redesain speedboat
DESCRIPTION
DetailTRANSCRIPT
-
TUGAS AKHIR
REDESAIN SPEEDBOAT MENJADI KAPAL PANCING
Moh Saifuddin Zuhri
NRP. 6111030024
DOSEN PEMBIMBING
Ir. Gaguk Suhardjito M.M.
NIP. 19610114 198701 1001
PROGRAM STUDI
TEKNIK PERANCANGAN DAN KONSTRUKSI KAPAL
JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2014
-
TUGAS AKHIR
REDESAIN SPEEDBOAT MENJADI KAPAL PANCING
Moh Saifuddin Zuhri
NRP. 6111030024
DOSEN PEMBIMBING
Ir. Gaguk Suhardjito M.M.
NIP. 19610114 198701 1001
PROGRAM STUDI
TEKNIK PERANCANGAN DAN KONSTRUKSI KAPAL
JURUSAN TEKNIK BANGUNAN KAPAL
POLITEKNIK PERKAPALAN NEGERI SURABAYA
2014
-
i
PERNYATAAN KEASLIAN
TUGAS AKHIR
Dengan ini saya menyatakan bahwa isi sebagian maupun keseluruhan
Tugas Akhir saya dengan judul Redesain Speedboat Menjadi Kapal
Pancing, adalah benar-benar hasil karya intelektual mandiri, diselesaikan tanpa
menggunakan bahan-bahan yang tidak diijinkan dan bukan merupakan karya
pihak lain yang saya akui sebagai karya sendiri.
Semua referensi yang dikutip maupun dirujuk telah ditulis secara lengkap
pada daftar pustaka.
Apabila ternyata pernyataan ini tidak benar, saya bersedia menerima sanksi
sesuai peraturan yang berlaku.
Surabaya, 18 Juli 2014
Moh Saifuddin Zuhri
NRP. 6111030024
-
ii
-
iii
REDESIGN SPEED BOAT BEING FISHING BOATS
Name : Moh Saifuddin Zuhri
NRP : 6111030024
Supervisor : Ir. Gaguk Suhardjito M.M.
ABSTRACT
The ship is a marine transportation vehicles used for loading or
transporting an object from one place to lainnya.Pada ships each have
characteristics appropriate to the function and can benefit from it sendiri.Kapal
fishing boats try this in as safe as possible so that the problem of planning in
order to be taken into account problems that may arise in the presence
pengoperasiannya.Dengan it also motivated me to try to redesign a ship.
The method used in this discussion is the research steps sequentially
beginning with the identification of the vessel, designing the layout of the ship,
design a building plan over fishing vessels of appropriate safety standards.
From the results obtained redesigning facilities (equipment) are added
and corrected at the top of the building in order to meet the particular passenger
comfort ergonomic aspects are: the appropriate seating aspects of ergonomics,
aesthetics windows, provision of means of air conditioning, the addition of safety
devices and support tools for anglers , as well as overall changes needed to
arrange the room so that passengers can move with ease and comfortably enjoy
the ride.
Keywords: Redesign, Fishing Boats
-
iv
REDESAIN SPEED BOAT MENJADI KAPAL PANCING
Nama Mahasiswa : Moh Saifuddin Zuhri
NRP : 6111030024
Pembimbing : Ir. Gaguk Suhardjito M.M.
ABSTRAK
Kapal merupakan alat transportasi laut yang di gunakan untuk memuat
atau mengangkut suatu benda dari tempat satu ke tempat lainnya.Pada kapal
mempunyai karakteristik masing masing yang sesuai dengan fungsi dan
kegunakan kapal itu sendiri.Kapal pancing ini di usahakan seaman mungkin
sehingga dalam perencanaannya agar diperhitungkan masalah masalah yang
mungkin timbul dalam pengoperasiannya.Dengan adanya hal itu juga
memotivasi saya untuk mencoba redesain sebuah kapal.
Metode penelitian yang digunakan pada pembahasan ini merupakan
langkah-langkah penelitian secara berurutan diawali dengan identifikasi kapal,
merancang layout kapal, merencanakan desain bangunan atas kapal pancing
sesuai standar keamanan.
Dari hasil redesain didapat fasilitas-fasilitas (peralatan) yang ditambahkan
dan dibenahi pada bangunan atas khususnya ruang penumpang agar memenuhi
aspek ergonomi kenyamanan adalah: tempat duduk yang sesuai aspek
ergonomi, Estetika jendela, pemberian fasilitas sarana AC, penambahan alat
keselamatan dan alat pendukung untuk pemancing, serta dibutuhkan perubahan
secara menyeluruh dengan menata ruangan agar penumpang bisa beraktivitas
dengan santai dan nyaman menikmati perjalanan.
Kata Kunci : Redesain,Kapal Pancing
-
v
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah SWT, atas limpahan rahmat yang tidak pernah
berhenti sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul
REDESAIN SPEED BOAT MENJADI KAPAL PANCING dengan baik. semua
ini dari-Mu, karena-Mu, dan untuk-Mu. Penulis menyadari bahwa dalam
penyusunan Tugas Akhir ini tidak terlepas dari bantuan dan dukungan dari
berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis mengucapkan terima
kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Allah SWT.
2. Nenek, papa, mama dan adik atas segala doa, kasih sayang, dukungan, dan
masih banyak pemberian lain yang tidak mungkin penulis sebutkan satu persatu
bahkan tidak bisa penulis balas semua jasa-jasa beliau. Orang tua terbaik di dunia
yang telah dianugerahkan Allah SWT kepada penulis.
3. Ir. Muhammad Mahfud M.MT., FRINA selaku Direktur Politeknik
Perkapalan Negeri Surabaya (PPNS)..
4. Bapak Aang Wahidin,ST.MT. selaku Ketua Prodi Teknik Bangunan Kapal
yang selalu membimbing penulis dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
5. Bapak Ir. Gaguk Suhardjito M.M. selaku pembimbing Tugas Akhir yang
memberikan sumbangan pertimbangan bagi penulis.
6. Kepada Teman teman prodi DC yang ikut membantu menyelesaikan
Tugas Akhir ini.
Surabaya, 18 Juli 2014
Penulis
-
vi
DAFTAR ISI
PERNYATAAN KEASLIAN ..................... i
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................... ii
ABSTRAK ......................................................................................................... iii
ABSTRACT ..........................................................................................................iv
KATA PENGANTAR ...........................................................................................v
DAFTAR ISI ........................................................................................................vi
DAFTAR GAMBAR ..........................................................................................viii
DAFTAR TABEL .................................................................................................ix
BAB I PENDAHULUAN ............................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah ........................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ............................................................................... 2
1.4 Manfaat Penelitian ............................................................................. 2
1.5 Batasan Masalah ................................................................................ 2
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ....................................................................... 3
2.1 Kapal pancing .................................................................................. 3
2.2 Rencana Umum ............................................................................ 3
2.3 Perlengkapan Kapal Pancing .......................................................... 5
2.3.1 Perlengkapan yang harus ada pada bangunan atas ............. 5
2.3.2 Perlengkapan untuk mancing ............................................ 7
2.3.3 Peralatan keselamatan ......................................................... 8
2.4 Stabilitas kapal ............................................................................... 9
BAB III METODE PENELITIAN .................................................................... 14
3.1 Diagaram Alir Penelitian Tugas Akhir ............................................ 14
-
vii
3.2 Pengumpulan Data Ukuran Utama Kapal ..................................... 15
3.3 Studi literatur ................................................................................. 15
3.4 Redesain RU dengan Autocadd ..................................................... 15
3.5 Mencari stabilitas dengan maxsurf ............................................... 15
3.6 Menyusun Laporan ......................................................................... 15
BAB IV PEMBAHASAN ............................................................................... 16
4.1 Rencana Desain Ruang .................................................................. 16
4.2 Syarat Desain .................................................................................. 16
4.3 Fasilitas - Fasilitas Pada Kapal......................................................... 22
4.4 Proses Redesain Banguna Atas......................................................... 25
4.5 Hidrostatik kapal pancing ............................................................... 28
4.6 Stabiltas Kapal ................................................................................ 30
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ....................................................... 56
5.1 Kesimpulan .................................................................................... 56
5.2 Saran ............................................................................................... 57
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................ 58
LAMPIARAN ................................................................................................... 59
-
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.4.1. Kondisi Kapal oleng ........................ 10
Gambar 4.3.1. Gambar tempat memancing ........................ 23
Gambar 4.3.2. Gambar tempat joran ................................... 23
Gambar 4.4.1 Gambar tampak atas speedboat ............ 25
Gambar 4.4.2.Gambar tampak atas kapal pancing ................................. 26
Gambar 4.4.3. Gambar geladak utama speedboat ........................ 26
Gambar 4.4.4. Gambar geladak utama kapal pancing ........................ 27
Gambar 4.4.5. Gambar tampak tengah speedboat...................... 27
Gambar 4.4.6. Gambar tampak tengah kapal pancing .................... 28
Gambar 4.5.1. Hasil desain pada maxsurf ........................................... 28
Gambar 4.5.2. Perhitungan Hidrostatic ................... 29
Gambar 4.5.3. Grafik Hidrostatic ............................... 30
Gambar 4.6.1. Grafik lengan stabilitas kondisi 1 ................................ 32
Gambar 4.6.2. Grafik lengan stabilitas kondisi 2 ................................ 36
Gambar 4.6.3. Grafik lengan stabilitas kondisi 3 ................................ 39
Gambar 4.6.4. Grafik lengan stabilitas kondisi 4 ................................ 43
Gambar 4.6.5. Grafik lengan stabilitas kondisi 5 ................................ 46
Gambar 4.6.6. Grafik lengan stabilitas kondisi 6 ................................ 50
Gambar 4.6.7. Grafik lengan stabilitas kondisi 7 ................................ 53
-
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 4.2.1. Keadaan kapal pancing yang telah di redesain .............................. 20
Tabel 4.6.1. Loadcase pada kondisi 1 ............................................................... 32
Tabel 4.6.2. Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 33
Tabel 4.6.3. Loadcase pada kondisi 2 ............................................................... 35
Tabel 4.6.4. Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 36
Tabel 4.6.5. Loadcase pada kondisi 3 ............................................................... 38
Tabel 4.6.6. Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 39
Tabel 4.6.7. Loadcase pada kondisi 4 ............................................................... 42
Tabel 4.6.8. Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 43
Tabel 4.6.9. Loadcase pada kondisi 5 ............................................................... 45
Tabel 4.6.10.Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 46
Tabel 4.6.11.Loadcase pada kondisi 6 ............................................................... 49
Tabel 4.6.12.Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 50
Tabel 4.6.13.Loadcase pada kondisi 7 ............................................................... 52
Tabel 4.6.14.Hasil input kriteria stabilitas IMO ................................................. 53
-
BAB 1
PENDAHULUAN
-
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kapal merupakan alat transportasi laut yang di gunakan untuk memuat
atau mengangkut suatu benda dari tempat satu ke tempat lainnya.Pada kapal
mempunyai karakteristik masing masing yang sesuai dengan fungsi dan
kegunakan kapal itu sendiri.Kapal pancing ini di usahakan seaman mungkin
sehingga dalam perencanaannya agar diperhitungkan masalah masalah yang
mungkin timbul dalam pengoperasiannya.Dengan adanya hal itu juga
memotivasi saya untuk mencoba redesign sebuah kapal.
