relações entre região, cidade e aeroporto: a zona da mata mineira e o aeroporto presidente itamar...

Maressa Fonseca e Souza

Relaes entre regio, cidade e aeroporto: a Zona da Mata mineira e o Aeroporto Presidente Itamar Franco

Monografia apresentada ao curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Viosa como requisito parcial para obteno do grau de

Arquiteto e Urbanista.

Orientadora: Teresa Cristina de Almeida Faria

Co-orientador: Paulo Tadeu Leite Arantes

Viosa Minas Gerais Outubro de 2012

Dedicatria

Dedico este trabalho a todos os que o tornaram possvel, queles que, de alguma forma, contriburam tanto com seus conhecimentos quanto com sua motivao.

Dedico tambm todos a quem esta monografia possa auxiliar.

Agradecimentos

Embora Ele saiba que meu corao eternamente grato, impossvel no expressar aqui a minha gratido quele de quem so todas as coisas, pelo qual todas as coisas existem e para o qual foram criadas. Obrigada, meu Senhor e Deus, por me permitir conhecer o Teu eterno propsito e nele viver, o meu nico desejo que todos saibam quem Tu s, conheam o Teu amor e a Tua vida eterna. Sem Ti nada seria possvel, pois sei que Tu s aquele que abre caminhos e cuida de todas as coisas nos mnimos detalhes, toda glria seja dada a Ti, meu Senhor Jesus!

Dessa forma, posso agradecer aos meus pais, por todo amor e pela base slida que construiram em minha vida. minha me, por todo cuidado e amor desde o ventre. Ao meu pai, pela Vida que a mim dispensou, por ter me includo na comunho e me introduzido Naquele que Verdadeiro.

Aos irmos, pelo grande amor, por poder tocar a vida real de Cristo, que nos d a certeza de que no caminhamos em vo e nos faz prosseguir sem olhar para trs.

professora Teresa Cristina de Almeida Faria, pelo incentivo desde o incio, pela disponibilidade, solicitude, conhecimentos compartilhados, conversas descontradas, pacincia e todo o apoio. Com certeza este trabalho no seria possvel sem a sua orientao.

Ao professor Paulo Tadeu Leite Arantes, pelo entusiasmo com o tema no princpio, pelas conversas sempre motivadoras, pela disposio, ensinamentos, honestidade e apoio que no se limitam a este trabalho, mas se estendem desde o incio da graduao.

Aos professores do Departamento de Arquitetura e Urbanismo, pela contribuio em minha formao, em especial queles com quem que pude relacionar mais de perto. Tambm aos funcionrios do Departamento, pela prestatividade e ateno sempre solcita.

Aos orientadores e colegas do projeto Educao Urbana, pelos dois anos to especiais que muito contriburam para a minha formao, aprendi muito com cada um, e acredito que aprendi muito mais do que ensinei quelas crianas.

Aos colegas do curso de Arquitetura e Urbanismo, pela parceria e apoio mtuo, em especial queles que foram companheiros de tantas madrugadas e finais de semana dedicados aos trabalhos e estudos, que fizeram com que tudo ficasse sempre mais leve. s pessoas que conheci na turma de 2008, com quem aprendi tanto nestes anos, muitssimo obrigada por tudo.

Agradeo queles que contriburam diretamente para a construo deste trabalho. Ao arquiteto e urbanista Thiago da Silva Andrade, pelas informaes, referncias, pela conversa em uma tarde agradvel e pelo tour pelo centro histrico de Rio Novo. Ao arquiteto e urbanista Douglas Montes Barbosa, tambm pelas referncias, indicaes, pelo estmulo e disponibilidade.

s arquitetas Gicele Coutinho e Liliana Lasalvia, por terem me recebido na Engevix com tanta ateno, pela conversa que muito me orientou, pelo tempo que disponibilizaram e rico material que forneceram, enfim, por toda a contribuio que foi de suma importncia. Ao arquiteto Luiz Santos, do escritrio Gller Gller Architecture Urbanism, pela gentileza, sugestes e material fornecido para o estudo de caso.

todos aqueles que contriburam direta ou indiretamente para a elaborao desta monografia, muito obrigada.

Epgrafe

Tu, Senhor, conservars em perfeita paz aquele cujo propsito firme; porque ele confia em Ti. Confiai no Senhor perpetuamente, porque o Senhor Deus uma rocha eterna.

(Isaas 26: 3 e 4)

Resumo

Este trabalho faz parte das atividades desenvolvidas para a disciplina ARQ 398: Trabalho de Curso - Fundamentao, oferecida pelo Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Viosa, com o objetivo de construir o referencial terico para as atividades a serem desenvolvidas na disciplina ARQ 399: Trabalho de Curso - Proposio. A temtica consiste no planejamento urbano regional, tendo como objeto de estudo o Aeroporto Presidente Itamar Franco, localizado na mesorregio da Zona da Mata, em Minas Gerais.

O estudo buscou investigar as relaes entre aeroporto e cidade, que envolvem tanto os impactos no uso e ocupao do solo no entorno do aeroporto, quanto s potencialidades de desenvolvimento econmico que sua presena pode promover na regio em que est inserido. Atravs da reviso bibliogrfica fez-se a caracterizao das microrregies de Juiz de Fora e Ub, atentando-se aos seus potenciais de desenvolvimento e sua relao com o aeroporto. Identificaram-se conceitos relacionados ao planejamento regional, conectividade urbana e s relaes entre o transporte areo e o desenvolvimento regional. A partir disso, o estudo focou no histrico de implantao do aeroporto, caracterizando os municpios limtrofes, Rio Novo e Goian, e identificando a

incorporao do aeroporto s respectivas legislaes urbansticas. Em seguida, os estudos de caso mostraram como a relao entre cidades e aeroportos podem, muitas vezes, ser conflituosas quando a legislao urbanstica e os instrumentos de controle do uso e ocupao do solo no so efetivamente aplicados e fiscalizados. Entretanto tambm mostrou, fora do Brasil, como o planejamento da rea do entorno de aeroportos pode ser potencializado de forma a beneficiar a economia local e emergir como novo elemento atrativo em determinada regio. Por fim, foram lanadas as bases para a proposta de interveno na regio do Aeroporto Presidente Itamar Franco, delimitando critrios e parmetros para sua implantao.

Palavras chave: desenvolvimento regional, aeroportos, cidade, desenvolvimento urbano

Abstract

The present work is part of the activities of the subject ARQ 398: Final Undergraduate Work - Fundamentation offered by the Department of Architecture and Urbanism from the Federal University of Viosa, with the purpose of building the theoretical framework for activities to be developed at the subject ARQ 399 : Final Undergraduate Work - Proposition. The theme was regional and urban planning, and the object of study was the Airport President Itamar Franco, located at Zona da Mata, Minas Gerais mesoregion. The study sought to investigate

the relations between airport and city, involving both the impact on the use and occupation of land around the airport, as the potential for economic development that it presence can promote at the region where is inserted.Through literature reviewing, it was possible to characterize the microrregions of Juiz de Fora and Ub, observing their development potentials and the relation of these potentials with the airport. Concepts were identified related to regional planning, urban connectivity and relationships between air transport and regional development. Considering the informations obtained, the study focused on the deployment history of the airport, characterizing the adjacent municipalities Rio Novo and Goian, and identifying how these are incorporating the

airport to their urban laws. As a result, the case studies showed that the relationship between cities and airports can often be conflicting, when the legislation concerning town planning and the instruments of controlling the use and occupation of land are not effectively applied and supervised. However, it was also showed, outside Brazil, how planning of the area around the airport can be leveraged to benefit the local economy, emerging as a new attractive element in a given region. Finally, the foundations were laid for the proposed intervention in the area of Airport President Itamar Franco, defining criteria and parameters for its implementation.

Keywords: regional development, airports, city, urban development

Lista de ilustraes

Figura 1 Figura 2 Figura 3 Figura 4 Figura 5 Figura 6 Figura 7 Figura 8 Figura 9

Figura 10 Figura 11

Figura 12 Figura 13

Figura 14 Figura 15 Figura 16 Figura 17 Figura 18 Figura 19 Figura 20 Figura 21 Figura 22 Figura 23

16 24 27 28 29 31 38 38 45 45 48

53 54

56 57 58 59 60 62 64 65 67 68

Estado de Minas Gerais e sua diviso mesorregional, com destaque para a Zona da Mata na direo sudeste. Mesorregio da Zona da Mata mineira e sua diviso microrregional. rea de influncia de Juiz de Fora em microrregies da Zona da Mata, Campo das Vertentes e Sul de Minas. Distribuio populacional nos municpios da Microrregio de Ub. Microrregio de Ub, com destaque para os municpios integrantes do Plo Moveleiro. Distribuio populacional nos municpios da Microrregio de Juiz de Fora. Hierarquia urbana em malha hexagonal, segundo Christaller. Lugares centrais e respectivas reas de influncia. Intercmbio de modais de transporte que acontecem em aeroportos Estao de metr localizada no terminal de passageiros do aeroporto de Frankfurt, Alemanha. Esquematizao de Aerotrpolis, especificando diversos tipos de atividades que podem ser desenvolvidas no entorno do aeroporto. Cartaz exposto na entrada do terminal de passageiros do Aeroporto Presidente Itamar Franco, em Maio de 2012. Localizao dos municpios integrantes do Consrcio Intermunicipal, em regio estratgica de ligao entre as capitais do Sudeste. Localizao do Aeroporto Francisco de Assis em 2001, envolvido pela malha urbana da cidade em local de topografa acidentada. rea escolhida para localizao do novo stio aeroporturio, com destaque para as rodovias de acesso e a distncia Juiz de Fora. Localizao do Aeroporto Presidente Itamar Franco entre Rio Novo e Goian, no detalhe conformao da pista de pouso e TPS. Implantao da pista de pouso e decolagem e do TPS em 2007. Vista do TPS a partir da rodovia MG-353. Vista do TPS a partir do ptio de aeronaves e aeronave ATR 72-200 aguardando para decolagem. Limites dos municpios de Rio Novo e Goian, com destaque para localizao do stio aeroporturio. Zoneamento urbano em Goian, na regio prxima ao aeroporto, com destaque para os loteamentos Progresso e Shangri-l. Zoneamento urbano em Rio Novo. Relao entre o Aeroporto e a malha urbana das cidades de Goian e Rio Novo.

