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SECRETARIA DE OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTE Y VIVIENDA

UNIDAD DE GESTIÓN AMBIENTAL

REPORTE DE EVALUACIÓN AMBIENTAL

E1882 v.1

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Reporte de Evaluación Socio-Ambiental Unidad de Gestión Ambiental, SOPTRAVI

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PROYECTO DE REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE CARRETERAS FASE II

REPÚBLICA DE HONDURAS

Elaborado por: Unidad de Gestión Ambiental

Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda

Abril 2008


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TABLA DE CONTENIDO

TABLA DE CONTENIDO ..................................................................................................................................... 2

TABLA DE CUADROS Y GRÁFICOS................................................................................................................. 4

ACRÓNIMOS.......................................................................................................................................................... 5

DEFINICIONES ...................................................................................................................................................... 7

1. INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................................... 10

1.1 Objetivo .................................................................................................................................................... 10 1.2 Alcance ..................................................................................................................................................... 10

2. EL PROYECTO ............................................................................................................................................. 11

2.1 Antecedentes ............................................................................................................................................ 11 2.2 Justificación ............................................................................................................................................. 12 2.3 Objetivo del Proyecto .............................................................................................................................. 12 2.4 Subproyectos que se financiarán con recursos del Proyecto................................................................ 13 2.5 Aspectos institucionales y administrativos ............................................................................................ 15

3. EVALUACIÓN AMBIENTAL ..................................................................................................................... 15

3.1 Análisis Ambiental General del Proyecto.............................................................................................. 16 3.1.1 Impactos socio-ambientales positivos............................................................................................. 16 3.1.2 Impactos socio-ambientales negativos............................................................................................ 17 3.1.3 Impactos acumulativos ................................................................................................................... 20

3.2 Políticas de Salvaguarda que se activan en el Proyecto........................................................................ 22 3.2.1 Política de Evaluación Ambiental [OP 4-01].................................................................................. 22 3.2.2 Política de Hábitats Naturales [OP 4-04]........................................................................................ 22 3.2.3 Política de Bosques [OP/BP 4-36] .................................................................................................. 22 3.2.4 Política de Manejo de Pesticidas [OP 4.09].................................................................................... 22 3.2.5 Política de Reasentamiento Involuntario [OP 4.12]........................................................................ 22 3.2.6 Política de Pueblos Indígenas [OD 4.20] ........................................................................................ 23 3.2.7 Política de Patrimonio Cultural y Físico [OPN 11.03] ................................................................... 23

3.3 Estudios ambientales desarrollados durante la preparación del Proyecto......................................... 23 3.3.1 Marco de Gestión Ambiental y Social ............................................................................................ 24 3.3.2 Reporte de Evaluación Ambiental .................................................................................................. 25 3.3.3 Estudio de Impacto Ambiental tramo El Porvenir – Marale – Emp. Carretera Yoro...................... 25 3.3.4 Diagnóstico Ambiental Cualitativo tramo La Esperanza - Camasca .............................................. 25 3.3.5 Diagnóstico Ambiental Cualitativo tramo Olanchito – San Lorenzo.............................................. 26

3.4 Análisis Ambiental de los subproyectos propuestos ............................................................................. 26 3.4.1 Subproyecto El Porvenir - Marale .................................................................................................. 27 3.4.2 Subproyecto Marale – Empalme Carretera Yoro............................................................................ 28 3.4.3 Subproyecto Olanchito – San Lorenzo ........................................................................................... 29 3.4.4 Subproyecto Cucuyagua – Ocotepeque – El Poy............................................................................ 30 3.4.5 Subproyecto Ocotepeque – Agua Caliente ..................................................................................... 30 3.4.6 Subproyecto La Esperanza - Camasca ............................................................................................ 31

3.5 Análisis institucional de la gestión ambiental........................................................................................ 32

4. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Y SOCIAL: ACCIONES Y MEDIDAS .......................................... 33


3

5. PLAN PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA GESTIÓN AMBIENTAL Y SOCIAL ..................... 36

5.1 Justificación ............................................................................................................................................. 36 5.2 Objetivo y alcance.................................................................................................................................... 37 5.3 Actividades para fortalecer la gestión socio-ambiental en el sector .................................................... 37

5.3.1 Gestión............................................................................................................................................ 37 5.3.2 Capacitación ................................................................................................................................... 39 5.3.3 Equipamiento.................................................................................................................................. 40

6. CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACIÓN AMBIENTAL...................................................................... 41

7. VIABILIDAD AMBIENTAL Y SOCIAL DEL PROYECTO................................................................... 42

ANEXOS................................................................................................................................................................. 44

Anexo Nº 1: Evidencia de los procesos de divulgación y socialización del MGAS.................................... 45 Anexo Nº 2: Comunidades beneficiadas por los subproyectos propuestos ................................................ 48 Anexo Nº 3: Fichas de Evaluación Ambiental Preliminar........................................................................... 50

Anexo Nº 3-a: FEAP El Porvenir - Marale................................................................................................ 50 Anexo Nº 3-b: FEAP Marale – Emp. Carretera Yoro................................................................................ 52 Anexo Nº 3-c: FEAP Olanchito – San Lorenzo......................................................................................... 55 Anexo Nº 3-d: FEAP Cucuyagua – Ocotepeque – El Poy......................................................................... 58 Anexo Nº 3-e: FEAP Ocotepeque – Agua Caliente................................................................................... 60 Anexo Nº 3-f: FEAP La Esperanza - Camasca.......................................................................................... 62


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TABLA DE CUADROS Y GRÁFICOS

CONTENIDO Pág.

CUADROS Cuadro No. 1: Cuadro No. 2: Cuadro No. 3: Cuadro No. 4: Cuadro No. 5: Cuadro No. 6:

GRÁFICOS Gráfico No. 1:

Estado de la red vial nacional Alcance de las obras a ejecutar en cada uno de los subproyecto Impactos acumulativos en proyectos viales Subproyectos propuestos para el PRMC-II Medidas ambientales y sociales para proyectos viales Resumen del Presupuesto del Plan para el Fortalecimiento de la Gestión Ambiental y Social

Mapa de Honduras con los subproyectos en el PRMC-II

10 11 18 23 28 34

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ACRÓNIMOS

ACRÓNIMOS

SIGNIFICADO

AFE-COHDEFOR

Administración Forestal del Estado Corporación Hondureña de Desarrollo Forestal

AHMON Asociación Hondureña de Municipalidades BCIE Banco Centroamericano de Integración Económica BID Banco Interamericano de Desarrollo BM Banco Mundial

CCAD Comisión Centroamericana de Ambiente y Desarrollo CEDE Comisión Ejecutiva para la Descentralización del Estado DAC Diagnóstico Ambiental Cualitativo EAE Evaluación Ambiental Estratégica EAR Evaluación Ambiental Regional EIA Estudio de Impacto Ambiental ERP Estrategia para la Reducción de la Pobreza FHIS Fondo Hondureño de Infraestructura Social

