Fastsatt planprogram Reguleringsplan (RP) med konsekvensutredning (KU)

Haug-Seut

InterCity Østfoldbanen

Juni 2017

3

FORORD

Bane NOR SF (tidligere Jernbaneverket) har igangsatt planarbeid for dobbeltspor på InterCity-

strekningen Haug i Råde til Halden. Prosjektet er forankret i Nasjonal Transportplan (NTP)

2014-2023 [1] og Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Halden [3].

1. januar 2017 ble Jernbaneverket delt i statsforetaket Bane NOR og Jernbanedirektoratet.

Bane NOR SF har ansvaret for planlegging, utbygging, forvaltning, drift og vedlikehold av det

nasjonale jernbanenettet, samt trafikkstyring og forvaltning og utvikling av jernbaneeiendom,

inkludert knutepunkt- og godsterminalutvikling. Bane NOR eies av staten alene og er etablert

og regulert i henhold til reglene i statsforetaksloven. Jernbanedirektoratet har ansvaret for

overordnede strategier, utvikling av framtidig jernbanetilbud og Nasjonal Transportplan.

Jernbanedirektoratet er direkte underlagt Samferdselsdepartementet. I dette dokumentet er

både Jernbaneverket og Bane NOR SF benyttet.

Innledningsvis i arbeidet med InterCity Østfoldbanen Haug–Halden er det gjennomført en

forstudie for å forberede planleggings- og prosjekteringsarbeidet. Forstudien har omfattet

traséoptimalisering, identifisering av utfordringer og viktige fokusområder samt behov og

mulighet for koordinering mot interessenter og andre pågående planprosesser.

Et planprogram er en plan for planleggingen. Det viktigste formålet med planprogrammet er å

avklare hvordan planarbeidet skal gjennomføres, hvilke alternativer som skal utredes og hvilke

utredninger som må gjøres for å skaffe et godt nok beslutningsgrunnlag for valg av alternativ.

Bane NOR SF er tiltakshaver og Råde og Fredrikstad kommuner er planmyndighet.

I henhold til plan- og bygningslovens §§ 12-8, 12-9 ble det 11. november 2016 kunngjort

oppstart av arbeid med detaljreguleringsplan og utbyggingsavtaler samt offentlig ettersyn av

forslag til planprogram for detaljreguleringsplan med konsekvensutredning for InterCity

dobbeltspor Haug - Seut. Kunngjøring skjedde ved brev til offentlige myndigheter,

interesseorganisasjoner, grunneiere, naboer og andre berørte samt på nettsidene til

Jernbaneverket, Råde kommune og Fredrikstad kommune. Frist for uttalelse ble satt til 23.

desember 2016. Det er tilsammen mottatt 43 uttalelser til varsling av planoppstart og offentlig

ettersyn av forslag til planprogram. Oversikt over, sammendrag av og kommentarer til mottatte

uttalelser er samlet i et eget dokument. Endringer i planprogram etter offentlig ettersyn er

beskrevet i kapittel 5 i dette dokumentet. Revidert forslag til planprogram ble oversendt Råde

og Fredrikstad kommuner til behandling og fastsettelse i mars 2017.

Bystyret i Fredrikstad kommune behandlet saken 4. mai 2017 (behandlingsnummer 65/17,

saksnummer 16/7514). Følgende vedtak ble fattet:

1. Det framlagte planprogrammet for utarbeidelse av detaljregulering med

konsekvensutredning for InterCity dobbeltspor Haug-Seut, Østfoldbanen, datert mars

2017 fastsettes i samsvar med forskrift om konsekvensutredninger § 6.

2. Fredrikstad kommune viser til innspill fra Ambjørnrød lokalsamfunn, Trosvik

lokalsamfunn og andre berørte grunneiere, og ber om en nærmere vurdering av

kostnader og konsekvenser ved alternativ 4a, dersom det er mulig å få til dette uten at

det forsinker framdriften i planarbeidet vesentlig.

Kommunestyret i Råde kommune behandlet saken 11. mai 2017 (saksnummer 019/17).

Følgende vedtak ble fattet:

1. Råde kommune fastsetter i medhold av plan- og bygningslovens § 4-1 og 12-9 og

forskrift om konsekvensutredning § 6, femte ledd, planprogrammet for detaljregulering

med konsekvensutredning for dobbeltspor på InterCity-traseen Haug-Seut.

2. Ved optimalisering av trasé og stasjonsplassering forventes det at det legges stor vekt

på gode avbøtende tiltak slik at de miljøulempene som omtales i tillegg til forstudien

søkes redusert. Særlig bør hensynet til bevaring av dyrket mark og reduksjon i

driftsulemper for landbruket vektlegges. Råde kommune ber Jernbaneverket legge til

grunn hovedstrategien i Nasjonal jordvernstrategi, om at tidligere jernbanetraseer skal

tilbakeføres til landbruksformål.

Spørsmål knyttet til planprogram kan rettes til Bane NOR v/planleggingsleder Iselin Eng,

engise@banenor.no. Bane NORs rådgiver i planarbeidet er 2G, som er et arbeidsfellesskap

mellom COWI AS og Multiconsult ASA med LPO og NIKU som underrådgivere.

5

Innhold

1 Sammendrag ......................................................................................7

2 Mål og rammer .................................................................................. 10

2.1 Innledning ................................................................................................................................ 10

2.1.1 Historikk ................................................................................................................................... 10

2.1.2 Formål med plan- og utredningsarbeidet ............................................................................... 16

2.1.3 Vurdering av utredningsplikten ............................................................................................... 17

2.2 Forstudierapport Haug – Halden ............................................................................................ 17

2.2.1 Alternativer på delparsellen Haug – Skinnerflo ..................................................................... 18

2.2.2 Alternativer på delparsellen Skinnerflo – Seut....................................................................... 19

2.2.3 Opprinnelig anbefaling i forstudien......................................................................................... 20

2.2.4 Optimalisering av to-spors stasjon i Råde (tillegg til forstudie) ............................................. 21

2.2.5 Endelig anbefaling ................................................................................................................... 24

2.3 Forholdet til tidligere vedtatte kommuneplaner for nytt dobbeltspor .................................... 25

2.4 Planområdet ............................................................................................................................ 27

2.4.1 Definisjoner .............................................................................................................................. 27

2.4.2 Beskrivelse og avgrensing ...................................................................................................... 27

2.4.3 Arealbruk og eierforhold.......................................................................................................... 31

2.4.4 Forhold til forslag til planområde ved grunneiermøte i mai 2016 ......................................... 32

2.5 Planstatus og andre rammebetingelser ................................................................................. 32

2.5.1 Nasjonale og regionale føringer for arealplanlegging ........................................................... 32

2.5.2 Arealplanstatus - Råde ........................................................................................................... 33

2.5.3 Arealplanstatus - Fredrikstad.................................................................................................. 34

3 Problemstillinger ............................................................................... 38

4 Krav til planprosess og utredninger..................................................... 39

4.1 Utredningsalternativer ............................................................................................................. 39

4.1.1 0-alternativet (referansealternativet) ...................................................................................... 39

4.1.2 Alternativ som legges til grunn for videre planlegging........................................................... 39

4.1.3 Haug–Skinnerflo ...................................................................................................................... 39

4.1.4 Skinnerflo–Seut ....................................................................................................................... 41

4.2 Metode ..................................................................................................................................... 43

4.2.1 Generelt ................................................................................................................................... 43

4.2.2 Overordnet og forenklet beskrivelse av framgangsmåte ...................................................... 44

4.2.3 Teknisk grunnlag for plan- og utredningsarbeid .................................................................... 44

4.3 Utredningstemaer .................................................................................................................... 45

4.3.1 Prissatte konsekvenser ........................................................................................................... 45

4.3.2 Ikke-prissatte konsekvenser ................................................................................................... 45

4.3.3 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse .................................................................. 51

4.3.4 Andre samfunnsmessige virkninger ....................................................................................... 52

4.3.5 Drøfting av måloppnåelse, oppsummering og anbefaling .................................................... 54

4.3.6 Andre utredningstemaer ......................................................................................................... 54

4.4 Planprosess, medvirkning og framdrift................................................................................... 57

4.4.1 Planprosess ............................................................................................................................. 57

4.4.2 Medvirkning ............................................................................................................................. 58

4.4.3 Framdriftsplan.......................................................................................................................... 59

5 Dokumentinformasjon ........................................................................ 61

5.1 Terminologi .............................................................................................................................. 61

5.2 Referanseliste.......................................................................................................................... 61

5.3 Endringer i planprogram etter offentlig ettersyn .................................................................... 62

5.3.1 Forord....................................................................................................................................... 62

5.3.2 Kapittel 1 .................................................................................................................................. 62

5.3.3 Kapittel 2 .................................................................................................................................. 62

5.3.4 Kapittel 3 .................................................................................................................................. 62

5.3.5 Kapittel 4 .................................................................................................................................. 62

5.3.6 Kapittel 5 .................................................................................................................................. 62

7

1 Sammendrag

Plan- og utredningsarbeidet for delstrekningen Haug – Seut har som hensikt å fastlegge

beliggenhet og utforming av nytt dobbeltspor og ny Råde stasjon og sikre arealer både for

anleggsgjennomføring og permanente anlegg, inkludert omlegginger av veier og andre tiltak

som er nødvendige.

InterCity er betegnelsen på Bane NORs utbyggingsprosjekt for nye dobbeltspor mellom Oslo og

henholdsvis Lillehammer, Skien og Halden samt Hønefoss. Deler av disse strekningene er

allerede bygget ut. Nasjonal Transportplan 2014-23 [1] legger opp til at InterCity-strekningene

mellom Oslo og Hamar, Tønsberg og Seut ved Fredrikstad skal være ferdig utbygd innen 2024.

Nytt dobbeltspor på parsell Haug-Seut skal muliggjøre tilbudskonseptet T2024IC, som legger

opp til to IC-tog per time i grunnrute til Fredrikstad, hvorav ett tog per time til Halden.

Jernbaneverket utarbeidet i 2011 en mulighetsstudie [2] med sikte på å analysere helhetlige

utbyggingskonsepter for Østfoldbanen for strekninger som ikke allerede lå inne i gjeldende

Nasjonal Transportplan. Jernbaneverket gjennomførte deretter, i 2012, en konseptvalgutredning

(KVU) [3] for InterCity-området. KVU-en vurderte en rekke ulike konsepter og konkluderte med

et anbefalt utbyggingskonsept (alternativ ØB 4B) med dobbeltspor og stopp i alle Østfoldbyene.

Pålitelig togtilbud, kort reisetid og høy kapasitet og frekvens er overordnede effektmål videreført

fra KVU for InterCity-området.

Strekningen Haug – Seut er ca. 17 km lang og går fra der dobbeltsporet i dag slutter ved Haug i

Råde kommune til Seut i Fredrikstad kommune. Planområdet utgjør ca. 5 000 dekar. Jordbruk

er klart dominerende arealbruk innenfor planområdet.

Jernbaneverket har, som forberedende arbeid til reguleringsplanarbeidet, utarbeidet en

forstudie [5] der hensikten har vært å kvalitetssikre og optimalisere KVU-korridoren.

Jernbaneverket anbefalte at alternativ 3a på delparsellen Haug – Skinnerflo og 2a på

delparsellen Skinnerflo – Seut skulle legges til grunn for det videre planarbeidet.

Våren 2016 ble forslag til planprogram politisk behandlet i Råde og Fredrikstad kommuner i

forkant av varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram. Råde kommune

mente at den foreslåtte stasjonsplasseringen avviker betydelig fra kommune- og

kommunedelplanen og anså dette som uheldig. Følgelig ønsket Råde kommune at det også

skulle vurderes andre alternativer og krevde at også alternativet med rett linje utenom Karlshus

skulle tas med i arbeidet. I etterkant av den politiske behandlingen har Jernbaneverket avholdt

møter med administrasjon og politisk ledelse i Råde kommune. Jernbaneverket oppfattet at

kommunens primære ønske er en stasjonsplassering som er mer i tråd med kommunens

arealplan.

Senere endret konsept fra tre- til to-spors stasjon medførte muligheter for å optimalisere

stasjonen i Råde, og det ble utarbeidet et tillegg til forstudien [7]. Endringen fra tre- til to-spors

stasjon muliggjorde en stasjon som kunne forskyves langs traseen, og dermed en

stasjonslokalisering som er mer i tråd med kommunens arealplan. Etter en fornyet og endelig

8

vurdering anbefalte Jernbaneverket at alternativ 6a på strekningen Haug – Skinnerflo og 2a på

strekningen Skinnerflo – Seut ble lagt til grunn for det videre planarbeidet.

Det er konkludert med at trasé lagt til grunn for kommunedelplanene for det nye dobbeltsporet

som ble vedtatt på 1990-tallet må justeres. Dette skyldes delvis ny kunnskap om grunnforhold

og delvis at det nå stilles andre krav til toghastighet og sikkerhet med hensyn på

områdestabilitet.

Plan- og utredningsprosessen vil kun omfatte én trase (ett utbyggingsalternativ). Anbefalt

alternativ er en prinsippløsning som vil bli videre optimalisert i planarbeidet.

Utredningsprogrammet omfatter:

Prissatte konsekvenser (kost/nytte)

Ikke-prissatte konsekvenser (landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold,

kulturmiljø og naturressurser)

Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse

Regionale og lokale virkninger

I tillegg skal innhold, formål, tidsplan, stedsutvikling, trafikk, samferdselsanlegg og teknisk

infrastruktur, risiko og sårbarhet, forhold til overordnede rammer og føringer, konsekvenser i

anleggsperioden, massedeponering, offentlige og private tiltak samt miljøbudsjett og

miljøoppfølgingsplan belyses. Til slutt drøftes måloppnåelse, og det gis en anbefaling.

Konsekvensutredning og reguleringsplan vil bli basert på nødvendig teknisk grunnlag.

Bane NOR er ansvarlig for utarbeidelse av forslag til planprogram, samt varsling av oppstart og

utleggelse av forslag til planprogram ut til høring og offentlig ettersyn. Etter høring og offentlig

ettersyn behandlet Bane NOR uttalelser og foretok endringer. Kommunene er planmyndighet og

er ansvarlig for fastsetting av endelig planprogram. Fastsatt planprogram legges til grunn for

Bane NORs utarbeidelse av planforslag med plankart, planbestemmelser og planbeskrivelse

med konsekvensutredning.