Figura 24 Figura 25 Figura 26 Figura 27 Figura 28 Figura 29 Figura 30 Figura 31

Figura 32

Figura 33

Figura 34

Figura 35 Figura 36 Figura 37 Figura 38 Figura 39 Figura 40

Figura 41 Figura 42 Figura 43 Figura 44 Figura 45

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Peas encontradas no stio arqueolgico de Mata dos Bentes. Localizao das unidades de conservao criadas como compensao ambiental instalao do aeroporto. Propostas de ligao da BR-040 MG-353. Incio da retirada do morro prximo cabeceira da pista. Raios de alcance dos aeroportos includos no ProAero. Campo de Marte envolvido pela malha urbana e com a pista de pouso e decolagem coberta por gua da chuva. Aeroporto de Congonhas envolvido pela malha urbana de So Paulo. Aeroporto Internacional de Viracopos, atualmente um dos aeroportos com maior possibilidade de expanso no estado de So Paulo. Vista por satlite do municpio de Guarulhos, com destaque para as principais rodovias que atravessam a cidade, a rea

patrimonial do aeroporto internacional e as curvas de rudo projetadas sobre o territrio municipal com ocupao consolidada. Uso e ocupao do solo proposto no Plano de Desenvolvimento Integrado de Guarulhos (PUG), em 1969, de autoria do

urbanista Jorge Wilheim. Zoneamento proposto pelo Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano, Econmico e Social de Guarulhos, com destaque para a

projeo das curvas de rudo das aeronaves sobre reas de ocupao consolidada na cidade. Vista area do Aeroporto Internacional de So Paulo. Vista area do terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Augusto Severo Localizao dos aeroportos e principais acessos no regio metropolitana de Natal. rea patrimonial do aeroporto. Vista area das obras do aeroporto em outubro de 2011. Igreja Matriz de So Gonalo do Amarante, uma das atraes tursticas da cidade representante da arquitetura barroca no Rio

Grande do Norte. Delimitao das curvas de rudo das aeronaves incidentes sobre o municpio. Delimitao da Zona de Desenvolvimento Especial dentro do permetro municipal. Vista area do Aeroporto de Lelystad. Localizao do Aeroporto de Lelystad, na Holanda. Zoneamento proposto para o municpio de Lelystad, onde se destaca a rea patrimonial do aeroporto em vermelho.

Figura 46 Figura 47 Figura 48 Figura 49 Figura 50 Figura 51 Figura 52 Figura 53 Figura 54 Figura 55 Figura 56 Figura 57 Figura 58 Figura 59 Figura 60 Figura 61 Figura 62 Figura 63 Figura 64 Figura 65

94 94 95 95 95 96 97 98 98 99 99

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Traado das curvas de rudo incidentes sobre o territrio municipal de Lelystad. Zona de proteo proposta para o aeroporto Apresentao do projeto preliminar pelo consrcio OMALA em 2010. Processo de discusso e elaborao do plano de qualidade. Processo de discusso e elaborao do plano de qualidade. Delimitao da rea de planejamento do Aeroporto Cidade Jardim. Maquete processual elaborada durante as oficinas de desenvolvimento do plano de qualdade. Lado Terra. Perspectiva do Lado Terra. Lado Ar. Perspectiva do Lado Ar. Paisagem Agrcola. Perspectiva final do Aeroporto Cidade Jardim de Lelystad rea de influncia imediata. rea de influncia secundria. Exemplo de Plano Bsico de Zoneamento de Rudo do Aerdromo. Curvas de nvel de rudo 1. Curvas de nvel de rudo 2. Delimitao das curvas de nveis de rudo de nvel 1 e 2 sobre o Aeroporto Presidente Itamar Franco. Delimitao das reas de Transio, Decolagem e Aproximao de aeronaves para o Aeroporto Presidente Itamar Franco.

Lista de quadros e tabelas

Tabela 1 Quadro 1

Tabela 2

25 49

109

PIB das regies de planejamento de Minas Gerais em 2009 Atividades e interesses enfrentados nas reas aeroporturias Classificao de Aerdromos

Lista de abreviaturas e siglas

Agncia Nacional de Aviao Civil

Aeroporto Regional da Zona da Mata

Banco de Desenvolvimento de Minas Gerais Departamento de Aviao Civil Fora Area Brasileira Fundao Joo Pinheiro Instituto de Aviao Civil Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica Instituto Federal de Educao Tecnolgica Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia Sindicado Intermunicipal das Indstrias do Mobilirio de Ub Plano Aerovirio de Minas Gerais Plano Diretor do Aeroporto Regional da Zona da Mata Produto Interno Bruto Programa Aeronutico de Minas Gerais Secretaria de Estado de Cincia, Tecnologia e Ensino Superior de Minais Gerais Secretaria de Estado de Desenvolvimento Econmico de Minas Gerais Secretaria de Estado de Educao Secretaria de Estado de Transportes e Obras de Minas Gerais Universidade do Estado de Minas Gerais Universidade Federal de Juiz de Fora Universidade Federal de Viosa

ANAC ARZM BDMG

DAC FAB FJP

IAC IBGE IFET

INFRAERO INTERSIND

PAEMG PDIR/ARZM

PIB PROAERO

SECTES SEDE

SEE SETOP UEMG

UFJF UFV

Sumrio

1. Introduo 15 1.1 Consideraes iniciais 16 1.2 Problema 18 1.3 Objetivos 19 1.3.1 Objetivo geral 19 1.3.2 Objetivos especficos 19 1.4 Justificativa e relevncia do tema 20 1.5 Metodologia da pesquisa 21 2. Caracterizao da Zona da Mata e microrregies analisadas 23 2.1 A mesorregio da Zona da Mata mineira 24 2.1.1 Microrregio de Ub 27 2.1.2 Microrregio de Juiz de Fora 30 3. Desenvolvimento e integrao regional 33 3.1 Conceito de regio 34 3.2 Planejamento regional no Brasil 36 3.3 Sobre o desenvolvimento regional 37 3.3.1 Lugar central 38 3.3.2 Plos de crescimento 39 3.3.3 Crescimento endgeno 42 3.4 Conectividade urbana e integrao regional 44 3.5 Transporte areo e desenvolvimento regional 45 4. Aeroporto Presidente Itamar Franco 51 4.1 Razes para a criao de um aeroporto regional na Zona da Mata 52 4.2 Infraestrutura existente e condies de operao 57

4.3 Relaes com o entorno imediato e impactos gerados 63 4.3.1 Goian 63 4.3.2 Rio Novo 66 4.3.3 Impactos gerados pelo aeroporto no entorno 69 4.4 Perspectivas e iniciativas de expanso 72 5. Estudos de caso 77 5.1 Aeroporto Internacional de So Paulo - Guarulhos, Brasil 78 5.2 Aeroporto Internacional de Cargas e Passageiros da Grande Natal - So Gonalo do Amarante 85 5.3 Aeroporto Cidade Jardim OMALA - Lelystad e Almere, Holanda 91 6. Proposta 101 6.1 Consideraes conclusivas 102 6.2 Interveno proposta 103 6.3 Delimitao das reas de influncia e interveno 103 6.3.1 rea de influncia imediata 103 6.2.2 rea de influncia secundria 103 6.2.3 rea de interveno urbanstica 104 6.4 Critrios e parmetros para implantao da proposta 104 6.5 Zoneamento 111 6.6 Cronograma proposto para ARQ 399 113 Referncias Bibliogrficas 114 Glossrio 120 Anexos 122 Anexo 1 - Projeto de Lei N 1.465/2011 123

1.1 Introduo


16

1.1 Consideraes iniciais

A Zona da Mata mineira uma das 12 mesorregies geogrficas do estado de Minas Gerais, localizada na poro

Sudeste do mesmo, no limite com os estados do Rio de Janeiro e Esprito Santo (Figura 1). dividida em 7 microrregies

compostas por 142 municpios, totalizando uma populao de 2.175.254 habitantes (IBGE, 2010). Dentre as microrregies

que compem a Zona da Mata, as de Juiz de Fora e Ub destacam-se por seu carter econmico ligado aos setores industrial

e de servios, que vm demonstrando crescimento nos ltimos anos. A cidade de Juiz de Fora a mais populosa de toda a

Zona da Mata, com mais de 500 mil habitantes, seguida por Ub, com cerca de 100 mil (IBGE, 2010).

A microrregio de Juiz de Fora possui 33 municpios que totalizam uma populao de aproximadamente 730 mil

habitantes. A cidade de Juiz de Fora tem participao fundamental na economia, sendo reconhecida como principal plo

de servios da Zona da Mata e o quinto de Minas. O municpio possui tambm participao expressiva no setor industrial

com destaque para as indstrias automobilsticas, de metalurgia e siderurgia, que tiveram sua implantao incentivada a

partir da dcada de 70 (MENEZES, 2004).

Limtrofe com a microrregio de Juiz de Fora, Ub tem grande destaque pela

atividade industrial ligada ao setor moveleiro, sendo o Plo Moveleiro de Ub reconhecido

como o mais importante plo produtor de mveis de Minas Gerais e um dos sete mais

importantes do Brasil (FERNANDES, OLIVEIRA JUNIOR, 2002). Segundo informaes da

prefeitura municipal, atualmente existem 142 empresas produtoras de mveis registradas

no municpio de Ub, entretanto, o nmero real de pequenas e mdias indstrias na cidade

estimado em 250 (BUSTAMANTE, 2004). Ao todo, cerca de 400 empresas integram o

Plo Moveleiro, distribudas nas cidades de Guidoval, Piraba, Rio Pomba, Rodeiro, So

Geraldo, Tocantins e Visconde do Rio Branco1.

As microrregies mencionadas destacam-se como responsveis, na Zona da Mata,

por grande parte de seu desenvolvimento e crescimento do produto interno bruto (PIB).

Embora o desenvolvimento econmico das diversas microrregies da Zona da Mata seja

1 Cidades integrantes do Sindicato Intermunicipal das Indstrias do Mobilirio de Ub (INTERSIND)

Figura 1 - Estado de Minas Gerais e sua diviso mesorregional, com destaque para a Zona da Mata na direo sudeste. Fonte: Instituto de Geocincias Aplicadas, 2007, modificado pela autora.

1. Introduo

17

ainda incipiente, seja por carncias em sua infraestrutura ou caractersticas locais especficas, certos investimentos pontuais

vieram a se consolidar nos ltimos anos buscando alterar esta realidade. Nesse sentido, o projeto de um empreendimento

no setor de transportes surgiu com premissas de fomentar o desenvolvimento da mesorregio.

