relatório técnico rt06: diagnóstico da mobilidade em...

Relatório Técnico RT06: Diagnóstico da Mobilidade em Salvador

PlanMob Salvador - Plano de Mobilidade Urbana Sustentável


2

Prefeitura Municipal de Salvador

Secretaria Municipal de Mobilidade Urbana de Salvador – SEMOB

Contrato SEMOB Nº 01/2017 (de 28/março/2017)

Contratada: Consórcio TTC-Oficina

Objeto: Elaboração do PlanMob Salvador - Plano de Mobilidade Urbana Sustentável

RT06: Diagnóstico da Mobilidade em Salvador

Assunto: Caracterização da situação atual e identificação dos problemas atuais e futuros

Documento: Relatório Técnico RT06

Volume: único

Revisão: A

Emissão: 29/09/2017

Arquivo: (PlanMob-Salvador) RT06 29/09/17

Foto da Capa: Manu Dias - SECOM



3

Sumário

1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................... 9

1.1 Abordagem do Diagnóstico ......................................................................................... 9

1.2 Informações Referentes aos Eixos Identificados nas Escutas Setoriais .................... 10

1.3 Conteúdo deste Relatório (RT 06) ............................................................................. 12

2 CENÁRIO URBANO ATUAL DE SALVADOR .................................................................. 14

2.1 Dinâmica da Cidade e da Metrópole ......................................................................... 14

2.1.1 Ocupação Urbana ............................................................................................. 17

2.1.2 Sistema de Transporte Público Coletivo ............................................................ 24

2.1.3 Viário Estruturador ............................................................................................ 33

2.2 Análise da Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino de 2012 .................................. 38

2.2.1 Aspectos Socioeconômicos ............................................................................... 38

2.2.2 Condicionantes Socioeconômicos de Geração de Viagens ............................... 39

2.2.3 Mobilidade Urbana ............................................................................................ 41

2.2.4 Imobilidade Urbana ........................................................................................... 43

2.2.5 Mobilidade e Renda .......................................................................................... 44

2.2.6 Mobilidade e Escolaridade ................................................................................ 51

2.2.7 Mobilidade e Gênero ......................................................................................... 57

2.2.8 Mobilidade e Faixa Etária .................................................................................. 62

2.2.9 Características das Viagens .............................................................................. 65

2.3 Aspectos da Morfologia Urbana e Desigualdade Socioespacial ................................ 74

2.3.1 Morfologia Geográfica de Salvador ................................................................... 74

2.3.2 Conectividade da Malha Viária .......................................................................... 79

2.3.3 Sintaxe Espacial ................................................................................................ 81

2.3.4 Ocupação Socioeconômica ............................................................................... 90

2.3.5 Análise da Desigualdade Socioespacial .......................................................... 100

3 ANÁLISE DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE .............................................................. 104

3.1 Estrutura da Rede do STCO ................................................................................... 104

3.1.1 Abrangência Espacial das Linhas .................................................................... 104

3.1.2 Caracterização da Oferta do STCO ................................................................. 112

3.1.2.1 Frota Operante do STCO ................................................................................ 112

3.1.2.2 Variação Horária da Frota em Operação do STCO ......................................... 113

3.1.2.3 Oferta de Viagens Diárias dos Serviços de Ônibus - STCO ............................ 115

3.1.2.4 Quilometragem Média Percorrida - STCO ....................................................... 116

3.1.2.5 Curvas de Concentração de Frota e de Partidas x Número de Linhas - STCO 117

3.1.2.6 Intervalos entre Partidas - STCO ..................................................................... 120

3.1.2.7 Frequência de Atendimentos na Via - STCO ................................................... 122



4

3.1.3 Caracterização da Demanda do STCO ........................................................... 123

3.1.3.1 Passageiros Transportados pelo STCO .......................................................... 123

3.1.3.2 Distribuição Horária da Demanda - STCO ....................................................... 127

3.1.3.3 Concentração de Demanda - STCO ................................................................ 129

3.1.3.4 Comparativo da Variação Diária da Oferta x Demanda – Dias Úteis - STCO .. 130

3.1.3.5 Evolução Histórica da Demanda - STCO ........................................................ 130

3.1.3.6 Síntese da Pesquisa de Satisfação sobre o STCO.......................................... 133

3.2 Estrutura do Subsistema de Transporte Especial Complementar – STEC .............. 142

3.2.1 Caracterização da Oferta do – STEC .............................................................. 143

3.2.1.1 Frota Operante do STEC................................................................................. 143

3.2.1.2 Variação Horária da Frota em Operação do STEC.......................................... 143

3.2.1.3 Oferta de Viagens Diárias dos Serviços de Ônibus - STEC ............................. 144

3.2.1.4 Quilometragem Média Percorrida por Mês – STEC ......................................... 144

3.2.1.5 Curvas de Concentração de Frota e Número de Linhas - STEC ..................... 145

3.2.1.6 Intervalos entre Partidas - STEC ..................................................................... 146

3.2.1.7 Frequência de Atendimento – STEC ............................................................... 148

3.2.2 Caracterização da Demanda do STEC ............................................................ 149

3.2.2.1 Passageiros Transportados pelo STEC ........................................................... 149

3.2.2.2 Distribuição Horária da Demanda – STEC ...................................................... 151

3.2.2.3 Concentração de Demanda – STEC ............................................................... 152

3.2.2.4 Comparativo Frota X Demanda - STEC .......................................................... 153

3.3 Estrutura da Rede do Sistema Metropolitano de Ônibus ......................................... 154

3.3.1 Abrangência da Oferta de Linhas .................................................................... 154

3.3.2 Curva de Concentração de Frota e de Partidas x Número de Linhas – Sistema

Metropolitano .................................................................................................................. 165

3.3.3 Intervalo entre Partidas – Sistema Metropolitano ............................................ 166

3.4 Caracterização da Demanda no Sistema Metropolitano .......................................... 167

3.4.1 Passageiros transportados pelo Sistema Metropolitano .................................. 167

3.4.2 Passageiros Transportados por Linha no Sistema Metropolitano .................... 169

3.4.3 Distribuição Horária da Demanda – Sistema Metropolitano ............................. 171

3.4.4 Concentração de Demanda ............................................................................. 172

3.4.5 Comparativo Oferta X Demanda - Sistema Metropolitano ............................... 173

3.5 Área de Cobertura Espacial dos Sistemas de Transporte Coletivo por Ônibus de Salvador .................................................................................................................. 173

3.6 Frequências de Passagens de Ônibus nas Vias ..................................................... 181

3.7 Comparação da Frota com Outras Cidades ............................................................ 183

3.8 Metrô de Salvador ................................................................................................... 185

3.9 Trem de Subúrbio ................................................................................................... 188

3.10 Sistema Hidroviário ................................................................................................. 190

3.11 Carregamento da Rede de Transporte Coletivo ...................................................... 194



5

3.12 Dispositivos para Transporte Vertical ...................................................................... 200

3.13 Transporte Público Individual .................................................................................. 201

3.13.1 Táxis ............................................................................................................... 201

3.13.2 Moto Táxis ...................................................................................................... 203

3.14 Sistema Coletivo Privado ........................................................................................ 203

4 ANÁLISE DO SISTEMA VIÁRIO .................................................................................... 205

4.1 Estrutura da Rede Viária Principal .......................................................................... 205

4.1.1 Vias Macroestruturadoras ............................................................................... 205

4.1.2 Principais Articulações Viárias ........................................................................ 207

4.1.3 Desarticulação Viária: Vale x Cumeada .......................................................... 208

4.2 Capacidade de “Suporte” e Níveis de Serviço ......................................................... 211

4.3 Caracterização da Demanda ................................................................................... 214

4.3.1 Produção de Viagens por Modo Individual ...................................................... 214

4.3.2 Atração de Viagens por Modo Individual ......................................................... 216

4.3.3 Equilíbrio de Viagens Produzidas e Atraídas ................................................... 218

4.3.4 Distribuição Espacial das Viagens ................................................................... 220

4.3.5 Subdivisão Modal das Viagens Individuais ...................................................... 226

4.4 Oferta e Custo do Estacionamento Público ............................................................. 229

4.4.1 Oferta de Vagas de Estacionamento ............................................................... 229

4.4.2 Custo do Estacionamento Público ................................................................... 233

4.4.3 Informações sobre a Demanda de Estacionamento ........................................ 236

4.5 Avaliação da Infraestrutura Viária ........................................................................... 238

4.5.1 Desempenho Geral do Trânsito na Rede de Simulação .................................. 238

4.5.2 Pontos Críticos da Fluidez x PROVIA.............................................................. 246

4.5.3 Infraestruturas Viárias Ociosas ....................................................................... 255

4.6 Transporte de Cargas ............................................................................................. 255

4.6.1 Cargas “Rodoviárias” ...................................................................................... 255

4.6.2 Cargas “Urbanas” ............................................................................................ 257

4.6.3 Diretrizes do PDDU 2016 ................................................................................ 258

4.7 Segurança Viária ..................................................................................................... 259

4.7.1 Nível de Acidentalidade ................................................................................... 259

4.7.2 Espacialização dos Acidentes ......................................................................... 265

4.8 Indicadores da Mobilidade do Transporte Individual ................................................ 269

4.8.1 Comparativo Brasileiro .................................................................................... 269

4.8.2 Indicadores de Desempenho do Trânsito ........................................................ 272

4.9 Principais Conclusões do Capítulo .......................................................................... 272

5 ANÁLISE DO TRANSPORTE ATIVO ............................................................................. 274

5.1 Circulação de Pedestres ......................................................................................... 274

5.1.1 Considerações Gerais ..................................................................................... 274



6

5.1.2 Aspectos Normativos, de Gestão e de Regulamentação ................................. 275

5.1.3 Principais Resultados das Escutas Setoriais do PlanMob Salvador ................ 276

5.1.4 Conteúdo do Diagnóstico da Mobilidade a Pé ................................................. 277

5.1.5 Programas Existentes ..................................................................................... 278

5.1.6 Levantamentos para Qualificação das Calçadas de Salvador ......................... 279

5.1.7 Metodologia de Qualificação das Calçadas ..................................................... 281

5.1.8 Resultados dos Levantamentos para Qualificação das Calçadas.................... 283

5.1.9 Análise Regionalizada das Calçadas .............................................................. 292

5.1.10 Avaliação de Caminhabilidade na Área Central de Salvador ........................... 311

5.1.11 Dispositivos para Deslocamentos Verticais ..................................................... 338

5.1.12 Barreiras Físicas para a Mobilidade a Pé ........................................................ 340

5.1.13 Segurança ....................................................................................................... 347

5.2 Sistema Cicloviário .................................................................................................. 349

5.2.1 Aspectos da Circulação por Bicicletas ............................................................. 349

5.2.2 Infraestrutura Cicloviária Existente .................................................................. 353

5.2.3 Paraciclos e Bicicletários ................................................................................. 357

5.2.4 Integração Modal e Intermodalidade ............................................................... 366

5.2.5 Escadarias e Passarelas ................................................................................. 372

5.2.6 Acidentes de Trânsito Envolvendo Ciclistas .................................................... 374

5.2.7 Aspectos dos Deslocamentos Cotidianos por Bicicleta ................................... 380

5.2.8 Aspectos Espaciais das Viagens por Bicicleta ................................................. 386

5.2.9 Programas, Projetos e Ações Vigentes ........................................................... 387

5.2.10 Conclusões do Diagnóstico Cicloviário ............................................................ 394

6 ANÁLISE DA GESTÃO DO TRANSPORTE E DO TRÂNSITO EM SALVADOR ........... 396

6.1 Aspectos Legais ...................................................................................................... 396

6.1.1 Leis Federais ................................................................................................... 396

6.1.2 Leis Estaduais ................................................................................................. 396

6.1.3 Leis, Decretos e Portarias Municipais.............................................................. 398

6.2 Organização Institucional ........................................................................................ 401

6.2.1 Estadual .......................................................................................................... 401

6.2.2 Municipal ......................................................................................................... 404

6.3 Matriz de Responsabilidade .................................................................................... 411

7 AVALIAÇÃO DOS PROJETOS COMPONENTES DA REDE MÍNIMA ........................... 413

7.1 Contextualização Geral ........................................................................................... 413

7.2 Implementações já comprometidas na Infraestrutura de Transportes ..................... 413

7.2.1 Incorporações na Rede Viária Atual ................................................................ 413

7.2.2 Incorporações na Rede de Transporte Coletivo Atual ..................................... 416

7.3 Avaliação Inicial dos Projetos Existentes na Rede MÍNIMA .................................... 417

7.3.1 Projetos Viários (SV) ....................................................................................... 417



7

7.3.2 Projetos de Transporte Coletivo (TC) .............................................................. 428

8 FORMULAÇÃO DO PROGNÓSTICO ............................................................................. 449

8.1 Aspectos Metodológicos ......................................................................................... 449

8.1.1 Anos de Referência ......................................................................................... 449

8.1.2 Cenário Socioeconômico em 2032 .................................................................. 449

8.1.3 Infraestrutura de Mobilidade em 2032 ............................................................. 450

8.1.4 Opções de Rede Simuladas no Prognóstico ................................................... 450

8.1.5 Matrizes de Viagens Consideradas no Prognóstico......................................... 451

8.2 Resultados das Simulações do Transporte Coletivo (TC) ....................................... 451

8.2.1 Indicadores de Desempenho do TC ................................................................ 451

8.2.2 Rede e Cenário 2017 (Situação Base de Referência) ..................................... 452

8.2.3 Resultados da OPÇÃO 1 = Rede Atual + SALVADOR 500 (2032) .................. 453

8.2.4 Resultados da OPÇÃO 2 = Rede com Projetos Consolidados + SALVADOR 500

(2032) 459

8.3 Resultados das Simulações do Sistema Viário ....................................................... 465

8.3.1 OPÇÃO 1 = Rede ATUAL + Cenário SALVADOR 500 (2032) ......................... 467

8.3.2 OPÇÃO 2 = Rede MÍNIMA + SALVADOR 500 (2032) ..................................... 469

8.3.3 Síntese dos Resultados das OPÇÕES Simuladas no PROGNÓSTICO .......... 471

8.4 Prognóstico para o Transporte Ativo ....................................................................... 473

8.4.1 Circulação de Ciclistas .................................................................................... 473

8.4.2 Circulação de Pedestres ................................................................................. 474

9 AVALIAÇÃO DO PROGNÓSTICO ................................................................................. 475

9.1 Transporte Coletivo (TC) ......................................................................................... 475

