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ACTUS

Si avec le salon du Bourget, c’est

l’un des grands rendez-vous

internationaux du secteur, ça aura

peut-être été le dernier arrosé d’une pluie de

commandes d’avions neufs, même si cette

fois encore, la position des astres a semblé

rester favorable aux avionneurs. À vrai dire,

cette édition du salon de Farnborough a

été bien moins perturbée par le Brexit que

par la pluie qui a cloué les avions au sol

pratiquement tous les jours durant une partie

de l’après-midi réservé aux présentations en

vol. Certains y verront peut-être un symbole ?

Toujours le duel des géantsFarnborough 2016 a généré pour 123,9

milliards de dollars (112,3 milliards d’euros)

de commandes et d’engagements d’achats

à la clôture des journées professionnelles le

vendredi, ont annoncé les organisateurs. Au

final Airbus aura dépassé son concurrent

américain dans la course aux contrats. En

effet, depuis quelques années l’avionneur

européen a pris l’habitude de surtout remplir

son carnet de commandes dans la seconde

moitié de l’année. « Nous sommes toujours

en retard au début de l’année avant de se

rattraper sur le second semestre », rappelle

à qui veut bien l’entendre John Leahy, le

directeur commercial d’Airbus.

Mais en terme de livraisons, c’est Boeing

qui mène la danse, ce moment où les

constructeurs sont payés par leurs clients.

Au premier semestre, l’américain a livré 375

avions. Il prévoit d’en livrer entre 740 et 745

sur l’ensemble de 2016. Cette année encore,

Airbus est en retard sur son concurrent. Il n’a

livré que 298 appareils au premier semestre.

En léger retrait par rapport à la même époque

en 2015 quand l’avionneur européen avait

alors livré 304 avions. Pour autant, Airbus ne

se déclare « pas inquiet ». Son objectif pour

2016 est d’engranger plus de commandes

que de livrer des appareils. En 2015, il avait

fourni 635 exemplaires de toutes ses familles

d’appareils. Il n’empêche, l’optimisme

d’Airbus comme de Boeing était mesuré.

Comme si les grandes années de commandes

et de livraisons record étaient derrière les

deux constructeurs. « Les compagnies

aériennes ont largement renouvelé leurs

flottes ces dernières années », précise

Airbus. Une manière d’annoncer qu’elles

achèteront moins d’avions que par le passé.

Même si depuis dix-huit mois, la croissance

du trafic aérien atteint 6 % par an, de plus

en plus de cadres dirigeants du secteur de

l’aéronautique sont persuadés que la bulle va

Farnborough pour un dernier feu d’artifice de commandes ?

L’édition 2016 du Salon de l’aéronautique de Farnborough s’est tenue dans la banlieue de Londres du 11 au 17 juillet dernier, en pleine préparation de la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne…

La patrouille nationale des Red-Arrows a fait la haie

d’honneur à l’Airbus A-400M.

Première apparition dans un salon aéronautique du Boeing 737 Max 8.

27AVIASPORT 738 SEPTEMBRE 2016

éclater. En 2016, 40 % d’entre eux, contre

un tiers seulement il y a un an, redoutent un

renversement de tendance. Paradoxalement,

« quand le pétrole était haut, les compagnies

aériennes voulaient des avions moins

gourmands en kérosène. Actuellement, elles

mettent plus de temps à se positionner »,

commente Airbus. Cet attentisme n’effraie

pas l’avionneur européen comme son grand

rival américain. « Aujourd’hui, quand une

compagnie commande un avion, elle attend

huit ans avant d’être livrée », signale Airbus.

Avec plus de 6 700 avions en commande,

soit plus de dix ans de production, le

groupe européen a le temps de voir venir.

« Il n’y a pas le feu ! », tempère-t-il. In fine,

le risque pour les avionneurs est de voir les

compagnies retarder le renouvellement de

leurs flottes. Un pétrole durablement bas rend

à nouveau compétitifs des vieux avions plus

gourmands en carburant mais au prix d’achat

depuis longtemps amorti. De même, les

compagnies, notamment américaines, aux

flottes vieillissantes, pourraient se retourner

vers le marché de l’occasion pour ne pas

endurer les trop longs délais de livraisons

d’Airbus et de Boeing.

