referat lm

53
ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE CONTRACTELOR MARITIME 1. NAVA PE CARE SE TRANSPORTĂ MĂRFURILE 1.1.Indicarea navei. Multe coduri de comert sau legi privind transporturile maritime instituie obligatia de a indica în contractul de navlosire nava ce urmeaza sa transporte marfa. Astfel, în art. 557 din Codul de Comert Roman se stabileste ca prim element ce trebuie sa cuprinda un „contract de navlosire” (charterparty) „numele, nationalitatea şi capacitatea vasului”. Practica instantelor judecatoresti evidentiaza importanta indicatiiloe referitoare la nava navlosita şi, interpretand contractele dupa termenii intrebuintati şi imprejurarile de fapt, fac distinctie între indicatiile privite de pari drept „conditii” (conditions), care, dacă nu sunt satisfacute de partea obligata, dau dreptul la rezilierea contractului şi la despagubiri, pe de o parte, şi între indicatiile — socotite „garantii” (warranties) — a caror nesocotire nu duce la rezilierea contractului decât în situatii deosebit de grave, conferind, de regula, numai un drept la despagubiri. 1.2Clasa de registru a navei. În transporturile de marfuri pe mare prezinta o mare insemnatate cunoasterea clasei de registru a navei. Prin clasa de registru acordata unei nave, la data navlosirii acesteia, se indica faptul ca nava, masinile, instalatiile şi echipamentele sale satisfac integral su într-o masura acceptata de societatea de clasificare, prescriptiile regulilor aplicabile în cazul respectiv. Armatorul nu are însă obligatia sa garanteze ca incadrarea navei lui într-o anumita clasa este just facuta şi nici ca aceasta incadrare va fi mentinuta pe tot timpul navlosirii. 1.3. Buna stare de navigabilitate a navei. Este o conditie esentiala a oricarui contract de navlosire şi de transport de marfuri sau pasageri pe mare. Chiar dacă aceasta stare de navigabilitate nu etse cuprinsa în textul contractului, ea se considera ca fiind implicit existenta.

Upload: brehuescu-cornelia

Post on 26-Jun-2015

136 views

Category:

Documents


5 download

TRANSCRIPT

Page 1: referat LM

ELEMENTELE CONSTITUTIVE ALE CONTRACTELOR MARITIME

1. NAVA PE CARE SE TRANSPORTĂ MĂRFURILE

1.1.Indicarea navei.

Multe coduri de comert sau legi privind transporturile maritime instituie obligatia de a indica în contractul de navlosire nava ce urmeaza sa transporte marfa. Astfel, în art. 557 din Codul de Comert Roman se stabileste ca prim element ce trebuie sa cuprinda un „contract de navlosire” (charterparty) „numele, nationalitatea şi capacitatea vasului”.Practica instantelor judecatoresti evidentiaza importanta indicatiiloe referitoare la nava navlosita şi, interpretand contractele dupa termenii intrebuintati şi imprejurarile de fapt, fac distinctie între indicatiile privite de pari drept „conditii” (conditions), care, dacă nu sunt satisfacute de partea obligata, dau dreptul la rezilierea contractului şi la despagubiri, pe de o parte, şi între indicatiile — socotite „garantii” (warranties) — a caror nesocotire nu duce la rezilierea contractului decât în situatii deosebit de grave, conferind, de regula, numai un drept la despagubiri.

1.2Clasa de registru a navei.

În transporturile de marfuri pe mare prezinta o mare insemnatate cunoasterea clasei de registru a navei. Prin clasa de registru acordata unei nave, la data navlosirii acesteia, se indica faptul ca nava, masinile, instalatiile şi echipamentele sale satisfac integral su într-o masura acceptata de societatea de clasificare, prescriptiile regulilor aplicabile în cazul respectiv.

Armatorul nu are însă obligatia sa garanteze ca incadrarea navei lui într-o anumita clasa este just facuta şi nici ca aceasta incadrare va fi mentinuta pe tot timpul navlosirii.

1.3. Buna stare de navigabilitate a navei.

Este o conditie esentiala a oricarui contract de navlosire şi de transport de marfuri sau pasageri pe mare. Chiar dacă aceasta stare de navigabilitate nu etse cuprinsa în textul contractului, ea se considera ca fiind implicit existenta.

1.4. Indicarea tonajului navei.

În cazul transporturilor efectuate pe baza de charterparty, cunoasterea capacitatii de transport a navei exprimata în tone (denumita deadweight capacity) prezinta o mare insemnatate pentru navlositor.

Practica diferitelor instante judecatoresti ne arata ca dacă în aceste contracte nu s-a specificat ca tonajul se refera la un anume fel de încărcatura se subintelege ca armatorul garanteaza capacitatea în general, în abstracto. Dacă însă în contract tonajul este raportat la un anumit fel de încărcatura, se considera ca, în fapt, nava are, prin constructia ei, capacitatea de a transporta aceasta încărcatura. Practica judecatoreasca ne mai arata ca, dacă se apreciaza ca tonajul nu a fost indicat cu o inexactitate atât de mare, incat sa antreneze un prejudiciu material pentru navlositor, ea nu duce la rezilierea contractului.

Page 2: referat LM

1.5. Indicarea naţionalităţii navei.

Indicarea în charterparty a nationalitatii navei este una dintre conditiile esentiale ale contractului, deoarece nationalitatea determina legile aplicabile navei şi incaracturii, precum şi situatia ei în caz de razboi. De aceea, se considera ca navlositorul poate socoti desfacut contractul în cazul în care proprietarul-armator vinde nava, în cursul executarii contractului de navlosire, unei persoane de alta nationalitate. Nu acelasi lucru se petrece însă în materie de asigurari maritime. Schimbarea nationalitatii navei nu afecteaza caracterul asigurarii efectuata sub vechiul pavilion.

1.6. Indicatii referitoare la nava şi la timpul plecării; reziliere.

Practica diferitelor instante judecatoresti ne arata ca se considera esentiale inexactitatea indicatiilor referitoare la nava sau nerespectarea intocmai a datelor privitoare la plecarea ei în voiaj, acestea putand duce la rezilierea contractului.

Din categoria indicatiilor din charterparty, care au o asemenea relevanta pentru instantele judecatoresti, se numara urmatoarele :

a) nava se gaseste într-un anumit port în momentul contractarii sau se va gasi într-un anumit port într-o anumita zi ;

b) nava va fi gata sa incarce într-o anumita zi ;c) nava va fi gata sa intreprinda calatoria într-o anumita zi.Cand conditiile specificate mai sus nu sunt indeplinite datorita survenirii uor cazuri de

forta majora exceptate prin contract, aceasta nu impiedica pe navlositor sa considere desfiintat contractul, însă, în asemenea situatii, armatorul nu va fi tinut la plata de despagubiri.

1.7. Clauza „Cu toată celeritatea cuvenită” ( with all convenient speed ).

Clauza din contract conform careia incarcarea trebuie sa se faca cu celeritatea cuvenita nu este o conditie care sa atraga prin neindeplinirea ei desfacerea contractului. Desi aceasta clauza nu este, prin antura ei, o conditie rezolutorie, se poate intampla totusi ca intarzierea sa fie atât de mare şi cu un asemenea efect, incat scopul comercial al calatoriei sa nu mai poata fi atins. În acest din urma caz se poate considera ca executarea contractului a devanit imposibila şi ca deci efectele lui inceteaza.

1.8. Clauza „Se asteaptă să fie gata de încărcare” ( expected ready to load ).

Prin aceasta clauza se fixeaza o anumita data la care nava trebuie sa fie gata de incaracre. Se considera ca cel care a fixat o asemenea data are motive temeinice sa indice ca nava va fi gata de incarcare la data indicata. Aceasta inseamna ca el a tinut seama de anumite imprejurari de fapt, pe care le cunostea, şi ca avea convingerea ca nava va fi gata de incaracre la data stabilita. Clauza „Se asteapta se fie gata de incarcare”, completata cu cuvintele „nava se va indrepta catre portul de incaracre cu o viteza rezonabila”, genereaza în sarcina armatorului obligatia dca, oriunde s-ar afla, nava trebuie sa plece la timpul potrivit spre a ajunge în portul de incarcare la data cuvenita. Dacă promisiunea ca „nava va fi gata de incarcare la o anumita data” a fost facuta în absenta conditiilor temeinice care sa justifice fixarea cu buna credinta a acelei date, neindeplinirea acestei promisiuni va putea fi invocata ca motiv de desfacere a contractului.

Cand sosirea navei într-un anumit port este conditionata printr-o clauza compromisorie, navlositorii au dreptul sa invoce rezilierea de plin drept a contractului.

Page 3: referat LM

1.9. Locul unde se află nava şi data plecării ei.

Promisiunea facuta de armator în momentul incheierii contractului de transport ca „nava se afla într-o anumita pozitie”, ca se va afla într-un loc la o data anumita sau ca „va porni catre portul de incarcare la o anumita data” constituie, de regula, o clauza esentiala a contractului de transport. Neindeplinirea acestei conditii chiar şi în imprejurarea în care ea se datoreste realizarii unor riscuri exceptate de charterparty se interpreteaza tot ca o incalcare a „conditiei”, care da navlositorului dreptul de a cere rezilierea contractului de navlosire. Clauzele de exceptie cuprinse în contract pun însă pe armator la adapost de o actiune în daune.

1.10. „Substituirea navei” ( substitution ).

Se intampla adeseori ca în momentul perfectarii unui contract de navlosire armatorul sa fie lipsit de certitudinea ca va putea executa transportul respectiv cu o nava anume. O asemenea nesiguranta se poate datora unor evenimente greu previzibile, care impiedica nava sa opereze în timp util. Ele se pot datora şi altor imprejurari pe care armatorul le are în vedere, dar acre pot face ca o anumita nava luata în considerare de armator spre a executa un anumit contract sa aiba o situatie incerta.

Spre a evita rezilierea contractului din culpa armatorului se obinuieste frecvent ca în contractul incheiat sa se stipuleze ca armatorul are dreptul sa puna la dispozitie atât o nava anumita, „nominata”, cât şi un „substituit” al acesteia.

Navlositorii au dreptul sa ceara rezilierea contractului dacă nava nominata în charterparty sau nava substituitoare nu este gata în portul de incarcare stabilit la data prevazuta pentru desfacere şi, în anumite imprejurari, au dreptul sa pretinda despagubiri de la armator dacă se dovedeste ca pozitia navei nominate sau a celei substituitoare a fost intentionat indicata gresit.

Nava substituitoare trebuie sa fie asemenea navei nominate : sa aiba aproximativ aceleasi caracteristici de exploatare : tonaj deadweight, viteza, pescaj, compartimentare, vechime, iar în cazul navlosirii „pe timp”, şi acelasi consum de combustibil.

2. MĂRFURILE DE TRANSPORTAT

21. Indicarea mărfurilor de transportat.

Clauza prin care partile exprima felurile şi cantitatile de marfuri ce urmeaza a fi transportate este determinata de natura contractului. Astfel, se disting douua maduri principale de exprimare a obiectului de transport :

a) „caric partial” (part cargo) ;b) „caric plin şi complet” (full and complete cargo), expresie care desemneaza toata

marfa aflata la bord în contractele de navlosire. Pentru aceasta ultima situatie normele aplicabile difera în functie de contract : contracte „pe voiaj” sau contracte „pe timp”.

2. 2. Mărfurile în contractul de transport maritim pe bază de conosament.

În contractul de transport maritim dovedit prin conosament, marfurile trebuie cunoscute în momentul incheierii contractului — cel mai tarziu în momentul incarcarii lor pe nava. În conosamente, atât felurile de marfa, cât şi cantitatile trebuie inscrise cu exactitate ; de semenea, în aceste documente trebuie sa se mentioneze şi „marcile principale” de identificare ale acestora (leading marks).

Page 4: referat LM

Marfa, felul şi cantitatea ei, prezinta insemnatate pentru cărăuş, deoarece el poate exercita asupra acesteia toate drepturile pe care le confera contractul. Pentru încărcator şi primitor specificatiile din conosament privind marfa prezinta importanta deoarece acestia pot controla astfel cu exactitate ce s-a expediat şi, în caz de nepotrivire, pot trage la raspundere pe cărăuş.

Cărăuşul are dreptul sa refuze luarea în primire şi transportarea unor anumite marfuri, chiar dacă transportul lor este legal, cum ar fi, de pilda : animale vii, carne proaspata, busteni, marfuri în vrac sau pe punte, marfuri cu dimensiuni mari sau foarte grele, dacă conditiile în care au fost prezentate aceste marfuri nu satisfac cerintele impuse transportorului agreat. Cărăuşul poate refuza, de asemenea, şi incarcarea unor marfuri degradate sau cu ambalajele defectuoase ori cu ambalaje inadecvate incarcarii şi transportului lor pe mare.

Declaratiile inexacte ale încărcatorilor privind natura, caracteristicile sau ambalajul marfurilor libereaza pe cărăuş de raspundere avariile suferite de aceste marfuri, deoarece el a fost privat de posibilitatea de a lua masurile necesare de manipulare, stivuire şi conservare ale acestora.

Declararea inexacta prin eroare nu antreneaza raspunderea încărcatorului decât în anumite cazuri speciale.

Potrivit anumitor prevederi, cărăuşul poate debarca marfurile nedeclarate sau declarate gresit, chiar dacă nu sunt periculoase.

2.3. Mărfurile în contractul de navlosire „pe voiaj”.

În contractele de transport maritim maraf trebuie sa fie determinata. În contractele pe voiaj, în care armatorul pastreaza în intregime gestiunea comercială a navei, cantitatea mărfii de transportat este data, de regula, cu „aproximatie” (about) sau „cu 10% mai mult sau mai putin” (10% more or less) sau, mai rar, „X tone maximum/minimum” (X tones maximum/minimum).

De regula, felul mărfii este specificat în termeni generali : cereale, carbuni, fosfati, produse petroliere, marfuri generale.

Incarcarea altor marfuri decât cele prevazute în contract constituie o incalcare grava a contractului de navlosire, care indreptateste partea lezata sa ceara desfacerea acestuia.

Acceptarea de catre comandant a unui alt fel de marfa decât cel contractat nu angajează pe armator, comandantul neavand calitatea de a schimba conditiile contractului.

2.4. Mărfurile în contractele „pe timp”.

În contractele „pe timp” navlositorul are gestiunea comercială a navei şi, în limitele clauzelor contractuale, o exploateaza cum crede mai bine, fără amestecul armatorului.

În cadrul acestui contract, felul mărfii este indicat prin cuvintele „marfuri legale” (lawful merchandise and produce). Specificarea felului mărfii apare necesara numai cand transportul se executa cu nave specializate pentru transportul granelor, fosfatilor, al produselor petroliere.

Cantitatea de marfa ce se transporta efectiv în limitele tonajului deadweightnavlosit nu intereseaza pe armator.

2.5. „Mărfuri legale” ( lawful merchandise ).

Potrivit uzantelor de comert, sunt „legale” numai marfurile a caror incarcare este în mod obisnuit permisa în portul de incarcare ; potrivit dreptului comun sunt „marfurile aflate în comert”.