FOSODE Fondo Social de Desarrollo Eléctrico GdH Gobierno de Honduras GEF Global Environmental Fund GTZ Agencia de Cooperación Técnica Alemana

IHAH Instituto Hondureño de Arqueología e Historia JICA Agencia de Cooperación Japonesa KFW Kreditanstalf für Wiederaufbau

MGAS Marco de Gestión Ambiental y Social OIT Organización Internacional del Trabajo

OMS Organización Mundial de la Salud PFGAS Plan para el Fortalecimiento de la Gestión Ambiental y Social

PRMC II Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Carreteras Fase II PRI Plan de Reasentamiento Involuntario REA Reporte de Evaluación Ambiental

RCSA Reporte de Control y Seguimiento Ambiental RAF Reporte Ambiental Final

SINIA Sistema Nacional de Información Ambiental

SERNA Secretaria de Recursos Naturales y Ambiente

SOPTRAVI Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda

SINEIA Sistema Nacional de Evaluación de Impacto Ambiental UMA Unidad Municipal Ambiental UCP Unidad de Coordinación de Proyecto

UGA/SOPTRAVI

Unidad de Gestión Ambiental – SOPTRAVI

UNAS Unidad Ambiental Sectorial


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USAID Agencia de Estados Unidad para el Desarrollo Internacional UNESCO Organización de Naciones Unidades para la Educación, Ciencia y

Cultura


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DEFINICIONES Auditoria ambientalEs la verificación, en el sitio, de una obra o actividad en operación, por parte de la DECA, firma consultora o la Unidad de Gestión Ambiental (UGA) correspondiente, que dichas acciones no estén violentando las normas ambientales. Dictamen TécnicoEs el documento emitido por la DECA que fundamenta la aceptación o rechazo de un estudio de EIA o establece la violación o no de Leyes o Reglamentos de normas técnicas, relacionados con el ambiente, previo a la concesión de Licencia. Documento final de EIAEs el documento preparado por una Firma Consultora o un equipo técnico que contiene toda la información recopilada, analizada e interpretada par la elaboración de la EIA y que se basa en los Términos de Referencia. Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)Es el proceso de análisis que sirve para identificar, predecir y describir los posibles impactos positivos y negativos de un proyecto propuesto, así como proponer las medidas de mitigación para los impactos negativos y un plan de control y seguimiento periódico. Licencia ambientalEs el permiso extendido por la SERNA por el cual se hace constar que el proponente ha cumplido en forma satisfactoria todos los pasos y requisitos exigidos por la Ley para comenzar un Proyecto. Medidas de mitigaciónSon aquellas estrategias, obras, acciones, que se realizan a fin de atenuar el impacto negativo que tiene una actividad específica de una obra o actividad. No neutralizan el impacto, sino que lo reducen, permitiendo que los efectos estén dentro de las normas ambientales del país. Plan de ManejoConjunto de políticas, medidas, acciones estructuradas y programadas en forma tal que produzcan los mejores resultados desde el punto de vista social, económico y ambiental. Los planes de manejo están orientados a resolver una determinada problemática ambiental, y no sustituyen a las Evaluaciones de Impacto Ambiental. ProponenteEs aquella persona natural o jurídica que pretende realizar un proyecto y que solicita a la Dirección General de Evaluación y Control Ambiental la licencia ambiental correspondiente. Seguimiento y controlEs el conjunto de acciones realizadas por la DECA, por la UGA o una Firma Consultora durante la ejecución y/o la operación de un proyecto par asegurar que las medidas de mitigación se estén llevando a la práctica, verificando asimismo que no han aparecido nuevos impactos durante el tiempo que el proyecto ha estado en operación. Sistema nacional de Evaluación de Impacto Ambiental (SINEIA)


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Conjunto armónico de elementos instituciones, naturales o jurídicos, normas y regulaciones técnicas y legales que determinen las relaciones entre cada uno de los componentes y aspectos necesarios para realizar el proceso de Evaluación de Impacto Ambiental de políticas económico-sociales, iniciativas de inversión pública o privadas y actividades económicas establecidas susceptibles de afectar el ambiente. Términos de referenciaEs el documento en el que se dan todas las referencias y antecedentes pertinentes del proyecto, determinándose en forma clara y específica aquellas actividades que tendrán que ser realizadas por el Proponente para elaborar a satisfacción la EIA. TitularPersona natural o jurídica a quien se le ha otorgado una Licencia Ambiental. Caracterización Es un proceso de análisis general que permite definir el medio e identificar en forma rápida los probables impactos ambientales y sus consecuencias de un proyecto de mantenimiento de estructuras viales, previo al Dictamen Ambiental elaborado por la UGA. CompensaciónSubgrupo de medidas de corrección mediante las cuales se propende restituir los efectos ambientales irreversibles generados por una acción o grupo de ellas en un lugar determinado, a través de la creación de un escenario similar al deteriorado, en el mismo lugar o en un lugar distinto al primero. Consulta PúblicaInstancia de participación ciudadana que realiza el Proponente durante la etapa de revisión del documento final de la EIA en los lugares establecidos en los Términos de Referencia. ContaminaciónEs el grado de concentración de elementos químicos, físicos, biológicos o energéticos por encima del cual se pone en peligro la generación o el desarrollo de la vida, generando impactos que ponen en riesgo la salud de las personas y la calidad del medio ambiente. DECA 001-AFormulario para el registro del Proyecto y Solicitud de Licencia Ambiental para obras de mantenimiento vial. DECA 001-BFormulario para el registro del Proyecto y Solicitud de Licencia Ambiental para construcción y rehabilitación de caminos y carreteras. DECA 002-AFormulario para categorizar un Proyecto denominado “Caracterización Ambiental y Dictamen Ambiental” para obras de mantenimiento vial. DECA 002-BFormulario para categorizar un Proyecto denominado “Diagnóstico Ecológico y de Impacto Ambiental” para construcción y rehabilitación de caminos y carreteras. Impactos acumulativos


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Impactos que resultan de una acción propuesta, y que se incrementan al añadir los impactos colectivos o individuales producidos por otras acciones. Su incidencia final es igual a la suma de las incidencias parciales de las modificaciones causadas por cada una de las acciones que lo generaron. Impacto ambientalAlteración del medio ambiente, provocada directa o indirectamente por un proyecto o actividad en un área determinada. Impactos directosImpactos primarios de una acción humana que ocurren al mismo tiempo y en el mismo lugar que ella. Impactos indirectosImpactos secundarios o adicionales que podrían ocurrir sobre el medio ambiente como resultado de una acción humana.