Boeing : vers un nouveau siècle de leadership aéronautique ?Boeing a profité du Salon aéronautique

de Farnborough pour célébrer son 100e

anniversaire avec la présentation de ses

avions civils et militaires les plus avancés,

ainsi qu’une exposition exceptionnelle

qui retraçait les principales étapes de son

histoire et présentant ses futurs projets. Pour

célébrer son premier siècle d’innovation,

Boeing accueillait les visiteurs dans un

pavillon spécial, ouvert au public pendant

toute la durée du salon. Outre les écrans

interactifs présentant les technologies

historiques, actuelles et futures du groupe,

le pavillon Boeing Centennial Experience

permettait de consulter l’ensemble des

numéros numérisés de la revue Aviation Week

& Space Technology, qui célèbre également

cette année son centenaire. Dans le cadre

de la célébration de son centenaire, Boeing

sponsorise « Above and Beyond », une

nouvelle exposition interactive consacrée

au monde merveilleux de l’aviation et à

cette exceptionnelle aventure humaine

que représente la conquête de l’espace.

Réalisée en collaboration avec la NASA,

cette exposition destinée au grand public

a pour ambition de susciter des vocations

auprès des jeunes pour faire émerger

les futures générations d’ingénieurs, de

pilotes et d’astronautes.

Plusieurs avions Boeing ayant marqué

l’histoire de l’aviation ont également été

présentés au cours du week-end réservé au

grand public, sur le statique ou dans le cadre

de démonstrations en vol, dont notamment

un P-51D Mustang, un B-17 Flying Fortress,

un DC-3 Dakota et un B-25 Mitchell. Durant

la semaine réservée aux professionnels, on

retiendra surtout le premier avion du deuxième

siècle de Boeing, le 737 Max, pour ce qui

fut sa première apparition dans un salon

aéronautique avec plusieurs démonstrations

spectaculaires. Boeing prévoit d’ailleurs

de livrer le premier 737 Max 8 au cours du

premier semestre 2017, en avance sur son

calendrier. Dérivé militaire du Boeing 737-

800, l’avion de patrouille maritime et de

lutte anti sous-marine et de surface P-8A

démontra toute sa polyvalence au cours de

démonstrations en vol quotidiennes réalisées

au côté de l’avion de combat multi-rôles

Boeing F/A-18F Super-Hornet.

Le retour de Grob Pour mémoire, en activité depuis 1971,

Grob-Aircraft est l’un des fabricants d’avions

en composites parmi les plus expérimentés

et compétents dans le monde. Au fil de ses

45 ans d’histoire, Grob a livré plus de 4 000

aéronefs, lesquels ont cumulé quelque 7

millions d’heures de vol sur les cinq continents.

Depuis les années 1970, époque où elle

commercialisait des planeurs d’avant-garde,

les célèbres Twin-Astir qui équipent encore

aujourd’hui certains clubs de vol a voile, elle

a fait évoluer son portefeuille de produits vers

des appareils ayant fracassé des records

d’altitude dans les années 1980 et 1990, puis

vers des avions à la fine pointe destinés aux

missions spéciales et aux entraînements. Si

l’avionneur allemand présentait fièrement

Farnborough pour un dernier feu d’artifice de commandes ?Géant toujours aussi spectaculaire, l’Airbus A-380-800.

28

ACTUS

son biplace d’entrainement G-120TP, c’est

surtout l’appareil conçu pour les missions

de renseignement, de surveillance et de

reconnaissance (RSR) ainsi qu’aux fins

d’essais environnementaux en altitude qui se

faisait remarquer sur le tarmac. Le G-520NG

avec ses grandes ailes de planeur est

équipé de charges modulaires, de sorte qu’il

puisse facilement accommoder de nouvelles

technologies ou être adapté aux exigences

particulières des clients. Homologué

pour l’aviation civile jusqu’à 45 000 pieds,

l’appareil tire avantage de la grande fiabilité

de vol aux instruments (IFR) en monomoteur

mondialement reconnue du PT-6A, un

facteur qui contribue considérablement à

la tranquillité d’esprit du pilote. « L’avion est

incontestablement destiné à des applications

très spéciales et exigeantes pour le groupe

motopropulseur, a affirmé Mike Perodeau,

vice-président marketing, pour permettre

de longs vols en haute altitude dans des

conditions environnementales variées, autant

d’aspects qui font partie intégrante des

missions que mènera l’appareil G-520NG. »