Indonesia adalah salah satu daerah dengan lokasi pantai atau laut
terbaik di dunia.Selain itu pada daerah daerah tertentu mempunyai tempat
wisata wisata yang cukup bagus dan menarik wisatawan lokal maupun manca
negara.Seiring dengan meningkatnya jumlah wisatawan yang datang ke
Indonesia maka saya ingin menambahkan hiburan laut seperti
mancing.Keadaan lingkungan pantai atau laut di Indonesia sangat berpotensi
untuk menjadi tempat lokasi hiburan berupa mancing.Dengan adanya itu saya
bermaksud untuk redesign kapal speedboat menjadi kapal mancing yang cocok
untuk keadaan laut Banyuwangi.
-
2
1.2 Perumusan Masalah
Rumusan permasalahan yang ditetapkan berdasarkan latar belakang yang telah
dijelaskan adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana cara redesain kapal pancing dari design speedboat yang
sudah ada?
2. Bagaimana stabilitas kapal pancing setelah di redesain ?
1.3 Tujuan Penelitian
Berdasarkan rumusan masalah diatas, adapun tujuan yang diinginkan adalah:
1. Meredesain kapal pancing sesuai standar
2. Menganalisa stabilitas kapal
1.4 Manfaat Penelitian
Adanya manfaat setelah menyelesaikan tugas akhir ini meliputi sebagai
berikut:
1. Sebagai sarana untuk menerapkan ilmu desain, analisa dan
mewujudkan dalam sebuah model dalam tugas akhir.
2. Menambah pengetahuan tentang kapal pancing.
1.5 Batasan Masalah
Agar pembahasan mudah dipahami, maka pada penelitian ini diberi batasan
sebagai berikut :
1. Desain linesplan yang sudah ada di PT. F1 PERKASA
2. Membuat susunan tata ruang pada bagian bangunan atas kapal
pancing.
3. Pada proses penghitungan stab.ilitas kapal pancing menggunakan
software maxsurf dan hydromax
-
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
-
3
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapal Pancing
Kapal pancing merupakan kapal untuk sarana hiburan atau liburan yang
sering digunakan untuk para pemancing.kapal ini biasa digunakan pada spot -
spot mancing yang biasanya sudah biasa di kunjungi oleh para pemancing-
pemancing profesional ataupun oleh warga setempat seperti nelayan.Desain
kapal pancing di usahakan aman dan senyaman mungkin sehingga perencanaan
diperhitungkan masalah masalah yang timbul.
2.2 Rencana Umum
Rencana umum dari sebuah kapal dapat didefinisikan sebagai perancangan
di dalam penentuan atau penandaan dari semua ruangan yang dibutuhkan,
ruangan yang dimaksud seperti ruang muat dan ruang kamar mesin dan
akomodasi, dalam hal ini disebut superstructure (bangunan atas). Disamping itu
juga direncanakan penempatan peralatan-peralatan dan letak jalan-jalan dan
beberapa sistem dan perlengkapan lainnya.
Dalam pembuatan sebuah kapal meliputi beberapa pekerjaan yang secara
garis besar dibedakan menjadi dua kelompok pengerjaan yakni kelompok pertama
adalah perancangan dan pembangunan badan kapal sedangkan yang kedua adalah
perancangan dan pemasangan permesinan kapal.
Pengerjaan atau pembangunan kapal yang terpenting adalah perencanaan
untuk mendapatkan sebuah kapal yang dapat bekerja dengan baik harus diawali
dengan perencanaan yang baik pula.
Pengerjaan kelompok pertama meliputi perencanaan bentuk kapal yang
menyangkut kekuatan dan stabilitas kapal. Sedangkan untuk perencanaan
penggerak utama, sistem propulsi, sistem instalasi dan sistem permesinan kapal
merupakan tugas yang berikutnya.
Dalam perencanaan Rencana Umum terdapat beberapa hal yang
perlu dijadikan pertimbangan yakni :
-
4
Ruang merupakan sumber pendapatan, sehingga diusahakan kamar
mesin sekecil mungkin agar didapat volume ruang muat yang lebih besar.
Pengaturan sistem yang secanggih dan seoptimal mungkin agar
mempermudah dalam pengoperasian, pemeliharaan, perbaikan, pemakaian
ruangan yang kecil dan mempersingkat waktu kapal dipelabuhan saat
sedang bongkar muat.
Penentuan jumlah ABK seefisien dan seefektif mungkin dengan
kinerja yang optimal pada kapal agar kebutuhan ruangan akomodasi dan
keperluan lain dapat ditekan.
Pemilihan Ruang Akomodasi dan ruangan lain termasuk kamar
mesin dilakukan dengan seefisien dan seefektif mungkin dengan hasil
yang optimal.
Rencana umum adalah suatu proses yang berangsur-angsur disusun
dan ini dari percobaan, penelitian, dan masukan dari data-data kapal yang
sudah ada (pembanding).
Informasi yang mendukung pembuatan rencana umum:
1. Penentuan besarnya volume ruang muat, type dan jenis muatan yang
dimuat.
2. Metode dari sistem bongkar muat.
3. Volume ruangan untuk ruangan kamar mesin yang ditentukan dari
type mesin dan dimensi mesin.
4. Penentuan tangki-tangki terutama perhitungan volume seperti tangki
untuk minyak, ballast, dan pelumas mesin.
5. Penentuan volume ruangan akomodasi jumlah crew, penumpang dan
standar akomodasi.
6. Penentuan pembagian sekat melintang.
7. Penentuan dimensi kapal (L, B, H, T, )
8. Lines plan yang telah dibuat sebelumnya.
-
5
2.3 Perlengkapan Kapal Pancing
Perlengkapan pada kapal pancing di keplompokkan menjadi 3
kategori.Antara lain :
2.3.1 Peralatan Yang Harus Ada Di Dalam Bangunan
a) Kompas
Untuk menjaga keakuratan magnetic (seperti gambar 2.10) anda:
Pastikan terletak jauh dari gangguan listrik.
Memastikan tidak ada air di dalamnya jika telah terkena air.
Memeriksa ketepanan setelah perubahan yang digunakan ke kapal.
Gaya kompas harus diaktifkan sebelum keberangkatan dan seringdiperiksa
tidak searah dengan magnetik kompas. Setiap penyesuaian yangdibuat harus
memenuhi syarat adjuster. Tabel penyimpangan harus dijagaup to date,
terutama setelah perubahan dalam kabel listrik atau peralatan,atau perubahan
struktural kapal.
b) Kotak Pertolongan Pertama Pada Kecelakaan (PPPK)
Pertolongan pertama dapat berarti perbedaan antara hidup danmati.