Partile contractante pot prevedea orice detalii referitoare la felul marfurilor de transportat. Transportarea unor marfuri ilegale sau interzise la export, ori a marfurilor

Page 5: referat LM

considerate de contrabanda constituie acte ilicite şi ele atrag, în cele mai multe cazuri, nulitatea contractului.

În acest sens, cuvantul „legal” (lawful) inseamna ca marfa trebuie sa fie de asa natura, incat incarcarea ei sa nu contravina legilor în vigoare în portul de incarcare şi sa poate fi descarcata legal în portul de descarcare indicat de catre navlositor sau, în cazul transportului cu conosamente de încărcator.

Marfurile ce urmeaza a fi transportate trebuie sa fie de asa natura, incat sa nu degradeze nava, sa n-o expuna la anumite pericole sau la aplicarea unor masuri sanitare speciale. De asemenea, partida de marfuri prezentata la incarcare nu trebuie sa aiba proprietati care sa degradeze alte marfuri stivuite în vechinatate.

2.6. „Încărcatura periculoasă” ; „mărfurile periculoase” ( dangerous cargo ; dangerous goods ).

O deosebita importanta trebuie sa se acorde marfurilor care, prin natura lor (inflamabile, explozibile, cu mirosuri grele, radioactive, corozive)sau care prin descompunere pot afecta celelalte marfuri de la bord, nava insasi, ori pot vatama sanatatea oamenilor. Incarcarea, stivuirea, transportarea şi descarcarea marfurilor se executa dupa reguli speciale, care prevad în detaliu masurile de luat, functie de gradul de periculozitate. Conventia Internationala pentru Ocrotirea Vietii Umane pe Mare (C.I.O.V.U.M.) permite incaracrea unor marfuri periculoase şi pe navele de pasageri, însă numai sub conditia luarii la bord a masurilor de siguranta ceruta de autoritatea portuara competenta. Marfurile periculoase se pot imbarca pe orice nava de comert în baza unei declaratii pe care încărcătorul o da comandantului, declaratie în cuprinsul careia se arata exact natura şi gradul lor de periculozitate ; cărăuşul, acceptand incarcarea, preia raspunderea transportului şi a amsurilor de siguranta necesare la bord.

Cand, în cursul transportului, aceste marfuri devin un pericol iminent pentru echipaj, nava sau pentru restul încărcaturii, comandantul, conform „Conventiei Internationale de la Bruxelles” din 25 august 1924, a Regulilor Haga-Visby şi Regulilor Hamburg 1978, poate debarca, distruge sau face inofensive aceste marfuri, fără a se datora încărcatorului vreo despagubire, afără de cazul în care distrugerea lor ar constitui un caz de avarie comuna. Dacă marfurile periculoase au fost încărcate în baza unei declaratii false sau dacă au fost ambarcate fără stiinta comandantului, aceasta constituie o culpa personala a incaractorului care, în afără de raspunderea penala, angajează raspunderea sa civila faţă de nava şi de ceilalti încărcatori. Conform prevederilor conventiilor mentionate mai sus, comandantul are dreptul ca oricand, în orice loc, inainte de descarcarea lor în portul de destinatie, sa debarce aceste marfuri, sa le distruga sau sa le faca inofensive.

3. NAVLUL

3.1.DEFINIŢIA NAVLULUI

Navlul este preţul transportului, adică suma la care armatorul, respectiv cărăuşul, are dreptul, în schimbul serviciului de a transporta mărfurile la destinaţia stabilita, indiferent de castigul ce l-ar obţine sau de cheltuielile pe care le-ar suporta în îndeplinirea obligaţiilor ce şi-a asumat prin contract.

Altfel spus, navlul este contraprestatia navlositorului (respectiv , a încărcatorului), deci, corolarul prestaţiei armatorului (cărăuşului) materializata prin serviciile executate cu nava sa.

Atât în contractul de navlosire cât şi în contractul de transport maritim (care, în general, este reglementat prin legi şi reguli internaţionale cu caracter imperativ, în scopul protejării încărcatorilor), navlul se stabileşte însă în mod liber, prin convenţia partilor , în funcţie de conjunctura economica din momentul stabilirii raporturilor juridice.

Page 6: referat LM

Ca preţ al serviciilor prestate de armator sau de cărăuş, navlul constituie un element esenţial al contractului de navlosire sau de transport maritim; fără elementul „navlu”, contractul este nul, deoarece navlul este obiectul obligaţiei principale a navlositorului, respectiv a încărcatorului.

3.2.ACCESORII ALE NAVLULUI

Sunt considerate accesorii ale navlului unele cheltuieli efectuate de armator sau cărăuş în executarea contractului, care nu au fost sau nu puteau fi prevăzute sau stabilite la încheierea contractului, cum ar fi, de pilda, cheltuielile ocazionate cu devierea navei din drum ca urmare a unei culpe a navlositorului sau încărcatorului ; cheltuielile efectuate de cărăuş pentru descărcarea unei mărfi (F.O.-free out) a carei plata trebuia făcuta de proprietarii mărfurilor, dar pe care aceştia nu au facut-o. Pentru recuperarea unor asemenea cheltuieli, necuprinse în navlul contractual, armatorul, respectiv cărăuşul, poate întocmi o factura separata :suma facturii are caracter de creanţa privilegiata , asemenea navlului.

De asemenea , sunt considerate ca un accesoriu al navlului contrastaliile ocazionate în porturile de încărcare şi descărcare.

Un alt accesoriu al navlului îl reprezintă uneori „prima comandantului” (primage).În trecut se obişnuia ca încărcatorii sa plateasca un accesoriu pe langa navlu, o suma cuvenita comandantului pentru grija pe care acesta o depunea pentru conservarea marfurilor la bord în timpul calatoriei pe mare.În zilele noasre , aceasta suma nu se datoreaza dacă ea n-a fost stipulata în contract.

3.3. DETERMINAREA ŞI CALCULAREA NAVLULUI

La stabilirea navlului, armatorul sau cărăuşul ia în considerare factorii care determina pretul de cost al transportului şi rentabilitatea sperata.Astfel , pretul navlului poate fi determinat de:

1.”cheltuielile navei”(running expenses) în mars şi în stationare, în care se cuprind: amortismentul , salariile, alte drepturi ale echipajului;

2. costul combustibilului, taxele portuare, comisioane de navlosire, costuri care depind de numarul de porturi în care urmeaza a opera nava, distanta pe care se efectyeaza voiajul, riscurile posibile în diversrle porturi de operare(riscul asteptarii pentru dana şi operarea lenta a navei , uzuri de port dezavantajoase navei în zona geografica a voiajului), gradul de periculozitate al marfurilor şi al voiajului, anotimpul în care se executa voiajul (pe timp de iarna este posibil sa fie necesara interventia spargatoarelor de gheata), treceri prin canaluri,tipul şi tonajul navei, cunoscand ca navele de tonaj mic au cheltuieli de exploatare mai ridicate faţă de navele de mare tonaj;

Cuantumul navlului este determinat şi de modul în care este navlosita nava şi de cererea de transport.În conditiile clasice practicate în transportul maritim, stabilirea navlului poate fi determinata :

a) în functie de timpul pentru care nava este pusa la dispozitia navlositorului „pe timp” (time charter);

b) în functie de „unul sau mai multe voiaje’ (voyage charter);c) plata navlului printr-o suma globala (lump sum freight);d) în functie de „volum sau greutate” (capacity or weight), cu alternativa

„greutate primita” (intaken weight), ori „greutate predata” (delivered weight);În afără celor patru conditii mentionate mai sus, stabilirea navlului este determinata şi de

factori obiectivi, ca, de pilda, cererea de tonaj pe piata navlurilor; „cota” (rate) navlului pe piata navlositorilor, conditiile de transport,etc.

Page 7: referat LM

3.4.NAVLUL ÎN ANGAJAREA „PE TIMP” (time charter)

Dacă o nava este navlosita în conditii „pe timp” (time charter), desi nava este pusa la dispoziţia navlositorului, tot armatorul ramane acela care raspunde de efectuarea voiajului:comandantul şi echipajul asculta, în general, de ordinele armatorului.

Pentru serviciile şi folosinta navei, armatorul şi navlositorul stabilesc ca acesta din urma sa plateasca un navlu, numit în limbaj curent „chirie”,reprezentand o anumita suma pe zi, platibila anticipat lunar, sau pentru un alt interval de timp convenit, pe intreaga perioada cât dureaza navlosirea.

În general, navlul este calculat în functie de „tonajul deadweight al navei”(deadweight tonnage) la linia de incarcare pe timp de vara, indiferent dacă la data contractarii nava se incarca la linia de vara sau de iarna.

Navlul în contract „pe timp”(time charter) este determinat de durata de timp a „inchirierii”.

Navlositorul va fi în culpa dacă:a) trimite nava într-un voiaj în care acesta stie ca va intarzia nerezonabil peste

perioada inchirierii;b) dacă repreda nava dupa expirarea unei perioade nerezonabile de timp faţă de

termenul la care în mod normal ar fi trebuit repredata;Potrivit dreptului cutumiar englez, dacă navlositorul nu repreda nava la termenele aratate

mai sus, el va continua sa plateasca navlul(chiria)contractual şi este raspunzator de daune.

3.4.1. PLATA NAVLULUI ANTICIPAT ÎN CONTRACTUL „PE TIMP” (time charter)

În time charter se stipuleaza ca plata navlului urmeaza sa se faca anticipat, lunar sau bilunar, pe tot timpul contractului.

În contractele time charter se intalnesc clauze care prevad ca pentru calcularea navlului luna se va considera ca avand 30 de zile.De asemenea, se obisnuieste sa se insereze clauza „ chiria pe o zi va reprezenta a 3o-a parte din chiria lunara”.

Dacă, în sfarsit, exista o clauza care prevede plata unei anumite sume pe luna, precum şi pentru fiecare fractie a lunii, instantele engleze au decis ca o parte din zi se va socoti ca o zi intreaga.

3.4.2.CLAUZA DE NEPLATĂ A NAVLULUI(off-hire clause)

În principiu, în dreptul anglo-saxon, navlul în timp-charter, chiria trebuie platita fără intrerupere şi pentru durata de timp în care nava nu poate fi folosita, afără de urmatoarele cazuri:

a) raspunderea navlositorului este suspendata printr-o clauza expresa de neplata a navlului, numita off-hire clause;

b) nava nu poate fi folosita din culpa armatorului;c) contractul a fost „zadarnicit” (frustrated)

Off-hire clause nu trebuie confundata cu clauzele de exonerare inscrise în contracte pentru „cazurile de pericole”(exception clauses).

Armatorul poate sa prevada o exceptie în baza careia nu raspunde de impiedicarile sau intarzierile provocate de greve sau de „masurile luate de diferite guverne” (act of prince). Aceasta exceptie nu exonereaza pe navlositor de plata navlului dacă în time charter nu s-a prevazut anume ca în cazul unei atari nefolosiri a navei se suspenda plata navlului.

Page 8: referat LM

3.4.3.DREPTUL DE A RETRAGE NAVA (right of withdrawal)

În cadrul contractului „ pe timp” se intalneste frecvent o clauza care prevede dreptul de a „retrage nava”(withdrawal clause).Cand în virtutea acestei clauze navlositorul nu plateste navlul „punctual şi regulat”, armatorul are dreptul sa retraga nava, fără sa mai fie necesara vreo somatie sau vreo chemare în judecata.

Instantele judecatoresti au decis ca dacă navlositorul a oferit plata în acelasi mod în care mai platise anterior, dar proprietarul a refuzat-o, acesta din urma nu se poate prevala de „dreptul de a retrage nava”(right of withdrawal).

O intarziere justificata impiedica aplicarea clauzei.

3.4.4. FOLOSIREA NAVEI DUPĂ EXPIRAREA CONTRACTULUI

Din precedentele jurisprudentiale în tara în care s-au folosit pentru prima data şi s-au stabilit regulile navlosirii „pe timp” (time charter), se desprind urmatoarele principii:

a) navlositorul nu incalca obligatiile sale dacă restituie nava într-un timp rezonabil dupa expirarea contractului, în cazul în care, trimitind nava în ultimul ei voiaj, a actionat în mod rezonabil;

b) navlositorul incalca obligatia sa de a restitui nava la expirarea contractului, în ipoteza în care a trimis nava în voiaj, în ultima zi a perioadei de timp convenit.Într-un asemenea caz, este tinut sa plateasca despagubiri;

c) navlositorul incalca prevederile contractului, dacă în cuprinsul acestuia s-a stipulat categoric ca navlosirea nu se va extinde dincolo de termenul contractual şi totusi el a trimis nava în ultimul voiaj depasind astfel termenul stipulat;

d) dacă prin contract s-a prevazut o clauza în baza careia termenul contractual se va prelungi cu acelasi navlu şi în aceleasi conditii pe toata durata necesara pentru terminirea ultimului voiaj, nu se va considera ca navlositorul a incalcat contractul, în situatia în care, trimitind nava în ultimul voiaj, şi-a dat seama ca voiajul va dura mai mult decât durata prevazuta initial în contractul de navlosire;

e) dacă dupa expirarea termenului contractual nava îşi termina ultimul voiaj, în alt port decât în acela prevazut pentru repredarea ei, proprietarul navei are dreptul sa ceara predarea navei în portul în care ea se gaseste.În acest caz, navlositorul n-are dreptul sa trimita nava într-o noua calatorie;

f) dacă nava este restituita mai inainte de expirarea termenului, navlositorul trebuie sa plateasca navlul şi pe timpul ce urmeaza sa se mai scurga pana la expirarea contractului;

3.5.NAVLUL ÎN CONTRACTUL „PE VOIAJ”(voyage charter)

În cazul unui vuyage charter, pentru navlositor prezinta importanta un anumit voiaj(sau eventual, un anumit numar de voiaje), o anumita cantitate de încărcatura, precum şi un anumit fel de încărcatura.De aceea, de cele mai multe ori, el va conveni sa plateasca fie un navlu calculat cu o cota fixa pe tona, fie un „navlu global”(lump sum freight).

Cazurile cand dintr-un contract de acest gen se stipuleaza pentru un voiaj un navlu calculat pe zile(eventual pe luni) sunt rare.

Plata navlului în contractul pe voiaj constituie o obligatie fundamentala a navlositorului.Dacă , însă, acesta nu a platit, destinatarul interesat poate face el plata, desi simpla plata a navlului nu-i confera şi dreptul de a ridica marfurile:el trebuie sa faca dovada ca are un drept asupra marfurilor, ca le-a cumparat el.

În cazul transporturilor cu conosamente, dovada este insusi conosamentul.

Page 9: referat LM

3.6. NAVLUL ÎN VOIAJUL DUS ŞI ÎNTORS ÎN CODUL COMERCIAL ROMÂN

În cazul în care o nava este navlosita pentru un voiaj dus şi intors, situatie în care se incheie un contract unic, iar nu doua contracte, unul pentru dus şi altul pentru intors dacă comandantul se întoarce fără încărcatura completa stipulata în contract, sau dacă nava sufera o intarziere şi oricare din aceste situatii se datoresc navlositorului, acesta este dator sa plateasca navlul intreg, pe langa eventualele despagubiri care le datoreaza pentru intarzieri.