No fim da dcada de 90, teve incio o projeto de implantao de um aeroporto regional com o objetivo de atendar

s demandas logsticas da Zona da Mata. O ento governador do estado, Itamar Franco, poltico radicado em Juiz de Fora,

assumiu papel motivador neste processo. O novo aeroporto foi criado tambm com objetivo de substituir as operaes do

Aeroporto Francisco de Assis, situado em Juiz de Fora, o qual possui restries quanto ampliao de sua pista de pouso

para operao de aeronaves de maior porte, em virtude de sua proximidade com loteamentos residenciais no entorno e

da topografia acidentada que predomina na regio. Alm disso, o aeroporto enfrenta frequentes dificuldades relativas ao

pouso de aeronaves em determinadas condies de tempo, havendo necessidade de deslocamento para aeroportos mais

prximos, como no Rio de Janeiro e Belo Horizonte.

A partir dos estudos e da busca por local apropriado para implantao de um novo aeroporto de grande porte,

decidiu-se que o Aeroporto Regional da Zona da Mata (ARZM) seria instalado em uma rea plana da rodovia MG-353, na

divisa entre os municpios de Rio Novo e Goian e distante 35 quilmetros do centro de Juiz de Fora. Sobre as justificativas

para sua instalao, os planos diretores elaborados, tanto para a cidade de Rio Novo quanto para Goian, afirmavam:

O Aeroporto Regional da Zona da Mata ser dotado de infra-estrutura adequada ao atendimento da demanda de passageiros e carga da regio, em substituio ao atual Aeroporto Francisco de Assis, em Juiz de Fora. Essa regio vem apresentando boas perspectivas de desenvolvimento econmico e ampliando suas relaes comerciais com grandes centros como So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, com reflexos diretos no potencial para o transporte de cargas. (FUNDAO JOO PINHEIRO, 2002, p.4)

A partir da finalizao das obras de pavimentao da pista de pouso, em 2002, e de construo do terminal de

passageiros, foram poucas iniciativas e investimentos para efetivar a operao do ARZM enquanto permaneceu sob

administrao da Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroporturia (INFRAERO), o que ocorreu por quase uma dcada.

Somente no ano de 2009 o Governo do estado voltou a ter interesse em efetivar as operaes no ARZM, tendo em vista as

aes do Plano Aerovirio do Estado de Minas Gerais (PAEMG) e do Programa Aeroporturio de Minas Gerais (PROAERO),

os quais, por meio da Secretaria de Estado de Transportes e Obras Pblicas (SETOP), visam adequao, ampliao e

melhoria da malha viria no estado (MINAS GERAIS, 2011).


18

Logo teve incio o processo de concesso da administrao do ARZM em uma parceria pblico-privada. Em 2010,

o Grupo Multiterminais Alfandegados do Brasil adquiriu a concesso para administrar o aeroporto, que foi recentemente

denominado Aeroporto Presidente Itamar Augusto Cautiero Franco. A concesso, inicialmente de cinco anos, visa

prestao de servios de administrao, operao, manuteno e apoio explorao comercial e industrial do local. A

inaugurao oficial do aeroporto ocorreu em 22 de agosto de 2011, com a participao do governador do Estado, Antnio

Anastasia, e autoridades locais. O primeiro voo comercial foi operado pela empresa Azul Linhas Areas Brasileiras, que at o

momento a nica empresa atuante no local, com dois voos comerciais dirios para Campinas, no estado de So Paulo. O

transporte de cargas, um dos motivadores da implantao do aeroporto, ainda no realizado devido a adequaes ainda

necessrias na infraestrutura local. Apenas 72% dos 2.515 metros de extenso da pista de pouso so utilizados pelos avies

comerciais, uma vez que a presena de um morro prximo cabeceira no permite o pouso de avies de maior porte. As

obras para sua retirada tiveram ordem de incio em Janeiro de 2012, com previso de concluso em 150 dias (COSTA, 2012).

Terminada esta operao, a permisso para que avies cargueiros possam pousar no segundo semestre de 2012 seria

concedida. Dessa forma, o Governo estadual poder dar prosseguimento s aes que englobam o aeroporto em projetos

de interesse do estado, como o Complexo Aeronutico de Minas Gerais, em desenvolvimento pela da Secretaria de Estado

de Cincia, Tecnologia e Ensino Superior (SECTES).

1.2 Problema

Atualmente existe uma demanda que pode ser considerada como reprimida para o Aeroporto Presidente Itamar

Franco. Esta demanda comear a ser efetivamente percebida a partir da concluso das mudanas previstas, principalmente

com o trmino das obras de remoo do morro prximo cabeceira da pista, possibilitando a operao de voos cargueiros.

Tendo como base a incluso deste aeroporto em programas do Governo do estado e as obras recentemente realizadas para

facilitar o seu funcionamento, entende-se que sua operao ser efetivada nos prximos anos. Existem inclusive discusses

sobre seu processo de internacionalizao, previsto para o ano de 2012, tendo como foco a operao de voos destinados

ao transporte de cargas. Alm disso, as obras de melhorias no acesso, como aumento da capacidade de trfego na rodovia

MG-353 e uma nova ligao desta BR-040, so consideradas prioridades pelo Governo estadual, demonstrando o interesse

1. Introduo

19

governamental na consolidao deste empreendimento.

Este novo contexto requer um planejamento adequado, que fornea um panorama de ideias e diretrizes sobre as

aes concretas que devem ser efetivadas no local a longo prazo. A ausncia de reviso do Plano Diretor do Aeroporto,

elaborado em 2001, um dos fatores que interferem neste planejamento, pois novas diretrizes j deveriam ter sido

incorporadas neste Plano.

Tendo em vista tal conjuntura, necessrio que se respondam aos seguintes questionamentos:

Como garantir que o aeroporto tenha uma infraestrutura adequada diante dos investimentos que vem recebendo

e dos projetos em andamento?

Quais as melhorias que podem ser propostas para que este desenvolvimento seja condizente com as municipalidades

locais, em sua relao urbana e ambiental?

1.3 Objetivos

1.3.1 Objetivo geral

Investigar as possibilidades de desenvolvimento da infraestrutura aeroporturia e as adaptaes necessrias que

devem, ser realizadas para a que o aeroporto se consolide como plo de desenvolvimento regional na Zona da Mata,

atraindo investimentos e possibilitando o crescimento efetivo dos negcios regionais.

1.3.2 Objetivos especficos

Compreender os conceitos e as atuais tendncias relacionadas ao planejamento dos aeroportos e de seu entorno.

Fornecer uma base terica para a elaborao de uma proposta urbanstica de tratamento do entorno do aeroporto

que atenda no s s atividades aeroporturias como tambm as que se relacionem direta ou indiretamente com elas

atividades comerciais, empresariais, de hospedagem, realizao de convenes, feiras de exposio de produtos, etc.


20

1.4 Justificativa e relevncia do tema

Entende-se atualmente que a construo de aeroportos no implica apenas em pistas de pouso, torres de controle,

terminais de passageiros e hangares, ou seja, os aeroportos no mais possuem funo exclusiva de fornecer suporte

operao de aeronaves. Segundo Kasarda (2006), uma concepo mais abrangente reconhece que, alm da infraestrutura

aeronutica, os aeroportos vm desenvolvendo facilidades ligadas a atividades comerciais e de servios.

possvel compreender os aeroportos como estruturas que atraem investidores e tendem a favorecer os negcios

e as empresas que, direta ou indiretamente, com eles se relacionam. Pela tica da competio, os aeroportos sempre

aparecem entre as infraestruturas urbanas capazes de diferenciar positivamente, e, portanto, atrair e fixar capitais em

busca de novos espaos de acumulao. (BRANDO; FARIA, 2006, p.94). Sendo assim, os aeroportos deixam de ser apenas

locais de conexo entre transporte areo e rodovirio, transformando-se em centros de negcios, plos de produo

e distribuio de bens, impactando as cidades e regies onde esto inseridos, formando ou reformando aglomeraes

humanas (VASCONCELOS, 2007, p. 4).

Nesse sentido, surgem conceitos como os de cidade aeroporto e aerotrpolis, confirmando que o desenvolvimento

dos aeroportos pode ir alm de seus limites territoriais, atraindo para seu entorno estruturas que deem suporte s atividades

direta ou indiretamente ligadas a eles. Sobre o conceito de cidade aeroporto, os arquitetos Mathis e Michael Gller afirmam:

O conceito de cidade aeroporto tambm est relacionado com o desenvolvimento regional. Uma cidade aeroporto no se mantm isolada nos limites do aeroporto, mas forma parte de uma estratgia regional mais ampla, que se orienta em realizar a funo que exerce o aeroporto nas redes de trfego terrestres e pretende se beneficiar das atividades derivadas do aeroporto. (GLLER; GLLER, 2002, p. 70, traduo nossa)

Sendo assim, verifica-se o potencial que a aviao possui para incrementar a economia regional e, no caso do Brasil,

este se torna um aspecto interessante para a logstica de transporte, tendo em vista suas dimenses continentais e as

condies de sua malha viria. quando o transporte areo se torna competitivo em relao, principalmente, ao sistema

rodovirio, [...] atualmente em estado de conservao precria, congestionado e sem alternativas viveis de expanso

fsica (MENEZES, 2004).

possvel ento visualizar o papel que o Aeroporto Presidente Itamar Franco desempenhar na contribuio

para o desenvolvimento regional na Zona da Mata, uma vez que prossigam as aes concretas para sua operao. As

1. Introduo

21

microrregies que possuem ligao direta com este aeroporto, como as de Juiz de Fora e Ub, tem necessidade de apoio

logstico por meio do transporte areo para atender suas demandas econmicas. Dessa forma, a operao do aeroporto se

justificar principalmente quando estiver preparado para receber voos de cargas, de maneira que possa realizar exportao

de diversos produtos, [...] o que na pauta interna inclui desde componentes para indstria automobilstica, incluindo a

fruticultura de montanha, em especial a produo da regio das cidades de Barbacena - Caranda, mveis da regio de Ub,

laticnios de toda a Zona da Mata, caf, e inmeros produtos industriais da prpria Zona da Mata (MENEZES, 2004, p.16).

1.5 Metodologia da pesquisa

Para o desenvolvimento deste trabalho a metodologia de pesquisa consistiu em:

Levantamento bibliogrfico sobre o tema e suas implicaes aspectos relativos ao planejamento aeroporturio,

alm do potencial e forma como os aeroportos podem promover desenvolvimento regional. Foram consultados livros,

artigos, dissertaes, leis, projetos de leis, reportagens em jornais, revistas e publicaes em geral, dentre outros.