9.2 Sistema Viário (SV) ................................................................................................. 476

9.2.1 Níveis de Serviço do Transporte Individual, por OPÇÃO Testada ................... 478

9.2.2 Indicadores de Avaliação do Sistema Viário .................................................... 484

9.2.3 Síntese da Avaliação do Sistema Viário .......................................................... 485

9.2.4 Conclusões ..................................................................................................... 486

10 SÍNTESE E CONCLUSÕES ............................................................................................ 487

10.1 Cenário Urbano de Salvador: Morfologia e Desigualdade Socioespacial ................ 487

10.2 Padrões da Mobilidade Urbana ............................................................................... 488

10.3 Avaliação do Transporte Coletivo ............................................................................ 489

Síntese do Prognóstico (2032) ........................................................................ 490

10.4 Avaliação do Sistema Viário e Circulação ............................................................... 491

Síntese do Diagnóstico (2017) ........................................................................ 492


10.5 Transporte Vertical e Microacessibilidade ............................................................... 493

10.6 Transporte Ativo: Pedestre ...................................................................................... 493



8



10.7 Transporte Ativo: Bicicletas ..................................................................................... 495



10.8 Concepção da Rede MÍNIMA – Prognóstico Inicial ................................................. 496

Descrição da Rede .......................................................................................... 496

Formulação do Prognóstico ............................................................................. 500

Carregamentos das Sub-Redes ...................................................................... 501

Principais Resultados ...................................................................................... 504

Transporte Coletivo (TC) ................................................................................. 507

Transporte Individual (TI) ................................................................................ 508



9

1 INTRODUÇÃO

1.1 Abordagem do Diagnóstico

Este documento apresenta o relatório RT 06 – Relatório do Diagnóstico do PlanMob Salvador

- Plano de Mobilidade Urbana Sustentável. Corresponde às atividades da Fase 50.00.00 –

Diagnóstico (Etapa: 51.00.00 – Consolidação do Diagnóstico e Etapa: 53.00.00 - Produção do

RT06 - Relatório do Diagnóstico) cuja correlação com as fases do contrato é indicada na

Tabela 1 conforme discriminado no Relatório RT01 Relatório de Mobilização.

Tabela 1 – Correspondência entre as Fases 3 e 4 do Contrato e a Fase 50.00.00 do Plano

de Trabalho

FASES DO CONTRATO FASES DO PLANO DE TRABALHO DO CONSÓRCIO

Fase Produto Descrição Fase Produto Relatório Descrição

1

1 Relatório de mobilização

1 RT01 Relatório de mobilização

10.00.00 - Mobilização e Plano de Comunicação Social

2 Panorama preliminar da mobilidade na RMS

2 RT02 Panorama preliminar da mobilidade na RMS

20.00.00 - Pré-diagnóstico / Panorama preliminar da mobilidade na RMS

2

3 Levantamento de dados primários e secundários

3

RT03 Levantamento de dados primários e secundários 30.00.00 - Base de

dados

4 Relatório do workshop com especialistas

RT04 Relatório do workshop com especialistas

4

40.00.00 - Instrumentalização da Modelagem

3

5

Relatório do cenário base do planejamento de transporte

5

RT05

Relatório do cenário base do planejamento de transporte

50.00.00 - Diagnóstico 6

Diagnóstico da mobilidade em Salvador

RT06 Diagnóstico da mobilidade em Salvador

4

7 Relatório de audiências(s) do diagnóstico

RT07 Relatório de audiências(s) do diagnóstico

8 Relatório de aspirações da mobilidade

6

RT 08 Relatório de aspirações da mobilidade

60.00.00 - Definição das diretrizes

9

Relatório da metodologia de avaliação de impacto

RT09

Relatório da metodologia de avaliação de impacto

5 10

Relatório de diretrizes e concepção de propostas para as intervenções e investimentos na mobilidade de Salvador

7

RT10

Relatório de diretrizes e concepção de propostas para as intervenções e investimentos na mobilidade de Salvador

70.00.00 - Desenvolvimento de propostas do PlanMob

6 11

Matrizes de priorização de propostas de intervenções

RT11

Matrizes de priorização de propostas de intervenções



10

FASES DO CONTRATO FASES DO PLANO DE TRABALHO DO CONSÓRCIO

Fase Produto Descrição Fase Produto Relatório Descrição

12 Fichas de avaliação das propostas

RT12 Fichas de avaliação das propostas

13 Relatório de audiência(s) sobre propostas

RT13 Relatório de audiência(s) sobre propostas

7 14

PlanMob Salvador, incluindo a lista de ações e investimentos prioritários para a mobilidade de Salvador

8 RT14

PlanMob Salvador, incluindo a lista de ações e investimentos prioritários para a mobilidade de Salvador

80.00.00 - Finalização do PlanMob Salvador

15 Audiência(s) do PlanMob

RT15 Audiência(s) do PlanMob

Fonte: Elaboração PlanMob (2017).

O objetivo do RT06 é reunir as informações obtidas em etapas anteriores, promover estudos

complementares e organizar, para cada domínio de análise da mobilidade, um conjunto de

reflexões sobre os problemas atuais e aqueles esperados para o futuro, caso não se

promovam alterações na política de mobilidade da cidade e / ou investimentos no setor.

As análises e diretrizes definidas nos processos de Escutas Setoriais e do “Workshop das

Escutas Setoriais“, objeto dos relatórios RT02 (Relatório de Pré-Diagnóstico) e RT04 (Relatório

do Workshop), juntamente com as bases de informações apresentadas no RT03 (Relatório de

Levantamento de dados primários e secundários) e os resultados dos processos de

modelagem dos cenários base e do prognóstico inicial, documentados no RT05 (Relatório de

Cenário Base do Planejamento de Transporte), configuram o arcabouço de informações

utilizadas para o presente relatório (RT-06).

O diagnóstico da mobilidade urbana de Salvador tem como requisito abordar dois grupos de

informações:

(i) Informações referentes aos eixos de discussão selecionados nas reuniões de

Escutas Setoriais e no correspondente Workshop, os quais indicaram diretrizes

para elaboração do PlanMob – Salvador (apresentadas no Relatório RT04).

(ii) Informações sobre a linha base de oferta e de demanda de transportes para

todos os modos de transporte (transporte coletivo, transporte individual, e

transporte ativo), incluindo os resultados das simulações de transportes para o

cenário atual, além de análises de aspectos institucionais e do marco legal

aplicável.

1.2 Informações Referentes aos Eixos Identificados nas Escutas Setoriais

As informações referentes aos eixos de discussão selecionados nas reuniões de Escutas

Setoriais e no Workshop destacam os aspectos mais relevantes da mobilidade urbana face ao

atual cenário urbano da cidade.

Nesses aspectos o DIAGNÓSTICO feito pelo PlanMob se diferencia do conceito padrão de

linha base de mobilidade urbana. Nesse contexto destacam-se os seguintes aspectos da



11

cidade que condicionam algumas especificidades de Salvador quanto ao diagnóstico da

mobilidade urbana:

Desigualdade da mobilidade socioespacial;

Topografia / Morfologia urbana acidentada;

Deficiências referentes à microacessibilidade;

Precariedade da infraestrutura de suporte ao transporte ativo;

Diversidade de Projetos, Planos e Programas sem, a devida articulação institucional;

Articulação das análises da mobilidade de Salvador contemplando uma área de estudo

que considere as interações com a RMS.

Com referência à desigualdade da mobilidade socioespacial e à topografia urbana, o presente

diagnóstico contempla análises específicas associadas:

(i) ao sistema de transporte coletivo;

(ii) ao sistema viário; e

(iii) ao transporte ativo (transporte não motorizado).

Na análise referente ao transporte coletivo é feita uma correlação entre aspectos de

acessibilidade ao sistema público de transporte coletivo (expresso pela cobertura espacial

da rede de transporte coletivo) com aspectos de morfologia urbana (expressa pelas

declividades) e com aspectos socioeconômicos (a partir da distribuição espacial de

população, por estratos de renda). Para esse fim são elaborados mapas temáticos de

declividade, distribuição espacial de população segundo estratos de renda e da cobertura

espacial dos sistemas de transporte coletivo, permitindo uma visão espacial desses

componentes de desigualdade espacial.

A análise referente à rede viária contempla um indicador de conectividade determinado a

partir de conceitos de sintaxe espacial. A sintaxe espacial em análises de rede viária

permite determinar indicadores de integração da malha viária no meio urbano em que está

inserida. Com isso foi possível elaborar um mapa temático que indica para cada

componente da rede viária, o seu nível de relação com o conjunto dos demais segmentos

(da rede), indicando seu padrão de conectividade. Combinando esse mapa temático de

conectividade da rede com o mapeamento de informações socioeconômicas pode-se inferir

sobre o diagnóstico dos aspectos de desigualdade social na mobilidade urbana de

Salvador. Por outro lado a combinação do indicador de conectividade da rede com o mapa

de declividade permite a análise das relações entre conectividade da rede viária com

aspectos da morfologia urbana.

Com referência à microacessibilidade e ao transporte ativo, foi feita uma análise das

condições de calçadas no entorno de pontos selecionados de acesso ao transporte coletivo

inferindo as condições de caminhabilidade com base na amostra de pontos de interesse

selecionados. Esses pontos de interesse contemplaram pontos de acesso ao transporte

coletivo, o entorno de escolas e de hospitais.

Com relação à articulação com a Região Metropolitana de Salvador (RMS), as análises de

cada modalidade de transporte assim como as análises dos resultados da Pesquisa

Domiciliar de Origem e Destino de 2012 contemplaram separadamente os resultados para

a RMS e para a cidade de Salvador.



12

1.3 Conteúdo deste Relatório (RT 06)

O RT 06 contém as avaliações feitas ao final da FASE 5 – DIAGNÓSTICO do PlanMob

Salvador e está composto dos seguintes capítulos:

Cap. 1 – INTRODUÇÃO: no qual apresenta o relacionamento com os produtos contratados e a

forma como foi feita a abordagem dos temas abordados nas “Escutas Setoriais”, considerados

neste trabalho;

Cap. 2 – CENÁRIO URBANO ATUAL DE SALVADOR: discorrendo sucintamente sobre a

dinâmica da cidade e da metrópole, ilustrando-a com uma visão evolutiva sobre a ocupação

urbana, seus sistemas de transporte público coletivo e seu viário estruturador; além disso,

comenta os principais aspectos sobre a mobilidade na RMS e as características das viagens

cotidianas; concluindo com uma avaliação dos aspectos da morfologia urbana e a

desigualdade socioespacial que estes impõem à população soteropolitana.

Cap. 3 – ANÁLISE DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE: descreve sobre a composição dos

vários subsistemas de transporte público coletivo em Salvador e sua RMS, contendo a

estruturação da rede de ônibus do STCO, STEC e Metropolitanos, que operam na cidade; dos

sistemas metro-ferroviários; os complementares (ascensores e hidroviários); e finalizando o

capítulo com informações sobre os serviços de taxis e o transporte coletivo particular

(escolares, fretamento e turístico);

Cap. 4 – ANÁLSIE DO SISTEMA VIÁRIO: apresentando uma avaliação sobre a

macroestrutura viária da capital, suas deficiências e carências de ligações; a caracterização da

demanda de viagens cotidianas; o desempenho geral do trânsito e a evolução da

acidentalidade, transporte de cargas no meio urbano e alguns indicadores da mobilidade pelo

transporte individual.

Cap. 5 – ANÁLISE DO TRANSPORTE ATIVO: abordando tanto os aspectos da circulação dos

pedestres como da rede cicloviária utilizada pelos ciclistas.

Cap. 6 – ANÁLISE DA GESTÃO DO TRANSPORTE E DO TRÂNSITO: englobando a

compilação da legislação interferente no desenvolvimento do PlanMob Salvador e uma

descrição das estruturas organizacionais dos órgãos gestores do setor.

Cap. 7 – AVALIAÇÃO DOS PROJETOS E PLANOS EXISTENTES: composto de uma

contextualização sobre as pertinências dos mesmos para compor esta Fase do trabalho; com a

identificação dos projetos já comprometidos e que formaram a Rede MÍNIMA a ser analisada,

como base para se formar um Prognóstico inicial deste trabalho; concluindo com uma avaliação

crítica sobre os projetos considerados (tanto na infraestrutura viária como no transporte

coletivo).

Cap. 8 – FORMULAÇÃO DO PROGNÓSTICO: descrevendo a forma como foi definido o ano-

meta (2032), a metodologia na formulação das opções de cenários para esse ano-meta, as

redes de simulação dos sistemas motorizados (TC e TI) e os principais resultados obtidos na

simulação com o software EMME_vs4.