Planforslaget oversendes deretter kommunene som behandler det og vedtar det lagt ut til

offentlig ettersyn. Etter offentlig ettersyn behandler planmyndighet innkomne uttalelser i

samarbeid med Bane NOR og innarbeider eventuelle endringer av planforslaget før det

sluttbehandles i kommunene. Det legges opp til at endelig reguleringsvedtak fattes av

kommunestyret i de to kommunene.

Det utarbeides felles planprogram og konsekvensutredning, men egne reguleringsplaner for

henholdsvis Råde og Fredrikstad kommune.

Medvirkning og informasjon vil blant annet skje gjennom åpne møter ved planoppstart, åpent

møte etter vedtak om offentlig ettersyn av planforslag, særmøter med ulike interessegrupper,

lokalsamfunnsutvalg, velforeninger og enkeltpersoner, nyhetsbrev, samarbeidsmøter med berørte

kommuner og overordnede myndigheter og politiske orienteringer.

9

Planprogrammet ble fastsatt i mai 2017, og det planlegges endelig vedtak av

detaljreguleringsplan med konsekvensutredning høst 2019.

Figur 1: Planområde for nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde og Seut i Fredrikstad

10

2 Mål og rammer

2.1 Innledning Planleggingen av det nye dobbeltsporet på strekningen Råde (Haug) - Fredrikstad (Seut) skjer

med hjemmel i plan- og bygningsloven (PBL). Planleggingen gjennomføres som en

detaljreguleringsplan der arbeidet organiseres og gjennomføres etter PBL kapittel 1

(fellesbestemmelser), 3 (oppgaver og myndighet i planleggingen), 4 (generelle utredningskrav),

5 (medvirkning i planleggingen) og 12 (reguleringsplan).

Råde kommune og Fredrikstad kommune er planmyndighet for arealplanene som ligger

innenfor sin kommunegrense. Bane NOR fremmer forslag til planprogram. Planprogrammet

fastsettes endelig av kommune-/ bystyrene.

2.1.1 Historikk

Planlegging av nytt dobbeltspor fra Haug til Seut med ny stasjon i Råde har pågått i flere

etapper og gjennom flere ulike prosjekter. Nedenfor gjøres det kort rede for prosessen og

konklusjonene i de tidligere utredningene.

Planhistorikk

På 1990-tallet ble det utarbeidet tekniske planer og kommunedelplaner med

konsekvensutredning for nytt dobbeltspor på strekningen Haug – Seut:

Konsekvensutredning (KU) fase II, 1996

Teknisk hovedplan, 1996

Kommunedelplan (KDP) for dobbeltspor vedtatt i Råde kommune i 1996 (senterlinje) og i

Fredrikstad kommune i 1997 (korridor med bredde 60 meter).

Løsningen som nå ønskes utredet avviker fra fastlagt trasé på deler av parsellen og kan avvike

fra stasjonsplassering i gjeldende kommunedelplan. Konsekvensutredningene fra 1996-97 kan

på en del områder antas å være utdaterte, f.eks. med hensyn til utredninger omkring

naturmangfold.

Mulighetsstudie – utbyggingskonsepter for InterCity Østfoldbanen

Mulighetsstudien [2] som forelå i januar 2011 ble utarbeidet av Jernbaneverket med sikte på å

analysere helhetlige utbyggingskonsepter for Østfoldbanen for strekninger som ikke allerede lå

inne i gjeldende NTP. To ulike hovedalternativer for strekningen Haug – Halden ble vurdert:

Hovedalternativ 1 der dimensjonerende hastighet er 200 km/t, men hvor lavere

hastighetsstandard om nødvendig aksepteres gjennom byene.

Hovedalternativ 2 der dimensjonerende hastighet skal være 250 km/t eller høyere

gjennomgående.

11

Mulighetsstudien viser at det ikke er mulig å finne felles korridor for begge hovedalternativer.

Det konkluderes videre med at det er lite aktuelt å bygge ut Østfoldbanen etter hovedalternativ

2 dersom det besluttes enten at det ikke skal satses på høyhastighetstog i denne korridoren

eller at det skal bygges separat høyhastighetstrasé.

Figur 2: Analyserte trasékorridorer i mulighetsstudien (kilde: Mulighetsstudie, JBV 2011)

Konseptvalgutredning (KVU)

Jernbaneverket gjennomførte i 2011-2012 en konseptvalgutredning (KVU) [3] for InterCity-

området. Konseptene ble da vurdert i forhold til pålitelig togtilbud, kort reisetid, høy kapasitet og

frekvens.

Vurderte konseptløsninger

Gjennom KVU-arbeidet ble det vurdert en rekke ulike løsningskonsepter for Østfoldbanen.

Arbeidet omfattet innledningsvis vurdering av ulike konsepter uten full utbygging av nytt

dobbeltspor. Det ble blant annet vurdert konsept med redusert transportbehov, mer effektiv bruk

av dagens infrastruktur, mindre omfattende investeringer i forbindelse med utbygging av

ekspressbussnettet og mindre omfattende investeringer i forbindelse med utbedring av

jernbanenettet.

12

Videre ble det utredet sju konsepter, basert på full utbygging av dobbeltsporet fram til Halden,

dvs. utbygging mellom Haug i Råde og Halden stasjon. Konseptene baserte seg i hovedsak på

de to prinsipielle alternativene fra mulighetsstudien.

På bakgrunn av analyse av måloppnåelsen av de definerte kravene (pålitelig togtilbud, kort

reisetid, høy kapasitet og frekvens, miljøvennlig, regionforstørrelse og byutvikling, færre

trafikkulykker, andre miljøkrav/arealinngrep) anbefalte Jernbaneverket i KVU-en konsept ØB 4B.

Dvs. et InterCity-tilbud basert på sammenhengende dobbeltspor med stopp i alle Østfoldbyene.

Resterende konsepter ble forkastet.

Anbefalt konsept ØB 4B

Konseptet ØB 4B beskrives på følgende måte (sitat fra KVU):

Konseptet innebærer utbygging av dobbeltspor på strekningen mellom Haug i Råde og

Halden. Denne traséen følger i hovedsak dagens korridor mellom Råde og Fredrikstad

og med kurveutretting inn mot Sarpsborg for å øke hastigheten. Sør for Sarpsborg

følger den foreslåtte traséen en ny korridor tilpasset en eventuell fremtidig

høyhastighetstrasé. Innføringen til Halden følger eksisterende bane.

Konseptet sier følgende om stasjonslokaliseringer:

Dagens InterCity-stasjoner opprettholdes med mulighet for stopp.

Ny plassering av stasjon i Fredrikstad (Grønli) og Råde.

For Sarpsborg og Halden opprettholdes stasjonsplasseringen.

I etterkant av at KVU-en ble utarbeidet, er det besluttet at tiltak langs Østre linje skal stilles i

bero inntil utredninger om godsstrategi for Jernbaneverket er ferdigstilt. Konseptet er videre

forankret gjennom Stortingets behandling av Nasjonal Transportplan (NTP) for 2014 - 2023 [1].

Vurdering av stasjons- og knutepunktutvikling

Som en del av Konseptvalgutredningen ble det utarbeidet en egen rapport knyttet til stasjons-

og knutepunktutvikling [6]. Hensikten med rapporten var å gi et grunnlag for alternativanalysen.

Det konkluderes med at en flytting av Råde stasjon vil kunne legge bedre til rette for en

knutepunktutvikling i Karlshus, men tilgjengeligheten til dette forutsetter en langt bedre

tilrettelegging for syklister og fotgjengere enn i dagens situasjon. Videre understrekes det at

eksisterende Råde stasjon er benyttet som innfartsparkering i dag, og at det bør tas høyde for

dette ved dimensjonering av parkeringsarealer ved ny stasjon. I etterkant av denne vurderingen

er det foretatt en betydelig oppgradering av Råde stasjon.

13

Figur 3: Anbefalt alternativ (ØB 4B) fra KVU for InterCity-strekningen 2012 (kilde: KVU for IC-strekningen Oslo-Halden)

Nasjonal Transportplan 2014-2023 (NTP) [1]

Regjeringens overordnede mål for transportpolitikken er: Å tilby et effektivt, tilgjengelig, sikkert

og miljøvennlig transportsystem som dekker samfunnets behov for transport og fremmer

regional utvikling. Regjeringens InterCity-satsning er et ledd i dette, samt et ledd i oppfølging av

Klimaforliket. I Klimaforliket er det satt som mål at veksten i persontransporten i storbyene skal

tas med kollektiv-transport, sykkel og gange. Regjeringen har i NTP sagt at satsningen på

kollektivtransport, sykkel og gange, særlig i storbyområdene skal styrkes, samt at utvikling av

jernbanesystemet i disse områdene også skal prioriteres.

I NTP legges det til grunn at InterCity-strekningen mellom Oslo og Seut ved Fredrikstad skal

være ferdig utbygd innen 2024. Strekningen Seut – Sarpsborg (til Sarpsborg stasjon) skal

bygges innen 2026. Videre skal det planlegges med sikte på ferdigstilling til Halden i 2030.

Kartillustrasjonen nedenfor viser planlagt rekkefølge for utbygging av InterCity-prosjektet på

Østfoldbanen.

14

Figur 4: Planlagt rekkefølge for utbygging av InterCity-prosjektet på Østfoldbanen (kilde: www.banenor.no)

I NTP er det besluttet at traséen skal prosjekteres for en hastighet på 250 km/t, dersom dette

ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenliknet med en hastighet på 200 km/t.

NTPs strategi for utvikling av togtilbudet på lang sikt innebærer at toget sammen med øvrig

kollektivtransport, sykkel og gange skal ta veksten i persontransporten i byområdene.

InterCity-prosjektet

InterCity er betegnelsen på Bane NORs utbyggingsprosjekt for nye dobbeltspor mellom Oslo og

hhv. Lillehammer, Skien og Halden samt Hønefoss. Deler av disse strekningene er allerede

bygget ut, jf. kartoversikten til venstre som viser hele InterCity-nettet og hvilken planfase

strekningene nå er i.

InterCity-prosjektet skal sørge for at de nye banene:

legger til rette for et tilbud som møter etterspørselen etter transport i takt med

befolkningsveksten.

gir korte reisetider, hyppige avganger og god regularitet.

bidrar til utviklingen av en flerkjernestruktur langs strekningene og avlastning av Oslo-

området.

utvikles med velfungerende knutepunkter, og at samarbeidet med de andre aktørene i

byene bidrar til at flest mulig får nytte av satsingen.

har nok kapasitet til å frakte mer gods på tog.

15

I dag er det dobbeltspor fra Oslo og fram til Sandbukta nord for Moss og på en kort strekning

mellom Såstad og Haug rett sør for Moss. Resten av Østfoldbanen er enkeltsporet.

Av investeringsprosjektene på Østfoldbanen som er med i InterCity-prosjektet, er Follobanen

(nytt dobbeltspor mellom Oslo S og Ski) under bygging og fire InterCity-prosjekter under

planlegging: Sandbukta - Moss - Såstad og Haug (Råde) - Seut (Fredrikstad), Seut - Sarpsborg

og Sarpsborg - Halden.

Figur 5: Planleggingstrinn i InterCity-prosjektet (kilde: www.banenor.no)

16

Felles planforutsetninger for InterCity-strekningene

Jernbanen er et sammenhengende system, og løsninger på de ulike delstrekningene må ses i

sammenheng. For å ivareta samspillet mellom togtilbud, infrastruktur og funksjonalitet, er det

utarbeidet et helhetlig infrastrukturkonsept for InterCity-strekningene. Konseptet ligger til grunn

for planarbeidet på de ulike parsellene, og er beskrevet i et eget dokument: Konseptdokument

for IC-strekningene [4]. Konseptet er utviklet for at resultatet av utbyggingen skal bli:

Et pålitelig togtilbud

Uttrykt gjennom mål for punktlighet, regularitet og oppetid.

Kort reisetid

¾ time Oslo - Fredrikstad

1 time Oslo – Halden/ Hamar/Tønsberg

1 ½ time Oslo – Lillehammer/Porsgrunn

Høy frekvens og høy kapasitet

Fire IC-tog per time per retning til Fredrikstad/Hamar/Tønsberg, to per time per retning til

Halden/Lillehammer/Skien, ett tog som skal videre mot Gøteborg/Trondheim/eventuelt

Sørlandet.

Godskapasitet i henhold til godsstrategien, med doblet kapasitet fra 2008 til 2020 og

tredobling til 2030 på Dovrebanen, større kapasitetsøkning for gods på Østfoldbanen, og

dimensjonering for noe lokalt gods og omkjøringsmulighet for Sørlandsbanen på

Vestfoldbanen.

Det er lagt til grunn at hastighetsstandarden er 250 km/t. Dimensjonerende hastighet for

godstog er 100 km/t. Det er videre lagt til grunn en trinnvis tilbudsutvikling fram til 2030, og

infrastrukturen er dimensjonert med tanke på et 2050-perspektiv.

Infrastrukturkonseptet er oppsummert i skjematiske sporplaner for hver banestrekning, som gir

føringer for antall spor, plattformer og sporforbindelser på de ulike stasjonene på strekningen.

Dette ivaretar strekningens samlede funksjonalitet, når planleggingen foregår parallelt på flere

delstrekninger. Nytt dobbeltspor på parsell Haug-Seut skal muliggjøre tilbudskonseptet

T2024IC, som legger opp til to IC-tog per time i grunnrute til Fredrikstad, hvorav ett tog per time

til Halden.

2.1.2 Formål med plan- og utredningsarbeidet

Plan- og utredningsarbeidet har som formål å avklare trasévalg for det nye dobbeltsporet på

parsellen Haug – Seut, fastlegge beliggenhet og utforming av Råde stasjon og sikre arealer for

realisering av dette. Dette inkluderer omdisponering av arealer i forbindelse med vegomlegging

og andre tiltak som er nødvendige for gjennomføring av prosjektet.