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1. INTRODUCCIÓN

Durante el proceso de preparación del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Carreteras Fase II (PRMC II) que viene impulsando el Gobierno de Honduras, se acordó con la Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda (SOPTRAVI), desarrollar el presente documento llamado Reporte de Evaluación Ambiental (REA), en cumplimiento de las directrices ambientales definidas por el Banco Mundial (BM) en su Política de Evaluación Ambiental (OP-4.01). El documento ha sido desarrollado por la UGA durante la etapa de preparación del Proyecto, previo a la aprobación del mismo por parte del Banco Mundial. Cabe señalar que para la preparación del presente Reporte de Evaluación Ambiental se ha tomado en cuenta los lineamientos establecidos por el Banco para este tipo de Proyecto (Categoría B). En cumplimiento de las disposiciones del Banco, se desarrolló un taller llevado a cabo el 22 de febrero 2008, donde participaron funcionarios de SOPTRAVI y otras instituciones involucradas con la gestión ambiental y social de los proyectos viales, con el fin de presentar los resultados del REA. En el Anexo Nº 1 se presenta la lista de participantes. Cabe señalar que se tiene previsto desarrollar un Taller adicional donde participe la Sociedad Civil y los representantes de la comunidad ubicados en las zonas de los subproyectos para cumplir asimismo con las disposiciones del Banco

1.1 Objetivo

El objetivo del Reporte de Evaluación Ambiental es presentar los resultados del análisis socio-ambientales del Proyecto llevado acabo durante la preparación del Proyecto, presentando entre algunos aspectos los potenciales impactos socio-ambientales, directos o indirectos, temporales o permanentes, o acumulativos, que durante la implementación del Proyecto se pudieran presentar, con el fin de definir acciones de prevención, mitigación y/o compensación, bajo las cuales el Proyecto sería viable desde el punto de vista socio-ambiental. Asimismo, se incluye un análisis ambiental de una muestra de subproyectos con el fin de asegurar la viabilidad de los mismos desde el punto de vista ambiental y el cumplimiento de las Políticas de Salvaguarda del Banco. Finalmente, se incluye como resultado del análisis institucional de la gestión socio-ambiental, una propuesta de Plan para el Fortalecimiento de la Gestión Ambiental y Social (PFGAS) para SOPTRAVI y específicamente para la Unidad de Gestión Ambiental (UGA). El análisis ambiental tiene como base el diagnostico socio-ambiental desarrollado para el sector transporte de los aspectos legales e institucionales, en el Marco de Gestión Ambiental y Social (MGAS). Asimismo, se ha tomado en cuenta como referencia para el análisis, las Directrices Operaciones del Banco Mundial, así como elementos de buenas prácticas ambientales desarrolladas en otros proyectos de este tipo en la región. Cabe señalar que el presente documento, así como el MGAS antes mencionado y la propia legislación ambiental hondureña, contribuirán en el diseño de la estrategia y operación del Proyecto, con el fin de asegurar su sostenibilidad desde el punto de vista ambiental y social.

1.2 Alcance Este documento ha sido preparado durante la fase de preparación del Proyecto, en cumplimento de la Política de Evaluación del Banco Mundial (OP-4.01), y servirá de base para el diseño e


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implementación del PRMC-II. El Reporte de Evaluación Ambiental está compuesto por 7 capítulos: 1) Introducción, donde se resalta los antecedentes, objetivos y alcance del documento; 2) El Proyecto, donde se hace una descripción del PRMC-II; 3) Evaluación Ambiental del Proyecto y los subproyectos propuestos; 4) Plan de Manejo Ambiental; 5) Plan para el Fortalecimiento de la Gestión Ambiental y Social; 6) Cumplimiento de la legislación ambiental nacional; y 7) Viabilidad ambiental del Proyecto. En relación a la Evaluación Ambiental propiamente dicha que se presenta en el Capítulo 3, se incluye los siguientes aspectos: a) análisis ambiental general del Proyecto; b) Políticas de Salvaguarda del Banco que se activan en el Proyecto; c) estudios ambientales desarrollados durante la preparación del Proyecto; y d) análisis ambiental de los subproyectos propuestos en el Proyecto. En el capítulo 4 se presenta el Plan de Manejo Ambiental (PMA) de tipo general, donde se presenta una serie de acciones y medidas socio-ambientales, que dado las características de los subproyecto y las actividades que se tiene previsto desarrollar, se deberán tomar en cuenta para elaborar los respectivos PMAs específicos en cada uno de ellos. En el capítulo 5 se presenta, una vez realizado el análisis de la capacidad institucional en los aspectos ambientales, un Plan para el Fortalecimiento de la Gestión Ambiental (PFGA), donde se propone una serie de actividades requeridas para fortalecer la capacidad institucional en la temática ambiental de SOPTRAVI y en particular de la UGA, con el fin de asegurar una adecuada gestión socio-ambiental. En los capítulos 6 se presenta el estatus de las actividades requeridas para cumplir con la legislación ambiental nacional. Finalmente, luego de todo el análisis antes descrito, en el capítulo 7 se presenta como conclusión la viabilidad ambiental del Proyecto.

2. EL PROYECTO El Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Carreteras Fase II (PRMC-II), tiene previsto financiar una serie de obras viales que permitirán mejorar la transitabilidad y promover la competitividad en el país, y en particular de los Departamentos y Municipios ubicados en el eje central (Departamentos de Francisco Morazán y Yoro) y el eje occidental (Departamentos de Intibucá, Copán y Ocotepeque). La longitud estimada que se tiene previsto rehabilitar y mejorar es de 276.48 km. 2.1 Antecedentes

Honduras requiere de gran inversión en infraestructura vial y uno de los retos importantes dentro de la estrategia del gobierno es reducir la pobreza mediante el mejoramiento de las condiciones de acceso de las zonas productivas a los mercados de consumo y a las zonas de exportación, así como mejorar las condiciones de transporte de los habitantes. En este sentido, el Gobierno de Honduras, a través de la Secretaria de Obras Publicas Transporte y Vivienda (SOPTRAVI) y específicamente de la Dirección General de Carreteras


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(DGC), ha iniciado con el Banco Mundial los tramites para la formulación de un nuevo crédito para llevar acabo el “Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Carreteras Fase II” (PRMC-II). El Banco Mundial ha expresado que se pueden utilizar los fondos de este financiamiento, para apalancar un préstamo con otras entidades financieras, razón por la cual SOPTRAVI, en una reunión de cooperantes llevada acabo en el mes de Diciembre 2007, consultó a los organismos cooperantes sobre su disposición a participar en este co-financiamiento; a lo que el Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) expreso su predisposición.

2.2 Justificación

Al inicio de esta administración, el GdH encontró que el estado de la red vial de Honduras estaba muy deteriorado. En este sentido, SOPTRAVI ha preparado un “Plan Estratégico de Mejoramiento Vial” el cual consiste en mejorar la condición de los principales corredores viales de Honduras.

Cuadro No. 1 Estado de la red vial nacional

CATEGORÍA LONG.

(Km.) PORCENTAJE

(%) - Bueno - Regular - Malo

3.964,0 5.950,0 4.122,0

28,2 42,2 29,4

Total 14.036,0 100

Con la rehabilitación y mejoramiento de las obras propuestas se beneficiará alrededor de 80 comunidades (2.115.000 habitantes aproximadamente), ubicadas en las áreas de influencia directa e indirecta de los tramos viales propuestos (Anexo Nº 2). Cabe señalar que la ejecución del Proyecto crea grandes expectativas de desarrollo para estas comunidades, ya que facilitará el comercio, transporte de bienes y personas, incremento de producción agrícola, actividad forestal, aumento de los ingresos locales y del Estado.