Cap. 9 – AVALIAÇÃO DO PROGNÓSTICO: contendo uma avaliação crítica dos resultados

obtidos nas opções de cenários de infraestrutura (Nada a Fazer e com a Rede MÍNIMA) e de

evolução urbana da cidade (de acordo com as orientações do Plano Salvador 500 e de uma

alternativa mais pessimista).

Cap. 10 – SÍNTESE E CONCLUSÕES: fornece um resumo das atividades apresentadas neste

RT.06, a qual decorre das diversas análises e avaliações das informações compiladas ao longo

da Fase 5 – DIAGNÓSTICO.



13

Anexos - RELAÇÃO DE DADOS OPERACIONAIS DOS SISTEMAS: agregando algumas

informações sobre os modais de transporte.



14

2 CENÁRIO URBANO ATUAL DE SALVADOR

2.1 Dinâmica da Cidade e da Metrópole

Em um território que carrega historicamente os traços de uma metrópole, a Região

Metropolitana de Salvador (RMS) contém em si uma combinação ímpar de elementos que vêm

desde o período colonial, enquanto sede administrativa portuguesa, perpassando pelas

diversas fases da evolução e formação do estado nacional brasileiro, seus momentos de crise

e ascensão, assim como os produtos do advento industrial e do próprio processo de

urbanização das cidades.

A conjuntura na qual se deu o desenvolvimento dos entes metropolitanos foi, portanto,

fundamental para que este território exerça influência no estado baiano e também no cenário

nacional, assim como possuidor de elevados níveis populacionais desde meados do século

XVIII, devido à capacidade concentradora da sua cidade sede, Salvador.

Em 1872, Salvador já possuía mais de 100 mil habitantes, junto a poucas cidades brasileiras, e

seu crescimento deu-se de maneira intensa ao longo dos anos, alcançando suas maiores taxas

entre os anos 1950 e 1980, conforme indicado na Tabela 2.

Tabela 2 - Evolução Populacional, da cidade de Salvador

ANO POPULAÇÃO VARIAÇÃO

1872 129.109 -

1890 174.412 35%

1900 205.813 18%

1920 283.422 38%

1940 290.443 38%

1950 417.235 44%

1960 655.735 57%

1970 1.027.142 57%

1980 1.531.242 49%

1991 2.072.058 35%

2000 2.440.828 18%

2010 2.675.656 10%

Fonte: Elaboração PlanMob (2017) – Dados IBGE.

A composição da RMS se deu, portanto, em parte devido à influência econômica e

administrativa concentrada na cidade de Salvador, assim como eventos relacionados aos

demais entes metropolitanos, como o primeiro poço de petróleo no ano 1941 (em Candeias), a

Refinaria de Mataripe (em São Francisco do Conde, em 1950), o Centro Industrial de Aratu (em

Candeias e Simões Filho, em 1967), dentre muitos outros eventos relacionados ao setor

industrial da cadeia petrolífera.

O desenvolvimento destas atividades industriais na RMS, juntamente com o momento de crise

enfrentado pelo setor agrícola baiano, foram elementos essenciais para a transformação

observada a partir dos anos 1950 na região, proporcionando uma fase de intenso crescimento

tanto populacional (bastante atrelado aos fluxos migratórios de outras porções do próprio

estado), quanto econômico (com efeito da produção e refino de petróleo), que suscitaram o

surgimento de indústrias complementares e a expansão de outros setores da economia como a

construção civil, o comércio e os serviços.



15

Este foi um ambiente favorável para o surgimento de novas infraestruturas urbanas, como o

plano elaborado pelo Escritório de Planejamento Urbanístico de Salvador – EPUCS nos anos

40, que teve suas proposições implantadas nas décadas seguintes, permitindo uma verdadeira

transformação na infraestrutura viária, por meio da implantação das avenidas de vale, em

complementação às vias de cumeada (as antigas estradas de penetração).

Os impactos dessas infraestruturas na ordem urbana foram multiescalares e um importante

elemento catalisador na realidade local de Salvador e também nos municípios vizinhos,

destacando a BR-324, a Av. Luís Viana (Paralela), BA 099 (Estrada do Coco) e a BA-526 (CIA-

Aeroporto).

Na atualidade, a influência regional exercida pela RMS apesar de ter perdido a força devido ao

enfraquecimento do setor industrial e seus efeitos nos demais setores econômicos, ainda

concentra uma porção bastante significativa da participação na composição do PIB baiano.

Dados do IBGE sintetizados na Tabela 3 para o ano de 2010, indicam a participação da RMS

na composição do PIB do estado da Bahia, concentrando 47% da contribuição e apresentando,

inclusive, um PIB per capita que representa quase o dobro do indicador para o estado.

Tabela 3 – Comparativo de dados gerais entre RMS e o Estado da Bahia


No entanto, os dados desagregados por município revelam a chamada “macrocefalia

metropolitana” de Salvador, que carrega em si o peso dos indicadores da região, revelando a

grande desigualdade existente entre os entes metropolitanos. Essas disparidades se

expressam também quando analisado o território soteropolitano em separado, que apresenta

em seu tecido urbano, segregações sócio espaciais que são produto do próprio processo de

urbanização da capital.

RECORTE TERRITORIAL

População Total em

relação ao estado

(%)

Renda per capita

(R$)

PIB em relação ao

estado (%)PIB per capita

Bahia 100,00 496,73 100,00 11,02

RM Salvador 25,50 874,07 47,03 20,32

Camaçari 1,73 553,18 8,06 51,22

Candeias 0,59 462,57 1,42 26,36

Dias D'Ávila 0,47 460,60 1,43 33,21

Itaparica 0,15 476,99 0,08 6,16

Lauro de Freitas 1,17 1031,78 2,37 22,34

Madre de Deus 0,12 517,74 0,22 19,99

Mata de São João 0,29 451,90 0,40 15,27

Pojuca 0,24 443,80 0,61 28,40

Salvador 19,09 973,00 26,40 15,23

São Francisco do Conde 0,24 433,23 3,45 160,44

São Sebastião do Passé 0,30 411,75 0,32 11,56

Simões Filho 0,84 431,97 2,11 27,57

Vera Cruz 0,27 408,64 0,18 7,32



16

Figura 1 – Infraestrutura Urbana, Polos Industriais, Referências Regionais na RMS




17

Para melhor compreensão acerca das peculiaridades do município de Salvador, a seguir está

caracterizada a ocupação urbana da cidade, separada em três tópicos:

Áreas Consolidadas, resgatando alguns aspectos da conformação destas áreas;

Ocupação do “Miolo”, contendo um panorama geral que possibilite compreender os

processos que orientaram a ocupação desta porção da cidade; e,

Municípios Conurbados, por meio de uma análise das principais relações estabelecidas

entre estes municípios e os principais aspectos de abrangência regional envolvidos

neste arcabouço.

Na sequência há uma análise do Sistema Viário Estruturador do município, que é um elemento

importante para compreender a orientação da própria conformação urbana da cidade e, por

fim, uma seção para analisar o Sistema de Transporte Existente, buscando verificar a trajetória

de consolidação deste serviço, como este sistema está articulado em Salvador e as impressões

acerca de seu atendimento à população residente.

2.1.1 Ocupação Urbana

Com base nos estudos de Milton Santos e Élio Santana Fontes, elaborou-se esta seção de

caracterização da ocupação urbana de Salvador.

Originando-se em um território rico em contrastes geomorfológicos, Salvador concentra

também outros aspectos carregados de disparidades, sejam eles sociais, da própria ocupação

e das infraestruturas urbanas, entre outras particularidades. Também, a cidade de Salvador é

marcada por elementos de sua evolução histórica, que a transformaram em um espaço

recipiente de desequilíbrios variados.

A primeira cidade brasileira foi concebida com características de uma cidade-fortaleza, com sua

fundação datada no ano de 1549, articulada com ruas ortogonais que se adaptavam ao relevo.

Com o tempo este padrão foi se diluindo pelas pressões por expansão, quando o processo de

evolução espacial da cidade se deu de forma bastante lenta até meados do século XIX,

apresentando expansões mais significativas em dissonância com a implantação de serviços de

transporte.

O crescimento populacional da cidade de Salvador nos anos 1940 era iminente, e havia

pressões sobre a expansão urbana como um produto do advento industrial, evento esse que é

amplo em significado, abrangendo um processo social complexo que incluiu a formação de um

mercado nacional, ênfase nos equipamentos do território para torná-lo integrado, expansão do

consumo impulsionando e ativando o próprio processo de urbanização, cada vez mais

envolvente e mais presente por meio do crescimento demográfico.

Especificamente no cenário baiano, devido ao estabelecimento da indústria da cadeia

petrolífera e do cenário econômico estadual, conforme citado anteriormente, a cidade foi ampla

e rapidamente ocupada no período de 1950-1980, no qual, o caráter de sua ocupação se deu,

principalmente, devido a grandes migrações regionais, ocupando principalmente, a porção

chamada Área Urbana Consolidada (AUC), que compreende seu centro histórico, a região que

engloba o subúrbio ferroviário e com o início de sua expansão também para a Orla Atlântica

(ver Figura 2).

Por sua vez, a ocupação da área interna da cidade, conhecida como “Miolo” se deu em parte

por meio de loteamentos que deram origem a conjuntos habitacionais, como parte de políticas



18

públicas habitacionais e, também, diversas invasões às áreas não edificáveis, caracterizadas

por terrenos mais acidentados e com pouca articulação com o viário do entorno, dando lugar a

ocupações bastante precárias, criando um mosaico nesta porção da cidade.

Figura 2 - Evolução da mancha urbana de Salvador (1940-2006)

Fonte: SOARES, Antonio Mateus de C. & ALMEIDA, Ricardo A. (2008)

1940/50 1980

1990

2006

1960

1970



19

Orientada por políticas de desenvolvimento, pela a implantação de linhas férreas, de

infraestruturas viárias de abrangência regional ou por políticas de caráter habitacional, a

ocupação da cidade ocorreu de maneira intensa, sobretudo no período já mencionado, de 1950

a 1980,

Os quatro diferentes vetores da urbanização da cidade (Área Urbana Consolidada, Miolo, Orla

Atlântica e Subúrbio Ferroviário) carregam em si aspectos muito específicos da ocupação da

península que contém Salvador, contribuindo para a conjuntura atual da cidade, na qual estas

áreas apesar de conter alguns traços de semelhança entre si, num panorama geral, são

elementos distintos de um sistema urbano pouco integrado. Seja do ponto de vista do próprio

sistema viário estruturador, ou até mesmo quando levadas em considerações questões

socioeconômicas, que revelam haver um padrão de distribuição espacial que será avaliado no

item 2.3 deste relatório.

Na sequência estão caracterizadas estas regiões da cidade (ver Figura 3), de maneira a

entender seus principais elementos indutores para a realidade recente destas quatro áreas.

Figura 3 – Regiões de Salvador


Vale ressaltar que o Mapa das Regiões de Salvador, teve origem nas zonas censitárias do

IBGE que, agrupadas, geraram as Zonas de Tráfego (ZT’s) utilizadas na Pesquisa

Origem/Destino de 1995.

Estas ZT’s por sua vez também foram agrupadas em Macro Zonas (sub regiões) e, finalmente,

surgiram as regiões de Salvador, conforme Figura 4.



20

Figura 4 – Macro Zonas e Zonas de Tráfego (ZT’s) – OD-1995




21

Áreas Consolidadas

Dentre as áreas urbanizadas do município, destacam-se como áreas consolidadas, a região da

ponta peninsular, abrangendo o centro histórico, e conhecida como a Área Urbana Consolidada

(AUC); o Subúrbio Ferroviário, que já nos anos da década de 1980 apresentava alto grau de

consolidação; e a Orla Atlântica em sua parte extrema da península.

Contendo elevado grau de diversidade, a AUC abriga de maneira predominante o uso

residencial, expresso por meio de uma gama variada de tipologias construtivas, abrangendo

habitações unifamiliares de alto-médio padrão, condomínios horizontais e verticais de alto-

médio padrão, principalmente nas parcelas de terreno menos acidentado, valorizadas para o

mercado de terras. Há a presença de algumas “ilhas” contendo habitações populares e

precárias nas cumeadas, e grande presença de equipamentos de comércio e serviços,

distribuídos ao longo da área, mas que se localizam principalmente na área contemplada pelo

Centro Histórico.

A construção da Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco, foi um evento de suporte ao

serviço de transporte que atuou como um indutor do desenvolvimento urbano para a porção

litorânea voltada para a Baía de Todos-os-Santos, singularmente para a porção referente ao

Subúrbio que, se expandiu a partir do centro histórico, no sentido norte da cidade. Sua

expansão se deu devido ao loteamento para habitações populares, bastante marcado por

inúmeras invasões. Por sua vez, parcela significativa de seu território compreende habitações

precárias e, atualmente, concentra baixos indicadores sociais.

Por fim, a Orla Atlântica, uma área privilegiada da cidade, caracteriza-se pela presença de uso

residencial, combinado com uso comercial e serviços, assim como atividades turísticas.

Observa-se também a presença intensa de extensos condomínios residenciais, conformando

grandes barreiras ao longo da orla, em áreas de elevado valor da terra. O desenvolvimento e

consolidação desta área da cidade está bastante atrelado à ligação entre os bairros Amaralina

e Itapuã, assim como a transferência de terras por meio da Lei de Reforma Urbana de 1968,

que viriam a se valer do benefício da abertura da Av. Paralela alguns anos depois. Essa via

recebeu a realocação do Centro Administrativo da Bahia (CAB) e catalisou a nova centralidade

modernizada (o Iguatemi), um produto da instalação do atual Shopping da Bahia atrelado às

transformações proporcionadas para a região, em proveito de outros investimentos realizados

na região.