Le Dart-450 en première mondialell y a un peu plus d’un an, au salon Aero 2015

de Friedrichshafen, Christian Dries, le PDG

de Diamond-Aircraft présentait le projet Dart-

450… Un an après avoir dévoilé un vague

croquis de l’avion, le premier prototype a pris

son envol le 17 mai 2016 dernier avec Ingmar

Mayerbuch, le chef-pilote d’essais de Diamond,

et Thomas Wimmer, ingénieur d’essais en vol

aux commandes. Le Dart-450 se positionne

sur le marché des avions d’entraînement

militaire, voire civil. Il s’agit du premier appareil

entièrement construit en carbone de cette

catégorie. Il est équipé d’un mini-manche et

d’un siège éjectable pneumatique. Il est doté

d’un turbopropulseur Ivchenko-Progress/

Motor-Sich AI-450S de 500 ch associé à une

hélice à cinq pales. Le Dart-450 a évidemment

des capacités voltige, l’objectif restant de le

certifier à + 7/– 5 G avec une vitesse maximale

de l’ordre de 250 Kt. Son autonomie de 8

heures sans la réserve lui ouvre aussi les portes

du marché de la surveillance. Dries l’a toutefois

imaginé comme un complément économique

au Pilatus PC-21 dans le cursus de formation

des pilotes militaires. Le Dart-450 vise aussi le

marché de remplacement des avions d’ancienne

génération comme le TB-30 ou le Grob G-120.

Comme l’évoquait déjà Christian Dries au salon

Aero 2015, le Dart-450 était présenté en vol de

très belle manière lors du Salon aéronautique, et

ce en première mondiale !

Le marché des hélicoptères à la croisée des cheminsAlors que le marché des hélicoptères

connaît une passe difficile, l’américain Bell

Helicopter cherche à reconquérir le secteur

civil. Il ambitionne de passer devant le

Le nouveau Airbus A-350-900 a été lui aussi de la partie à Farnborough.

29AVIASPORT 738 SEPTEMBRE 2016

numéro un mondial, Airbus-Helicopters et

ses ambitions sont clairement affichées.

Par la voix de Patrick Moulay, le vice-

président des ventes et du marketing

international pas de mystère : « Nous avons

longtemps été numéro un mondial et il n’y

a aucune raison pour que Bell ne reprenne

pas cette place  ». Un but ambitieux : en

2015, Airbus-Helicopters détenait 45 % du

marché civil en nombre d’appareils vendus,

contre 19,5  % pour Bell qui se situait en

deuxième position. Mais qui traduisent

avant tout la volonté de Bell de revenir sur

un terrain civil délaissé plus de dix années

durant au profit du militaire, alimenté par

de grands contrats passés avec l’armée

américaine. «  Nous sommes encore trop

tournés vers le militaire, qui représente

62  % de notre chiffre d’affaires  », admet

Patrick Moulay. Un rééquilibrage qui

pourrait très vite grignoter des parts de

marché du côté d’Airbus-Helicopters,

d’autant que l’hélicoptériste européen

fait face à plusieurs accidents graves

impliquant ses appareils [mais Bell aussi

avec le récent crash du 525 Relentless  !

– NDLR], notamment les Super-Puma

civils (modèles H-225LP et AS-332L2) qui

sont toujours interdits de vol par l’Agence

européenne de la sécurité aérienne après

un accident fin avril en Norvège qui avait

coûté la vie à 13 personnes, et semble dû

à une défaillance mécanique.

