regulador de avance al encendido

5/16/2018 Regulador de Avance Al Encendido - slidepdf.com

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04/04/12 Sistema de encendido, regulador de avance al encendido

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S istemas de encendido

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Reguladores de avance al encendido.

En teoria la chispa de encendido en un motor debe saltar cuando el cilindro lIega al p.m.s. en el final de la carrera de

cornpreslon, pero esto no pasa en la realidad, ya que, desde que salta la chispa hasta que se produce la combustion de la

mezcla pasa un tiempo, si esta perdida de tiempo no la corregimos el motor bajara sus prestaciones (perdida de potencia).

Un sistema de ajuste del avance se com pone de tres elementos:

1. Un avance fijo, resultado del calado inicial del dispositbo de reparto de chispa que debe ser capaz de mantener el

regimen de ralenti.

2. Un avance variable dependiendo de la velocidad de giro del motor y aumentando con el incremento del regimen pero no

proporcionalmente.

3. Una correcclon de este avance en funclon de la carga soportada por el motor: esta correcclon es positiva si la carga

disminuye, pero puede ser negativa para evitar la contamlnaclon en ralenti 0en caso de utilizacion del freno motor.

Para conseguir que el anqulo varie en funclon del nOde revoluclones se utiliza un "regulador centrifugo" que va en el interior del

distribuidor. La requlaclon del punta de encendido no solo depende de nOde revoluclones del motor, sino que tam bien depende

de la carga 0 lIenado de sus cilindros, es decir, de que este mas 0 rnenos pisado el acelerador. Para corregir este problema se

uti liza el "regulador de vacio",

Los dlsposlthos de avance al encendido se construyen de tal manera, que en un determinado motor se obtenga el punto de

encendido mas adecuado para cada numero de revoluclones y cada valor de carga. EI ajuste mas fasorable significa conseguir

la mayor potencia posible del motor con un reducido consumo de combustible, sin que lIegue a aparecer el picado (avance

exceslvo) y los gases se quem en bien en el cilindro, reduciendo la ernision de gases contaminantes por el escape. Se

obtienen asl una serie de valores del punta de encendido, en funclon del regimen y la carga, que se representan mediante

graficas.




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j .I' , 1

La combina4i(m de ,asfurvas de avance d~cendido (dlsposltlvo centrifugo, dlsposltbo por depresi6n) nos da como resultado

el ayance mas decufo para las difer . . ICidres de funcionamiento del motor. Un motor funciona a plenas cargas,

cuapdo el con ctor' i ~- ._ . el acelerador, per ~)emplo cuando se esta subiendo una pendiente. En estas condiciones, la

variacion del aVCl,!ilcee e~a por ~oo§tem~ent~fugo. Por el contrario, un motor funciona a carga parcial, cuando el pedaldel1celerador no estCi¥~~JY?JJenafl9~ARbt~emplo,c1uandoel vehiculo circula a velocidad moderada por terreno llano. En estas

condlclones; el sistema de depreslon da un cierto avance que se suma al aportado por el sistema centrifugo.I 1 Ca rg a paJrCia i . J

: 2 P l ena ca rga.

Curvas de avan.oo all enrendido ,000 118regul !ac icmQornb~m:ldal ,del ld isposi t ivoren~l i i rugo '!j , e I di lspoosi i~i\ lode vaeto,

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Regulador centrifugoEI disefio de estos reguladores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero el funcionamiento siempre se basa en los

mismos principios. Este dlsposltlvo consta de dos masas excsntricas que pueden moverse sobre un plato porta-masas. Estas

masas que giran sobre unos pbotes (tetones 0 centradores) y se unen a la leva por medio de unos muelles. Todo este

conjunto se mueve impulsado por el eje del distribuidor. Con el motor girando a ralenti, los muelles mantienen los contrapesos

en reposo; pero a medida que el motor coge revoluclones, la fuerza centrifuga hace desplazar los contrapesos hacia el exterior

1 0 que provoca el giro del manguito de leva un cierto anqulo en el mismo sentido de giro del distribuidor, 1 0 cual supone que laleva comience a abrir los contactos del ruptor unos grados antes que en la posici6n de repose (ralenti 0 bajas revoluclones del

motor). EI valor de angulo maximo al que se puede lIegar es de 30° medidos en el cigOefial.