Semua kapal harus membawa perlengkapan pertolongan pertamayang benar
Perlengakapan pertolongan pertama dengan jumlah ABK limasampai
dengan sepuluh orang harus berisi minimal:
1 botol 60 ml larutan antiseptik luka, atau 10-pak antiseptil pembersih.
Tas kedap air untuk muntah.
2 buah peekat perban tali.
2 buah perban segitiga 100 cm dan 2 pin.
2 kompres steril, sekitar 7,5 cm x 12 cm.
-
6
4 kasa steril, 7,5 cmx 7,5 cm.
1 buah forsep.
1 buah gunting.
130 ml botol antiseptic lotionatau 10-pak antipuritic penyeka.
1 perban elastis, 7,5 cm x 5 m.
1 selimut darurat.
1 paket pembersih.
c) VHF Radio
Hal ini sangat cocok dengan telepon radio VHF atau di
manalayanan tersedia sebuah instalasi dengan Digital VHF Selektif
Calling(DSC). Untuk menentukan layanan radio laut yang tersedia di
wilayahanda, konsultasikan dengan DPO publikasi, Radio Aida to
MarineNavigasi dilengkapi denan instalasi DSCharus menghubungkan radio ke
GPS atau Loran C untuk posisi otomatisupdate. Juga VHF DSC harus
memiliki yang valid Maritime MobileService (MMSI).ABK diwajibkan oleh
peraturan harus memiliki Sertifikat OperatorRadio Maritime, jika akan
mengoperasikan VHF Radio. Sertifikattersedia di kebanyakan lembaga
bahari.
d) Radar
Fixing untuk pengaturan radar reflektor harus disediakan sehingga
merekadapat dipasang baik di kaki gunung atau dekat galangan. Untuk
kinerjamaksimum, reflektor harus dipasang sesuai dengan orientasi yang
ditandaipada reflektor. Radar reflektor diperlukan untuk panjang kapal kurang
dari 20 meter dan untuk semua kapal non-logam (aluminium, FRP, dan kayu).
e) EPIRB
-
7
EPIRB wajib terpasang pada banyak kapal.Bahkan jika tidak wajib, itu
dianjurkan. Jika diaktifkan, baterai EPIRB mengirimkan sinyal yang diakui
sebagai indikasi positif.Cara merawat EPIRB:
Baca semua petunjuk dengan hati-hati cara kerjanya.
Daftar EPIRB anda dan menjaga informasi registri up to date.
Jika pelampung model bebas, mount EPIRB ditempatkan dimana dapat
mengapung
Menguji EPIRB sesuai peraturan dan instruksi dari pabrikna.
Lakukan perawatan berkala, termasuk lepaskan baterai dan hidrostatik
pengganti, seperti yang direkomendasikan oleh produsen.
2.3.2 Perlengkapan Untuk Mancing
a) Fish Box (kotak ikan)
Fungsi kotak ikan sendiri adalah untuk mempertahan kesegaran ikan dalam
jangka waktu lebih lama. Kotak ikan ini harus ada dalam daftar perlangkapan
memancing karena jika fish box ini tidak ada pemancing tidak mempunyai tempat
untuk menaruh ikan hasil tangkapannya. Kadang kala kita memancing pada
tempat yang jauh dan berniat untuk membawa ikan hasil pancingan untuk
keluarga dirumah sebagai oleh-oleh.
b) Tempat Joran
Fungsi Tempat pancing sendiri adalah tempat untuk menaruh joran pada
saat pemancing menunggu ikan memakan umpan.Tempat joran biasa diletakkan
di kanan kiri kapal pancing atau bagian buritan kapal pancing.
c) Landing net dan Hook
1) Landing net
Landing net adalah alat untuk menangkap ikan yang sudah mendekati
kapal atau untuk mengangat ikan dari laut ke kapal.Alat ini digunakan untuk
-
8
menangkap ikan yang tidak terlalu besar dan juga membantu
pemancinguntuk mengangkat ikan ke kapal.
2) Hook
Hook digunakan pemancing untuk mengangkat ikan berbobot besar
yang terpancing,tanpa ganco joran pemancing bisa patah,seabab bobat ikan
melebihi kekuatan daya angkat joran.untuk ganco diletakkan ada bagian sisi
kapal.
d)Peralatan tambahan
Peralatan tamabahan yang dimaksud disini adalah alat bantu yang biasa
digunakan dalam memancing untuk berbagai keperluan melepas kail,memasang
kail atau memotong senar/kenur.Peralatan tambahan itu seperti
Tang,Cutter,Gunting dan lain-lain.
2.3.3 Peralatan Keselamatan
a) Pelampung Penolong / Lifebuoy
Suatu kapal penumpang harus membawa pelampung penolong yang
jumlahnya sesuai dengan persyaratan minimal untuk membawa pelampung
penolong.Jumlah pelampung pelampung penoling bisa sebanding dengan
jumlah minimum penumpang kapal.
b) Life jacket
Peraturan keselamatan untuk baju penolong dewasa pada kapal
penumpang minimal 105% dari jumlah seluruh penumpang yang ada di kapal.
Sedangkan untuk baju penolong anak-anak minimal 10% dari jumlah seluruh
penumpang yang ada di kapal. Baju penolong harusdisimpan ditempat
yang terlihat dengan jelas di geladak kapal dan tempatberkumpul. Baju
penolong juga dilengkapi dengan lampu dan tata cara pemakaiannya.
-
9
2.4 Stabilitas kapal
Stabilitas adalah kemampuan suatu benda untuk kembali ke keadaan /
posisinya semula. Jadi stabilitas kapal adalah kemampuan kapal untuk bisa tegak
kembali ketika mengalami kemiringan ke kanan / kekiri karena ombak maupun
beban lainnya. Pada suatu proses desain kapal, stabilitas kapal adalah perhitungan
yang mutlak dilakukan untuk mengetahui apakah desain kapal yang dibuat cukup
stabil dan aman ketika beroperasi nantinya. Ada 2 perhitungan stabilitas untuk
kapal, yaitu intact stability dan damage stability. Intact stability adalah
perhitungan stabilitas kapal utuh (tidak bocor) yang dihitung pada beberapa
kondisi tangki untuk tiap-tiap derajat kemiringan kapal. Perhitungan intact
stability dilakukan untuk mengetahui kemampuan kapal kembali pada posisi
kesetimbangannya setelah mengalami kemiringan. Sedangkan damage stability
adalah perhitungan kapal bocor (damage) yang dihitung pada beberapa kondisi
untuk tiap-tiap derajat kemiringan. Perhitungan damage stability ini dilakukan
untuk mengetahui kemampuan kapal untuk menahan kebocoran agar tetap stabil
ketika lambung kapal rusak / bocor.
Pada peninjauan stabilitas suatu kapal, pertamatama harus kita perhatikan
tiga buah titik yang memegang peranan penting, yaitu ; (a)Titik G (Gravity)
adalah titik berat dari pada kapal, (b) Titik B adalah titik tekan ke atas dari volume
air yang dipindahkan oleh bagian kapal yang ada dalam air dan (c), Titik M
(Metacenter) ialah titik perpotongan vector gaya tekanan pada keadaan tetap
dengan vektor gaya tekanan keatas pada sudut oleng yang kecil (delta _). Untuk
kapal-kapal yang mengalami kemiringan baik oleng maupun trim yang
disebabkan oleh gaya-gaya dari luar dengan anggapan bahwa titik G tidak
mengalami perubahan (muatan kapal tidak bergeser/ ditambah/ dikurangi); maka
tititk B akan berpindah letaknya hal ini disebabkan karena bentuk bagian bawah
kapal yang ada dalam air akan mengalami perubahan seperti yang diperlihatkan
pada Gambar 1 di bawah ini. Untuk kapal yang oleng, B akan berubah menjadi B_
pada bidang melintang kapal, sedangkan untuk trim B akan berpindah menjadi B_
pada bidang memanjang kapal. Sebagai contoh untuk kapal yang mengalami
-
10
oleng (lihat gambar) titik G dan B_ tidak terletak pada satu garis vertikal lagi
terhadap garis air yang baru WL dan kapal akan mendapat momen couple, S.
Gambar 2.4.1 : Kondisi kapal oleng.
S = P _ h
Di mana, P = (berat kapal (ton)) ; = displacement kapal (ton),
h = (lengan kopel (m)) ; GQ = Mg sin , dan Mg disebut sebagai
tinggi metasentra.