Consulta aos rgos pblicos e de planejamento, como as prefeituras dos municpios onde o aeroporto est

localizado, Rio Novo e Goian, tambm Juiz de Fora e Ub, municpios de onde se estima virem as principais demandas de

operao. Foi tambm realizada consulta ao governo do Estado por meio dos rgos responsveis pelos investimentos e

obras para o aeroporto, como SECTES e SETOP.

Visitas tcnicas ao aeroporto para conhecimento da infraestrutura instalada, como forma de obter contato direto

com o objeto de estudo e sua rea de interveno, como tambm estreitar o contato com a empresa administradora do

mesmo.

Realizao de entrevistas com responsveis tcnicos que trabalham no aeroporto, buscando compreender a

situao atual e as diretrizes de crescimento.

Entrevistas aleatrias com a populao local com o objetivo de compreender a viso da comunidade em relao

ao empreendimento atualmente.

Estudos de caso sobre cidades aeroporto consolidadas, as serem realizados por meio de entrevistas, anlises


22

literrias, bibliogrficas e iconogrficas.

Anlise e espacializao dos dados por meio de recursos grficos: fotografias, mapas, infogrficos, etc.

Elaborao dos fundamentos para a proposta, delimitando-se critrios e parmetros para a rea de interveno e

os tipos de uso a serem instalados.

2. . Caracterizao da Zona da Mata e microrregies

analisadas


24

2.1 A mesorregio da Zona da Mata mineira

As microrregies que compem a Zona da Mata so polarizadas pelos 7 municpios que nela possuem maior ndice

populacional, segundo o IBGE (2010): Juiz de Fora, Muria, Ub, Viosa, Manhuau, Cataguases e Ponte Nova (Figura 2).

Segundo Carneiro (2006), esta diviso pode ainda ser reforada por duas pores que levam em considerao o fator

geogrfico, mas que possuem significativas disparidades econmicas e sociais Centro-Sul e Centro-Norte.

A poro Centro-Sul, formada pelas microrregies de Juiz de Fora e Ub, atualmente a mais desenvolvida, com

economia diversificada e ndices de urbanizao elevados. Os setores secundrio e tercirio possuem destaque na economia,

sendo que a cidade de Juiz de Fora se conforma como principal plo, tendo em vista sua infraestrutura socioeconmica

ampla e diversificada, conforme posteriormente ser caracterizado neste captulo. Destaca-se tambm o municpio de Ub

e outras cidades ao seu entorno que integram o radicado Plo Moveleiro, considerado o quarto maior do Brasil.

J na poro Centro-Norte, que corresponde s outras 5 microrregies, podem ser visualizadas caractersticas

bastante distintas. Grande parte dos municpios dessas microrregies

possui populao rural superior urbana, caracterizando atividades

ligadas ao setor primrio agricultura, pecuria, silvicultura e explorao

florestal realizadas majoritariamente em pequenas propriedades rurais.

Tais atividades possuem baixa expressividade no contexto da mesorregio,

agravadas pela carncia de polticas de planejamento voltadas para os

pequenos produtores, o que se reflete em condies socioeconmicas

pouco desenvolvidas (CARNEIRO, 2006).

As caractersticas identificadas evidenciam as disparidades intra-

regionais existentes na Zona da Mata, que embora possua o quarto maior

PIB de Minas Gerais comparativamente apresenta terceiro menor PIB per

capta do estado, estando abaixo do ndice estadual, conforme observado

na Tabela I.

Figura 2 Mesorregio da Zona da Mata mineira e sua diviso microrregional. Fonte: Elaborado pela autora.

2. Caracterizao da Zona da Mata e microrregies analisadas

25

Historicamente, esta diferenciao origina-se a partir do fim do sculo XVIII, com o desenvolvimento da atividade

cafeeira na mesorregio. Oliveira (1999 apud CARNEIRO, 2006, p. 544) ressalta que a cafeicultura, baseada na mo-de-obra

escrava, foi introduzida no Centro-Sul da Zona da Mata por meio da migrao das elites oriundas de reas mineradoras

que se encontravam em crise. Com sede em Juiz de Fora, desenvolveu-se um ncleo de exportao cafeeira que favoreceu

a concentrao de receitas no Sul ao longo do sculo XIX. Esta atividade foi fundamental para o povoamento desta parte

da regio, atravs do surgimento de fazendas, capelas, povoados, vilas e, por fim, das primeiras cidades.

A expanso da cafeicultura para Norte e Oeste da Zona da Mata s viria a ocorrer a partir de 1850. At ento, a

atividade agrcola era realizada pelo modo de produo campons, que produzia em regime de subsistncia, em contraponto

ao escravismo praticado no Sul. Dessa forma, podemos inferir que os diferentes modos de produo e as caractersticas das

atividades econmicas formaram a base que consolidaria a diferenciao intra-regional observada atualmente.

Devido sua localizao geogrfica prxima a ento capital da repblica, o Rio de Janeiro, a parte Centro-Sul

destacou-se como entreposto comercial. O crescimento dos setores urbano-industriais, materializados na cidade de Juiz de

Tabela I - PIB das regies de planejamento de Minas Gerais em 2009.

Fonte: Elaborado pela autora a partir de dados da Fundao Joo Pinheiro/IBGE, 2009.


26

Fora, favoreceu o surgimento de um parque industrial na cidade, reforando as bases para a acumulao do capital gerado

no mbito regional. A cidade foi o centro dinmico da economia de Minas Gerais at a dcada de 1930, sendo pioneira no

processo seu de industrializao.

Sendo assim, no final do sculo XIX, na Zona da Mata j era possvel se observar a distino de duas regies dentro

desta mesorregio: o Sul representado pelos municpios de Juiz de Fora e de seu entorno, com o prevalecimento de grandes

estabelecimentos e populao mais concentrada nas zonas urbanas, e o Norte, compreendido por cidades como Viosa,

Ponte Nova, Muria e municpios ao redor, com maior densidade rural e propriedades rurais mais fragmentadas.

A partir do sculo XX uma srie de fatores viriam a afetar o desenvolvimento intra-regional na Zona da Mata. Dentre

eles destacam-se a mudana da capital federal do Rio de Janeiro para Braslia, a concorrncia com Belo Horizonte e suas

cidades satlite por novo investimentos, a concentrao industrial em So Paulo, as dificuldades do segmento txtil e

outros ramos industriais da regio, a migrao da fronteira agrcola para Oeste do pas e a falta de polticas agrcolas que

atendessem aos pequenos produtores da mesorregio (BANCO DE DESENVOLVIMENTO DE MINAS GERAIS, 2000).

Atualmente, em quarta posio no ranking do PIB das regies de planejamento do estado, a Zona da Mata exibe uma

srie de contrastes socioeconmicos internos. Simes et al. (2010) afirma que somente em Juiz de Fora esto concentrados

33% da produo de todos os municpios da mesorregio, seguida por Manhuau, com apenas 5%. Trata-se, portanto,

de regies com bolses de desenvolvimento econmico e industrial que convivem, mas pouco se relacionam, com seu

entorno focado na atividade agropecuria de pequena escala ou subsistncia. (SIMES et al., 2010, p. 4)

Ao analisarem a formao geogrfica e histrica da mesorregio, Netto e Diniz (2006) caracterizam sua economia

como estagnada, espacial e setorialmente concentrada e de desenvolvimento lento. Entretanto consideram que sua posio

geogrfica privilegiada (Figura 3) em relao aos maiores centros econmicos do pas - Rio de Janeiro, So Paulo e Belo

Horizonte - e sua infraestrutura, ainda que carente por investimentos, fazem com que esta regio se diferencie de outras

e possua grande disponibilidade e potencial de crescimento: [...] tal fato por si s seria suficiente para o incremento de

investimentos que resgatariam sua posio de destaque no cenrio econmico e poltico do Estado (NETTO; DINIZ, 2006,

p. 34).

Contudo, vemos que o potencial mencionado tem se mantido reprimido no que tange ao desenvolvimento


27

da mesorregio, embora existam iniciativas em setores econmicos diversos

(principalmente nas indstrias de Ub e Cataguases e na produo cafeeira do

Centro-Norte, representado por Manhuau), estes no tem se demonstrado

suficientes para elevar as condies socioeconmicas da regio de forma menos

desigual. Neste sentido, o investimento para criao de um novo aeroporto na

mesorregio se justificava como empreendimento com potencial de promover uma

maior integrao regional, dinamizando a economia da Zona da Mata. Atravs da

conectividade entre a mesorregio e as demais partes do pas e do mundo este

desenvolvimento poderia ser estimulado, por meio da exportao dos produtos

locais.

A localizao do Aeroporto Presidente Itamar Franco, entre os municpios de

Rio Novo e Goian, se configura em uma posio estratgica entre as microrregies

de Ub e Juiz de Fora. Embora as motivaes declaradas para a escolha do local

de instalao deste stio aeroporturio tenham sido outras - como alternativa para

expanso do aeroporto de Juiz de Fora - a sua localizao certamente privilegia o

acesso dos municpios destas microrregies. Dessa forma, faz-se necessrio uma

contextualizao das mesmas, identificando suas caractersticas e sua relao com

este novo equipamento urbano.

2.1.1 Microrregio de Ub

Composta por 17 municpios, a microrregio de Ub localiza-se na poro Centro-Sul da Zona da Mata, conforme

a diferenciao identificada por Carneiro (2006). A populao total, segundo ltimo censo do IBGE (2010), de 269.650

habitantes, sendo que o municpio de Ub concentra cerca de 40% deste contingente. A grande maioria dos municpios

possui populao inferior a 20 mil habitantes, sendo que em 9 deles este nmero no ultrapassa 10 mil pessoas (Figura 4).

Dentre as atividades econmicas que se desenvolvem na microrregio, alm da reconhecida produo de mveis,

Figura 3 rea de influncia de Juiz de Fora em microrregies da Zona da Mata, Campo das Vertentes e Sul de Minas. Fonte: IPPLAN/JF, 1998.


28

verifica-se em praticamente todos os municpios o desenvolvimento

de atividades agropecurias. A produo hortifrutigranjeira para o

beneficiamento de frutas por indstrias de sucos considervel,

principalmente nos municpios de Visconde do Rio Branco e Astolfo

Dutra. Destacam-se tambm atividades que abastecem indstrias

alimentcias, como a avicultura e a suinocultura presentes na maioria

dos municpios. O setor de confeces recorrente nos municpios

de Piraba, Tocantins e Rio Pomba (DUCATTI et al., 2011)1. Existe

ainda o potencial econmico voltado para o ecoturismo, devido

presena de atrativos naturais como cachoeiras, serras, parques e

reservas naturais.