Ocupação do “Miolo”

Com base em pesquisas de Gilberto Corso Pereira, elaborou-se a caracterização da ocupação

do miolo, resgatando aspectos de seu surgimento.

A ocupação desta região da cidade, compreendida entre a BR-324 e a Av. Luís Viana

(Paralela) se deu por meio de três processos: inicialmente com o loteamento de porções

edificáveis para construção de conjuntos habitacionais financiados pelo BNH tendo como

público alvo, a população da classe média-baixa. Houveram também loteamentos destinados a

habitações populares da classe baixa e, por fim, uma série de invasões em áreas de encostas,

não edificáveis, ocupando terrenos de intensa declividade e de difícil ocupação, originando

áreas de habitação precária, carente de equipamentos públicos e com problemas de acesso

aos serviços urbanos.

Dessa forma, junto à ocupação urbana do Subúrbio Ferroviário, estas duas porções da cidade

conformam duas regiões altamente concentradores de pobreza e carência no acesso a



22

serviços e equipamentos públicos, altamente segregados social e espacialmente, com sérios

problemas de acesso ao sistema viário e de transportes.

Municípios Conurbados

O surgimento de polos industriais nos municípios da RMS, marcaram o efetivo início da

metropolização nos anos 1970, impactando o crescimento da região tanto em termos

populacionais, quanto em representatividade econômica dentro do estado baiano e também no

cenário nacional.

Este momento foi favorável para suscitar novas atividades e modernização de outros setores,

ainda que não relacionados diretamente com o setor petrolífero. Essas atividades tornaram a

região atrativa também para fluxos migratórios de populações sobretudo oriundas do interior do

Estado, dada a crise na agricultura, que resultaram na ocupação intensa das áreas mais

dinamizadas da RMS, formando um significativo contingente populacional (ver Figura 5).

Este fenômeno ocorreu de maneira diversa nos municípios da RMS, como em Lauro de Freitas,

que na passagem de 1970 para 1980 apresentou crescimento de 10.007 habitantes para

35.431, uma grande variação de incremento maior que 254%, sendo o município com

crescimento mais expressivo da RMS no período, seguido por Camaçari (+62%), Simões Filho

(+49%) e Candeias (+36%).

Estes fatores, atrelados à transformação da infraestrutura viária de Salvador a nível regional,

caracterizaram áreas específicas do território com grande potencial para receber este

contingente populacional, como no vetor de expansão da Orla Atlântica, originando a

conurbação com o município de Lauro de Freitas, em razão da rodovia estadual BA-099

(Estrada do Coco).

Outra via que propiciou o processo de conturbação com Salvador, foi a rodovia federal BR-324

na ligação com o município de Simões Filho, que abriga o Centro Industrial de Aratu,

recebendo viagens pendulares, com a capital Salvador, assim como realiza a ligação da

metrópole com outra importante região baiana, Feira de Santana.

Quanto a rodovia estadual BA-535, permite a ligação de Salvador com Camaçari, uma ligação

de relevância, considerando o Polo Petroquímico existente nessa cidade.

Destaca-se ainda a BA-528 no acesso ao Porto de Aratu, localizado em conurbação com os

Municípios de Simões Filho e Candeias ao Norte de Salvador, com seu potencial agregador

para conexão com o transporte marítimo.



23

Figura 5 – Mancha Urbana da RMS




24

2.1.2 Sistema de Transporte Público Coletivo

As Linhas Pioneiras de Bondes

A cidade de Salvador foi edificada a partir de uma fortificação natural que sua acidentada

topografia possibilitava ao abrigar seu secular Centro Histórico, na chamada “Cidade Alta” e

seu Porto Marítimo na “Cidade Baixa”, região onde se localizou, no final do século XX, seu

centro administrativo, de negócios e com o comércio tradicional no seu entorno.

Durante a segunda metade do século XIX a região no entorno desse antigo centro da capital

baiana se expandiu, apoiada na acessibilidade proporcionada pelas ligações viárias localizadas

nas cumeadas de suas colinas – p/ex. R. Chile, Av. Sete de Setembro e R. Campo Santo (ao

sul); R. Joana Angélica, Av. Nazaré e Estr. da Liberdade (ao norte); R. Frederico Costa e Av. D.

João VI (a leste) – caminhos esses que foram suporte para algumas das primeiras LINHAS DE

BONDE que se implantaram na cidade e era o modo de transporte dos soteropolitanos no final

desse século XIX.

Contando com a expansão desse sistema de bondes até as regiões da Barra, do Rio

Vermelho, de Amaralina, da Península Itagipana e da Calçada foi sendo criada uma verdadeira

malha de transporte público, sedimentando a chamada AUC (Área Urbana Consolidada) de

Salvador (Figura 6).



25

Figura 6 - Evolução do Sistema de Bondes de Salvador (1850 – 1950)




26

O Trem do Subúrbio

A utilização do Porto de Salvador como o principal elo de ligação da cidade com os demais

centros econômicos do além-mar e das cidades brasileiras, tinham que nele se apoiar para

viabilizar seus negócios com os povoados do interior baiano.

A implantação da ferrovia Bahia ao São Francisco interligando o Porto de Salvador e a cidade

de Alagoinhas e daí em direção ao sertão da Bahia, teve a estação da Calçada como um

importante local de transbordo para conexão dos passageiros do interior com as oportunidades

de negócios oferecidos pela capital.

E essa ferrovia proporcionou o surgimento e a ocupação dos espaços lindeiros a suas

paradas/estações, por uma população de baixa renda, formando bairros auto-implantados, e

assim, desprovidos de toda e qualquer infraestrutura – de saneamento, de traçado viário, de

microacessibilidade, de equipamentos sociais, de atividades geradoras de oportunidades de

trabalho/estudo, p/ex.

Dessa forma, surgiram alguns núcleos urbanos isolados mas dependentes da articulação que a

ferrovia proporcionava – Paripe, PeriPeri, Almeida Brandão/Plataforma, Lobato e a própria

Calçada, quase ao final da linha férrea (Figura 7).



27

Figura 7 - A Linha do Subúrbio e seus Povoados Lindeiros




28

Vias de Penetração

A pioneira EVA ou Estrada Velha do Aeroporto (atual Av. Aliomar Baleeiro) interligava a capital

com as “distantes praias” do Litoral Norte da Bahia; mas, também permitiu que dela se

derivassem algumas estradas de penetração aos povoados lindeiros.

Com o advento do rodoviarismo, na segunda metade do século passado, essas antigas

estradas de penetração aos povoados periféricos da capital, tornaram-se o percurso natural

das pioneiras linhas de ônibus, que delas se utilizaram para acessar os bairros que surgiam no

entorno das mesmas, garantindo uma capilaridade no atendimento.

Idealizadas a princípio para atender a um povoado extremo, a proliferação de novos

loteamentos e conjuntos habitacionais, nem sempre estruturados e articulados em seus

traçados viários, favoreciam a criação de sub-linhas de ônibus, atendimentos, derivações,

passando a condicionar que cada bairro tivesse suas linhas exclusivas para o atender e, em

geral, interligando-o ao centro tradicional da cidade (Term. Pça. da Sé, Lapa e Barroquinha).

Ampliando, cada vez mais, a ineficiência econômica de todo sistema de transporte coletivo da

cidade; pois, a população de todos esses bairros, queria ter o máximo de atendimento espacial

que lhes pudesse ser proporcionado (ver Figura 8).



29

Figura 8 – Cobertura das linhas de ônibus na periferia de Salvador




30

Os Corredores de Ônibus de Salvador

E essa concentração de linhas provocou o natural acúmulo de ônibus em algumas das vias que

os interligava com os centros econômicos da cidade, por oferecerem uma maior oportunidade

de negócios e oferta de empregos. E com essa oportunidade de acesso, novas centralidades

começaram a surgir na cidade.

A implementação das duas principais vias estruturais, Rod. BR 324 e Av. Luis Viana (Paralela),

no início dos anos 1970 e sua articulação viária (o Acesso Norte), definitivamente catalisou o

processo de ocupação da região do Iguatemi e fez convergir para esse local, cada vez mais,

uma grande quantidade de linhas de ônibus. Transformando, inapropriadamente, esse local

num grande ponto de transbordo natural dos usuários dos ônibus – saturando a estação do

Iguatemi com filas de mais de 300 m de ônibus, nos cotidianos horários de pico e em ambos

sentidos.

Entretanto, não somente nesse local (Iguatemi) ocorreu uma saturação. A concentração de

linhas (individuais) de cada bairro, em direção ao centro da cidade, propiciou que as vias de

trânsito rápido, concebidas como estruturadoras da cidade, tivessem uma sobrecarga no seu

uso pelo transporte coletivo, abrangendo cerca de 400 on/h/sent em seus trechos próximos ao

novo-centro (do Iguatemi) principalmente e congestionando alguns de seus eixos viários – Av.

Luís Viana, Av. ACM, Av. Tancredo Neves, Av. Barros Reis, p/ex. (Figura 9).

Figura 9 – Corredores de Transporte Coletivo Saturados

Fonte: Elaboração PlanMob (2017) – Dados TV Bahia.



31

Terminais de Transbordo (ou Estações de Transferência)

No final do século passado, mais precisamente nos anos 1980, foi iniciada uma nova política

pública para o setor de transporte com a tentativa de se implementar uma reorganização da

lógica operacional do STCO (Sistema de Transporte Coletivo por Ônibus) de Salvador, com a

construção de um local específico para efetivar o transbordo dos usuários entre linhas,

racionalizando o uso dos veículos, reduzindo o tempo total do deslocamento e aumentando a

diversidade de destinos oferecidos aos usuários dos bairros periféricos.

A criação desse Sistema Tronco-alimentado ensejou a criação de algumas ESTAÇÕES DE

TRANSFERÊNCIA – Pirajá (antiga Nova Esperança) e de Mussurunga (antiga E.V.A.) – com a

previsão de outras mais (não viabilizadas) e de EIXOS DE TRANSPORTE como o foram os

corredores exclusivos, implantados nos canteiros centrais das avenidas Bonocô e Vasco da

Gama. O primeiro desativado com o advento da Linha 1 Metroviária; e este último ampliado

(em 2012) em sua abrangência ao ser estendido para toda a avenida (ver Figura 10).



32

Figura 10 – Corredores Exclusivos de Ônibus e Estações de Transferência




33

2.1.3 Viário Estruturador

Avenidas de Cumeada e Estradas de Penetração

Considerando os aspectos geomorfológicos da cidade de Salvador, entende-se que a lógica de

sua ocupação esteve sempre orientada a vencer, de certa forma, os limites impostos pelo

próprio relevo natural da paisagem. Deste modo, o sistema viário se estabeleceu adequando-

se aos vales e cumeadas de maneira a contribuir para a fluidez da circulação, sobretudo das

cargas de produção agrícola que por ali circularam desde o período colonial.

Sendo assim, a formação do sistema viário da cidade se deu principalmente como um reflexo

das necessidades do sistema econômico da época, necessitando de infraestrutura de suporte

às atividades operacionais agrícolas, que demandava ligações da porção litorânea com as

áreas internas da cidade, sobretudo entre as cidade-baixa e cidade-alta, devido a intensa

movimentação do comércio portuário e à precariedade da operação causada pelo terreno.

Posteriormente houve “uma modernização” por meio da abertura de algumas íngremes

ladeiras, e utilizando também os elevadores hidráulicos, os ascensores e planos inclinados,

como maneira de superar os entraves impostos pela topologia do relevo acidentado que a

cidade possui.

O núcleo urbano estabelecido entre os anos 1940 e 1950 compreendia cerca de 300 mil

habitantes, concentrados ainda na ponta da península e voltados para a Baía de Todos-os-

Santos. A lógica da expansão urbana estava, portanto, similarmente atrelada a estas

dificuldades, demandando a haver uma transformação na estrutura viária da cidade que

orientasse o desenvolvimento, de forma a facilitar as conexões entre bairros, e também as

ligações regionais, criando alternativas para o crescimento da cidade por meio do domínio do

terreno acidentado, utilizando estratégias de planejamento que permitissem a expansão para

as demais áreas do terreno soteropolitano.

Isto se deu nos anos 1940 por meio do plano EPUCS, que surgiu como um importante

instrumento de planejamento urbano, atuando em diversos aspectos urbanísticos de Salvador,

mas que destacou-se principalmente por transformar a lógica de mobilidade da cidade junto à

abertura das Avenidas de Vale.

Vias de Fundo de Vale

A partir do cenário da expansão urbana formulado no princípio dos anos 1940, a cidade

demandava por novas áreas que pudessem ser ocupadas e, na capital baiana o sistema viário

foi um elemento estruturante da organização espacial e também de sua articulação regional.

Em um planejamento pioneiro, nessa mesma década foi elaborado o plano EPUCS sob

coordenação do Eng. Mário Leal Ferreira, contendo em seu diagnóstico da cidade uma

variedade de conteúdo, abrangendo desde condições do meio físico, topografia, arquitetura e

estética urbana, até abastecimento de alimentos, finanças e economia urbana, entre outros

pontos. Essa “leitura completa do território” resultou em um plano que elencou diferenciação de

zonas de uso, potenciais centros cívicos, centros de abastecimento, criação de vias de tráfego

livre nos vales da cidade e outros aspectos.

