers empruntent dès lors les trottoirs et contraignent les piétons à plus de vigilance.

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Illustration 76: Cyclistes empruntant la voirie réservée aux piétons

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� Conflits entre les cyclistes et les modes motorisés : Les cyclistes préfèrent rouler en sens inverse de la circulation pour éviter de faire le tour complet de la place, principalement au Nord de la place. Les risques d’accident existent.

� Conflits entre les bus et les automobiles : Comme ces deux modes circulent sur la même voie, lorsque les bus s’arrêtent aux arrêts, les voitures particulières ralentissent et ceci est souvent raison à congestion. Les bus occupent l’ensemble de la voie sans possibilité de dépassement

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Illustration 77: Bus pouvant gêner la circulation des automobiles

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Ici les conflits existent mais restent minoritaires. Il s’agit de conflits que l’on retrouve sur n’importe quel espace public et qui ne sont pas spécifiques à la place des Halles. Pourtant, ils sont à prendre en compte et rendent l’espace public conflictuel et parfois dangereux.

(d) Synthèse des conflits

Le tableau suivant conclut la partie d’observation. Il rend compte, de manière globale et sans prise en compte des différents moments de la journée ou de la semaine, des conflits existants entre les usagers. Il permet de considérer quel mode de déplacement est le plus conflictuel et lequel est le plus gêné. Pour rappel, la lecture se fait de cette manière là : Les usagers de la colonne sont gênés par les usagers de la ligne.

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Tableau 54: Récapitulatif des conflits de la place des Halles

La place des Halles Espace public multifonctionnel (habitat, desserte, commerce)

Automobile Piéton Vélo Bus

Automobile

� Congestion � Déchargement des

camionnettes

� Traversée anarchique des piétons

� Circulation des cyclistes en sens inverse sur la route

� Arrêts des bus gênent la circulation des automobiles

Piéton

� Manque de courtoisie des automobilistes

� Front bâti des camionnettes gêne leur bonne circulation

� La présence de terrasses de café empêche leur bonne circulation

� Les cyclistes empruntent les trottoirs pour traverser la place

Vélo � Les automobiles

empiètent sur les pistes cyclables

Bus � Déchargement des

camionnettes �

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(a) Approche thématique

• Fréquence, horaire et jour Les personnes sondées se déplacent quotidiennement ou hebdomadairement sur la place des Halles. Lorsque les déplacements sont quotidiens, aucune tranche horaire ne ressort particulièrement. Les sondés ont des pratiques diverses correspondant à leurs envies ou à leurs obligations. Lorsque les déplacements sont hebdomadaires, deux journées ressortent : le Jeudi et le Samedi. Pour cette dernière, il semble bien que les usagers profitent du marché durant la tranche horaire 9h-12h.

• Le motif de présence sur la place Deux raisons expliquent la présence des usagers sur la place des halles.

� Les personnes qui se déplacent sur la place sans s’y arrêter. Il s’agit des trajets domicile-travail ou de trajet pour profiter des commerces et services hors de la place (place Plumereau par exemple)

� Les personnes qui profitent de toutes les commodités offertes par la place. Il peut s’agir des commerces (les halles), du marché et des différents services (banques, restaurants…).

• Les moyens de se déplacer sur la place Les personnes sondées se déplacent majoritairement sur la place à pied, en voiture et en vélo. Aucune personne sondée ne s’est dit s’y déplacer en bus.

• Les modes présents sur la place

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La grande majorité des sondés estiment que l’automobile et les piétons sont les modes de déplacement les plus présents sur la place relayant le bus et le vélo en bas de classement. Le bus semble être le mode le plus faiblement représenté sur l’espace public.

• Les termes qui caractérisent le plus la place Les usagers, quel qu’ils soient, ressentent la place bruyante. Peut être est-ce du à la forte présence de la voiture et des différents commerces qui ceinturent la place. Deux adjectifs sont mis en exergue : fluide et lent. Les usagers voient la place comme un lieu non congestionné mais à circulation lente. Peut être est ce du au fait que la place soit soumise à une réglementation de vitesse en zone 30. La place apparaît comme difficilement praticable. Une explication serait que l’aménagement de la place ne facilite pas la mobilité de tous. La place semble sûre, sans que cette notion ne soit entièrement plébiscitée. Mise à part agréable visuellement et favorable aux rencontres, tous les termes sont mentionnés. Par ces deux adjectifs, les usagers semblent dire que la place est mal intégrée au tissu urbain et que la physionomie de la place n’aide pas aux rencontres, alors qu’elle peut être propice à la détente, à la flânerie, aux promenades et aux loisirs.

• Les conflits Aux dires des usagers, la place n’est pas conflictuelle. Du moins, cela ne semble pas les gêner excessivement. Pourtant deux conflits semblent marquer les esprits.

� Le premier concerne les piétons. Ces derniers ont des difficultés d’accès à la place des Halles. Les carrefours semblent mal aménagés au sud de la place (entre la place et la rue Chanoineau) et au nord (entre la place et la rue des Halles). Les passages piétons semblent trop peu présents sur la place. Dès lors, les piétons sont amenés à traverser la place de façon anarchique et obligent tous les autres modes à plus de vigilance.

� Le deuxième concerne les cyclistes, et principalement les pistes cyclables. A l’Est, les usagers n’en n’ont pas, ce qui engendre des conflits entre les cyclistes et les automobiles. A l’Ouest, les camions de livraison occupent la piste cyclable et obligent les cyclistes à faire des écarts et à emprunter la voie classique de déplacement des bus et voitures.

• Les améliorations à apporter Les améliorations à apporter sont assez diverses. Un intérêt est porté pour faire de la place un espace où le piéton serait prioritaire (zone piétonne…) et où son accès serait facilité. Et cela est à corréler avec le souhait de certain de réduire la place de la voiture, en diminuant le nombre de place de stationnement. Certain souhaite même que la voiture soit interdite sur la place et qu’un accès ne soit permis qu’au sud pour accéder au parking souterrain et au nord pour accéder au parking en surface. A plus faible fréquence, des sondés souhaitent qu’une piste cyclable soit aménagée à l’Est de la place et que les voitures ne soient en aucun cas supprimées sur la place.

• La place souhaitée de chaque mode Trois cas ressortent de l’analyse des questionnaires :

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� Limiter la place de la voiture aux bénéfices des modes doux et collectifs : vélo, marche à pied et bus

� Faire en sorte que la voiture reste le mode de déplacement principal sur la place, suivi des autres modes de déplacement avec une préférence pour la marche à pied

� Faire en sorte que chaque mode de déplacement ait sa place, sans distinction et sur le même pied d’égalité

(b) Approche par croisement thématique

Au delà d’une analyse thématique (questions par questions), il est important de voir si l’on peut révéler des tendances en confrontant plusieurs thèmes. Il nous appartient de filtrer la base de données par une première question et voir si une tendance s’en dégage.

Quelques tendances ressortent de cette méthode et sont à développer car ils donnent quelques indications quant à la perception que les usagers peuvent avoir de la place et des conflits qu’il peut y avoir entre eux. Ainsi :

� Lorsque les motifs de déplacement sont relatifs aux commerces et aux services, les adjectifs qui ressortent le plus sont à consonance négative : Difficilement praticable, lent et bruyant. Ceci souligne une vulnérabilité et une sensibilité plus forte lors des achats.

� A contrario, lorsque le motif est la traversée de la place, les usagers emploient plus de termes positifs, hormis bruyant que l’on retrouve pour une grande majorité des sondés. Fluide et propice à la détente sont deux adjectifs qui ressortent. Ces usagers ne semblent pas perturbés par la fonction du lieu, n’y même par l’aménagement.

� Lorsque l’on fait une étude par usagers, on constate que : � Les piétons estiment en majeur partie que l’automobile est un mode

conflictuel avec la marche à pied. � Les automobilistes ne ressentent peu d’éléments en commun. � Les cyclistes voient l’espace public conflictuel et bruyant à 100%. Tous

estiment qu’il y a conflit avec la voiture et tous espèrent réduire sa place (piétonniser la place ou simplement limiter la circulation automobile).

� Tous les usagers qui ont répondu que le lieu était difficilement praticable souhaitent voir l’automobile comme dernier mode de déplacement sur la place alors qu’ils usent eux-mêmes de la voiture. Cela prouve bien qu’ils discernent à quel point l’automobile peut être conflictuelle et à quel point l’automobile peut rendre l’espace public difficilement praticable.

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Pour en conclure avec la partie pratique, une fiche descriptive de la place des Halles a été réalisée ci-dessous. Elle permet de synthétiser les données relevées grâce à l’observation et aux entretiens. Classée selon plusieurs critères (fréquence, motif de déplacement, etc.), elle dresse un portrait de la place et met en exergue les conflits, les attentes et les pratiques.

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Tableau 55: Profil de la place des Halles

La place des Halles

Fréquentation

En semaine : La journée :


� Circulation (traverse de la place) � Destination (profiter du marché, des commerces et services)

Mode de déplacement le plus

présent

� Voiture particulière et marche à pied � Puis bus et vélo

Aménagement spécifique

� Espace public classé en zone 30 (flux mélangés) � Sens unique effectuant le tour de la place � Piste cyclable (flux séparés) uniquement à l’Ouest de la place effectuant

la liaison entre le Nord et le Sud � Présence de nombreuses places de stationnement � Place centrale composée des Halles et de trottoirs larges (flux séparés)

Ressentis des usagers

� Bruyant � Fluide et lent � Difficilement praticable mais sûr � Absence des termes « agréable visuellement » et « favorable aux

rencontres »

Conflits

� Traversé anarchique des piétons : conflit d’usager� Gêne lors des marchés :

� Front bâti des camionnettes (fonction commerciale) qui modifie les trajectoires des piétons (fonction de circulation): conflit d’utilisation

� Phénomène de congestion : conflit d’utilisation et de mode� Empiétement de la voirie par les voitures et camionnettes obligent

les usagers à modifier leur trajectoire : conflit d’utilisation� Circulation des cyclistes sur la voirie en sens inverse et sur les trottoirs :

conflit d’usager

Attentes

� Diminuer la place de la voiture, en réduisant le nombre de place de stationnement ou en limitant l’accès des voitures au Nord et au Sud par exemple : Attente de cadre de vie

� Rendre prioritaire le piéton en aménageant une zone piétonne : Attente de cadre de vie, de sécurité et de performance

� Intégrer une piste cyclable à l’Est de la place : Attente de sécurité�"�� !�$�%&&'(!��

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(a) Situation

Le quartier des Prébendes est situé proche du centre-ville, au sud-ouest de la place Jean Jaurès. Il est longé au nord par le boulevard Béranger, à l'ouest par la rue Giraudeau, à l'est par l'avenue Grammont et au sud par le boulevard Thiers. Nous nous intéresserons particulièrement ici au secteur entourant le jardin, véritable cœur du quartier.

Illustration 78 : Le jardin des Prébendes

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Ce quartier est composé de nombreuses maisons de villes, généralement de type R+1 ou R+2 et équipées de combles avec des jardins intérieurs, et de quelques résidences alignées sur la rue. Il possède peu de commerces et de services. Le jardin occupe une place centrale, profitant aux habitants et attirant de nombreuses personnes extérieures au quartier pendant les beaux jours. Le lycée Balzac, situé rue d'Entraigue et dont l'entrée des lycéens se fait par la rue Pinaigrier, constitue un équipement public important et rythme les déplacements dans le quartier.

Illustration 79 : Plan du quartier des Prébendes

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(b) La voirie

La voirie se caractérise par un maillage fin constitué de rues étroites avec de nombreux sens uniques et des croisements fréquents. Nous pouvons citer un certains nombre de rues permettant de desservir le quartier et accueillant un trafic plus important. Sur un axe ouest-est, les rues d'Entraigue, Salengro et Boisdenier sont trois rues en double-sens constituant les voies principales du quartier. Les rues Lakanal et George Sand, rues à sens unique, permettent de « descendre » le quartier vers le sud, tandis qu'aucune voie continue ne permet d'accéder au nord.

(c) Aménagements spécifiques

Aucune ligne de bus ne traverse le quartier. Ceux-ci circulent sur les axes forts le délimitant cités plus haut. Très peu d'aménagements sont prévus pour les cyclistes, mis à part une bande cyclable dans la rue James Cane finissant dans la rue des Prébendes, une autre de quelques dizaines de mètres à l’extrême est de la rue d’Entraigue, et les itinéraires de liaison, conseillant l'utilisateur du vélo sur son trajet à l'aide de vélos verts matérialisés au sol et de quelques panneaux.

Illustration 80 : Bande cyclable rue des Prébendes

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La rue Georges Sand ainsi que la rue Pinaigrier sont limitées à 30 km/h mais ne constituent pas des zones 30.

Illustration 81 : Rue George Sand

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Le stationnement est organisé dans l’ensemble des rues de manière gratuite afin de pallier à l'absence de parking ; peu de places libres sont disponibles. Enfin, les piétons circulent sur des trottoirs étroits de chaque côté de la route et traversent sur de nombreux passages piétons.

Illustration 82 : Aménagements de la voirie, quartier des Prébendes

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(d) Difficultés de circulation

Les principaux conflits entre utilisateurs sont dus aux spécificités du lieu. En effet, un grand nombre de problèmes se situent au niveau des croisements ; ceux-ci fonctionnent pour la plupart selon le principe de priorité à droite (outre les principaux carrefours à feux) et la faible distance entre ces croisements oblige les automobilistes à ralentir fréquemment. De plus, les croisements à angle droit, entre des rues équipées de nombreuses places de stationnement, offrent peu de visibilité. Ces conditions entrainent parfois des refus de priorité de la part de cyclistes ou d'automobilistes, ou de brusques ralentissements que nous avons pu observer. Cependant, ces priorités à droite successives permettent de modérer la vitesse des véhicules.

Illustration 83 : Priorité à droite rue de Boisdenier

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Un autre phénomène à noter à lieu le matin lorsque les lycéens se rendent à leur établissement. On assiste alors à un fort afflux de personnes au même moment, chaque jour de la semaine, à 8 heure. Ceci entraine parfois quelques conflits entre automobilistes et piétons traversant sans être prioritaires mais surtout, l'entrée du lycée se faisant par la rue Pinaigrier, celle-ci est monopolisée sur toute sa largeur par les élèves discutant avant de rentrer.

Illustration 84: Rue Pinaigrier à 8h et dans l’après-midi

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Un autre problème, localisé au nord de la rue des Prébendes, consiste au brusque arrêt de la bande cyclable. Celle-ci débouche en effet sur une avancée du trottoir perpendiculaire qui semble dangereux pour le cycliste, obligé de se déporter à gauche au milieu des voitures.

Illustration 85 : Brusque arrêt de la bande cyclable rue des Prébendes

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Par contre, le jardin des Prébendes, bien qu'attirant de nombreuses personnes, ne semble pas générer de conflits car l'arrivé ou le départ des utilisateurs se fait de manière étalée.

Enfin, nous avons pu observer des voitures stationnées sur les trottoirs ou les bandes cyclables, gênant ainsi la circulation des usagers.

Illustration 86 : Voitures stationnées sur le trottoir rue du Cluzel

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Illustration 87 : Voiture stationnée sur la bande cyclable rue d'Entraigue

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(e) Synthèse des conflits

Tableau 56 : Récapitulatif des conflits du quartier des Prébendes

Quartier des Prébendes

Automobile Piéton Vélo

Automobile

Refus de priorité aux carrefours à priorités à droite

Stationnement sur trottoir

Refus de priorité aux carrefours à priorités à droite Stationnement sur bande cyclable

Piéton

Refus de priorité aux carrefours à feux Gêne dans la rue Pinaigrier le matin

� Gêne dans la rue Pinaigrier le matin

Vélo Refus de priorité aux carrefours à priorités à droite

� Refus de priorité aux carrefours à priorités à droite

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(a) Le motif de présence sur la place

La raison de la présence sur le lieu est multiple. Le quartier accueillant beaucoup d'habitations, on retrouve naturellement des personnes y résidant. De nombreuses personnes extérieures au quartier viennent profiter du jardin, ce nombre augmentant durant les beaux jours. Enfin, certains ne font que traverser le quartier parfois pour éviter les encombrements sur d'autres routes. Le quartier ne possédant que peu de commerces et services, cela ne semble pas être un motif important de mobilité. Le quartier possède des atouts qui apporte à celui-ci un certain dynamisme et lui permet de ne pas se tourner uniquement vers sa composante résidentielle.

(b) Les moyens de se déplacer sur la place

Aucune ligne de bus ne traverse le quartier, comme nous avons pu le noter lors de l'observation. Tous les autres modes sont présents. Malgré une faible représentation des automobilistes dans les personnes interrogées, la voiture est vue à l'unanimité comme le principale mode de déplacement dans le quartier, suivi par les piétons.

(c) Les termes qui caractérisent la place

Le quartier est qualifié de manière positive. Ainsi beaucoup le trouve agréable visuellement, propice à la détente et convivial. Les personnes interrogées s'y sentent en sécurité. L'adjectif lent a été utilisé pour décrire la vitesse de circulation, notamment par les usagers cyclistes.

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Au contraire, personne n'a cité les adjectifs dangereux, congestionné ou pollué. Peu l'on qualifié de conflictuel, difficilement praticable, de stressant ou bruyant. Les piétons sont les seuls à aborder le caractère circulatoire de la place.

Cela révèle une véritable affection des usagers pour l'ambiance du quartier.

(d) Les conflits

Les problèmes cités semblent dus à la configuration de l'espace et à un manque d'attention par rapport à l'autre. En effet, les usagers ont souvent mis en avant le non respect des priorités par les piétons, la présence de vélos sur les trottoirs et surtout des difficultés à aborder les croisements (manque de visibilité au niveau des priorités à droite, passages piéton difficiles). Ce dernier problème est particulièrement présent chez les cyclistes.

(e) Les améliorations à apporter

Les personnes sont globalement satisfaites de l'aménagement du quartier. Cependant, certaines demandent un développement des aménagements cyclables, cependant difficile dans des rues étroites. En relation avec les conflits, plusieurs demandent une meilleur signalétique au niveau des carrefours ou la mise en place de panneaux « cédez le passage », ou encore l'instauration d'une zone 30 à l'ensemble du quartier.

(f) La place souhaitée de chaque mode

Tous (y compris les automobilistes) s'accordent pour favoriser le développement des modes doux au détriment de la voiture.