În aceasta privinta,art.578 alin.2 din Codul comercial roman cuprinde urmatoarea dispozitie: „Dacă vasul inchiriat pentru ducere şi intoarcere se inapoiaza neîncărcat sau încărcat în parte, se datoreste navlu intreg, afără de despagubirea ce s-ar cuveni pentru intarziere”.

Impunand navlositorului sa plateasca intregul navlu, legea a inteles, prin aceasta masura, sa impiedice pagubirea armatorului.Prin urmare, dacă în portul respectiv armatorul gaseste marfuri cu destinatia portului de intoarcere, navlositorul va fi în drept sa scada din navlu partea corespunzatoare marfurilor încărcate de alti încărcatori.

3.7. ”NAVLUL GLOBAL” (lump sum freight) ÎN DREPTUL MARII BRITANII ŞI S.U.A.

În mod obisnuit, prin lump sum freight se intelege „o suma globala”, convenita a fi platita drept navlu pentru folosirea de catre navlositor a intregii capacitati de incarcare a navei, chiar dacă din vina acestuia nava n-a fost complet încărcata.

În dreptul englez, clauza obliga pe navlositori sa plateasca intreaga suma convenita în urmatoarele situatii:

a) chiar dacă n-a încărcat marfa sau n-a predat-o în cantitatea prevazuta „plin şi complet” (full and complete cargo) ;

b) chiar dacă la locul de destinatie cărăuşul nu preda decât o parte din marfa, deoarece o alta parte a fost sacrificata prin aruncare peste bord sau pirduta în alt mod. În acest sens este suficient, deci, ca o parte din încărcatura sa fie adusa şi predata de vasul navlosit (sau de un altul, substituit), ori – în cazul în care nava se afla în imposibilitate de a ajunge pana la locul de destinatie – ca marfa sa fie predata prin orice alt mijloc de transport;

c) dacă în timpul voiajului marfurile sau pierdut datorita unor pericolr pentru care nu s-a stipulat în contract clauza de „exonerare” (excepted perils). În dreptul anglo-american armatorul este raspunzator pentru pirderea marfurilor, dar are dreptul la intreaga suma (lump sum). La reclamatia armatorului, prin care ar cere intraga suma, se recunoaste însă navlositorului posibilitatea de a adresa şi el o contrareclamatie, „actiune reconventionala” (cross action), prin care poate pretinde ca din suma totala a navlului sa se scada partea proportionala de navlu ce s-ar fi cuvenit pentru marfurile nepredate la destinatie.

Dacă navlositorul a încărcat mai multa marfa decât capacitatea de incarcare a navei declarata în contract, inclusiv toleranta uzuala, armatorul are drept la o diferenta de navlu corespunzatore cantitatii de marfa încărcata în plus.

3.8. NAVLUL GLOBAL ŞI CAPACITATEA DECLARATĂ A NAVEI.

În practica transporturilor maritime comerciale, navlosirile cu navlu global au dat nastere adeseori la litigii în cazul în care la incarcare s-a constatat ca nava putea sa incarce mai mult

Page 10: referat LM

decât capacitatea deadweight aratata în contract, sau, în cazul în care încărcătorul a adus o încărcatura care –impreuna cu combustibilul-insuma tocmai capacitatea declarata a navei, asa cum se arata în charterparty.Codul comercial roman nu contine prevederi speciale referitoare la plata navlului global; art. 572 din Codul comercial raman, referindu-se la „inchiriere” prevede: „Capitanul care a facut declaratiune ca vasul este de o capacitate mai mare sau mai mica decât cea adevarata este raspunzator de orice daune catre <chirias>.Nu se socoteste ca eroare în declaratiune dacă diferenta nu trece peste a douazecea parte, sau dacă declaratiunea este conforma actului de nationalitate.”

1.9. „NAVLUL MORT” (dead freight)

Ca principiu general de drept maritim, dacă din culpa navlositorului contractul de navlosire nu se poate derula normal şi deci nu-şi poate produce efectele asteptate, navlositorul va ramane un debitor al navlului, el trebuind sa plateasca chiar armatorului despagubiri.

În Franta, art. 8 din decretul din 1966 dispune: „navlositorul trebuie sa aduca la bord cantitatea de marfa indicata în contractul de navlosire. În caz contrar, el va plati navlul prevazut pentru acasta cantitate.” Decretul mai prevede : „În aplicarea acestor dispozitiuni se va tine seama de clauzele contractului de navlosire.”

Prin navlu mort se intelege acea parte din navlu care corespunde cantitatii marfurilor ce n-au fost încărcate din vina navlositorului şi pe care acesta are obligatia s-o plateasca armatorului.Deoarece un principiu general de drept nu admite sa se aduca armatorului un castig ara cauza (imbogatire fără cauza), pentru ca plata sa fie echitabila, trbuie ca din navlul ce se cuvine armatorului sa se scada cheltuielile pe care acesta le-ar fi efectuat cu incarcarea şi descarcarea marfurilor neîncărcate, cheltuieli pe care, nu le-a efectuat de fapt.La calcularea staliilor trebuie sa se tina seama şi de timpul(staliile) corespunzator cantitatii de marfa real încărcata şi nu de staliile pe care le-ar reclama caricul complet.

Navlul mort se plateste mai inainte de plecarea navei din portul de incarcare.Cand armatorul admite amanarea platii, potrivit uzurilor, la cererea armatorului, navlositorul trebuie sa elibereze un act de garantie sau un titlu de credit, cum este o cambie, un ordin de plata acceptat de catre o banca, ori o scrisoare de garantie bancara sau o scrisoare de deschidere de credit confirmat de catre o banca.

În cazul transportului cu conosamente, cand cărăuşul admite ca plata navlului mort sa se faca la sosirea navei în portul de destinatie, comandantul trebuie sa aiba inscrisa plata acestei sume în conosamente, prevalandu-se chiar şi de un drept de retentie sau de gaj asupra marfurilor transportate, deoarece în anumite state legile nu recunosc un privilegiu pentru plata navlului mort.

3.10. „NAVLUL MORT” ÎN CODUL COMERCIAL ROMÂN.

Alineatul al doilea al art. 574 din Codul comercial roman reglementeaza obligatia de a plati navlul mort.În cuprinsul lui se arata ca dacă chiriasul „n-a declarat ca nu mai voieste a face calatoria sau dacă incarca o cantitate mai mica decât cea invoita, e dator a plati navlul intreg.” Ultima parte a acestui alineat poate fi usor inteleasa: navlositorul incarca numai o parte din marfa. S-a examinat mai sus ipoteza în care intervine plata navlului mort, sau, cum spun italienii, plata del vuoto per îl pieno: cum se explica însă plata de navlu mort dacă „n-a declarat ca nu mai voieste a face calatoria”?

Acest text se refera la situatia în care comandantul asteapta la locul de incarcare trecerea staliilor, iar dacă a convenit sa astepte şi contrastaliile, asteapta şi acest rastimp ara ca navlositorul sa denunte contractul sau sa incarce ceva. Într-o asemenea imprejurare, comandantul poate pretinde drept despagubire navlul intreg.

Page 11: referat LM

Fiind vorba de o despagubire, fie ca se incarca, fie ca nu se incarca deloc, navlositorul este în drept sa dovedeasca ca paguba cărăuşului a fost mai mica decât cea pretinsa sau ca el n-a suferit nici o paguba. Astfel, în cazul în care armatorul a castigat navlul, recuperandu-şi şi eventualele cheltuieli printr-o alta navlosire contractata pe loc, el nu mai are dreptul la despagubiri, deoarece ar fi inechitabil sa castige de doua ori navlul pentru o singura calatorie.

Pentru eficacitatea platii se recomanda ca plata „navlului mort” sa fie facuta în portul de incarcare, inainte de plecarea navei.

4. CONOSAMENTE (BILLS OF LADING)

4.1. Definiţie

Conosamentul este un document complex semnat de cărăuş ori de un reprezentant al lui,de regula comandantul navei, prin care se dovedeste ca marfurile descrise (calitativ şi cantitativ) în acest document au fost încărcate pe o anumita nava spre a fi transportate dintr-un port în altul în scopul de a fi predate unei persoane nominate ori detinatorului conosamentului Pentru transporturile privind încărcaturi de masa (cereale, cherestea, ciment, carbuni, fosfati, petrol) forma de navlosire cea mai des folosita este cu charterparty care, de regula, este insotit şi de emiterea unor conosamente. În aceasta categorie, contractul pe voiaj, cu sau fără conosamente, prezinta o nota distincta, deoarece are caracterul unui contract independent de transport maritim. Pe langa aceasta forma de navlosire se mai folosesc şi contractele de transport maritim probate numai pe baza de conosamente.

4.2. Funcţiile îndeplinite de conosament.

Dubla functie a conosamentului. Conosamentul indeplineste o dubla functie :a) este un instrument probatoriu ; b) este un titlu care reprezinta insasi marfa ce se transporta, un titlu de credit

reprezentativ.1. Instrumentul probatoriu. Conosamentul constituie o dovada pentru încărcator ca a

încărcat marfa. Atata vreme, însă, cât conosamentul este în posesia încărcatorului, aceasta dovada poate fi rasturnata prin proba contrara. Aceasta proba nu este admisibila faţă de terti dobanditori ai conosamentului.

2. Dovada contractului de transport maritim. Conosamentul nu trebuie confundat cu contractul insusi, adica cu acordul intervenit între cărăuş şi încărcator. Dacă nu s-a redactat însă un act scris constatator al acestui acord conosamentul este cea mai buna dovada de existenta a acestui tract sau acord.

3. Forta probanta a conosamentului între partile contractante. În raporturile şi litigiile ce s-ar ivi între ele, partile contractante, însă, se pot prevala nu numai de cele cuprinse în textul conosamentului, dar şi de cele ce s-au covenit, dar nu s-au trecut în conosament, chiar dacă cele stabilite ar contrazice clauzele din conosament.

4. Proba faţă de terte persoane dobanditoare ale conosamentului. De indata ce conosamentul a intrat în mainile unui dobanditor de buna credinta — şi buna credinta este prezumata — obligatiile armatorului se limiteaza numai la cele inscrise în conosament, afără de cazurile în care conosamentul face trimitere la charterparty.

5. Conosamentul serveste comandantului. În functie de cele inscrise în conosament, comandantul navei ia masurile cerute în timpul calatoriei şi la locul de descarcare, incaseaza sumele ce se datoresc pentru transport, achita sau primeste alte sume legate de transport. În

Page 12: referat LM

cazul în care respectivul conosament este un conosament nominativ, el indica comandantului şi cine este comandantul încărcaturii.

6. Conosamentul serveste destinatarului. Tot pe baza conosamentului, destinatarul are dreptul sa reclame predarea mărfii potrivit celor inscrise în acest document. De obicei, o parte din exemplarele conosamentului sunt trimise destinatarului, tocmai pentru a-i da posibilitatea sa-şi valorifice drepturile ce decurg din contractul de transport.

7. Conosamentele servesc ca acte justificative faţă de autoritati, în special faţă de cele vamale. În anumite state, legile interne stabilesc obligatia intocmirii de conosamente ca acte justificative faţă de autoritati.

8. Conosamentele, titluri de credit reprezentative. Conosamentul nu serveste numai ca dovada ca maraf s-a încărcat şi ca dovada a contractului de transport cu clauzele aferente. El poate detine un rol mult mai insemnat reprezentand chiar marfa ce se transporta. Cel care are în posesie legitima un conosament este considerat, de regula, ca fiind proprietarul mărfii.

Comandantul navei detine nava încărcata pentru posesorul conosamnetului. Dacă posesorul conosamentului transmite acest document, prin acesta se transmite şi proprietatea mărfii mentionata în cuprinsul lui.

Persoana careia i se da conosamnetul în amanet — gaj sau garantie — devine, prin aceasta, creditor „gagist” (amanetar) al mărfii. Conosamentele sunt, în general, documente transmisibile, aceasta caracteristica a lor putand avea ca efect trecerea dreptului de proprietate sau de gaj asupra posesorului conosamentului cu toate consecintele juridice aferente. În limbaj juridic conosamentul este desemnat şi prin denumirea de „titlu de credit reprezentativ”, deoarece el face parte din aceasta categorie de titluri ; în limbaj comercial mai poarta denumirea şi de „hartie de valoare”.

4.3. Folosirea în practică a exemplarelor originale şi a copiilor aceluiaşi conosament.

În practica, lucrurile se petrec astfel :1. Un conosament se intocmeste în doua sau mai multe exemplare originale (obisnuit

trei) şi un numar oarecare de exmplare nenegociabile. Se intalnesc cazuri cand se emit chiar 5 şi 6 exemplare originale pentru un singur conosament.

2. Nava, respectiv comandantul sau armatorul, nu primeste nici un exeplar original negociabil al conosamentului ; primeste, în schimb, un exemplar nenegociabil, denumit captain’s copy.

3. Toate exemplarele originale negociabile ale conosamentului se predau încărcatorului, care le va folosi dupa trebuinta. Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament pune la adapost pe posesorul legitim de pierderea sau distrugerea conosamentului, cu deosebire în cazul expedierii lui prin posta.

Nepotrivirea dintre practica şi dispozitiile legale cu privire la numarul exemplarelor originale de conosamente emise şi a distributiei lor se explica prin evolutia comertului maritim, care a impus ca numarul de conosamente originale eliberate şi distribuirea lor sa varieze dupa necesitati.

4. De pe conosament se pot intocmi, fără nici o restrictie, copii nenegociabile în atatea exemplare câte sunt necesare partilor care concureaza la executarea unui contract de vanzare-cumparare de marfuri ce urmeaza a fi transportate pe mare, precum şi la executarea contractului de transport. Astfel :

Una sau doua copii, dupa caz, pentru agentul navei din portul de descarcare, care trebuie sa stie ce fel de marfuri va avea de descarcat de pe nava şi în ce conditii ; în unele state, una dintre aceste copii se depune la vama.

Page 13: referat LM

O copie se expediaza destinatarului, spre a lua la cunostiinta de marfurile ce-i sosesc şi de obligatiile ce-i revin la descarcarea şi luarea lor în primire ; motivul acestei expedieri îl constituie eventuala sosire cu intarziere a conosamentului original ;

O copie se trimite armatorului care, de asemenea, este interesat sa cunoasca felul şi cantitatea marfurilor transportate, în functie de care va verifica calcularea navlului;

Una sau doua copii sunt retinute de încărcatori pentru arhiva ; Una sau doua copii sunt retinute de agentul navei din portul de incarcare,

pentru arhiva ; Doua sau trei copii sunt depuse la banca încărcatorului, care, la randul ei,

trimite o copie la banca care va onora conosamentul original ; O copie se expediaza societatii de asigurare ; Aceste copii nu trebuie confundate cu exemplarul nenegociabil al conosamentului,

retinut de comandantul navei.