Entre muitos elogios e algumas críticas, o plano começou a ser implantado ainda nos anos 40,

mas a conclusão do sistema viário estrutural se deu apenas em 1970 que destaca-se como

algo que não deve ser visto de forma muito crítica, devido ao caráter do plano, que era de

longo prazo e deveria ser implantado em função do crescimento da cidade mas, também, da



34

necessidade de superar a estagnação econômica baiana, que se deu com a reaceleração

decorrente dos eventos atrelados às atividades do setor petrolífero e os impactos decorrentes

destas. Desse Plano destacam-se as principais avenidas implantadas no período de 1940 a

1980 conforme indicado na Figura 11 e Tabela 4:

Tabela 4 – Importantes Obras Viárias em Salvador no período de 1940 a 1980

° NOME DA VIA ANO DE IMPLANTAÇÃO

1 Av. Centenário 1949

2 Av. Oceânica 1949

3 Av. Vasco da Gama 1959

4 Av. Barros Reis 1961

5 Av. Pres. Costa e Silva 1967

6 Av. Antônio Carlos Magalhães 1968

7 Av. Pres. Castelo Branco 1968

8 Av. Tancredo Neves 1968

9 Av. Mario Leal Ferreira 1970

10 Av. Reitor Miguel Calmon 1970

11 Av. Afrânio Peixoto 1971

12 Av. Luis Viana Filho 1971

13 Av. Octávio Mangabeira 1971

14 Av. Pinto de Aguiar 1971

15 Av. Anita Garibaldi 1972

16 Av. Magalhães Neto 1974

17 Av. Vale dos Barris 1975

18 Av. Orlando Gomes 1977

19 Av. Edgard Santos 1978

20 Av. Vale do Ogunjá 1978

Fonte: Elaboração PlanMob (2017) - Dados SCHEINOWITZ, A. S. (1998).



35

Figura 11 – Obras Viárias Implantadas em Salvador no período de 1940 a 1980

Fonte: Elaboração PlanMob (2017) - Dados SCHEINOWITZ, A. S. (1998).



36

Vias Estruturais Urbanas

Conforme citado anteriormente, como forma de superar o entrave devido às características

topológicas da cidade de Salvador, as avenidas de fundo de vale surgem num contexto de

reformulação da lógica de expansão da cidade no qual o sistema viário estrutural, incorporou

novos espaços ao tecido urbano, invertendo a lógica de circulação, impactando o valor da terra

e tornando acessíveis porções que não estavam incorporadas ao mercado de terras.

Assim, os efeitos da implantação das primeiras avenidas de vale foram significativos,

particularmente para o vetor de expansão da Orla Atlântica que, com a implantação da Av.

Octávio Mangabeira e Av. Luís Viana Filho em 1971, se valeu das potencialidades topológicas

desta porção da cidade, que é menos acidentada, atrelada às transformações viárias e também

à realocação de importantes equipamentos urbanos, como o Centro Administrativo da Bahia –

CAB, a Rodoviária e a implantação do Shopping Iguatemi, conformando uma nova centralidade

para a cidade e, por consequência, uma área atrativa para a expansão urbana.

No que se refere às ligações regionais (ver Figura 12) cita-se o papel das importantes vias

longitudinais: BR-324, Av. Luís Viana (Paralela) no centro da península e os eixos das bordas

marítimas representadas pelas Av. Octávio Mangabeira e Av. Afrânio Peixoto (Suburbana), na

estruturação de caráter urbano/metropolitano, privilegiando o caráter mercantil do solo urbano,

diferente da lógica anterior, de atuar apenas enquanto um elemento estruturante da

organização espacial.

Assim, verifica-se que estes eixos viários foram fundamentais para suscitar novas áreas de

expansão na cidade, fornecendo estímulos para a formação de novas centralidades, junto a

dois relevantes eixos de ligação: a Via Expressa da Baía de Todos-os-Santos que, permite

uma ligação direta da zona portuária da cidade com a BR-324 e o suporte do Acesso Norte que

a conecta com a Av. Luís Viana, estabelecendo conexão com a zona aeroportuária e também

ressaltando sua relevância regional, devido sua conexão direta com o município de Lauro de

Freitas.

Nesse contexto, a década de 70 marcou também o fim da estrutura mononuclear de Salvador,

definida pelo Centro Tradicional (formado pelas Cidades Alta e Baixa), e que concentrava até

então, os locais de trabalho, negócios, compras e lazer, fazendo com que todo o sistema de

transporte coletivo por ônibus fosse constituído de linhas radiais com destino ao Centro.

Esta estrutura foi, portanto, fundamental para alavancar o desenvolvimento urbano-regional em

Salvador, o qual permitiu uma melhor articulação entre porções distintas da cidade, criando

ligações estratégicas tanto do ponto de vista da expansão urbana para fins de atendimento a

demandas habitacionais mas, sobretudo, para criar novos territórios de potencialidades

econômicas de caráter metropolitano, que foi o caso da centralidade na região do Iguatemi, na

qual se indicava uma área dinâmica por conter 45% das construções destinadas a comércio e

serviços de porte regional e, em grande parte, à base de edifícios modernos ou shoppings

centers.



37

Figura 12 – Vias Estruturais e Principais Equipamentos




38

2.2 Análise da Pesquisa Domiciliar de Origem e Destino de 2012

Neste item são apresentadas análises dos resultados da Pesquisa Domiciliar de Origem e

Destino feita em toda a Região Metropolitana de Salvador (RMS), realizada pela

SEINFRA/GEB em 2012 (POD 2012), com ênfase nos aspectos socioeconômicos, de

mobilidade urbana e das relações de transportes entre os municípios da RMS.

2.2.1 Aspectos Socioeconômicos

Neste item são apresentadas análises dos resultados da PESQUISA OD 2012 e que servirão

de referência básica para as projeções das matrizes de demanda de transportes do PlanMob

Salvador juntamente com bases de dados de fontes primárias e secundárias levantados para

essa finalidade.

As análises apresentam as correlações identificadas entre a mobilidade urbana e aspectos

socioeconômicos de renda, escolaridade, gênero e faixa etária. Com relação à caracterização

das viagens são apresentadas as sínteses das análises da POD 2012 relativas à variação

horária da demanda, os motivos das viagens, a distribuição modal e as interações

intermunicipais.

Para cada um dos aspectos analisados (renda, escolaridade, gênero e faixa etária) são

apresentados separadamente análises referentes à RMS e à cidade de Salvador. Em síntese o

perfil da mobilidade e sua associação com os aspectos socioeconômicos é semelhante nos

dois enfoques territoriais: o metropolitano e o municipal.

Os resultados da PESQUISA OD 2012 confirmam as correlações entre a mobilidade urbana e o

estrato socioeconômico com destaque para o aspecto da renda: estratos socioeconômicos de

renda mais baixa apresentam índices de mobilidade urbana menores. Esse aspecto é relevante

no caso de Salvador em função do perfil de desigualdade socioeconômica da população. Na

cidade de Salvador 77% da população se enquadra nos estratos socioeconômicos de menor

renda (Classes C, D e E). Esse contingente realiza 74% das viagens diárias na RMS.

O modo de transporte também apresenta forte correlação com os estratos de renda. A

mobilidade pelo transporte individual é indiretamente proporcional aos níveis de renda (quanto

maior a renda maior é a mobilidade pelo modo individual), enquanto que para a mobilidade

pelo transporte ativo (não motorizado) ocorre o contrário (quanto menor a renda maior é a

mobilidade pelo modo ativo).

Quanto à relação entre mobilidade e escolaridade os resultados indicaram que a população

com escolaridade de ensino médio é a maior (em torno de 44,5% da população para o

município de Salvador) e realiza 44,5% das viagens diárias na cidade. A população de

Salvador com nível de instrução menor, até o ensino médio, corresponde a 81,9% da

população de Salvador e realiza 79% das viagens diárias da cidade.

Quanto à distribuição horária da demanda, a pesquisa indica que a RMS segue um padrão

semelhante ao da maioria das cidades brasileiras com três períodos de pico distintos (manhã,

almoço e tarde) e bem definidos, por conta da relevância das viagens pendulares (69% de

todas as viagens da RMS). De fato a análise dos motivos de viagens indicou que 69% das

viagens realizadas na RMS são realizadas pelos motivos trabalho e estudo.



39

Quanto à divisão modal os resultados da pesquisa indicam a alta participação de viagens a pé

e em transporte coletivo em Salvador sendo 38% pelo modo a pé e e 35,9% por transporte

coletivo.

Por último, são apresentados os resultados referentes a um conceito teórico que visa

quantificar o nível de dependência entre as cidades da RMS a partir das viagens

intermunicipais, ou seja, o índice de dependência de cada município em relação aos demais

municípios da RMS. O índice é expresso pelo percentual das viagens geradas por esse

município, e que têm destino nos demais municípios da RMS. Complementarmente foi

realizada a análise de dependência entre os municípios da RMS e a cidade de Salvador.

2.2.2 Condicionantes Socioeconômicos de Geração de Viagens

Para efeito do processo de modelagem de transportes do PlanMob Salvador foram

identificadas quatro condicionantes:

População

Renda média

Matrículas e

Posse de veículos (taxa de motorização)

População:

De acordo com dados do IBGE, em 2012, a população dos treze municípios que compõem a

Região Metropolitana de Salvador era de 3,59 milhões de habitantes e a população da cidade

de Salvador de 2,72 milhões (ver Tabela 5).

As projeções do IBGE para as populações em 2016 são de 3,98 milhões de habitantes na RMS

e 2,93 milhões em Salvador. A taxa de crescimento da população nesse período (2012- 2016)

foi de 2,6% ao ano para a RMS e 1,9% ao ano para a cidade de Salvador.

Tabela 5 – População residente dos municípios da RMS (2012 e 2016)

MUNICÍPIOS DA RMS

POPULAÇÃO TAXA ANUAL DE CRESCIMENTO

(2012 – 2016) 2012 2016

Salvador 2.722.984 2.938.092 1,9%

Camaçari 251.143 292.074 3,8%

Lauro de Freitas 158.836 194.641 5,2%

Simões Filho 111.079 134.674 4,9%

Candeias 76.552 89.271 3,9%

Dias D’Ávila 71.057 79.401 2,8%

Mata de São João 31.028 46.392 10,6%

São Sebastião do Passé 32.119 45.660 9,2%

Vera Cruz 35.351 43.162 5,1%

São Francisco do Conde 28.979 39.790 8,2%

Pojuca 29.687 37.993 6,4%

Itaparica 22.310 22.744 0,5%

Madre de Deus 19.664 20.689 1,3%

TOTAL 3.590.789 3.984.583 2,6%




40

Empregos, Matrículas, Número de Automóveis e Renda Média Individual:

A Tabela 6 a seguir apresenta os demais condicionantes de geração de viagens agrupados por

município da RMS.

Tabela 6 – Condicionantes de geração de viagens por município da RMS (2012)

MUNICÍPIOS DA RMS EMPREGOS MATRÍCULAS

ESCOLARES

TAXA DE MOTORIZAÇÃO

(Hab./autos)

Base 2010

RENDA FAMILIAR

(Salários Mínimos)

Salvador 1.144.073 668.313 105,2 2,26

Camaçari 125.957 57.563 91,4 1,96

Lauro de Freitas 84.053 50.039 113,7 1,95

Simões Filho 46.845 31.465 78,9 1,06

Candeias 27.834 17.206 71,8 1,71

Dias D’Ávila 24.258 16.772 93,5 1,56

Mata de São João 10.784 7.866 48,6 1,65

São Sebastião do Passé 10.177 5.958 43,5 1,95

Vera Cruz 14.923 5.565 48,6 1,41

São Francisco do Conde 10.238 6.070 40,4 1,63

Pojuca 9.106 7.831 54,1 1,27

Itaparica 9.550 2.186 34,6 1,54

Madre de Deus 8.535 3.677 23,9 1,65

Fonte: Elaboração PlanMob (2017) - Dados Pesquisa de Mobilidade na Região Metropolitana de Salvador - Secretaria de

Infraestrutura e Transporte da Bahia – SEINFRA; 2012



41

2.2.3 Mobilidade Urbana

A Pesquisa Domiciliar Origem Destino realizada em 2012 na RMS identificou que eram feitas

5,9 milhões de viagens por dia. O índice de mobilidade resultante é de 1,65, sendo que o índice

de mobilidade motorizada é de 1,05 e o de mobilidade não motorizada é de 0,60 (ver Tabela 7).

Tabela 7 - Mobilidade e Divisão Modal na RMS em 2012

TIPO MODO ÍNDICE DE MOBILIDADE

(Viagens/dia/habitante) PARTICIPAÇÃO

Motorizado Coletivo 0,68 41%

Individual 0,37 22%

Mobilidade Motorizada 1,05 64%

Mobilidade Não Motorizada 0,60 36%

Mobilidade geral 1,65 100%



Das 5,9 milhões de viagens realizadas diariamente na RMS, 3,7 milhões (63,8%) eram

realizadas por modo motorizado, sendo que 2,4 milhões (64,9%) pelo modo coletivo e 1,3

milhões (35,1%) pelo modo individual.

Na cidade de Salvador, de acordo com a Pesquisa OD, em 2012 eram realizadas 4,9 milhões

de viagens por dia (77% das viagens da RMS). O índice de mobilidade geral da cidade é de

1,69 viagens por habitante por dia (viagens/hab./dia) sendo o índice de mobilidade motorizada

igual a 1,14 viagens/habitante/dia e o de mobilidade não motorizada de 0,55

viagens/habitante/dia (ver Tabela 8).

Tabela 8- Mobilidade e Divisão Modal na cidade de Salvador em 2012

TIPO MODO ÍNDICE DE MOBILIDADE

(Viagens/dia/habitante) PARTICIPAÇÃO

Motorizado Coletivo 0,75 44%

Individual 0,39 23%

Mobilidade Motorizada 1,14 67%

Mobilidade Não Motorizada 0,55 33%

Mobilidade geral 1,69 100%



A Tabela 9 indica o número de viagens diárias em cada município da RMS, a correspondente

participação percentual na RMS, e o índice de mobilidade geral de cada município.