Di dalam perkapalan terdapat dua macam kondisi stabilitas, yaitu :
a. Stabilitas Memanjang (waktu terjadi trim). Terjadi pada sudut-
sudut miring yang memanjang.
b. Stabilitas Melintang (waktu terjadi oleng). Terjadi pada sudut-
sudut miring melintang.
c. Tetap stabil dalam kondisi operasi (saat menebar dan menarik alat
penangkap ikan)
Kriteria Stabilitas
Kriteria stabilitas yang direkomendasikan adalah sebagai berikut:
-
11
Daerah di bawah tuas kurva perbaikan (GZ Curve) sebaiknya
tidak kurang dari 0.00 m radian sudut kemiringan 300 dan tidak
kurang dari 0.00 meter radians hingga = 400 atau sudut
genangan sebesar f atau kurang dari 400. Selain itu daerah
dibawah curva tuas perbaikan adalah diantara sudut kemiringan
sebesar 300 dan 40
0 atau diantara 300 dan f, apabila sudut .
Kurang dari 400 meter radians maka sebaiknya tidak kurang
dari 0.00 meter radian.
Tuas perbaikan GZ sebaiknya sekurang-kurangnya 0.15 meter
radian dan sudut kemiringan sama dengan atau lebih besar dari
300.
Lengan perbaikan maximal seharusnya terdapat pada sudut
kemiringan, yang sangat diutamakan, pada 300 atau tidak
kurang dari 250.
Tinggi Metacenter awal sebaiknya GM tidak kurang dari 0.15
m.
Apabila karakteristik dari sebuah kapal tidak memenuhi syarat-syarat
diatas maka kapal tersebut tidak dapat digunakan.
Ditinjau dari sifatnya, stabilitas kapal dibedakan menjadi dua jenis yaitu
stabilitas dinamis dan stabilitas statis. Stabilitas statis diperuntukkan bagi kapal
dalam keadaan diam dan terdiri dari stabilitas melintang dan membujur. Stabilitas
melintang adalah kemampuan kapal untuk tegak sewaktu mengalami kemiringan
dalam arah melintang yang disebabkan oleh adanya pengaruh luar yang bekerja
padanya, sedangkan stabilitas membujur adalah kemampuan kapal untuk kembali
ke kondisi semula setelah mengalami kemiringan secara membuju oleh adanya
pengaruh luar yang bekerja padanya. Stabilitas melintang kapal dapat dibagi (0 -
15o) dan sudut besar (>15
o). Akan tetapi untuk menjadi sudut kecil (0 perhitungan
stabilitas awal pada umumnya diperhitungkan hanya untuk kemirngan < 15o pada
stabilitas melintang saja.
Sedangkan stabilitas dinamis diperuntukkan bagi kapal- kapal yang sedang
oleng atau mengangguk ataupun saat miring besar. Pada umumnya kapal hanya
-
12
miring kecil saja. Jadi kemiringan besar misalnya melebihi 20o bukanlah hal yang
biasa dialami. Kemiringan- kemiringan besar ini disebabkan oleh beberapa
keadaan seperti badai atau olengan besar maupun gaya dari dalam antara lain MG
yang negatif.
Secara umum hal- hal yang mempengaruhi keseimbangan kapal dapat
dikelompokkan kedalam dua kelompok, yaitu:
Faktor internal yaitu tata letak barang / kargo, bentuk ukuran kapal,
kebocoran karena kandas atau tubrukan
Faktor eksternal yaitu berupa angin, ombak, arus dan badai. Oleh
karena itu stabilitas erat hubungannya dengan bentuk kapal, muatan,
draft, dan ukuran dari nilai MG. Posisi M hampir tetap sesuai dengan
style kapal, pusat B (bouyancy) digerakkan oleh draft sedangkan pusat
graffiti bervariasi posisinya tergantung pada muatan. Sedangkan titik
M (metasentrum) aalah tergantung dari bentuk kapal, hubungannya
dengan bentuk kapal yaitu lebar dan tinggi kapal, bila lebar kapal besar
maka posisi M (metasentrum) bertambah tinggi begitu juga sebaliknya.
Titik-Titik Penting Dalam Stabilitas Kapal Menurut Hind (1967), titik-
titik penting dalam stabilitas antara lain adalah titik metacenter (M), titik
berat (G) dan titik apung (B).
1) Titik metacenter (M) adalah titik semu dari batas dimana titik G tidak
boleh melewati di atas titik M agar kapal tetap mempunyai stabilits
positif (stable equilibrium). Titik metacenter dapat berubah- ubah
sesuai dengan sudut kemiringan kapal. Apabila kapal miring dengan
sudut kecil (kurang dari 15o), maka titik apung bergerak di sepanjang
busur dimana titik Mmerupakan titik pusatnya yang terletak dibidang
tengah kapal (centre of line) akan mengalami sudut kemiringan yang
sangat kecil sehingga titik M masih dianggap tetap.
2) Titik berat (G) adalah titik tangkap semua gaya- gaya yang menekan ke
bawah terhadap kapal. Letak titik G di kapal dapat diperoleh dengan
menghitung letak pembebanan muatan di kapal. Sehingga dapat
dikatakan bahwa titik berat tidak akan berubah selama tidak ada
-
13
perubahan peletakan pembebanan muatan walau kapal dalam kondisi
miring.
3) Titik apung (B) adalah titik tangkap semua gaya- gaya yang menekan
ke atas terhadap pembebanan kapal. Berbeda dengan titik berat yang
tidak berubah pada saat kapal dalam kondisi miring, pada titik apung
akan berubah bergantung pada perubahan permukaan yang terendam di
dalam air. Titik apung akan berpindah mengikuti arah kemiringan
kapal untuk memberikan gaya balik keatas agar kapal tegak kembali
setelah mengalami kemiringan.
-
BAB III
METODOLOGI
-
14
BAB III
METODOLOGI PENELETIAN
3.1 Diagaram Alir Penelitian Tugas Akhir
START
STUDY LITERATUR
MEREDESAIN RU DENGAN AUTOCAD
DENGAN AUTOCAD
KESIMPULAN DAN SARAN
END
PENGUMPULAN DATA
MENYUSUN LAPORAN
BUKU
INTERNET
INTERVIEW
MENCARI STABILITAS DENGAN MAXSURF
DENGAN AUTOCAD
-
15
3.2 Pengumpulan Data Ukuran Utama Kapal
Pengumpulan data kapal (data teknis kapal) dilakukan dengan meminta
langsung data speedboat yang mau di redesain.Data teknis kapal yang didapat
adalah data utama ukuran kapal seperti panjang,lebar,tinggi,sarat dan lain-lain.
3.3 Studi Literatur
Sebagai langkah awal pengumpulan data didapat dari study literatur.study
literatur disini meliputi textbook,internet,interview maupun referensi-referensi
lain yang mendukung penelitian ini secara teori.
Text book digunakan sebagai penunjang materi-materi yang dibutuhkan
dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
Internet digunakan sebagai penunjang untuk melengkapi teori-teori yang
telah di dapat dari buku.
Interview adalah untuk mengetahui keadaan sebenarnya di
lapangan,bertanya langsung pada ahli agar mendapat informasi yang
akurat.
3.4 Redesain RU Dengan Autocad
Pada tahap ini dilakukan penggambaran Rencana Umum dengan
menggunakan auto cadd.Dengan menggambar rencana umum maka desain yang
baru akan dapat di seleaikan.
3.5 Mencari Stabilitas Dengan Maxsurf
Pada tahap ini memasukkan data linespalan pada maxsurf,setelah itu
mencari stabiltas kapal dengan hydromax.
3.6 Menyusun Laporan
Pada tahap ini dilakukan penyusuna buku tugas akhir sebagai laporan dan
dokumentasi secara keseluruhan, mulai dari tahap awal hingga tahap akhir
pembuatan tugas akhir.
-
BAB IV
PEMBAHASAN
-
16
BAB IV
PEMBAHASAN
4.1 Rencana Desain Ruang
Kapal pancing sebagai sarana liburan para pemancing, dimana kapal
speedboat beacukai yang diredesain akan digunakan sebagai kapal pancing
yang memenuhi standart kenyamanan. Kapal pancing ini dilengkapi dengan
fasilitas yang memadai dan juga mendukung untuk para pemancing. Maka dengan
keadaan seperti ini kapal di redesain semaksimal mungkin. Sehingga penumpang
bisa merasa nyaman dengan adanya perombakan. Hal yang harus diperhatikan
adalah penataan tata ruang dan juga stabilitas yang sesuai aturan.
Semua proses perombakan kapal ini tidak semata-mata dari desainer,
tetapi dari data-data input untuk dijadikan refrensi supaya tercipta suasana
senyaman mungkin. Setiap desain harus ditampilkan dalam layout agar hasil
desain bisa dilihat dan dipahami orang lain. Maka dalam gambar desain harus
diberi keterangan yang bisa dipahami orang awam sekalipun, sedang dalam proses
penataannya diusahakan sejelas-jelasnya.
Dengan Ukuran Utama :
Length Over All : 10,00 meter
Breath Moulded : 2,50 meter
Dept Moulded : 1,2 meter
Draft Design : 0,45 meter
Engine : 2 x 300 PS
-
17
4.2 Syarat Desain
1. Kapasitas penumpang
Kapasitas penumpang yang di rencanakan sebanyak 4 orang.Banyaknya
kapasitas penumpang dapat digambarkan dari jarak bangunan atau volume ruang
pada bangunan atas.Rata-rata berat penumpang untuk standard asia sekitar 65 kg.