2.3 Objetivo del Proyecto

El objetivo general del Proyecto es mejorar la infraestructura vial del país dotando a las comunidades beneficiadas de una carretera para todo tiempo que contribuya con la actividad agrícola, comercial y social. Entre los objetivos específicos del proyecto se menciona los siguientes:

- Dotar a las comunidades aledañas de condiciones seguras de transporte que agilice el

intercambio de bienes y servicios; - Generar fuentes de trabajo en la zona durante el tiempo de ejecución de la obra como

después de la construcción, en la fase operativa de la vía, ya que al existir una carretera se


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generan y mejoran las expectativas de desarrollo comercial y al haber facilidad para intercambiar productos, por lo que se incrementa la producción local.

- Disminuir los costos de mantenimiento y operación a los usuarios de la vía; y - Disminuir el consumo de carburantes al mejorar el estado de la carretera.

2.4 Subproyectos que se financiarán con recursos del Proyecto

Los tramos carreteros a ser financiados con recursos del Proyecto son los siguientes:

Cuadro No. 2 Alcance de las obras a ejecutar en cada uno de los subproyecto

No. Tramo Carretero Longitud Tipo de Trabajo 12

3456

El Porvenir – Marale Marale – Sulaco – Empalme de la Carretera de Yoro San Lorenzo – Olanchito La Esperanza – Camasca Nueva Ocotepeque - Agua Caliente Cucuyagua - Nueva Ocotepeque – El Poy

30,41 47,31

46,35 60,5 22,00 69,91

Pavimentación con doble tratamiento Pavimentación con doble tratamiento Pavimentación con doble tratamiento Pavimentación con doble tratamiento Rehabilitación de la carretera existente Rehabilitación de la carretera existente

Total 276,48

Gráfico No. 1 Mapa de Honduras con los subproyectos en el PRMC-II


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En el caso de los subproyectos 1 al 4, el trabajo a realizar es una pavimentación con doble tratamiento superficial y los principales componentes de los subproyectos son los siguientes: - Terracería: comprende limpieza y destronque; excavación común, excavación en roca

entre otras. - Pavimentos: la pavimentación consistirá en la colocación de doble tratamiento superficial

asfáltico y tratamiento superficial simple entre otras. - Drenaje y obras complementarias: mampostería de piedra, tragantes, bordillo, otros. - Señalización vial: Una vez pavimentada la carretera se procederá a su señalización, que

consiste en la colocación de señales preventivas de 30x30, restrictivas de 30x30 y señales informativas de destino.

En el caso de los numerales 5 y 6, el trabajo a realizar es una rehabilitación de la carretera que ya existe actualmente, los trabajos son: - Sustitución del material dañado: reparación de los tramos y zonas en donde hay baches; - Reparación de fallas; - Reparación de hombros; - Sello de micro carpeta en la carretera que existe actualmente; y - Señalización vial: Una vez pavimentada la carretera se procederá a su señalización, que

consiste en la colocación de señales preventivas de 30x30, restrictivas de 30x30 y señales informativas de destino.

Vale la pena mencionar que las actividades ha realizar en los tramos 5 y 6 serán definidas de manera definitiva con el estudio que se llevara acabo para determinar cual es el mejor trabajo que se debe de realizar en el tramo.


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2.5 Aspectos institucionales y administrativos

La encargada de la ejecución de este proyecto será la Secretaria de Obras Publicas, Transporte y Vivienda, a través de la Dirección General de Carreteras quien será responsable de la planificación coordinación y seguimiento del avance físico y financiero de cada una de las actividades del proyecto ya que cuenta con personal técnico capacitado, procedimientos y sistemas administrativos para la ejecución y operación de las obras viales. SOPTRAVI es una institución fundada en 1930, establecida como Ministerio de Fomento, Agricultura y Trabajo. Mediante decreto No. 8 del 24 de Diciembre de 1954, al separarse las funciones de agricultura y trabajo, queda como Ministerio de Fomento hasta el año 1954. En ese mismo año mediante decreto legislativo No. 2 del 19 de Diciembre, se le agregó un nuevo concepto a sus funciones y pasa a llamarse Ministerio de Comunicaciones y Obras Publicas. En 1971, mediante decreto No. 132 del 5 de febrero se le asignaron dos subsecretarias, una de Comunicaciones y Transporte y otra de Obras Publicas. Por decreto especial de la Jefatura de Estado el 4 de diciembre de 1972, pasa a llamarse Secretaria de Comunicaciones, Obras Publicas y Transporte SECOPT. En enero de 1997 mediante decreto No. 219-96, por la propuesta de los Organismos Internacionales de Modernizar las dependencias del Estado, SECOPT pasó a llamarse: Secretaria de Obras Publicas, Transporte y Vivienda. SOPTRAVI. En relación a la gestión ambiental y social, SOPTRAVI, incorpora en el ciclo de proyectos de caminos y carreteras, sean estos de construcción, rehabilitación, mejoramiento y en la operación y mantenimiento de los mismos, el proceso de Evaluación de Impacto Socio Ambiental contenido en el Marco de Gestión Ambiental y Social (MGAS) y otros instrumentos desarrollados por la institución como la Guía Ambiental de Proyectos Viales, para prevenir, reducir, controlar o compensar impactos ambientales negativos, riesgos y amenazas que podrían afectar la salud publica, los recursos naturales renovables, la estabilidad de los ecosistemas y el patrimonio cultural, así como para potenciar los impactos positivos. Para desarrollar estas actividades, SOPTRAVI cuenta con la Unidad de Gestión Ambiental (UGA) cuya responsabilidad es velar por que todos los proyectos que la institución desarrolla sean ambiental y socialmente sostenibles. Asimismo, tiene bajo su responsabilidad actividades de capacitación en temas socio-ambientales, dirigidos a internalizar el tema en la institución.

3. EVALUACIÓN AMBIENTAL

El Proyecto prevé únicamente la rehabilitación y mejoramiento de la red vial nacional existente, razón por la cual no se anticipa impactos socio-ambientales significativos que pudieran poner en riesgo el entorno natural, ni a pobladores ubicados en el área de influencia directa e indirecta donde se ejecutarán las obras. En este sentido, el Proyecto ha sido clasificado por el Banco como “Categoría B" de acuerdo a su Directriz Operacional de Evaluación Ambiental [OP 4.01]. Esta categoría se debe principalmente por que las obras previstas dentro del Proyecto, no causarán impactos ambientales significativos y sus medidas de prevención, mitigación y/o compensación son fácilmente identificables y mitigables con un adecuado manejo ambiental y social durante las diferentes fases del ciclo de proyecto. Cabe mencionar que los principales impactos o afectaciones socio-ambientales ocurrieron en el pasado cuando se construyeron los caminos.