Em um panorama geral, verifica-se que as cidades que

compem esta microrregio foram fundadas a partir da instalao de misses em aldeias indgenas pr-existentes ou

por expedies bandeirantes em busca de metais preciosos e terras agricultveis, como alternativa escassez das regies

mineradoras em Minas Gerais no fim do sculo XVIII. Dessa forma, muitos povoados cresceram margeando rios ou prximos

s estradas, desenvolvendo inicialmente atividades agrcolas em pequenas propriedades, com o plantio de cana de acar,

caf, fumo, milho dentre outras culturas (DUCATTI et al., 2011).

At meados do sculo XX, a economia da microrregio pautou-se na atividade agrcola. No municpio de Ub, o

plantio do fumo destacou-se a partir da dcada de 30 como alternativa decadncia da produo cafeeira. A produo de

fumo era feita em pequenas propriedades e sua comercializao acontecia diretamente entre vendedores e comerciantes

que distribuam o produto para diversas regies do pas, em um sistema pulverizado. Este processo comercial passou

a empregar mo-de-obra considervel ocasionando uma migrao populacional para a zona urbana, sendo que muitos

desses novos habitantes eram colonos italianos que viviam da produo agrcola (RODRIGUES, s.d.).

1 Trabalho acadmico realizado pela autora no mbito da disciplina ARQ 431 Planejamento Urbano Regional, oferecida pelo Departamento de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Viosa, em parceria com Juliana T. Ducatti, Natalia F. Pieroni, Larissa O. Antonucci e Soraya F. Nagm. Constituiu-se da caracterizao de alguns municpios da Microrregio de Ub, anlise e proposio de diretrizes de planejamento regional para esta microrregio.

Figura 4 Distribuio populacional nos municpios da Microrregio de Ub. Fonte: Elaborado pela autora e partir de dados populacionais do IBGE, 2010.


29

A produo de fumo entrou em decadncia na dcada de 1960, devido perda de

qualidade dos produtos por questes de tcnica agrcola. Tal fato deixou ociosa uma grande

quantidade de pessoas e tornou evidente a necessidade de novas atividades econmicas

que absorvessem esta mo de obra. Segundo Rodrigues (s.d.), a fabricao de mveis de

forma artesanal j ocorria na cidade desde a dcada de 40, fato que se devia presena

de imigrantes italianos que chegaram regio no incio do sculo XX, dentre eles, muitos

eram artesos que tinham por ofcio a fabricao de mobilirio. De acordo com Bustamante

(2004), a origem das indstrias moveleiras em Ub relaciona-se com a atuao da indstria

Dolmani, de propriedade da famlia Parma, que empregava cerca de 1.200 funcionrios at

os anos 60. Em meados da dcada de 1970 a Dolmani encerrou suas atividades, entretanto

os antigos funcionrios deram continuidade ao ofcio aprendido realizando a produo de

mveis a partir de negcios prprios, aproveitando o conhecimento adquirido na empresa

e seu mercado consumidor. No fim da dcada de 70 [...] haviam 25 empresas moveleiras

localizadas no municpio de Ub, em 1980 pouco mais de 70 e, em 2001, de acordo com os dados da RAIS2, o plo moveleiro

de Ub contabilizava 370 empresas, sendo 243 apenas no municpio de Ub (BUSTAMANTE, 2004, p. 13). Atualmente

verifica-se que a produo moveleira zse estendeu para outros municpios da microrregio, que passaram ento a compor

o atual Plo Moveleiro de Ub (Figura 5).

A capacidade de absoro de mo de obra no ramo da produo de mveis bastante alta, entretanto Fernandes

e Oliveira Junior (2002) afirmam que o nvel de qualificao dos trabalhadores do Plo Moveleiro predominantemente

baixo. Isto no ocorre apenas com os trabalhadores das linhas de produo, mas se estende tambm aos cargos de

gerncia, dos quais apenas 12% possuiriam formao de nvel superior. Os autores defendem que a inexistncia de um

relacionamento integrado entre as empresas e instituies de ensino, pesquisa e formao tcnica seria um dos motivos

desta desqualificao, alm disso, a grande maioria das empresas no conta com mo de obra qualificada para a criao

design inovador para os produtos. Entretanto, em 2006 esta realidade comeou a ser modificada com o incio do curso

de graduao em Design de Produto implantado pela Universidade Estadual de Minas Gerais (UEMG) em Ub, com o

2 Relao Anual de Informaes Sociais, elaborada pelo Ministrio do Trabalho e Emprego.

Figura 5 Microrregio de Ub, com destaque para os municpios integrantes do Plo Moveleiro. Fonte: Elaborado pela autora a partir de dados do Intersind.


30

objetivo de formar mo de obra qualificada em design. Segundo informaes da instituio3, o curso deve atender no

s ao Plo Moveleiro, mas tambm s demandas de indstrias de diversos setores da microrregio. Atualmente o curso

oferece 30 vagas por ano, sendo que a primeira turma veio a se formar no ano de 2010.

Um fator conflitante na atuao do Plo Moveleiro consiste na relao entre empresas e fornecedores, tanto de

matrias-primas quanto de maquinrio, uma vez que estes se localizam fora de Minas Gerais. Os equipamentos de produo,

por exemplo, so oriundos principalmente do Rio Grande do Sul, Itlia e Estados Unidos, e as matrias-primas, de So

Paulo, Paran e Santa Catarina (FERNANDES; OLIVEIRA JUNIOR, 2002). Esta distncia seria prejudicial no que se refere

qualidade da assistncia tcnica dos equipamentos e ao aumento de custos e tempo para obteno dos componentes.

Neste sentido, v-se a importncia do acesso ao transporte de cargas por meio areo, favorecendo no s a obteno de

matrias-primas e equipamentos, como tambm a exportao dos produtos e ampliao de negociaes empresariais.

Atualmente a infraestrutura viria da microrregio conta com duas rodovias federais: BR-120, que parte do Rio de

Janeiro em direo ao Norte de Minas e passa pelo municpio de Ub, e BR-265, que fora planejada para ligar o norte do

estado de So Paulo cidade de Muria, passando pelo sul de Minas. Diversas rodovias estaduais tambm fazem ligao

entre os municpios dentro e fora da microrregio, alm de pequenas estradas no asfaltadas que geralmente do acesso s

propriedades rurais. Como em grande parte do estado de Minas Gerais, em vrios municpios da microrregio ainda restam

estruturas ferrovirias do incio do sculo XX, dentre as quais, a principal delas fazia ligao entre os municpios de Campos,

no Rio de Janeiro, e a capital Belo Horizonte, passando pelo municpio de Ub.

2.1.2 Microrregio de Juiz de Fora

Conforme fora anteriormente citado, o desenvolvimento e a polarizao da cidade de Juiz de Fora possibilitaram

seu destaque, no s na Zona da Mata como em todo o estado de Minas Gerais. Segundo dados do IBGE (2007), sua

microrregio possui populao de 730.368 habitantes, sendo composta por 33 municpios que em sua maioria [...] so

classificados como municpios rurais e de pequeno porte, tendo como nico grande centro urbano a cidade de Juiz de Fora

3 Disponvel no site da Universidade Estadual de Minas Gerais: . Acesso em 20 abr. 2012.


31

(NASCIMENTO; CUCO; FIZA, 2011, p. 2).

As cidades da microrregio se caracterizam por uma considervel dependncia em relao cidade plo, tendo em

vista a grande e diversificada oferta de produtos, bens e servios ali oferecida. Segundo a anlise de Machado (2007), nas

ltimas dcadas a concentrao econmica e demogrfica exercida por Juiz de Fora resultou em perdas de recursos e at

mesmo de populao nesses municpios. O processo migratrio em direo ao plo regional ocorre em grande parte com a

populao mais jovem que busca aperfeioamento educacional, tendo em vista a escassez de instituies de ensino tcnico

e superior em suas cidades de origem. O autor ressalta tambm o deslocamento de mo de obra das cidades vizinhas para

Juiz de Fora, que ocorre tanto por migrao definitiva quanto por um constante movimento pendular dirio (MACHADO,

2007).

Conforme pode ser observado na figura 6, em 2007 os dados populacionais do IBGE indicavam que apenas 7

municpios da microrregio apresentavam populao acima de 10 mil habitantes, sendo que os outros 23 apresentavam

populao inferior a 5 mil habitantes. Alm

disso, de 2000 a 2007, um tero dos municpios

sofreu com reduo de sua populao total

(MACHADO, 2007). Dessa forma, Nascimento,

Cuco e Fiza (2011) observaram dois aspectos

distintos a partir da anlise deste fenmeno

populacional. De forma positiva, o municpio

de Juiz de Fora se desenvolve alcanando bons

resultados socioeconmicos por meio da

atrao de mo de obra e pblico acadmico.

Por outro lado, o crescimento acelerado da

cidade caracteriza um inchao populacional e

consequente perda de qualidade de vida. Alm

disso, a obteno de investimentos pelas cidades

vizinhas prejudicada em benefcio da cidade

Figura 6 Distribuio populacional nos municpios da Microrregio de Juiz de Fora.Fonte: Elaborado pela autora a partir de dados populacionais do IBGE, 2007.


32

plo, representando um entrave ao seu desenvolvimento socioeconmico.

intrnseca a relao entre o desenvolvimento das cidades da microrregio com a proximidade de Juiz de Fora e sua

estrutura rodoviria. Na relao de Juiz de Fora com suas as cidades vizinhas verifica-se a expanso da mancha urbana em

direo a algumas delas, como uma possvel conurbao no eixo da BR-040 (Rodovia JK) em direo aos municpios de

Ewbank da Cmara e Santos Dumont. Segundo Menezes (2004), o muncipio de Ewbank da Cmara atualmente exerce a

funo de rea de expanso urbana de Juiz de Fora, com caracterstica de periferia social, j Santos Dumont configura-se

como municpio com pequena atividade industrial no ramo da extrao mineral. Por causa do entroncamento da BR-

040 com a BR-267 (que liga o Mato Grosso do Sul Zona da Mata mineira, passando por So Paulo e pelo Sul de Minas)

encontram-se neste eixo importantes empreendimentos que tem direcionado o crescimento da cidade. Um exemplo disto

o desenvolvimento do municpio de Matias Barbosa, que presenciou a instalao de grandes indstrias na cidade em

razo de sua localizao privilegiada, junto BR-040, e dos incentivos fiscais fornecidos pelo governo municipal. Entretanto,

tal fato que no se apresentou como suficiente para elevar a qualidade de vida na cidade, materializada por seu ndice de

Desenvolvimento Humano (IDH) pouco expressivo, em contraposio os indicadores do seu PIB per capta, o maior de

Minas Gerais em 2006 (NASCIMENTO; CUCO; FIZA, 2011). Percebe-se, dessa forma, o papel da infraestrutura viria no

crescimento de Juiz de Fora e sua influncia em outros municpios que tambm se servem desta infraestrutura para, como

podem, incrementarem sua economia.