4.3.1. Pericolele prezentate de emiterea mai multor exemplare.

Emiterea mai multor exemplare originale pentru un conosament prezinta pericole atât pentru destinatarul marfurilor, cât şi pentru cel care dobandeste un exmplar, dacă acesta nu are cunostiinta ca şi alte exemplare se mai afla în circulatie. Pluralitatea exemplarelor poate cauza neajunsuri şi cărăuşului care ar elibera marfa unuia dintre osesori, ara a retrage din circulatie toate exemplarele pe care el sau un reprezentant al lui le-a semnat. Pentru a evita aceste riscuri, unele legi prevad obligatia ca fiecare exemplar sa indice în câte exemplare originale a fost intocmit conosamentul ; alte legi prevad ca eliberarea mărfii în baza oricarui exemplar anuleaza pe celalalt. Aceasta prevedere a ajuns sa fie inscrisa în mai toate conosamentele.

Pentru evitarea confuziilor se obisnuieste ca exemplarele ce trebuie trimise destinatarului mărfii sa poarte pe ele tiparit sau stampilat cuvantul „original”, iar pe celelalte cuvantul „copy-not negociable” — sau — mai rar „duplicate”. Toate exemplarele originale ale unui conosament au valoare egala şi trebuie sa fie absolut identice. În acest sens în conosament este inserata clauza : „toate exemplarele avand acelasi continut şi aceeasi data, oricare dintre ele fiind executat, celelalte exemplare devin nule şi fără valoare” (all of this tenor and date, anyone of which being accomplished, the others shall stand null and void). Inserarea acestei clauze asigura, pe de o parte, punerea la adapost de surprize a tertilor care ar negocia conosamentele, iar pe de alta parte pune la adapost şi pe armatorul de buna credinta care livreaza marfa prezentatorului oricaruia dintre conosamente, prin aceasta livrare nemaiavand nici o raspundere faţă de posesorii celorlalte exemplare.

4.4. Transmiterea conosamentelor.

Transmiterea conosamentelor are ca efect transmiterea proprietatii marfurilor mentionate în cuprinsul lor — în mod diferit — dupa cum sunt aceste documente :

nominative ; la ordin ; la purtator.

4.4.1.Conosamente nominative.

Conosamentul este titlu nominativ cand el este emis în favoarea unei anumite persoane indicate în cuprinsul sau (destinatarul), aceasta fiind astfel singura persoana în drept sa ceara predarea marfurilor. Un asemenea titlu nu ingaduie negocierea lui cu usurinta, deoarece, pentru a putea transfera marfurile aflate în calatorie, persoana indicata în conosament trebuie

Page 14: referat LM

sa faca un act de cesiune, pe care apoi sa-l notifice comandantului navei. În caz contrar, comandantul detine marfa pentru persoana indicata în conosamentul aflat la bord. Conosamentele nominative prezinta avantajul de a pune la adapost pe destinatar în cazul unei eventuale pierderi a originalului. Inconvenientul negocierii este azi inlaturat, intrucat, în majoritatea statelor, conosamentul este socotit prin el insusi un titlu la ordin, deci transmisibil prin gir.

4.4.2. Conosamente la ordin.

Cel mai frecvent intalnit este conosamentul la ordin. El este emis la ordinul unei anumite persoane care apoi va gira (andosa) conosamentul unei alte persoane. Prin gir, aceasta persoana devine proprietar al documentului, cel care a obtinut documentul devenind şi detinatorul de drrept al mărfii, desi aceasta nu a intrat inca în posesia sa. Se pot emite şi conosamente cu ordinul în alb, adica fără sa se indice beneficiarul.

La inceput „posesorul” (holder) poate fi încărcătorul la ordinul caruia s-a emis conosamentul, sau poate fi chiar „destinatarul” (consignee). Dacă posesorul vrea sa transmita conosamentul, el scrie şi semneaza pe verso documentului ordinul de transmitere.

1. „Gir în plin” (indorsement în full). La randul sau, posesorul poate desemna persoana careia i se face transmiterea ; în acest caz, suntem în prezenta unui gir în plin. În comertul maritim international cel care gireaza („girantul”) este desemnat prin termenul englez indorser, iar „giratul”, prin termenul indorsee.

2. „Gir în alb”(indorsement în blank). Se poate intampla ca „posesorul” (holder) sa nu indice persoana careia i se transmite conosamentul ; în acest caz, girul consta numai în semnatura girantului, numindu-se „gir în alb” (indorsement în blank). Un conosament, cu ordinul în alb sau cu girul în alb, circula din mana în mana, intocmai ca şi un titlu la purtator, putandu-se intoarce, ara nici o alta mentiune, în proprietatea primului girant care a transmis conosamnetul. Posesorul conosamentului poate oricand sa completeze girul în alb.

4.4.3. Conosamente la purtator.

Un conosament poate fi „la ordin”, dar ordinul sa fie dat „în alb”, adica sa nu se indice persoana la ordinul careia s-a emis conosamentul. Trebuie precizat ca, prin lasarea ordinului în alb, titlul nu devine „la purtator”, deoarece posesorul poate oricand sa-l completeze cu numele lui sau cu numele altei persoane.

Conosamentul este „la purtator” cand pe el sunt inscrise cuvintele „la purtator” (au porteur/ to bearer). Un astfel de titlu este prin excelenta negociabil, dar utilizarea lui prezinta şi un considerabil pericol, deoarece, prin natura lui, conosamentul la purtator indrituieste pe oricare detinator sa reclame marfa, iar comandantul este tinut sa predea marfa prezentatorului. Un asemenea conosamnet circula din mana în mana fără nici o formalitate.de aceea pericolele pe care le prezinta intrebuintarea unui conosament „la purtator” fac ca el sa fie mai rar folosit în practica decât conosamentul la ordin.

4.5. Ordin de imbarco ( mate’s receipt sau reçu provisoire ).

Mate’s receipt este o dovada emisa de ofiterul secund pentru marfurile primite în vederea transportarii şi uneori chiar pentru marfurile care n-au fost încărcate, dar au fost primite în custodie în vederea incarcarii lor ulterioare. Mate’s receipt nu constituie un titlu reprezentativ al mărfii : el este un document preliminar al conosamentului, acesta din urma fiind singurul inscris ce are calitatea de „hartie de valoare” (titlu de credit).

Mate’s receipt indreptateste pe posesorul lui sa ceara, dupa incarcarea mărfii, conosamentul respectiv. Armatorul este în drept — şi obligat — sa elibereze prezentatorului

Page 15: referat LM

acestei dovezi conosamentul, dacă nu s-a depus nici o reclamatie în care sa se sustina ca altcineva ar fi proprietarul marfurilor încărcate.

Secundul navei trebuie sa depuna toata atentia în mentiunile pe care le face referitor la marfa de încărcat sau marfa încărcata. El va indica numarul, marcile, greutatea, portul de destinatie, precum şi locul de pe nava unde se va incarca marfa. Dacă exista indicii suficiente ca numarul de colete sau cantitatea de marfa inscrise în mate’s receipt nu sunt exacte, ca starea mărfii este necorespunzatoate ori ca ambalajele prezinta deficiente, secundul trebuie sa faca mentiunile respective pe mate’s receipt prin cuvinte care sa redea cât mai exact starea de fapt. Neatentia secundului poate cauza prejudicii cărăuşului. Comandantul increzandu-se în indicatiile din „ordinul de imbarco” şi nefacand rezerve în conosament asupra marfurilor, s-ar putea sa semneze un conosament „clean” (curat, fără mentiuni). În aceasta situatie cărăuşul va raspunde conform conosamentului faţă de dobanditorii acestui titlu reprezentativ. Cât timp nu s-a eliberat conosamentul, mate’s receipt-ul este documentul care face proba în favoarea încărcatorului ca a încărcat sau a predat spre incarcare marfa aratata în acest act.

În raporturile dintre încărcator şi armator, aceasta proba nu este însă absoluta, ci numai prima facie, adica ea poate fi rasturnata prin proba contrarie, deoarece încărcătorul raspunde pentru declaratiile sale inexacte.

4.6. Continutul conosamentului.

4.6.1. Continutul obligator.

Continutul obligatoriu este determinat de legea care guverneaza forma şi continutul documentului. Legile diferitelor state contin dispozitii diferite în ceea ce priveste forma şi continutul conosamentului. Se pot ivi discutii privitoare la valabilitatea acestui document. Faţă de marele numar de contracte de transporturi maritime internationale, diferendele sunt însă destul de rare. Frecventa redusa a diferendelor se datoreaza, în mare parte, faptului ca conosamentele ce se emit sunt documente-tip, imprimate, elaborate de asociatiile de armatori de acord cu asociatiile de exportatori. În navigatia de linie, armatorii au un formular-tip adecvat specificului comercial pentru fiecare linie deservita, evitandu-se, astfel, acele situatii care pot da nastere la litigii. Pe de alta parte, libertatea partilor în contractare este recunoscuta, afără de rare exceptii, astfel ca în practica navigatiei comerciale maritime internationale primirea unui conosament eliberat de o nava intr0un port strain, conform cu legea pavilionului, inseamna ca încărcătorul adera la aceasta lege, dacă în conosament nu s-a specificat expres o alta jurisdictie. Aceasta practica este generalizata în statele anglo-saxone.

La inlaturarea dificultatilor provenite din diversitatea reglementarilor nationale au contribuit şi Regulile de la Haga şi Regulile Haga-Visby, care au stabilit reguli unifome, cel putin în ce priveste clauzele de limitare a raspunderii cărăuşului într-un conosament.

4.6.1.1. Mentiunile obligatorii cuprinse într-un conosament.

Natura juridica şi scopul conosamentului sunt diferite de cele ale contractului de navlosire. Inscrisul charterparty este un document ce probeaza un anumit contract de navlosire, şi, ca orice contract, el este tarmuit (limitat) în ce priveste efectele lui, la partile contractante.

Conosamentul cuprinde promisiunea cărăuşului ca va transporta de la un anumit încărcator, în scimbul unei remuneratii, o anumita marfa dintr-un anumit port într-un alt port anume desemnat în conformitate cu clauzele cuprinse în acest document, marfa pe care o va preda destinatarului sau la ordinul acestuia.

Page 16: referat LM

Promisiunea cărăuşului se adreseaza nu numai încărcatorului, ci tuturor posesorilor ulteriori ai conosamentului, ca şi cand fiecare dintre acestia ar fi contractat direct cu cel care a facut aceasta promisiune.

Natura şi scopul conosamentului indica care este continutul lui obligatoriu. Pentru ca promisiunea de a transporta marfuri pe mare sa lege pe cărăuşul în numele caruia comandantul navei a emis conosamentul, este cu desavarsire logic ca acest „titlu” sa cuprinda:

1. numele cărăuşului (la vasului) care atesta ;2. ca „a imbarcat” (shipped) ;3. într-un anumit port : „portul de incarcare” ;4. de la un anumit încărcator (shipper) ;5. cu destinatia unui anumit port : „prtul de descarcare” ;6. pentru un anume destinatar ;7. identificarea mărfii şi cantitatea ei ;8. remuneratia la care are dreptul cărăuşul (navlul), aratandu-se dacă s-a incasat sau nu

„anticipat” sau „se va plati la destinatie” (freight prepaid sau freight payable at destination) ;9. numarul exemplarelor originale ale conosamentului ;10.data şi locul unde s-a eliberat conosamentul ;11.semantura comandantului navei.

4.6.2. Continutul facultativ al conosamentului.

În afără de continutul obligatoriu, conosamentul mai poate avea şi un continut facultativ, prin care se completeaza enuntarile obligatorii.

Continutul facultativ comporta : a) clauze-modalitati, care determina conditiile în care urmeaza sa se efectueze

transportul : modalitatile de plata a navlului, felul cum se va proceda la plata taxelor şi cheltuielile ocazionate de incarcarea şi descarcare marfurilor sau în cursul calatoriilor, ruta ce se va urma, eventualele escale. Aceste conditii se mai numesc şi conditiile conosamentului ;

b) clauze derogatorii, denumita în limbajul international al comertului maritim exception clauses. Ele constituie derogari de la normele cu caracter supletoriu. Prin clauzele derogatorii (de exceptie) se tinde la exonerarea sau limitarea raspunderii partilor contractante, dar mai ales a raspunderii cărăuşului.

4.6.2.1. „Conosamente fără rezerva” (clean bills of lading).

Conosamentul poate contine clauze constand din mentiuni speciale privind situatia marfurilor şi modalitatile în care urmeaza a se efectua transportul. Dacă în conosament nu s-a facut nici o rezerva asupra starii şi conditiei marfurilor, clauza „încărcat în stare şi în conditii aparent bune” , imprimata pe document, îşi gaseste completa ei aplicatie. În aceasta situatie, conosamentul este denumit „curat” (clean bill of lading). Potrivit sistemului adoptat prin Regulile de la Haga, cărăuşul va putea totusi sa dovedeasca ca starea reala a marfurilor şi cantitatea lor la data incarcarii n-a fost cea indicata în conosament.

Raspunderea cărăuşului pentru nepotrivirile dintre marfa încărcata şi declaratiile încărcatorului poate fi evitata în doua feluri :

a) Prin inscrierea în conosament a datelor privind marfa, ara preciziune. De exemplu : „said to contain” (se spune ca contine), „said to weight” (se spune ca ar cantari), „said to be” (se spune ca ar fi). Acest mod de indicare a mărfii slabeste valoarea probanta a conosamentului şi, de regula, nu este acceptat de încărcator.

b) Inscrierea în conosament a unei „mentiuni”, numita şi „rezerva” sau „remarca”, care sa reflecte starea reala a marfurilor incaracte. Mentiunile trebuie sa reprezinte cât mai exact

Page 17: referat LM

posibil observatiile comandantului cu privire la natura avariei sau la cantitatile încărcate în minus, sa fie semnate şi datate.

Mentiunile din conosament constituie prezumtia irefutabila faţă de primitor ca marfa a fost încărcata potrivit remarcelor. În raporturile dintre cărăuş şi încărcator, mentiunile pot fi rasturnate prin orice fel de probe admise în materie comercială, unde proba contra unui act scris poate fi combatuta cu alte probe.

Încărcatorii nu accepta conosament cu mentiuni deoarece acreditivele bancare prevad, aproape fără exceptie, plata contra conosament „clean” (curat).

4.6.2.2. Mentiuni privind marfa.

Specificarea marfurilor privind natura şi felul lor, numarul coletelor, greutatea, continutul, marcile, calitatea este data de încărcator în scris. Comandantului i se prezinta de catre agentul navei sau de catre încărcator conosamentul gata completat, iar comandantul verifica şi semneaza conosamentul, care este un formular tip. Cunoscand însă gravele consecinte ce pot decuge din semnarea cu usurinta a unui conosament în care marfa este identificata dupa datele furnizate de încărcator, comandantul sau reprezentantul cărăuşului va fi cu greu determinat sa semneze fără ezitari un asemenea conosament. Din aceasta cauza, în ami toate conosamentele se gasesc imprimate clauze de rezerve, care de multa vreme au devenit clauze de stil, adica nelipsite în asemenea documente. Aceste clauze de rezerve au o clauza marturisibila, dar de cele mai multe ori ele ascund şi o clauza nemarturisibila.