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En este contexto, la evaluación ambiental se concentró en los siguientes aspectos: a) análisis ambiental general del Proyecto; b) identificación de las Políticas de Salvaguarda del Banco que se activan en el Proyecto; c) presentación de los estudios e instrumentos ambientales desarrollados durante la preparación del Proyecto; y d) la evaluación ambiental de los subproyectos propuestos en el Proyecto. A continuación se presenta los resultados de cada uno de estos procesos.

3.1 Análisis Ambiental General del Proyecto

En general, las obras que se tiene previsto financiar con recursos del Proyecto no tienen impactos socio-ambientales significativos que pudieran poner en riesgo el entorno natural y/o social. Sin embargo algunos subproyectos presentan altos y moderados niveles de riesgos socio-ambiental en los cuales se deberá desarrollar un adecuado manejo de los aspectos socio-ambientales para asegurar que dichas obras sean ambiental y socialmente sostenibles, y cumplir tanto con la legislación ambiental nacional como con las Salvaguarda del Banco. A continuación se presenta en forma general los impactos socio-ambientales positivos que traerán consigo las obras propuestas; las actividades susceptibles de generar impactos socio-ambientales en las diferentes fases del ciclo de proyecto y sus respectivos impactos negativos; y los impactos acumulativos. 3.1.1 Impactos socio-ambientales positivos

En relación a los impactos positivos o beneficios ambientales, tanto directos como indirectos, que se pueden presentar con la ejecución de las obras se tiene los siguientes:

- Ordenamiento Territorial: El mejoramiento de la red vial primaria y secundaria en la

jurisdicción departamental, contribuirá a la generación de una administración adecuada de los recursos y es parte de la estrategia para promover la competitividad.

- Recuperación de Pasivos Ambientales: La rehabilitación y mejoramiento de caminos

puede incluir acciones y medidas dirigidas a proteger y mejorar las condiciones ambientales del área de influencia, entre ellas: manejo de taludes, recuperación de procesos erosivos, reforestación y revegetación, entre otros. Los contratistas y los supervisores son los responsables de la ejecución y el seguimiento de los planes de manejo ambiental de los caminos, los cuales indican el tratamiento que debe recibir cada problema ambiental presente en el área de influencia del proyecto, incluyendo la recuperación de los pasivos ambientales cuando se justifique.

Entre algunos de los impactos positivos o beneficios a la sociedad se tiene los siguientes:

- Mayor acceso a los mercados regionales e internacionales: La mejora de las

condiciones del transporte de la red primaria y secundaria, permitirá un mayor y mejor acceso a los mercados regionales e internacionales, los cuales conjugado con la red vial terciaria traerá grandes beneficios para los pequeños poblados.

- Mayores y mejores servicios del gobierno: Mejora en los servicios de electricidad,

agua potable, salud, educación, entre otros. Los proyectos impulsados por SOPTRAVI, permitirán indirectamente mejorar los servicios básicos y los pobladores podrán acceder a estos servicios con mayor eficacia y rapidez.


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- Mayores oportunidades de empleo: Durante la rehabilitación del camino se requiere de mano de obra; del mismo modo durante las actividades de mantenimiento. La contratación de personal durante la etapa constructiva de un proyecto es responsabilidad del contratista a cargo de la ejecución de las obras.

- Mejora general de las condiciones económicas de la zona de influencia: La

rehabilitación y el mejoramiento de los tramos propuestos, aumentará el valor de los terrenos y propiedades, especialmente de aquellos que se encuentra en el área de influencia directa. En la agricultura los cambios se manifiestan con una intensificación de la producción y cambio de cultivos de subsistencia a los comerciales. Además, al mejorar los caminos permitirá a los centros de producción obtener mayor rentabilidad por la comercialización de los productos.

3.1.2 Impactos socio-ambientales negativos

Actividades susceptibles de generar impactos ambientales y sociales:

Las actividades susceptibles de generar impactos ambientales y/o sociales negativos, están en función del tipo de obras que se tiene previsto ejecutar. Entre los principales tipo de proyectos que se tiene previsto financiar con recursos del Proyecto está el mejoramiento de vías afirmadas y la rehabilitación de vías asfaltadas. Mejoramiento de Vías Afirmadas: Se entiende por “mejoramiento” a las siguientes tipos de obras: pavimentación de vías afirmadas; construcción de drenajes; ampliación de bermas, hombros o banquinas; nuevos carriles en zonas de pendiente; mejoramiento de curvas; reforzamiento de puentes; y recuperación de pasivos ambientales. La mayoría de los trabajos se realizan en la plataforma existente o en el derecho de vía. Posiblemente se requiera de la adquisición de tierras en zonas específicas. Entre las actividades susceptibles de generar impactos ambientales y/o socioculturales se tiene las siguientes en función del ciclo de proyecto: Durante la etapa previa a la ejecución de las obras, se han identificado las siguientes actividades susceptibles de generar impactos socio-ambientales: • Selección de áreas para la ubicación de campamentos, equipo y plantas asfálticas; • Selección de canteras para la explotación de material; y • Transporte de combustibles y lubricantes. Durante la etapa de ejecución de las obras se han identificado las siguientes actividades: • Transporte de material y combustibles; • Manejo de aceites, grasas y combustible en patios para el equipo y plantas de asfalto; • Operación de las plantas de asfalto que producen contaminación atmosférica; • Actividades mismas de la construcción que puede crear condiciones peligrosas de

tránsito al interferir el normal flujo vehicular;


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• Acarreo de materiales de desecho hacia áreas de disposición final; • Eliminación de desechos sólidos en los campamentos y sitios de trabajo; • El movimiento de tierras en zonas con alto potencial de hallazgos arqueológicos; y • Explotación de canteras. Durante la etapa de cierre o finalización de las obras, se han identificado las siguientes actividades:

• Recuperación de áreas utilizadas como préstamo, cuando se justifique; • Manejo de sitios de depósito de material de desperdicio; • Revegetación de las áreas intervenidas; y • Recomposición de áreas utilizadas para campamento.

Finalmente, durante la etapa de operación, se debe tener especial cuidado con el uso de pesticidas para el mantenimiento del derecho de vía.

Rehabilitación de vías asfaltadas: Se entiende por rehabilitación llevar un camino deteriorado existente, a sus condiciones originales. Todos los trabajos se realizan en la estructura existente o en el derecho de vía. No se requiere de la adquisición de tierras. Se tiene previsto la rehabilitación de los siguientes componentes de una carretera:

• Rehabilitación de drenajes, taludes, muros de contención, y otras

estructuras; • Fortalecimiento del pavimento; • Recapeo completo; y • Recuperación de obras civiles.

Entre las actividades susceptibles de generar impactos ambientales y socioculturales se tiene las siguientes en función del ciclo de proyecto:

En la etapa previa a la ejecución de las obras, se han identificado dos actividades principales susceptibles de generar impactos ambientales y sociales:

• Selección de áreas para la ubicación de campamentos, equipo y

plantas asfálticas; y • Transporte de combustibles y lubricantes.