Det skal lages én reguleringsplan med konsekvensutredning for strekningen Haug – Seut for

hver kommune. Det skal redegjøres for konsekvenser av tiltakene, og behov for evt. avbøtende

tiltak, slik at det gis et godt faglig grunnlag for valg av løsning og videre detaljprosjektering.

Banestrekningen Haug – Seut er en del av et nasjonalt jernbanenett og også en av fire

jernbanelinjer mellom Norge og Sverige. Jernbanen, inkludert stasjoner, skal bygge opp om by-

17

og stedsutvikling og regional utvikling langs Østfoldbanen og i resten av InterCity-området, i

henhold til konseptvalgutredningene for Østfoldbanen, Dovrebanen og Vestfoldbanen.

2.1.3 Vurdering av utredningsplikten

Arealplaner med forventede vesentlige virkninger for miljø og samfunn skal vurderes etter

forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven. Det nye

dobbeltsporet er vurdert å falle inn under oppfangskriteriene i forskriftens § 2, bokstav f, /

vedlegg 1, punkt 18 - "Jernbanelinjer for langdistansetrafikk. Infrastruktur med

investeringskostnader på mer enn 500 millioner kr."

§ 2, bokstav f, gjelder i utgangspunktet ikke for reguleringsplaner der det konkrete tiltaket er

konsekvensutredet på høyere plannivå og der reguleringsplanen er i samsvar med overordnet

plan.

Selv om det på den aktuelle strekningen allerede foreligger vedtatt kommunedelplan for nytt

dobbeltspor både i Råde og Fredrikstad, vurderes denne unntaksregelen ikke å kunne

anvendes i dette tilfellet. Dette skyldes delvis at plangrunnlag og konsekvensutredning snart er

20 år gammelt (vedtatt 1996/97) og dermed på vesentlige områder må anses som utdatert, og

delvis at den innledende tekniske forstudien som nå gjennomføres har vist at det er behov for

avvik fra kommunedelplanens vedtatte trasé og stasjonsplassering.

Dette innebærer at det som del av planarbeidet skal utarbeides konsekvensutredning (KU) etter

forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven.

2.2 Forstudierapport Haug – Halden Som en forberedelse til det formelle plan- og utredningsarbeidet etter plan- og bygningsloven

gjennomførte Jernbaneverket i 2015/2016 en forstudie [5]. Hensikten med forstudien har vært å

kvalitetssikre og optimalisere KVU-korridoren samt vurdere behov og mulighet for koordinering

mot interessenter og andre pågående planprosesser. I tillegg ble det lagt vekt på å identifisere

spesielle utfordringer og viktige fokusområder for det videre planleggingsarbeidet.

Forstudien avdekket at korridoren fra KVU IC ikke er i henhold til nye føringer for prosjektet og

stedvis heller ikke gjennomførbar på grunn av vanskelige grunnforhold. Det ble derfor gjort

alternative trasésøk for å utforske mulighetsrommet.

Basert på mål og krav for InterCity-prosjektet formulerte Jernbaneverket fire silings- og

vurderingskriterier for alle IC-parseller for forstudie:

Reisetid

Kostnader

Kapasitet/ funksjonalitet

Gjennomførbarhet

Blant kravene var tre-spors stasjon på rettlinje. I tillegg satte Jernbaneverket opp tre andre

kriterier, som også ble vurdert som viktig for anbefalingene på de enkelte delparsellene:

18

Stasjonslokalisering (sentralitet, tilgjengelighet, arealutvikling).

Ikke-prissatte konsekvenser. Det er miljøtemaene landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv,

naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser.

Sikkerhet (RAMS).

Traséene som ble skissert mellom Haug og Seut er i prinsippet sammenfallende i området ved

Skinnerflo. Det vil si at de skisserte traséene nord og sør for Skinnerflo lar seg kombinere. I

forstudien er derfor parsellen Haug – Seut delt i to delparseller:

Haug-Skinnerflo

Skinnerflo-Seut

2.2.1 Alternativer på delparsellen Haug – Skinnerflo

På denne delparsellen ble det tatt utgangspunkt i dagens korridor fra KVU med kurveutretting.

Det ble også sett på et alternativ som retter ut kurven ved dagens stasjonsområde og går i rett

linje forbi Karlshus. Ny stasjon i Råde vil ligge sørvest eller vest for dagens stasjon og noe

lengre unna bebyggelsen i Karlshus enn dagens stasjon. Se forstudien [5] for visualisering av

de åtte alternativene på strekningen Haug-Skinnerflo.

Alle alternativer med stasjon på rettlinje hadde mulighet for både to- og tre-spors stasjon, men

hastigheten varierte. Tredjespor ble lagt på sørsiden for at plattform til Halden-Oslo-sporet

skulle være lett tilgjengelig og uten behov for planskilte kryssinger.

19

Figur 6: Alternativer på delparsellen Haug-Skinnerflo

2.2.2 Alternativer på delparsellen Skinnerflo – Seut

Innenfor denne delparsellen ble det skissert tre ulike alternativer som alle er lagt i korridoren fra

konseptvalgutredningen (KVU). Det ene alternativet var tilnærmet identisk med KVU-løsningen,

mens de to andre ble lagt lenger øst, der det er bedre grunnforhold (berg). Se forstudien [5] for

de vurderte alternativene på delparsellen.

I forstudien gikk denne delparsellen lenger enn til Seut for å kunne sammenligne de vurderte

alternativene. Parselldelet ble derfor lagt ved Merkurbanen, ca. 1,5 km nærmere Fredrikstad

stasjon enn Seut.

20

Figur 7: Alternativer på delparsellen Skinnerflo-Seut

2.2.3 Opprinnelig anbefaling i forstudien

Delparsell Haug - Skinnerflo

I forstudien ble det gjort en vurdering av de skisserte traséene basert på de definerte kriteriene.

Det var kun tre av alternativene som oppfylte kravet om tre-spors stasjon i Råde på rettlinje.

Jernbaneverkets opprinnelige anbefaling i forstudien var at alternativ 3a legges til grunn for

videre plan- og utredningsarbeid på strekningen Haug – Skinnerflo, men det ble forutsatt en

ytterligere optimalisering. Anbefalingen vil gi en infrastruktur tilpasset en kombinasjon av

hastighet på 200 og 250 km/t, god fleksibilitet med en tre-spors stasjon i Råde og en

stasjonsplassering med god tilgjengelighet for kundemarkedet i Karlshus og pendlere fra

omkringliggende områder. Løsningen har også størst potensial for å bidra til ønsket

arealutvikling. Dersom rv. 110 legges om, vil dette styrke alternativet med en bedre

tilgjengelighet for de som kjører og tar buss til stasjonen. (Se Jernbaneverkets anbefaling i

forstudien s. 179.)

21

Delparsell Skinnerflo – Seut

Jernbaneverkets anbefaling på strekningen Haug – Skinnerflo var at forstudiens trasé 2a legges

til grunn for videre plan- og utredningsarbeid. Det ble også her forutsatt en ytterligere

optimalisering av traséen, med hovedvekt på grunnforhold og tilkobling til eksisterende bane

ved Seut. Begrunnelsen for anbefalingen var basert på følgende hovedmomenter:

Traseen unngår kartlagte områder med svært dårlige grunnforhold (i motsetning til KVU-

korridoren og traséen som tidligere er fastlagt i kommuneplanen for Fredrikstad).

Omfattende områdestabiliseringstiltak som også krever at eksisterende bane stenges i

lengre perioder i anleggstiden kan dermed unngås.

Traseen har vesentlig lavere bygge- og driftskostnader enn alternativ som i større grad er

basert på trasé i tunnel.

2.2.4 Optimalisering av to-spors stasjon i Råde (tillegg til forstudie)

Bakgrunn

Opprinnelig anbefalte Jernbaneverket at alternativ 3a i Råde kommune og 2a i Fredrikstad

kommune skulle legges til grunn for videre planlegging. Anbefalingen la opp til en tre-spors

stasjon i Råde. Dette betinget at stasjonen måtte trekkes noe lenger unna Karlshus sentrum

enn i tidligere planer. Anbefalingen innbar også at deler av korridoren i både Råde og

Fredrikstad kommune ble liggende utenfor vedtatt korridor i kommuneplanenes arealdeler.

Basert på anbefalingen i forstudien utarbeidet Jernbaneverket forslag til planprogram for

reguleringsplan med konsekvensutredning for dobbeltspor Haug–Seut. Dette ble behandlet av

formannskapet i Fredrikstad kommune og i fast utvalg for miljø og teknikk i Råde kommune 12.

mai 2016. Begge kommuner stilte seg positive til at Jernbaneverket igangsatte

reguleringsplanarbeid for nytt dobbeltspor på strekningen Haug–Seut, og støttet anbefalingen

om å planlegge nytt jernbanespor med utgangspunkt i trasékorridor som delvis avviker fra det

kommuneplanenes arealdeler legger opp til. I Fredrikstad kommune ble det enstemmig vedtatt

at det kunne varsles oppstart og at planprogrammet kunne sendes på høring. Råde kommune

mente at den foreslåtte stasjonsplasseringen avviker betydelig fra kommune- og

kommunedelplanen og anså dette som uheldig. Følgelig ønsket Råde kommune at det også

skulle vurderes andre alternativer og krevde at også alternativet med rett linje utenom Karlshus

(alternativ 5a fra forstudien) skulle tas med i arbeidet.

I etterkant av den politiske behandlingen har Jernbaneverket avholdt møter med administrasjon

og politisk ledelse i Råde kommune. Jernbaneverket oppfatter at kommunens primære ønske er

en stasjonsplassering som er mer i tråd med kommunens arealplan.

Jernbaneverket har sett på muligheten for å samlokalisere funksjonaliteten som ligger i et tredje

spor i Råde med et nytt hensettingsanlegg sør for Moss. Denne konseptuelle endringen har

åpnet for muligheten med en to-spors stasjon i Råde.

En tre-spors stasjon har sporveksler til det tredje sporet. Ved de hastigheter som legges til

grunn forbi Råde stasjon skal disse legges på rettlinje. En to-spors stasjon har ikke sporveksler

og kan forskyves langs traseen. En stasjon med to spor har altså en annen fleksibilitet med

22

tanke på lokalisering enn en stasjon med tre spor. Den konseptuelle endringen fra tre- til to-

spors stasjon muliggjør derfor en stasjonslokalisering som er mer i tråd med Råde kommunes

arealplan. Det ble besluttet å utarbeide et tillegg til forstudien for å belyse dette.

Hensikt

Hensikten med tillegget til forstudierapporten var å vurdere alternativer med to-spors stasjon i

Råde. I det lå å undersøke konsekvenser for kjøretid, kostnader, kapasitet/funksjonalitet,

gjennomførbarhet, stasjonslokalisering, ikke-prissatte konsekvenser (landskapsbilde, nærmiljø

og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser) og sikkerhet (RAMS) som følge av

optimaliseringen.

Beskrivelse og vurdering av alternativene

I arbeidet med å utvikle nye alternativer med to-spors stasjon har det vært vurdert flere

løsninger som er optimalisert til to alternativer, 6a og 6b. Alternativene ble vurdert i hovedsak

iht. til de samme kriterier som ble brukt i forstudien.

Valgt alternativ vil optimaliseres videre i senere faser. Dette vil gi mindre endringer i linjeføring

og dermed plassering og lengder av f. eks. bruer, tunneler og kulverter. Stasjonsplassering skal

også optimaliseres videre etter dette arbeidet.

I tilleggsnotatet til forstudien er stasjonene plassert der de treffer terreng godt. Denne

plasseringen gir mulighet for å kunne gi en god sammenligning av alternativene, og er

gjenstand for vurderingene som er utført i tilleggsnotatet. Det er imidlertid viktig å merke seg at

stasjonene kan forskyves langs traseene.

23

Figur 8: Alternativer i tillegg til forstudien

Alternativ 6a ble utarbeidet med bakgrunn i maksimal hastighet på 250 km/t og målsetting om å

plassere ny Råde stasjon så nær stasjonslokalisering i kommunedelplan for Karlshus som

mulig. Stasjonen er tilpasset terrenget, og er derfor plassert litt sørøst for arealet satt av til ny

stasjon i kommuneplanen for Råde. Stasjonen kan imidlertid forskyves langs traseen.

Alternativet går i rettlinje i eksisterende trasé fra parsellstart ved Haug, der dagens dobbeltspor

slutter. Linjen tar av mot venstre (nordover) ved Jonstengata. For å følge terrenget best mulig,

og unngå for dype skjæringer gjennom ryggen ved Elvestad, er maksimal stigning benyttet (12,5

promille). Ved Elvestad kan det bli aktuelt med en kort tunnel. Videre på en lang bru over

daldraget sør for Karlshus der fv. 354 (Tombveien) går. Stasjonen er lagt rett etter brua i foten

av Strømnesåsen med to gjennomgående hovedspor med sideplattformer.

Videre går alternativet i skjæring gjennom Strømnesåsen før det legges langs rv. 110. Fram til

Skinnerflo ligger linja stort sett på terreng. Her krysses en rekke atkomstveier til

24

boliger/gårdsbruk. Linjens geometri tilfredsstiller kravene i Jernbaneverkets tekniske regelverk

for gjennomkjøringshastighet på 250 km/t.

Alternativ 6b ble utarbeidet med bakgrunn i maksimal hastighet på 200 km/t og målsetting om å

plassere ny Råde stasjon så nær stasjonslokalisering i kommunedelplan for Karlshus som

mulig. Stasjonen er som i alternativ 6a tilpasset terrenget og er derfor ikke plassert innenfor

arealet satt av til ny stasjon i kommuneplanen for Råde, men noe lenger sørøst mot

Strømnesåsen. Stasjonen kan forskyves langs traseen ved videre optimalisering.

Alternativet går i rettlinje i eksisterende trasé fra parsellstart ved Haug der dagens dobbeltspor

slutter. Traseen tar av mot venstre (nordover) ved Jonstengata, men den går ikke så langt nord

som alternativ 6a. Kjellerød passeres og fv. 353 (Tesalaveien) og dagens jernbane krysses. Her

ligger alternativet godt under dagens spor. Daldraget sør for Karlshus og fv. 354 (Tombveien)

krysses på lang bru. Stasjonen er lagt rett etter brua i foten av Strømnesåsen med to

gjennomgående hovedspor med sideplattformer. Etter Strømnesåsen legges alternativet

parallelt med rv.110 som alternativ 6a, men noe nærmere veien til et stykke sør for

Augeberghølen.