A .. ~ de l a : s t l li h w f : O O l r

fl. r- ~ porte·FI1I8aasC.-lemnes 0 cen l l :&dGI rea

IJ- "'je aclldaric ~ p la tolE . r- Mu e ll e r e eu p e ra d erf.- Leva(l,- S<E l tem i le 8 ~ jad j) : r-BS d e mueu es

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EI avance centrifugo varia el punto de encendido en funclon del numero de revoluclones del motor, actuando sobre la leva del

ruptor, a la que adelanta en su sentido de giro. Para realizar esta funclon el eje del distribuidor (A) arrastra el plato porta-masas

(8), sobre el que se acoplan los contrapesos 0masas que pueden girar sobre los tetones (C). En el extrema del eje solidario

(D) del plato porta-mas as , encaja la leva (F). Los muelles (E) se fijan entre los salientes (G) del plato y los salientes de los

contrapesos (H), tendiendo en todo momenta a mantenerlos pr6ximos entre si. En los propios contrapesos se acopla el plato

(I) de la leva, en cuyas ventanas (J ) encajan los tetones (K) de los contrapesos, quedando asl quedando asl el conjunto

ensamblado. En su giro, el eje arrastra el plato, que a su vez obliga a girar a todo el conjunto. Cuando la velocidad de rotaclon

es grande, los contrapesos se separan empujando al conjunto de leva, que se adelanta en su propio sentido de giro, con cuya

acclon se consigue que comiencen a abrirse un poco antes los contactos del ruptor, 10que supone un avance de encendido.

Los muelles se oponen a este movimiento y las tensiones de los mismos son diferentes de modo que el avance resulte

proqrssbo.

EI comienzo de la variaclon de avance en la gam a de bajas revoluclones del motor y la variaclon posterior, estan determinados

por el tamafio de los contrapesos y por la fuerza de los muelles. EI final, por unos topes que Ie impiden abrirse mas a loscontrapesos. Para lograr una curva de avance progresiva, los muelles de los contrapesos tienen distinta fuerza. EI que

presenta mas fuerza tiene una cierta holgura en su fijacion para los bajos regimenes, la acclon de la fuerza centrifuga se ejerce

solamente sobre el muelle debil hasta absorber la holgura de montaje del muelle fuerte. La resistencia que presente este

muelle debll al movimiento de los contrapesos da lugar a una curva con una pendiente caracteristica y, a partir de un

determinado regimen, cuando se ha lIegado a absorber total mente la holgura de montaje del muelle fuerte, entra el segundo

muelle en acclon, siendo precisa una mayor fuerza centrifuga para vencer su fuerza, 10que da lugar a una curva de avance con

una pendiente distinta

Regulador de vaci6 (depreslon)

EI avance por vacio varia el punta de encendido en funclon de la carga del motor, actuando sobre el plato porta-ruptor, al cual

hace girar en sentido contrario al giro de la leva. Como en este plato se montan los contactos del ruptor, este movimiento

supone que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionandole un avance al encendido.

Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana elastica (8) que se mantiene en su posicion de reposo

por la acclon de un muelle (C). La camara se comunica con la atmosfera y la otra por medio de un tubo (D) con el carburador

por debajo de la mariposa de gases. A la membrana se Ie une una varilla 0 bieleta (A) que mueve el plato porta-ruptor.