42

Tabela 9 – População, viagens diárias e Índice de Mobilidade nos Municípios da RMS em

2012

MUNICÍPIOS DA RMS VIAGENS GERADAS

POR DIA % DAS VIAGENS

GERADAS NA RMS ÍNDICE DE MOBILIDADE

Salvador 4.579.580 77,1% 1,69

Camaçari 397.886 6,7% 1,58

Lauro de Freitas 304.210 5,1% 1,92

Simões Filho 185.930 3,1% 1,67

Candeias 103.247 1,7% 1,35

Dias D’Ávila 89.714 1,5% 1,26

Mata de São João 48.775 0,8% 1,57

São Sebastião do Passé 31.772 0,5% 0,99

Vera Cruz 45.789 0,8% 1,30

São Francisco do Conde 34.600 0,6% 1,19

Pojuca 51.077 0,9% 1,72

Itaparica 29.272 0,5% 1,31

Madre de Deus 29.880 0,5% 1,52

Externo 5.888

TOTAL 5.937.620 100% 1,65


Infraestrutura e Transporte da Bahia – SEINFRA; 2012.

O histograma da Figura 13 ilustra as populações e o número de viagens diárias em cada

município indicando a relevância de Salvador (77,1%) em relação aos demais municípios da

RMS.

Figura 13 – População e viagens diárias por município da RMS


Infraestrutura e Transporte da Bahia – SEINFRA; 2012.

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

4.500.000

5.000.000

População e Viagens Geradas/dia

População2012 Viagens Geradas



43

2.2.4 Imobilidade Urbana

A Pesquisa OD 2012 permitiu identificar também os índices de imobilidade expressos pelo

percentual da população que não realiza viagens. De acordo com os resultados, em 2012, o

percentual da população da RMS que não realizava viagens foi de 29,1% e a da cidade de

Salvador era de 27,7% conforme indica a Tabela 10 e a Figura 14.

Tabela 10 – Índice de Imobilidade geral e nos municípios da RMS

MUNICÍPIO NÃO REALIZOU

VIAGEM REALIZOU VIAGEM POPULAÇÃO

TAXA DE IMOBILIDADE

DIÁRIA

Madre de Deus 4.058 15.607 19.664 20,6%

Simões Filho 29.518 81.561 111.079 26,6%

Salvador 751.014 1.959.181 2.710.195 27,7%

Lauro De Freitas 49.397 122.228 171.625 28,8%

Pojuca 9.350 20.336 29.687 31,5%

Camaçari 80.322 170.822 251.143 32,0%

Itaparica 7.810 14.500 22.310 35,0%

Mata De São João 11.046 19.982 31.028 35,6%

Candeias 29.761 46.792 76.552 38,9%

Dias D'ávila 27.904 43.153 71.057 39,3%

Vera Cruz 14.045 21.305 35.351 39,7%

São Francisco Do Conde 13.659 15.321 28.979 47,1%

São Sebastião Do Passé 16.162 15.958 32.119 50,3%

TOTAL 1.044.045 2.546.745 3.590.790 29,1%



Figura 14 – Índice de Imobilidade Urbana





44

2.2.5 Mobilidade e Renda

A mobilidade urbana apresenta forte correlação com a renda, variando de forma diretamente

proporcional com cada estrato para as viagens motorizadas. Estratos socioeconômicos de

renda mais baixa apresentam índices de mobilidade urbana menores.

Esse padrão de correlação é válido para a mobilidade geral, considerando todos os modos de

transporte. Por outro lado, quando se analisa a mobilidade por modo de transporte o padrão de

variação com os estratos de renda média familiar não é uniforme. Para o caso da RMS e da

cidade de Salvados os resultados da Pesquisa O/D 2012 indicaram o seguinte:

Para a mobilidade por transporte individual (autos e motos) o padrão de correlação

entre mobilidade e renda é positivo, ou diretamente proporcional (quanto maior a renda

maior é a mobilidade pelo modo individual).

No caso da mobilidade pelos modos coletivos, as pesquisas indicaram que para os

estratos socioeconômicos de renda das Classes A, B e C, ocorre o inverso (quanto

menor a renda maior é a mobilidade ativa). Já para a Classe D a pesquisa indicou

menor mobilidade do que as das classes B e C pelo modo coletivo.

No caso da mobilidade ativa (pelos modos não motorizados - a pé e bicicleta) o padrão

de correlação é negativo, ou inversamente proporcional (quanto menor a renda maior é

a mobilidade ativa).

Com relação à população enquadrada na Classe E (renda mensal média familiar menor

que R$ 776,00 em 2012), os índices de mobilidade por modo resultaram similares aos

da Classe C, todavia sem seguir os padrões de correlação indicados acima na

correlação entre renda e mobilidade por modo. Deve ser considerada nesse caso, a

ressalva de que a participação percentual desse estrato socioeconômico é de apenas

0,7% na RMS e 0,6% na cidade de Salvador.

Neste item é apresentada a distribuição das populações da RMS e de Salvador segundo os

diferentes estratos de renda média familiar e posteriormente são apresentados os dados de

mobilidade de cada estrato socioeconômico e para cada modo de transporte.

A pesquisa OD de 2012 considerou cinco estratos de renda familiar definindo cinco classes

socioeconômicas conforme discriminado na Tabela 11. O histograma da Figura 15 ilustra a

distribuição da população da RMS e de Salvador.



45

Tabela 11 – População segundo classes de renda – RMS e Salvador

CLASSE DE RENDA

RENDA FAMILIAR MENSAL EM 2012

POPULAÇÃO 2012 E PERCENTUAL POR CLASSE DE RENDA

Região Metropolitana - RMS Cidade de Salvador

A Maior que R$ 9.263 80.752 2,2% 69.897 2,5%

B Entre R$ 2.654 R$ 9.263 670.116 18,7% 554.776 20,1%

C Entre R$ 1.685 e R$ 2.654 2.258.769 62,9% 1.697.336 62,2%

D Entre R$ 776 e R$ 1.685 555.958 15,5% 384.246 14,5%

E Menor que R$ 776 25.195 0,7% 16.729 0,6%



Figura 15 – Distribuição percentual da população segundo as classes de renda (RMS e

Salvador)



0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

A B C D E

Distribuição da População Segundo Classes de Renda

RMS Salvador



46

Observa-se que em torno de 62 % da população se enquadra na classe de renda C (renda

média familiar entre R$ 1.685 e R$ 2.654, em 2012). A Tabela 12 e a Figura 16 indicam que a

população que se enquadra nos estratos de menor renda (classes C, D e E) correspondem a

79% da população na RMS e 77% no município de Salvador.

Cabe observar que a amostra referente à classe E é pequena correspondendo a apenas 0,7%

do total.

Tabela 12 - Percentual acumulado de população segundo faixas de renda (RMS e

Salvador) em 2012

CLASSE DE RENDA

% DA POPULAÇÃO

RMS RMS

Acumulado Salvador

Salvador Acumulado

E 0,7% 0,7% (E) 0,6% 0,6% (E)

D 15,5% 16,2% (D e E) 14,1% 14,7% (D e E)

C 62,9% 79,1% (C, D e E) 62,3% 77,0% (C, D e E)

B 18,7% 97,8% (B, C, D e E) 20,4% 97,4% (B, C, D e E)

A 2,2% 100,0% 2,6% 100,0%



Figura 16 – Histograma de percentual acumulado de população segundo faixas de renda

(RMS e Salvador) em 2012



E E e D E, D e C E, D, C e B E, D, C, D e A

RMS 0,7% 16,2% 79,1% 97,8% 100,0%

Salvador 0,6% 14,7% 77,0% 97,4% 100,0%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Percentual Acumulado de População Segundo Faixas de Renda

RMS Salvador



47

Mobilidade e Renda na Região Metropolitana de Salvador – RMS:

A Tabela 13 e a Figura 17 apresentam os resultados dos números de viagens diárias da

Pesquisa OD de 2012 para a RMS por modo e segundo cada estrato de renda. Observa-se a

relevância da participação do estrato de renda da classe C no qual se concentram

aproximadamente 60% das viagens.

Tabela 13 – Número de viagens diárias por modo de transporte segundo a classe de

renda – RMS (2012)

MODO CLASSE DE RENDA

TOTAL A B C D E

Coletivo 22.979 422.461 1.693.273 302.062 14.285 2.455.060

Individual 156.296 669.573 447.229 54.224 3.271 1.330.593

Ativo 14.142 246.361 1.440.242 432.503 18.719 2.151.967

Total 193.418 1.338.395 3.580.744 788.789 36.274 5.937.620

Distribuição percentual 3,3% 22,5% 60,3% 13,3% 0,6% 100%



Figura 17 – Distribuição das viagens e da população segundo a classe de renda



-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

3.500.000

4.000.000

A B C D E

População e Viagens Diárias por Classe de Renda - RMS

Viagens/dia População



48

Os índices de mobilidade urbana segundo cada modo e cada estrato de renda é indicado na

Tabela 14.

Tabela 14 - Índice de Mobilidade por classe de renda na RMS (viagens/dia/habitante)


A B C D E Total

Coletivo 0,28 0,63 0,75 0,54 0,57 0,68

Individual 1,94 1,00 0,20 0,10 0,13 0,37

Ativo 0,18 0,37 0,64 0,78 0,74 0,60

Total 2,40 2,00 1,59 1,42 1,44 1,65



A Figura 18 na sequência apresenta histogramas ilustrando os índices de mobilidade geral

(todos os modos), e os índices de mobilidade por modo para cada estrato de renda.

Figura 18 – Índice de Mobilidade por modo de transporte e por classe de renda na RMS



Observa-se que o índice de mobilidade geral, que independe do modo de transporte, varia de

forma positiva em relação à classe de renda média familiar (quanto menor a renda menor é a

mobilidade geral).

Na análise do índice de mobilidade por modo de transporte e por classe de renda na RMS fica

bastante evidente que a mobilidade pelo modo individual é maior para as classes A e B,

estratos de renda mais alta. Nesse caso, os resultados da pesquisa OD indicaram que a

mobilidade da classe B é 5 vezes maior do que a da classe C e 2,7 vezes maior do que a

mobilidade geral pelo modo individual. Para a classe A, a mobilidade pelo modo individual é 9,7

vezes a da classe C e 5,2 vezes maior do que a mobilidade geral pelo modo individual.

A B C D E Total Geral

Classe de renda

Coletivo 0,28 0,63 0,75 0,54 0,57 0,68

Individual 1,94 1,00 0,20 0,10 0,13 0,37

Ativo 0,18 0,37 0,64 0,78 0,74 0,60

Total 2,40 2,00 1,59 1,42 1,44 1,65

-

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

Índice de Mobilidade por Classe de Renda - RMS

Coletivo Individual Ativo Total



49

No caso do modo coletivo, a mobilidade das classes A e B são menores do que a da classe C,

e menores do que a mobilidade média do modo coletivo.

Por fim, para o transporte ativo, os índices de mobilidade variam de forma negativa com o

estrato de renda. Quanto menor a renda, maior é o índice de mobilidade pelo modo ativo.

Mobilidade e Renda na Cidade de Salvador:

A Tabela 15, a Tabela 16, a Figura 19 e a Figura 20 apresentam os resultados dos números de

viagens diárias da Pesquisa OD de 2012 para a cidade de Salvador por modo e segundo cada

estrato de renda. Observa-se a relevância da participação do estrato de renda da classe C no

qual se concentram aproximadamente 60% das viagens.

Tabela 15 - Número de viagens diárias por modo de transporte segundo a classe de

renda - Salvador


TOTAL A B C D E

Coletivo 21.278 363.088 1.400.155 241.854 11.496 2.037.871

Individual 130.987 565.971 326.662 34.210 2.358 1.060.189

Ativo 12.124 185.759 1.006.727 290.904 10.945 1.506.458

TOTAL 164.389 1.114.817 2.733.545 566.968 24.799 4.604.518



Figura 19 – População e viagens diárias por classe de renda - Salvador



-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

A B C D E

População e Viagens Diárias por Classe de Renda - Salvador

Viagens/dia População



50

Tabela 16 - Índice de Mobilidade por classe de renda na Cidade de Salvador



Coletivo 0,30 0,65 0,82 0,63 0,69 0,75

Individual 1,87 1,02 0,19 0,09 0,14 0,39

Ativo 0,17 0,33 0,59 0,76 0,65 0,55

TOTAL 2,35 2,01 1,61 1,48 1,48 1,69



Figura 20 – Índice de Mobilidade por modo de transporte e classe de renda na cidade de

Salvador



O perfil de mobilidade geral e de mobilidade por modo, e as variações em relação à renda para

o município de Salvador, são similares aos analisados anteriormente para a RMS.


Classe de renda

Coletivo 0,30 0,65 0,82 0,63 0,69 0,75

Individual 1,87 1,02 0,19 0,09 0,14 0,39

Ativo 0,17 0,33 0,59 0,76 0,65 0,55

Total 2,35 2,01 1,61 1,48 1,48 1,69

-

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

Índice de Mobilidade por Classe de Renda - Cidade de Salvador

Coletivo Individual Ativo Total



51

2.2.6 Mobilidade e Escolaridade

À semelhança da análises sobre mobilidade e renda, os resultados da Pesquisa OD indicaram

a existência de forte correlação positiva da escolaridade com a mobilidade, ou seja, em tese,

quanto maior o nível de instrução maior é a mobilidade urbana. A população com escolaridade

de ensino médio é a maior (em torno de 44% para a RMS e para o município de Salvador). Os

indivíduos com escolaridade de nível superior apresentam mobilidade maior do que os

indivíduos com menor nível de instrução (ver Tabela 17, Tabela 18, Figura 21, Figura 22,

Figura 23 e Figura 24).