Comment Bell espère-t-il réussir sa

reconquête, alors même que le secteur

connaît une chute historique des

commandes en raison des affres de

l’industrie pétrolière ? Par le lancement

simultané de plusieurs appareils. Dans le

civil, Bell s’apprête d’ici la fin de l’année à

livrer les premiers exemplaires de son 505

Jet-Ranger X, successeur du best-seller du

groupe. Un appareil dans la catégorie des

légers monomoteurs qui cumule 380 lettres

d’intention d’achat. Il vise à concurrencer

l’EC-120 d’Airbus-Helicopters grâce à un prix

de vente qui se veut compétitif, approchant

le million d’euros. Bell est aussi engagé dans

un programme plus ambitieux d’hélicoptère

de dimensions supérieures, le 525, pouvant

embarquer jusqu’à 18 passagers. «  La

certification et les premières livraisons

sont toujours prévues pour 2017, assure

Patrick Moulay. Nous avons enregistré 80

lettres d’intention. Surtout, cet hélicoptère

représente une rupture technologique.

Le 525 n’est pas le concurrent du Super-

Puma d’Airbus Helicopters. C’est son

remplaçant ! » assure-t-il.

L’aéronautique française très présenteLe GIFAS (Groupement des industries

françaises aéronautiques et spatiales),

véritable vitrine de l’expertise aéronautique

française avec ses 369 membres, est un acteur

Le retour des « avions de mission » Grob, avec le G-550 NG.

30

ACTUS

régulièrement sollicité dans les grands

rendez-vous internationaux  ; il emmenait

cette année 45 entreprises françaises qui

présentaient leur savoir-faire sur le pavillon

France. En dehors de l’organisation

du Salon aéronautique du Bourget

avec le SIAE, c’est très certainement le

meilleur vecteur pour présenter l’offre

industrielle et technologique aux grands

décideurs internationaux si l’on sait que

les industriels de la filière aéronautique,

défense et spatiale pèsent plus de 58

milliards d’euros de chiffre d’affaires dont

83  % réalisés à l’export. Cette présence

importante de l’industrie française dans

l’un des salons professionnels les plus

importants de l’année s’inscrit dans

la logique de projection à l’export de

l’ensemble des filières, aussi bien des

donneurs d’ordres, des équipementiers

que des PME, des sociétés d’ingénierie et

des spécialistes de la maintenance.

On aura passé sous silence la véritable

vedette de Farnborough 2016, l’avion

multirôle de Lockheed-Martin F-35

Lightning II (également connu sous le nom

générique de Joint Strike Fighter) pour

une première en Europe aux couleurs de

la Royal Air Force dans sa version dite B

à décollage court et atterrissage vertical,

La maquette de l’E-Fan 2.0 était présentée

à Farnborough sous l’aile protectrice

d’un Airbus A-380-800, tout un symbole.

Ce biplace côte à côte sera entièrement

électrique, avec des batteries devant procurer

à l’équipage une autonomie de 40 mn plus

les « réserves ». L’usage de l’appareil sera

limité au vol local, essentiellement au pilotage

de base et aux tours de piste. Les packs de

batteries pourront être changés rapidement

entre deux leçons. La recharge des batteries

devrait prendre plusieurs heures, imposant

l’utilisation de plusieurs packs pour ne pas

limiter l’utilisation de l’appareil. Le premier vol

de l’E-Fan 2.0 est programmé pour fin 2017

et une commercialisation à partir de 2018.

Quant à la version quadriplace dénommé

E-Fan 4.0, ce sera un avion hybride-électrique,

avec l’usage d’un moteur à pistons d’environ

200 ch (probablement un moteur diesel

tournant au Jet A-1). Ce dernier n’entraînera

pas les pales des fans mais sera utilisé en

croisière pour faire tourner un générateur

électrique rechargeant les batteries. L’objectif

est de proposer un avion de voyage ayant les

performances des avions de voyage actuels

à moteur thermique, en consommant 25 à

50 % moins de carburant. Le prix de vente

visé, comparable à celui du Cessna 172,

serait aux alentours de 400  000 dollars et

sa commercialisation débutera au plus tôt

en 2019. Ces deux appareils seront produits

dans la nouvelle usine devant être construite à

proximité de Daher à Pau (Tarbes) qui, en plus

de produire la gamme TBM, a la charge de

concevoir les avions légers voulus par Airbus.