2. Kebutuan Air
Lama pelayaran untuk kapal pancing ini kira - kira 1 hari,jadi
kebutuhan air dapat dihitung seperti di bawah ini:
Kebuthan pelayaran untuk makan dan minum
Kebutuhan air untuk makan dan minum satu hari kira kira 20
kg/orang/hari.
Berat air tawar = crew x lama pelayaran x konsumsi
= 4 x 1 x 20
= 80 kg
Kebutuhan untuk memasak
Kebutuhan air untuk keperluan memasak 1 hari kira kira 5
kg/orang/hari.
Berat air tawar = crew x konsumsi
= 4 x 5
= 20 kg
Jadi kebutuhan air tawar = 80 + 20 = 100 kg
Volume total air tawar minimal = 100 liter
Jadi saya merencanakan volume tangki air tawar sebanyak 200 liter atau
menyesuaikan.
-
18
3. Kebutuhan bahan bakar
Kebutauhan bahan bakar untuk kapal pancing dapat di hitung dari jarak
yang akan ditempuh kapal pancing,daya maksimum yang digunakan oleh kapal
pancing,waktu pemakaian atau operasi kapal pancing,terus bahan bakar apa yang
digunakan oleh kapal pancing.Dari data data tersebut kita dapat menghitung
kebutuhan bahan bakar yang dibutuhkan kapal pancing.Pada saat redesain
kapal.Daya untuk mesin kapal sendiri menyesuaikan dengan daya kapal
sebelumnya yaitu 2 x 300 hp.
C = P x bme x s/Vs x 1,3
Dimana : C = Konsumsi (dalam ton)
P(max) = daya maksimum mesin dalam HP
bme = nilai spesifik konsumsi BBM dalam gr/HP/jam
t = waktu pemakaian
Dijawab : C = 300 x (300x130) x 500/30 x 1,5 x 10-6
= 295 kg
Pada kapal pancing kita membuat mesin dengan daya maksimum 300
hp,dengan mesin sebanyak 2 buah.Jadi kebutuhan bahan bakar untuk kapal
pancing menjadi 590 kg.Masa jenis bahan bakar 0,95 liter/ kg.
V = C / P
= 590 / 0,95 = 620 liter
Jadi saya merencanakan volume bahan bakar untuk kapal pancing 1000
liter atau 2 x 500 liter atau menyesuaikan.
4. Perencanaan Perlengkapan Ruangan
Dengan merubah sebagian besar banguna atas yang terdapat pada kapal
membuat banyak perubahan, harus menata ulang penempatan-penempatan
peralatan yang ada berdasarkan ergonomi. Sehingga dalam redesain ini perlu
-
19
adanya perubahan perabot yang belum dimiliki oleh kapal pancing.Dari semua
perubahan maupun penambahan perabot terdapat penjelasan untuk mengetahui
secara detail fungsi serta wujud dari perabot.
a) Kursi
Kain lapisan luar kursi dirancang dengan menggunakan bahan yang lembut.
Lebar dudukan sebesar 500 mm ( Standart orang dewasa) membuat orang tidak
merasa sesak dan kelebaran saat menduduki, sehingga memungkinkan untuk
melakukan pergerakan tempat duduk tidak rata dalam arti di bentuk untuk
memiliki sifat lentur.
Tinggi dudukan dari lantai sebesar 500 mm sehingga betis dapat berdiri
dengan baik, memungkinkan kaki untuk memijak di lantai, menghindari titik
lekukan di belakang lutut.
Sandaran kursi di buat miring dan berkontur seperti punggung manusia
sehingga orang dapat bersandar dengan nyaman dengan sandaran mengikuti
bentuk punggung manusia, kemiringan untuk menyangga beban berat dan
tinggi dudukan setinggi leher orang dewasa agar badan bisa bersandar penuh.
b) Jendela
Jendela samping di desain memenuhi aspek ergonomi estetikanya, sehingga
perlu direncanakan kembali, jendela akan dibuat lebar agar penumpang bisa
melihat langsung panorama alam selama dalam perjalanan dan agar orang yang
menggunakannya dapat memperoleh ergonomi kenyamanan, kemudian pada
perombakan akan diganti dengan jendela mati yang menerus dengan kaca use
marine, dengan ketebalan 4 mm. Jendela diikat dengan dinding bangunan atas
serta diberi pengendapan dengan rubber atau silicon untuk menghindari masuknya
air.
Untuk jendela kaca depan dibuat kaca jendela wheel house dengan ukuran 700
mm x 1000 mm berbentuk jajar genjang sehingga memungkinkan jarak pandang
-
20
kedepan lebih leluasa. Sehingga nahkoda /kapten kapal bisa lebih nyaman ketika
beroperasi.
c) Ruang Akomodasi
Pada deck akomodasi dibuat tinggi antara deck sampai atap 202 cm pada
bagian samping kanan maupun kiri dengan bagian tengah berbeda sedikit dari
sebelumnya, untuk konstruksinya dibuat berbeda karena fungsi yang berbeda.
Penambahan ini diharapkan agar nantinya para penumpang bisa sesuai pada posisi
estetika jendela dan bisa melihat keluar jendela dengan baik
Langit-langit pada ruangan ruang akomodasi dilapisi dengan lapisan
penahan panas. Perencanaan Isolasi panas dan pemilihan bahan isolasi panas
(ceiling). Perencanaan tekstur, corak, dan warna interior dibuat memiliki daya
tarik yang baik.
Fungsi utama korden ialah untuk menutupi jendela kaca, guna menghalangi
sinar matahari masuk ke dalam ruangan.
d) Tempat Tidur
Fungsi utama adalah untuk istirahat para pemancing pada saat perjalanan
ataupun menunggu gerombolan ikan muncul dari permukaan.
5. Perlengkapan Kapal
Tabel 4.2.1 Keadaan Kapal Pancing yang telah di desain ulang dengan standar
keselamatan
NO Peralatan Keterangan
1 Lampu dan Sinyal Tidak memerlukan tempat kusus.Lampu bisa di
tempatkan dimana saja karena fungsi untuk
menerangi ruangan
2 Kompas Memerlukan Tempat Khusus,di letakkan pada
navigasi karena berfungsi sebagai penunjuk arah
-
21
3 Radar Memerlukan tempat Khusus, diletakkan pada
navigasi karena berfungsi sebagai pendeteksi
dimana lokasi yag terdapat banyak ikannaya.
4 Tali dan Bollard T
Tali:Memerlukan tempat khusus agar tidak
berserakan dan mengganggu pada saat proses
memancing
B
Bollard:Penempatannya di tepi/pinggir deck kaena
berfungsi sebagai pengikat tali tambat.
5 Pintu Pintu berfungsi untuk mencegah air masuk ke
ruangan atau bangunan atas dari ombak air laut.
6 Jangkar Mememrlukan tempat khusus kaena jika salah
meletakkannya,jangkar tidak akan berfungsi dengan
baik
7 VHF Radio Memerlukan tempat khusus diletakkan pada
navigasi karena berfungsi sebagai alat komunikasi
8 Kotak PPPk Tidak memerlukan tempat khusus tetapi sebaiknya
diletakkan di tempat yang mudah di jangkau oarang
yang berada dalam kapal
9 Alat pemadam
kebakaran
Tidak memerlukan Tempat khusus tetapisebaiknya
di letakkan di tempat yang mudah di jangkau setiap
orang karena alat ini berfungsi sebagai alat pemadm
kebakaan.
10 Life jackets Memerlukan tempat khusus agar lifejackets bia
tahan lama.karena banguna atas yang luasnya
sangat minimsehingga life jackets di letakkan di
-
22
lemari dengan di gantung
11 EPIRB Tidak memerlukan tempat khusus tetapi sebaiknya
di letakkan ditempat yang mudah dijangkausetiap
orang, karena alat ini berfungsiuntuk mencatat
semua kegiatan kapal,jika kapal tenggelam bisa di
lihat apa penyebabnya.
12 Distress Flares Tidak memerlukantempat khusus,tetapi sebaiknya
diletakkan di tempatyang mudah di jangkau setiap
orang,karena alat ini berfungsi sebagai pemberi
tanda jika kapal berada pada keadaan darurat.
13 Life buoy Tidak memerlukan khusus tapi biasanya di gatung
di dinding - dinding.