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Tableau 57 : Profil du quartier des Prébendes

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(a) Localisation

Au sein d’une zone 30, c’est un lieu où se rencontrent les voies structurantes de la ville de Tours, l’avenue Grammont, le boulevard Thiers, la rue Febvotte et l’avenue du Général de Gaulle. Il permet la jonction entre les différents quartiers.

On y trouve des habitations, des commerces de proximité et une école primaire.

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(b) Postulat de départ

Dès le départ, nous avons formulé le postulat suivant : la place de la Liberté est un espace à vocation de circulation. C’est pourquoi, il semble pertinent d’axer l’observation de la Place de la Liberté sur la compréhension des différents flux qui composent la circulation globale de cet espace. Il n’a donc pas été fait le choix d’observer ce lieu en fonction des horaires.

L’observation a été réalisée à trois reprises à des jours et des horaires différents mais cela n’a pas révélé des éléments significatifs. Seuls les éléments suivants sont intéressants. Après 20h, la place est moins pratiquée, cependant c’est toujours un lieu de passage pour les mobilités nocturnes. Un pic de fréquentation est observé entre 16h30 et 18h (sortie d’école, fin du travail), ce qui a tendance à accentuer la congestion automobile.

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Illustration 88 : Localisation de la place de la Liberté

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Figure 26 : La fréquentation hebdomadaire de la place de la Liberté

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Figure 27 : La fréquentation journalière de la place de la Liberté

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(c) L’espace

L’aménagement majeur de la place est le rond-point percé, où passe le site propre. Le rond-point reflète un aspect minéral et sobre. Il n’y a pas de fleurs ou de bancs. Cela ne demande pas d’entretien, ne donne pas envie d’y aller et enfin offre une totale visibilité pour tous les usagers.

A l’ouest, sur un espace carré se trouve des fontaines et de des parterres de fleurs. Cet espace est très peu traversé de manière est-ouest, mais beaucoup suivant l’axe nord-sud puisqu’est signifié au sol une bande (traitement bitume, sans pavés) pour orienter la circulation des piétons.

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Illustration 89 : Un espace moins sujet aux circulations

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(d) Les flux de bus

La majorité de la circulation des bus se fait sur le site propre de l’avenue Grammont. Le site propre est positionné de manière axiale sur l’avenue Grammont, c'est-à-dire qu’il se situe au milieu de l’avenue laissant de chaque côté de la voirie non dédiée aux bus. Les bus sont prioritaires au regard de la circulation automobile mais pas par rapport aux piétons. Leur circulation est donc en partie fluidifiée et facilitée, notamment grâce au rond point percé.

Photo 1 : Rond point percé

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L’arrêt « Liberté », qui se situe au nord de la place, voit s’arrêter un grand nombre de bus des deux sens de circulation. Malgré un aménagement spécifique de cet arrêt (quai surélevé à hauteur du bus, abris bus pour chaque sens), l’arrêt des bus à ce lieu génère des problèmes qui se répercutent sur tous les usagers de la place. L’axe étant fréquenté par le passage de nombreuses lignes de bus, beaucoup de bus sont susceptibles de s’arrêter pour que les passagers descendent ou montent. Dans le sens sud-nord, un nombre important de bus devant s’arrêter à cet arrêt pose problème. Une file d’attente se créée, voyant parfois jusqu’à trois bus en attente et deux

152

bus à quai. Cette accumulation de bus génère des problèmes surtout dans le sens sud-nord. En effet, les chauffeurs de bus devant patienter, immobilisent le véhicule sur la chaussée, bloquant ou ne facilitant pas la traversée du rond-point et des passages piétons est-ouest pour les automobiles, les vélos et les piétons.

Illustration 90 : File d'attente de bus

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Illustration 91 : Attente des bus provoquant une congestion automobile

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Ce problème est d’autant plus amplifié quand s’opèrent les changements de chauffeurs. Ceux-ci ont lieus tous les jours à heure fixe 13h30 et engendrent un temps d’immobilisation plus important à l’arrêt. La place possède un autre arrêt de bus qui accueille les bus de la ligne 4. Un emplacement leur est réservé et deux bus simple peuvent s’y stationné sans gêner quelconque circulation.

(e) La circulation des cycles

Il n’existe pas de réel espace dédié aux vélos sue la place de la Liberté tel qu’une bande cycliste avec un marquage au sol clair, deux lignes blanches ou avec un traitement de la chaussée qui diffère par le matériau choisi. Cependant, les cyclistes n’ont pas été oubliés. Des marquages de couleur verte au sol représentant des vélos indiquent aux

153

usages un chemin. Il s’agit alors aux cyclistes de réaliser leur propre cheminement dans le sens qu’ils veulent sur les trottoirs ou aux abords des espace piétons, espaces normalement réservés aux piétions. Photo 2 : Marquages au sol suggérant la circulation cycliste

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Les cyclistes ne possédant pas de réel espace qui leur soit strictement réservé, empruntent le plus souvent le trottoir, mais certains circulent sur la route, voir même sur le site propre.

Illustration 92 : Cycliste sur la route

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154

(f) La circulation automobile

La vitesse limite fixée à 30 km/h semble être respectée. En effet, le fait d’arriver au rond point diminue la vitesse des automobilistes. Il y a beaucoup de voiture, il s’agit d’un axe privilégié pour se rendre au centre-ville. La circulation est fluidifiée grâce à la présence du rond-point et des panneaux de signalisations « cédez le passage ». Ce système contribue à ce que la place de la Liberté soit toujours en mouvement. En tant qu’automobiliste, un passage sur la place par l’axe nord-sud est plutôt facile. Sur ce trajet, l’automobiliste rencontre deux passages piétons où il est susceptible ou pas de devoir s’arrêter. Une traversé est-ouest se complexifie puisqu’elle est sujette à deux passages piétons et au site propre. L’automobiliste doit à la fois être vigilent vis-à-vis des piétons et cyclistes et à la fois surveiller la circulation des bus.

Illustration 93 : Immobilisation de voitures due au passage du bus

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Le site propre donnant au bus un caractère prioritaire devant la voiture, les automobilistes doivent s’immobiliser quand un bus circule sur celui-ci. Cela provoque l’arrêt total des voitures sur le rond- point et peut créer ou renforcer la congestion automobile du lieu. Une partie de la place est difficile à appréhender. Il s’agit de l’emplacement où se situent les uniques poteaux métalliques de la place. A cet endroit peut circuler les voitures, les vélos et les piétons. Il n’y a aucune signalisation qui prévient de la circulation automobile d’autant plus que les voitures circulent sur le trottoir.

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Illustration 94 : Automobiliste circulant sur le trottoir

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Le stationnement automobile sur la place n’est pas marquant. Il existe un parking de surface à proximité où l’entrée et la sortie des voiture au niveau de l’avenue du Général De Gaulle, ne gênant en aucun cas la circulation globale sur la place.

(g) Les piétons

Beaucoup de piétons pratiquent cette place. Tout d’abord, l’arrêt de bus Liberté brasse des flux de passagers réguliers. Ensuite, c’est également un lieu où il existe des commerces, des habitations, une école. Tous ces éléments font que la place est très pratiquée à pied. Tout autour de la place, les trottoirs sont larges, surtout là où se trouvent des parterres de fleurs. Ce sont ces parterres de fleurs qui dirigent le piéton vers l’intérieur du trottoir. Cependant, des personnes marchent à l’extérieur de ces parterres, cela peut-être dangereux du fait de la proximité avec la circulation automobile.

Illustration 95 : Piéton à proximité de la route

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C’est au niveau des passages piétons que la circulation piétonne est soumise à des difficultés. En premier lieu, le piéton s’impose pour pouvoir traverser alors que la circulation automobile est relativement plus rapide. En deuxième lieu, les voitures attendant aux « cédez le passage » provoquent la réduction du passage piétons et gêne par conséquent la traversée des piétons.

Illustration 96 : Véhicule motorisé arrêté en partie sur le passage piéton

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En semaine, deux agents de la ville positionnés sur le passage piéton allant de l’école vers le Sanitas, aident les parents et les enfants à travers à l’entrée et la sortie de l’école. Leur est de rendre l’enfant moins vulnérable devant la forte circulation. Ils disposent pour cela d’un petit panneau stop et d’un gilet fluorescent.

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Illustration 97 : Identification des voies de circulation sur la place de la Liberté

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(h) Synthèse des conflits

Tableau 58 : Récapitulatif des conflits de la place de la Liberté

Place de la Liberté

Espace à vocation de circulation

USAGER Automobile Bus Vélo Piéton

Automobile - congestion

- immobilisation due au panneau de signalisation «cédez le passage »

- différence de vitesse

- obstruction du site propre (attente, congestion)

- passage en force sur les passages piétons

- cyclistes qui circulent sur la route

- débit

- passage en force sur le passage piéton

- piétons qui marchent sur la route

Bus - force le passage lors de la traversée du site propre

- arrêt sur le site propre

- accumulation de bus (attente)

- passage en force sur les passages piétons

-cyclistes qui circulent sur le site propres

- débit

- passage en force sur le passage piéton

Vélo - immobilisation sur le passage piéton

- ne s’arrête pas pour laisser passer les cyclistes

- immobilisation sur les passages piétons (attente, contournement)

- rencontre de cyclistes qui circulent en sens inverse


- débit

Piéton - immobilisation sur le passage piéton

- obstruction du site propre (attente, contournement)

- ne s’arrête pas pour laisser passer les piétons

- immobilisation sur les passages piétons

- circulation sur le trottoir


- débit

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(a) Approche thématique

• La fréquentation de la place La place de la Liberté est fréquentée à toute heure de la journée et tous les jours. Il y a continuellement de la circulation. De plus, ce sont personnes de tout âge qui pratiquent la place.

• Le motif de présence sur la place Deux types de raisons expliquent la présence des interrogés sur la place de la Liberté. - les personnes de «passage». Se rendant d’un point A à un point B, elles passent par la place. Il peut s’agir de trajet domicile-travail, domicile-lieu d’étude, domicile-centre-ville. - les personnes ayant un objectif précis sur la place. Elles pratiquent la place pour se rendre dans un commerce de la place, chez le médecin ou bien encore pour prendre le bus à l’arrêt Liberté.

• Les moyens de se déplacer sur la place Tous les modes sont utilisés sur la place : à pied, en vélo, en bus et en voiture. Il existe deux types de piétons : - « les vrais piétons », ils pratiquent la place uniquement à pied. - « les piétons par défaut », avant d’être piéton, ces personnes sont utilisateurs d’un autre mode de transport.

• La perception des modes présents sur la place D’avis de tous, il y a une forte présence des véhicules motorisés, voitures et bus, sur la place. Le piéton est également présent mais ils passent plus inaperçu et moins marquant aux yeux des interrogés. Le vélo est un mode faiblement représenté sur la place.

• Les termes qui caractérisent la place Presque unanimement, la place est perçue comme un lieu dédié à la circulation. Les autres vocations possibles d’un espace ont été rarement mentionnées. La facilité pour pratiquer le lieu est largement plébiscitée. Cependant, le terme conflictuel a également été largement cité. Une explication possible serait que l’aménagement de la place facilite la circulation de tous mais des conflits existent. Les avis diffèrent sur des termes qui s’opposent. Par exemple, les avis sont partagés quant à la dangerosité et la sureté du lieu, certains le trouve dangereux et d’autres sur. La place apparait comme congestionnée et bruyante. Qualifiant l’ambiance générale de la place, les termes spacieux et agréable visuellement ressortent fortement.

• Les conflits Quatre types de conflits ont été répertoriés. Les différents passages piétons de la place sont des lieux sont marquer comme des lieux où il existe des problèmes. En effet, les bus et les voiture empiètent souvent, en s’immobilisant sur le passage piéton, sur un espace réservé au piéton. Les bus gênant le passage du piéton renforce pour celui-ci le sentiment d’insécurité. Les conducteurs des voitures semblent très peu respectueux des piétons et ne les laissent pas passer. Le

160

cycliste est sujet à la même difficulté, mais lui ose forcer le passage pour traverser les passages piétons. Au niveau du rond-point, la traversée est-ouest du site propre pour un automobiliste apparait comme un point noir. Il doit comprendre que le bus est prioritaire et doit s’arrêter pour faciliter leur passage. Le cycliste entre en conflit avec tous le piéton parce qu’il emprunte le trottoir où se déplace le piéton. L’itinéraire vélo est mal défini. Il n’y a pas de réglementation apparente envers le cycliste. La congestion est un vecteur de conflits entre voiture. Cela a été mis en évidence, notamment au niveau de l’intersection entre la rue Febvotte et le boulevard Thiers. De manière générale, il ressort tous les modes sont soumis à des difficultés sur la place et que le respect entre eux est faible.

• Les améliorations à apporter Plusieurs idées ont été mises en avant. Effectuer un travail sur la signalisation verticale, mettre en place des signalisations lumineuses afin de bien signaler aux automobilistes (et chauffeurs de bus) que toutes personnes traversant un passage piéton est prioritaire. Le cycliste pourrait posséder une voie bien distincte pour circuler sur la place. Par exemple, un tracé d’une voie par deux bandes blanches. Des panneaux de réglementations à l’égard des cyclistes pourraient être installés. Restreindre la place de la voiture est une réponse apportée pour limiter les conflits. Evacuer le flux automobile aux heures de pointes en le déviant par d’autres rues des alentours ou bien encore diminuer la vitesse aux abords de la place, en passant même par l’interdiction totale de la voiture sur ce lieu.

• La place souhaitée de chaque mode Deux philosophies se dégagent. - limiter la place de la voiture sur la place de la Liberté au bénéfice des modes collectifs et doux : bus, vélo, piétons. - chaque mode de déplacement à sa place sur la place de la Liberté, chacun doit être traité au même pied d’égalité et ce dans le respect de l’un et l’autre.

(b) Approche catégorielle par usager

Les mots les plus cités (hormis à vocation de circulation) par les différents usagers pour qualifier la place de la Liberté.

Tableau 59 : les termes le plus mentionnés pour caractériser la place de la Liberté

Les piétons Les cyclistes Les usagers du bus

Les automobilistes

Bruyant Pollué Dangereux Agréable visuellement Congestionné

Rapide Congestionné Bruyant Conflictuel Facilement praticable

Spacieux Conflictuel Fluide Facilement praticable

Spacieux Bruyant Facilement praticable Agréable visuellement

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en grisé, les termes péjoratifs

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Ce tableau révèle un contraste entre les automobilistes, les usagers du bus et les piétons, les cyclistes. Les automobilistes et les usagers du bus n’utilisent qu’un seul terme, que l’on peut qualifier de péjoratif quand ils expriment leur ressenti à propos de la place, alors que les deux autres usagers en utilisent au moins trois. Les cyclistes et les piétons semblent être plus sensibles à des effets négatifs dans leur pratique de la place. Ceci souligne une vulnérabilité plus ressentie par ces deux usagers.

162

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Tableau 60 : Profil de la Place de la Liberté

La place de la Liberté

Fréquentation

En semaine : La journée :


� Circulation (passage par la place pour aller d’un lieu A à un lieu B) � Puis, objectif précis sur la place dans une moindre mesure


présent

� Voiture particulière, bus, marche à pied, vélo sont fortement présents

Aménagement spécifique

- Nombreux passages piétons - Contre allés avec stationnements - Régime de priorité : panneaux « cédez le passage »

Flux séparés : � Site propre axial nord-sud � Rond point percé

Mélange des flux : � Voie mixte vélo/piéton : trottoirs larges où les cyclistes peuvent

également circuler (marquage au sol d’un symbole vélo vert)

Ressentis des usagers

� A vocation de circulation � Facilement praticable mais conflictuel � Bruyant, spacieux, agréable visuellement � Avis partagés sur les termes « sur » et « dangereux »

Conflits

Conflits de modes : � Entre piétons, cyclistes, bus et voitures aux niveaux des passages piétons � Entre bus/voiture, cyclistes, piétons lors de la traversée est-ouest du site

propre � Entre cyclistes et piétons dû à l’itinéraire mal défini de la voie mixte � Congestion automobile

Conflits d’usagers : � Faible respect des priorités, passage en force

Attentes

Attentes liées à la sécurité : � Accentuer la signalisation verticale au niveau du rond point pour une

meilleure compréhension du régime de priorité � Tracer une piste cyclable sur la voie mixte piéton/vélo � Diminuer la vitesse des véhicules particuliers aux abords de la place

Attentes liées à la performance : � Fluidifier la circulation automobile à certains moments de la journée

Attentes liées au cadre de vie : Limiter la place de la voiture en n’en évacuant une partie au bénéfice des modes collectifs et doux

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Cette dernière phase de travail permettra d’infirmer ou de confirmer les hypothèses.

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Cette partie vise à confronter les profils établis au cours de la partie précédente afin de vérifier si les conflits, les attentes et les pratiques des usagers d’un lieu dépendent de la ou des fonction(s) des lieux d’étude.

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Les variations de fréquentation observées en semaine rue Nationale et place des Halles possèdent des similarités que l’on ne retrouve pas sur les autres lieux. Ainsi on observe des pics de fréquentation, le mercredi aux Halles, le jeudi rue Nationale et sur les deux lieux, une augmentation du nombre d’usagers les samedis. Cela est lié à la fonction de commerce ; les halles ainsi que le marché bihebdomadaire pour le premier et les magasins très prisés, notamment des étudiants libres le jeudi après-midi et le samedi, rue Nationale. Cette fonction entraine également une baisse de fréquentation le dimanche, les magasins étant fermés. Au contraire place de la Liberté et quartier des Prébendes, on n’observe aucune variation sur la semaine, mise à part une légère baisse le dimanche place de la Liberté pouvant être liée à la diminution globale des déplacements un jour où peu de monde travaille.

Concernant les variations de fréquentation sur la journée, on retrouve encore des éléments pouvant être liés à la fonction. Ainsi, la place des Halles vie au rythme des horaires de travail, laissant voir cet endroit comme un lieu de passage ou de résidence alors que la rue Nationale se rempli durant les après-midis, horaires privilégiés pour le shopping. Le quartier des Prébendes connaît une augmentation de la fréquentation le matin, au départ des habitants vers leurs lieux de travail et à la venue des lycéens vers leur établissement, et un pic plus faible en soirée. La place de la Liberté, quant à elle, connaît des périodes de congestion en fin d’après-midi, lorsque les travailleurs passent par ce lieu stratégique pour traverser Tours et rentrer chez eux.