Com relao a uma escala maior de desenvolvimento, Menezes (2004) afirma que a partir de Juiz de Fora o

prolongamento e a interioridade dos eixos de investimentos na Zona da Mata podero ser realizados atravs da ligao

da cidade com Ub, a qual dever ser incentivada pela operao do Aeroporto Presidente Itamar Franco. Segundo a

autora, a existncia deste equipamento [...] pode ser encarada como ao de planejamento para o setor econmico, cujo

objetivo geral criar assim espaos de interseo do global com o local e regional (MENEZES, 2004). Estes espaos de

interseo do global com o local certamente favorecem o desenvolvimento e, conforme acima mencionado, a instalao

do aeroporto em questo consiste em uma ao de planejamento econmico. Entretanto, diante das disparidades intra-

regionais visualizadas, tanto na Zona da Mata quanto nas microrregies analisadas, v-se tambm a necessidade de uma

ao articuladora em torno deste empreendimento que proporcione um desenvolvimento menos centralizado em torno

de Juiz de Fora, que se estenda s demais regies.

3. Desenvolvimento e integrao regional


34

As diferenciaes regionais identificadas na Zona da Mata e nas duas microrregies analisadas anteriormente no se

desvinculam do contexto em que o Brasil se encontra. Desde os primrdios de seu desenvolvimento que as desigualdades

regionais so visveis no pas, sendo que ao longo dos anos existiram numerosos estudos e projetos nacionais que visaram

reduzir estas disparidades e tornar as condies socioeconmicas menos heterogneas. Em sua maioria, estes projetos

tiveram a industrializao como base encontrada pelo Estado para intervir e promover o desenvolvimento.

Entretanto, diante de uma nova conjuntura de sociedade ps-industrial, entende-se que o desenvolvimento das

regies vai muito alm da instalao de indstrias, sendo compreendido que as inovaes tecnolgicas so fundamentais

no processo, a partir da agregao de valor aos produtos e servios. O desenvolvimento no consiste na ampliao da

capacidade produtiva industrial, mas se estende em um processo de canalizao e ativao de foras sociais, com uma

maior interao entre os atores e com o exerccio da iniciativa e da criatividade, que introduz fatores de competitividade e

define novos condicionantes de localizao das atividades produtivas (VASCONCELOS, 2007). Dessa forma, a compreenso

do conceito de regio e dos elementos que diferenciam economicamente os lugares fundamental diante do estudo e

proposio de um projeto de desenvolvimento regional, no qual o aeroporto se insere como articulador.

3.1 Conceito de regio

De acordo com Corra (1997), o termo regio um dos mais tradicionais da geografia e est ligado noo de

diferenciao de reas, ou seja, na aceitao da ideia de que a superfcie terrestre formada por espaos distintos entre si.

A utilizao deste termo feita de modo complexo, principalmente em meio aos gegrafos, uma vez que este conceito

passvel de mudanas e adaptaes de acordo com o perodo histrico em que se vive e em que utilizado. Dessa forma,

diferentes conceituaes de regio foram elaboradas ao longo do tempo.

A primeira delas seria o conceito de regio natural, surgido em meio aos pensadores do chamado determinismo

ambiental no final do sculo XIX, quando a cincia geogrfica passou a estudar e classificar as regies. A regio natural

seria uma poro da superfcie da Terra caracterizada pela uniformidade de combinao ou integrao dos elementos da

natureza como o clima, a vegetao, o relevo, etc. Em outras palavras, uma regio natural um ecossistema onde seus

elementos acham-se integrados e so integrantes (CORRA, 1997, p. 25). A partir disso, diversos estudos foram realizados


35

dividindo a Terra em uma srie de regies naturais e buscando compreender a relao entre homem e natureza nestes locais.

Surgiu na Frana a ideia de que as regies naturais estariam diretamente relacionadas com o desenvolvimento econmico

das sociedades, justificando assim a superioridade das regies e dos pases desenvolvidos, que teriam condies naturais

mais generosas. O conceito de regio natural foi trazido para o Brasil na primeira dcada do sculo XX, e posteriormente

levou proposta de diviso regional do pas em 1941, com a identificao das regies Norte, Nordeste, Leste, Sul e Sudeste

de acordo com suas caractersticas naturais.

Todavia este conceito, embora relevante e de inegvel importncia para os estudos regionais, no foi capaz de

explicar as causas das diferenas socioeconmicas. Alm disso, ao longo da histria o determinismo ambiental suscitou

o surgimento de diversas ideologias imperialistas, como o colonialismo e o racismo, os quais levaram inclusive s maiores

guerras que a humanidade presenciou.

Como reao ao determinismo ambiental surgiu o conceito de regio paisagem, tendo como base as aes modeladoras

do homem sobre a natureza, que criariam paisagens e formas de vida particulares em cada parte do planeta. Cada regio

seria nica, levando em conta seus conjuntos de aspectos como clima, vegetao, etnias, idiomas, etc. Entretanto, a partir

dos estudos da nova geografia, emergira um novo conceito de regio, o qual consistiria em com um conjunto de lugares onde

as diferenas entre si so menores que as diferenas existentes entre eles e outro conjunto de lugares (CORRA, 1997). Essa

corrente defendeu que no existiria um nico mtodo de classificao regional, mas sim objetivos pelos quais determinada

rea viria a ser estudada, ficando a critrio dos pesquisadores determinarem os propsitos de sua caracterizao.

A partir da dcada de 70, dentro do contexto da geografia crtica, novos conceitos passaram a considerar o tema

regional sobre uma articulao do modo de produo capitalista, pelo qual a regio seria uma resposta aos processos

capitalistas que ocorrem em um espao e dos procedimentos sociais associados a este modo de produo. Segundo

Corra (1997), a partir disso se identificou que o processo de regionalizao ou diferenciao de reas, que ocorre devido

diviso territorial do trabalho por meio da especializao produtiva de determinados locais e por outras caractersticas

socioculturais especficas. Em se tratando de globalizao os processos produtivos tornam-se internacionalizados, com a

possibilidade de suas diferentes etapas ocorrerem em pases distintos.

Tendo em vista tais caractersticas de regionalizao, Corra (1997) considera que o surgimento e o desaparecimento


36

das regies tendem a ocorrer de forma rpida, de acordo com a alterao das vocaes econmicas locais, pela reduo

ou crescimento da influncia dos ncleos urbanos e pelo nvel de interao com outras localidades. Este processo assume

ritmos distintos em determinados momentos e reas, podendo ocorrer com mais rapidez e profundidade em certos

locais, de forma mais lenta em outros ou mesmo no ocorrer. Neste sentido, o Estado assumiria o papel de grande agente

de regionalizao, a partir de sua funo administrativa e fornecedora de infraestrutura local. Diante das disparidades

regionais surgiriam as regies de planejamento, unidades territoriais em que aplicado um discurso de recuperao e

desenvolvimento, nas quais o governo passaria a atuar realizando aes no mbito do planejamento regional (CORRA,

1997, p. 21).

3.2 Planejamento regional no Brasil

No Brasil, as polticas de desenvolvimento regional tiveram incio na dcada de 1930, quando a instalao das

indstrias de base foi o meio adotado pelo governo para induo do desenvolvimento e transformao do cenrio do

pas, de agrrio para industrial, poltica que se consolidou durante o governo Vargas. A produo de ao, petrleo e outros

insumos se concentrou, primeiramente, no Sudeste, especificamente no eixo Rio So Paulo, contribuindo para acentuao

da fronteira industrial e agrria do pas. Nos anos seguintes, investimentos a larga escala foram realizados com nfase na

industrializao, principalmente no mbito dos sistemas de transportes e energia, que comearam a atingir outras regies.

No governo do presidente Juscelino Kubitschek a atividade do Estado se voltou tambm para a atrao de capitais

estrangeiros, com a instalao de empresas/indstrias multinacionais, especialmente as do setor automobilstico. Inmeros

investimentos foram realizados para estruturao rodoviria do pas, voltando-se inclusive para o acesso ao interior, sendo

a construo de Braslia um marco desta estratgia. A consolidao do automvel como meio de transporte viria a produzir

consequncias significativas como aumento do consumo de derivados de petrleo e a reduo da importncia das ferrovias,

tanto no transporte de passageiros quanto de cargas. (SKIDMORE, 1996 apud VASCONCELOS, 2007).

No sentido de se promover o desenvolvimento nas demais regies do pas, algumas aes tiveram incio, tais como

a criao da Superintendncia de Desenvolvimento do Nordeste (SUDENE), com objetivo de combater seca e reduzir

a pobreza, e da Superintendncia de Desenvolvimento da Amaznia (SUDAM) que buscava estimular a produo de


37

borracha no Norte. Durante o regime militar, a gesto da economia e do territrio passou a obedecer lgica do novo

regime, direcionada ao crescimento acelerado do PIB e a ocupao dos grandes vazios demogrficos e de fronteira do

pas. Nesse sentido, as empresas estatais assumiram uma funo primordial nos investimentos em infraestrutura e na

dinamizao de regies de menor destaque econmico. A concepo das regies de planejamento ganhou importncia e,

por meio dos investimentos dos Planos Nacionais de Desenvolvimento (PND), a industrializao atravs da empresa estatal

foi incentivada. A Amaznia foi um dos pontos focais do regime, com a tentativa de se construir a rodovia Transamaznica

e implantar um plo de desenvolvimento no Norte, atravs da Superintendncia da Zona Franca de Manaus (SUFRAMA).

Os Planos Nacionais de Desenvolvimento enfatizavam a criao de plos de desenvolvimento e complexos industriais,

entretanto, embora tenham proporcionado relativo progresso e maior integrao de determinadas regies, estes planos

tornaram-se pouco operacionais. Descontinuidade, insuficincia de recursos e a dimenso espacial muito ampla dos

projetos so alguns dos motivos apontados por Vasconcelos (2007) para as dificuldades e, em alguns casos, at mesmo

fracasso desses planos, como no caso da rodovia Transamaznica.