Con relación a la etapa de ejecución de las obras se han identificado las siguientes actividades susceptibles de generar impactos ambientales y sociales:

• Transporte de material y combustibles; • Manejo de aceites, grasas y combustible en los patios de equipo y

plantas de asfalto;


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• Operación de las plantas de asfalto que producen contaminación atmosférica;

• Actividades mismas de la construcción que puede crear condiciones peligrosas de tránsito al interferir el normal flujo vehicular;

• Acarreo de materiales inapropiados hacia áreas de disposición final; y • Eliminación de desechos sólidos en los campamentos y sitios de

trabajo;

Con relación a la etapa de cierre o finalización de las obras, se han identificado las siguientes actividades susceptibles de generar impactos ambientales y sociales:

• Manejo de sitios de depósito de material de desperdicio; y • Recomposición de campamentos.

Finalmente, durante la etapa de operación, se debe tener especial cuidado con el uso de pesticidas para el mantenimiento del derecho de vía.

Potenciales impactos socio-ambientales:

Entre algunos de los potenciales impactos socio-ambientales que se podrán presentar por la ejecución de las actividades antes mencionadas están los siguientes:

• Contaminación atmosférica: Algunas actividades durante la construcción de las

obras traerá consigo la emisión de partículas a la atmósfera que pueden afectar el entorno natural y a los trabajadores. Estas actividades son: a) operación de maquinaria y equipo por la emanación de gases producto de la combustión; b) explotación de bancos de material; c) acarreo de material; otros.

• Transitabilidad: La ejecución de las obras podrá afectar la transitabilidad normal de

los vehículos, causando el respectivo malestar a los usuarios de la vía. Asimismo, dichas intervenciones durante la etapa constructiva, afectará la seguridad vehicular. En este sentido, se requerirá preparar un Plan de Tráfico, para tomar en cuenta una adecuada señalización.

• Desechos sólidos: Dentro de los contaminantes que se producirán en la fase de

ejecución de las obras se tienen los residuos de material y productos residuales de la maquinaria como filtros, repuestos usados, neumáticos, depósitos de aceite, basura, entre otros.

• Ruidos y/o vibraciones: El uso de maquinaria y equipo durante la fase de ejecución o

construcción de las obras, explotación de bancos de material y mejoramiento de la carretera puede ocasionar niveles de ruido que afecten en este caso a los trabajadores y a la población especialmente en las vías urbanas.

• Contaminación visual: La falta de criterios ambientales durante la ejecución de las

obras, como por ejemplo en la disposición final del material de desperdicio en el derecho de vía, puede alterar el paisaje o bellezas escénicas existentes.


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• Áreas protegidas: La ejecución de proyectos en zonas declaradas bajo algún régimen de protección ambiental o en zonas de alta sensibilidad del medio, requieren de un manejo integral del área. No se tiene previsto el cruce de áreas protegidas. No se debe afectar las zonas del derecho de vía que presentan ciertas características que promueven el desarrollo de hábitats naturales ya que pueden servir como corredores biológicos.

• Estabilización de taludes y zonas erosionadas: Con recursos del proyecto se podrá

afectar zonas inestables que pueden producir o aumentar los procesos de erosión de estas áreas lo cual puede afectar el entorno natural y la transitabilidad del camino.

• Afectación al Patrimonio Cultural y Físico: El inadecuado movimiento de tierras en

zonas con potencial de hallazgos arqueológicos, puede ocasionar impactos irreversibles razón por la cual se debe desarrollar una adecuada estrategia durante la fase de construcción de las obras para prevenir este tipo de impactos.

• Salud ocupacional y seguridad industrial: La ejecución de las obras puede traer

consigo altos riesgos para los trabajadores, razón por la cual se deberá incluir dentro de las respectivas disposiciones durante la ejecución de las obras, acciones y medidas para prevenir y minimizar este tipo de impactos a los trabajadores.

• Afectación del medio natural en el derecho de vía: El inadecuado uso o aplicación de

pesticidas en el derecho de vía para el mantenimiento de estas zonas, puede ocasionar graves daños a la fauna y flora circundante. Muchos de los derechos de vía son verdaderos corredores de fauna que con el uso de este tipo de químicos se puede afectar. Bajo ninguna circunstancia se permitirá el uso de este tipo de químicos.

3.1.3 Impactos acumulativos

En el caso del PRMC-II, donde se tiene previsto desarrollar obras puntuales y dispersas, no es relevante los potenciales impactos acumulativos que se pudieran presentar. Sin embargo, es importante monitorear algunos indicadores en este sentido, durante la operación y mantenimiento de las vías rehabilitadas y mejoradas. A continuación se presenta una serie de impactos acumulativos que podrían presentarse durante la ejecución de las obras, con su respectivo indicador de ocurrencia y medida de mitigación:

Cuadro No. 3 Impactos acumulativos en proyectos viales

Impacto Indicador de

ocurrencia Medida de mitigación

a. Accidentes a personas y animales en la vía

Numero de casos reportados

- Señalización

b. Contaminación del agua por usos de pesticidas

Calidad del agua Desarrollo enfermedades

- Reducir el uso de pesticidas.

- Métodos alternativos de control


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Impacto Indicador de ocurrencia

Medida de mitigación

c. Contaminación del aire

Calidad del aire/ aumento de enfermedades

- Promover el mantenimiento de los vehículos que transitan la vía

- Definir velocidades máximas

- Humedecer los caminos

d. Contaminación por ruido

Niveles de ruido - Implementar barreras vivas.

- Mantenimiento de las unidades que circulan por la vía

e. Generación de

desechos sólidos en la calle

Cantidad - Concientización de la población

- Alentar la adopción de la legislación contra el esparcimiento de basura.

f. Tala no

planificada Total de área talada - Presencia de

autoridades en la zona - Concientización de la

población

g. Invasión de tierras

Numero de casos - Presencia de autoridades en la zona

h. Construcción de

caminos que conecten con la vía

Numero de caminos construidos

- Presencia de autoridades en la zona

i. Urbanización

no planificada Numero de casas construidas en la zona

- Presencia de autoridades en la zona

- Planificación urbana

j. Erosión Cárcavas en calle - Mejorar el drenaje de calle

- Cobertura vegetal áreas erosionadas


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3.2 Políticas de Salvaguarda que se activan en el Proyecto

En el Proyecto se activan las siguientes Políticas de Salvaguarda del Banco: a) Política de Evaluación Ambiental; b) Política de Hábitats Naturales; c) Política de Bosques; d) Política de Pesticidas; e) Política de Pueblos Indígenas; f) Política de Reasentamiento Involuntario; y g) Política de Patrimonio Cultural y Físico.

3.2.1 Política de Evaluación Ambiental [OP/BP 4-01]

Se activa esta Política ya que con la ejecución de las obras, si bien no se espera impactos socio-ambientales significativos, éstos deberán ser prevenidos, mitigados y/o compensados, a través de un adecuado manejo. Para cumplir con esta Política se acordó desarrollar: un Marco de Gestión Ambiental y Social (MGAS) para SOPTRAVI; y el presente Reporte de Evaluación Ambiental (REA).