Clauza marturisibila : nava nu poate intarzia. Celeritatea operatiilor maritime nu ingaduie procedeul greoi al verificarii amanuntite a marfurilor. Pe de alta parte, în anumite imprejurari este imposibil sa se poata verifica felul, calitatea şi conditia marfurilor, deoarece comandantul navei sau alt agent al cărăuşului nu este un tehnolog sau un merceolog pentru orice fel de marfuri.

Clauza nemarturisibila : adeseori, comandantul navei, invocand imposibilitatea de a semna ara rezerve indicatiile date de încărcator, incearca sa ascunda intentia cărăuşului de a se exonera de obligatia ce-i revine în baza contractului de transport de marfuri pe mare, adica de a face ca marfa sa ajunga la destinatie în aceeasi stare în care ea a fost încărcata. Exonerarile sunt legitime, deoarece forta probanta a conosamentului, faţă de terte persoane, este absoluta.

Regulile de la Haga nu admit nici o clauza care sa duca, direct sau indirect, la exonerarea cărăuşului de raspunderea pe care regulile uzuale au obiceiul i-o pun în sarcina ca urmare a obligatiei asumate, aceea de a transporta marfurile în buna stare. În schimb, însă, forta probanta a conosamentului este numai relativa, adica numai prima facie.

4.6.3. Scrisoarea de garanţie (back letter, letter of indemnity, contre-lettre d’indemnité).

Cărăuşul sau comandantul nu este obligat sa semenze un conosament cand are motive temeinice sa creada ca marcile, numarul, cantitatea sau greutatea inscrise în acest document nu reprezinta starea reala a mărfii primite de el, sau nu a avut posibilitatea sa verifice aceasta marfa cu mijloace rezonabile.

Acreditivele deschise de cumparatori în favoarea încărcatorilor contin însă, stipulatia „plata contra documentelor de incarcare”, care includ şi un set complet de conosamente „clean” (curate). Încărcatorii insista, deci, sa primeasca conosamente clean, chiar dacă marfurile nu au fost încărcate „în stare şi conditie aparent bune”(apparent good order and condition).

În asemenea cazuri se obisnuieste frecvent ca interesele încărcatorului sa fie satisfacute prin acceptarea de catre cărăuş a unei scrisori de garantie prin care încărcătorul îşi asuma raspunderea pentru consecintele ce ar decurge ca urmare a emiterii de conosamente clean.

Page 18: referat LM

Practica scrisorilor de garantie da, uneori, posibilitatea savarsirii de abuzuri în dauna destinatarilor, deoarece, prin eliberarea conosamentelor fără mentiuni, ei pot fi indusi în eroare, ascunzandu-li-se deficientele pe care le prezinta marfa sau ambalajul.

Uneori, eliberarea scrisorilor de garantie poate crea prejudicii încărcatorului. Profitand de raspunderea încărcatorului ce decurge din contractul unei scrisori de garantie, cărăuşii incearca sa se elibereze de raspundere faţă de destinatar, cu privire la integritatea încărcaturii transportate. Cu alte cuvinte, în unele cazuri, încărcatorii care au eliberat scrisori de garantie sunt nevoiti sa suporte pagubele provocate de avarierea sau pierderea încărcaturii intervenita din culpa cărăuşului în timpul voiajului şi, deci, pot fi obligati sa achite cărăuşului sumele ce eventual acesta le-ar fi platit drept despagubiri destinatarului. O asemenea scrisoare de garantie nu poate fi opusa tertilor dobanditori de buna credinta ai conosamentului ca o dovada ca la incarcare marfurile nu se prezentau asa cum sunt inscrise în titlu, dar abuzul poate cauza prejudicii intreprinderilor de asigurari care, necunoscand realitatea, vor plati sumele asigurate nu dupa adevarata valoare a marfurilor încărcate în conditii necorespunzatoare, ci dupa cantitatea şi calitatea fals inscrise în conosament.

4.7. Încorporarea „charterparty”-ului în conosament.

În cazul unei nave navlosite cu charterparty se obisnuieste ca în conosament sa se incorporeze şi dispozitiile acestui contract. Acets lucru este admisibil, exceptand clauzele din charterparty care ar fi în contrazicere cu dispozitiile regulilor de la Haga, Regulilor Haga-Visby sau Regulilor Hamburg, dacă respectivele conosamente sunt supuse vreuneia dintre aceste reguli.

Incorporand dispozitiile din charterparty în conosament, cărăuşul face opozabile anumite dispozitii (clauze) şi tertilor dobanditori ai conosamentului. Asemenea clauze privesc : normele de incarcare şi descarcare, staliile, plata navlului şi a navlului mort, a contrastaliilor, etc. În acest scop, în conosament se inscrie clauza conform careia toate drepturile ce-i revin cărăuşului prin contractul de navlosire sunt pastrate pana la completa epuizare a contractului de transport.

Formula-tip inscrisa, de regula, în conosament pentru a se considera contractul de navlosire ca facand parte integranta din conosament, este urmatoarea : „Toti termenii, conditiile şi exceptiile din charterparty datat… sunt socotiti ca facand parte integranta din acest conosament” (all terms, conditions and exceptions af the charterparty dated…are deemed incorporated herein).

Nu se considera însă ca fiind incorporate în conosament clauzele din charterparty care ar fi indezacord cu obligatiile exprese din conosament. Astfel, clauza „incetarii raspunderii”(ceaser clause) nu poate fi incorporata.

Clauza din charterparty privind arbitrajul poate fi incorporata în conosament, cu conditia ca aceasta clauza sa prevada expres incorporarea arbitrajului şi, în orice caz, prevederile din cuprinsul ei sa nu între în conflict cu termenii expresi din conosament.

Cand redactarea privind incorporarea în conosament a clauzelor din charterparty este neclara, putand conduce la intelesuri indoielnice, partea ce se considera lezata sustine de obicei ca aceasta clauza de incorporare este lovita de nulitate.

5. STALIILE

35.1. DEFINIŢIE

Prin stalii se intelege perioada de timp (zile libere) pe durata careia, potrivit contractului sau uzurilor de port, nava este pusa la dispoziţia navlositorului sre a fi încărcata sau

Page 19: referat LM

deacarcata ara vreo plata speciala, navlositorul fiind indatorat ca, în acest timp, sa incarce sau sa descarce nava.

În definitia data mai sus s-a precizat ca zilele de stalii sunt „libere” în sensul ca sunt libere de orice plata: cosrutile aferente zilelor de stalii sunt cuprinse în navlu. Teoretic, staliile se calculeaza incepand din ziua şi de la ora cand au inceput sa curga şi pana în ziua şi la ora cand termenul lor a expirat. Astfel, dacă pentru incarcare se acorda 10 zile de stalii, iar termenul staliilor incepe din ziua de 2 februarie, orele 13, staliile expira în ziua de 12 februarie la orele 13.

5.2. STABILIREA STALIILOR

Staliile se stabilesc în functie de specificul marfurilor ce urmeaza a fi încărcate sau descarcate, de regiunile unde se executa aceste operatii, de natura contractului de navlosire, de conjunctura economica, iar cand contractul nu contine prevederi referitoare la stalii, sau cand aceste prevederi sunt incomplete, stabilirea lor se va face în conformitate cu uzurile porturilor respective.

5.3. „RĂGAZUL”(RESPITE) SAU „TIMPUL LIBER”(FREE TIME)

Ragazul este perioada de timp acordata încărcatorului prin contractul de transport, navlositorului prin charterparty, perioada stabilita de lege de uzurile de port, pottrivit practicilor comerciale internationale, cu scopul de a le permite celor amintiti mai sus sa faca ultimele pregatiri în vederea inceperii efective a operatiilor la nava.

Incarcarea sau descarcarea unei nave implica anumite pregatiri de ultim moment, ca: selectarea şi marcarea marfurilor, intocmirea listei de incarcare, obtinerea danei de operare, a muncitorilor şi utilajului necesar, a vagoanelor de cale ferata sau a autocamioanelor, a slepurilor sau ceamurilor, angajarea pontatorilor, indeplinirea formalitatilor vamale portuare, sanitare. Pentru ca aceste pregatiri sa se poata desfasura în bune conditii, prin traditie s-a pastrat regula ca nava sa acorde navlositorului un „ragaz” , care incepe din momentul prezentarii şi acceptarii „notice”-ului. Momentul în care expira „timpul liber” coincide cu momentul în care incepe sa se socoteasca staliile, potrivit prevederilor contractuale sau, eventual, al uzutilor de port.

Obisnuit, ragazul este stabilit prin contractul de navlosire. Clauza privind ragazul variaza în functie de tipul contractului, de natura marfurilor şi de uzul portului în care se executa operatia.

Cand contractul de navlosire nu prevede expres ca navlositorul are dreptul sa lucreze în perioadele exceptate (deci şi în perioada ragazului), comandantul poate refuza sa lucreze inainte de expirarea ragazului.

În asemenea imprejurari, navlositorul şi comandantul navei, în functie de interesele pe care le are fiecare dintre pari, pot cadea de acord ca lucrul sa inceapa inainte de expirarea ragazului, fie calculand timpul pe jumatate, fie în intregime, fie deloc. În acesta ipoteza, ambele pari sunt avantajate: navlositorul va economisi suma reprezentand staliile reduse, iar nava va castiga timp de navigatie.

5.4. CLAUZE PRIVIND STALIILE

A) „la rand normal” (în regular turn). Conform clauzei „la rand normal” , nava va fi introdusa în port în ordinea sosirii sale în rada faţă de alte nave. Ea nu va putea da „notice” şi, implicit, timpul de stalii nu va incepe sa fie socotit inainte de intrarea în port a navelor pe care le-a gasit în rada la sosirea sa.

Page 20: referat LM

Deseori, aceasta clauza este inscrisa în chaterparty ca ‚berth clause” (clauza danei), adica acostarea navei la dana convenita prin contract. În aceasta ipoteza, nava va trece la dana de operatie în ordinea sosirii sale în port faţă de alte nave şi timpul de stalii nu va incepe sa fie socotit inainte ca ea sa fi fost acostata la dana de operatii.

Uneori, aceasta clauza este limitata în ceea ce priveste termenul de asteptare, prin clauza: ‚nava va incarca la rand, asteptarea nedepasind 48 de ore”(ship to load în turn, not exceeding 48 hours).

Conform acestei clauze, staliile incep sa fie socotite din momentul din momentul în care nava a acostat la dana de operatie în libera practica, dupa expirarea ragazului, chiar dacă trmenul de 48 de ore n-a expirat, şi, invers, dacă acest termen a expirat, dar nava nu a fost acostata la dana, staliile vor incepe sa fie socotite dupa expirarea asteptarii de 48 de ore.

Clauza în regular turn are efect asupra urmatoarelor date:a) ordinea sosirii navei în port;b) ordinea trecerii navei la dana de operatie;c) momentul inceperii contarii staliilor.

În cazul în care o nava pierde „randul”, deoarece nu este ‚gata” pentru operare atunci cand a ajuns la rand, navlositorul nu poarta nici o raspundere de intarzierea astfel pricinuita şi, deci, staliile nu vor incepe sa curga chiar dacă armatorul nu este vinovat de faptul ca nava n-a fost gata la timp.

Navlositorul poarta raspunderea numai cand el personal sau agentii lui se fac vinovati de impiedicarea ca nava sa fie gata le timp.

În cazul în care o nava îşi pierde randul din vina navlositorului sau a agentilor lui, şi apoi, cand ii vine din nou randul la dana, capitania portului,de exemplu, nu-i permite incarcarea din cauza timpului rau, fapt care determina o noua intarziere a navei, instantele de judecata au stabilit ca navlositorul poarta raspunderea pentru intreaga intarziere.

Dacă nava a sosit la dana de operare, respectandu-şi randul, şi este gata de incarcare, iar navlositorul n-o incarca în ordinea sosirii, el este pasibil sa plateasca „despagubiri pentru retinerea navei” (damages for detention). Deci pentru timpul în care nava nu va fi operata „la rand normal” (în regular turn) se platesc „despagubiri”.

B) „Nava nu asteapta randul pentru dana” (free of turn). Conform acestei clauze, staliile vor incepe sa fie socotite de indata ce nava a sosit în portul de incarcare sau de descarcare, indiferent dacă are sau nu dana libera, bineinteles, cu conditia ca în contract sa nu fie stipulata o dana anumita la care nava trebuie sa opereze şi sa fie considerata „nava sosita”, adica : sa i se fi acordat libera practica sanitara; sa i se fi facut controlul vamal şi sa fie „gata” pentru operare şi la „dispoziţia”navlositorului, avand „notice”-ul predat.

Prezenta acestei clauze reclama observarea unui principiu cu aplicatie generală în transporturile efectuate pe baza de charterparty, şi anume, ca nava sa fie sosita în limitele de timp aratate în contractul de navlosire. Dacă, de exemplu, o nava este navlosita ca sa soseasca între 15 şi 30 mai, navlositorii, respectiv incaractorii marfurilor, nu sunt obligati sa inceapa incarcarea inainte de 15 mai, chiar dacă nava este „gata din toate punctele de vedere” sa opereze. Pentru considerentele mai sus enuntate, navlositorii sunt în drept sa nu accepte „notice’-ul care li s-ar prezenta inainte de termenul aratat, asa cum nu sunt obligati sa accepte dacă nava a sosit dupa data de 30 mai.

5.5. CONDIŢII GENERALE CE TREBUIE ÎNDEPLINITE CA STALIILE SĂ ÎNCEAPĂ SĂ CURGĂ

a1) nava sa fie sosita în portul şi la locul de incarcare indicat , prima conditie ca timpul de stalii sa inceapa a fi socotit. Una dintre conditiile principale şi prima indeplinita în vederea depunerii „notice”-ului şi, deci, a inceperii curgerii staliilor este terminarea stadiului de voiaj al navei şi, respectiv, considerarea acesteia ca „nava sosita”.

Page 21: referat LM

În general, o nava este considerata „nava sosita” în momentul în care a ajuns în interiorul limitelor legale, administrative şi fiscale ale portului, sau într-o zona mai larga din afără portului propriu-zis, unde navele asteapta în mod obisnuit pentru dana, fiind la dispoziţia imediata şi efectiva a navlositorului.

a2) „asteptarea pentru dana”(waiting for berth).Ca regula generală,staliile nu incep sa curga decât dupa ce nava este considerata „nava sosita” la locul stabilit de pari prin contract, gata sa incarce sau sa descarce şi dupa ce „notice”-ul a fost predat navlositorilor sau agentilor acestora, iar „ragazul” (respite) a expirat potrivit prevederilor din charterparty.

Aceste conditii pot fi însă modificate prin inserarea unor clauze exprese în contract, cu scopul de a devansa sau intarzia momentul inceperii staliilor.

„Time lost în waiting for berth to count as loading/discharging time”(timpul pierdut în asteptare pentru dana va conta ca timp de incarcare/descarcare.