Déjà annoncé par le passé, ce programme

d’avions légers à motorisations électriques

doit être un marche-pied pour le constructeur

de Toulouse afin de proposer à l’avenir un

avion de ligne hybride, dont le programme est

baptisé Airbus E-Thrust. L’objectif ambitieux

est de proposer un avion régional d’une

centaine de places, capable de franchir 1 000

miles. Avant d’atteindre un tel niveau, espéré

dans les 20 ans à venir, il est nécessaire

d’assembler des « briques » technologiques,

d’où les projets d’avions légers pour défricher

Quand Airbus présente sa gamme E-Fan…

Le Dart-450 de l’avionneur autrichien Diamond-Aircraft a fait ses débuts publics au Royaume-Uni.

31AVIASPORT 738 SEPTEMBRE 2016

digne successeur du Harrier si l’on en juge

les démonstrations en vol époustouflantes.

Loin des tourments politiques britanniques sur

le Brexit, la plupart des acteurs du secteur se

sont montrés sereins, mais vigilants, attendant

de connaître les nouvelles conditions qui

uniront sur le plan commercial la Grande-

Bretagne à l’Union européenne. « Boeing suit

la situation de très près  », a indiqué Randy

Tinseth, en soulignant que le Brexit pouvait

aussi avoir un effet stimulant pour le transport

aérien en Europe, notamment si le Royaume-

Uni signait des accords de ciel ouvert avec

ses partenaires européens.

Dans tous les cas on retiendra du Salon

aéronautique de Farnborough 2016 que les

commandes ont dépassé les attentes du

marché et qu’il faut être prudent quant à

l’avenir… même si une constante domine :

le marché est – et va rester – soutenu par la

croissance du trafic, principalement en Asie

et dans les pays émergents. La Chine sera

bientôt le plus grand marché de l’aviation

suivi par l’Inde avec la montée en puissance

des classes moyennes. Le prochain Paris

Air Show Le Bourget servira d’indicateur, ce

sera du 19 au 25 juin 2017…

Léonard FAVRE,

photos de l’auteur

les problèmes techniques.

Sur la partie énergie électrique, un partenariat

a été signé entre VoltAir et la société allemande

Siemens pour concevoir les systèmes

électriques alimentant les batteries des E-Fan

électriques et hybrides de série. Daher, de son

côté, va concevoir les appareils mais aussi

assister VoltAir dans la commercialisation en

bénéficiant du réseau de vente mis en place

dans le monde pour les TBM.

Il reste encore du chemin à parcourir à

partir de l’E-Fan 1.0, démonstrateur à

cockpit en tandem, n’atteignant pas l’heure

d’autonomie avec ses batteries Lithium-

Ion alimentant les deux moteurs de 30 kW.

Une batterie de secours, en cas de « panne

de carburant » est à bord pour permettre

une interruption volontaire du vol. Ce sera

également le cas sur les modèles de série

avec en plus un parachute intégral.

Contrairement au modèle 1.0, bénéficiant

d’un moteur électrique (6 kW) pour assurer

le roulage au sol mais aussi l’accélération

initiale au décollage, avec un train monotrace

rétractable, les 2.0 et 4.0 seront à train tricycle

fixe. Ils partageront une même technologie

(composites à base de fibres de carbone) et

une architecture similaire avec voilure basse,

empennage en T, large verrière et winglets.

Jean Botti, responsable des programmes de

recherche chez Airbus, venant de l’industrie

automobile, le cockpit aura un design proche

de celui des voitures actuelles, avec un « glass-

cockpit » à écran tactile, complété de différentes

aides au pilotage en vue de faciliter la tâche au

pilote (check-lists automatisées, scénarios

d’urgence à disposition, gestion du vol d’un

simple clic…). Le cockpit serait développé en

collaboration avec l’ENAC qui envisage une

flotte de 2.0 pour ses formations de base.

L’E-Fan 2.0, un programme Airbus destiné à acquérir des « briques technologiques ».

Le Lockheed-Martin F-35B aux couleurs de la Royal Air Force, préfiguration de l’avenir militaire de l’Angleterre…

Les hélicoptéristes connaissent un ralentissement de leur marché. Ici un H-145 d’Airbus-Helicopters.