Tabela 17 – Distribuição da população e das viagens segundo a escolaridade - RMS

ESCOLARIDADE VIAGENS POPULAÇÃO % VIAGENS % POPULAÇÃO MOBILIDADE

(VIAGENS/POP.)

Analfabeto 59.818 76.330 1,0% 2,1% 0,78

Pré-Escolar 208.067 116.929 3,5% 3,3% 1,78

Fundamental I (1º ao 5º ano) 1.037.978 693.181 17,5% 19,3% 1,50

Fundamental II (6º ao 9º ano) 868.824 530.844 14,6% 14,8% 1,64

Ensino Médio 2.639.152 1.584.301 44,4% 44,1% 1,67

Superior 965.631 413.508 16,3% 11,5% 2,34

Pós-Graduação 101.085 36.625 1,7% 1,0% 2,76

Outros 57.064 139.072 1,0% 3,9% 0,41

TOTAL 5.937.620 3.590.790 100% 100% 1,65





52

Figura 21 – Histograma de população e viagens diárias segundo a escolaridade -RMS



Figura 22 – Índice de mobilidade urbana segundo a escolaridade – RMS

(viagens/dia/habitante)



-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

3.000.000

População e Viagens Diárias Segundo a Escolaridade -RMS

Viagens População

-

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

Mobilidade Segundo Escolaridade - RMS



53

Tabela 18 – Distribuição da população e das viagens segundo a escolaridade – Cidade

de Salvador

ESCOLARIDADE VIAGENS POPULAÇÃO % VIAGENS % POPULAÇÃO MOBILIDADE

Analfabeto 42.458 50.096 0,9% 1,8% 0,85

Pré-Escolar 149.366 84.758 3,2% 3,1% 1,76

Fundamental I (1º ao 5º ano) 760.330 498.264 16,5% 18,3% 1,53

Fundamental II (6º ao 9º ano) 632.630 385.287 13,7% 14,1% 1,64

Ensino Médio 2.051.011 1.210.535 44,5% 44,5% 1,69

Superior 836.104 358.432 18,2% 13,2% 2,33

Pós-Graduação 87.635 31.923 1,9% 1,2% 2,75

Outros 44.984 103.690 1,0% 3,8% 0,43

TOTAL 4.604.518 2.722.984 100% 100% 1,69



Figura 23 – Histograma de população e viagens diárias segundo a escolaridade -

Salvador



-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

População e Viagens Diárias Segundo a Escolaridade Salvador

Viagens População



54

Figura 24 – Índice de mobilidade urbana segundo a escolaridade – Salvador

(viagens/dia/habitante)



Os valores e porcentagens acumuladas a partir do menor para o maior grau de instrução, até o

ensino médio correspondem a 83,6% da população da RMS e 81,9% da população de

Salvador. Esse contingente realiza respectivamente 81,1% das viagens diárias na RM, e 79%

das viagens diárias na cidade de Salvador. A Tabela 19 apresenta esses dados acumulados.

Tabela 19 - Valores acumulados de população e viagens diárias em ordem crescente de

nível de instrução

NÍVEL DE INSTRUÇÃO

VALORES ACUMULADOS

RMS Salvador

População Viagens % População %

Viagens População Viagens

% População

% Viagens

Analfabeto 76.330 59.818 2,1% 1,0% 50.096 42.458 1,8% 0,9%

Pré-Escolar 193.259 267.885 5,4% 4,5% 134.854 191.824 5,0% 4,2%

Fundamental I (1º ao 5º ano)

886.440 1.305.863 24,7% 22,0% 633.118 952.154 23,3% 20,7%

Fundamental II (6º ao 9º ano)

1.417.284 2.174.687 39,5% 36,6% 1.018.405 1.584.784 37,4% 34,4%

Ensino Médio 3.001.585 4.813.840 83,6% 81,1% 2.228.939 3.635.795 81,9% 79,0%

Superior 3.415.093 5.779.471 95,1% 97,3% 2.587.371 4.471.899 95,0% 97,1%

Pós-Graduação

3.451.718 5.880.556 96,1% 99,0% 2.619.294 4.559.534 96,2% 99,0%

Outros 3.590.790 5.937.620 100,0% 100,0% 2.722.984 4.604.518 100,0% 100,0%



-

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

Mobilidade Segundo Escolaridade - Salvador



55

Imobilidade e escolaridade:

O índice de imobilidade (ver Tabela 20, Tabela 21, Figura 25 e Figura 26) é relevante entre não

alfabetizados (64,5% na RMS e 61,9% em Salvador). De forma geral existe uma correlação

negativa entre escolaridade e imobilidade.

Tabela 20 - Índice de imobilidade segundo a escolaridade na RMS

GRAU INSTRUÇÃO NÃO REALIZOU

VIAGEM REALIZOU

VIAGEM TOTAL GERAL

TAXA IMOBILIDADE

Analfabeto 49.210 27.119 76.330 64,5%

Pré-Escolar 16.906 100.023 116.929 14,5%


217.186 475.994 693.181 31,3%


141.728 389.116 530.844 26,7%

Ensino Médio 439.244 1.145.057 1.584.301 27,7%

Superior 61.332 352.176 413.508 14,8%

Pós-Graduação 3.683 32.943 36.625 10,1%

Outros 114.756 24.316 139.072 82,5%



Figura 25 - Índice de imobilidade segundo a escolaridade na RMS



0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

Imobilidade e escolaridade na RMS



56

Tabela 21 - Índices de imobilidade segundo a escolaridade na cidade de Salvador

GRAU INSTRUÇÃO NÃO REALIZOU

VIAGEM REALIZOU

VIAGEM TOTAL GERAL

TAXA IMOBILIDADE

Analfabeto 30.988 19.109 50.096 61,9%

Pré-Escolar 12.590 72.168 84.758 14,9%


148.311 349.953 498.264 29,8%


101.053 284.234 385.287 26,2%

Ensino Médio 321.943 888.591 1.210.535 26,6%

Superior 51.915 306.517 358.432 14,5%

Pós-Graduação 3.311 28.612 31.923 10,4%

Outros 84.601 19.089 103.690 81,6%



Figura 26 – Índices de Imobilidade e escolaridade na cidade de Salvador



0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

Imobilidade e escolaridade em Salvador



57

2.2.7 Mobilidade e Gênero

Mobilidade e Gênero na RMS:

De acordo com dados do IBGE a população da RMS é distribuída segundo o gênero da

seguinte forma: 47,3% por pessoas do gênero masculino e 52,7% do gênero feminino.

A participação de cada gênero nas viagens diárias (ver Tabela 22 e Figura 27) indica maior

participação do gênero masculino nas viagens motorizadas e maior participação do gênero

feminino nas viagens pelo modo ativo (não motorizado).

Tabela 22 - Viagens diárias segundo o gênero - RMS

MODO GÊNERO TOTAL DE

VIAGENS/DIA PARTICIPAÇÃO NO

MODO PARTICIPAÇÃO NO

TOTAL

Motorizado Masculino 1.950.620 51,5% 32,9%

Feminino 1.835.032 48,5% 30,9%

Ativo Masculino 963.347 44,8% 16,2%

Feminino 1.188.621 55,2% 20,0%

TOTAL 5.937.620 100%



Figura 27 - Viagens diárias segundo o gênero - RMS



-

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

Masculino Feminino Masculino Feminino

Motorizado Não Motorizado

Viagens diárias segundo o gênero - RMS



58

Mobilidade e Gênero em Salvador:

De acordo com dados do IBGE a população de Salvador é distribuída segundo o gênero da

seguinte forma: 46,7% por pessoas do gênero masculino e 53,3% do gênero feminino.

Da mesma forma que na RMS, a participação de cada gênero nas viagens diárias de Salvador

indica maior participação do gênero masculino nas viagens motorizadas e maior participação

do gênero feminino nas viagens pelo modo ativo (não motorizado) (ver Tabela 23, Tabela 24,

Figura 28 e Figura 29).

Tabela 23 – Viagens diárias segundo o gênero - Salvador

MODO GÊNERO TOTAL DE VIAGENS/DIA PARTICIPAÇÃO NO

MODO PARTICIPAÇÃO NO

TOTAL

Motorizado Masculino 1.567.566 50,6% 34,0%

Feminino 1.530.494 49,4% 33,2%

Não Motorizado

Masculino 670.037 44,5% 14,6%

Feminino 836.422 55,5% 18,2%

TOTAL 4.604.518

100,0%



Figura 28 – Viagens diárias segundo o modo e gênero



-

200.000

400.000

600.000

800.000

1.000.000

1.200.000

1.400.000

1.600.000

1.800.000

Masculino Feminino Masculino Feminino

Motorizado Não Motorizado

Viagens diárias segundo o gênero - Salvador



59

Tabela 24 - Participação na população e no número de viagens diárias por gênero – RMS

e Salvador

GÊNERO RMS SALVADOR

% na População % nas viagens % na População % nas viagens

Masculino 45,60% 49,10% 46,70% 48,60%

Feminino 54,40% 50,90% 53,30% 51,40%



Figura 29 – Participações de cada gênero na população e no número de viagens diárias

(RMS e Salvador)



0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

% na População % nas viagens % na População % nas viagens

RMS Salvador

Participações de cada gênero na população e no número de viagens diárias (RMS e Salvador)

Masculino Feminino



60

Distribuição por modo segundo o gênero

Os modos a pé e coletivo por ônibus apresentam certo equilíbrio entre os gêneros. Por outro

lado, há um grande predomínio do gênero masculino na utilização dos modos motorizados

individuais (automóveis e motos) assim como no uso de bicicleta (ver Tabela 25 e Figura 30).

Tabela 25 – Participação de cada gênero por modo de transporte

MODO MASCULINO FEMININO

A pé 43,65% 56,35%

Moto 86,80% 13,20%

Bicicleta 88,20% 11,80%

Ônibus municipal 44,18% 55,82%

Ônibus intermunicipal 51,08% 48,92%

Automóvel 69,29% 30,71%



Figura 30 – Histograma de participação de cada gênero por modo de transporte



0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

Participação de cada gênero por modo de transporte

Homens Mulheres



61

Imobilidade e gênero:

O índice de imobilidade é maior entre as mulheres do que entre os homens tanto na RMS

quanto na cidade de Salvador (ver Tabela 26 e Tabela 27).

Tabela 26 – Índice de imobilidade segundo o gênero na RMS

GÊNERO NÃO REALIZOU


TAXA DE IMOBILIDADE

Masculino 394.326 1.243.810 1.638.136 24,1%

Feminino 649.719 1.302.935 1.952.654 33,3%

TOTAL GERAL 1.044.045 2.546.745 3.590.790 29,1%



Tabela 27 - Índice de imobilidade segundo o gênero em Salvador

GÊNERO NÃO REALIZOU


TAXA DE IMOBILIDADE

Masculino 282.447 945.889 1.234.132 22,9%

Feminino 468.720 1.013.139 1.488.852 31,5%

TOTAL GERAL 751.167 1.959.028 2.722.984 27,7%





62

2.2.8 Mobilidade e Faixa Etária

Das viagens diárias realizadas na RMS aproximadamente 71% são realizadas pelos indivíduos

nas faixas etárias entre 10 e 49 anos de idade (ver Tabela 28 e Figura 31). Na cidade de

Salvador essa porcentagem é de 70% das viagens (ver Tabela 29 e Figura 32).

Mobilidade e Faixa Etária na RMS:

Tabela 28 – Mobilidade segundo faixa etária da população – RMS (viagens/dia/pessoa)

FAIXA ETÁRIA ÍNDICE DE MOBILIDADE

Motorizado Não Motorizado TOTAL

Até 9 anos 0,42 0,93 1,35

de 10 a 19 anos 0,70 1,15 1,85

de 20 a 29 anos 1,34 0,49 1,83

de 30 a 39 anos 1,35 0,51 1,86

de 40 a 49 anos 1,28 0,46 1,74

de 50 a 59 anos 1,18 0,41 1,59

60 anos ou mais 0,85 0,30 1,14

TOTAL 1,05 0,60 1,65



Figura 31 - Mobilidade segundo faixa etária da população – RMS (viagens/dia/pessoa)



-

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

Até

9 a

no

s

de

10

a 1

9 a

no

s

de

20

a 2

9 a

no

s

de

30

a 3

9 a

no

s

de

40

a 4

9 a

no

s

de

50

a 5

9 a

no

s

60

an

os

ou

mai

s

Motorizado Não Motorizado Total



63

Mobilidade e Faixa Etária em Salvador:

Tabela 29 - Mobilidade segundo faixa etária da população – Salvador (viagens/dia/

pessoa)

FAIXA ETÁRIA ÍNDICE DE MOBILIDADE

Motorizado Não Motorizado TOTAL

Até 9 anos 0,44 0,90 1,33

de 10 a 19 anos 0,75 1,11 1,86

de 20 a 29 anos 1,44 0,44 1,89

de 30 a 39 anos 1,45 0,45 1,90

de 40 a 49 anos 1,37 0,42 1,79

de 50 a 59 anos 1,27 0,38 1,65

60 anos ou mais 0,92 0,28 1,20

TOTAL 1,14 0,55 1,69



Figura 32 - Mobilidade segundo faixa etária da população – Salvador (viagens/dia/

pessoa)



-

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2,00

Até

9 a

no

s

de

10

a 1

9 a

no

s

de

20

a 2

9 a

no

s

de

30

a 3

9 a

no

s

de

40

a 4

9 a

no

s

de

50

a 5

9 a

no

s

60

an

os

ou

mai

s

Motorizado Não Motorizado Total



64

Distribuição Modal e Faixa Etária:

A Tabela 30 e a Figura 33 a seguir apresentam a idade média dos indivíduos usuários de cada

modo de transporte na RMS. Os usuários de automóveis são os de maior idade média, (42,8

anos de idade), enquanto aqueles que utilizam motocicleta têm a idade média menor (33,0

anos), próxima da idade média daqueles que se deslocam a pé (27,3 anos).