EI principio de correcclon de avance por vacio (depreslon) se puede ver en la siguiente figura:




E:jeIRil l i l l i0 'Sd~ I I l h S J Q a \U~IOCh.1;;-r P o , " S ! I C , i ~ O m i e s d~,lla" ariposa! I ' lO~ l i Is , tan~e:60 kimlilil- - I Y ' de la me lR I I~ rana

tMai'i ip.oS8i pa.oo abi£F~Cmga d e ll 1l lo t a" m i J nima

Ma l\ ip . osa l l im I ! l< l io . . b t ! l .ba ILa ,_ga aumeena

LM~lI ii p .osal . . blerr la,~i~11Ite

En la figura podemos ver como el plato porta-ruptor se une a la bieleta (A), que par su extrema opuesto va fijada a la

membrana (8) de una capsula de vaclo, que es mantenida en posicion par el muelle (C). Cuando el grado de vaclo en el

colector de admlslon (que esta unido a la capsula de vaclo por racor D mediante un tuba) es grande, tira de la membrana hacia

la derecha y , par media de la biela, se hace girar un cierto anqulo al plato porta-ruptor, en sentido contrario al giro de la leva,

obteniendose un avance del encendido.

La membrana de la capsula se adapta en cada caso a la depreslon reinante en el colector de admlslon, gracias a la acclon del

muelle (C). La superficie de la membrana, la fuerza del muelle y la rigidez del mismo, establecen el avance conveniente para

AvanCD m!lJ lrcha




A .- lJ iil ioo 0 0 ~alb i e: le 1 a i lI l

IJ labD p.oi'~i~HllIp.1nr1 8 ,- M>B ii li i~ F a n~ ' 0 'di~rrafl l l l i i~i l I I f , ll e ~ r r a l S . o

C . . IMLJ iB ii l8

1 0 . . I R ac o r de ! M u - ~ d ' a d e' ; I ; E i C I ! l 1

c

La variaclon para el avance en vacio se utiliza tarnblen en algunos casos para depurar los gases de escape, 10cual requiere

una variacion del punta de encendido en dlrecclon hacia "retardo". En este caso el dlsposltho de avance estudiado antes no

sirve ya que en este caso se necesita una segunda capsula de vacio lIamada de "retardo" que se encuentra integrada junto a

la capsula de "avance" y en cornblnaclon con ella. La capsula de "retardo" se conecta mediante un tubo al colector de

admislon por debajo de la mariposa de gases, mientras que la de "avance" se conecta por encima de la mariposa. La bieleta

(12) que mueve el plato porta-ruptor (2) se une por el otro extremo a la membrana principal (9) de la capsula de "avance" (5) ypresionada por el"muelle 1" (10), quedando ensamblado por la membrana secundaria (3), que esta a su wz presionada por el

"muelle 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por ella hacia la izquierda, mientras que se permite su movimiento libre

hacia la derecha cuando sea arrastrado por la membrana primaria (9).

Ib,~Ll isla.n€ii i l l de 1 i 'E - f iU l a a fl ii l a i il " let i i l fdo" 'l i I a . s1 . : a i al l I l f I t JB

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1.·· l ) istr ibuidor de e n c emd .OO2. f1 ' !Wj_! I I ICl la·rupbl l l r3. tMemuO f l a se c un da r l a~, . • CapEID la d e r e te rd D5,.. C a p S J lJ J a de lWan c e6_ . • Ce pS l 1J J ad e ~ a d lo'1> M eripo~ de gage sK · C o le D lD r de admi8 ion9 . ··M em a : am l B p r in c i p al~ (t··M ue lle ~t 1. - M i! J1 !I f. e 2

~L'&'ettta

Con la mariposa de gases cerrada, el motor gira al ralenti, en cuyo momenta puede resultar convenlente un cierto retardo de

encendido, con el que se logra una combustion mas completa y se reducen las emisiones de hidrocarburos. En estas

condiciones a la capsula de retardo hay aplicada mas depreslon que a la de avance, tirando hacia la izquierda de la bieleta de

regulador de avance al encendido

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