Perioada de timp în care nava a asteptat pentru dana este considerata „timp pierdut”, care în time-sheet se calculeaza asemenea staliilor, sa cum sunt ele aratate în charterparty, adica cu excluderea timpilor exceptati (duminici şi sarbatori legale, dupa-amiezele zilelor de sambata şi ale zilelor care preced o sarbatoare, lunea pana la ora 8 a.m., timpul nefavorabil de lucru)

În time-sheet, timpul pierdut şi staliile se inscriu în ordine cronologica, asa cum au fost ocazionate:timp pierdut-stalii.

Dacă timpul pierdut este mai mare decât staliile, diferenta dobandeste statut de „contrastalii”; dacă este mai mic, diferenta reprezinta „disponibil de stalii”.

b)nava trebuie sa fie gata de operare(în readiness), a doua conditie ca timpul de stalii sa inceapa a fi socotit. Dupa cum s-a aratat, timpul de stalii incepe sa curga numai din momentul în care nava este „gata din toate punctele de vedere” sa incarce sau sa descarce. Nava este „gata de incarcare” cand ea a fost pusa în intregime la dispoziţia navlositorului sau a încărcatoruluila locul prevazut în charterparty, avand toate magaziile pregatite sa primeasca marfa, în asa fel în care navlositorul ori încărcătorul sa poata exercita un control complet asupra tuturor spatiilor navei afectate mărfii. Nava trebuie sa fie disponibila nu numai în sens „fizic”(adica sa fie posibil accesul la toate compartimentele destinate incarcarii sau descarcarii marfurilor), ci şi în sens „legal”, prin aceasta din urma conditie intelegandu-se ca nici o dispozitie dintr-o lege sau dintr-un regulament sa nu impiedice, fie şi temporar, accesul navlositorului sau încărcatorului la nava spre a-şi indepliniobligatiile sale. Nava trebuie sa fi obtinut „libera practica” ara restrictii de carantina şi sa se afle în posesia tuturor documentelor de bord cerute de legile locale. Astfel, autoritatile din cele mai multe porturi pretind ca la bord sa existe certificatul de nationalitate, certificatul de registru şi de siguranta a instalatiei de radiotelegrafie, certificatul liniilor de incarcare, rolul de echipaj şi jurnalul de bord, manifestul de marfuri şi „manifestul proviziilor supuse taxelor vamale(list of dutiable stores) şi al obiectelor personale”, copiile de conosament şi chiar contractul de navlosire.

Dacă unele dintre aceste documentele lipsesc, dar absenta lor nu este considerata drept impediment legal pentru inceperea incarcarii, se considera totusi ca nava este „gata de operare”.

Nu numai nava, dar şi instalatiile sale, necesare incarcarii sau descarcarii, trebuie sa fie în intregime la dispoziţia navlositorului în buna stare de functionare. Dacă o nava este intru totul gata, cu exceptia unui vinci de marfa stricat, nava poate fi considerata „gata” din punctul de vedere al predarii „notice”-ului. De asemenea, se considera ca nava este „gata de operare” şi cand efectueaza reparatii la masini, aparate de navigatie, dacă prin acestea nu se impiedica operarea efectiva a navei.

La incarcare, magaziile navei trebuie sa fie goale şi pregatite în functie de felul mărfii ce urmeaza sa fie încărcata(sa fie curatate şi aerisite, uneori chiar spalate şi apoi uscate). „Notice”-ul nu este, în genere, acceptat inainte ca magaziile sa fie inspectate de catre specialisti, care urmeaza sa stabileasca dacă ele se afla într-o stare corespunzatoare pentru

Page 22: referat LM

stivuirea şi conservarea felului de marfa ce urmeaza a fi transportat. O atentie deosebita se va acorda bunei stari de functionare a sistemului de aerisire (naturala sau mecanica) a magaziilor în care urmeaza sa se transporte marfurile.

1)Instalatiile navei la incarcare. În general, se presupune ca utilajele navelor se afla în buna stare de functionare. Totusi, în ciuda existentei unui certificat de siguranta a instalatiilor, se intampla adeseori ca, dupa inceperea operatiilor, sa se constate ca unele vinciuri nu functioneaza, ori ca presiunea nu este suficienta, ca instalatia electrica a navei nu asigura iluminarea necesara executarii în bune conditii a operatiilor de incarcare/descarcare, ori ca ii lipsesc sapanele, paramele, springurile sau alte dotatii necesare lucrului.

În asemenea cazuri, dacă între timp „notice”-ul a fost acceptat, se impune sa se adreseze comandantului o instiintare scrisa,, prin care i se aduce la cunostiinta ca timpul cât va dura starea de ineficienta a navei nu va fi socotit ca stalii.

Cand „notice”-ul n-a fost inca acceptat, acceptarea lui poate fi refuzata pana cand nava este realmente gata din toate punctele de vedere sa opereze. Într-o asemenea situatie, navlositorul care refuza acceptarea „notice”-ului trebuie sa obtina, din partea unui organ oficial, certificarea ca nava se afla în stare de ineficienta pentru a incepe incarcarea sau descarcarea marfurilor.

În cazul marfurilor perisabile sau cand primitorii marfurilor au interes sa între fără intarzire în posesia lor, dar nava nu poate opera, ei pot angaja macaralele portului în contul armatorului. Pentru a inlatura eventualele neintelegeri cu armatorul survenite în urma obligatiei de a plati sserviciile aduse de aceste macarale, este indicat sa se obtina şi consimtamantul comandantului, cu care, la nevoie, se poate conveni ca plata acestora sa fie suportata în cote egale de ambele părţi.

În general însă, armatorul (cărăuşul) este cel obligat sa suporte plata cheltuielilor, ori de câte ori operarea nu se poate face cu mijloacele navei.

2)Clauza F.I.O. Dacă în contract este inserata clauza F.I.O., situatia este mai complicata, deoarece aceasta clauza prevede ca toate cheltuielile de incarcare şi descarcare, precum şi riscurile aferente mărfii în timpul acestor operatii privesc pe navlositor. De obicei, armatorii inteleg ca obligatia navlositorului de a-i aduce marfa pe nava, libera de orice cheltuieli, include şi obligatia acestuia de a plati macaralele de la uscat.

Cum însă, de obicei, clauza F.I.O. din contract este completata cu obligatia armatorului de a asigura „presiunea necesara”, se sustine ca armatorul are indatorirea sa puna la dispozitie şi vinciurile. Deci, ori de câte ori vinciurile nu sunt în stare de functionare, armatorul poate fi obligat sa plateasca costul macaralelor de la uscat utilizate pentru incarcare.

Prin cheltuieli de incarcare sau de descarcare, precum şi prin transferul riscurilor în sarcina navlositorului, ca urmare a inserarii în contract a clauzei F.I.O., se inteleg cheltuielile necesare pentru plata muncitorilor care efectueaza lucrul, precum şi eventuala plata a utilajului necesar incarcarii sau descarcarii marfurilor, în cazul nefunctionarii instalatiilor de incarcare de la bord. Navlositorul suporta, deci, toate cheltuielile şi riscurile privind marfa în timpul incarcarii sau descarcarii, dar nu şi riscul nefunctionarii instalatiilor navei. În practica, în acesta ultima situatie, litigiul se rezolva de obicei pe calea unei intelegeri incheiate între agentii navlositorului şi comandantul navei prin care se convine ca plata macaralelor sa fie suportata în cote egale de ambele părţi.

3)Nava trebuie sa aiba la bord „separatiile” (dunnage) necesare. „Separatiile” sunt materialele existente la bordul vasului, concepute anume pentru separarea şi fixarea marfurilor în locurile unde sunt stivuite; aceste materiale sunt utilizate atât pentru realizarea unei separari a marfurilor în scopul de a impiedica amestecarea sau avarierea lor în contact cu alte marfuri, ori cu peretii navei, cât şi pentru mentinerea spatiilor care sa ingaduie circulatia aerului sau sa permita scurgerea în santine a apei produsa prin condensarea în urma

Page 23: referat LM

contactului vaporilor de apa din aer cu peretii metalici ai navei sau în urma sudatiei marfurilor.

Pentru executarea separatiilor se folosesc dulapi de lemn şi grinzi, precum şi alte feluri de lemnarie aflate pe bordul navei în acest scop. Ca regula generală, numai navele de linie sunt obligate sa dispuna la bord de toate separatiile necesare. În voiajele efectuate pe baza de charterparty exista uzanta conform careia nava este obligata sa puna la dispozitie numai separatiile de care dispune la bord, navlositorul urmand sa completeze restul necesar, potrivit cererilor formulate de comandant.

Timpul pierdut pentru procurarea materialului suplimentar necesar separarii marfurilor cade în sarcina navlositorului.

4)”Separatiile longitudinale”(shifting-boards); cheltuielile pentru executarea lor. Spre deosebire de separatiile obisnuite (dunnage),la incarcarile de cereale, instalarea separatiilor longitudinale executate din dulapi de lemn în hambarele navei cade în sarcina navei, iar timpul cheltuit pentru procurarea materialului necesar şi instalarea lor este trecut în contul navei, deci nu se considera ca stalii.

c) „Notice of readiness” (notice), a treia conditie ca staliile sa inceapa sa curga. Acest document este o notificare prin care comandantul instiinteaza pe încărcatori sau primitori, în calitatea lor de agenti prezumati ai navlositorului, ca nava de sub comanda sa este „sosita” şi „gata din toate punctele de vedere sa incarce sau sa descarce marfa care formeaza obiectul respectivului contract.”

Notificarea este indispensabila pentru inceperea curgerii staliilor în contul navlositorului şi pentru fixarea momentului din care timpul de stalii sa inceapa sa fie socotit.

La incarcare, staliile nu pot incepe sa curga dacă navlositorul sau agentii acestuia, încărcatorii, nu au fost instiintati ca nava este „sosita” şi „gata” sa primeasca marfa.

Navlositorul nu poarta nici o raspundere dacă „notice”-ul nu i-a fost comunicat sau i-a fost comunicat cu intarziere, cu conditia însă ca el sa fi fost lipsit de mijloace directe şi neindoielnice, prin care ar fi putut afla ca nava a sosit şi este gata de incarcare.

Instantele au hotarat ca inregistrarea sosirii navei la vama (sau capitania portului) nu poate inlocui „noticce”-ul, asa cum nu-l poate inlocui nici preavizarea sosirii probabile (ETA) telegrafiata de catre comandant.

S-a hotarat, însă, ca „notice”-ul dat de comandant la biroul navlositorilor dintr-un port apropiat celui de incarcare este o notificare valabila.

Dacă comandantul nu are deplina certitudine ca a sosit cu nava sa la locul unde este în drept sa dea „notice”-ul, el trebuie sa repete de mai multe ori „notificarea”, spre a putea administra proba ca a staruit în informarea navlositorilor.

Expresia notice of readiness sau simplu, notice este de uz international, dar ea nu exclude şi folosirea termenilor nationali corespunzatori.

„Ziua prezentarii notice-ului” este ziua în care comandantul prezinta navlositorului sau agentilor lui 9încărcatorul sau primitorul marfurilor), „notice”-ul navei şi este desemnata în comertul maritim international prin cuvintele reporting day.

d) Acceptarea „notice”-ului, a patra conditie implicita ca timpul de stalii sa inceapa a fi socotit. Ca regula generală, comandantul navei intocmeste „notice”-ul şi-l inainteaza navlositorului sau agentilor acestuia, obisnuit prin intermediul agentului navei, în doua exemplare. Un exemplar se inapoiaza comandantului, „acceptat” sau „neacceptat”, iar celalalt exemplar este retinut de catre încărcator, respectiv de primitorii marfurilor.

Conform contractului tip „Gencon”, dacă „notice”-ul s-a predat în orele oficiale de birou pana la ora 12.00, staliile incep sa curga în aceeasi zi la ora 14.00; dacă a fost predat în orele oficiale de birou, dupa ora 12.00, staliile incep sa curga în ziua urmatoare de lucru la ora 08.00. Cand „notice”-ul a fost predat într-o sambata, curgerea staliilor incepe luni la ora 08.00.

Page 24: referat LM

Ragazul „notice”-ului nu este intrerupt în timpul exceptat. Dacă în charterparty nu s-a stipulat modul în care se accepta „notice”-ul — caz intalnit în contractele de navlosire ale navelor petroliere — timpul ragazului se calculeaza şi în perioada de timp exceptat. De pilda, dacă „notice”-ul, care la navele petroliere are, de regula, un ragaz de 6 ore, a fost predat — sa presupunem, sambata, 26 aprilie, orele 19.15 — , staliile ar fi trebuit sa inceapa duminica, 27 aprilie la ora 01.15. Deoarece, însă, potrivit contractului, duminicile şi sarbatorile legale sunt exceptate, inceperea staliilor este amanata pana luni, 28 aprilie ora 01.00.

Deci, distinctia mentionata mai sus opereaza numai cu privire la ragazul „notice”-ului, care continua a fi calculat şi în perioada de timp exceptat, nu şi la inceperea staliilor:acestea se calculeaza cu respectarea perioadelor de timp exceptat.

Ca regula generală, dacă „notice”-ul s-a depus sambata dimineata, în lipsa unei conventii contrare, staliile incep sa curga luni, la ora 00.00, iar nu la 08.00, cum este prevazut în contractul de tip GENCON.

1. „Notice of readiness” prezentat inainte de inceperea perioadei de stalii. S-a aratat ca armatorul are obligatia de a prezenta nava pentru incarcare într-o anumita perioada de timp, numita „laydays”, specificata în contract.

Clauza din charterparty, potrivit careia staliile nu incep sa curga inainte de o anumita data, nu impiedica pe comandant sa prezinte „notice”-ul ininte de inceperea perioadei de stalii. În acest caz, navlositorul nu este obligat sa-l accepte la data prezentarii.

2.Nava trebuie sa fie pusa la dispoziţia în intregime şi fără rezerve. S-a aratat mai sus ca nava trebuie sa fie la dispoziţia navlositorului în vederea operarii incarcarii în intregime şi ara rezerve. Din acest punct de vedere decurg urmatoarele consecinte:

a) navlositorul poate primi „notice”-ul, dar nu este obligat sa-l accepte în cazul unei nave care în momentul prezentarii acestei notificari se aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, iar aceste operatii, prin natura lor, ar impiedica executarea incarcarii sau descarcarii marfurilor în bune conditii, indiferent de faptul dacă inceperea staliilor ar avea loc dupa efectuarea buncarului sau terminarea reparatiilor;

b) de asemenea, navlositorul nu este obligat sa accepte „notice”-ul pentru incarcarea unei nave care se afla inca în curs de descarcare, chiar dacă aceasta operatie se va termina inainte de inceperea calcularii staliilor;

c) „notice”-ul nu poate fi acceptat în cazul în care o nava va fi gata pentru incarcare sau descarcare la o data viitoare.

Deci, la inmanarea „notice”-ului nava trebuie sa fie efectiv gata sa opereze din toate punctele de vedere.