3.2.2 Política de Hábitats Naturales [OP/BP 4-04]

Se activa esta Política ya que dentro del área de influencia directa e indirecta de uno de los tramos propuestos (Olanchito – San Lorenzo), se encuentra el hábitat del Colibrí Esmeralda Hondureño, zona sensible que está siendo protegida para la conservación de ésta y otras especies identificadas en la zona y que se encuentran en peligro de extinción. Cabe señalar que el Banco ha venido trabajando intensamente en este sentido en la primera fase del Proyecto, donde se desarrolló una serie de acciones dirigidas a la conservación del hábitat. Actualmente se ha formulado un Plan de Acción el cual incluye la creación de servidumbres ecológicas en el área y se está consiguiendo recursos adicionales para la implementación del Plan antes mencionado.

3.2.3 Política de Bosques [OP/BP 4-36]

Se activa esta Política ya que el hábitat natural antes mencionado tiene presencia de bosques. Para el PRMC-II, ambas políticas tienen los mismos requerimientos.

3.2.4 Política de Manejo de Pesticidas [OP 4.09]

Se activa esta Política ya que como se menciona en el Plan de Manejo Ambiental presentado más adelante, las microempresas de mantenimiento contratadas por SOPTRAVI, no podrán utilizar herbicidas o pesticidas para el mantenimiento del derecho de vía en los caminos de Honduras. En la Fase I del Proyecto no se utilizaron este tipo de químicos razón por la cual se espera que en esta fase tampoco se utilice ya que pueden tener un efecto negativo al entorno natural.

3.2.5 Política de Reasentamiento Involuntario [OP/BP 4.12]

Se activa esta Política ya que una vez realizada la visita de campo a los subproyectos propuestos, 3 de los 6 subproyectos, presentan casos donde se requiere la reubicación de viviendas o negocios ubicados en el derecho de vía. Cabe señalar que estos casos son muy puntuales y requieren únicamente de un Plan de Reasentamiento de tipo Abreviado


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ya que en cada tramo no superan los 10 casos. Más adelante se presenta los resultados puntuales del análisis de cada uno de los tramos mencionados. En este sentido se desarrolló un Marco de Política para el Reasentamiento Involuntario (MPRI), con el fin de contar con un instrumento que permita dar un adecuado tratamiento de estos casos, tomando en cuenta las directrices del Banco en este sentido. Asimismo, aplicando el MPRI antes mencionado, se desarrolló los respectivos Planes de Reasentamiento Involuntario (PRI) para los atender los casos antes mencionados.

3.2.6 Política de Pueblos Indígenas [OP/BP 4.20]

Se activa esta Política ya que una vez realizada la visita de campo a los subproyectos propuestos, tanto en el eje occidental como en el central, hay presencia de grupos indígenas (Lencas y Chortis). En este sentido se desarrolló por un lado un Marco de Política para Pueblos Indígenas (MPPI), con el fin de contar con un instrumento que permita dar un adecuado tratamiento de estos casos, tomando en cuenta las directrices del Banco en este sentido. Asimismo, aplicando el Marco de Política antes mencionado, se desarrolló los respectivos Planes de Pueblos Indígenas para cada una de estas zonas en cumplimiento de las directrices del Banco en este sentido.

3.2.7 Política de Patrimonio Cultural y Físico [OPN 11.03]

A pesar de que no se observó durante la visita de campo a cada uno de los subproyectos propuestos áreas reconocidas como de interés histórico o cultural, tanto en el área de influencia directa, como indirecta, se activa esta Política preventivamente dado que especialmente en la zona occidental del país, se encuentran varios vestigios de importancia cultural e histórica, como es el caso de Copán Ruinas. Esta Política se activa especialmente para el caso de hallazgos fortuitos. En este sentido, se ha incluido dentro del MGAS los lineamientos requeridos para la formulación de un Plan para la Protección del Patrimonio Cultural y Físico, en el caso de que se presente un caso puntual durante la ejecución de las obras.

3.3 Estudios ambientales desarrollados durante la preparación del Proyecto

Como se mencionó anteriormente, para cumplir con las Políticas de Salvaguarda del Banco y la propia legislación ambiental nacional, se desarrolló una serie de estudios e instrumentos de gestión ambiental y social. Dichos estudios e instrumentos fueron identificados en la fase inicial de preparación del Proyecto y se desarrollaron a lo largo de esta fase. Los estudios e instrumentos desarrollados fueron los siguientes: (i) Marco de Gestión Ambiental y Social para el Proyecto específicamente y para SOPTRAVI en general; (ii) Reporte de Evaluación Ambiental (REA) del PRMC-II; (iii) Diagnóstico Ambiental Cualitativo para el tramo Olanchito – San Lorenzo; (iv) Estudio de Impacto Ambiental para los tramos Porvenir – Marale y Marale – Empalme Carretera Yoro; y (v) Diagnóstico Ambiental Cualitativo para el tramo La Esperanza – Camasca. Cabe señalar que los dos últimos estudios requirieron únicamente de una


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actualización ya que fueron desarrollados en el año 2000. Cabe señalar que adicionales a estos estudios, se desarrolló una serie de estudios sociales identificados en el Evaluación Social desarrollada para el Proyecto, entre los que se menciona: Plan de Pueblos Indígenas para la zona Occidental y para el zona Central; y los planes de reasentamiento para los casos puntuales que se mencionan más adelante. A continuación se hace una breve descripción de cada uno de estos estudios e instrumentos desarrollados:

3.3.1 Marco de Gestión Ambiental y Social

El Marco de Gestión Ambiental y Social (MGAS), es un instrumento de gestión donde se define, sobre la base de un diagnóstico legal e institucional, una serie de metodologías, instrumentos y procedimientos de gestión ambiental y social, para asegurar la sostenibilidad ambiental y social de las obras. Este instrumento ha sido diseñado de tal forma para que pueda ser utilizado por SOPTRAVI durante la implementación del Proyecto y que pueda ser aplicado a otras operaciones u proyectos impulsados por la Secretaría con otras fuentes de financiamiento, contribuyendo de esta forma a la mejora de la gestión socio-ambiental en el sector. Entre algunos de los objetivos específicos del MGAS se menciona los siguientes:

- Contar con un diagnóstico de las normas, leyes y reglamentos que se debe tomar en

cuenta en relación a la temática socio-ambiental; identificar las instituciones que estarán involucradas en el Proyecto; y contar con información general sobre las características físicas, biológicas y sociales en el área de influencia donde se tiene previsto desarrollar los subproyectos;

- Desarrollar una metodología fácil y eficiente para la categorización de los

subproyectos en función del nivel de riesgo socio-ambiental, con el fin de identificar los estudios socio-ambientales requeridos para cumplir tanto con la legislación ambiental nacional, como con las Políticas de Salvaguarda del Banco;

- Diseñar una serie de instrumentos de uso interno que deberán ser desarrollados a lo

largo del ciclo de proyecto, para asegurar la incorporación de las variables socio-ambientales;

- Identificar responsabilidades y definir los procedimientos de gestión socio-ambiental

que deberán ser aplicados a lo largo del ciclo de proyecto; y

- Presentar un Plan para el Fortalecimiento de la Gestión Ambiental y Social, donde se identifiquen una serie de actividades que se desarrollarán durante su implementación.