4.3 Fasilitas- Fasilitas Pada Kapal
Proses perombakan kapal speedboat menjadi kapal pancing yang memiliki
aspek kenyamanan sesuai ergonomi ini merubah fasilitas yang ada. Hal ini
dikarenakan untuk membuat kapal ini mempunyai nilai lebih seperti layaknya
kapal pancing. Dengan beberapa pertimbangan yang mengacu dari kapal pancing
pembanding acuan ergonomi.Fasilitas kapal pancing dapat dilihat pada uraian
dibawah ini :
a) Fishing Deck (Area memancing)
Fungsi utama adalah tempat para pemancing untuk melakukan casting
atau melemparkan kail pancing dan juga untuk tempat untuk melakukan
penangkapan ikan.Area memancing ini dapat kita liat seperti gambar
dibawah ini :
-
23
Gambar 4.3.1 Gambar Tempat memancing
b) Fish Box (kotak ikan)
Fungsi kotak ikan sendiri adalah untuk mempertahan kesegaran ikan
dalam jangka waktu lebih lama. Kotak ikan ini harus ada dalam daftar
perlangkapan memancing karena jika fish box ini tidak ada pemancing tidak
mempunyai tempat untuk menaruh ikan hasil tangkapannya. Kadang kala
kita memancing pada tempat yang jauh dan berniat untuk membawa ikan
hasil pancingan untuk keluarga dirumah sebagai oleh-oleh.
c) Tempat Joran
Fungsi Tempat Joran sendiri adalah tempat untuk menaruh joran pada
saat pemancing menunggu ikan memakan umpan.contoh gambar dapat
dilihat dibawah ini :
Gambar 4.3.2 Gambar Tempat Joran
-
24
d) Landing net dan Hook
1) Landing net
Landing net adalah alat untuk menangkap ikan yang sudah
mendekati kapal atau untuk mengangat ikan dari laut ke kapal.Alat
ini digunakan untuk menangkap ikan yang tidak terlalu besar dan
juga membantu pemancinguntuk mengangkat ikan ke kapal.
2) Hook
Hook digunakan pemancing untuk mengangkat ikan berbobot
besar yang terpancing,tanpa ganco joran pemancing bisa
patah,seabab bobat ikan melebihi kekuatan daya angkat joran.untuk
ganco diletakkan ada bagian sisi kapal.
e) Peralatan tambahan
Peralatan tamabahan yang dimaksud disini adalah alat bantu yang
biasa digunakan dalam memancing untuk berbagai keperluan melepas
kail,memasang kail atau memotong senar/kenur.Peralatan tambahan itu
seperti Tang,Cutter,Gunting dan lain-lain.
f) Dapur
Dapur berfungsi untuk memasak ikan hasil tangkapan apabila para
pemancing ingin menikmati sensasi makan ikan hasil tangkapan di tengah
laut.untuk ukuran dapur sendiri di desain 1200 x 900 mm.Di dalam dapur
terdapat beberapa komponen seperti :
Kompor : pada kapal pancing di sediakan 1 kompor tunggal
dengan menggunakan tabung gas.
Washtub : pada kapal disediakan sebuah washtub untuk
mencuci atau menganbil air untuk di masak.
Almari : almari disini digunakan untuk menaruh piring,teflon
dan perabot untuk masak lainnya.
-
25
g) Toilet
Toilet berfungsi untuk tempat buang air pada saat sedang
berlayar.Untuk ukuran toilet sendiri menyesuaikan ruangan yang tersedia
pada kapal.
4.4 Proses Redesain Bangunann Atas
Setelah menentukan konsep kapal seperti apa,kita melanjutkan pada proses
mengambar rencana umum.Untuk menggambar rencana umum ini harus
dilakukan perombakan bangunan atas secara total. Hal ini dilakukan agar para
penumpang merasa aman, nyaman dan layak pada saat menempuh perjalanan.
Dalam perombakan ruangan bangunan atas dilakukan perubahan-perubahan
baik peletakan whell house, pemakaian tempat duduk, serta penambahan fasilitas.
Adapun perombakan pada bangunan atas bisa dilihat pada gambar dibawah ini :
1. Dilihat dari atas
Sebelum di desain ulang
Gambar 4.4.1 Gambar Tampak Atas Speed BOAT
Sesudah di desain ulang
-
26
Gambar 4.4.2 Gambar Tampak Atas Kapal Pancing
2. Dilihat deck utama
Sebelum di desain ulang
Gambar 4.4.3 Gambar Geladak Utama Speed BOAT
-
27
Sesudah di desain ulang
Gambar 4.4.4 Gambar Geladak Utama Kapal Pancing
3. Dilihat dari samping
Sebelum di desain ulang
Gambar 4.4.5 Gambar Tampak Tengah Speed BOAT
Sesudah di desain ulang
-
28
Gambar 4.4.6 Gambar Tampak Tengah Kapal Pancing
4.5 Hidrostatik Kapal Pancing
Sebelum mencari stabilitas kapal kita memasukkan data linesplan pada
maxsurf,setelah itu mencari kurva-kurva hidrostatik digunakan untuk mengetahui
karakteristik lambung kapal dibawah permukaan air.Untuk keselamatan dan
efisiensi dari pengoperasian kapal, sangat penting pihak desainer kapal dan
operator untuk mengetahui karakterisktik kapal terutama karakteristik bagian
badan kapal yang berada di bawah permukaan air.Hidrostatik kapal pancing ini
adalah :
Gambar 4.5.1 Hasil desain pada maxsurf
-
29
Gambar 4.5.2 Perhitungan Hidrostatik
-
30
Gambar 4.5.3 Grafik Hidrostatik
4.6 Stabilitas Kapal
Stabilitas adalah kemampuan dari suatu benda yang melayang, yang
miring untuk kembali berkedudukan tegak lagi atau kembali pada posisi semula.
Sebagai persyaratan yang wajib, tentunya stabilitas kapal harus mengacu pada
standar yang telah ditetapkan oleh Biro Klasifikasi setempat atau Marine
Authority seperti International Maritime Organisation (IMO). Jadi proses analisa
stabilitas yang dilakukan harus berdasarkan dengan standar IMO (International
Maritime Organization) Code A.749(18) Ch 3 - design criteria applicable to all
ships yang mensyaratkan ketentuan-ketentuan sebagai berikut:
Dalam menghitung stabilitas suatu kapal kita harus membuat variasi
muatan (penumpang dan barang) pada beberapa kondisi muatan (loadcase)
sehingga diketahui stabilitas untuk tiap kondisinya. Loadcase ditinjau pada 7
(tujuh) kondisi yang merepresentasikan load condition pada saat kapal beroperasi
di perairan. Sedangkan persyaratan stabilitas mengacu pada standard
requirements diatas, yang telah ditetapkan oleh IMO.
-
31
Dalam menghitung stabilitas suatu kapal kita harus membuat variasi
muatan penumpang pada beberapa kondisi sehingga diketahui stabilitas untuk tiap
kondisinya, seperti berikut ini:
1) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan orang penuh
100%, yakni 4 orang penumpang, berat bahan bakar 100% dan
isi box ikan 100 %.
2) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan orang penuh
100%, yakni 4 orang penumpang, berat bahan bakar 50% dan isi
box ikan 100 %.
3) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan orang penuh
100%, yakni 4 orang penumpang, berat bahan bakar 100% dan
isi box ikan 0 %.
4) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan orang penuh
100%, yakni 4 orang penumpang, berat bahan bakar 50% dan isi
box ikan 50 %.
5) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan orang penuh
100%, yakni 4 orang penumpang, berat bahan bakar 10% dan isi
box ikan 100 %.
6) Kondisi pertama merupakan kondisi kapal muatan orang penuh
25%, yakni 1 orang penumpang, berat bahan bakar 100% dan isi
box ikan 0 %.
7) Kondisi ketujuh ini mempresentasikan kapal dalam keadaan tanpa
muatan dan bahan bakar.
Parameter utama yang dilihat dalam menentukan kualitas stabilitas statis
kapal adalah besarnya gaya yang bekerja untuk mengembalikan kapal (lengan
pembalik GZ) pada beberap sudut kemiringan yang diketahui dari luas area di
bawah kurva GZ. Stabilitas pada kondisi tertentu merupakan penggambaran
-
32
mengenai kondisi stabilitas saat berangkat dari pelabuhan sampai dengan tiba /
berlabuh, dimana pada beberapa kondisi yang berbeda itu terdapat perubahan
dinamik pada kondisi displacement kapal. Langkah awal yang dilakukan dalam
analisa stabilitas kapal penumpang yang akan di operasikan di Tanjung Priok ini
adalah menentukan letak ruangan / kompartemen / tangki muatan kapal dan
perlengkapan nya berdasarkan general arrangement dari perancangan. Kemudian
menentukan load case pada beberapa kondisi pemuatan untuk dapat di analisa
stabilitas dengan software Hydromax. Pada simulasi ini kapal dikondisikan berada
pada perairan tenang.