3)Carantina. Dacă o nava este gata de incarcare sau descarcare, însă a fost oprita sa opereze de catre autoritatile sanitare ale portului sau din ordinul altor autoritati, armatorul nu poate pretinde ca zilele astfel pierdute sa fie socotite ca zile de stalii, situatie în care navlositorul nu are obligatia sa accepte „notice”-ul. Se excepteaza cazurile în care clauzele din conosament inlatura raspunderea navei pentru intarzierile provocate de autoritatile sanitare. Aceasta exceptie este stipulata indeosebi cu privire la carantina aplicata asupra marfurilor.

4)Neacceptarea „notice”-ului. În imprejurarea în care nava nu corespunde pentru incarcare, sau a sosit dupa data expirarii staliilor, ori ininte de termenul stabilit în contract, ori nu poate fi considerata ca „sosita”, navlositorul este în drept sa refuze acceptarea „notice”-ului. Refuzul trebuie însă clar motivat, aratandu-se cu exactitate motivele neacceptarii.

„Libera practica” (free pratique) este o expresie ce desemneaza permisiunea pe care serviciul sanitar al portului o acorda unei nave sosita dintr-un port strain, dupa ce, în urma inspectiei de rigoare, efectuata de organul amintit, s-a constatat ca starea sanitara la bord este satisfacatoare.

Page 25: referat LM

În statele cu traditie maritima, acordarea liberei practici este în prezent mult simplificata. Astfel, în porturile tarii noastre, libera practica se acorda printr-un certificat emis de un agent sanitar al portului, în urma declaratiei prin care comandantul, sau medicul navei, incunostiinteaza autoritatile sanitare ca la sosirea navei nici un membru al echipajului sau nici un pasager nu sufera de vreo boala contagioasa.

În principiu, nava care nu a obtinut libera practica nu poate fi declarata la vama (şi nici la Capitania portului, în Romania), deci, nu poate inmana „notice”-ul ; obtinerea liberei practici este deci o conditie prealabila pentru emiterea „notice”-ului.

5.6. DURATA STALIILOR. CALCULAREA LOR. NORMA DE ÎNCĂRCARE SAU DESCĂRCARE.

Stalii fixe. Staliile fixe sunt zilele acordate prin contract pentru executarea operatiilor de incarcare sau de descarcare. Numarul acestor zile este aratat cu precizie în charterparty şi, în genere, nu poate da loc la neintelegeri. Modalitatea de a stabili staliile este procedeul cel mai simplu şi de aceea el este cel mai des folosit. La aceasta modalitate se recurge mai ales cand nava se navloseste cu navlu global (lump sum), ori cand staliile sunt „reversibile”(reversible laydays).

Cand staliile sunt limitate la o unitate de timp „fixa”, fie printr-un numar de zile, fie printr-o anumita „norma”, aceasta limitare nu este inlaturata de circumstantele care au intervenit în executarea obligatia de incarcare sau descarcare.

Staliile determinabile. Staliile determinabile sunt calculate conform clauzelor contractului şi uzurilor locale, tinandu-se seama de conditiile în care navlositorul urmeaza sa-şi indeplineasca obligatia de incarcare sau de descarcare.

În asemenea imprejurari îşi gasesc aplicare clauzele: „cu celeritatea cu care nava poate primi sau preda”, „conform uzului de port”.

6. CONTRASTALIILE

6.1. DEFINIŢIE

Contrastaliile reprezinta timpul folosit pentru incarcare sau descarcare, dupa expirarea timpului de stalii. Contrastaliile reprezinta totodata sumele pe care navlositorul (încărcătorul sau destinatarul), este obligat sa le plateasca cărăuşului pentru timpul de incarcare sau descarcare ce depaseste perioada de stalii.

6.2. NAVLUL ŞI CONTRASTALIILE

Prin charterparty, armatorul (cărăuşul) îşi ia obligatia sa transporte marfuri din portul de incarcare în portul de destinatie. Pentru a realiza scopul contractului, el se mai obliga sa astepte cu nava lui timpul normal pentru incarcare şi timpul normal de descarcare, adica durata staliilor stabilita prin contract, legi sau uzuri de port. Aceasta asteptare, precum şi calatoria marfurilor sunt acoperite prin obligatia navlositorului de a plati un pret al transportului, denumit „navlu”. Pentru depasirea duratei staliilor, armatorul este în drept sa pretinda contrastalii în conformitate cu prevederile contractului.

6.3. CARACTERISTICILE CONTRASTALIILOR

În principal, caracteristicile contrastaliilor, caracteristici care fac ca acestea sa se deosebeasca de stalii, sunt urmatoarele:

a) contrastaliile implica un timp ce depaseste timpul normal de incarcare sau descarcare;

Page 26: referat LM

b) contrastaliile implica o intarziere din partea navlositorului, încărcatorului sau destinatorului;

c)contrastaliile implica o plata pentru intarzierea culpabila a navlositorului, pe cand staliile, fiind curgerea unui timp normal acoperit prin pretul transportului (navlul), nu se platesc, ci sunt incluse în navlu;

d)contrastaliile au caractere proprii, rezultand din natura lor; desi , potrivit doctrinei franceze, ele sunt considerate ca o prelungire a staliilor. Contrastaliile fiind rezultatul unei conventii speciale, incorporate sau nu în charterparty, au, deci, o reglementare proprie, diferita de reglementarea staliilor.

6.4. CALCULAREA CONTRASTALIILOR

De regula, pretul contrastaliilor se stabileste în jurul sumei pe care nava ar fi incasat-o drept navlu, dacă ea ar fi fost folosita în exploatarea ei normala şi în perioada de timp în care a fost intarziata.

Ca elemente de calcul se iau în considerare „cheltuielile curente ale navei”(running expenses) şi anume : salariile, combustibilul, materialele de întreţinere, taxele portuare, primele de asigurare, cheltuielile de regie, precum şi „cota de amortisment”(rate of liquidation), calculate pe zi de exploatare, plus o marja de beneficiu. În practica, pretul contrastaliilor este fixat prin acordul partilor. În lipsa unui acord, nu se datoreaza contrastalii dacă legea sau uzul de port nu stabileste astfel.

În general, contrastaliile nu acopera în integime suma pe care nava ar fi castigat-o din navlu, în exploatare normala ; beneficiul navei rezulta din navlu, iar nu din contrastalii.

Cunoasterea diferentei dintre contractele în care staliile acordate sunt „fixe” şi contractele în care timpul acordat pentru incarcare sau descarcare este „determinabil” prezinta o deosebita importanta în calcularea contrastaliilor.

În primul caz timpul este limitat, fără sa se tina seama de imprejurari care au condus la indeplinirea sau neindeplinirea prevederilor contractuale.

În cel de-al doilea caz se ia în considerare dacă navlositorul şi-a dat sau nu silinta sa-şi indeplineasca obligatiile sale, în functie de imprejurarile în care a lucrat, adica în functie de „uzul portului” şi de ‚uzantele internationale”, calcularea şi plata contrastaliilor urmand sa se efectueze tinand seama de acesta reguli.

Cand staliile sunt fixe, contractele prevad, aproape fără exceptie, calcularea lor „pe zi şi pro rata”(per day and pro rata), adica pe zi şi pe ore, ceea ce în practica se traduce chiar şi în unitati mai mici, deci în minute.

În unele porturi se obisnuieste ca ora sa fie impartita în trei perioade de câte 30 de minute. Obisnuit,toate zilele intregi, inclusiv duminicile şi sarbatorile cu care nava este intrata în contrastalii, se socotesc ca zile consecutive a 24 de ore, chiar dacă în contract sambata este considerata ca avand numai 12 ore de lucru, iar lunea, numai 16 ore de lucru.

Regula enuntata mai sus admite, exceptii numai cand în charterparty s-au inscris clauze care prevad expres exceptarea.

Din momentul în care nava a intrat în contrastalii, nu se mai scade nici timpul nefavorabil, nici duminicile sau sarbatorile legale ori alti timpi exceptati, chiar dacă în contract sunt inscrise clauzele WWD şi SHEX, deoarece aceste clauze se refera numai la stalii, nu şi la contrastalii.

Dacă în contract nu s-au inscris prevederi referitoare la modul de calcul, contrastaliile curg zi de zi, orice zi inceputa fiind considerata zi intreaga. Acesta regula apare ca implicit admisa în codurile olandez şi mexican, în care contrastaliile sunt privite ca „zile”.

Pentru eventualitatea în care nava este nevoita sa astepte eliberarea danei, se insereaza adeseori în charterparty clauza „contrastalii pe zile asemenenea staliilor” (demurrage per like days). Prin aceasta clauza se urmareste ca în cazul în care timpul pierdut în asteptarea pentru

Page 27: referat LM

dana ar depasi timpul de stalii, contrastaliile sa fie calculate asemenea staliilor, adica cu excluderea duminicilor, a sarbatorilor legale şi a altor timpi exceptati prin charterparty.

6.5. MOMENTUL ÎNCEPERII CURGERII CONTRASTALIILOR

Ca regula generală, contrastaliile curg de la sine din momentul expirarii staliilor. Momentul cand incepe curgerea contrastaliilor este stabilit functie de modul dde

calculare a staliilor. În cazul staliilor fixe, contrastaliile incep sa curga de plin drept din momentul expirarii

staliilor, ara ca armatorul (cărăuşului) sa aiba obligatia de a aviza pe navlositor ca nava a intrat în contrastalii; contrastaliile apar de la sine ca o intarziere complementara a staliilor.

În cazul staliilor determinabile, contrastaliile nu incep sa curga de plin drept, armatorul avand obligatia sa avizeze pe navlositor ca staliile au expirat şi ca din acel moment incep sa curga contrastaliile. De regula, avizarea se face cu 24 de ore inainte de expirarea staliilor, respectiv de inceperea contrastaliilor.

6.6. SUSPENDAREA CONTRASTALIILOR

În principiu, contrastaliile nu se intrerup. În aceasta privinta se aplica regula ca nava „odata intrata în contrastalii se afla mereu în contrastalii” (once on demurrage always on demurrage) potrivit careia — asa cum s-a mai aratat — contrastaliile curg şi în zilele de duminica şi sarbatori legale intocmai ca în zilele lucratoare. Cursul lor nu este suspendat nici în cazurile fortuite sau de forta majora.

Clauza de greva, care suspenda cursul staliilor, nu intrerupe curgerea contrastaliilor, deoarece staliile fac obiectul unui acord special de sine statator, integrat în contract.

Ca o exceptie de la regula once on demurrage always on demurrage, cursul contrastaliilor este suspendat în urmatoarele cazuri :

1) Clauza „pe gura de hambar lucrator” (per workable hatch) . Dacă în contract figureaza clauza per workable hatch fără sa se prevada şi o anumita norma fixa pe intreaga nava şi pe zi, iar nava a intrat în contrastalii numai cu un singur hambar (incarcarea tuturor hambarelor a fost terminata, cu exceptia unuia dintre ele), contrastaliile se vor calcula pana la terminarea operatiei numai cu cota-parte ce revine unui singur hambar. Astfel, în cazul în care o nava cu 4 hambare a intrat în contrastalii cu un singur hambar în timp de 24 de ore şi în contract se prevede un demmurage de £ 2 000 pe zi, în ciuda regulii once on demmurage, always on demmurage, în „time-sheet” nu se va calcula decât £ 500 demmurage , adică atât cât se datorează pentru ¼ din nava, respectiv ¼ din contrastaliile pe întreaga nava.

2) Cazul în care nava nu poate lucra din vina armatorului, de pilda, nu poate opera noaptea. Dacă din vina navei nu se poate lucra noaptea, deoarece ea nu poate asigura lumina electrica necesara executării operaţiilor de încărcare sau descărcare în cursul noptii sau nu poate da presiunea necesara vinciurilor ori are vinciurile inghetate sau defecte, ori echipajul navei refuza sa lucreze noaptea — tot acest timp se scade proportional din perioada în care nava se gaseste în contrastalii. La fel se va proceda şi cand nava ia combustibil. Dacă în perioada contrastaliilor nava se aprovizioneaza cu combustibil sau face reparatii, impiedicand astfel operatiile, contarea contrastaliilor va fi intrerupta pe tot timpul acestei aprovizionari sau reparatii.

3) Pe zile „asemenea zilelelor de stalii” (per like days). Dacă în contract figureaza clauza „contrastalii pe zile asemenea zileelor de stalii”, contrastaliile vor fi calculate numai pentru zilele de lucru, nu şi pentru zilele de duminica sau pentru sarbatori.

Se impune ca aceste exceptii sa fie bine cunoscute şi retinute, atât pentru faptul ca ele intervin destul de des în practica unor porturi, cât şi pentru faptul ca lucrarile de specialitate le trateaza sumar.

Page 28: referat LM

6.7. SITUAŢIA JURIDICĂ ÎN CAZUL ÎN CARE NU SE ACORDĂ CONTRASTALII.

În cazul în care nici prin contract, nici prin uzuri de port şi nici prin lege nu se acorda contrastalii, orice asteptare a navei este timpul normal de stalii fixat prin contract depaseste obligatia ce armatorul şi-a asumat-o, de a astepta. Prin urmare, dupa ce ar notifica intentia sa, armatorul ar putea sa nu mai astepte în plus şi sa nu faca uz de dispozitiile prevazute de legi sau de uzuri în favoarea lui pentru cazurile în care navlositorul nu-şi indeplineste datoriile ce ii incuba potrivit contractului incheiat. Dacă este vorba de incarcare, comandantul ar putea sa plece numai cu marfurile pe care le-a încărcat, avand dreptul la plata navlului intreg (art. 574 din Codul Comercial Roman) , în afără de dreptul de a obtine despagubiri în ipoteza ca va putea dovedi ca intarzierea i-a cauzat prejudicii (art. 579 din Codul Comercial Roman). În cazul descarcarii, comandantul navei n-are obligatia sa intarzie peste timpul prevazut, legea conferindu-i mijlocul de a nu lasa nava în stare de neproductivitate ; el poate, fie sa depuna marfa în „o a treia mana” pana la plata sumelor ce i se cuvin (art. 590 din Codul Comercial Roman), fie sa ceara justitiei vanzarea cantitatii de marfuri necesara pentru plata sumelor ce i se datoreaza (art. 589 din Codul Comecial Roman). Dacă în portul de descarcare armatorul are agentul sau, procedura se va indeplini prin acest agent ara ca nava sa suporte intarzieri pagubitoare.

Contrastaliile au menirea sa satisfaca interesul armatorului de a nu tine nava în stare de neproductivitate, acordandu-i o despagubire echitabila pentru intarzierea suferita de nava sa. Pe de alta parte, contrastaliile au şi menirea de a veni în ajutorul navlositorului care desi se gaseste în intarziere are posibilitatea ca prin aceasta intarziere sa termine transportul. Pentruaceasta intarziere însă, el are obligatia sa termine incarcarea sau descarcarea într-o anumita perioada de timp dupa expirarea contrastaliilor, perioada stabilita prin contract sau uzuri.

Dacă incarcarea sau descarcarea este intarziata peste perioada de contrastalii, nava intra în contrastalii extraordinare sau — în sistemul de drept anglo-american — în damages for detention .

7. DESPATCH MONEY

7.1.DEFINIŢIE

Timpul de incarcare sau descarcare (staliile)economisit este platit de armator ca o suma care poarta denumirea universal admisa de despatch money sau dispatch money. Despatch money definesta suma pe care armatorul o plateste navlositorului ca o „prima de celeritate” pentru timpul de stalii economisit.