165

Ainsi chaque lieu semble avoir des évolutions de fréquentation liées à la fonction dominante qui les caractérise. Ces variations dans les fréquentations sont une caractéristique importante de la pratique du lieu ce qui nous permet de faire un premier lien entre les pratiques et les fonctions.

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Les motifs sont aussi caractéristiques de leurs fonctions.

La place des HallesLa place de la

LibertéRUE NATIONALE

QUARTIER DES PRÉBENDES


Circulation (traverse de la place) Destination (profiter du marché, des commerces et services)

Circulation (passage par la place pour aller d’un lieu A à un lieu B) Puis, objectif précis sur la place dans une moindre mesure

Shopping et transit Multiple (déplacement, loisirs, résidence), pas de commerce

Ainsi, au travers du questionnaire, la Place des Halles apparaît comme un endroit dédié aussi bien à la circulation de transit qu’aux commerces et services, la place de la Liberté est évoquée majoritairement comme un lieu de passage permettant de circuler, la rue Nationale est quant à elle associée au shopping mais également au transit tandis que les Prébendes sont vus comme un lieu aux fonctions différentes ; lieu de résidence pour une partie de la population mais aussi de loisirs grâce à son jardin central ou encore comme un lieu de passage.

Les motifs des usagers sont également un élément qui influence la pratique des lieux. Ces motifs sont largement influencés par les fonctions principales que nous leurs avons attribué, en tant que postulat, dans la partie précédente. Cependant, l’importance de ces fonctions est à relativiser puisque aucun lieu ne possède une unique fonction, nous le voyons bien apparaître ici.

166

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Mode de déplacement le plus présent sur la place

des Halles

� Voiture particulière et marche à pied � Puis bus et vélo


présent sur le quartier des Prébendes

� Voiture particulière

Mode de déplacement le plus présent sur la place

de la liberté

� Voiture particulière, bus, marche à pied, vélo sont fortement présents

De manière évidente, la présence d’au moins un mode dénote des échanges, des déplacements, du transit en milieu urbain. La vocation première de la voirie, la circulation, est toujours présente mais d’autres types de fonction peuvent être prépondérants par rapport à cette fonction. Une analyse fine des modes présents sur les lieux nous permet de mettre en évidence l’existence de différentes fonctions.

La voiture est fortement présente sur la place des halles, les Prébendes et la place de la Liberté. La voiture étant privilégiée prouve que ce sont des lieux à fort caractère de transit, mais pas seulement. Regardons un indicateur qui ne trompe sur la présence de la voiture dans un lieu, le stationnement. La présence de nombreux stationnements le long des trottoirs dans le quartier des Prébendes illustre que les automobilistes recherchent un stationnement de proximité, soit dans un but d’être au plus près de leur logement de proximité ou soit de pouvoir profiter du parc. Sur la place des Halles, il existe également des stationnements le long des trottoirs. De la même manière, nous pouvons penser qu’il s’agit d’un stationnement de proximité. On y trouve également un parking de surface et un parking souterrain. Ces types de parking sont réalisés dans l’optique d’accueillir une grande quantité de véhicule et donc une arrivée potentielle d’un nombre conséquent de personnes sur le lieu. Ce phénomène de masse reflète l’attractivité du lieu en termes de commerces, de manifestations et de loisirs.

La Rue Nationale et la place des Halles sont énormément pratiquées à pied. Les trottoirs sont larges. La place des Halles possèdent même un ilot praticable que par les piétons. Ces aménagements assurent la sécurité du piéton, la préservation du tissu urbain, la reconquête de l’espace public. Le tout créé un gain d’attractivité commerciale. L’activité


présent sur la rue Nationale

� Marche à pied � Bus � Vélo � Automobile

167

commerciale en est d’autant plus privilégiée puisque l’achat est une activité qui se réalise à pied. La place de la Liberté est également fortement pratiquée à pied et possèdent aussi des trottoirs larges. Il s’agit d’une place qui génère de l’attractivité pour les piétons mais il semble qu’il s’agit plus d’une attractivité en faveur de la circulation que d’une attractivité commerciale.

Dans trois lieux, les bus sont développés. Il s’agit de la rue Nationale, de la place de halles et de la place de la Liberté. Le choix d’un trajet de bus s’effectue pour desservir une zone qui draine une grande quantité de personne. Beaucoup de personnes pratiques ces trois lieux puisqu’il s’agit de lieu stratégique. La rue nationale est desservie dans une optique d’augmenter les « achats loisirs », la place des halles dans un but d’achat de biens courants et la place de la Liberté dans une stratégie de se rendre au plus vite dans un endroit ou sur celle-ci.

Le vélo est un mode que l’on retrouve dans les quatre lieux mais toujours dans une moindre mesure que d’autres. Il semble que l’on peut difficilement relier la pratique du vélo et la fonction d’un lieu. Le vélo apparait plus comme une tendance apprécié aujourd’hui pour se déplacer n’importe où.

Les modes de déplacement reflètent la fonction mis à part le vélo, où il est beaucoup plus difficile de le mettre en relation avec la fonction. La présence de la voiture est à mettre en parallèle avec le stationnement. C’est alors le type de stationnement qui permet un rapprochement avec la fonction commerciale ou résidentielle. Les fonctions commerciale, multifonctionnelle renvoie à une forte présence des piétons. Enfin, le bus est révélateur des fonctions commerciale et de circulation.

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Les ressentis évoquent à la fois l’aménagement mais aussi les pratiques qu’ont les différents usagers de l’espace public. Essayons de voir s’il y a un lien entre les ressentis et une fonction du lieu.

Ressentis des usagers de la rue

nationale

� Sur � Facilement praticable � Rapide

Ressentis des usagers de la place

des halles

� Bruyant � Fluide et lent � Difficilement praticable mais sûr � Absence des termes « agréable visuellement » et « favorable aux

rencontres »

Ressentis des usagers du quartier

des prébendes

�� Sur � Agréable visuellement � Propice à la détente

168

Ressentis des usagers de la place

de la liberté

� A vocation de circulation � Facilement praticable mais conflictuel � Bruyant, spacieux, agréable visuellement � Avis partagés sur les termes « sur » et

« dangereux »

On discerne dans ces quatre tableaux, des termes similaires et des termes uniques pour chaque lieu. Il convient de les analyser séparément et spécifiquement.

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Le terme « sûr » apparaît dans les quatre lieux. Pourtant, une nuance est apportée pour la place de la Liberté. Pour la place des halles, la rue nationale et le quartier des Prébendes, ce terme peut être lié à l’aménagement, à l’éclairage, à la fréquentation, etc. mais pas à une fonction précise des lieux. En effet, on ne pas savoir si les sondés ont répondu en prenant en compte la mobilité ou en prenant en compte d’autres éléments. Pour la place de la liberté, la présence du terme « dangereux » à un niveau équivalent au mot « sûr » montre que la place apparaît comme plus dangereuse que les autres lieux. Ils ne peuvent en aucun cas symboliser la fonction du lieu.

Le terme « facilement praticable » est recensé sur la place de la liberté et la rue nationale alors que les usagers de la place des Halles estiment le contraire. Néanmoins, que ce terme soit positif ou négatif, il montre comment les usagers apprécient leur déplacement. Il rend ainsi compte de la fonction de circulation.

Le terme « bruyant » est cité pour la place de la liberté et la place des halles. Ce terme négatif ne peut être que relié à la fonction circulatoire (multiplicité des modes présents sur le lieu) des deux lieux. Il peut néanmoins être associé aussi à la fonction de commerces de la place des halles car lorsqu’a lieu le marché, la place est d’autant plus bruyante (déchargement bruyant des camionnettes, paroles bruyantes des maraichais pour attirer les clients).

Le terme « agréable visuellement » de la place de la liberté relève de l’aménagement et de la physionomie de la place et n’est donc pas à relier à une fonction. Par contre, pour le quartier des prébendes ce terme est à relier à la fonction de loisirs du fait de la présence du jardin mais aussi à relier à la fonction d’habitat du fait de l’architecture agréable des habitations.

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Tous les termes dont nous parlerons ici ne sont mentionnés que pour un lieu.

(a) La rue nationale

Pour la rue nationale, il ne reste que le terme « rapide ». Il rend compte de la vitesse de circulation des différents modes. Couplé au fait que l’espace public soit facilement praticable, il prouve que le ressenti des usagers de la rue nationale est à relier à la fonction de circulation de ce lieu. Ici, aucun terme n’affirme la fonction de commerces de la rue alors que nous l’avions définie comme cela.

169

(b) La place des Halles

L’absence des termes « agréable visuellement » et « favorable aux rencontres » montrent la spécificité du lieu car ils sont une critique directe de l’aménagement et du paysage urbain de la place des Halles mais ne peuvent pas être reliés à la fonction même du lieu. Par contre, les termes « lent » et « fluide » ne sont que des termes relatifs aux déplacements et à la circulation. La majorité des termes employés sont donc en lien avec la fonction circulation de la place des Halles. Néanmoins, mise à part « bruyant » qui peut aussi s’apparenter à la fonction commerciale aucun autre terme ne justifie la fonction de commerces.

(c) Le quartier des prébendes

« Propice à la détente » est à mettre au profit du jardin et de la physionomie du quartier. Ce terme rend compte du caractère de loisirs du quartier et du caractère d’habitat. Les ressentis sont en lien direct avec la fonction de loisirs et d’habitat du quartier des prébendes.

(d) La place de la liberté

Tous les termes restants, à savoir, « à vocation de circulation », « conflictuel » et « spacieux » sont propres à la circulation. En effet, « conflictuel » est à mettre à l’actif de la multiplicité des modes présents sur le lieu et « spacieux » convient à l’aménagement en vigueur, lequel est à destination de la circulation. La fonction du lieu implique donc des termes propres à la circulation.

En définitif, on remarque que les termes employés par les sondés découlent de la fonction d’un lieu. Les termes de la place de la liberté et de la rue nationale sont en lien avec la fonction circulation. Ceux de la place des halles le sont avec la fonction circulation et la fonction de commerces à un degré moindre. Ceux du quartier des prébendes le sont avec la fonction de loisirs et d’habitat.

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Les conflits présents dans les profils des différents espaces publics ont été répertoriés selon trois types de conflits comme il a été défini précédemment. Il s’agit des conflits de mode, d’usager et d’utilisation. Essayons de voir s’il y a un lien entre les conflits et une fonction du lieu.

170

Conflits sur la rue nationale

Conflits d’usagers : � Entre bus/vélos et piétons qui circulent sur la chaussée et traversent

sans regarder � Piétons qui traversent au niveau des passages piétons sans respecter les

feux de signalisation Conflits de mode :

� Conflit entre les vélos et les bus sur la voie mixte centrale du tronçon A

Conflit d’utilisation : � Conflit entre les piétons qui circulent comme dans une rue piétonne

(fonction commerciale) en s’appropriant la voie centrale réservée aux bus et aux vélos (fonction de circulation).

� Afflux de piétons le samedi qui rend la circulation piétonne difficile et encombre les trottoirs

�

Conflits sur la place des halles

� Traversé anarchique des piétons : conflit d’usagers� Gêne lors des marchés :

� Front bâti des camionnettes (fonction commerciale) qui modifie les trajectoires des piétons (fonction de circulation): conflit d’utilisation

� Phénomène de congestion : conflit d’utilisation et de mode� Empiétement de la voirie par les voitures et camionnettes obligent

les usagers à modifier leur trajectoire : conflit d’utilisation � Circulation des cyclistes sur la voirie en sens inverse et sur les

trottoirs : conflit d’usagers �

Conflits sur le quartier des prébendes

� Problème au niveau des carrefours (conflits d’usagers)

Conflits sur la place de la liberté

Conflits de modes : � Entre piétons, cyclistes, bus et voitures aux niveaux des passages

piétons � Entre bus/voiture, cyclistes, piétons lors de la traversée est-ouest du

site propre � Entre cyclistes et piétons dû à l’itinéraire mal défini de la voie mixte � Congestion automobile

Conflits d’usagers : � Faible respect des priorités, passage en force

A la lecture de ces tableaux, un conflit est commun entre les lieux alors que la grande majorité des conflits sont spécifiques aux lieux. Il convier néanmoins de tous les analyser.

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Seul un conflit est commun à trois espaces publics. Il s’agit du passage en force et anarchique des piétons sur la voirie. Il concerne la place des halles, la rue nationale et la place de la liberté. Dans ce cas, les piétons, pour faciliter et accélérer leur déplacement, préfère traverser la route de façon anarchique plutôt que de respecter les règles de priorité. Ce conflit est en lien avec la fonction circulatoire des différents lieux.

171

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Tous les conflits dont nous parlerons ici ne sont mentionnés que pour un lieu.

(a) La rue nationale

Ici, plusieurs conflits sont issus de la fonction commerciale de la rue nationale. En effet, « l’afflux de piétons le samedi qui rend la circulation piétonne difficile et encombre les trottoirs » est un conflit qui s’apparente à la fonction commerciale du lieu. De même, le conflit où les piétons empiètent sur la voie centrale comme dans une rue piétonne (conflit d’utilisation) est à mettre en lien avec la fonction de commerces mais aussi avec la fonction de circulation car les piétons profitent des commerces pour améliorer et faciliter leur déplacement. Ensuite, le conflit de mode est en lien avec la fonction circulation car il y a conflit sur la voie centrale lorsque cyclistes et bus souhaitent se déplacer. Enfin, le conflit où les piétons traversent sans respecter les feux tricolores est un conflit découlant de la fonction circulation car les piétons souhaitent augmenter leur vitesse de déplacement en faisant cela.

(b) La place des halles

Sur la place des Halles, une grande majorité des conflits est issue de la présence du marché. Ces conflits sont donc en lien direct avec la fonction commerciale de la place des halles. Pourtant ces conflits sont aussi à mettre en relation avec la fonction circulation car les usagers du marché se heurtent à ceux qui souhaitent uniquement se déplacer sur la place des halles. De plus, le conflit où les cyclistes circulent sur la voirie en sens inverse de circulation et sur les trottoirs affirme la fonction circulation du lieu.

(c) Le quartier des prébendes

Les conflits aux carrefours du quartier des prébendes ne peuvent être mis en lien avec une fonction. Par contre, l’absence d’autres conflits prouvent que, pour ce quartier, la fonction d’habitat n’engendre pas ou peu de conflits.

(d) La place de la liberté

La place de la liberté est l’espace public où les conflits de modes sont majoritairement représentés contrairement aux autres lieux où il y en a très peu. Il s’agit de conflits entre les modes lorsque ceux-ci se déplacent (conflits au niveau des passages piétons, conflits entre cyclistes et piétons qui se déplacent sur la même voie). Ces conflits sont donc inhérents à la fonction de circulation de la place.

Ainsi, les conflits de la place de la liberté sont en lien avec la fonction circulatoire du lieu, les conflits de la rue nationale le sont avec les fonctions commerciales et de circulation. Pour la place des halles, les conflits sont en lien avec les fonctions de circulation et commerciales alors que les conflits au quartier des prébendes ne peuvent découlés de la fonction d’habitat.

172

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Tableau 61 : Comparaison des attentes des usagers des différents lieux étudiés

Place des Halles Place de la Liberté Rue Nationale Quartier des Prébendes

Cadre de vie :

2) Diminution de la place de la voiture et du nombre de stationnement

3) Limiter l’accès des voitures au nord et au sud � lié aux conflits de

modes donc à la fonction

de circulation

Sécurité :

4) Intégrer une piste cyclable à l’est � lié aux

conflits de mode et donc à

la fonction de circulation

Sécurité et performance :

5) Aménager une zone piétonne ��Plutôt lié à la fonction commerciale (les piétons se déplaçant sur de courtes distances et la place n’étant pas un lieu de transit mais plutôt une destination)

Sécurité :

� Une meilleure signalisation � liée à la

fonction de circulation

� Délimiter une piste cyclable sur le cheminement mixte � lié à la fonction de circulation

� Diminuer la vitesse de circulation des voitures aux abords de la place � lié à


Cadre de vie :

� Limiter la place de la voiture au profit des modes doux

Performance :

� Fluidifier la circulation automobile �lié à la fonction de circulation

Sécurité et cadre de vie :

� Rendre la rue piétonne le samedi �� lié à la fonction commerciale

� Interdire l’accès aux voitures et/ou aux bus ��lié aux conflits

d’utilisation donc aux

deux fonctions de

circulation et commerciale

Sécurité :

� Créer des pistes cyclables � lié aux conflits de modes

et donc à la fonction de

circulation

Sécurité :

� Une meilleure signalisation �liée à la


� Création d’aménagements cyclables � lié aux conflits

de modes et donc à la


Cadre de vie :

� Limiter la place de la voiture

� Augmenter la place pour les modes doux

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On observe de manière générale que les attentes des usagers concernent surtout des conflits liés à la fonction de circulation sur l’ensemble des lieux d’étude, notamment sur la place de la Liberté ou l’on recense une attente en termes de performance, ce qui confirme la fonction de transit de ce lieu. Cependant, on constate également pour la place des Halles et la rue Nationale des attentes liées à la fonction commerciale et à la cohabitation de celle-ci avec la fonction de circulation. D’autre part, en recensant les types d’attentes sur l’ensemble des lieux d’étude, on remarque que ce sont les attentes en termes de sécurité qui sont la première préoccupation des usagers. Or, étant donné que la majeure partie des attentes concernait la fonction de circulation, on peut donc penser que cette fonction est à l’origine de conflits et d’un sentiment d’insécurité. Cette hypothèse semble confirmée lorsque l’on observe que c’est sur la place de la Liberté, où c’est la fonction de circulation qui prime que l’on recense le plus souvent l’adjectif dangereux.

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Suite à une phase d’observation sur la rue Nationale, la place des Halles, le quartier des Prébendes et la place de la Liberté, puis à des entretiens réalisés auprès des usagers de ces lieux, et sur place, nous avons pu :

173

� confirmer les postulats que nous avions émis lors du choix de ces lieux d’études en ce qui concerne la ou les fonctions qui les caractérisent (à l’aide du critère « motif » qui a été introduit dans le questionnaire);

� identifier les pratiques des usagers de ces lieux, mais également les conflits que ces pratiques engendrent ainsi que les attentes des usagers en matière de mobilité.

Dans un second temps, nous avons cherché à établir, pour chaque lieu, un lien entre ces données recueillies en phase d’expérimentation, et la ou les fonction(s) caractéristiques de ces lieux.