Linjens geometri tilfredsstiller kravene i Jernbaneverkets tekniske regelverk for

gjennomkjøringshastighet på 200 km/t.

Justert anbefaling for delparsell Haug-Skinnerflo

Basert på en samlet vurdering av kriteriene i tilleggsnotatet anbefaler Jernbaneverket at

alternativ 6a i Råde kommune på delparsell Haug–Skinnerflo legges til grunn for videre

planlegging. Anbefalt alternativ 6a vil gi en hastighet på 250 km/t, en stasjonsplassering mer i

tråd med kommunens arealplan og med god tilgjengelighet til Karlshus.

Det presiseres at det er en korridor, basert på trasé og en prinsipiell stasjonsløsning, som

anbefales videreført som grunnlag for revidering av planprogram for Haug–Seut på strekningen

Haug–Skinnerflo. Anbefalt trasé og stasjonsløsning 6a ved Råde skal optimaliseres videre i

regulerings- og detaljplanfasen.

Det vises for øvrig til videre arbeid i henhold til anbefaling i forstudierapporten.

2.2.5 Endelig anbefaling

Delparsell Haug - Skinnerflo

Alternativ 6a legges til grunn for videre planlegging. Anbefalte løsningsvalg skal optimaliseres

videre i regulerings- og detaljplanfasen.

Delparsell Skinnerflo – Seut

Alternativ 2a legges til grunn for videre planlegging. Anbefalte løsningsvalg skal optimaliseres

videre i regulerings- og detaljplanfasen.

25

2.3 Forholdet til tidligere vedtatte kommuneplaner for nytt dobbeltspor

Gjennom hovedplanarbeid på 1990-tallet ble det vedtatt ny trasé for dobbeltspor mellom Haug

og Seut, og disse ble lagt inn i kommuneplaner for Råde og Fredrikstad.

Råde stasjon

I kommuneplanen er Råde stasjon vist i en kurve på det nye dobbeltsporet, så nært opp til

kommunesenteret Karlshus som mulig. Arbeid med forstudien og tillegg til forstudien har vist at

Råde stasjon kan planlegges innenfor eller i nærhet av den lokaliseringen som er forutsatt i

overordnede planer. I tilleggsrapport til forstudien [7] er stasjonsplassering foreløpig vist på

terreng sørøst for fv. 354 (Tombveien), for å kunne sammenligne alternativer. Videre

optimalisering av spor og stasjonsløsning kan medføre endrete løsninger, som kan påvirke

forholdet til tidligere vedtatt kommuneplan.

Strekningen Skinnerflo – Seut

Arbeid med forstudien har vist at kommuneplantraseen ikke er gjennomførbar mellom Skinnerflo

og Fredrikstad av følgende grunner:

Det er nærføring til eksisterende bane ned mot Seut som er vurdert som ikke

gjennomførbar. Her er grunnforholdene vurdert som så dårlige at det ikke vil være mulig å

bygge ny bane uten at eksisterende bane stenges i en lengre periode. Selv med stengt

bane vil det være behov for omfattende og langvarige stabiliseringstiltak.

Kommuneplanlinjen ligger også på øvrige deler av strekningen med nærføring til

eksisterende spor, noe som generelt vurderes som ugunstig med hensyn på drift på

eksisterende bane.

Kommuneplanlinjen har en kurvatur som ikke tilfredsstiller nye føringer for IC.

Tidligere vedtatt trasé for nytt dobbeltspor på strekningen Skinnerflo – Seut er derfor ikke

vurdert nærmere.

26

Figur 9: Sammenstilling av tidligere vedtatt løsning for nytt dobbeltspor (kommuneplaner) og den nå foreslåtte planavgrensningen.

27

Forholdet mellom tidligere vedtatt løsning for nytt dobbeltspor og det nå foreslåtte

varslingsområdet, basert på forstudiens anbefaling, er vist i Figur 9.

2.4 Planområdet

2.4.1 Definisjoner

En trasé tilsvarer en linje for bane. Innenfor en utredningskorridor vil det kunne være flere

alternative banetraseer, og mulige kombinasjoner av disse. Utredningskorridoren som er lagt til

grunn er basert på anbefalinger gitt i forstudien [5] og tillegg til forstudien [7].

Ved varsling av planoppstart omfatter planområdet utredningskorridoren, det vil si området som

er gjenstand for planlegging. Ved endelig planvedtak vil planområdet omfatte en konkret trasé,

og dekke et mer avgrenset område. Det betyr at planområdet vil snevres inn gjennom

planleggingsarbeidet.

Med begrepet tiltaket menes jernbanespor, stasjonsanlegg og veger med skjæringer og fyllinger

samt nødvendig tilhørende infrastruktur, som tunnel-, bru- og kulvertkonstruksjoner, driftsbygg,

driftsveger, beredskapsareal, m.m.

2.4.2 Beskrivelse og avgrensing

Råde kommune er med sine ca. 7 300 innbyggere den minste av stasjonskommunene langs

Østfoldbanen. Kommunesenteret Karlshus har ca. 2 000 innbyggere. Fredrikstad kommune har

ca. 80 000 innbyggere og er med det den klart største av stasjonskommunene langs

Østfoldbanen.

I konseptdokumentet for InterCity er strekningen Haug – Seut forutsatt å være første

utbyggingsetappe på strekningen Haug-Halden. Strekningen er ca. 17 km lang og går fra der

eksisterende dobbeltspor i dag slutter ved Haug i Råde kommune til Seut i Fredrikstad

kommune. Utredningskorridoren følger i prinsippet eksisterende Østfoldbane.

28

Figur 10: Nordre del av planområdet for nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde og Seut i Fredrikstad (illustrasjonen omfatter strekningen Haug til Ørmen).

29

Figur 11: Søndre del av planområdet for nytt dobbeltspor mellom Haug i Råde og Seut i Fredrikstad (illustrasjonen omfatter strekningen Skinnerflo til Seut).

30

Det er skissert en foreløpig avgrensing av planområdet, jf. Figur 11. Avgrensning av

planområdet er basert på en vurdering av hvilke områder det er sannsynlig at tiltaket vil kunne

berøre. Det vil bli gjort justeringer i planavgrensningen i forbindelse med utarbeidelse av teknisk

grunnlag og planforslag. Det må påregnes at nødvendig utredning og gjennomføring av

geotekniske stabiliseringstiltak på deler av parsellen vil medføre vesentlige utvidelser av

planområdet.

Foreløpig skissert planområde omfatter til sammen ca. 5 000 dekar. Ca. 2 500 dekar ligger i

Råde kommune og ca. 2 500 dekar ligger i Fredrikstad kommune. Det er tatt utgangspunkt i en

utredningskorridor med bredde på 100 meter til hver side for spormidt. Det er gjort enkelte

tilpasninger til stedlige forhold, slik at utredningskorridorens bredde varierer fra ca. 800 meter

ved nye Råde stasjon og ca. 400 meter i området der nytt dobbeltspor krysser rv. 110 og

Seutelva (Ørmen/Svirød) til ca. 100 meter i området inn mot eksisterende Østfoldbane ved

Seut.

Planarbeidet omfatter ikke omlegging av rv. 110 gjennom Karlshus sentrum. Omlegging av rv.

110 i Råde kommune er ikke en prioritert planleggingsoppgave for Statens vegvesen, og det

finnes ikke planleggingsmidler til dette. Nytt dobbeltspor Haug-Seut vil i størst mulig grad

tilpasse seg en framtidig rv. 110 i trasé som forutsatt i kommunedelplan for Karlshus sentrum.

Grensesnitt mot neste parsell og utbyggingsprosjekt (Seut-Sarpsborg) avhenger av

koblingspunkt mellom eksisterende og framtidig bane og defineres i det videre planarbeidet.

Grensesnittet omfatter også forholdet til rv. 110 Simo-Grønli-St. Croix og vil avklares i videre

planleggingsprosess. Forholdet til rv. 110 Simo-Grønli-St. Croix er nærmere redegjort for i

planprogrammet for parsellen Seut-Sarpsborg.

Dagens bane

Dagens Østfoldbane er enkeltsporet fra Haug og sørover. Banen tillater hastigheter på

maksimalt 130 km/t. Toget bruker i dag ca. én time og 10 minutter mellom Oslo og Fredrikstad.

Mellom Haug og Skinnerflo ligger banen i et typisk storskala jordbrukslandskap med vidstrakt

åkerland og spredt gårdsbebyggelse. Banen følger først sydsiden av Raet fram til Karlshus. Her

ligger Råde stasjon i randsonen av kommunesenteret Karlshus. Stasjonen markerer

overgangen mellom tettstedet og jordbrukslandskapet mot sør. Stasjonen ble modernisert med

nye plattformer, overgangsbru og parkeringsarealer i 2013 og har universell utforming.

Etter Karlshus dreier banen sørover mot Skinnerflo, og ligger her langs med og i varierende

avstand til rv. 110, som er hovedveiforbindelsen mellom E6 og Fredrikstad nord. Fra Skinnerflo

går banen i et mer småskala landskap i daldraget langs Seutelva, kjennetegnet av åkerlapper,

spredt bebyggelse, kolleformasjoner og skogteiger. Først følger banen vestsiden av Seutelva

før den krysser elva sør for nedlagte Onsøy stasjon. Derfra følger banen østsiden av elva inn

mot tettbebyggelsen ved Seut.

31

Strekningen inngår i Østfoldbanens Vestre linje og trafikkeres i dag av persontog (lokal-,

InterCity-, og utenlandstog) og godstog.

InterCity-tog har normalt timesfrekvens og halvtimesfrekvens i rushtid. Noen av InterCity-

togene forlenges til Gøteborg (R20 Oslo S-Halden-Gøteborg).

Godstog til/fra kontinentet benytter Vestre linje, hovedsakelig på nattestid.

Jernbaneverket registrerte våren 2015 nummerskilt på parkeringsplassen ved Råde stasjon.

Transportøkonomisk Institutt (TØI) har ut fra disse laget en kartoversikt over tilhørende

registrerte bosteder, jf. Figur 12.

Råde stasjon er tilknyttet E6 og Karlshus via rv. 110 (Fredrikstadveien) og fv. 353

(Stasjonsveien). Stasjonsområdet har gode muligheter for parkering, og benyttes i dag for en

stor del av pendlere fra Saltnes-, Sarpsborg- og Fredrikstad nord-området som skal mot Oslo.

Det var ca. 200 parkeringsplasser ved stasjonen ved registreringstidspunkt, men antall

parkeringsplasser er senere økt. Stasjonen er knyttet til Karlshus sentrum med gang- og

sykkelveg.

Figur 12: Kartplott som viser bostedsadresse koblet til nummerregistrering av parkerte personbiler på Råde stasjon en dag i mars 2015. Grønne prikker viser personbiler med barnesete (kilde: Jernbaneverket/TØI).

2.4.3 Arealbruk og eierforhold

Jordbruk er den klart dominerende arealbruken langs dagens bane. På den siste strekningen

inn mot Seut er arealbruken bymessig med boligområde tett opp til banen. Planområdet

omfatter helt eller delvis ca. 300 grunneiendommer (teiger). På strekningen fra Haug til Seut er

det i hovedsak jordbrukseiendommer som kan bli berørt av planene for nytt dobbeltspor. Ved

32

Seut er det bymessig bebyggelse, og det nye dobbeltsporet vil her kunne berøre bolig- og

næringseiendommer.

2.4.4 Forhold til forslag til planområde ved grunneiermøte i mai 2016

I mai 2016 ble det gjennomført et grunneiermøte, som forberedelse til varsling av oppstart av

planarbeid og offentlig ettersyn av forslag til planprogram. Det opprinnelige forslaget til

planområdet var i hovedsak basert på en buffersone på 100 meter til hver side av sporet og

enkelte tilpasninger til stedlige forhold. Forslag til planområde som er lagt til grunn for dette

planprogram avviker noe fra forslag til planområde som ble vist på grunneiermøtet. Dette

skyldes i hovedsak to ulike forhold:

Forstudiens anbefaling er endret som følge av endrete premisser for planleggingsarbeidet.

Se kapittel 2.2.4 for nærmere redegjørelse.

Det er jobbet med optimalisering av forstudiens anbefaling for delparsell Skinnerflo – Seut,

som har medført behov for enkelte justeringer.

Dette medfører at forslag til planområde på deler av parsellen er sideforflyttet, innskrenket eller

utvidet. Totalt er forslag til planområde nå ca. 900 dekar større enn tidligere presentert forslag til

planområde.

2.5 Planstatus og andre rammebetingelser

2.5.1 Nasjonale og regionale føringer for arealplanlegging

Lover og forskrifter

En rekke lover med tilhørende forskrifter vil være relevante å forholde seg til i planarbeidet.

Listen er ikke uttømmende, og det vil være forslagsstillers ansvar å påse at

planleggingsarbeidet til enhver tid følger gjeldende lover og regler innenfor aktuelle fagområder.

Plan- og bygningsloven med forskrift om konsekvensutredninger og forskrift om kart,

stedfestet informasjon, arealformål og digitalt planregister

Vegloven

Jernbaneloven

Naturmangfoldloven

Forurensningsloven

Kulturminneloven

Diskriminerings- og tilgjengelighetsloven (Universell utforming)

Statlige planretningslinjer

Statlige planretningslinjer for bolig-, areal- og transportplanlegging

Rikspolitiske retningslinjer for å styrke barn og unges interesser i planleggingen

T-1442 (2012) Retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen

Flaum- og skredfare i arealplanar (NVE, 2014)

33

2.5.2 Arealplanstatus - Råde

Kommuneplanens arealdel for Råde kommune (2011-2022)

I kommuneplanens arealdel for Råde

kommune (2011-2022) er nytt dobbeltspor

vist som en gjennomgående senterlinje.

Ellers er det meste av planområdet for nytt

dobbeltspor mellom Haug og Skinnerflo

avsatt til landbruks-, natur- og friluftsformål

(LNF-områder). Unntaket er områdene i

Karlshus og på Strømnesåsen, som er

avsatt til byggeformål.