7.2. „DESPATCH” EGAL CU JUMĂTATE DIN CONTRASTALII

În general, despatch money este reglementat prin acordul partilor inscris în charterparty. Potrivit uzantelor maritime şi Proiectului regulilor de la Atena, confirmate prin practica internationala, şi prin unele legislatii mai noi, valoarea unei zile de despatch este egala cu jumatate din pretul unei zile de contrastalii indicat în charterparty. Ca regula generală, acest raport de valori este consemnat prin clauza demmurage half despatch(despatch jumatate din contrastalii) — dhd.

Page 29: referat LM

7.3. DIVERGENŢE ÎN CEEA CE PRIVEŞTE CALCULUL LA „DEPATCH MONEY”.

Despetch money constituie un mijloc cu ajutorul caruia practica a reusit sa accelereze ritmul incarcarilor sau descarcarilor. S-a aratat ca timpul în minus faţă de cel fixat ca stalii reprezinta un castig pentru armator : el castiga zile de navigatie, respectiv navlu. Dacă, s-a convenit ca staliile sunt de 10 zile, dar prin sarguinta navlositorului nava a fost încărcata în numai 7 zile, armatorul este avantajat, deoarece, pe de o parte, el realizeaza o economie în ceea ce priveste taxele, iar pe de alta parte, plecand mai inainte cu 3 zile de implinirea staliilor, nava va avea perspectiva de a fi utilizata mai repede în alt contract de navlosire, şi, cu cât mai dese vor fi aceste economisiri de timp, cu atât frecventa navlosirilor va fi mai mare şi castigurile armatorilor vor spori. Prin urmare, este foarte explicabil de ce armatorii convin şi stipuleaza în contractele de navlosire despatch money.

Despatch money nu poate interveni în cazul în care „nava se opereaza cu viteza cu care poate primi sau preda”(as fast as the ship can recive or deliver) ; mai repede este practic imposibil.

8. AGENŢII MARITIMI

8.1. Generalităţi.

Agentii maritimi sunt auxiliari ai armatorului în executarea contractelor de navlosire sau de transport, sau ai navlositorului, cand reprezinta interesele acestora legate de marfa. Varietatea activitatilor desfasurate a impus o specializare a agentilor maritimi, functie de care ei primesc diferite denumiri. Titulatura lor evoca atât natura atributiilor principale pe care le exercita în temeiul mandatului acordat, cât şi puterile juridice ce le-au fost atribuite în cadrul reprezentarii. Printre cei direct implicati în transportul maritim sunt : „curtier de navlosire” (chartering broker sau freight broker), „agent expeditor” sau „expeditor” (forwarding agent), „agent maritim” sau „agent de vapoare” (ship agent), „agent vanzator de nave” (broker for the sale of ships).

În anumite circumstante, calitatea de agent o poate avea şi „comandantul navei” (master) ori armatorul girant (managing owner).

8.2. Agentul are putere de a semna.

Agentul care semneaza ca reprezentant nu se obliga personal, el fiind un reprezentant. Reprezentanta poate rezulta :

a)Dintr-o autorizatie speciala data de una dintre partile contractante prin scrisoare, telex sau telegrama ;

b)Dintr-o comportare evidenta a uneia dintre părţi care indreptateste, fără putinta de indoiala, sa se considere ca agentul are imputernicirea de a semna ;

c)Dintr-o ratificare ulterioara semnarii contractului ;În toate aceste trei cazuri el va semna contractul cu formula : „numai ca agent” (as agent

anly).

8.3. Agentul poate fi obligat ca parte contractantă.

Conform practicilor din unele tari, persoana care semneaza contractul ca agent va putea fi obligata ca parte contractanta dacă din termenii contractului reiese ca cel care s-a prezentat ca agent a inteles, de comun acord cu cealalta parte contractanta, sa se oblige personal. Pentru a exclude posibilitatea oricarei raspunderi, agentul care nu se obliga ca parte contractanta

Page 30: referat LM

trebuie sa consemneze în contract ca nu-şi asuma nici o oblihatie, de regula prin formula „numai ca agent” (as agent only).

8.4. „Administratorul delegat” ( managing owner ).

Este un agent care are insarcinarea de a indeplini toate actele de administrare ale unor nave apartinand mai multor proprietari. El poate sa indeplineasca toate actele necesare pentru exploatarea navei ; sa echipeze şi sa repare nava, facand platile respective ; sa angajeze şi sa debarce echipajul ; sa incheie contracte de navlosire şi sa incaseze navlul ; sa indeplineasca formalitati vamale şi portuare. Nu are însă dreptul sa ia bani cu imprumut sau sa faca acte de dispozitie (sa vanda nava), afără de cazul cand a primit o imputernicire speciala în acest sens. El obliga, în limitele puterilor ce ii sunt conferite, pe proprietarii navelor care l-au numit. Acesti agenti nu au dreptul sa-şi substituie alte persoane.

8.5. Comandantul navei în calitate şi de agent.

Armatorul are posibilitatea sa dea instructiuni comandantului în orice faza a executarii contractului, sa poata controla direct pe agentul şi pe reprezentantii companiei în toate activitatile comerciale pe care în trecut le efectua comandantul în calitatea sa de agent şi prepus al armatorului. În ziua de astazi, atributiile comercial ale comandantului sunt mai restranse şi, în lipsa unei imputerniciri exprese, nu are dreptul :

a) sa navloseasca nava ;b)sa modifice conditiile contractului de navlosire ;c) sa emita conosamente altfel decât în conformitate cu contractul de transport ;d)sa semneze conosamente pentru marfurile neîncărcate ;e) sa semenze un al doilea conosament pentru marfuri la care a emis deja un conosament;f) sa transporte marfuri fără plata de navlu sau sa dispuna ca navlul sa fie platit altei

persoane decât armatorului ;g)sa certifice calitatea mărfii ca fiind diferita de starea marfurilor încărcate ;h)sa rezolve reclamatii referitoare la navlu şi contrastalii ;Instantele au stabilit însă ca un comandant are indrituirea sa stabileasca suma ce trebuie

incasata drept contrastalii într-un port strain ; de asemenea, el are calitatea sa primeasca cambii pentru aceasta suma, dar nu are puterea sa renunte la o reclamatie privind incasareacontrastaliilor.

8.6. Agenţii intermediari.

În aceasta categorie se disting : „curtieri de navlosire” ; „brokeri”. Curtierul de navlosire sau, conform neologismului adoptat „broker” este agentul intermediar care mijloceste incheierea unui contract de navlosireintre armator şi navlositor. Partile pot folosi agenti intermediari (brokeri) separati sau pot incheia contractul prin intermediul unui singur agent ales de comun acord.

Competenta şi puterile agentului intermediar sunt stabilite la o data anumita, prin instructiuni speciale transmise de mandant. În lipsa unei conventii contrare, puterile agentului pot fi retrase oricand.

Pentru serviciile aduse, agentul intermediar are dreptul la un comision, platibil de catre armator la data incasarii navlului, calculat în procente asupra navlului incasat, potrivit unei clauze exprese din charterparty. O asemenea clauza nu ofera agentului intermediar calitatea de parte în contract, însă navlositorul, în calitatea sa de fideiusor al brokerului, poate urmari pe armator pentru plata comisionului.

Page 31: referat LM

Obligatia de a plati comisionul inceteaza în cazul în care partile au desfacut contractul, afără de cazul în care partile au procedat astfel numai cu scopul de a evita plata comisionului.

Comisionul se calculeaza asupra navlului mort şi asupra contrastaliilor numai dacă în acets sens s-a introdus o clauza corespunzatoare în charterparty.

8.7. „Agenţii de navlosire”( chartering agents ).

Agentii de navlosire sunt intermediari desemnati de importatori sau de exportatori spre a rezerva spatii pe nave pentru marfurile lor, negociind contracte de navlosire cu brokerul armatorului. El incredinteaza în exclusivitate navlositorilor toate datele privind transportul marfurilor şi tonajul necesar.

În negocierea tonajului şi a contractelor de navlosire, ei lucreaza ca intermediari ai navlositorului. Pentru activitatea desfasurata, primesc, de regula, o parte din remuneratia (comisionul) curtierului maritim al armatorului.

8.8. „Agenţii de încărcare” ( loading agents ; shipping brokers ).

Agentii de incarcare sunt intermediarii numiti de armatorii navelor de marfuri generale, spre a se ingriji de aducerea marfurilor la danele de incarcare, precum şi de operarea navelor.

Pe langa cele doua operatii, ei supravegheaza şi stivuirea, fără sa-şi asume însă raspunderea pentru modul în care ea este efectuata ; anunta în publicatiile maritime datele de sosire şi de placare ale navelor şi asigura indeplinirea formelor vamale privind marfa. De regula, sunt imputerniciti sa negocieze şi contracte de navlosire în numele armatorilor, sa semneze şi sa emita conosamente asemenea comandantului. În schimbul serviciilor prestate ei primesc o remuneratie calculata procentual asupra navlului pe care l-au angajat, pentru care au drept de retentie şi privilegiu asupra marfurilor. Activitatea agentilor de incarcare este specifica navelor de linie.

8.9. „Agenţii expeditori” ( forwarding agents ).

Natura insarcinarilor primite de acestia poate fi foarte diferita. De regula, se admite insaca ei au atributii asemanatoare cu ale „agentului încărcator”, adica pot negocia cu armatorii şi cărăuşii contracte de transport maritim pentru diversi expeditori sau importatori, fără sa-şi angajeze raspunderea personala.

Atributiile obisnuite ale agentilor expeditori se aseamana în unele privinte şi cu cele ale „agentilor maritimi”, însă activitatea specifica a agentilor expeditori consta în : stabilirea locului şi datei sosirii şi plecarii navei ; obtinerea spatiului necesar incarcarii marfurilor pe nava ; examinarea marfurilor inainte de incarcare şi, dacă este cazul, asigurarea reconditionarii şi reambalarii lor ; organizarea aducerii marfurilor „langa nava” (alongside), de regula, „sub palanc” (sotto palanco), în vederea incarcarii ; pregatirea conosamentelor şi indeplinirea formelor vamale ; obtinerea conosamentelor dupa incarcare ; expedierea marfurilor cu cel mai potrivit mijloc de transport. În indeplinirea sarcinilor lor, colaboreaza indeaproape cu „agentul de incarcare” şi ocazional cu „agentul maritim”. Pentru activitatea lor primesc un onorariu tarifat pe tona volum sau unitate de marfa operata, tarifarea fiind facuta în functie de natura mărfii.

8.10. „Agentul navei” ; „agenţia maritimă” ( ship’s agent ; shipping agency ).

Navele companiilor de transporturi maritime sau navele apartinand unor persoane particulare au nevoie de reprezentanti în diferitele porturi de escala spre a le apara interesele în raporturile lor cu încărcatorii şi primitorii marfurilor sau cu autoritatile acestor porturi.

Page 32: referat LM

Reprezentantul intereselor navei, inclusiv ale comandantului şi ale echipajului, într-un port oarecare, este denumit agent maritim. Acesta este o persoana juridica care, în general, lucreaza în nume propriu, dar pe contul mandantului, respectiv al armatorului sau uneori al navlositorului ori al încărcatorului.

Mandatul agentului maritim poate fi permanent şi general, cand reprezinta interesele unei companii de navigatie pe un timp mai indelungat. În calitate de mandatar general, agentul maritim, pe langa asistenta obisnuita acordata navei, se mai ocupa de regula, şi de procurarea încărcaturilor. Acest mandat poate fi şi ocazional, caz în acre nava este reprezentata doar pentru un singur voiaj.

8.10.1. Atributiile principale ale agentului maritim.

În general, ele constau în a asista pe comandant în diversele sale relatii cu autoritatile portuare, cu încărcatorii şi primitorii marfurilor, cu furnizorii şi atelierele de reparatii din momentul sosirii navei şi pana la plecarea ei. Agentul asigura indeplinirea tuturor formalitatilor cerute de legile şi regulamentele locale. În acest sens, el completeaza diversele formulare cerute de specificul operatiilor şi de natura juridica a „faptelor” navei, ingrijindu-se de depunerea acestora, în numele navei, dupa caz, la capitania portului, la vama, la serviciul sanitar, la autoritatile de frontiera, la tribunalul comercial. Totodata se ocupa cu rezervarea danei de operare pentru nava şi aducerea ei în port prin serviciul de pilotaj, de obtinerea echipelor de muncitori, de procurarea utilajelor necesare operarii navei, precum şi de obtinerea spatiului de depozitare a marfurilor. Se ingrijeste de acordarea liberei practici la nava ; intocmeste listele de incaracre şi le preda stivuitorilor şi comandantului navei în vederea stabilirii planului de incarcare ; intocmeste conosamente potrivit „ordinelor de embarco” şi se ocupa de semnarea şi primirea lor de la comandant ; intocmeste manifestele marfurilor încărcate, incheie „istoricele de incarcare/descarcare” (statement of facts) şi „foaia timpului” (time-sheet), procura toate documentele de transport necesare voiajului printre care şi „autorizatia de plecare” (outward clearance) prin care se dovedeste plata tuturor taxelor portuare, plateste aceste taxe, avanseaza comandantului sumele de „bani lichizi” (cash to master) de care are nevoie şi se ingrijeste de procurarea combustibilului şi materialelor necesare navei. În cazuri speciale, asista pe comandant în raporturile sale cu autoritatile locale fie pentru depunerea „protestului de mare”, fie pentru solutionarea unor chestiuni litigioase.

În atributiile de rutina ale agentului maritim se mai cuprind : ambarcarea şi debarcarea echipajului, repatrierea marinarilor şi spitalizarea celor bolnavi, precum şi distribuirea corespondentei. La plecarea navei comunica prin telegraf armatorului operatiile efectuate de nava, combustibilul aflat la bord, data şi ora plecarii, precum şi urmatorul port de escala şi, concomitent, expediaza, de regula, prin avion copiile de conosamente, manifestele, „istoricul de operare” sau time-sheet-ul, „raportul de descarcare” (outturn cargo report), precum şi alte documente intervenite în legatura cu operarea navei.

În functie de continutul mandatului primit, atributiile agentului maritim pot fi extinse şi la operarea marfurilor. În acest sens, prin intermediul unei firme de specialitate, denumita „stivatori” (stevedores), participa la organizarea incaracrii sau descarcarii marfurilor şi predarii lor catre primitori, sau le reexpediaza destinatarilor, de regula prin intermediul unei „agentii de expeditie” (forwarding agency), care se ocupa de transportarea sau tranzitarea lor la destinatia finala fie prin mahonare, fie prin alt mijloc de transport adecvat.

Potrivit mandatului, agentul poate negocia şi incheia contracte de navlosire sau de transport în numele armatorului sau navlositorului. Agentul nu are calitatea de a reprezenta pe armator în justitie decât dacă a fost imputernicit în acest sens printr-o procura speciala.

Marile companii de navigatie care fac transporturi de linie au uneori agentii proprii în diverse porturi straine.