Este sistema de planejamento desenvolveu-se sob a concepo de que a cidade, no caso o centro metropolitano,

atuaria como foco irradiador do desenvolvimento. Isto ocorreu tendo como base as teorias de desenvolvimento regional

que surgiram a partir dos anos 50, as quais sero analisadas a seguir. Entretanto vale ressaltar que, na retomada da vida

democrtica, a eficincia das regies de planejamento como forma de melhoria das condies de vida das populaes foi

bastante questionada e, de acordo com Corra (1997), sua aplicabilidade no faria mais sentido no contexto atual.

3.3 Sobre o desenvolvimento regional

Faz-se necessrio buscar nas teorias de desenvolvimento regional, as formas de desenvolvimento estudadas e

propostas por gegrafos, economistas e outros estudiosos das regies, uma vez que estas correntes de pensamento so as

principais influncias das polticas e aes que visaram o desenvolvimento regional no Brasil. Vale ressaltar que todas estas

teorias levam em considerao os meios de transporte como integrantes significativos no processo de desenvolvimento de

uma regio.


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3.3.1 Lugar central

Dentre os primeiros tericos que vieram a contribuir para o estudo da economia espacial, regional e urbana destaca-

se o gegrafo alemo Walter Christaller (1893 1969). Ao publicar em 1933 o trabalho Os lugares centrais da Alemanha

Meridional, Christaller exps uma das teorias que viria a construir um dos importantes referenciais relacionados ao estudo

da geografia regional: a teoria dos lugares centrais. Segundo Fochezatto (2010), a teoria dos lugares centrais faz parte das

teorias tradicionais de localizao industrial, as quais focam suas atenes em dois aspectos caractersticos da economia,

distncia e rea, e se preocupam basicamente em definir modelos de localizao da produo que reduzam os custos de

transporte. So teorias estticas, que buscam quantificar os custos e lucros para a determinao da melhor localizao de

uma firma em certa regio.

importante ressaltar que ao estabelecer seu Teorema do Lugar Central, Christaller considerava um espao plano,

homogneo, a partir do qual emergiriam concentraes urbanas e atividades manufatureiras ou tercirias. Os lugares

centrais seriam centros fornecedores de bens e servios populao de seu

entorno, em uma hierarquia que ocorria de acordo com o grau de centralidade de

cada lugar. Partindo do princpio de lucro mximo e custo mnimo, cada bem ou

servio disponibilizado apresentaria um timo de escala de produo, que estaria

relacionado com a demanda no espao homogneo. Os custos de transporte,

tanto de clientes, fornecedores e mercadorias, deveriam ser mnimos quando a

produo estivesse dentro de um crculo definido neste espao. A partir disso, a

produo se organizaria em redes de lugares centrais, cujos crculos recobririam o

espao, o que seria melhor realizado a partir da constituio de malhas hexagonais

(Figuras 7 e 8).

Neste sentido, o ncleo urbano teria papel fundamental. A distribuio das

cidades no ocorreria de forma aleatria, uma vez que em sua disposio espacial

os ncleos urbanos estariam intimamente relacionados uns com os outros.

O crescimento das cidades se daria a partir de sua especializao em servios

urbanos, ocorrendo de acordo com o nvel da demanda por servios no entorno

Figura 7 - Hierarquia urbana em malha hexagonal, segundo Christaller. Fonte: Rui Ramos - Organizao do espao: as abordagens clssicas.

Figura 8 - Lugares centrais e respectivas reas de influncia. Fonte: Rui Ramos - Organizao do espao: as abordagens clssicas.


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dessa cidade e formando hierarquias diferenciadas que culminariam em uma rede de cidades. A dimenso de cada centro

estaria relacionada aos servios por ele ofertados, se o ncleo considerado ofertasse grande dinmica e quantidade de

servios, a sua regio complementar seria tambm grande e dinmica.

Segundo a anlise de Lipietz (1994), essas relaes constituiriam a hierarquia urbana regida por uma mo

invisvel otimizadora, no caso, identificada como o efeito de mercado. Este efeito produziria uma aglomerao que seria

independente da concorrncia, concentrando empresas e servios que tirariam proveito dos efeitos dessa aglomerao.

Alm disso, o autor identificou este esquema como estruturalista, uma vez que tamanho e oferta de servios do lugar central

dependeriam de sua localizao na rede urbana hierarquizada. Se existirem cidades pequenas, porque o lugar dessas

atividades est ocupado por uma cidade maior, de escalo hierrquico superior. (LIPIETZ, 1994, p.11), dessa forma sempre

existiriam dois lados da moeda ao se falar dos lugares centrais, pois seu desenvolvimento estaria sempre associado a certa

mediocridade de sua periferia. A afirmao do autor nos remete anlise realizada anteriormente sobre as microrregies

de Juiz de Fora e Ub, embora tenham sido identificadas diferenas entre suas caractersticas, de fato a concentrao das

atividades ocorre nas respectivas cidades e, em certos aspectos, o desenvolvimento das cidades perifricas acaba sendo

dependente ou at mesmo prejudicado em virtude da cidade plo.

A crtica de Lipietz (1994) teoria dos lugares centrais consiste na considerao evidente de que as regies, bem como

as naes, no so homogneas entre si. Embora seja raro, em certos locais existem de fato redes urbanas hierarquizadas

de acordo com a teoria de Christaller, como em algumas regies da Frana, entretanto sua composio social e sua riqueza

se diferenciam entre si. Algumas so mais desenvolvidas e outras menos desenvolvidas, de acordo com suas caractersticas

especficas, como ocorre na maior parte do planeta. A partir da identificao do desenvolvimento desigual das regies e

suas estruturas urbanas, os estudos regionais das dcadas de 60 e 70 viriam a se concentrar nestes fatores.

3.3.2 Plos de crescimento

A partir do estudo da concentrao industrial no entorno do Paris e ao longo do Vale do Ruhr1, na Alemanha,

o economista francs Franois Perroux (1903 1987) desenvolveu sua teoria dos plos de crescimento, em 1955. Esta

1 Regio metropolitana mais populosa da Alemanha e maior regio industrial da Europa, ao longo do leito do rio Ruhr. formada pela conurbao de onze cidades e faz parte da megalpole europeia conhecida como regio do Reno-Ruhr.


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teoria se relaciona com a teoria de Christaller no que tange a ideia de hierarquia, entretanto, enquanto a teoria dos lugares

centrais enfatiza a prestao de servios por parte dos centros urbanos, a teoria dos plos de crescimento pressupe

a funo indutora de uma indstria motriz2 e as interdependncias que ela gera entre fornecedores e compradores de

matrias-primas na regio polarizada ou no interior do centro principal.

Os plos industriais de crescimento poderiam surgir a partir de quatro fatores: em uma aglomerao urbana

significativa, ao longo de grandes fontes de matrias primas, em locais de passagem de fluxos comerciais importantes e em

torno de uma grande rea agrcola dependente. Os plos de crescimento tm uma significativa identificao geogrfica,

uma vez que so frutos das economias de aglomerao geradas por complexos industriais, liderados por indstrias

motrizes. Um complexo industrial consiste em um conjunto de atividades interdependentes nas relaes entre matria

prima e produtos. Pode formar um plo de crescimento quando for liderado por uma ou mais indstrias motrizes e um

plo de desenvolvimento quando tiver a capacidade de produzir transformaes estruturais, expandindo as vendas de seus

produtos e o surgimento de empregos no meio onde est inserido (SOUZA, 2005, p. 88).

O crescimento das indstrias motrizes seria um fator impulsionador do crescimento local e regional, tendo em vista

os efeitos de encadeamento que estas indstrias proporcionariam. Conforme afirma Souza (2005), a noo de crescimento

polarizado foi predominante em vrios pases no mbito do planejamento regional, adotando como ttica a concentrao

dos investimentos em locais especficos, estrategicamente distribudos no espao com o objetivo de no enfraquecer

os efeitos de encadeamento em uma possvel pulverizao dos investimentos em todo o territrio nacional. Segundo

o autor, como exemplo deste pensamento no Brasil pode-se citar os investimentos que ocorreram durante o Plano de

Metas do presidente Juscelino Kubitschek, os quais vieram a se concentrar em torno das cidades de So Paulo e Rio de

Janeiro, aproveitando os benefcios da economia dessas reas urbanas (SOUZA, 2005). Conforme visto anteriormente,

tal concentrao consolidou ainda mais no Brasil sua configurao econmica e geogrfica, atravs da concentrao seja

econmica ou de infraestrutura nas regies em que os investimentos se efetivaram.

A polarizao que ocorre por meio da operao das empresas pode ser identificada em diferentes nveis. Ao estarem

ligadas tecnologicamente por relaes insumo-produto as empresas geram uma polarizao tcnica, e por sua necessidade

2 Dentre os fatores que caracterizam as indstrias motrizes destacam-se: taxa de crescimento superior indstria nacional, atividade de grande dimenso e de estrutura oligopolista, grande poder influenciar os preos no mercado e produo voltada tambm para exportao.


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de localizao prxima umas s outras, economizando em custos de transporte, ocorreria uma polarizao geogrfica.

A aglomerao dessas empresas em determinada localidade produziria ganhos externos que atrairiam trabalhadores,

tcnicos e empresrios formando assim uma polarizao humana.

Como forma de atrao de empresas os governos utilizam de incentivos fiscais, emprstimos subsidiados, treinamento

de mo-de-obra e instalao de infraestruturas. Em certos locais podem surgir disputas fiscais entre regies prejudicando as

finanas pblicas pela renncia fiscal, alm disso, em alguns casos os incentivos concedidos s indstrias podem no gerar

os resultados esperados. O desenvolvimento local pode no ocorrer, uma vez que depender das condies econmicas

e de mercado que podem mudar facilmente de acordo com a estabilidade do cenrio econmico, encadeando, no caso,

consequncias prejudiciais ao desenvolvimento local. Um exemplo considervel e extremo pode ser pontuado no caso

de Detroit, plo da indstria automobilstica americana nos sculos XIX e XX, que presencia ainda hoje as consequncias

da concorrncia da indstria automobilstica japonesa. A ausncia de identificao de vocaes locais dinmicas e a

consolidao de apenas uma atividade sujeita ao mercado trouxe consequncias estruturais no s para a cidade, como

para outras regies e setores dela dependentes.