Figur 13: Utsnitt fra kommuneplanens arealdel for Råde. Nytt dobbeltspor er vist som rød linje og grått areal hhv. utenfor og innenfor kommunedelplan for Karlshus (kilde:

www.kommunekart.com).

Kommunedelplan for Karlshus (2005-2017)

Kommunedelplanen legger til

grunn en utviklingsstrategi der

sentrum utvikles i retning sør mot

framtidig nytt stasjonsområde og

nye store boligområder i

Strømnesåsen. Stensrød-

området er vist som framtidig

utviklingsområde for boliger.

Kommunedelplanen viser trasé

for nytt dobbeltspor med ny

Råde stasjon (grå farge samt

markering med "J"), basert på

godkjent kommunedelplan fra

1996. Det er også vist mulig

trasé for omlegging av rv. 110.

Figur 14: Plankart for kommunedelplan for Karlshus 2005-2017 (kilde:

www.rade.kommune.no/planer).

Revidert kommunedelplan for Karlshus (igangsatt planarbeid)

Råde kommune har igangsatt arbeid med revidering av kommunedelplan for Karlshus.

Kommunen og Bane NOR har et ønske om at planen også skal omfatte det nye dobbeltsporet

34

med tilknyttet infrastruktur som stasjonsanlegg, innfarts-/pendlerparkering og nye atkomster for

kjørende, syklende og gående, slik at jernbaneutbyggingen er avklart på et overordnet nivå.

Videre prosjekterings- og planleggingsarbeid vil koordineres mot igangsatt arbeid med

kommunedelplan for Karlshus.

Reguleringsplaner

Figur 15: Utsnitt fra reguleringskartverk for Råde (Kilde: www.kommunekart.com).

Med unntak av avslutningen av dobbeltsporet ved Haug og eksisterende Råde stasjon er

Østfoldbanen gjennom Råde ikke regulert per i dag. Nytt dobbeltspor vil kunne komme i

berøring med følgende reguleringsplaner:

Råde kommune har igangsatt arbeid med områdereguleringsplan for Karlshus sentrum. Det er

ingen direkte berøring mellom planarbeidene, men løsningsprinsipper i de ulike

reguleringsplanene vil kunne påvirke hverandre. Videre prosjekterings- og planleggingsarbeid

vil koordineres mot igangsatt arbeid med områdereguleringsplan for Karlshus sentrum

2.5.3 Arealplanstatus - Fredrikstad

Kommuneplanens arealdel for Fredrikstad kommune (2011-2023)

Også i kommuneplanen for Fredrikstad er det meste av planområdet for nytt dobbeltspor avsatt

til landbruks-, natur- og friluftsformål (LNF-områder). Dette gjelder hele strekningen mellom

PLANID PLANNAVN IKRAFT

135_032A Reguleringsplan for Skråtorp 2 1975-05-14

201003 Reguleringsplan for Råde stasjon 2011-06-21

107 Reguleringsplan for Råde Bo- og servicesenter 2005-05-12

118 Reguleringsplan for Råde mølle og kornsilo 2003-03-27

140 Reguleringsplan for Strømsnesåsen 2010-05-06

35

Skinnerflo og Labråten / Seut. Det meste av denne strekningen omfattes i tillegg av

hensynssoner for natur-/ kulturmiljø og friluftsliv. Ved Labråten begynner tettbebyggelsen i

Fredrikstad, og området herfra til Seut er avsatt til byggeformål.

Kommuneplanen viser trasé for nytt dobbeltspor, basert på godkjent kommunedelplan fra 1996.

Traséen er vist som en 60 meter bred korridor.

Figur 16: Utsnitt fra kommunedelplanen, Fredrikstad. Skraverte områder viser hensynsoner. Nytt dobbeltspor er vist med rød stiplet strek omgitt av

en 60 meter bred korridor (www.fredrikstad.kommune.no).

36

Kommunedelplan for Fredrikstad byområde (2011-2023)

Kommunedelplanen

avgrenses langs

eksisterende

jernbanespor opp mot

dagens Seut bru, og vil

her ha grensesnitt mot

reguleringsplanen for

det nye dobbeltsporet.

Planen definerer

områder langs

nåværende bane som

hensynssoner for

infrastruktur, flomsone

samt hensynssone for

landskap/kultur- og

naturmiljø.

Figur 17: Kommunedelplan for Fredrikstad byområde (www.fredrikstad.kommune.no).

Reguleringsplaner

Nytt dobbeltspor vil kunne komme i berøring med følgende reguleringsplaner:

PLANID PLANNAVN IKRAFT

0106234 Labråten gård 1986-09-12

0106551 Skogstrand 2006-02-16

0106555 Ambjørnrød / Gluppe, Ambjørnrød felt 114A og B 2006-03-30

010625 Høddalen 1964-02-05

01061048 RV110 Simo - Ørebekk 2012-10-18

37

Figur 18: Utsnitt fra reguleringskartverk for Fredrikstad (fredrikstad.kommune.no,

20151125).

38

3 Problemstillinger

Det er et omfattende tiltak som skal planlegges, og flere hensyn som må veies opp mot

hverandre. Følgende problemstillinger anses å være de viktigste i reguleringsplanprosessen:

Løsning for nytt dobbeltspor og stasjon med hensyn på hastighet, jernbanetekniske krav og

kapasitet

Råde stasjon med hensyn på tilgjengelighet, atkomst, stedsutvikling i Karlshus og

knutepunktutvikling

Veiomlegginger

Forholdet til kulturmiljø (kulturminner og kulturlandskap)

Forholdet til naturmiljø (verneområder)

Forholdet til nærmiljø (barriere, bomiljø)

Forholdet til landskap (store landskapsinngrep)

Forholdet til landbruk (jordvern og driftsforhold)

Risiko og sårbarhet

Grunnforhold/områdestabilitet

Flom/havstigning

Trafikksikkerhet

Anleggsgjennomføring, inkludert trafikkavvikling for tog, bil, syklende og gående under

anleggsperioden

Alle disse problemstillingene vil bli belyst som følge av utredningsprogrammet i kapittel 4.

39

4 Krav til planprosess og utredninger

4.1 Utredningsalternativer

4.1.1 0-alternativet (referansealternativet)

§ 7 i forskrift om konsekvensutredninger for planer etter plan- og bygningsloven krever at man

skal redegjøre for konsekvensene av ikke å gjennomføre tiltaket. Dette alternativet kalles "0-

alternativet" eller "referansealternativet". 0-alternativet er sammenligningsalternativet i

konsekvensutredningen.

I dette utredningsarbeidet skal 0-alternativet defineres som situasjonen på eksisterende bane i

åpningsåret. Det tas utgangspunkt i framskrivning av dagens jernbanetrafikk. Pågående

investeringer og vedlikeholdstiltak for jernbanen på strekningen som er vedtatt (KS2) forutsettes

gjennomført.

Øvrige forutsetninger for 0-situasjonen, herunder befolknings-/trafikkvekst, andre bygge- og

infrastrukturprosjekter og rammebetingelser, skal defineres som en del av plan- og

utredningsarbeidet.

4.1.2 Alternativ som legges til grunn for videre planlegging

Plan- og utredningsprosessen vil omfatte den anbefalte traseen fra forstudien [5] og tillegg til

forstudien [7]. Anbefalt alternativ er en prinsippløsning som vil bli videre optimalisert i

planarbeidet. I tillegg til jernbanespor og stasjonsanlegg med skjæringer og fyllinger består

tiltaket også av nødvendig tilhørende infrastruktur, som tunnel-, bru- og kulvertkonstruksjoner,

nødvendige veiomlegginger, driftsbygg, driftsveger, beredskapsarealer, mm. Også midlertidige

tiltak i anleggsfase, inkludert deponiområder, inngår i tiltaket og skal vurderes. Ved Råde

stasjon omfatter tiltaket nødvendige arealer til stasjonsfunksjoner og parkering samt nødvendige

veitilslutninger for alle trafikantgrupper.

4.1.3 Haug–Skinnerflo

Trasé

Traséen tar utgangspunkt i korridoren fra KVU, som igjen er basert på kommunedelplanarbeidet

som ble utført på midten av 1990-tallet. Korridoren fra KVU har en uheldig linjeføring ved

Augeberghølen fordi den er lagt oppå rv. 110. Traséen er derfor justert slik at denne konflikten

unngås. Traséen gir maksimal hastighet 250 km/t, også inn mot og gjennom stasjonen.

Traseen går i rettlinje i eksisterende trasé fra parsellstart ved Haug der dagens dobbeltspor

slutter. Sporene tar av mot venstre (nordover) ved Jonstengata og går gjennom ryggen ved

Elvestad før fv. 353 (Tesalaveien) krysses. Over daldraget sør for Karlshus, der fv. 354

(Tombveien) går, legges traseen på bru. Stasjonen plasseres i området mellom Karlshus

sentrum og Strømnesåsen, se Figur 19. Detaljert plassering av stasjonsområdet vil avklares

gjennom videre detaljplanlegging. Videre går traseen i skjæring gjennom Strømnesåsen før det

legges langs rv. 110. Fram til Skinnerflo ligger traseen stort sett på terreng. Ved Skinnerflo

krysser traseen over dalsøkket langs Kihlsveien ved kommunegrensa til Fredrikstad.

40

Figur 19: Oversiktskart som viser foreløpig trasé for alternativ 6a, Haug – Skinnerflo.

41

4.1.4 Skinnerflo–Seut

Trasé

Traséen er i størst mulig grad søkt lagt langs østre fjellfot langs Seutelva. Dette for å finne en

løsning med tilfredsstillende grunnforhold og områdestabilitet, og som kan bygges mens

eksisterende jernbane er i drift. Traséen har en kurvatur som oppfyller målet om hastighet på

250 km/t.

I området sør for kommunegrensa mot Råde er traséen lagt lenger vest enn KVU-korridoren,

noe som medfører at rv. 110 krysses lenger sør enn i KVU-korridoren. Med dette unngår man

direkte inngrep i bebyggelse på denne strekningen. Rv. 110 krysses omtrent i plan, og den må

derfor legges om i dette området. Dagens bane og Seutelva krysses ved Svirød. Jernbanen

krysses i plan. Seutelva krysses på bru.

Videre mot sør er traséen lagt langs fjellfoten i øst, hvor det er bedre grunnforhold, slik at

avstanden til dagens jernbane blir større enn for KVU-korridoren. Kjevelsrødåsen krysses trolig i

tunnel, mens Korpeknotten krysses i skjæring og/eller tunnel. Etter Korpeknotten går traséen

over dyrka jord, før den følger i tilnærmet samme trasé som KVU-traséen, men noe lenger mot

øst langs fjellfoten.

Inn mot Seut er alternativet lagt langs randsonen av bebyggelsen i Trosvik-området, og vil her

kunne komme i berøring med bolig- og næringsbygg. Traséen vil i forbindelse med etappevis

utbygging kunne kobles inn på eksisterende bane ved Seut.

42

Figur 20: Oversiktskart som viser foreløpig trasé for alternativ 2a, Skinnerflo – Seut.

43

4.2 Metode

4.2.1 Generelt

Jernbanetekniske krav (hastighet, kapasitet, mm) må veies opp mot miljø- og samfunnshensyn.

I Råde pågår det arbeid med ny kommunedelplan for Karlshus, hvor ny stasjonslokalisering er

et viktig element, og planarbeidet må forholde seg til denne planprosessen. Videre berører

anbefalt alternativ viktige natur- og kulturlandskap, og vil ha konsekvenser for landskap,

nærmiljø, friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser (inkludert dyrket og dyrkbar

jord).

Grunnforholdene innenfor og i nærheten av planområdet er utfordrende og består for det meste

av bløt leire/kvikkleire der det ikke er fjell. Område- og lokalstabilitet er forhold som påvirker

trafikkavvikling og anleggsgjennomføring, og blir derfor en viktig problemstilling i planarbeidet.

Det er essensielt at konsekvenser og målkonflikter blir belyst på en systematisk og oversiktlig

måte, slik at beslutningsgrunnlaget blir best mulig.

Jernbaneverkets metodehåndbok for samfunnsøkonomiske analyser (2015) skal legges til

grunn for analyse og presentasjon av prissatte konsekvenser samt for sammenstilling av

prissatte og ikke prissatte konsekvenser.

Statens vegvesens Håndbok V712 Konsekvensanalyser skal legges til grunn for analyse og

presentasjon av ikke prissatte konsekvenser, som omfatter utredningstemaene landskapsbilde,

nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser.

Lokale og regionale virkninger (bosetting, arbeidsmarked, mm) skal vurderes uavhengig av

prissatte og ikke prissatte konsekvenser i den samfunnsøkonomiske analysen. Dette følger av

Jernbaneverkets metodehåndbok for samfunnsøkonomiske analyser og Håndbok V712.

I tillegg skal det som del av planbeskrivelse eller i separate fagnotat redegjøres for virkninger for

en rekke relevante tema. Disse er stedsutvikling, trafikk, samferdselsanlegg og teknisk

infrastruktur, risiko og sårbarhet, forhold til overordnede rammer og føringer, konsekvenser i

anleggsperiode (som ikke inngår i ikke-prissatte utredningstemaer), massedeponering,

offentlige og private tiltak, miljøbudsjett og miljøoppfølgingsplan. Disse virkningene inngår ikke

direkte i den samfunnsøkonomiske analysen. Det er imidlertid forhold som det av ulike årsaker

er ønskelig å belyse, enten som innspill til valg av tekniske løsninger, som ren informasjon eller

vurdering av måloppnåelse. Dersom virkningen har betydning for måloppnåelse, vil den inngå i

samlet vurdering og anbefaling.

Kunnskapsgrunnlag og usikkerhet i kunnskapsgrunnlaget og vurderinger skal framgå av alle

elementer i konsekvensutredningen.

Som sammenligningsgrunnlag for vurdering av de prissatte og ikke-prissatte konsekvensene tas

det utgangspunkt i forventet åpningsår for banestrekningen (2024). Nullalternativet

(referansealternativet) består av dagens situasjon og en forventet utvikling fram til 2024.