Stability Calculation - kapal pancing
Loadcase - 100 % MUATAN 100 % PENUMPANG 100% FISH 100%
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Tabel 4.6.1. Load Case pada Kondisi 1 (Kondisi 100 %)
Item Name Quantity
Weight tonne
Long.Arm m
Vert.Arm m
Trans.Arm m FS Mom. tonne.m
FSM Type
Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000
FOT 100% 1,037 -1,173 0,434 0,000 0,000 Maximum
FWT 100% 0,2057 -1,800 0,438 0,000 0,000 Maximum
FISH BOX 1 100% 0,2100 -2,000 0,950 -0,750 0,000 Maximum
FISH BOX 2 100% 0,2100 -2,000 0,950 0,750 0,000 Maximum
PENUMPANG 3 0,1800 -0,660 0,900 -0,800 0,000
PENUMPANG 1 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000
Total Weigh
6,712 LCG=-0,870
VCG=1,016 TCG=-0,058 0
-
33
t=
FS corr.=0
VCG fluid=1,01
6
Gambar 4.6.1 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 1
Tabel 4.6.2 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO
Code Criteria Value Units Actual Status
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
first downflooding angle n/a Deg
angle of vanishing stability 172,3 Deg
shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass
-0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 0,221 m at 40 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,400 m
Heel to Starboard deg.
GZ
m
-
34
ships
from the greater of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
first downflooding angle n/a Deg
angle of vanishing stability 172,3 deg
shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
Pass
in the range from the greater of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
angle of max. GZ 40,0 Deg
shall not be less than (>=) 0,000 M 0,058 Pass
Intermediate values
angle at which this GZ occurs
Deg 0,0
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.3: Angle of maximum GZ
Pass
shall not be less than (>=) 0,0 Deg 40,0 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.4: Initial GMt Pass
-
35
spec. heel angle 10,0 Deg
shall not be less than (>=) 0,150 M 0,400 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
angle of vanishing stability 172,3 Deg
shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass
Stability Calculation - kapal pancing
Loadcase - 50 % MUATAN 100 % PENUMPANG 100% FISH 100%
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Tabel 4.6.3. Load Case pada Kondisi 2 (Kondisi Muatan(50 %),penumpang (100%)fish 100%))
Item Name Quantity
Weight tonne
Long.Arm m
Vert.Arm m
Trans.Arm m
FS Mom. tonne.m
FSM Type
Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000
FOT 50% 0,5183 -1,171 0,298 0,000 0,661 Maximum
FWT 50% 0,1029 -1,800 0,306 0,000 0,133 Maximum
FISH BOX 1 100% 0,2100 -2,000 0,950 -0,750 0,000 Maximum
FISH BOX 2 100% 0,2100 -2,000 0,950 0,750 0,000 Maximum
-
36
PENUMPANG 3 0,1800 -0,660 0,900 -0,800 0,000
PENUMPANG 1 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000
Total Weigh
t=
6,091 LCG=-0,828
VCG=1,061
TCG=-0,064
0,794
FS corr.=0,1
3
VCG fluid=1,1
92
Gambar 4.6.2 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 2
Tabel 4.6.4 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO
Code Criteria Value Units Actual Status
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
-0,1
-0,05
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 0,141 m at 20 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,275 m
Heel to Starboard deg.
GZ
m
-
37
first downflooding angle n/a Deg
angle of vanishing stability 168,7 Deg
shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
first downflooding angle n/a Deg
angle of vanishing stability 168,7 Deg
shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
Pass
in the range from the greater of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
angle of max. GZ 20,0 Deg
shall not be less than (>=) 0,000 M 0,064 Pass
Intermediate values
angle at which this GZ occurs Deg 0,0
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.3: Angle of maximum GZ
Pass
-
38
shall not be less than (>=) 0,0 Deg 20,0 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.4: Initial GMt Pass
spec. heel angle 10,0 Deg
shall not be less than (>=) 0,150 M 0,275 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 Deg 0,0
angle of vanishing stability 168,7 Deg
shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass
Stability Calculation - kapal pancing
Loadcase - 100 % MUATAN 100 % PENUMPANG NO FISH
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Tabel 4.6.5. Load Case pada Kondisi 3 (Kondisi Muatan(100 %),penumpang (100%))
Item Name Quantity
Weight tonne
Long.Arm m
Vert.Arm m
Trans.Arm m FS Mom. tonne.m
FSM Type
Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000
FOT 100 1,037 -1,173 0,434 0,000 0,000 Maximum
-
39
%
FWT 100%
0,2057 -1,800 0,438 0,000 0,000 Maximum
FISH BOX 1 0% 0,0000 -2,000 0,950 -0,750 0,000 Maximum
FISH BOX 2 0% 0,0000 -2,000 0,950 0,750 0,000 Maximum
PENUMPANG 3 0,1800 -0,660 0,900 -0,800 0,000
PENUMPANG 1 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000
Total
Weight=
6,292 LCG=-0,795
VCG=1,020 TCG=-0,062 0
FS corr.=0
VCG fluid=1,02
Gambar 4.6.3 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 3
Tabel 4.6.6 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO
Code Criteria Value Units Actual Status
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
-0,1
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 0,225 m at 40 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,429 m
Heel to Starboard deg.
GZ
m
-
40
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
first downflooding angle
n/a deg
angle of vanishing stability
172,8 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
first downflooding angle
n/a deg
angle of vanishing stability
172,8 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
Pass
in the range from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
angle of max. GZ 40,0 deg
shall not be less than 0,000 m 0,062 Pass
-
41
(>=)
Intermediate values
angle at which this GZ occurs
deg 0,0
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.3: Angle of maximum GZ
Pass
shall not be less than (>=)
0,0 deg 40,0 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.4: Initial GMt Pass
spec. heel angle 10,0 deg
shall not be less than (>=)
0,150 m 0,429 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
angle of vanishing stability
172,8 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m.deg 0,000 Pass
-
42
Stability Calculation - kapal pancing
Loadcase - 50 % MUATAN 100 % PENUMPANG 50 % FISH
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Tabel 4.6.7. Load Case pada Kondisi 4 (Kondisi Muatan(100 %),penumpang (100%)fish 50%))
Item Name Quantity
Weight tonne
Long.Arm m
Vert.Arm m
Trans.Arm m
FS Mom. tonne.m
FSM Type
Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000
FOT 50% 0,5183 -1,171 0,298 0,000 0,661 Maximum
FWT 50% 0,1029 -1,800 0,306 0,000 0,133 Maximum
FISH BOX 1 50% 0,1050 -2,000 0,825 -0,750 0,017 Maximum
FISH BOX 2 50% 0,1050 -2,000 0,825 0,750 0,017 Maximum
PENUMPANG 3 0,1800 -0,660 0,900 -0,800 0,000
PENUMPANG 1 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000
Total
Weight=
5,881 LCG=-0,787
VCG=1,061 TCG=-0,066
0,829
FS corr.=0,14
1
VCG fluid=1,20
2
-
43
Gambar 4.6.4 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 4
Tabel 4.6.8 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO
Code Criteria Value Units Actual Status
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
first downflooding angle n/a deg
angle of vanishing stability
68,1 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
-0,1
-0,05
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 0,143 m at 20 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,277 m
Heel to Starboard deg.
GZ
m
-
44
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
first downflooding angle n/a deg
angle of vanishing stability
68,1 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
Pass
in the range from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
angle of max. GZ 20,0 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m 0,066 Pass
Intermediate values
angle at which this GZ occurs
deg 0,0
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.3: Angle of maximum GZ
Pass
shall not be less than (>=)
0,0 deg 20,0 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.4: Initial GMt Pass
spec. heel angle 10,0 deg
shall not be less than (>=)
0,150 m 0,277 Pass
-
45
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
angle of vanishing stability
68,1 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m.deg 0,000 Pass
Stability Calculation - kapal pancing
Loadcase - 10 % MUATAN 100 % PENUMPANG 50 % FISH
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Tabel 4.6.9. Load Case pada Kondisi 5 (Kondisi Muatan(10 %),penumpang (100%)fish 50%))
Item Name Quantity
Weight tonne
Long.Arm m
Vert.Arm m
Trans.Arm m
FS Mom. tonne.m
FSM Type
Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000
FOT 10% 0,1036 -1,155 0,159 0,000 0,661 Maximum
FWT 10% 0,0206 -1,799 0,173 0,000 0,133 Maximum
FISH BOX 1 50% 0,1050 -2,000 0,825 -0,750 0,017 Maximum
FISH BOX 2 50% 0,1050 -2,000 0,825 0,750 0,017 Maximum
PENUMPANG 3 0,1800 -0,660 0,900 -0,800 0,000
PENUMPANG 1 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000
Tota 5,384 LCG=- VCG=1,128 TCG=- 0,829
-
46
l Weight=
0,741 0,072
FS corr.=0,15
4
VCG fluid=1,28
2
Gambar 4.6.5 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 5
Tabel 4.6.10 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO
Code Criteria Value Units Actual Status
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
first downflooding angle
n/a deg
angle of vanishing stability
52,6 deg
-0,1
-0,05
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 0,129 m at 20 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,220 m
Heel to Starboard deg.