Dentre os efeitos que os plos de desenvolvimento podem trazer para as regies, Souza (2005) distingue efeitos

regressivos e efeitos propulsores. Partindo do pressuposto que um plo de crescimento pode ser um plo de desenvolvimento

apenas na regio em que est implantado, os efeitos regressivos afetariam as regies imediatamente prximas a ele atravs

da troca desigual e drenagem de capitais financeiros, mo de obra especializada e atividades produtivas. As formas de

drenagem de valores podem esgotar a vitalidade econmica das demais regies, aumentando as diferenas regionais no

pas. Um exemplo disto, citado anteriormente neste trabalho, pode ser verificado na microrregio de Juiz de Fora. A grande

maioria dos pequenos municpios que nela se inserem vem perdendo mo de obra para a cidade plo, tendo em vista a

prpria precariedade de infraestruturas de atrao e fixao de capitais e de pessoas.

Os efeitos propulsores identificados pelo autor estariam ligados ao encadeamento da produo e do emprego sobre

as atividades de regies vizinhas. A partir do momento em que as indstrias realizam inovaes tecnolgicas e expandem

sua produo, elas efetuam compras de outras regies e ampliam sua oferta de produtos, num ciclo que estenderia o

desenvolvimento s demais regies. Para que os efeitos de encadeamento do plo possam ser difundidos so necessrios

canais de transmisso, o que envolve meios de transporte e comunicao desenvolvidos, alm de uma rede urbana


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conectada. Para que possam se difundir as atividades implantadas necessrio que estas sejam adequadas ao meio, tanto

no aspecto da estrutura produtiva existente como de tecnologia e recursos naturais e humanos (SOUZA, 2005).

3.3.3 Crescimento endgeno

possvel perceber que nem todas as regies conseguem atrair indstrias motrizes ou se tornarem plos de

crescimento, como tambm possvel notar que muitas vezes cidades prximas determinada cidade plo no chegam a se

beneficiar com seu desenvolvimento. Para que a atrao de indstrias acontea necessrio que exista uma rede industrial

interligada que permita a circulao de insumos e produtos de maneira rpida e econmica, o que exige investimentos

considerveis em infraestrutura. Alm disso, os incentivos fiscais nem sempre bastam para atrair as empresas, fixar capitais

e gerar empregos.

Segundo Souza (2005), necessrio que as comunidades locais e regionais se organizem para alcanar o

desenvolvimento econmico atravs da articulao dos atores locais de desenvolvimento, exemplificados por universidades,

centros de pesquisa, prefeituras, associaes comerciais e industriais, dentre outros. O objetivo destes atores seria estimular

inovaes, reduzir custos de produo das empresas locais e estimular suas aes nos mercados. O sucesso dessas aes

dependeria do estmulo feito pelo sistema institucional interao entre os atores e ao aprendizado coletivo, atravs da

cooperao entre empresas e organizaes (BARQUERO, 2002 apud SOUZA, 2005).

Nesse sentido, a teoria do crescimento endgeno pressupe que cada regio tem dentro de si as fontes de seu prprio

desenvolvimento, sendo o prprio meio o responsvel para criao de condies para atrao de capitais. um modelo que

sugere o crescimento de baixo para cima, ou seja, partindo das potencialidades econmicas originais do local, em vez de

um modelo de cima para baixo, no qual o planejamento e a interveno so conduzidos pelo Estado nacional. (AMARAL

FILHO, 2001). Sendo assim, a ao cooperativa dos agentes locais seria fundamental, reduzindo os custos de transaes

e criando condies para atrao de empresas de maior porte. Esta cooperao contribui tambm para a difuso das

inovaes tecnolgicas, elemento primordial do desenvolvimento econmico em uma sociedade ps-industrial, na qual

se entende que o desenvolvimento no se limita apenas expanso da capacidade produtiva e dos investimentos em

infraestrutura (HADDAD, 2002 apud VASCONCELOS, 2007).

Conforme afirma Souza (2005), a inovao compreendida como fruto de um processo amplo, que envolve diversos


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atores ligados ao setor produtivo e ao meio local, atuando em diferentes instituies. As mudanas nos padres de

produo em todo o mundo e a globalizao da economia vieram a exigir novas maneiras de difuso tecnolgica e de

interveno do estado, assim como [...] novas formas de organizar as instituies econmicas, tais como: estratgias de

redes, associaes estratgicas entre empresas e instituies de pesquisa e associaes entre governos e empresas, para no

deixar a difuso de novas tecnologias merc do mercado (MOREIRA; SOUZA, 2003 apud SOUZA, 2005). Dessa forma,

os chamados meios inovadores, ou ambientes inovadores, surgiriam como novas propostas de poltica regional de onde

surgiria o desenvolvimento tendo como base a inovao.

De acordo com Amaral Filho (2001), o ambiente inovador um lugar de processos de ajustamentos, transformaes

e evolues permanentes. Tais processos ocorrem devido interao, pela capacidade de cooperao entre os atores locais

em relaes interdependentes, e dinmica de aprendizagem, a partir da qual os eles modificam seus comportamentos

em razo das transformaes do ambiente externo que os cerca e produzem novos conhecimentos e tecnologias. Esses

novos espaos se diferenciam dos tradicionais espaos industriais por interagirem com instituies de ensino e pesquisa,

interagirem entre si e com outras empresas parceiras. Neste novo cenrio, o surgimento de distritos industriais, clusters e

arranjos produtivos locais (APLs) indicam que as potencialidades locais passam a ser exploradas, resultando em maior grau

de socializao do conhecimento tecnolgico.

Neste sentido, Vasconcelos (2007) indica que tanto a infraestrutura de acesso a estes pontos de exportao e

importao, como sua prpria estrutura interna devem estar adequadas velocidade e agilidade de transportes e troca

de informaes, uma vez que tal sistema exige altos graus de interao e especializao no processo produtivo. Sendo

assim, os aeroportos adquirem importncia como infraestruturas de transporte mais geis e geograficamente dispersas

nos territrios, os quais se tornam parceiros dessas aglomeraes, estimulando seu crescimento ao oferecerem servios

diferenciados. O autor exemplifica alguns destes servios, como consultoria em logstica e exportao, espaos para

escritrios, centros de exposies, plataformas intermodais de transporte terrestre (tanto de passageiros quanto de cargas),

alm de outras possibilidades de suprir as carncias de infraestrutura fsica e tcnica das regies onde est instalado. Tais

infraestruturas sero mencionadas posteriormente, ao se estudar as relaes entre aeroporto e cidade, e os aspectos que

abrangem os conceitos de aerotrpolis e cidade-aeroporto.


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3.4 Conectividade urbana e integrao regional

O desenvolvimento econmico de cidades e regies sempre esteve atrelado ao desenvolvimento de suas infraestruturas

de transportes, as quais proporcionam efeitos socioeconmicos positivos na medida em que permitem maior disponibilidade

e acessibilidade de produtos e servios (MARTINS; CAIXETA FILHO, 1998). Dessa forma, os transportes teriam a funo

de promover integrao econmica entre sociedades produtoras de diferentes tipos de bens, expandindo mercados e

dissipando monoplios comerciais. Tendo em vista tais fatores, as infraestruturas de transporte possuem relevncia ao se

tratar de polticas voltadas para o desenvolvimento, o que tambm pde ser observado anteriormente ao se analisar as

aes de planejamento regional realizadas no Brasil, com a construo de ferrovias e, posteriormente, rodovias em direo

a reas pouco ocupadas do territrio nacional.

Ao abordar os transportes no meio urbano e no mbito regional importante considerar a conectividade urbana

que, de acordo com Toledo Silva (1999), relaciona-se com o conceito de conectividade pela existncia de diversas ligaes

diretas e indiretas entre vrios pontos de uma rede. Ao se pensar em conectividade urbana pressupe-se que os vrios

pontos ou ns desta rede seriam os equipamentos urbanos (terminais rodovirios, estaes ferrovirias, aeroportos, portos,

etc.) ou as prprias cidades (em um contexto regional). Sendo assim, suas ligaes constituiriam as formas pelas quais os

meios de transporte se locomovem (ruas, rodovias, ferrovias, etc.) formando assim uma rede urbana integrada (GARCIA,

2011).

Nesse sentido, tambm importante ressaltar que os diferentes modais de transporte necessitam de integrao, o

que atualmente se entende por intermodalidade. O transporte intermodal compreendido como a movimentao de

passageiros ou mercadorias pela utilizao de dois ou mais modos de transporte, os quais podem ocorrer em diversas

combinaes. As vantagens em se combinar potencialidades de diferentes modais de transporte podem resultar em

redues de custos, consumo de energia e poluio, alm de proporcionar maior segurana e rapidez nos traslados

(PARENTONI, 2008).

No que tange ao planejamento aeroporturio a intermodalidade se torna uma caracterstica intrnseca, uma vez que

os aeroportos podem ser considerados como um dos ns intermodais de intercmbio entre sistemas de transporte mais

importantes de uma regio (GLLER; GLLER, 2002, p. 77, traduo nossa). Sendo assim, seja no transporte de passageiros


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ou de cargas necessrio que haja integrao entre os modos areo e rodovirio, ou qualquer outro

meio de transporte de superfcie (Figura 9). Alm disso, por se tornarem novos centros de atrao

de mo de obra, os aeroportos passam a se comportar como ns de intercmbio, proporcionando

conexes mais rpidas com outras partes da regio. Na Europa, esta troca feita principalmente

pelo modal ferrovirio, de forma que em vrios terminais aeroporturios tambm se concentram

estaes ferrovirias que permitem ligaes rpidas com rede de transportes pblicos regionais e

nacionais (Figura 10).

3.5 Transporte areo e desenvolvimento regional

Em um pas de dimenses continentais, como o Brasil, o transporte areo adquire grande

relevncia uma vez que possui a capacidade de interligar os pontos mais distantes do territrio

em um mesmo dia. De acordo com Gomes e Bayer (2011), a remodelao do territrio brasileiro

ocorreu em grande parte devido ao desenvolvimento dos transportes rodovirios e aerovirios, que

permitiram maior integrao territorial simultaneamente acelerao dos processos de urbanizao

e regionalizao. Tal integrao deriva-se, em grande parte, das condies de acessibilidade e fluidez

dos deslocamentos que se estabelecem atravs dos caminhos terrestres e areos.

Embora o sistema aeroporturio dependa e complemente o rodovirio, o transporte areo se

diferencia por suas especificidades tcnicas e tambm pela agilidade e alcance geogrfico globalizado

que possibilitam o estabelecimento de uma nova dinmica relacional entre certas localizaes,

relações entre região, cidade e aeroporto: a zona da mata mineira e o aeroporto presidente itamar...

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