44

Det skal utarbeides to separate detaljreguleringsplaner, én for Råde kommune og én for

Fredrikstad kommune. Planbeskrivelse med konsekvensutredning skal være felles for begge

detaljreguleringsplaner.

Lokalisering av større, permanente massedeponier og avklaring av videre bruk av eksisterende

baneareal inngår ikke i dette planarbeidet og vil avklares gjennom separate reguleringsplan-

prosesser.

4.2.2 Overordnet og forenklet beskrivelse av framgangsmåte

Nedenfor gis det en svært overordnet og forenklet beskrivelse av gangen i planleggingsarbeidet

fra oppstart til oversendelse av plandokumentasjon til førstegangsbehandling i berørte

kommuner.

Planprogram med rammer og føringer for planarbeidet fastsettes.

Verdier i plan- og influensområdet kartlegges.

Trasé optimaliseres med bakgrunn i mål, verdier, etc.

Tiltakene prosjekteres.

Tiltaksomfang beskrives.

Konsekvenser kartlegges.

Tiltakene justeres (optimaliseres) på bakgrunn av vurdering av konsekvenser.

Avbøtende og/eller kompenserende tiltak beskrives.

Prissatte virkninger og ikke-prissatte virkninger sammenstilles.

Med bakgrunn i den samfunnsøkonomiske analysen, tilleggsanalyser og vurdering av

måloppnåelse oppsummeres virkningene, og det gis en anbefaling for valg av løsning.

Juridiske dokumenter for anbefalt trasé utarbeides.

Tekniske planer for bane og konsekvensutredning skal utarbeides parallelt og i iterasjon, dvs.

en prosess med gjensidig påvirkning mellom teknisk prosjektering og utredning av

konsekvenser. Det vil si at der konflikter avdekkes i konsekvensutredningen, skal det søkes

alternative løsninger som gir færre eller mindre omfattende konflikter. Når dette ikke er mulig,

skal det utredes avbøtende og/eller kompenserende tiltak.

4.2.3 Teknisk grunnlag for plan- og utredningsarbeid

Teknisk grunnlag for konsekvensutredning

Som teknisk grunnlag for konsekvensutredning skal det som et minimum utarbeides forenklet

teknisk detaljplan for jernbane med tilhørende, relevante sideanlegg, Råde stasjon, samt for

nødvendige omlegginger av offentlige veier.

Teknisk grunnlag for planproduksjon

Som teknisk grunnlag for produksjon av plankart, planbestemmelser og planbeskrivelse skal det

utarbeides teknisk detaljplan for jernbane og tilhørende sideanlegg i henhold til Jernbaneverkets

prosedyrer. Det skal utarbeides teknisk detaljplan for nye eller endrede offentlige veianlegg i

henhold til Statens vegvesens håndbok N100 (veg- og gateutforming).

45

4.3 Utredningstemaer

4.3.1 Prissatte konsekvenser

Økonomisk analyse

Det skal gjennomføres en økonomisk analyse av alternativene som er beskrevet i kapittel 4.1

med utgangspunkt i Jernbaneverkets metodehåndbok for samfunnsøkonomiske analyser

(2015). I tillegg skal, der det er relevant, samfunnsøkonomiske beregninger for InterCity-

strekningene gjennomført som del av arbeid med KVU legges til grunn, der

samfunnsøkonomiske gevinster ble vurdert opp mot referansealternativet (0-alternativet).

Data om antall reiser og reisetider hentes fra transportmodellresultater. Om nødvendig foretas

det supplerende beregninger med mikrosimuleringsverktøy for den lokale trafikken.

Utredning av prissatte konsekvenser omfatter beregning av investeringskostnader, drifts- og

vedlikeholdskostnader, nytte for trafikanter, operatører, det offentlige og samfunnet for øvrig.

Støy, strukturlyd og vibrasjoner

Konsekvenser for støy, strukturlyd og vibrasjoner skal utredes, og kostnader skal vurderes som

en del av de prissatte konsekvensene. Kostnadene blir beregnet ut fra støyplageindeks (SPI) og

antall boliger med beregnede støynivåer over grenseverdier gitt i retningslinje for behandling av

støy i arealplanlegging (T-1442/2012). Gule og røde støysoner skal visualiseres på kart.

Støysonekart skal minimum beregnes for høyde fire meter over terreng for støy.

For enkelte områder vil planarbeidet omfatte flere støykildetyper, for eksempel bane og veg, og

de ulike støykildene kan gi overlappende støysoner. I disse områdene skal det beregnes

støysoner for hver enkelt av de aktuelle kildetypene, jf. definisjon av støysoner i T-1442, men

det skal i tillegg utarbeides støysonekart som viser dimensjonerende støysoneutbredelse

uavhengig av kildetype. Støyutredningen skal i utgangspunktet omfatte nye støykilder som er et

resultat av de planlagte tiltakene, samt andre støykilder som blir omfattet av vesentlig endring

som følge av de planlagte tiltakene.

Det skal utarbeides fagrapport for støy og fagrapport for strukturstøy og vibrasjoner. Kartlegging

av boliger og institusjonsplasser med beregnede støynivåer over gjeldende grenseverdi på

uteplass skal i tillegg inngå i vurdering av konsekvenser for det ikke prissatte fagtemaet

nærmiljø og friluftsliv.

4.3.2 Ikke-prissatte konsekvenser

Generelt

Fagtema

Landskapsbilde, nærmiljø og friluftsliv, naturmangfold, kulturmiljø og naturressurser utgjør til

sammen de fem fagtemaene for ikke prissatte konsekvenser. Alle ikke prissatte konsekvenser

skal utredes innenfor en av disse fem hovedkategoriene. Influensområdet vil variere fra fagtema

til fagtema og skal defineres av fagutreder ut fra hvilket tilgrensende område som antas bli

berørt av det planlagte tiltaket.

46

Verdi, omfang, konsekvens og avbøtende/kompenserende tiltak skal vurderes for alle ikke

prissatte fagtema og beskrives derfor ikke særskilt under de enkelte fagtema nedenfor.

Verdi

Fagutreder beskriver og vurderer områdets karaktertrekk og verdi basert på kriterier fastsatt i

Håndbok V712. Det skal utarbeides illustrasjonskart som viser enkeltområdenes verdi basert på

en skala fra liten til middels til stor verdi. Vurdering av dagens situasjon skal baseres på kjent

informasjon, tilgjengelige databaser og nye, supplerende registreringer/undersøkelser.

Omfang

Omfang, dvs. en vurdering av hvilke konkrete endringer tiltaket forventes å medføre for de ulike

miljøene eller områdene, skal vises på en 5-delt skala fra stort positiv til stort negativt.

Konsekvens

Konsekvenser, dvs. de fordeler og ulemper som tiltaket medfører, skal vurderes i en 9-delt skala

fra meget stor negativ konsekvens til meget stor positiv konsekvens. Konsekvensen vil

fremkomme ved å sammenholde verdi og omfang.

Avbøtende og kompenserende tiltak

Tiltak som kan avbøte negative konsekvenser skal vurderes. Avbøtende tiltak omfatter tiltak

utover de forbedrende tiltakene som allerede inngår i investeringskostnadene. For fagtemaene

naturmangfold og naturressurser skal det også vurderes kompenserende tiltak i de tilfeller hvor

avbøtende tiltak ikke er et alternativ eller det ikke kan forventes oppnådd tilfredsstillende

resultater som følge av avbøtende tiltak.

47

Figur 21: Konsekvensvifte (kilde: Statens vegvesens håndbok V712)

Landskapsbilde

Landskapsbilde er et uttrykk for et områdes visuelle særpreg eller karakter. Temaet tar for seg

hvordan landskapet oppleves. I tillegg skal reiseopplevelsen vurderes. Landskapsbilde omfatter

alt fra det tette bylandskapet til det uberørte naturlandskapet. Jernbanens krav til horisontal- og

vertikal-kurvatur gir begrenset mulighet for å påvirke utforming og tilpasning til landskapet. Det

nye dobbelt-sporet vil gå gjennom viktige kulturlandskap. Traséen som skal utredes vil medføre

inngrep som følge av blant annet tunneler, bruer, fyllinger og skjæringer som vil påvirke

opplevelsen av landskapet.

Raet og Rådesletta med Råde kirke, gårdsanlegg, Augeberghølen og Skinnerflo representerer

et storslått, åpent og helhetlig kulturlandskap med regionalt viktige landskapsverdier. Seutelva

og Skårakilen er regionalt viktige landskapsverdier i området mellom Skinnerflo og Seut.

48

Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon

Beskrivelse av nær- og fjernvirkning

samt viktige siktakser.

Visualisering av nær- og fjernvirkning

samt viktige siktakser fra utvalgte

perspektiv med spesielt fokus på ny

stasjon, Karlshus, kulturlandskapet ved

Råde kirke og elvelandskapet langs

Skinnerflo og Seutelva.

Beskrivelse av reiseopplevelse.

Utarbeidelse av temakart.

Foreliggende kartlegginger av landskap.

Nye landskapsfaglige registreringer.

Overordnet landskapsplan.

3D-modell (InfraWorks) av tiltaket, terreng

og registrerte verdier.

Plantegninger og ortofoto.

Fotografier fra utvalgte perspektiv.

Nærmiljø og friluftsliv

Nærmiljø defineres som menneskers daglige livsmiljø, det vil si områdene folk ferdes i til fots

eller på sykkel i hverdagen. Med friluftsliv menes i denne sammenheng opphold og fysisk

aktivitet i friluft i fritiden, med sikte på miljøforandring og naturopplevelse. Et nytt dobbeltspor vil

kunne berøre arealer som er viktige for friluftsliv og rekreasjon, samt berøre bomiljøer langs

linjen og ved stasjonene.

I anleggsfasen vil det være aktuelt med midlertidig omlegging av veger som kan berøre både

rekreasjonsområder og boligmiljøer.

Strømnesåsen, Skinnerflo og Seutelva er viktige områder for friluftsliv. Pilegrimsveien krysser

og følger jernbanen ved Haug. Karlshus har mange viktige nærmiljøfunksjoner.

Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon

Vurdering av konsekvenser for nærmiljø

(direkte berørte nærmiljøfunksjoner som

bomiljøer, skoler, barnehager,

lekeplasser, barrierevirkninger og

støyvirkninger på uteområder) for både

drifts- og anleggsfase.

Utarbeidelse av temakart.

Vurdering av konsekvenser for friluftsliv

(rekreasjon og utendørs idrett) for både

drifts- og anleggsfase.

Utarbeidelse av temakart.

Foreliggende informasjon om

nærmiljøfunksjoner fra kartgrunnlag,

kommunale registre, m. fl.

Supplerende befaringer for å registrere

nærmiljøfunksjoner.

Støyberegninger med og uten tiltaket.

Risiko- og sårbarhetsanalyse.

3D-modell (InfraWorks) av tiltaket,

terreng og registrerte verdier.

Plantegninger og ortofoto.

Foreliggende informasjon om friluftsliv

fra kartgrunnlag, kommunale registre,

kommunale arealplaner, m. fl.

Samtaler med lokale friluftsliv- og

idrettsforeninger der det er relevant.

49

Naturmangfold

Temaet omhandler naturmangfold knyttet til land og vann, inkludert livsbetingelser knyttet til

disse. Naturmangfold defineres i henhold til naturmangfoldloven som biologisk mangfold,

landskapsmessig mangfold og geologisk mangfold som ikke i det alt vesentlige er et resultat av

menneskers påvirkning.

Arealbeslag, oppsplitting og fragmentering av viktige naturområder, støy/forstyrrelse av fugl/vilt

og forurensningsrisiko for vann og vassdrag vil være de viktigste elementene i

omfangsvurderingen av naturmangfold. Spredning av fremmede arter vil kunne være et tema.

De største naturverdiene er knyttet til verneområdet Skinnerflo, dam/våtmark Augeberghølen,

verneområdet Skårakilen, Seutelva samt Korpeknotten ved Seut. I tillegg finnes det en god del

enkeltstående eiketrær med omkrets over to metersom faller inn under forskrift om utvalgte

naturtyper. Det nye dobbeltsporet vil medføre kryssing av og nærføring til Seutelva. Det vil være

viktig med fokus på både anleggs- og driftsfasen nær vassdrag, slik at vannstrengen med

vegetasjonsbelter forblir mest mulig intakt eller kan restaureres.

Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon

Vurdering av konsekvenser for

naturmangfold på land, i sjø og i vass-

drag (bestand, utbredelse, tilstand,

mm).

Vurdering av risiko for spredning av

uønskede arter (flora).

Utarbeidelse av temakart.

Foreliggende kartlegginger av

naturmangfold fra Artsdatabanken, m.fl.

Nye naturfaglige feltregistreringer.

3D-modell (InfraWorks) av tiltaket og

registrerte verdier.

Plantegninger og ortofoto.

Videre prosjekterings- og utredningsarbeid vil avklare inngrep i vann/vassdrag, inkludert

konsekvenser for fisk. Krav til konsesjon etter vannressursloven vil erstattes av

reguleringsplanarbeidet, jf. vannressursloven § 20 om samordning av tillatelser. Det forutsettes

ingen parallell prosess jf. lov om laksefisk og innlandsfisk. Av første ledd i lakse- og

innlandsfiskelovens § 7 framgår det at hensynet til fisk skal inngå i reguleringsplaner, og

nødvendige avklaringer mot sektorlovverk vil skje gjennom reguleringsplanprosessen.

Kulturmiljø

Kulturminner defineres som alle spor etter menneskelig virksomhet i vårt fysiske miljø, herunder

lokaliteter det knytter seg historiske hendelser, tro eller tradisjon til. Kulturmiljø er definert som

områder hvor kulturminner inngår som en del av en større helhet eller sammenheng.

Automatisk fredete kulturminner omfatter arkeologiske og faste kulturminner fra før 1537 og alle

erklærte stående byggverk med opprinnelse fra før 1650, ifølge lov om kulturminner § 4.

Området fra Elvestad til Skinnerflo inngår i et regionalt viktig kulturmiljø/kulturlandskap, med en

rekke automatisk fredete kulturminner, blant annet gravhauger/gravfelt og bergkunst. Det er

50

generelt sett stort potensiale for funn av automatisk fredete kulturminner i dyrket jord på denne

parsellen.

Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon

Overordnet beskrivelse av områdets

historie.

Vurdere potensialet for funn av

automatisk fredete kulturminner som

ikke er kjent i dag.

Vurdering av konsekvenser for

automatisk fredete kulturminner,

bevaringsverdige bygningsmiljøer og

kulturlandskap samt kulturhistoriske

enkeltobjekter med bevaringsverdi.

Utarbeidelse av temakart.

Foreliggende lokalhistorisk kildemateriale.

Foreliggende kulturhistoriske

registreringer fra Askeladden, Sefrak, m.

fl.

Informasjon fra kommunale

bygningsregister.

Nye arkeologiske feltregistreringer*.

Nye/supplerende kulturhistoriske

feltregistreringer av Trosvik gård, Strand

gård og krigsminner.

3D-modell (InfraWorks) av tiltaket og

registrerte verdier.

Plantegninger og ortofoto.

*Omfang av arkeologiske feltregistreringer vil

avgjøres i samråd med regional

kulturminnemyndighet Fylkeskonservator

(kulturminnelovens § 9 om

undersøkelsesplikt).

Naturressurser

Med naturressurser i denne sammenhengen menes ressurser fra jord, skog, og andre

utmarksarealer, fiskebestander i sjø og ferskvann, jaktbart vilt, vannforekomster og geologiske

ressurser (berggrunn og mineraler). Temaet omhandler landbruk, fiske, havbruk, vann,

berggrunn og løsmasser i et ressursperspektiv.

Med ressursgrunnlaget menes de ressurser som er grunnlaget for verdiskapning og

sysselsetting innen primærproduksjon og foredlingsindustri. Det gjelder både mengde og

kvalitet. Vurderingen omfatter ikke den økonomiske utnyttelsen av ressursen. Dette inngår i

vurderingene av de prissatte konsekvensene.

I området finnes det store, sammenhengende arealer med fulldyrket jord på begge sider av

eksisterende jernbane og rv. 110. Det er også fulldyrkede arealer langs Seutelva.

Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon

Beregning av tap av dyrket og dyrkbar

mark, samt drivverdig skog.

Vurdering av driftsmessige

konsekvenser for landbruksdrift, som

Markslags- og bonitetsdata.

Plankart eller grunnervervstegninger.

Nye landbruksfaglige feltregistreringer.

51

arrondering, tilgjengelighet, drenering,

etc.

Vurdering av konsekvenser for

mineralressurser.

Vurdering av konsekvenser for

vannressurser.

Utarbeidelse av temakart.

Dialog med lokale landbruksmyndigheter

og grunneiere.

4.3.3 Sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse

Sammenstilling av prissatte konsekvenser

De prissatte konsekvensene beregnet i den økonomiske analysen, jf. kapittel 4.3.1,

oppsummeres i en tabell som viser oversikt over de enkelte nytte- og kostnadskomponentene.

Komponent Trasé

Trafikantnytte

Operatørnytte

Offentlig nytte

Nytte for samfunnet for øvrig

Skattekostnad brutto nytte

Restverdi

Brutto nytte

Investeringskostnad

Skattekostnad investeringer

Netto nytte

Netto nytte per budsjettkrone

I tillegg til tabellen skal beregningsgrunnlag og beregningsresultater beskrives med tekst og

illustreres med grafikk. Beregningens usikkerhet skal drøftes.

Sammenstilling av ikke-prissatte konsekvenser

De ikke prissatte konsekvensene vurdert i de enkelte delutredningene, jf. kapittel 4.3.2,

oppsummeres i en tabell som viser oversikt over de respektive fagtemaene.

Fagtema Trasé

Landskapsbilde

Nærmiljø/friluftsliv

Kulturmiljø

Naturmangfold

Naturressurser

Samlet vurdering

52

I tillegg skal de mest sentrale resultatene beskrives med tekst og eventuelt illustreres, slik at de

største konfliktene og deres innhold tydeliggjøres.

Sammenstilling av prissatte og ikke prissatte konsekvenser

De prissatte og ikke prissatte konsekvensene sammenstilles i en tabell som gir en oversikt over

konsekvensene og gir grunnlag for drøfting.

Konsekvenser Trasé

Prissatte

Netto nytte

(Tall)

Ikke prissatte

Samlet vurdering

(Tekst)

Samfunnsøkonomisk vurdering

Negativ, positiv eller usikker

(Tekst)

4.3.4 Andre samfunnsmessige virkninger

Netto ringvirkninger

Netto ringvirkninger er de ringvirkningene som ikke fanges opp av den direkte brukernytten som

er prissatte (4.3.1) og som skyldes at forutsetningen om frikonkurranse ikke er oppfylt. Dette er

produktivitetsgevinster av økt tetthet virkninger i arbeidsmarkedet, økt produksjon i imperfekte

markeder og økt konkurranse i imperfekte markeder. Dersom det er grunnlag for å anta at

tiltaket vil ha slike virkninger, skal dette belyses som en tilleggsanalyse i

konsekvensutredningen.

Fordelingsvirkninger

Tiltakene kan føre til at noen grupper kommer bedre ut, mens andre grupper kommer dårligere

ut enn tidligere. På bakgrunn av konsekvensene (prissatte og ikke-prissatte) skal det vurderes

om tiltakene fører til fordelingsvirkninger som beslutningstaker bør kjenne til. Dersom dette er

tilfelle, skal fordelingsvirkningene beskrives.

Lokal og regional utvikling

Stedsspesifikke konsekvenser innenfor planområdet som følge av tiltaket inngår i kapittel 4.3.1

(prissatte konsekvenser) og 4.3.3 (sammenstilling av samfunnsøkonomisk analyse).

Andre utviklingsmuligheter lokalt og regionalt (fordelingsvirkninger) inngår ikke i den samfunns-

økonomiske analysen. Dette er imidlertid beslutningsrelevante tema som skal beskrives særskilt

i egen fagrapport.

53

Lokal utvikling

Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon

Kartlegging av nåværende bo-, nærings-

og arbeidsplasstruktur i Råde kommune

med vekt på Karlshus. Antall bosatte og

arbeidsplasser beskrives.

Vurderinger av konsekvenser for bo-,

nærings- og arbeidsplasstruktur i Råde

kommune med vekt på Karlshus. Antall

bosatte og arbeidsplasser beregnes.

Forhold til lokale, arealplanfaglige og

næringspolitiske rammer og føringer

vurderes.

Bolig-, nærings- og arbeidsplassdata for

eksisterende situasjon og forventet

framtidig situasjon fra SSB.

Gjeldende arealplaner, inkludert

registrerings- og analysearbeid lagt til

grunn.

Igangsatt planarbeid.

Skisse-/forprosjekt for stasjonsområdet

og tilstøtende vegnett.

Regional utvikling

Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon

Kartlegging av nåværende bo-, nærings-

og arbeidsplasstruktur i Østfold fylke med

vekt på ytre Østfold.

Vurdering av konsekvenser for regional

utvikling, konsentrasjon i by- og tettsteder

og næringspolitiske satsningsområder i

Østfold fylke med vekt på ytre Østfold.

Forhold til regionale, arealplanfaglige og

næringspolitiske rammer og føringer

vurderes.

Bolig-, nærings- og arbeidsplassdata for

eksisterende situasjon og forventet

framtidig situasjon fra SSB.

Gjeldende arealplaner, inkludert

registrerings- og analysearbeid lagt til

grunn.

Stedsutvikling

Konsekvensutredningen skal redegjøre for hvilke virkninger tiltaket vil få for stedsutvikling i

Karlshus. Resultatene skal dokumenteres gjennom utarbeidelse av fagrapport.

Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon

Kartlegging av nåværende

tettstedsstruktur og arealbruk som

presenteres i tekst og illustrasjoner.

Vurderinger av konsekvens for arealbruk

i eksisterende og nytt stasjonsområde

(arealbruk, tilgjengelighet, forhold til

eksisterende knute-/tyngdepunkter,

utviklingspotensial)

Gjeldende arealplaner, inkludert

registrerings- og analysearbeid lagt til

grunn.

Igangsatt planarbeid.

3D-modell (InfraWorks) av tiltaket.

Plantegninger og ortofoto.

Nye byutviklingsfaglige feltregistreringer.

54

4.3.5 Drøfting av måloppnåelse, oppsummering og anbefaling

Måloppnåelse

Med bakgrunn i prosjektmålene og i beskrivelse av traséens egenskaper skal det drøftes i

hvilken grad viktige mål for prosjektet oppnås, og om det er viktige mål som er i konflikt med

hverandre. Ideelt sett vil traséen oppfylle målene, men det kan være ulik grad av måloppnåelse.

I enkelte tilfeller vil målene kunne være for ambisiøse eller motstridende, slik at ulike traséer vil

være gode for ulike mål. Drøftingen skal være etterprøvbar og bygge på dokumentasjon

framkommet gjennom konsekvensutredningen.

Oppsummering og anbefaling

Grunnlaget for og resultatene av de beregninger, analyser og vurderinger som er gjennomført i

planarbeidet skal oppsummeres og det skal gis en begrunnet anbefaling av trasé som det skal

lages detaljreguleringsplan for. Tiltakene vurderes ut fra flere beslutningsrelevante perspektiv

parallelt.

Anbefalingen skal bygge på en sammenstilling av:

Den samfunnsøkonomiske analysen (prissatte og ikke-prissatte konsekvenser)

Fordelingsvirkninger

Ringvirkninger (dersom de forekommer)

Måloppnåelsen

4.3.6 Andre utredningstemaer

Innhold, formål og tidsplan

Det skal som del av planbeskrivelse redegjøres for innholdet i tiltaket, formålet med tiltaket og

forventet tidsplan for gjennomføring av tiltaket.

Trafikk

Konsekvensutredningen skal redegjøre for valgte løsninger og hvilke virkninger tiltaket vil få for

trafikk for tog, buss, drosje/personbil og myke trafikanter. Resultatene skal dokumenteres

gjennom utarbeidelse av fagrapport.

Utredningsomfang og metode Grunnlagsdokumentasjon

Tekstlig beskrivelse av konsekvenser for

person- og godstrafikk på tog på

Østfoldbanen generelt.

Tekstlig beskrivelse av konsekvenser for

persontrafikk på tog på Karlshus stasjon

spesielt.

Tekstlig beskrivelse av konsekvenser for

busstrafikk på Karlshus stasjon

(passasjerutvikling, rutetilbud, frekvens

midlertidig omlegging) i drifts- og

anleggsfase.

Overordnede trafikkdata for person- og

godstrafikk gjennom Østfold

Persontransportdata for eksisterende

togtrafikk og forventet framtidig trafikk.

Eksisterende og forventet framtidig

rutetilbud.

Persontransportdata for eksisterende

busstrafikk og forventet framtidig trafikk.

Eksisterende og forventet framtidig

rutetilbud.

Planer for overordnet vegnett.

55

Vurdering av framkommelighet for buss

på stasjonsområdet og tilrettelegging for

av-/påstigning i relasjon til tog.

Vurdering av behov for

parkeringskapasitet for personbiler.

Kartlegging av nåværende gang- og

sykkelforbindelser til/fra eksisterende og

framtidig stasjonsområde (kapasitet,

kvalitet, egnethet, barrierer,

konfliktpunkter).

Vurdering av framkommelighet for

gående og syklende på stasjonsområdet

og tilrettelegging for av-/påstigning i

relasjon til tog.

Skisse-/forprosjekt for stasjonsområdet

og tilstøtende vegnett.

Persontransportdata for eksisterende

togtrafikk og forventet framtidig trafikk.

Persontransportdata for eksisterende

togtrafikk og forventet framtidig trafikk.

Persontransportdata for eksisterende

gang- og sykkeltrafikk og forventet

framtidig trafikk.

Ulykkesdata for eksisterende vegnett.

Planer for overordnet gang- og

sykkelvegnett.

Skisse-/forprosjekt for stasjonsområdet

og tilstøtende vegnett.

Faseplaner for anleggsperiode.

Samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur

Konsekvensutredningen skal redegjøre for hvilke virkninger tiltaket vil få for øvrige

samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur. Resultatene skal dokumenteres gjennom

utarbeidelse av fagrapport. Dette inkluderer:

Forhold til eksisterende og planlagte veganlegg

Forhold til eksisterende og planlagte vann-, avløps- og overvannsanlegg

Forhold til eksisterende og planlagte elektriske forsyningsanlegg

Forhold til eksisterende og planlagte fjernvarmeanlegg

Forhold til eventuelt annen teknisk infrastruktur

Det skal fremgå hvilken dialog som er ført med anleggseier og hvilke tilpasninger til

eksisterende og framtidige anlegg som er foreslått. Vesentlige avhengigheter skal framheves

spesielt. For parallelle planleggingsarbeider skal det redegjøres for hvordan planprosessene er

koordinert.

56

Risiko og sårbarhet

Virkninger for samfunnssikkerhet skal dokumenteres gjennom utarbeidelse av en risiko- og

sårbarhetsanalyse, jf. PBL § 4-3. Risiko- og sårbarhetsanalysen skal omhandle både risiko- og

sårbarhetsfaktorer som virker fra tiltaket på omgivelsene og som virker fra omgivelsene på

tiltaket. Metoden skal bygge på veileder fra Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap og

benyttes for å avdekke relevante risiko- og sårbarhetsfaktorer. Arbeid med risiko- og

sårbarhetsanalyse skal koordineres mot arbeid med RAMS. RAMS utføres som del av teknisk

detaljplan.

Som grunnlag for risiko- og sårbarhetsanalysen skal det utarbeides fagrapport for geoteknikk

som kartlegger områdestabilitet i områder med marine avsetninger og dokumenterer

tilfredsstillende sikkerhet, samt fagrapport for flom, som kartlegger flomforhold og dokumenterer

tilfredsstillende sikkerhet.

Forhold til overordnede rammer og føringer

Det skal som del av planbeskrivelse redegjøres for tiltakets forhold til følgende overordnede

rammer og føringer:

Nasjonale miljømål

Relevante stortingsmeldinger

Relevante nasjonale rikspolitiske bestemmelser og retningslinjer samt statlige

planbestemmelser og planretningslinjer

Relevante regionale og kommunale planer

Områder som er underlagt særlige restriksjoner, vern eller annet som følger av

internasjonale avtaler eller traktater

Vesentlige avvik skal fremheves og begrunnes.