Certaines données recueillies présentent un lien explicite avec la ou les fonctions des lieux étudiés, c’est le cas notamment des pratiques, c’est-à-dire des motifs de présence, de la fréquentation et des modes de déplacement les plus présents sur le lieu. Au contraire, pour d’autres données, il est beaucoup plus difficile d’établir un lien évident avec la fonction, cependant en les croisant avec d’autres données, nous pouvons parfois rendre le lien plus explicite. C’est le cas par exemple de l’existence de parcs de stationnement aux Halles, qui, associé à la fréquentation, atteste qu’il s’agit d’une destination notamment due à la présence de commerces et de services. Il s’agit également de la place de la liberté, où la forte présence de la voiture associée à l’absence de stationnement indique qu’il s’agit cette fois-ci d’un lieu de transit. D’autre part, cette analyse nous a permis d’identifier de nouvelles fonctions que nous auxquelles nous n’avions pas pensé lors du choix des lieux d’études. C’est le cas notamment du quartier des Prébendes que nous avions retenu pour sa fonction résidentielle et qui présente également une fonction de loisir et de détente notamment avec la présence du parc. Mais c’est aussi le cas de la rue Nationale, ou la fonction commerciale très présente nous a fait oublier au départ, sa fonction de transit en tant qu’axe Nord-Sud. De manière générale, on constate que les lieux étudiés présentent à la fois des différences et des similitudes, en ce qui concerne les pratiques, conflits et attentes des usagers. La principale analogie, qui peut certes paraitre basique, est la présence systématique de la fonction de circulation. Il s’agit en effet de la fonction primaire de la voirie. Cependant, on peut constater des nuances autour de cette fonction, qui est plus ou moins privilégiée face aux autres fonctions des lieux étudiés. Ainsi, la fonction de circulation prend toute son importance sur la place de la Liberté, alors que sur la rue Nationale, la fonction commerciale semble parfois prendre le dessus. Cela nous rappelle le caractère multifonctionnel de l’espace public, en précisant tout de même que les fonctions d’un lieu n’apparaissent pas à part égales et que l’aménagement de celui-ci joue également un rôle sur l’affirmation des fonctions les unes par rapport aux autres. D’autre part, il est important de noter que l’observation de similitudes dans les données recueillies n’implique pas forcément une fonction similaire. C’est le cas par exemple de la forte présence de la voiture, qui selon si elle est associée à la présence de stationnement conséquent, amène à considérer le lieu comme une destination (pour le quartier des prébendes ou la place des Halles), ou comme une zone de transit (pour la place de la Liberté). De la même manière, des données différentes peuvent être liée à une même fonction. Ainsi l’adjectif bruyant peut être associé à la circulation (sur la place de la Liberté) comme à la fréquentation (sur la rue Nationale) ou encore à la fonction commerciale (sur la place des Halles avec le marché). De la même manière, des différences peuvent amener à une fonction similaire. Ainsi les conflits d’usagers comme les conflits de modes peuvent être associés à la fonction de circulation.

174

Enfin, pour conclure, il apparait que l’ensemble des pratiques, des conflits qui en découlent, et des attentes des usagers peuvent être reliés aux fonctions d’un espace public. Nous pouvons ainsi confirmer l’hypothèse 1 selon laquelle les conflits ainsi que les attentes et pratiques des usagers d’un lieu dépendent de la ou les fonction(s) de celui-ci.

Place des Halles Place de la Liberté Rue Nationale Quartier Prébendes

Pratiques

Motifs

La Place est dédiée à la circulation aux

commerces et services

La place de la Liberté est évoquée

majoritairement comme un lieu de

transit

La rue Nationale est quant à elle associée au

shopping ainsi qu’au transit

Le quartier des Prébendes est assimilé à un lieu de

résidence mais aussi de loisirs et de passage.

Fréquence

La place des Halles vie au rythme des horaires de travail.

On observe également des pics de

fréquentation, le mercredi, le jeudi et les samedis et une baisse de fréquentation le

dimanche. liés à la fonction commerciale

La place de la Liberté connaît des problèmes de congestion aux heures de

pointes caractéristiques des

déplacements domiciles-travail.

La rue Nationale se remplie durant les après-midis, et atteins des pics de fréquentation le

samedi, qui constituent des créneaux privilégiés

pour le shopping. La baisse de fréquentation le dimanche confirme ce rapprochement à la

fonction commerciale.

Le quartier des Prébendes connaît une augmentation de la fréquentation le matin, au

départ des habitants vers leurs lieux de travail et à

la venue des lycéens vers leur établissement scolaire, et un pic plus faible en soirée.

Mode de

déplacement

La voiture est fortement présente. De plus, liée à la présence d’un parking

souterrain, cela démontre que la place est

un lieu de destination. Les parcs de stationnement reflètent aussi l’attractivité

du lieu en termes de commerces, de

manifestations et de loisirs.

La place des Halles est pratiquée par des

piétons, or l’achat est une activité qui se

réalise à pied en milieu urbain, il s’agit donc d’un lien direct avec la fonction

commerciale.

La voiture est fortement présente. En revanche il existe peu de stationnement,

il ne s’agit donc pas d’une destination,

mais plus d’un lieu de transit.

La voiture est fortement présente. En revanche il existe peu de stationnement, il ne s’agit donc pas

d’une destination, mais plus d’un lieu de transit

La Rue Nationale est principalement pratiquée par des piétons, or l’achat est une activité qui se

réalise à pied en milieu urbain, il s’agit donc

d’un lien direct avec la fonction commerciale.

La voiture est fortement présente. De plus la présence de nombreux stationnements indique

qu’il s’agit d’une destination. Relié aux horaires de

fréquentation aux heures de pointe, on peut en déduire qu’il s’agit d’un lieu présentant une

fonction résidentielle ou un lieu de travail.

(le fait qu’il n’y ait pas de bus aux prébendes démontre l’absence de service ou de commerce, qui

eux génère souvent une desserte en TC)

Conflits

On observe le passage en force et anarchique des piétons sur la voirie.

Ce conflit reflète bien la fonction de circulation

Une majorité des conflits est liée à la

présence du marché et donc à la fonction commerciale, et apparaissent donc lors des

pics de fréquentation.





Cependant on aperçoit que ce conflit est d’autant

plus redondant les jours d’afflux important d’usager, notamment le samedi. Ils sont donc

également lié à la fonction commerciale

le conflit de mode est en lien avec l’objectif de

transit des cyclistes et bus.

Les conflits observés aux carrefours attestent bien

de l’existence d’une fonction de transit.

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Tableau 62 : Tableau récapitulatif de la comparaison des profils des quatre lieux

d’étude

Place des Halles Place de la Liberté Rue Nationale Quartier Prébendes

Attentes

Cadre de vie :

� Diminution de la place de la voiture et du nombre de stationnement

� Limiter l’accès des voitures au nord et

au sud � lié aux conflits de modes donc à


Sécurité :

� Intégrer une piste cyclable à l’est � lié

aux conflits de mode et donc à la fonction

de circulation

Sécurité et performance :

� Aménager une zone piétonne �Plutôt

lié à la fonction commerciale (les piétons se déplaçant sur de courtes distances et la

place n’étant pas un lieu de transit mais

plutôt une destination)

Sécurité :

� Une meilleure signalisation � liée à la fonction de circulation

� Délimiter une piste cyclable sur le

cheminement mixte � lié à la fonction

de circulation

� Diminuer la vitesse de circulation

des voitures aux abords de la place �

lié à la fonction de circulation

Cadre de vie :

� Limiter la place de la voiture au

profit des modes doux

Performance :

� Fluidifier la circulation automobile �

lié à la fonction de circulation

Sécurité et cadre de vie :

� Rendre la rue piétonne le samedi � lié à la fonction commerciale

� Interdire l’accès aux voitures et/ou aux bus �

lié aux conflits d’utilisation donc aux deux

fonctions de circulation et commerciale

Sécurité :

� Créer des pistes cyclables � lié aux conflits

de modes et donc à la fonction de circulation

Sécurité :

� Une meilleure signalisation �liée à la fonction de circulation

� Création d’aménagements cyclables � lié aux

conflits de modes et donc à la fonction de

circulation

Cadre de vie :

� Limiter la place de la voiture

� Augmenter la place pour les modes doux

Ressenti

Le terme bruyant est cité pour la place des halles. Ce terme négatif peut-être relié à la

fonction circulatoire ou à la fonction de

commerce (notamment au marché)

les termes lent et fluide ne sont que des

termes relatifs aux déplacements.

Pour la place de la liberté, les termes dangereux et sûrs montrent que les avis

sont mitigés

Les termes facilement praticable, bruyant, à vocation de circulation et

conflictuel sont propres à la circulation.

Les termes facilement praticable et rapide pour la

rue Nationale rendent compte des pratiques en

termes de circulation.

Propice à la détente est à mettre au profit de la présence du jardin des Prébendes.

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177

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L’hypothèse 2 s’attache à savoir si un ou des aménagements développés dans la partie théorique existent pour répondre aux conflits, aux attentes et pratiques des usagers d’un lieu. Pour cela, déterminons d’abord quel aménagement est logiquement inapplicable sur ce lieu. Ensuite, analysons les aménagements restants pour essayer d’associer un aménagement à ces attentes, conflits et pratiques.

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En termes de conflits, la rue Nationale présente trois particularités : � On y distingue deux tronçons (A et B) qui ne présentent pas les mêmes

caractéristiques en termes d’aménagements, n’accueillent pas les mêmes usagers, et n’engendrent pas les mêmes conflits.

� D’autre part, la rue est principalement pratiquée par des piétons, ainsi les attentes que nous avons identifiées concernent les intérêts et préoccupations de ces derniers, et s’attachent donc plus à la fonction commerciale de la rue.

� Enfin, la majeure partie des conflits recensés, qu’ils soient d’usagers, d’utilisation ou encore de modes n’ont lieu que les samedis

Aussi, il semble plus judicieux de réaliser deux études différentes, l’une pour le tronçon A et l’autre le tronçon B. Parmi l’ensemble des aménagements étudiés dans la partie théorique, certains peuvent d’ores et déjà être éliminés :

� La zone 30 qui a déjà été mise en place sur la rue Nationale � Le site propre, qui existe sur le tronçon B � La voie mixte BUS/vélos qui existe sur le tronçon A� La voie mixte voiture/ vélos qui existe sur le tronçon B.

Restent alors les aménagements suivants : � L’aire piétonne � Les pistes cyclables � Les voies mixtes vélos piétons � La zone de rencontre � Et le shared space.

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Sur le tronçon A, l’ensemble des conflits recensés sont liés au pic de fréquentation enregistré le samedi. La solution serait donc d’adopter un aménagement qui pourrait changer de statut selon les jours de la semaine. Dans ce cas, l’aménagement retenu ne devra pas engendrer d’importantes modifications en termes d’aménagements de voirie afin de pouvoir passer aisément d’un statut à l’autre. D’autre part, sur ce tronçon, ce sont clairement les piétons et la fonction commerciale qui semblent primer. Une question se pose alors : Faut-il dans ce cas répondre à leurs attentes, au détriment peut-être des autres modes de transports et de la fonction de circulation?

178

D’office, les voies mixtes piétons/vélos ne semblent pas être une solution. En effet, le flux de piétons trop important le samedi, empêcherait complètement la circulation des vélos. D’autre part, le shared space ne semble pas convenir non plus, au vu de la configuration spatiale de la rue qui est trop étendue. De plus, ce type d’aménagement engendre une augmentation des conflits entre les vélos et les piétons.

La mise en place d’une piste cyclable pourrait éventuellement résoudre un certain nombre de conflits. En effet, la création de pistes cyclables sur la voie centrale règlerait d’une part le conflit de mode entre les vélos et les bus. D’autre part, cet aménagement pourrait constitue une zone tampon entre les trottoirs et la voie centrale. Avec la piste cyclable les vélos pourraient circuler plus vite et gagneraient en performance sans se préoccuper des bus, et les piétons feraient peut-être plus attention avant de traverser la chaussée. On constate en effet, que lors de la création d’une bande cyclable sur un espace initialement dédié aux piétons, ceux-ci ont tendance au début à circuler sur l’aménagement cyclable. En revanche, si cet aménagement est rapidement emprunté par les cyclistes, les piétons se rangent alors naturellement, avec le temps en dehors de la bande cyclable à force de se faire écarter de la bande par les cyclistes qui circulent. Enfin, la piste cyclable constitue un aménagement qui peut-être mis en place sans qu’il soit modifié selon les jours de la semaine.

En ce qui concerne la zone de rencontre, celle-ci présente bien des avantages pour les piétons qui constituent ici le mode de déplacement le plus présent, mais également en faveur de la fonction commerciale de la rue Nationale. En effet, la zone de rencontre rend la priorité aux piétons ainsi qu’aux cyclistes, facilite les déplacements de ces derniers qui peuvent emprunter l’ensemble de la trame viaire et permet de fluidifier leurs déplacements. En revanche, la zone de rencontre pose problème les bus, qui ne seront plus prioritaires comme ils le sont actuellement sur la voie mixte, et qui perdront en vitesse commerciale. D’autre part, cet aménagement requiert une attention toute particulière de la part des chauffeurs de bus qui devront laisser la priorité aux piétons et cyclistes. Aussi peut-on ainsi réduire la vitesse commerciale des bus urbain sur un axe de desserte nord-sud aussi important que la rue Nationale ?

Enfin, en ce qui concerne l’aire piétonne, elle semble apporter les mêmes éléments de réponse que la zone de rencontre face aux conflits du tronçon A. Le problème rencontré concerne de nouveau la circulation des bus, puisque l’aire piétonne n’est applicable que lorsque les flux de modes motorisés sont faibles. Or comme il a été relevé ci-dessus, la rue Nationale constitue un axe de circulation nord-sud majeur, notamment pour le réseau des bus urbain. Nombreux sont les usagers interrogés qui demandent la piétonnisation de la rue Nationale le samedi. Pour répondre à cette attente, il suffirait de lui donner le statut d’aire piétonne ou de zone de rencontre ce jour de la semaine. La question qui se pose alors est de savoir:

� Interdit-on l’accès aux bus le samedi ? Dans ce cas se pose la question de la faisabilité de la révision de l’ensemble du réseau de bus urbains. D’autre part, ce genre de décision nécessiterai d’engager des travaux de réaménagement de voirie sur des rues parallèles à la rue Nationale.

� Ou alors si l’on permet l’accès aux bus, en sachant qu’il y aura des répercutions inévitables en termes de qualité de service le samedi puisque ces derniers devront s’adapter à la circulation piétonne.

179

Aussi, la zone de rencontre et l’aire piétonne être les deux aménagements de voirie qui répondent le mieux aux attentes des usagers pour le tronçon A de la rue Nationale, seulement ce genre d’aménagement n’est pas sans conséquence sur la fonction de transit de la rue.

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En ce qui concerne le tronçon B, l’aménagement actuel n’engendre qu’un seul conflit. Celui-ci s’explique notamment par le comportement non respectueux des piétons face aux automobilistes. Dans ce cadre, aucun aménagement de voirie ne semble pouvoir résoudre ce problème.

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La place des Halles est classée en zone 30. Dès lors, on peut exclure logiquement la zone 30 des aménagements à étudier car celle-ci est déjà à l’origine de pratiques, d’attentes et de conflits qu’il convient d’alléger. Toute l’analyse précédente prouve bien que la zone 30 génère de nombreux problèmes et qu’elle n’est pas optimale pour assurer les fonctions de circulation et commerciale (ex : la zone 30 génère des conflits lors des marchés).

Le boulevard urbain semble ne pas répondre à l’ensemble des enjeux. Déjà la physionomie de la place des Halles ne le permet pas. En effet, celle-ci est étroite et la voie de circulation est en sens unique, ce qui est contraire à cet aménagement. De plus, assurer la fonction commerciale de ce lieu (principalement le marché) avec des routes larges à destination des voitures particulières semble irréalisable. Enfin, il suffit de s’attarder sur le fait que le piéton est l’un des modes les plus présents en ce lieu. Commencer assurer la mobilité des piétons lorsque l’aménagement privilégie la circulation intensive des automobiles ? Et comment assurer leur mobilité lorsqu’un des inconvénients pour les piétons de cet aménagement est qu’il est difficile pour eux de traverser la chaussée?

Le site propre ne peut satisfaire l’ensemble des contraintes de la place des Halles. Il ne peut répondre qu’à quelques conflits et se heurte à la fois à la physionomie de la place qui ne le permet pas et au fait que sur la place peu de bus circulent (le bus est le mode de déplacement minoritaire). Pourquoi favoriser un mode qui n’est pas plébiscité sur le lieu ? (absence d’attentes en faveur des bus)

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(a) Les pistes cyclables

Même si le vélo n’est pas le mode de déplacement majoritaire sur la place des Halles, un des conflits majeurs est que les cyclistes circulent sur la voirie en sens inverse à l’Est de la place et sur les trottoirs. La mise en place à l’Est de la place d’une bande cyclable pourrait réduire ces nuisances. En effet, son installation permettrait :

- D’offrir aux cyclistes un réel aménagement en leur faveur sans qu’aucun autre usager ne puisse y avoir accès (sécuriser les cyclistes, rendre plus convivial leur déplacement)

180

- De désencombrer la rue et faciliter les déplacements des voitures et des bus (moins d’encombrement sur la chaussée dû à la présence des cyclistes)

- D’éviter que les cyclistes empruntent les trottoirs, faute d’infrastructures en leur faveur

- D’assurer le déplacement des cyclistes

Néanmoins, mise à part satisfaire les besoins des cyclistes, cet aménagement ne permet pas de répondre à l’ensemble des attentes et des conflits, ni même d’assurer les déplacements de tous et de favoriser les commerces, deux fonctions pourtant non négligeables. En effet, il ne pourra répondre aux conflits des piétons qui sont pourtant majoritaires (traversée anarchique des piétons, front bâti qui gêne la circulation des piétons, etc.), ne permettra pas de faciliter le déplacement des piétons (en les sécurisant par exemple) et ne pourra réduire la place de la voiture ou répondre au phénomène de congestion.

Il ne s’agit ici que d’un aménagement de flux séparé qui permet d’offrir une réponse sectorisée à un endroit et en faveur d’un mode. La piste cyclable ne permet en aucun cas d’avoir une approche globale des différents conflits et attentes et ne permet pas de satisfaire les déplacements de tous et de faciliter la fonction commerciale. Au mieux, elle n’assure que les déplacements des piétons. Pour y répondre, elle pourrait être associée à d’autres aménagements qu’il convient d’étudier.