Tabela 30 - Idade média dos usuários dos modos de transporte

MODO IDADE MÉDIA DOS USUÁRIOS

A pé 27,3

Moto 33,0

Bicicleta 34,8

Ônibus municipal 35,1

Ônibus intermunicipal 41,3

Automóvel 42,8



Figura 33 - Idade média dos usuários de cada modo – RMS (anos)



0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

A pé Moto Bicicleta Ônibusmunicipal

Ônibusintermunicipal

Automóvel

Idade média dos usuários por modo - RMS



65

Imobilidade e faixa etária:

A imobilidade é maior entre os idosos (51,4%) e as crianças (36,3%). Nas faixas etárias dos 10

a 19 anos, dos 20 aos 29 anos e dos 30 aos 39, ocorrem as menores taxas de imobilidade,

15,0%, 24,0% e 23,7%, respectivamente (ver Tabela 31).

Tabela 31 - Índices de imobilidade segundo as faixas etárias na RMS

FAIXA ETÁRIA NÃO REALIZOU VIAGEM REALIZOU VIAGEM TOTAL GERAL TAXA IMOBILIDADE

Até 9 anos 132.916 233.678 366.594 36,3%

De 10 a 19 anos 81.825 462.324 544.149 15,0%

De 20 a 29 anos 151.149 477.476 628.625 24,0%

De 30 a 39 anos 151.022 487.101 638.123 23,7%

De 40 a 49 anos 136.357 375.897 512.254 26,6%

De 50 a 59 anos 129.929 262.756 392.685 33,1%

60 anos ou mais 260.848 246.727 507.575 51,4%

Não Identificado

785 785

TOTAL GERAL 1.044.045 2.546.745 3.590.790 29,1%



2.2.9 Características das Viagens

Neste item são abordados os aspectos relativos à variação horária da demanda diária e a

distribuição da demanda segundo os motivos de viagens,

a. Variação Horária da Demanda

A Pesquisa OD da RMS indicou que a distribuição horária da demanda na RMS (ver Tabela 32

e Figura 34) segue um padrão semelhante ao da maioria das cidades brasileiras com três

períodos de pico distintos por conta da relevância das viagens pendulares. Os picos de

demanda da manhã (das 7:00 às 8:00 horas), do almoço (das 12:00 às 13:00 hs) e da tarde

(das 17:00 às 18:00 hs). A tabela e a figura abaixo apresentam a distribuição horária da

demanda. Destaca-se que os picos de demanda do transporte coletivo pode ser considerado

dentro de uma faixa mais ampla (das 06:00 às 08:00 hs no pico da manhã e das 17:00 às

19:00 hs no pico da tarde)

Tabela 32 – Viagens diárias por faixa de horário e tipo de transporte - RMS

FAIXA HORA

VIAGENS DIÁRIAS PORCENTAGEM POR FAIXA HORÁRIA

Não motorizado

Coletivo Individual

Não motorizado

(%)

Coletivo

(%)

Individual

(%)

00:00 - 01:00 973 1.444 1.866 0,0% 0,1% 0,2%

01:00 - 02:00 427 511 577 0,0% 0,0% 0,1%

02:00 - 03:00 441 235 460 0,0% 0,0% 0,0%

03:00 - 04:00 643 952 429 0,0% 0,0% 0,0%

04:00 -05:00 3.443 19.190 7.857 0,2% 0,8% 0,7%



66

FAIXA HORA

VIAGENS DIÁRIAS PORCENTAGEM POR FAIXA HORÁRIA

Não motorizado

Coletivo Individual

Não motorizado

(%)

Coletivo

(%)

Individual

(%)

05:00 - 06:00 14.195 136.275 38.335 0,7% 5,6% 3,6%

06:00 – 7:00 110.524 329.154 112.306 5,1% 13,4% 10,5%

07:00 – 8:00 348.386 272.023 136.845 16,2% 11,1% 12,8%

08:00 – 9:00 103.186 104.696 70.545 4,8% 4,3% 6,6%

09:00 – 10:00 63.267 64.964 36.243 2,9% 2,7% 3,4%

10:00 – 11:00 73.051 71.915 30.535 3,4% 2,9% 2,9%

11:00 12:00 206.856 114.823 41.734 9,6% 4,7% 3,9%

12:00 – 13:00 289.764 202.471 60.163 13,5% 8,3% 5,6%

13:00 – 14:00 165.018 103.796 50.316 7,7% 4,2% 4,7%

14:00 – 15:00 48.297 86.796 39.055 2,2% 3,5% 3,7%

15:00 – 16:00 50.145 83.850 36.674 2,3% 3,4% 3,4%

16:00 – 17:00 164.517 149.973 64.655 7,6% 6,1% 6,1%

17:00 – 18:00 229.365 298.682 124.088 10,7% 12,2% 11,6%

18:00 – 19:00 112.694 187.388 99.056 5,2% 7,7% 9,3%

19:00 – 20:00 58.970 75.150 45.038 2,7% 3,1% 4,2%

20:00 – 21:00 28.308 31.531 21.879 1,3% 1,3% 2,0%

21:00 – 22:00 50.322 45.220 21.639 2,3% 1,8% 2,0%

22:00 – 23:00 23.247 60.926 22.553 1,1% 2,5% 2,1%

23:00 – 24:00 5.928 7.355 4.523 0,3% 0,3% 0,4%



Figura 34 – Curva de variação horária da demanda ao longo do dia por tipo de transporte



0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

350.000

400.000

00

:00

01

:00

02

:00

03

:00

04

:00

05

:00

06

:00

07

:00

08

:00

09

:00

10

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11

:00

12

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13

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14

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15

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16

:00

17

:00

18

:00

19

:00

20

:00

21

:00

22

:00

23

:00

Qu

an

tid

ad

e d

e v

iag

en

s

não motorizado Coletivo Individual



67

b. Distribuição segundo os motivos de viagens

Aproximadamente 69% das viagens realizadas na RMS (ver Tabela 33 e Figura 35) são

realizadas pelos motivos trabalho e estudo. Essa relevância da participação do trabalho e

estudo é compatível com a curva de variação horária da demanda que indica picos acentuados

revelando a predominância de viagens pendulares.

Tabela 33 – Distribuição das viagens segundo o motivo (exceto viagens com motivo

retorno à para residência) - RMS

MOTIVO NO DESTINO VIAGENS (%)

Trabalho 1.339.876 43,2%

Escola 799.678 25,8%

Recreação/Visitas 223.840 7,2%

Compras 222.912 7,2%

Saúde 163.417 5,3%

Outros 150.707 4,9%

Transportar passageiro para a escola 130.278 4,2%

Almoço 40.803 1,3%

Procurando Emprego 17.182 0,6%

Transportar passageiro para o trabalho 10.055 0,3%

Turismo 1.452 0,0%

TOTAL GERAL 3.100.201 100%



Figura 35 - Distribuição das viagens segundo o motivo (exceto viagens com motivo

retorno à para residência) - RMS



0,0%5,0%

10,0%15,0%20,0%25,0%30,0%35,0%40,0%45,0%

Distribuição das viagens por motivo - RMS



68

c. Distribuição das viagens segundo os modos

Os dados da Pesquisa OD indicaram o predomínio da modalidade de deslocamentos a pé

seguida pelo transporte coletivo (ver Tabela 34 e Figura 36). Somando-se as modalidades de

transporte público (ônibus, e lotação/van /peruas) a participação é de 36,0% na RMS e de

35,9% em Salvador. As viagens que utilizam automóvel correspondem a 19,10% na RMS e

20,0% em Salvador.

Tabela 34 – Distribuição modal das viagens na RMS e em Salvador

MODO PRINCIPAL RMS SALVADOR

TOTAL (%) TOTAL (%)

A pé 2.097.843 35,3% 1.749.817 38,0%

Ônibus Municipal 1.873.028 31,5% 1.485.468 32,3%

Dirigindo Automóvel 803.172 13,5% 670.693 14,6%

Passageiro de Automóvel 332.567 5,6% 250.204 5,4%

Ônibus Intermunicipal 203.094 3,4% 112.042 2,4%

Transporte Escolar 167.240 2,8% 86.994 1,9%

Ônibus Fretado 130.754 2,2% 74.999 1,6%

Moto 113.702 1,9% 58.750 1,3%

Lotação/Van/Perua 66.972 1,1% 55.830 1,2%

Taxi 64.467 1,1% 23.969 0,5%

Bicicleta 54.124 0,9% 20.990 0,5%

Mototaxi 16.685 0,3% 9.218 0,2%

Outros 13.973 0,2% 5.542 0,1%

TOTAL GERAL 5.937.620 100% 4.604.518 100%



Figura 36 - Distribuição modal das viagens na RMS e em Salvador



O transporte escolar e de ônibus fretado são viagens pelo modo coletivo particular.

0,00%5,00%

10,00%15,00%20,00%25,00%30,00%35,00%40,00%

Distribuição das viagens segundo o modo

RMS Salvador



69

d. Matriz de viagens intermunicipais na RMS

A Tabela 35 apresenta a matriz de viagens diárias

intermunicipais da RMS e as viagens diárias

geradas e atraídas pela cidade de Salvador na

RMS. Observa-se que o maior número de viagens

se concentra nos municípios de Lauro de Freitas

(46,4% das viagens geradas por Salvador para os

outros municípios), Camaçari (19,6%) e Simões

Filho (19,1%). Os três municípios totalizam 85%

das viagens externas geradas por Salvador na RMS

(ver Tabela 36 e Figura 37).

Tabela 35 – Matriz de viagens intermunicipais da RMS

MUNICÍPIO DE ORIGEM

MUNICÍPIO DE DESTINO

CA

MA

ÇA

RI

CA

ND

EIA

S

DIA

S D

'ÁV

ILA

ITA

PA

RIC

A

LA

UR

O D

E F

RE

ITA

S

MA

DR

E D

E D

EU

S

MA

TA

DE

SÃ

O J

OÃ

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PO

JU

CA

SA

LV

AD

OR

SÃ

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RA

NC

ISC

O D

O

CO

ND

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O S

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O D

O

PA

SS

É

SIM

ÕE

S F

ILH

O

VE

RA

CR

UZ

EX

TE

RN

O

TO

TA

L G

ER

AL

CAMAÇARI 331.371 2.017 7.554

11.661 633 2.632 388 36.512 17 69 4.392

639 397.886

CANDEIAS 1.939 85.489 408

235 1.756 58 220 8.065 1.781 510 2.668

118 103.247

DIAS D'ÁVILA 6.964 472 75.135

598 85 1.766 351 3.547

345 406

44 89.714

ITAPARICA

26.338

327

2.607

29.272

LAURO DE FREITAS 11.118 170 720

205.673 79 655

83.139 64

2.309

284 304.210

MADRE DE DEUS 511 1.757 89

79 21.802

4.045 1.290 88 135 84

29.880

MATA DE SÃO JOÃO 2.765 57 1.802

363

40.615 677 2.384

57 55

48.775

POJUCA 400 218 293

653 47.374 1.051

94

993 51.077

SALVADOR 37.755 8.378 3.552 832 89.544 4.322 2.362 1.118 4.386.587 1.829 1.950 36.835 910 3.605 4.579.580

SÃO FRANCISCO DO CONDE 34 1.733

64 1.234

2.352 28.839 71 203

70 34.600

SÃO SEBASTIÃO DO PASSÉ 34 620 277

88 58 94 1.608 35 28.374 137

446 31.772

SIMÕES FILHO 4.224 2.381 552

2.197 135 69

37.359 235 137 138.313

328 185.930

VERA CRUZ

2.622

55

1.003

42.109

45.789

EXTERNO 450 59 44

284

993 3.215 70 446 219

107 5.888

TOTAL GERAL 397.565 103.352 90.427 29.792 310.699 30.188 48.867 51.217 4.571.196 34.159 32.142 185.671 45.710 6.635 5.937.620

Fonte: Elaboração PlanMob (2017) - Dados Pesquisa de Mobilidade na Região Metropolitana de Salvador - Secretaria de Infraestrutura e Transporte da Bahia – SEINFRA; 2012



70

Tabela 36 – Viagens externas Geradas pelos municípios da RMS para a cidade de

Salvador

MUNICÍPIO DE ORIGEM VIAGENS

GERADAS/DIA

VIAGENS GERADAS/DIA

(%)

Lauro de Freitas 89.544 46,4%

Camaçari 37.755 19,6%

Simões Filho 36.835 19,1%

Candeias 8.378 4,3%

Madre de Deus 4.322 2,2%

Externo à RMS 3.605 1,9%

Dias d'ávila 3.552 1,8%

Mata de São João 2.362 1,2%

São Sebastião do Passé 1.950 1,0%

São Francisco do Conde 1.829 0,9%

Pojuca 1.118 0,6%

Vera Cruz 910 0,5%

Itaparica 832 0,4%



Figura 37 - Viagens externas Geradas pelos municípios da RMS para a cidade de

Salvador



-

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

Viagens Intermunicipais geradas por município com destino na cidade de Salvador

relatório técnico rt06: diagnóstico da mobilidade em...

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