Konsekvenser i anleggsperioden

Det skal redegjøres for kortsiktige virkninger i anleggsperioden som kan være vesentlige. Dette

kan omfatte både virkninger på miljø, og på tredje person (naboer, trafikanter, etc.) og på

anleggsgjennomføring. Resultatene skal dokumenteres gjennom utarbeidelse av fagrapport.

Dette inkluderer:

Utbygging i etapper og fremdrift.

Koordineringsbehov med andre byggeprosjekter, herunder organisering og løsning.

Nødvendig sanering av bebyggelse innenfor planområdet.

Risiko og sårbarhet, herunder støy, vibrasjoner, luftforurensning og annen forurensning.

Anleggstrafikk, inkludert massetransport, og trafikkavvikling for tog, buss, bil, sykkel og

gående, herunder nødvendige tiltak på offentlige veganlegg og framkommelighet for alle

trafikantgrupper.

Lokalisering og drift av riggområder.

Eventuelle andre, vesentlige ulemper for tilstøtende områder.

Der det er relevant skal avbøtende tiltak drøftes.

57

Massedeponering

Det skal som del av planbeskrivelsen redegjøres for tiltakets massevolumer, behov for

midlertidige og permanente massedeponier og hvilke muligheter for midlertidig og permanent

massedeponering som er vurdert. Eventuelle massedeponier som ikke ligger i direkte tilknytning

til planområdet vil bli behandlet i separate planprosesser.

Offentlige og private tiltak

Det skal som del av planbeskrivelse redegjøres for hvilke behov for andre offentlige og private

tiltak som utløses av nytt dobbeltspor. Dette inkluderer:

Omlegging av eksisterende samferdselsanlegg og teknisk infrastruktur

Relokalisering av bebyggelse eller andre anlegg

Offentlige samarbeids- og gjennomføringsavtaler

Grunn- og rettighetserverv

Andre privatrettslige avtaler

Eventuelle andre forhold som ikke dekkes av ovenstående punkter

Miljøprogram

Reguleringsplanen skal ha et tilhørende miljøprogram som omfatter mål for klimagassutslipp og

andre miljømål for strekningen som helhet, og mål og tiltak per strekning.

Miljøbudsjett

For å synliggjøre klima-/miljøkostnader, vil det bli beregnet miljøkostnader knyttet til utslipp fra

transport samt bygging og drift av jernbanen. Det skal beregnes miljøpåvirkning fra blant annet

klimagasser, fra utbygging, drift/vedlikehold og avhending av infrastruktur for valgt løsning.

Klimaregnskap/budsjett skal ikke inngå som del av prissatte konsekvenser.

Miljøoppfølgingsprogram

Det skal utarbeides et miljøoppfølgingsprogram for tiltaket som fastsetter de ulike miljømålene

for prosjektet. Miljøoppfølgingsprogrammet skal baseres på de overordnede retningslinjene for

miljø i InterCity-prosjektene, samt relevant informasjon som fremkommer av de beregninger,

analyser og vurderinger som er gjennomført i planarbeidet. Miljøoppfølgingsprogrammet skal gi

retningslinjer for miljø og omfatte planleggings- og prosjekteringsfase, anleggsfase og driftsfase.

4.4 Planprosess, medvirkning og framdrift

4.4.1 Planprosess

Det skal lages reguleringsplan med konsekvensutredning for nytt dobbeltspor på strekningen

Haug – Seut. Det er utarbeidet felles planprogram og konsekvensutredning, men det forutsettes

egne reguleringsplaner for henholdsvis Råde og Fredrikstad kommune.

Bane NOR er som forslagsstiller ansvarlig for utarbeidelse av forslag til planprogram og

utleggelse av dette til høring og offentlig ettersyn. Etter høring og offentlig ettersyn av forslag til

planprogram, behandlet Bane NOR innkomne merknader og foretok endringer før

58

planprogrammet ble oversendt Råde og Fredrikstad kommuner. Kommunene er planmyndighet

og er ansvarlig for fastsetting av endelig planprogram.

Fastsatt planprogram legges til grunn for Bane NORs utarbeidelse av planforslag med plankart,

planbestemmelser og planbeskrivelse med konsekvensutredning.

Som grunnlag for reguleringsplanen med plankart, planbestemmelser og planbeskrivelse vil det

bli utarbeidet en teknisk detaljplan og konsekvensutredning. Konsekvensutredningen vil bli

basert på nødvendig teknisk grunnlag. Teknisk detaljplan og konsekvensutredning (KU) skal

utarbeides parallelt og i iterasjon. Det vil si at der konflikter avdekkes i konsekvensutredningen,

skal det søkes alternative løsninger som gir færre eller mindre omfattende konflikter. Når dette

ikke er mulig, skal det utredes avbøtende og/eller kompenserende tiltak.

Planforslaget oversendes kommunene, som behandler det og vedtar det lagt ut til offentlig

ettersyn i minimum seks uker.

Etter offentlig ettersyn behandler planmyndighet innkomne uttalelser i samarbeid med Bane

NOR og innarbeider eventuelle endringer av planforslaget før det sluttbehandles i kommunene.

Endelig reguleringsvedtak fattes av kommunestyret i henholdsvis Råde og Fredrikstad

kommuner.

Planarbeidet er inndelt i følgende faser: planprogram, tekniske planer for bane,

konsekvensutredning, anbefaling og reguleringsplan. Fasene vil ha noe overlapp.

4.4.2 Medvirkning

Generelt

Bane NOR har som mål å gi god informasjon slik at alle som ønsker det får innsikt i

planprosess, planløsninger og konsekvenser. God informasjon gir samtidig et godt grunnlag for

innspill til planarbeidet. I planarbeidet legges det opp til dialog med overordnede myndigheter

og aktiv medvirkning fra allmennheten, berørte/naboer og andre interessegrupper. Dette vil

blant annet skje gjennom:

Åpne møter før og etter varsling av oppstart av planarbeid og offentlig ettersyn av forslag til

planprogram

Åpent møte når planforslag legges ut til offentlig ettersyn

Særmøter med ulike interessegrupper, lokalsamfunnsutvalg, velforeninger og

enkeltpersoner

Samarbeidsmøter med berørte kommuner og overordnede myndigheter

Politiske orienteringer

Informasjon på Bane NORs nettsider

Åpne møter vil bli annonsert i lokalavisene og på kommunenes, fylkeskommunens og

Jernbaneverkets nettsider. Informasjon om prosjektet og sentrale plandokumenter vil være

tilgjengelig på prosjektets hjemmeside. Det vil bli etablert link til prosjektets hjemmeside på

kommunenes og fylkeskommunens hjemmeside.

59

Bane NOR er ansvarlig for informasjonsarbeidet under utarbeidelse av planforslagene. I

forbindelse med den politiske behandlingen av planene (fra og med utlegging til offentlig

ettersyn) er kommunene som planmyndighet ansvarlig for informasjonsarbeidet.

Administrativ og politisk medvirkning

Offentlige myndigheter er både premissgivere, kan ha innsigelsesmyndighet og besitter

fagkompetanse som bør tilkomme prosjektet. For å sikre forankring og forutsigbar framdrift er

god involvering viktig for prosjektet. Gjennom samarbeid skal aktuelle problemstillinger, behov

og potensielle risikomomenter identifiseres.

Råde og Fredrikstad kommune er planmyndighet. Det innebærer at det er kommunene som

legger planforslaget ut til høring, og som vedtar endelig detaljreguleringsplan. Det vil være

behov for administrative møter med planmyndigheten underveis i planarbeidet. Det tas også

høyde for særmøter med regionale myndigheter. Regionalt planmøte er en eksisterende arena,

forankret i plan- og bygningsloven. Dette vil være en arena for drøfting og forankring.

Underveis i planarbeidet vil det være ulike tema og delutredninger av politisk interesse, og det

vil også være behov for statusorienteringer. Politisk forankring på tvers av kommunegrensene

og forvaltningsnivå er nødvendig. Det vil derfor bli gjennomført politiske orienteringer i ulike

politiske utvalg i kommunene og fylkeskommunen, når det anses som hensiktsmessig. Skriftlig

materiale vil, som hovedregel, foreligge i forkant av disse møtene.

Ved politiske behandlinger underveis i planprosessen, som ved fastsetting av planprogram og

vedtak av detaljreguleringsplan med konsekvensutredning, skjer dette formelt i

bystyret/kommunestyret.

Koordineringsutvalg Vestre linje og Jernbaneforum Øst vil orienteres én til to ganger per år.

Medvirkning samfunnet for øvrig

Underveis i planarbeidet vil det avholdes medvirkningsmøter/folkemøter med allmenheten.

Folkemøter er en god arena for å treffe et bredere lag av befolkningen for å informere og for å få

til en dialog om de ulike løsningene.

Dersom det i tillegg vil være behov for å avholde særmøter med ulike interessegrupper,

lokalsamfunnsutvalg, velforeninger og enkelte grunneiere, vil det bli gjort.

Barn og unge skal også involveres. Det legges opp til at ungdomsrådene i kommunene holdes

orientert og får anledning til å drøfte planarbeidet.

4.4.3 Framdriftsplan

Reguleringsplan for parsellen Haug – Seut skal i henhold til Bane NORs gjeldende

fremdriftsplan være vedtatt høsten 2019. Planarbeidet er foreløpig lagt opp med følgende

forslag til prosess og fremdriftsplan:

60

Prosess detaljreguleringsplan med konsekvensutredning Forventet fremdrift

Oppstartsmøter med planmyndighet April 2016

Kunngjøring/varsling av oppstart planarbeid og offentlig ettersyn

av forslag til planprogram

11.11.2016

Høringsperiode planprogram 11.11.2016-23.12.2016

Åpent informasjonsmøte / medvirkning November 2016

Fastsettelse av planprogram Sommer 2017

Utarbeidelse av teknisk detaljplan og planforslag med

konsekvensutredning

2017/2018

Vedtak om offentlig ettersyn av planforslag med

konsekvensutredning (1. gangs behandling)

Vinter 2018/2019

Høringsperiode planforslag med konsekvensutredning Vinter 2018/2019

Gjennomgang av mottatte uttalelser og eventuelle justeringer i

planforslag med konsekvensutredning

Vår/sommer 2019

Vedtak reguleringsplan med konsekvensutredning (2. gangs

behandling)

Høst 2019

Dette er en komplisert planprosess, og det er lagt opp til en stram framdrift. Dersom det blir

behov for endringer og flytting av milepæler, vil dette bli kommunisert.

61

5 Dokumentinformasjon

5.1 Terminologi KVU Konseptvalgutredning NTP Nasjonal Transportplan

Varsling av oppstart Utsendelse av brev til offentlige myndigheter, interesseorganisasjoner,

foretak, grunneiere, naboer og andre hvis interesser berøres av planleggingsarbeidet med informasjon om at det igangsettes et planarbeid etter plan- og bygningsloven og med mulighet for innspill/uttalelse til planleggingsarbeidet. I en

kommunedelplanprosess er omfang av utsending av brev redusert grunnet et stort antall berørte.

Høring og off. ettersyn Utsendelse av dokument til offentlige myndigheter,

interesseorganisasjoner, foretak, grunneiere, naboer og andre hvis interesser berøres av planleggingsarbeidet med informasjon om at det

er utarbeidet et planforslag og med mulighet for uttalelse til innholdet i dokumentet.

KS2 KS2 er en ekstern kvalitetssikring av informasjon og analyse i et statlig

prosjekt. KS2 skal vurdere om planleggingen og kostnadene for det valgte alternativet er realistisk. KS2 skal gjennomføres for alle

prosjekter med antatt kostnad over 750 millioner kroner. RAMS Forkortelse for de engelske ordene Reliability (pålitelighet), Availibility

(tilgjengelighet), Maintainability (vedlikeholdbarhet), Security (sikkerhet).

5.2 Referanseliste [1] Nasjonal Transportplan (NTP) 2014-2023 [2] Mulighetsstudie – utbyggingskonsepter for InterCity-strekningen Østfoldbanen

[3] Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo-Halden, POU-00-A-00014 [4] Konseptdokument for IC-strekningene ICP-00-A-00004 [5] Forstudierapport Haug-Halden, ICP-10-A-25006 [6] Konseptvalgutredning for IC-strekningen Oslo – Halden, delrapport Vurdering av

stasjons- og knutepunktutvikling [7] Tillegg til forstudierapport Haug-Halden. Optimalisering av to-spors stasjon i Råde,

ICP-10-A-25061

62

5.3 Endringer i planprogram etter offentlig ettersyn

5.3.1 Forord

Redegjørelse er tilpasset nåværende fase i planleggingsprosessen. Tekst om varsling av oppstart og offentlig ettersyn av forslag til planprogram er slettet.

Redegjørelse for navneendring fra Jernbaneverket til Bane NOR SF er lagt til.

5.3.2 Kapittel 1

Redegjørelse for tilbudskonsept T2024IC lagt til.

5.3.3 Kapittel 2

Kapittel 2.1.1 – Redegjørelse for tilbudskonsept T2024IC lagt til.

Kapittel 2.5.2 – Redegjørelse for forhold til igangsatt arbeid med områdereguleringsplan for Karlshus er lagt til.

5.3.4 Kapittel 3

Ingen endringer.

5.3.5 Kapittel 4

Kapittel 4.3.2 – Redegjørelse for forhold til vannressursloven og lov om laksefisk og

innlandsfisk er lagt til.

Kapittel 4.3.6 – Krav til utredning av massetransport er tydeliggjort.

Kapittel 4.4.1 – Redegjørelse er tilpasset nåværende fase i planleggingsprosessen.

5.3.6 Kapittel 5

Nytt underkapittel 5.3 med oversikt over endringer i planprogram etter offentlig ettersyn.

63

ICP-14-A-25049

Utgitt juni 2017

Revisjon 03A

Utgitt av Bane NOR SF (utarbeidet av 2G v/GMS, JOLA)

Foto Bane NOR SF

Postadresse Bane NOR SF, Postboks 4350, N–2308 Hamar

E-post postmottak@banenor.no

05280 Sentralbord/vakttelefon