(b) Les voies mixtes

Dans la partie théorique a été défini deux types de voie mixte : La voie mixte vélo/bus et la voie mixte piéton/vélo. La voie mixte vélo/bus est à exclure car la place ne peut accueillir une voie bus/ vélo à côté d’une voie réservée à la voiture. Il n’y a pas assez de place. De plus, pourquoi instaurer une voie bus alors que ce mode n’est si générateur de conflits (du moins minimes), ni extrêmement présents. Par contre, étudier une voie mixte piéton/vélo peut être intéressant car il peut répondre aux conflits relatifs aux piétons et aux vélos.

On sait que la place des Halles est un lieu assez étroit pour accueillir les quatre modes les plus fréquemment cités. Cet aménagement permettra d’optimiser l’usage de la voirie et de l’espace public. Si on installait un tel aménagement sur l’ensemble de la voirie, il permettrait de :

- De désencombrer la rue à l’est et faciliter les déplacements des voitures et des bus (et donc de répondre au conflit : circulation des usagers sur la voirie en sens inverse)

- Donner un sentiment de sécurité vis-à-vis de la voiture en les séparant de la voirie réservée à l’automobile

Par contre, une fois de plus, la voie mixte ne satisfera que les cyclistes car l’un des inconvénients de la voie mixte vélo/piéton est que les piétons auront un sentiment d’insécurité dû aux différentiels de vitesse. A cela s’ajoute le fait que les piétons et cyclistes se côtoient déjà sur les trottoirs et des conflits d’usagers semblent en découler. Pourquoi instaurer cet aménagement qui ne semblera pas résoudre ces conflits ? De plus elle ne répondra pas aux conflits qui concernent les piétons (traversée anarchique des piétons, front bâti qui gêne la circulation des piétons, etc.), ne réduira pas

181

la place de la voiture et surtout ne solutionnera pas les gênes occasionnés lors des marchés du mercredi et du samedi.

Ainsi, la voie mixte piéton/vélo ne permet pas d’avoir une approche globale des enjeux révélés dans les parties précédentes et n’est qu’un aménagement spécifique qui n’apporte pas de réponse aux différents conflits et attentes. Elle n’aide ni la fonction commerciale de la place (pas de réponse aux gênes lors du marché), ni au désir de tous de se déplacer librement sur la place. Au mieux, elle assure et améliore les déplacements des cyclistes uniquement.

(c) L’aire piétonne

L’aire piétonne est un aménagement en faveur du piéton. Les cyclistes peuvent y être autorisés par l’autorité en charge du pouvoir de police. Ici, on considère que ce sera le cas. L’avantage est qu’il est applicable sur des lieux étroits et que les bus peuvent circuler si l’autorité en charge du pouvoir de police l’autorise. Si cet aménagement permanent est mis en place, il permettra :

- De résoudre le conflit « traversée anarchique des piétons » car l’aire piétonne rend prioritaire le piéton et surtout rend légitime ce mode au sein de tous les autres

- De résoudre le conflit « circulation des cyclistes sur la voirie en sens inverse et sur les trottoirs ». En effet, l’aire piétonne autorise les cyclistes à circuler dans les deux sens. Ici, les cyclistes adopteront la vitesse des piétons contrairement à la voie mixte et adapteront leurs pratiques.

- D’éviter les phénomènes de congestion - De rendre le lieu « agréable visuellement » et « favorable aux rencontres » alors

que ce n’était pas le cas - De satisfaire aux attentes de cadre de vie (limiter la place de la voiture) et aux

attentes de sécurité (intégrer une piste cyclable) - De rendre plus sécurisé les déplacements des piétons et des cyclistes - De réduire les conflits - De fluidifier les déplacements des piétons et des cyclistes - De supprimer les conflits qui impliquent les modes motorisés car ces derniers

seront interdits (du moins ceux qui ne s’arrêtent pas sur la place)

L’aménagement permanant permettra de mettre en valeur la fonction commerciale de la place. Ce flux séparé (et mélangé par la présence des bus et vélo) semble donc s’associer directement à la fonction commerciale en sécurisant, les déplacements et les pratiques des différents usagers. Pourtant, le problème est que sur la place des Halles, la fonction circulatoire n’est pas à négliger. Les automobiles sont tout de même le mode le plus présent avec les piétons. Ainsi, même si l’aire piétonne permanente résout l’ensemble des conflits, elle n’aide en rien les déplacements des modes motorisés.

Une solution pour associer la fonction commerciale et la fonction de circulation serait d’instaurer une aire piétonne temporaire aux horaires où la fonction commerciale prédomine (Ici les jours de marché) et ce même si les déplacements sont conséquents à ces moments. Néanmoins, une fois de plus, tous les conflits en dehors des jours de marché persisteront (congestion, traversée anarchique des piétons, circulation des cyclistes en sens inverse et

182

sur les trottoirs), faute d’aménagements. Et les modes motorisés seront toujours pénalisés lors des marchés.

On constate, ainsi, que l’aire piétonne permanente est un frein à la fonction de circulation de la place (et notamment des modes motorisés) mais est utile pour accompagner la fonction commerciale et pour répondre à une grande majorité des conflits, des attentes et des pratiques des usagers. Quant à l’aire piétonne temporaire, en dehors des horaires de l’aménagement, elle ne solutionne aucuns conflits, ne répond pas aux attentes, n’aide pas les déplacements de tous et ne facilite pas la fonction de commerces. Il convient donc d’étudier d’autres aménagements de séparation ou de mélange de flux qui permettraient de prendre tous les éléments en compte, à tout moment de la semaine et de la journée.

(d) Le shared space

Le shared space est un aménagement où les seules règles sont de circuler à droite et de respecter la priorité à droite. Il s’appuie sur la responsabilisation de chacun et souhaite aboutir à une utilisation communautaire de l’espace. Ce concept permettrait :

- De ne pas pénaliser la fonction de circulation de la place. Aucuns modes ne seraient pénalisés

- De revitaliser la place et d’aider à la fonction commerciale du lieu - De supprimer les places de stationnement des voitures (du moins en surface) et

ainsi de répondre à une attente de cadre de vie - De rendre légitime les piétons (avec plus de place qui leur serait dédié) et tous

les autres modes (et principalement le vélo pour lequel une des attentes et de faciliter ses déplacements). Les piétons ne seront pourtant jamais prioritaires

L’un des avantages de ce concept est qu’il offre plus de visibilité et un meilleur cadre de vie. Il permettrait de satisfaire aux ressentis négatifs des usagers : « Difficilement praticable », « désagréable visuellement » et « non favorable aux rencontres ».

Le shared space ne permettrait pas de supprimer les conflits, mais pourrait les apaiser. En effet, comme il s’appuie sur la responsabilisation de chacun, tous les usagers sauront en entrant dans cette zone qu’ils doivent adapter leurs comportements à ceux des autres. Ainsi, les conflits d’usager (conflits dus au manque de civisme des usagers) pourront être réduits. Pour ce qui est des conflits d’utilisation, les problèmes semblent inhérents à l’existence du marché. Le shared space ne pourra y répondre.

Ainsi, même si le shared space n’est pas un aménagement en tant que tel, il permet d’apaiser les conflits, de prendre en compte et d’adapter les attentes au concept, et de satisfaire à certains ressentis négatifs. Il ne pénalise en rien les fonctions prédominantes de la place. Un des grands intérêts est qu’il permet d’avoir une approche globale contrairement aux autres aménagements et qu’il peut s’adapter à un grand nombre de conflits. Pourtant, est-ce suffisant de n’apaiser que les problèmes plutôt que de les résoudre ?

(e) La zone de rencontre

183

Contrairement au shared space, la zone de rencontre est un aménagement avec des règles précises. Néanmoins, il permet également :

- De ne pas pénaliser la fonction de circulation de la place. Aucuns modes ne seraient pénalisés. La circulation ne sera pas moins fluide mais sera plus lente que pour la zone 30

- De revitaliser la place et d’aider à la fonction commerciale du lieu

Avec cet aménagement, les trottoirs n’existeront plus. Il s’agira d’une grande place de plein pied avec une unique voie en sens unique qui ceinturera les halles et dans laquelle les modes motorisés circuleront. La place des Halles deviendra un lieu de vie en accord avec la fonction commerciale qui y règne. De plus, tous les usagers, quels qu’ils soient, auront une meilleure visibilité et s’auront ainsi mieux faire face aux dangers possibles.

Dans cette zone, piétons et cyclistes seront prioritaires : - Une grande partie des conflits et des attentes seront résolus ou n’auront plus

raison d’exister. - Les déplacements des piétons et des cyclistes seront plus fluides et assureront la

fonction circulatoire de la place.

Le fait que les piétons traversent anarchiquement la voirie ne sera plus un problème car ils seront dorénavant prioritaires et en droit de ne pas traverser la route uniquement sur des passages piétons (du moins avec un certain respect des autre usagers). Le front bâti des camionnettes ne les gênera plus car ils pourront le contourner à n’importe quel endroit sans gênes possibles alors qu’avec la zone 30, ils empiétaient sur la voirie et gênaient les automobiles. La circulation des cyclistes sur la voirie et sur les trottoirs sera un conflit qui disparaitra car la trame des vélos sera laissée libre. Grâce à cela, les déplacements des automobiles seront facilités car ils ne devront plus s’adapter aux pratiques des cyclistes sur la voie.

Comme les places de stationnement disparaitront, il y aura plus d’espace pour la zone piétonne et cycliste. Les usagers des modes motorisés chercheront donc à se garer en dehors de la place et à venir à pied pour faire leurs courses. Ils ne gêneront donc plus les trajectoires des modes doux. Seuls les phénomènes de congestion ne pourront être résolus par la zone de rencontre.

Ainsi, on remarque que la zone de rencontre semble répondre à une grande majorité des conflits car tous les usagers adapteront leurs comportements aux autres. La zone de rencontre répond simplement aux attentes des usagers en offrant un meilleur cadre de vie et en améliorant la sécurité des usagers et la performance de déplacement des piétons, cyclistes et automobilistes (fonction de circulation). Enfin, la zone de rencontre est adaptée à la fonction commerciale qui y règne car il s’agit d’un espace considéré comme un lieu de vie et de détente. De plus la priorité des piétons aide également à assurer la fonction commerciale de la place.

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Le quartier des Prébendes est un lieu résidentiel agréable pour se détendre. L’aspect esthétique est très important. La configuration de l’espace, composé de rues étroites à sens uniques permet de décourager les non-riverains de le traverser en voiture. Peu de conflits sont observés mis à part des problèmes de visibilité et de signalisation aux

184

intersections, ce qui a pour effet bénéfique de ralentir les vitesses. Un certains nombre d’usager voudraient voir une augmentation des aménagements cyclables.

Compte tenu de cet état des lieux, peut-on répondre aux attentes des usagers et réduire les conflits observés grâce aux aménagements étudiés dans la partie théorique ?

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Tout d’abord, nous pouvons mettre à l’écart la plupart des aménagements de type séparation des flux. En effet, ceux-ci ont l’inconvénient de demander un espace conséquent sur la chaussée. C’est le cas des boulevards urbains et des transports en commun en site propre.

Une zone piétonne, bien que répondant aux conflits et attentes cités et permettant une mise en valeur du lieu, ne conviendrait pas plus étant donnée la forte part d’utilisation des automobiles et l’impossibilité de créer des parkings aux alentours. Cet aménagement génèrerait plus d’inconvénients que d’avantages pour les riverains.

L’aménagement de pistes cyclables fait également face à des problèmes d’espace. Bien que cet aménagement pourrait être mis en place dans certaines rues sans modifier la configuration du lieu, d’autres nécessiteraient une requalification avec, par exemple, la suppression d’une rangée de stationnements. Cela pourrait conduire à des situations difficiles étant donné la dépendance aux stationnements évoquée précédemment, les places étant déjà difficiles à trouver (ce qui est mis en exergue par les voitures stationnées illégalement sur les trottoirs ou les bandes cyclables). De plus, les pistes cyclables ne sont pas recommandées dans les rues aux nombreuses intersections, contrairement aux bandes cyclables qui seraient plus efficace dans ce cas. Ces dernières pourraient être intéressantes (mis à part les problèmes « d’encombrement » de la voirie déjà évoqués) pour répondre aux attentes des usagers. Cependant, aux vues des observations et des entretiens effectués dans la partie pratique, les vitesses peu élevées des motorisés n’engendrent que peu de conflits avec les vélos. Ici encore, les avantages d’un tel aménagement seraient faibles face aux problèmes engendrés.

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Concernant les aménagements de type mélange des flux, ceux-ci nous paraissent globalement plus adaptés. En effet, la plupart de ces aménagements permettent de valoriser les lieux, de ralentir les vitesses, de diminuer l’importance de la fonction de circulation et de mieux prendre en compte l’existence des modes doux. Cependant, certains de ces aménagements sont recommandés de façon ponctuelle.

C’est le cas des Shared Space. Ceux-ci sont aménagés au niveau d’une intersection voir d’une rue. Les observations faites sur les projets existants montrent qu’une zone trop vaste entraine des difficultés, notamment à cause de l’attention nécessaire pour aborder un tel aménagement. De plus, le principe du Shared Space se base sur la suppression de la signalisation et l’on observe, au travers des entretiens, que le manque de panneaux aux croisements provoque déjà des mécontentements. Cela laisse à supposer qu’un tel aménagement serait difficilement accepté aux Prébendes.

Les cheminements mixtes entre piétons et vélos posent ici le même problème de place disponible que les pistes cyclables. Cela demanderait un élargissement des trottoirs qui n’est possible que par la suppression d’une bande de stationnements. De plus, ce système de trottoirs partagés entraine souvent des conflits entre piétons et cyclistes (ce qui a déjà été notés par quelques usagers) et n’encourage pas toujours la pratique des

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modes doux. La configuration du quartier avec ces nombreux carrefours rend également ce type d’aménagement inefficace pour le vélo, obligé de monter et descendre des trottoirs sans arrêt.

La zone de rencontre semble difficile à mettre en œuvre à l’échelle d’un quartier. Elle demande une requalification totale des rues pour une mise à niveau des trottoirs. La diminution du nombre de stationnements est souvent recherchée pour faciliter les cheminements piétons et augmenter la visibilité. L’aspect négatif de la diminution des stationnements pour ce quartier a déjà évoqué. De plus, cet aménagement semble trop rentrer en contradiction avec la fonction de circulation observée.

A l’inverse, la zone 30 est en ce sens moins problématique car elle laisse une place plus importante à la voiture tout en diminuant sa position dominante. Dans un espace en zone 30, il est recommandé de privilégier le mélange des flux et de ne pas réaliser d’aménagement cyclable, la sécurité des cyclistes étant assurée par le faible différentiel de vitesse. De plus cela éviterait la tentation des conducteurs d’augmenter leurs vitesses et de ne pas aborder prudemment les croisements remis en cause. La zone 30 permet à chaque usager de gagner en sécurité et ne semble pas devoir poser problème dans un lieu à caractère résidentiel où la vitesse semble déjà modérée. De plus, certaines rues sont déjà équipées des limitations à 30 km/h sans que cela ne provoque de perturbation pour les voitures. La zone 30 semblerait donc être un aménagement adapté au quartier des Prébendes, répondant en parti aux attentes et pouvant diminuer les conflits entre usagers.

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Eliminons dès à présent, les aménagements possibles qui semblent trop éloignés pour répondre à la fonction du lieu, aux conflits, aux pratiques et aux attentes des usagers sur la place de la Liberté : - l’aire piétonne, en privilégiant qu’un seul mode de transport, ne répond pas à la vocation de circulation de tous. - la zone de rencontre, cet aménagement favorise les piétons et les cyclistes au détriment des véhicules motorisés. - le boulevard urbain, l’avenue Grammont étant considérée comme ceci. - la zone 30, puisque cet aménagement est déjà de vigueur sur la place de la liberté.

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Concentrons-nous à présent sur les aménagements qui présentent des avantages pour répondre aux conflits, aux pratiques et aux attentes des usagers sur la place.

(a) Le shared space

Cet aménagement privilégie le mélange des flux. Il engendre la suppression des panneaux de signalisation et une requalification « nue » de l’espace.

Le sahred space reste un aménagement ponctuel dans l’espace d’une ville. Il serait donc facilement adaptable à la place de la Liberté. Ce concept permettrait de : - Responsabiliser tous les usagers et résoudre tous les conflits émanant d’incivilités comme les passages en force.

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- Résoudre les problèmes de compréhension dus aux différents régimes de priorités, la seule règle du shared space étant la priorité à droite. - Améliorer la convivialité du lieu. C’est de bonne augure puisque la place accueille également des commerces, des services, et redonnerait au lieu une image de place plutôt que de carrefour. - Conforter la fonction circulation et favoriser l’insertion des modes doux sans que cela se fasse au détriment de la voiture. - Offrir une meilleure visibilité et lisibilité de l’espace.

Un shared space ainsi envisagé sur la place de la Liberté est à mettre en relation avec le boulevard urbain et le site propre qui se trouvent en aval et en amont. La mise en commun des types d’aménagements semble trop brutale. Le passage de flux séparé à un des flux mélangé puis un retour aux flux séparés apparait difficile. Par ailleurs, le shared space apaise les vitesses à 30 km/h sur un lieu, mais actuellement la vitesse sur la place est déjà de 30 km/h. Nous pouvons aussi émettre un doute quant à la sécurité des cyclistes et des piétons tout d’abord entre eux mais également avec les véhicules motorisés. Enfin, est-ce un aménagement adapté quand la fréquentation du lieu est trop importante ? Il semble que non, le shared space accepte qu’un trafic moyen.

Le shared space serait une solution qui supprimerait une grande partie des conflits d’usager, il y aurait un meilleur respect entre tous les usagers. Cependant, l’analyse théorique du shared space met en évidence des conflits fréquents entre piétons et cyclistes. Ces deux usagers étant les plus vulnérables sur la place de la liberté, nous ne pouvons pas préconiser un aménagement qui créerait encore plus de conflits entre eux. Par ailleurs, l’intégration d’un shared space dans la configuration actuelle semble difficile.

(b) La voie mixte bus/vélo

A partir de l’aménagement du site propre existant, seul la mise en place d’un couloir de bus ouvert est possible. En effet, les couloirs de bus du site propre ne sont pas très larges. L’aménagement de la voie mixte requière alors une signalisation verticale, c'est-à-dire un panneau B 27 (voie réservée aux autobus), complété d’un panonceau M4d1 (silhouette d’un vélo) et un logo « vélo » matérialisé au sol, à chaque intersection. L’ouverture du site propre aux cyclistes procurait les avantages suivants : - Légitimer la place du cycliste sur la place. - Faciliter le cheminement du cycliste et lui permettre de rester moins de temps sur la place. - Diminuer de manière radicale les conflits avec les piétons. - Laisser le piéton seul sur le trottoir et donc favoriser son cheminement.