GZ
m
-
47
shall not be less than (>=)
0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
first downflooding angle
n/a deg
angle of vanishing stability
52,6 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
Pass
in the range from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
angle of max. GZ 20,0 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m 0,072 Pass
Intermediate values
angle at which this GZ occurs
deg 0,0
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.3: Angle of maximum GZ
Pass
-
48
shall not be less than (>=)
0,0 deg 20,0 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.4: Initial GMt Pass
spec. heel angle 10,0 deg
shall not be less than (>=)
0,150 m 0,220 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
angle of vanishing stability
52,6 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m.deg 0,000 Pass
-
49
Stability Calculation - kapal pancing
Loadcase - 100 % MUATAN 25 % PENUMPANG 0 % FISH
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Tabel 4.6.11. Load Case pada Kondisi 6 (Kondisi Muatan(100 %),penumpang (25%)fish 0%))
Item Name Quantity
Weight tonne
Long.Arm m
Vert.Arm m
Trans.Arm m
FS Mom. tonne.m
FSM Type
Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000
FOT 100%
1,037 -1,173 0,434 0,000 0,000 Maximum
FWT 100%
0,2057 -1,800 0,438 0,000 0,000 Maximum
FISH BOX 1 0% 0,0000 -2,000 0,950 -0,750 0,000 Maximum
FISH BOX 2 0% 0,0000 -2,000 0,950 0,750 0,000 Maximum
PENUMPANG 0 0,0000 -0,660 0,900 -0,800 0,000
PENUMPANG 1 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000
Total
Weight=
5,752 LCG=-0,807
VCG=1,032
TCG=0,007
0
FS corr.=0
VCG fluid=1,0
32
-
50
Gambar 4.6.6 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 6
Tabel 4.6.12 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO
Code Criteria Value Units Actual Status
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
first downflooding angle n/a deg
angle of vanishing stability
180,0 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
-0,05
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 0,254 m at 150 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,467 m
Heel to Starboard deg.
GZ
m
-
51
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
first downflooding angle n/a deg
angle of vanishing stability
180,0 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
Fail
in the range from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
angle of max. GZ 150,0 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m -0,007 Fail
Intermediate values
angle at which this GZ occurs
deg 0,0
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.3: Angle of maximum GZ
Pass
shall not be less than (>=)
0,0 deg 150,0 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.4: Initial GMt Pass
spec. heel angle 10,0 deg
shall not be less than (>=)
0,150 m 0,467 Pass
-
52
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
angle of vanishing stability
180,0 deg
shall not be less than (>=)
0,000 m.deg 0,000 Pass
Stability Calculation - kapal pancing
Loadcase - 0 % MUATAN 0 % PENUMPANG 0 % FISH
Damage Case - Intact
Free to Trim
Relative Density (specific gravity) = 1,025; (Density = 1,0252 tonne/m^3)
Fluid analysis method: Use corrected VCG
Tabel 4.6.13. Load Case pada Kondisi 7 (Kondisi 0%)
Item Name Quantity
Weight tonne
Long.Arm m
Vert.Arm m
Trans.Arm m
FS Mom. tonne.m
FSM Type
Lightship 1 4,450 -0,687 1,200 0,000 0,000
FOT 0% 0,0000 -1,173 0,434 0,000 0,000 Maximum
FWT 0% 0,0000 -1,800 0,438 0,000 0,000 Maximum
FISH BOX 1 0% 0,0000 -2,000 0,950 -0,750 0,000 Maximum
FISH BOX 2 0% 0,0000 -2,000 0,950 0,750 0,000 Maximum
PENUMPANG 0 0,0000 -0,660 0,900 -0,800 0,000
PENUMPANG 0 0,0600 0,000 0,900 0,700 0,000
Total
4,450 LCG=- VCG=1,200 TCG=0, 0
-
53
Weight=
0,687 000
FS corr.=0
VCG fluid=1,2
Gambar 4.6.7 Grafik Lengan Stabilitas Kondisi 7 (Kondisi 0 %)
Tabel 4.6.14 Hasil Input Kriteria Stabilitas IMO
Code Criteria Value Units Actual Status
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 40 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
first downflooding angle n/a deg
angle of vanishing stability 59,5 deg
shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design 3.1.2.1: Area 30 to 40 Pass
-0,05
0
0,05
0,1
0,15
0,2
0,25
0,3
0,35
0,4
0 25 50 75 100 125 150 175
Max GZ = 0,208 m at 150 deg.
3.1.2.4: Initial GMt GM at 10,0 deg = 0,333 m
Heel to Starboard deg.
GZ
m
-
54
criteria applicable to all ships
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
first downflooding angle n/a deg
angle of vanishing stability 59,5 deg
shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.2: Max GZ at 30 or greater
Fail
in the range from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
angle of max. GZ 150,0 deg
shall not be less than (>=) 0,000 m 0,000 Fail
Intermediate values
angle at which this GZ occurs
deg 0,0
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.3: Angle of maximum GZ
Pass
shall not be less than (>=) 0,0 deg 150,0 Pass
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.4: Initial GMt Pass
spec. heel angle 10,0 deg
shall not be less than (>=) 0,150 m 0,333 Pass
-
55
A.749(18) Ch3 - Design criteria applicable to all ships
3.1.2.1: Area 0 to 30 Pass
from the greater of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
to the lesser of
spec. heel angle 0,0 deg 0,0
angle of vanishing stability 59,5 deg
shall not be less than (>=) 0,000 m.deg 0,000 Pass
-
BAB V
PENUTUP
-
56
BAB V
PENUTUP
5.1 KESIMPULAN
Berdasarkan hasil perancangan dan perhitungan desain baru speedboat
dapat disimpulkan bahwa :
1. Redesain kapal pancing ukuran utama sebagai berikut :
LOA = 10 m
B = 2.5 m
T = 0.45 m
H = 1.2 m
BJP = 2 x 300 HP
Vs = 30 knots
2. Berikut adalah karakteristik hullfrom redesain kapal pancing :
Karakteristik Hidrostatik :
a) Displacement (3,6 ton)
b) Wetted Surface Area (17.881 m2)
c) Water Plan Area (15.505 m2)
d) Cb (0.448)
e) CP (0.704)
f) Cm (0.638)
g) Cw (0.833)
h) LCB (-1.428 m dari midship).
i) LCF (-1.328 m dari midship)
Berdasarkan hasil perhitungan stabilitas kapal dengan menyesuaikan
ketujuh kondisi yang telah ditentukan yang akan melayani abk dan
penumpang lain dengan bantuan simulasi stabilitas kapal
menggunakan software maxsurf berdasarkan IMO Resolution A 749
-
57
(18) Ch 3, untuk kriteria desain yang dapat dipakai semua kapal. Dapat
ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Luasan dibawah kurva stabilitas statis pada sudut sampai
30o lebih dari 0,0 meter-radian.
2. Luasan dibawah kurva stabilitas statis pada sudut antara 30o
sampai 40o lebih dari 0,0 meter-radian.
3. Luasan dibawah kurva GZ sampai dengan sudut 40o lebih
dari 0.0 meter-radian.
4. Luasan antara sudut 30o dan 40o lebih dari 0.0 meter-radian
5. Maksimum harga kurva GZ harus terjadi pada sudut lebih
dari 30o tetapi tidak boleh kurang dari 25
o.
6. Tinggi metasentra awal (GM) lebih dari 0.15 M.
5.2 SARAN
Pada perancangan kapal pancing ini masih terbatas pada tahap
analisa perhitungan dengan menggunakan pendekatan yang ada pada
literatur dan software, dan belum dilakukan pengujian secara akurat baik
di laboratorium maupun di lapangan. Penulis menyarankan kepada para
praktisi di dunia perkapalan agar meneliti penelitian penelitian yang
berhubungan dengan desain kapal pancing , sehingga analisa yang
dilakukan benar- benar sesuai dengan fakta di lapangan.
-
DAFTAR PUSTAKA
-
58
DAFTAR PUSTAKA
1. Suhardjito , Gaguk..2006.. Rencana Umum..PPNS-ITS
2. file:///F:/JURNAL%20TA.htm diakses pada 23 Mei 2014. Pukul 15:35
3. http://ejournal.undip.ac.id/index.php/kapal/article/download/3766/3451
diakses pada 6 Mei 2014. Pukul 22:57
4. Ardianshay,F.Mengenal Stabilitas Kapal.
-
LAMPIRAN
-
BIODATA
-
BIODATA
NAMA : MOH SAIFUDDIN ZUHRI
NRP : 6111030024
TEMPAT, TANGGAL LAHIR : BLITAR,11 JUNI 1993
JENIS KELAMIN : LAKI - LAKI
AGAMA : ISLAM
ALAMAT ASAL : JL.
BANDA,TOGOGAN,SRENGAT,BLITAR
ALAMAT DOMISILI : GEBANG WETAN NO 5, SURABAYA
NO. TELP : 085649736443
E-MAIL : [email protected]
JUDUL TA : REDESAIN SPEEDBOAT MENJADI
KAPAL PANCING