Même si un sentiment d’insécurité peut apparaître du à la taille des bus, celui-ci est à contraster. En effet, le trafic des bus est plus moins conséquent que la congestion automobile ainsi qu’aux différents flux de piétons. Le cycliste est donc par conséquent relativement moins confronté à une part de sentiment d’insécurité sur la voie mixte. Seulement, il ne faut pas perdre de vue que dans le contexte spatial de la place de la Liberté rend les dépassements difficiles à effectuer tant pour le bus que pour les cycliste.

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En effet, au regard des flux importants de piétons et de voiture pouvant traverser le site propre, tout déplacement met en danger ces deux usagers au niveau du rond point percé. Les bus pourront réaliser le dépassement du vélo qu’en empiétant sur la voie du sens inverse. Or, à la vue du débit de bus tout de même élevé dans l’avenue Grammont, ce dépassement semble malaisé. Quant aux cyclistes, ils peuvent souhaiter dépasser le bus, lorsque ce dernier s’immobilise à l’arrêt de bus « Liberté ». Ce dépassement est également compliqué car le dépassement doit s’effectuer sur la voie d’à côté, qui est en contre sens, sans visibilité préalable. De plus, le dépassement risque d’être complètement impossible si le site propre est obstrué par l’immobilisation d’un bus en sens inverse. Par ailleurs, le cycliste serait soumis au même conflit que connait le bus avec la voiture et les piétons lors de la traversée est-ouest de ces usagers du rond point percé.

Une voie mixte bus/vélo apporterait une trop grande part d’insécurité pour le cycliste au niveau des arrêts de bus et du rond point percé. En effet, leur cohabitation ne parait pas adaptée à la vue de la largeur du site propre et du débit de bus.

(c) La voie mixte piéton/vélo

Le trottoir de la place étant large, il est tout à fait envisageable de tendre vers une cohabitation plus poussée qu’actuellement des aires de circulation cycliste et piétonne. Cette solution s’inscrit dans une politique d’optimisation de l’espace public puisqu’elle créée pas de nouvelle voirie. Par ailleurs, étant deux usagers vulnérables face aux véhicules motorisés, leur partenariat va de soi. Il s’agit alors d’accentuer le marquage au sol déjà existant. La cohabitation peut être suggérée par des pointillés au sol ou un revêtement au sol différent pour les cyclistes. Cette révision de la voie mixte permettrait : - Responsabiliser les piétons et les cyclistes quant à leur cheminement.

Les conflits entre les usagers seront diminuer si les cyclistes coopèrent à circuler sur la bande suggérée. En pratiquant le trottoir chacun de leur côté, ils se respecteront mutuellement. De plus, de part sa discrétion, ces solutions ne dénaturent, n’encombrent pas l’espace public et la voirie. Additionné à une signalisation verticale ou horizontale, ces traitements de la voirie possèdent un fort potentiel d’attraction visuelle

En améliorant la signalisation verticale et horizontale de la voie mixte piéton/vélo actuelle, clarifierait le cheminement des deux usagers mais ce ne serait peut être pas visuellement assez suffisant pour qu’ils circulent chacun leur côté du trottoir.

(d) La piste cyclable

La piste cyclable se concentre uniquement sur les cyclistes en sectorisant sa circulation. Cette séparation des flux peut s’opérer sur la route mais également sur le trottoir ; à la base cet aménagement requière une chaussée large. L’installation d’une piste cyclable permettrait : - D’offrir aux cyclistes un lieu de circulation qui leur serait propre. - Légitimer la circulation cycliste - Diminuer les conflits piétons/cyclistes

Créer une piste cyclable sur la route n’est pas vraiment envisageable. Tout d’abord, à certains endroits la largeur de la chaussée n’est pas assez importante pour réaliser une

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piste cyclable. Ensuite, la part d’insécurité ressenti par le cycliste au contact des véhicules motorisés serait plus élevée que celle ressenti au contact des piétons. Enfin, au niveau des piétons, cela engendrerait autant voire plus de conflits entre piétons et cyclistes.

L’autre solution qui consiste à réaliser une piste cyclable sur le trottoir existant. Le trottoir étant large, il est alors envisageable de matérialiser par deux bandes blanches une piste à sens unique selon axe nord-sud de chaque côté de la place. Les cyclistes verraient bien où circuler et les piétons où ne pas marcher. Les conflits qu’ils rencontrent actuellement sur le trottoir en seront autant diminuer.

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Aucune solution en faveur du partage de la voirie relevant des mélanges des flux n’est préconisable. Le shared space ne pourrait pas fonctionner au regard de la fréquentation de la place. Une approche globale du partage de la voirie apparait difficile car la fonction circulation apparait trop dominante sur la place, c’est la facilité de circuler et la sécurité de chacun qui priment avant tout.

Dès lors, il parait impossible de résoudre tous les conflits de la place de la Liberté et de pouvoir répondre aux attentes de tous les usagers. Une amélioration pourrait être apportée concernant le cheminement cycliste. Après analyse des choix qu’il s’offre, il semble que la meilleure solution serait de mettre en place une piste cyclable sur le trottoir. Ce solution se nomme bande cyclable. Il s’agit d’un réel aménagement en faveur des cyclistes. C’est une séparation affichée et totale par la mise en place de deux blanches pour délimiter le cheminement cycliste. Dans ce cas, le cycliste comprend bien où il doit rouler et qu’il ne doit pas circuler en dehors de cette bande. De ce fait, l’insécurité ressentie par les piétons tend à devenir nulle.

Nous nous orienterons donc plus vers une accentuation de la séparation des flux déjà présente et donc de la fonction circulation de la place de la Liberté. La solution apportée n’est pas une remise en cause de l’espace global de la place mais elle est sectorisée et favorise un usager.

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Le lien étant fait entre la ou les fonction(s) d’un lieu et les pratiques, conflits et attentes des usagers, il convenait de s’attarder sur la possibilité qu’un aménagement (ou des aménagements) de voirie puisse répondre à l’ensemble de ces éléments. Cette approche consistait à comparer les aménagements de la partie théorique et les différents lieux d’étude.

Certains aménagements développés n’ont pas de liens évidents avec les enjeux révélés par les questionnaires et observations. Il s’agit souvent d’aménagements qui ne peuvent s’intégrer au tissu urbain déjà existant. C’est le cas du boulevard urbain qui nécessite un flux important de véhicules et de large espace. Comment le proposer à un quartier où les fonctions principales sont le loisir et l’habitat et où les attentes sont plus proches de la convivialité que de la circulation ? En comparaison, d’autres aménagements semblent pouvoir répondre non seulement aux attentes, mais aussi à une majorité des conflits et pratiques d’un lieu. Pourtant, il s’avère que ce n’est pas toujours si évident. Deux cas s’offrent à nous :

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� Les aménagements qui ne répondent qu’à des conflits sectorisés et à un usager précis

� Les aménagements qui ont une approche plus globale des pratiques et qui solutionnent la majeure partie des attentes et conflits

Au travers de la première possibilité, nous retrouvons une partie des aménagements de séparation des flux (voie mixte, piste et bande cyclable, TCSP) qui concernent soit les bus soit les cyclistes. Ceux là sont des solutions ponctuelles d’amélioration des pratiques mais qui ne permettent pas de prendre en compte le lieu dans son ensemble. C’est le cas ainsi de la place de la Liberté ou de la place des Halles. Les voies mixtes peuvent répondre à des conflits précis entre les piétons et cyclistes sans qu’il n’y ait de possibilité de lier l’aménagement aux attentes et autres conflits, notamment ceux entre les modes motorisés et les modes doux. Au travers de la seconde possibilité, nous retrouvons majoritairement les aménagements de mélange des flux (zone de rencontre, zone 30, Shared space) qui ont une approche plus globale car ils mettent en relation de manière plus aisée l’ensemble des usagers des lieux. C’est pour cela que la zone de rencontre semble s’imposer d’elle-même sur la place des Halles et que la zone 30 peut correspondre au mieux aux pratiques des usagers du quartier des Prébendes.

Tableau 63: Tableau récapitulatif des aménagements proposés

La rue Nationale

La place des Halles

Le quartier des Prébendes

La place de la Liberté

Fonction(s) Circulatoire Commerciale

Circulatoire Commerciale

Loisir Résidence Circulatoire

Circulatoire

Aménagements envisagés

Aire piétonne Piste cyclable Voie mixte piéton/vélo Zone de rencontre Shared space

Aire piétonne Piste cyclable Voie mixte piéton/vélo Zone de rencontre Shared space

Piste cyclable Zone de rencontre Shared space Zone 30

Shared space Voie mixte bus/vélo Voie mixte piéton/vélo Piste cyclable

Aménagement(s) le(s) plus judicieux

Zone de rencontre Aire piétonne

Zone de rencontre

Zone 30 Piste cyclable sur trottoir

Type de partage de la voirie

Flux mélangé Flux mélangé Flux mélangé Flux séparé

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Pour conclure, il apparaît qu’un ou des aménagements peuvent répondre aux conflits, attentes et pratiques des usagers d’un lieu. L’hypothèse 2 est donc confirmée pour trois des lieux car, pour la place de la Liberté, l’aménagement proposé ne répond en rien à l’ensemble de ces trois critères

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Ce projet de fin d’études, qui, au départ, s’attachait à avoir une approche globale du partage de la voirie en milieu urbain, s’est finalement centré sur une problématique visant à identifier si d’une part, il existe un lien entre la ou les fonctions d’un espace public et son aménagement, et d’autre part, si ce lien existe, comment celui-ci peut-il être interprété, et peut-il permettre d’attribuer un modèle de partage de la voirie aux fonctions d’un espace public ?

Lors de notre première approche théorique, nous avons observé que rares sont les aménagements qui prennent en compte la ou les fonctions des espaces publics dans le cadre de projets d’aménagement de voirie. Néanmoins, nous pouvons noter que l’insertion de la fonction de circulation au sein de l’environnement urbain, ainsi que sa cohabitation avec les autres fonctions constitue un objectif redondant. Suite à cela, nous avons cherché à savoir s’il existait un lien entre la ou les fonctions d’un lieu, et les pratiques de ses usagers. Suite à l’analyse des données recueillies sur place, nous avons pu établir l’existence d’un lien entre les fonctions des lieux étudiés et les pratiques de ses usagers. Ainsi la fonction commerciale se caractérise par des déplacements à pied, localisés dans le temps, selon des jours et des heures particulières. La fonction résidentielle se caractérise elle, par la présence de nombreux stationnements, et des déplacements de type domicile-travail. Les espaces qui constituent un nœud stratégique au sein d’un réseau de circulation enregistrent un flux de circulation conséquent, multimodal et continu, et posent le plus souvent des conflits de modes. Enfin, les lieux multifonctionnels se caractérisent par l’ensemble de ces phénomènes à plus ou moins grande échelle selon la place de chaque fonction. Ainsi, l’espace public présente bien un caractère multifonctionnel. De plus, comme il a été formulé dans la première hypothèse, les fonctions d’un espace impliquent des comportements et des usages spécifiques. Cependant, la difficulté réside dans le fait que les fonctions urbaines s’affirment différemment et ne présentent pas les mêmes enjeux selon les espaces considérés. Dès lors, la fonction de circulation du quartier des Prébendes ne présente pas du tout les mêmes enjeux que celle de la Place de la Liberté.

D’autre part, on constate que certains évènements de la vie urbaine, comme les marchés par exemple, ainsi que le rythme de vie de la population ont des conséquences directes sur la mobilité et peuvent induire d’importantes modifications sur les pratiques des usagers en ce qui concerne la fréquentation d’un lieu.

Dans une dernière partie, nous avons cherché à confronter les objectifs théoriques des aménagements de voirie caractéristiques du mélange ou de la séparation des flux, aux espaces publics étudiés dans le cadre de notre étude expérimentale. L’objectif de cette confrontation, était de voir s’il existait un ou plusieurs des aménagements étudiés pour répondre aux attentes, aux pratiques des usagers de ces lieux. C’est lors de cette dernière étape que nous avons pris conscience du nombre important de facteurs qui sont à prendre en compte lors de l’aménagement d’un espace public. Un autre facteur que nous n’avons pu ignorer dans cette dernière phase, est la configuration spatiale des lieux

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d’études. En effet, les modèles d’aménagement caractéristiques de la séparation des flux nécessitent beaucoup d’espace et ne sont donc pas envisageables dans certains cas.

D’autre part, en ce qui concerne les conflits d’usagers que nous avons pu relever sur l’ensemble des lieux d’études, et qui ne son donc pas caractéristiques d’une fonction urbaine ne peuvent être résolus qu’au travers un modèle de partage de la voirie. En effet, ces conflits sont liés aux mauvais comportements des usagers et relève de plus du respect des usagers les uns envers les autres. Cependant, certains aménagements, caractéristiques du mélange des flux, où il n’existe aucune règle ont pour objectif de responsabiliser les usagers et peuvent constituer un début de réponse pour sensibiliser ces derniers à la cohabitation.

Enfin, il semblerait que désormais, les modèles de l’aménagement urbain privilégient la mixité fonctionnelle, notamment avec la généralisation des Zones d’Aménagement Concerté. Ce genre de modèle vise une répartition plus équitable des fonctions et va surement engendrer des modifications sur la mobilité quotidienne.

Suite à toute cette réflexion, nous sommes conscients que notre approche possède des limites. En effet :

La partie théorique avait pour but d’étudier différents aménagements de la voirie afin d’illustrer et d’analyser les possibilités offertes par la séparation et le mélange des flux. Nous n’avons pas voulu rendre cette étude exhaustive en étudiant tous les aménagements possibles mais étudier ceux qui nous semblaient les plus représentatifs. Ainsi, pour la séparation des flux cyclistes, nous avons fait le choix de n’étudier que les pistes cyclables alors que nous aurions aussi bien pu étudier les bandes cyclables, les double-sens cyclables ou encore les kernfahrbahn moins connus et les multiples possibilités d’aménagements de chacun. Mais cet aménagement nous a semblé emblématique de la séparation des flux cyclistes, mettant l’utilisateur à l’écart des autres. Nous avons ainsi été devant des choix parfois difficile à faire ou à expliquer concernant la classification des divers aménagements de séparation ou de mélange des flux. Ainsi, l’aire piétonne se démarque des autres aménagements de séparation des flux par le fait qu’elle ne longe pas une voirie classique mais constitue la voirie à part entière. De plus elle est en mesure d’accepter les vélos et parfois les automobilistes riverains et peut être temporaire ou continue. Concernant le mélange des flux, les cheminements mixtes piétons-vélos se détachent des autres aménagements étudiés. Le mélange ne se fait qu’entre deux modes et se rapproche très fortement d’aménagements séparés de type piste cyclable sur trottoir. Cette partie nous a ainsi permis de mieux cerner les notions de partage, de séparation et de mélange des flux, notions aux frontières parfois floues et peu évidentes, mais ne constitue en rien un inventaire complet des aménagements de voirie existants.

La partie pratique repose sur les observations et les questionnaires effectués par nos soins. Une première limite propre à l’observation repose sur le fait que celle-ci est personnelle et donc difficilement objective. De plus, celle-ci n’a été effectuée continuellement dans le temps, ce qui a sans doute conduit à rater certains événements. Concernant les questionnaires, réalisés sous forme d’entretien, il est toujours difficile de pousser la discussion avec la personne interviewée pour obtenir les informations nécessaires, les personnes n’étant pas souvent disposées à donner un temps important. Ainsi, un de nos principaux problèmes est le déficit d’informations sur les réponses des

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personnes interrogées qui nous conduise parfois malgré nous à interpréter les résultats. De plus l’échantillon peu important, et bien entendu non représentatif, ne nous a pas toujours permis de recouper les questions entre elles comme nous l’aurions voulu. Enfin, bien que les interviews aient été faites à des horaires différents, nous n’avons pas toujours pu confirmer certaines tendances observées ; les gens nous répondant plutôt sur leur pratique du moment même et non sur leur pratique habituelle. Cependant, le fait de pouvoir recouper observation et entretiens à permis de vérifier certains éléments et ces deux approches se sont enrichies mutuellement.

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http://www.pps.org/ programme de réflexions prospectives sur la ville et les modes de

vie

http://www.provelo.org : Association dont le rôle est de promouvoir le vélo

http://sciences.org/enviro/rnste6/ateliers/deplacement/transports_enviro.htm 6èmes

Rencontres Sciences et Techniques de L'environnement : L'énergie Atelier

déplacements

Istres, du 27 au 31 octobre 2003

http://www.ruedelavenir.com : Association généraliste en matière de déplacements

urbains, pour une ville plus sûre et plus agréable à vivre

http://www.urf.asso.fr : Union Routière de France

http://www.zelt.fr La Zone Expérimentale et Laboratoire de Trafic (ZELT)

197

��

Figure 1 : Evolution du taux d'équipement des ménages ................................................ 12�Figure 2 : Nombre de véhicules personnels pour 1000 habitants en France ................... 12�Figure 3 : Evolution des émissions de gaz à effet de serre des différents secteurs d'activité .......................................................................................................................... 14�Figure 4 : Schéma récapitulatif de la démarche des outils associés à celle-ci ................. 28�Figure 5: Nombre des véhicules nécessaires pour transporter 30 personnes ................... 33�Figure 6 : Aménagement cyclable préconisé en fonction du trafic et de la vitesse ......... 41�Figure 7 : Sentiment de sécurité sur les aménagements Shared Space............................ 67�Figure 8 : Sécurité des personnes vulnérables ................................................................. 68�Figure 9 : Atouts du concept Shared Space ..................................................................... 69�Figure 10 : Faiblesse du concept Shared Space ............................................................... 69�Figure 11 : Débit maximum pour un Shared Space......................................................... 70�Figure 12 : Evolution du nombre d’accidents de 1979 à 2000 à Chambéry suite à la mise en place des zones 30 ...................................................................................................... 77�Figure 13 : Evolution annuelle de la création des zones 30 en France de 1990 à 1999 .. 80�Figure 14 : Fonction des voies qui ont été intégrées dans une zone 30 ........................... 81�Figure 15 : Présence de Transports Collectifs dans les zones 30 .................................... 82�Figure 16 : Indices de satisfaction des zones 30 en France (hors Ile de France) ............. 83�Figure 17 : Largeur minimum pour dépasser un cycliste ................................................ 96�Figure 18 : Un couloir fermé .......................................................................................... 97�Figure 19 : un couloir ouvert ........................................................................................... 98�Figure 20 : Un couloir élargi ........................................................................................... 99�Figure 21: Perte de temps d'un bus roulant à 35 km/h contraint de rouler à 18 km/h sur 100m .............................................................................................................................. 100�Figure 22 : Evolution hebdomadaire de la fréquentation�""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""""� ....................................................................................................................................... 116�Figure 23 : Evolution quotidienne de la fréquentation .................................................. 118�Figure 24: La fréquentation la semaine ......................................................................... 131�Figure 25: La fréquentation lors d'une journée type ...................................................... 131�Figure 26 : La fréquentation hebdomadaire de la place de la Liberté ........................... 150�Figure 27 : La fréquentation journalière de la place de la Liberté ................................ 150�

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Illustration 1: Voie réservé à Grenoble ........................................................................... 32�Illustration 2 : Site protégé à Toulouse............................................................................ 33�Illustration 3: Bus traversant un rond-point percé ........................................................... 35�Illustration 4 et 7bis : Panneaux B22a et C113 ............................................................... 37�Illustration 5 : Piste cyclable rue Malraux ....................................................................... 38�Illustration 6 : Carrefour rue Malraux et pont Mirabeau ................................................. 38�Illustration 7 : Piste cyclable boulevard Churchill .......................................................... 39�Illustration 8 : Intersections sur la piste sud ................................................................... 39�Illustration 9 : Carrefour pour l'accès aux Rives du Cher et aux Deux Lions ................. 40�Illustration 10 : Travaux sur la piste nord et arrêt de bus en milieu de piste ................... 40�Illustration 11 : Exemple d’un boulevard urbain de la ville de Québec .......................... 43�Illustration 12 : percées Haussmanniennes au XVIIIe siècle à Paris .............................. 44�Illustration 13 : exemples de requalification de boulevards urbains à Paris et Nantes .... 45�Illustration 14 : Configuration initiale du boulevard Lévesque entre le boulevard Dufferin et l’avenue Claire-Fontaine............................................................................... 47�Illustration 15 : Vue aérienne du boulevard René-Lévesque .......................................... 48�Illustration 16 : Parc linéaire le long du boulevard et aménagements pour piétons et cyclistes ........................................................................................................................... 48�Illustration 17 : dégagement du bâti par rapport au bord de la voirie ............................. 49�Illustration 18 : chantier du BIG DIG à Boston .............................................................. 50�Illustration 19 : Le Big Dig avant les travaux, et le résultat final .................................... 51�Illustration 20 : Plan du projet BIG DIG à Boston .......................................................... 52�Illustration 21 : The Rose Kennedy Greenway ............................................................... 53�Illustration 22: Aire piétonne dans un quartier commercial de Lille ............................... 56�Illustration 23: Aire piétonne permanente à Middelburg ................................................ 58�Illustration 24: Affluence des piétons à Boulogne-sur-Mer ............................................ 59�Illustration 25: Cohabitation vélo-piéton à Middelburg .................................................. 59�Illustration 26 : Carrefour de Drift avant aménagement .................................................. 63�Illustration 27 : Carrefour de Drift après aménagement .................................................. 63�Illustration 28 : Carrefour de Drift après aménagement (2) ............................................ 64�Illustration 29 : Rue Rijksstraatwegde avant aménagement ............................................ 65�Illustration 30 : Rue Rijksstraatwegde après aménagement ............................................ 65�Illustration 31 : Rue Rijksstraatwegde après aménagement (2) ...................................... 65�Illustration 32 : Angle de vision en fonction de la vitesse............................................... 72�Illustration 33 : exemple d’un, rétrécissement de voirie ................................................. 75�Illustration 34 : Exemple d’une mise en sens unique…………………………………..76 Illustration 35 : Exemple d’une surélévation de chaussée avec la création d’un contre-sens cyclables .................................................................................................................. 76�Illustration 36 : exemple de giratoires compacts, franchissables par les TC ou poids lourds ............................................................................................................................... 79�Illustration 37 : Extrait de la brochure « La zone 30 » élaboré par la commune de Lorient ............................................................................................................................. 79�Illustration 38 : Témoignage d’habitants de Lorient à propos de la zone 30 .................. 80�Illustration 39: Zone résidentielle à Delft ........................................................................ 86�Illustration 40: Flanierzone dans la ville de Burgdorf ..................................................... 88�

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Illustration 41: Limitation de la vitesse à 20km/h dans une Flanierzone ........................ 88�Illustration 42: Les premières zones de rencontre à Metz ............................................... 90�Illustration 43: La place centrale avant les travaux ......................................................... 91�Illustration 44 : La place centrale après les travaux ........................................................ 91�Illustration 45: L'entrée de la zone de rencontre ............................................................. 92�Illustration 46: Les piétons se réapproprient la place ...................................................... 92�Illustration 47 : Signalisation verticale, voie bus ouverte aux vélos ............................... 96�Illustration 48 : Un trottoir partagé à Kyoto, Japon ....................................................... 104�Illustration 49 : Signalisation d’un trottoir partagé à Kyoto, Japon .............................. 104�Illustration 50 : Bande confort dans une zone piétonne, Scandinavie ........................... 105�Illustration 51 : Situation géographique de nos quatre lieux d'étude ............................. 109�Illustration 52 : Localisation de la rue Nationale échelle 1cm/1km .............................. 114�Illustration 53 : Localisation de la rue Nationale échelle 1cm/200m ............................ 114�Illustration 54 : Perspective de la rue Nationale depuis la place Jean Jaurès ................ 115�Illustration 55 : Les deux tronçons de la rue Nationale ................................................. 116�Illustration 56 : Identification des aménagements de voirie de la rue Nationale selon les usagers auxquels ils sont réservés. ................................................................................ 117�Illustration 57 : Fréquentation de la rue Nationale le samedi…………………………118 Illustration 58 : Fréquentation de la rue Nationale en semaine .................................... 118�Illustration 59 : Le matin à 9h30 : faible flux de piétons .............................................. 118�Illustration 60 : Le midi à 13h : on constate une légère augmentation de la fréquentation ....................................................................................................................................... 119�Illustration 61 : Motif de la présence :le shopping : piétons qui entrent et sortent des différentes enseignes ..................................................................................................... 119�Illustration 62 : Motif de la présence : le transit : les piétons ne s’attardent pas devant les vitrines et ne rentrent pas dans les enseignes ................................................................ 120�Illustration 63: Stationnement sur trottoirs pour livraison............................................. 120�Illustration 64 : exemples de piétons qui circulent sur la chaussée réservée aux bus et vélos .............................................................................................................................. 121�Illustration 65 : Piétons qui circulent sur le trottoir lors de pics de fréquentation (samedi) ....................................................................................................................................... 121�Illustration 66 : Tronçon B : stationnement le long du trottoir et bordures ................... 122�Illustration 67 : Tronçon A : trottoir plus large et bordure ............................................ 122�Illustration 68 : exemples de piétons qui traversent sans respecter les feux de signalisation ................................................................................................................... 123�Illustration 69: Localisation de la place des Halles ....................................................... 129�Illustration 70: Les aménagements de la place des Halles ............................................ 130�Illustration 71: Déchargement des camionnettes gênant la circulation ......................... 132�Illustration 72: Déchargement lors du marché gênant la circulation ............................. 133�Illustration 73: Front bâti gênant la circulation des piétons .......................................... 133�Illustration 74: Congestion à l'entrée Sud de la place .................................................... 134�Illustration 75: Congestion à l'Ouest de la place ........................................................... 134�Illustration 76: Cyclistes empruntant la voirie réservée aux piétons ............................. 135�Illustration 77: Bus pouvant gêner la circulation des automobiles ................................ 136�Illustration 78 : Le jardin des Prébendes ....................................................................... 141�Illustration 79 : Plan du quartier des Prébendes ............................................................ 141�Illustration 80 : Bande cyclable rue des Prébendes ....................................................... 142�Illustration 81 : Rue George Sand ................................................................................. 142�Illustration 82 : Aménagements de la voirie, quartier des Prébendes............................ 143�Illustration 83 : Priorité à droite rue de Boisdenier ....................................................... 143�

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Illustration 84: Rue Pinaigrier à 8h et dans l’après-midi ............................................... 144�Illustration 85 : Brusque arrêt de la bande cyclable rue des Prébendes......................... 144�Illustration 86 : Voitures stationnées sur le trottoir rue du Cluzel ................................. 145�Illustration 87 : Voiture stationnée sur la bande cyclable rue d'Entraigue .................... 145�Illustration 88 : Localisation de la place de la Liberté .................................................. 149�Illustration 89 : Un espace moins sujet aux circulations ............................................... 151�Illustration 90 : File d'attente de bus ............................................................................. 152�Illustration 91 : Attente des bus provoquant une congestion automobile ...................... 152�Illustration 92 : Cycliste sur la route ............................................................................. 153�Illustration 93 : Immobilisation de voitures due au passage du bus .............................. 154�Illustration 94 : Automobiliste circulant sur le trottoir .................................................. 155�Illustration 95 : Piéton à proximité de la route .............................................................. 155�Illustration 96 : Véhicule motorisé arrêté en partie sur le passage piéton ..................... 156�Illustration 97 : Identification des voies de circulation sur la place de la Liberté ......... 157�

201

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Tableau 1: Les principales caractéristiques de la séparation et du mélange des flux ...... 20�Tableau 2: Enjeu et objectifs généraux du pilier environnemental ................................. 23 Tableau 3: Enjeu et objectifs généraux du pilier social ................................................... 23 Tableau 4: Enjeu et objectifs généraux du pilier économique ......................................... 24�Tableau 5 : les principaux types de site propre et leurs caractéristiques ......................... 32�Tableau 6 : Avantages et inconvénients du site propre pour le transport en commun .... 36�Tableau 7 : Avantages et inconvénients du site propre pour les automobilistes ............. 36�Tableau 8 : Avantages et inconvénients du site propre pour les cyclistes et les piétons . 36�Tableau 9 : Avantages et inconvénients du site propre pour l'espace public .................. 37�Tableau 10 : Avantages et inconvénients des pistes cyclables pour les motorisés .......... 42�Tableau 11 : Avantages et inconvénients des pistes cyclables pour les cyclistes ........... 42�Tableau 12 : Avantages et inconvénients des pistes cyclables pour les piétons .............. 42�Tableau 13 : Avantages et inconvénients des pistes cyclables pour le milieu urbain ..... 42�Tableau 14 : Avantages et inconvénients du boulevard urbain pour le piéton ................ 54�Tableau 15 : Avantages et inconvénients du boulevard urbain pour les transports en commun ........................................................................................................................... 54�Tableau 16 : Avantages et inconvénients du boulevard urbain pour le vélo ................... 54�Tableau 17 : Avantages et inconvénients du boulevard urbain sur le milieu urbain ....... 55�Tableau 18: Descriptif de l'aire piétonne en France ........................................................ 57�Tableau 19: Avantages et inconvénients de l’aire piétonne pour le piéton ..................... 60�Tableau 20: Avantages et inconvénients de l’aire piétonne pour le cycliste ................... 60�Tableau 21: Avantages et inconvénients de l’aire piétonne pour les modes motorisés ... 61�Tableau 22: Avantages et inconvénients de l’aire piétonne sur le milieu urbain ............ 61�Tableau 23 : Accidents à Drachten et Haren ................................................................... 66�Tableau 24 : Avantages et inconvénients du shared space pour les motorisés ................ 70�Tableau 25 : Avantages et inconvénients du shared Space pour les cyclistes ................. 70�Tableau 26 : Avantages et inconvénients du shared Space pour les piétons ................... 71�Tableau 27 : Avantages et inconvénients du shared space sur le milieu urbain .............. 71�Tableau 28 : Principe de l’expérimentation sur les temps de parcours en fonction des vitesses de croisière ......................................................................................................... 73�Tableau 29 : Etudes de cas de zones 30 en France et en Europe ..................................... 83�Tableau 30 : Avantages et inconvénients de la zone 30 pour le piéton ........................... 84�Tableau 31 : Avantages et inconvénients de la zone 30 pour le vélo .............................. 84�Tableau 32 : Avantages et inconvénients de la zone 30 pour la voiture ......................... 85�Tableau 33 : Avantages et inconvénients de la zone 30 pour les transports en commun 85�

Tableau 34��Avantages et inconvénients de la zone 30 pour le milieu urbain ................. 85�

Tableau 35: Descriptif de la zone résidentielle dans 4 pays européens ........................... 87�Tableau 36: Descriptif de la zone de rencontre dans 4 pays européens .......................... 89�Tableau 37: Avantages et inconvénients de la zone de rencontre pour les piétons et cyclistes ........................................................................................................................... 93�Tableau 38: Avantages et inconvénients de la zone de rencontre pour les modes motorisés ......................................................................................................................... 93�Tableau 39: Avantages et inconvénients de la zone de rencontre pour l'espace public .. 94�Tableau 40 : Les différents couloirs vélo/bus préconisés par l'IBSR .............................. 99�

202

Tableau 41: Avantages et inconvénients de la cohabitation vélo/bus pour les cyclistes ....................................................................................................................................... 101�Tableau 42 : Avantages et inconvénients de la cohabitation vélo/bus pour les bus ...... 101�Tableau 43 : Avantages et inconvénients de la cohabitation vélo/bus pour le milieu urbain ............................................................................................................................. 101�Tableau 44 :Avantages et inconvénients de la cohabitation vélo/piéton pour les piétons ....................................................................................................................................... 105�Tableau 45 : Avantages et inconvénients de la cohabitation vélo/piéton pour les cyclistes ....................................................................................................................................... 105�Tableau 46 : Avantages et inconvénients de la cohabitation vélo/piéton pour le milieu urbain ............................................................................................................................. 105�Tableau 47: Horaires d'observation de la place des Halles ........................................... 110�Tableau 48: Horaires d'observation de la place de la liberté ......................................... 110�Tableau 49: Horaires d’observation du quartier des Prébendes .................................... 110�Tableau 50: Horaires d'observation da la rue nationale ................................................. 110�Tableau 51: Exemple de conflit ..................................................................................... 111�Tableau 52 : Récapitulatif des conflits de la rue Nationale ........................................... 124�Tableau 53: Profil de la rue Nationale ........................................................................... 128�Tableau 54: Récapitulatif des conflits de la place des Halles ........................................ 137�Tableau 55: Profil de la place des Halles ...................................................................... 140�Tableau 56 : Récapitulatif des conflits du quartier des Prébendes ................................ 146�Tableau 57 : Profil du quartier des Prébendes ............................................................... 148�Tableau 58 : Récapitulatif des conflits de la place de la Liberté ................................... 158�Tableau 59 : les termes le plus mentionnés pour caractériser la place de la Liberté ..... 160�Tableau 60 : Profil de la Place de la Liberté ................................................................. 162�Tableau 61 : Comparaison des attentes des usagers des différents lieux étudiés .......... 172�Tableau 62 : Tableau récapitulatif de la comparaison des profils des quatre lieux ....... 175�Tableau 63: Tableau récapitulatif des aménagements proposés .................................... 189�

203

��

Avertissement.................................................................................................................. 4�

Formation par la recherche et projet de fin d’etudes ................................................. 5�

Remerciements................................................................................................................ 6�

Sommaire ........................................................................................................................ 7�

Introduction .................................................................................................................... 9�

Partie 1 Approche contextuelle ................................................................................ 11�

Partie 2 Problématisation ......................................................................................... 15�

1.� Appropriation du thème de recherche par la définition des mots clés ....................... 16�11.�Espace public et voirie........................................................................................... 16�

a)�La voirie urbaine.......................................................................................... 16�b)�L’espace public ............................................................................................ 16�

(a)� Quelques éléments historiques sur l’évolution et la conception de l’espace public ............................................................................................. 17�(b)� L’espace public contemporain ......................................................... 17�

12.�Partage équitable ................................................................................................... 17�a)�Partage : entre séparation et mélange .......................................................... 17�

(a)� La séparation de flux ....................................................................... 18�(b)� Le mélange des flux ......................................................................... 19�(c)� Comparaison des deux approches.................................................... 20�

b)�Equitable ...................................................................................................... 20�c)�Partage équitable ......................................................................................... 21�

13.�Mobilité durable .................................................................................................... 21�a)�Le pilier environnemental s’attache à réduire les externalités négatives des

déplacements ............................................................................................... 22�b)�Le pilier social assure la mobilité de tous .................................................... 23�c)�Le pilier économique assure la pérennité du développement ...................... 23�

2.� Problématique : une approche par fonction du partage de la de voirie ..................... 24�3.� Une démarche hypothético-déductive ....................................................................... 28�Partie 3 Approche theorique .................................................................................... 30�

1.� La séparation des flux ................................................................................................ 31�11.�Les sites propres, le transport collectif privilégié .................................................. 31�

a)�Premières notions ........................................................................................ 31�(a)� Définition ......................................................................................... 31�(b)� Objectif ............................................................................................ 31�(c)� Historique ........................................................................................ 31�

b)�Une politique au-delà du simple cadre des transports et des déplacements, basée sur l'utilisation de moyens communs au détriment de moyens motorisés individuels ................................................................................... 32�(a)� Les différents types de site propre ................................................... 32�(b)� Un service à la recherche de performance ....................................... 33�(c)� Des reports modaux de la voiture aux autres modes permis par les TCSP………… ........................................................................................... 33�(d)� Les sites propres, une capacité à remodeler l’espace urbain ........... 34�

c)�Les avantages et les inconvénients du site propre ....................................... 36�d)�Evaluation du concept d’aménagement ....................................................... 37�

204

12.�Les pistes cyclables, séparer des modes aux vitesses différentes .......................... 37�a)�Définition et historique ................................................................................ 37�b)�Objectifs généraux du concept d’aménagement .......................................... 38�c)�Etudes de cas ............................................................................................... 38�

(a)� Rue André Malraux ......................................................................... 38�(b)� Boulevard Wiston Churchill ............................................................ 39�

d)�Evaluation du concept d’aménagement ....................................................... 40�e)�Les avantages et les inconvénients des pistes cyclables .............................. 42�

13.�Les boulevards urbains : un nouveau modèle de cohabitation des flux ................ 43�a)�Le boulevard urbain créé pour détourné la circulation ................................ 43�

(a)� Le boulevard parisien ...................................................................... 43�(b)� Urbanisme moderne ......................................................................... 44�

b)�Aujourd’hui la requalification des boulevards pour une meilleure insertion au milieu urbain ........................................................................................... 45�(a)� Une fonction structurante à l’échelle de l’agglomération ................ 45�(b)� Une fonction de réinsertion à l’échelle du quartier ......................... 46�(c)� Une fonction d’accessibilité à l’échelle de la parcelle .................... 46�

c)�Etudes de cas de requalification ou de création de boulevards urbains ....... 46�(a)� Réaménagement du boulevard René Lévesque à Québec (CA) ...... 46�(b)� Le BIG DIG, Boston, Etats-Unis ..................................................... 49�

d)�Evaluation du concept d’aménagement ....................................................... 53�14.�Les aires piétonnes ................................................................................................ 55�

a)�Quelques notions ......................................................................................... 55�(a)� Définition et objectif général ........................................................... 55�(b)� Historique et évolution .................................................................... 56�

b)�L’aire piétonne, un modèle au service des piétons ...................................... 57�(a)� Deux types d’aire piétonne .............................................................. 57�(b)� La place de chaque usager ............................................................... 58�

c)�Les avantages et inconvénients de l’aire piétonne ....................................... 60�d)�Evaluation du concept d’aménagement ....................................................... 61�

2.� Le mélange des flux .................................................................................................. 62�21.�Le Shared Space, un concept encore expérimental ............................................... 62�

a)�Définition, historique, évolution .................................................................. 62�b)�Etudes de cas ............................................................................................... 62�

(a)� Le carrefour de Drift/Torenstraat/Kaden ......................................... 63�(b)� La rue Rijksstraatwegde : ................................................................ 64�

c)�Evaluation du concept d’aménagement ....................................................... 66�(a)� Sécurité ............................................................................................ 66�(b)� Accessibilité des différents modes .................................................. 67�

d)�Evaluation du concept d’aménagement ....................................................... 68�e)�Les avantages et les inconvénients du shared space .................................... 70�

22.�La zone 30 ; un outil de sécurité et de convivialité ............................................... 71�a)�La zone 30, presque 10 ans en France ......................................................... 71�b)�Pourquoi une zone 30 ? ............................................................................... 72�c)�Quelles conséquences sur la conduite automobile ? .................................... 73�d)�La zone 30 : pour quel type de voies ? ........................................................ 74�e)�Etudes de cas de mise en zone 30 ................................................................ 74�

(a)� Chambéry : pionnier de la priorité aux piétons ............................... 74�(b)� L’exemple de Lorient ...................................................................... 77�

205

f)�Bilan des zones 30 en France : la zone 30 un outil qui manque d’être intégré au sein des politiques globales de déplacement .......................................... 80�(a)� Contexte d’aménagement des zone 30 ............................................ 81�(b)� Aménagements et mesures mis en place ......................................... 81�(c)� Evaluation ........................................................................................ 82�

g)�Evaluation du concept d’aménagement ....................................................... 83�h)�Les avantages et les inconvénients de la zone 30 ........................................ 84�

23.�La zone de rencontre ............................................................................................. 85�a)�La zone de rencontre, héritière de la zone résidentielle ............................... 85�

(a)� Définition ......................................................................................... 85�(b)� Historique et évolution .................................................................... 86�

b)�Des objectifs généraux en faveur des modes doux ...................................... 90�c)�L’exemple de la ville de Bienne .................................................................. 90�d)�Les avantages et inconvénients de la zone de rencontre.............................. 92�e)�Evaluation du concept d’aménagement ....................................................... 94�

24.�Les voies mixtes .................................................................................................... 94�a)�Premières notions ........................................................................................ 94�

(a)� Définition ......................................................................................... 94�(b)� Objectif ............................................................................................ 95�(c)� Historique ........................................................................................ 95�

b)�Les différents types de cohabitations........................................................... 95�(a)� Cohabitation bus/ vélo, les bandes bus ouvertes aux cyclistes ........ 95�(b)� Cohabitation vélo/piéton, la mise en évidence des intérêts individuels ................................................................................................. 102�

c)�Evaluation du concept d’aménagement ..................................................... 106�Partie 4 Approche pratique ................................................................................... 107�

1.� Méthode ................................................................................................................... 108�11.�Choix des quatre lieux ......................................................................................... 108�12.�Méthode d’observation et d’entretiens ................................................................ 109�

a)�Observation : but méthode et traitement des données ............................... 109�(a)� But ................................................................................................. 109�(b)� Méthode ......................................................................................... 109�(c)� Traitement des données ................................................................. 111�

b)�Entretien : But, méthode et traitement des données .................................. 111�(a)� But ................................................................................................. 111�(b)� Méthode ......................................................................................... 111�(c)� Traitement des données ................................................................. 112�

c)�Elaboration d’un profil de chaque lieu ...................................................... 112�13.�Analyse qualitative .............................................................................................. 112�

a)�Les entretiens en face à face : .................................................................... 113�b)�L’observation ............................................................................................. 113�

2.� Etude de cas ............................................................................................................. 114�21.�La rue Nationale .................................................................................................. 114�

a)�Phase d’observation ................................................................................... 114�(a)� Localisation ................................................................................... 114�(b)� Des pratiques qui varient fortement en fonction des jours et des heures 116�(c)� Des conflits d’usagers et d’utilisation lies a des pics de fréquentation sur des périodes identifiées ........................................................................ 120�(d)� Des conflits de modes localisés ..................................................... 123�

206

(e)� Synthèse des conflits ..................................................................... 124�b)�Phase d’entretien en face à face ................................................................. 124�

(a)� Fréquence, horaires, jour ............................................................... 124�(b)� Le motif de présence ..................................................................... 124�(c)� Les moyens de se déplacer sur la rue Nationale ............................ 125�(d)� Les modes de déplacement les plus présents ................................. 125�(e)� Les termes qui caractérisent la place ............................................. 125�(f)� Les conflits .................................................................................... 126�(g)� Les améliorations à apporter ......................................................... 126�(h)� La place souhaitée de chaque mode .............................................. 127�

c)�Profil descriptif de la rue Nationale ........................................................... 127�22.�La place des Halles .............................................................................................. 129�

a)�Phase d’observation ................................................................................... 129�(a)� Les jours de marché ....................................................................... 132�(b)� Les matins et soirs de la semaine................................................... 134�(c)� Les autres moments de la semaine ................................................ 135�(d)� Synthèse des conflits ..................................................................... 136�

b)�L’analyse qualitative des questionnaires ................................................... 137�(a)� Approche thématique ..................................................................... 137�(b)� Approche par croisement thématique ............................................ 139�

c)�Profil descriptif de la place des Halles ...................................................... 139�23.�Le quartier des Prébendes .................................................................................... 141�

a)�Phase d’observation ................................................................................... 141�(a)� Situation ......................................................................................... 141�(b)� La voirie......................................................................................... 142�(c)� Aménagements spécifiques ........................................................... 142�(d)� Difficultés de circulation ............................................................... 143�(e)� Synthèse des conflits ..................................................................... 146�

b)�Étude qualitative ........................................................................................ 146�(a)� Le motif de présence sur la place .................................................. 146�(b)� Les moyens de se déplacer sur la place ......................................... 146�(c)� Les termes qui caractérisent la place ............................................. 146�(d)� Les conflits .................................................................................... 147�(e)� Les améliorations à apporter ......................................................... 147�(f)� La place souhaitée de chaque mode .............................................. 147�

c)�Profil descriptif du quartier des Prébendes ................................................ 148�24.�La place de la Liberté .......................................................................................... 148�

a)�Phase d’observation ................................................................................... 148�(a)� Localisation ................................................................................... 148�(b)� Postulat de départ .......................................................................... 149�(c)� L’espace ......................................................................................... 150�(d)� Les flux de bus............................................................................... 151�(e)� La circulation des cycles ............................................................... 152�(f)� La circulation automobile .............................................................. 154�(g)� Les piétons ..................................................................................... 155�(h)� Synthèse des conflits ..................................................................... 158�

b)�L’analyse qualitative des questionnaires ................................................... 159�(a)� Approche thématique ..................................................................... 159�(b)� Approche catégorielle par usager .................................................. 160�

c)�Profil descriptif de la place de la Liberté ................................................... 162�

207

Partie 5 Retour sur hypothèses .............................................................................. 163�

1.� Etude transversale des lieux étudiés ........................................................................ 164�11.�Les variations de fréquentation ........................................................................... 164�12.�Motifs de déplacement des usagers ..................................................................... 165�13.�Les modes de déplacement les plus présents ....................................................... 166�14.�Les ressentis des usagers ..................................................................................... 167�

a)�Les similitudes des différents lieux ........................................................... 168�b)�Les spécificités des différents lieux ........................................................... 168�

(a)� La rue nationale ............................................................................. 168�(b)� La place des Halles ........................................................................ 169�(c)� Le quartier des prébendes .............................................................. 169�(d)� La place de la liberté ...................................................................... 169�

15.�Les conflits entre usagers .................................................................................... 169�a)�Les similitudes des différents lieux ........................................................... 170�b)�Les spécificités des différents lieux ........................................................... 171�

(a)� La rue nationale ............................................................................. 171�(b)� La place des halles ......................................................................... 171�(c)� Le quartier des prébendes .............................................................. 171�(d)� La place de la liberté ...................................................................... 171�

16.�Les attentes des usagers ....................................................................................... 172�17.�Retour sur l’hypothèse 1 ...................................................................................... 172�

2.� Confrontation des parties théoriques et pratiques ................................................... 177�21.�La rue Nationale .................................................................................................. 177�

a)�Etude comparative du tronçon a ................................................................ 177�b)�Etude comparative du tronçon b ................................................................ 179�

22.�La place des Halles .............................................................................................. 179�a)�Les aménagements logiquement inapplicables .......................................... 179�b)�Les aménagements pouvant répondre à la place des Halles ...................... 179�

(a)� Les pistes cyclables ....................................................................... 179�(b)� Les voies mixtes ............................................................................ 180�(c)� L’aire piétonne ............................................................................... 181�(d)� Le shared space .............................................................................. 182�(e)� La zone de rencontre ..................................................................... 182�

23.�Le quartier des Prébendes .................................................................................... 183�a)�Les flux séparés ......................................................................................... 184�b)�Les flux mélangés ...................................................................................... 184�

24.�La place de la Liberté .......................................................................................... 185�a)�Les aménagements logiquement inapplicables .......................................... 185�b)�Les aménagements applicables à priori à la place de la Liberté ................ 185�

(a)� Le shared space .............................................................................. 185�(b)� La voie mixte bus/vélo .................................................................. 186�(c)� La voie mixte piéton/vélo .............................................................. 187�(d)� La piste cyclable ............................................................................ 187�

c)�Au final, vers quel partage de la voirie s’orienter ? ................................... 188�25.�Retour sur l’hypothèse 2 ...................................................................................... 188�

Conclusion ................................................................................................................... 190�

Bibliographie ............................................................................................................... 193�

Table des figures ......................................................................................................... 197�

Table des illustrations ................................................................................................ 198�

Table des tableaux ...................................................................................................... 201�

208

Table des matières ...................................................................................................... 203�

Annexes … .................................................................................................................. 209�

21.�Un mode de vie qui prône l’usage de la voiture particulière ............................... 209�22.�Des politiques locales et nationales en faveur de la voiture particulière ............. 209�

23.�Des infrastructures de déplacement se référant au modèle « classique » : la route ..................................................................................................................... 210�

a)�Les infrastructures routières ...................................................................... 210�b)�Les infrastructures en faveur des transports en commun........................... 211�c)�Les infrastructures en faveur des cyclistes ................................................ 211�

209

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Annexe 1 : Un partage de la voirie en faveur de la voiture particulière à Québec

Le voyage d’étude effectué sur le territoire de Québec du 9 au 18 mars 2009 a été l’occasion de se rendre compte de la manière qu’ont les Québécois de gérer la question des mobilités urbaines. La question qui se pose à nous est de voir quels types d’infrastructures, entre la séparation et le mélange des flux, privilégient les pouvoirs politiques Québécois (Ministère des transports de Québec, Communauté métropolitaine de Québec…).

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A l’instar de la France, la voiture particulière est le mode de déplacement prédominant au Québec. La mode du « tout voiture » n’a été que récemment remise en cause, ce qui discerne les deux pays. Plusieurs éléments peuvent expliquer ce phénomène :

� La croissance démographique des années 60 au Québec a engendré un fort intérêt pour les maisons en milieu périurbain et donc d’un report modal vers la voiture particulière

� Le Canada, comme les Etats-Unis, reconnait que l’usage de la voiture particulière symbolise une certaine réussite sociale (les usagers des bus étant bien souvent considérés comme des personnes à faible revenu) et est fortement ancré dans les mœurs

� Les pouvoirs publics Québécois ne se sont pas attelés à la promotion et au développement des modes doux autre que pour des raisons touristiques et de loisirs

Par conséquent, le Québec a misé sur un développement majeur des réseaux routiers, au détriment des infrastructures en faveur des modes de circulation alternatifs. Les cyclistes, les piétons et les usagers des transports en commun n’occupent ainsi qu’une place restreinte au sein de l’espace public. Mais qu’en est-il donc ?

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Le mode de vie canadien a participé au développement d’infrastructures au profit de la voiture. Et ceci se ressent aux multiples échelles du territoire. A l’échelle supra-communale, seul le réseau routier et autoroutier semble performant. Pour indication, la part du réseau routier a augmenté de 21% en 4 ans et 97% des déplacements entre Lévis et Québec se font en voiture (deux villes séparées néanmoins par le St Laurent). De même, seulement 400km de voies ferrées sont recensés sur le territoire. La liaison entre Montréal et Québec s’effectue dès lors à 90% en voiture (absence de liaisons ferroviaires).

210

A l’échelle communale, les chiffres démontrent l’attrait de l’automobile. Seulement 10% des trajets dans la ville de Québec s’effectuent en transports en commun. Pourquoi en est-il ainsi ?

Les villes de Lévis et de Québec ont chacune leur propre structure de gestion des transports (Réseau de transport de la capitale pour Québec et la société de transport de Lévis). Il existe dès lors un réel manque de cohérence et de coordination des transports à l’échelle de l’intercommunalité, à l’inverse de la France. Il est ainsi difficile de développer efficacement ce mode de transport qui subit une concurrence inhérente à cette multiplicité organisationnelle. De plus, le réseau en transport en commun de la ville de Québec ne couvre pas l’ensemble de son territoire, rendant ce mode encore moins attrayant.

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Les infrastructures routières présentes sur la commune de Québec prouvent à quel point la voiture particulière prime sur tous autres modes de déplacement. Les cyclistes et les transports en commun doivent s’adapter à cette configuration et emprunter la voirie destinée à l’automobile. Ils en sont souvent contraints, faute d’infrastructures en leur faveur. Néanmoins des efforts sont faits pour rendre légitime la place des modes alternatifs à la voiture, pour preuve, les quelques voies réservées aux bus et pistes cyclables.

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On retrouve des autoroutes en plein centre urbain, ce qui est rare en France. Celle-ci attire l’ensemble des regards du fait de son manque d’intégration dans le paysage urbain et par les nombreuses externalités négatives qu’elle cause (pollution sonore, visuelle…).

Illustration 98: L'autoroute en centre ville

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Les voies sont entièrement destinées à l’usage de la voiture. Il s’agit souvent de 2*3 voies qui permettent d’irriguer l’ensemble de la ville, du centre ville au quartier résidentielle en périphérie, quadrillant ainsi le territoire et ne favorisant pas l’usage de modes doux (manque de sécurité et manque de visibilité pour les cyclistes).

211

Illustration 99: 2*3 voies dans la ville de Québec

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Les voies réservées aux bus (séparation des flux) existent sur le territoire Québécois mais se présentent de manière différente à la France. Ces voies sont destinées aux bus (et aux taxis) à des horaires précis de la journée, correspondant aux heures de forte affluence. Ainsi un bus pourra circuler librement sur sa voie de 7h à 9h et de 15h à 17h30 du lundi au vendredi comme le prouve la photographie ci-dessous, prise dans le campus de Québec.

Illustration 100: Les voies réservées aux bus

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Cet aspect ci montre considérablement à quel point le développement des voies réservées au bus se frotte à des modes de vie privilégiant l’usage de l’automobile. Les conflits entre bus et voitures y sont donc fréquents n’aidant pas les Québécois à user des transports en commun.

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Au Québec, 54% de la population âgée de 6 à 74 ans déclare pratiquer le cyclisme, ce qui représente 2,6 millions d'adultes et 1 million d'enfants. En ce qui concerne la fréquence d'utilisation du vélo, 33 % des adultes âgés entre 18 et 74 ans, soit 1,8 million

212

de personnes, utilisent ce mode au moins une fois par semaine. Chez les enfants de 6 à 17 ans, la proportion de cyclistes assidus (au moins une fois par semaine) passe à 69 %, ce qui équivaut à 750 000 enfants. Le ministère des Transports s’est ainsi doté en 1995 d’une Politique sur le vélo, qui a été révisée en 2008 pour s’adapter aux nouveaux enjeux en matière de cyclisme. Cette politique permet d’encadrer les interventions du Ministère et des organismes de transport afin de tenir compte des besoins des cyclistes. Pourtant, l’usage des modes doux n’est pas valorisé dans les villes de Québec et de Montréal. A Québec, seul un itinéraire de promenade (semblable à notre PDIPR) est en cours de réalisation. Il existe ainsi un déficit en pistes cyclables et autres aménagements de ce type, rendant difficile la mobilité des cyclistes.

Illustration 101: Piste cyclable à Montréal

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Ainsi, même si le Québec semble vouloir insuffler une dynamique en faveur de modes alternatifs à la voiture, le gouvernement fait face au mode de vie Nord-américain. L’automobile prime sur tout autres modes de déplacement et les infrastructures routières privilégient l’automobile, contrairement à la France et aux autres pays Européens. Peu d’efforts sont faits pour mener un réelle politique sur le partage de la voirie. En effet, il s’agit bien souvent de route dite « classique » pour la voiture où les cyclistes et les bus sont contraints d’y aller, faute d’infrastructures particulières pour eux. Les notions de zone de rencontre et de zone mixte n’existent pas (mélange des flux) même si certaines aires piétonnes existent déjà en place et lieu des centres historiques.

Annexe 2 : Illustration des tableaux Excel répertoriant les données issues des questionnaires

Annexe 3 : Questionnaire

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