El MGAS ha sido diseñado para uso y aplicación de la Unidad de Gestión Ambiental (UGA) de SOPTRAVI. Asimismo, será una herramienta para los demás actores involucrados en el proyecto, tanto a nivel interno de SOPTRAVI, como de otras instituciones como los gobiernos municipales y la SERNA. El documento está dividido en 3 partes: En la primera parte se presenta una introducción al documento con los objetivos y alcances del MGAS; una descripción del sector transporte en Honduras; e información sobre las Políticas de Salvaguarda del


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Banco las cuales se deberán tomar en cuenta durante la implementación del Proyecto. En la segunda parte se presenta el marco de gestión propiamente dicho incluyendo entre algunos aspectos un diagnostico legal e institucional en el cual se enmarcará el Proyecto; una metodología para la categorización de un subproyecto en función del nivel de riesgo socio-ambiental; una metodología para la estimación del presupuesto ambiental; los estudios ambientales y sociales requeridos en función del nivel de riesgo socio-ambiental, para cumplir con la legislación ambiental nacional y las políticas de Salvaguarda del Banco; y los procedimientos de gestión socio-ambiental que se requerirá desarrollar a lo largo del ciclo de proyecto. Finalmente, en la tercera parte del documento se presenta un Plan para el Fortalecimiento de la Gestión Ambiental y Social, con el fin de mejorar la gestión ambiental y social en el ámbito institucional.

3.3.2 Reporte de Evaluación Ambiental

El Reporte de Evaluación Ambiental (REA), que es el presente documento, presenta la evaluación ambiental misma del Proyecto, incluyendo un análisis de los aspectos socio-ambientales generales; los estudios socio-ambientales desarrollados durante la fase de preparación del Proyecto; y un análisis socio-ambiental de los subproyectos propuestos en el Proyecto.

3.3.3 Estudio de Impacto Ambiental tramo El Porvenir – Marale – Emp. Carretera Yoro

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA), fue desarrollado en el año 2000 por la empresa Consultores en Ingeniería S.A. (CINSA), como parte del contrato suscrito con SOPTRAVI para la elaboración de los Estudios de Factibilidad Técnico y Ambientales. El EIA identifica y evalúa los potenciales impactos socio-ambientales que pueden producirse durante las etapas de construcción y operación del Proyecto en la Carretera Central que comprende tres tramos principales: Río Dulce-El Porvenir El Porvenir-Marale y Marale-Empalme Carretera a Yoro. En EIA se proponen medidas y costos de mitigación, prevención y compensación de los potenciales impactos socio-ambientales proyectados. Cabe señalar que en el Estudio se incluye el respectivo Plan de Manejo Ambiental y Plan de Control y Seguimiento, con el presupuesto para su ejecución. El estudio fue presentado a la SERNA con fecha 24 de Abril dando así inicio al trámite para la obtención de la respectiva Licencia Ambiental

3.3.4 Diagnóstico Ambiental Cualitativo tramo La Esperanza - Camasca


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El Diagnóstico Ambiental Cualitativo (DAC), fue desarrollado en el año 2000 por la empresa ECOMAC bajo la coordinación del consultor Luís Eveline. El estudio fue financiado con recursos del Programa de Naciones Unidades para el Desarrollo (PNUD). El DAC presenta además de los datos generales del subproyecto, una descripción biofísica del área; la situación socio-económica del área de influencia; y un estudio de obras ambientales y complementarias. Asimismo, presenta un Plan de Contingencias y Riesgos y un Plan de Seguridad Ocupacional. Como manejo ambiental se presenta las medidas de mitigación ambiental, plan de abandono y medidas de compensación. Cabe señalar que el estudio incluye el respectivo presupuesto ambiental para su ejecución. Sin embargo cabe señalar que dado que cuando se hizo el estudio no se contaba con el diseño final de la carretera, es necesario actualizar el DAC una vez que se tenga este estudio. Por esta razón se tiene previsto financiar este subproyecto en una segunda fase del Proyecto una vez que se cuente con todos estos estudios actualizados.

3.3.5 Diagnóstico Ambiental Cualitativo tramo Olanchito – San Lorenzo

El Diagnóstico Ambiental Cualitativo (DAC), fue desarrollado en el año 2007 por la empresa ASP Consultores. El estudio fue financiado con recursos del Proyecto de Rehabilitación y Mejoramiento de Carreteras Fase I del Banco Mundial. El DAC presenta además de los datos generales del subproyecto, una descripción biofísica del área de ubicación del subproyecto y situación socio-económica del área de influencia. En relación a los aspectos ambientales, se presenta una identificación de los impactos y riesgos ambientales y las respectivas medidas para el control ambiental tanto para la etapa de construcción como de operación. Cabe señalar que el documento ha incluido algunas observaciones y comentarios realizados por el Banco durante la preparación del documento. Cabe señalar que además de este documento de evaluación ambiental, se ha desarrollado una serie de actividades que se resumen en el Plan de Acción para la Protección del Colibrí Esmeralda Hondureño cuya formulación se desarrolló en la primera Fase del Proyecto y que actualmente se está haciendo los esfuerzos para conseguir recursos adicionales para la implementación del mismo.

El estudio fue presentado a la SERNA con fecha 24 de Abril, dando así inicio al trámite para la obtención de la respectiva Licencia Ambiental

3.4 Análisis Ambiental de los subproyectos propuestos

Como parte del proceso de preparación del Proyecto, se realizó una evaluación ambiental preliminar a los subproyectos propuestos, aplicando el Marco de Gestión Ambiental y Social desarrollado para el Proyecto, que incluyó la respectiva visita de campo en el mes de enero 2008. Para el efecto se utilizó la Ficha de Evaluación Ambiental Prelimar (FEAP) diseñada en el MGAS cuyos resultados se presentan más adelante.


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El resultado de la evaluación ambiental determinó que de los 6 subproyectos propuestos, 2 subproyectos tienen un alto riesgo socio-ambiental (Categoría 3), de acuerdo a la clasificación establecida en el MGAS; 3 subproyectos de moderado riesgo socio-ambiental (Categoría 2); y 1 subproyectos presentan un bajo nivel de riesgo socio-ambiental (Categoría 1). A continuación se presenta un resumen de los resultados de la evaluación socio-ambiental de la muestra de subproyectos y más adelante se presenta un detalle de los resultados de la evaluación socio-ambiental de campo en cada subproyecto:

Cuadro No. 4 Subproyectos propuestos para el PRMC-II

Tramo Long.

(km.) Categorí

aAmbient

al a. El Porvenir – Marale b. Marale – Sulaco – Emp.

Carretera Yoro c. San Lorenzo – Olanchito d. Cucuyagua – Nueva

Ocotepeque – El Poy e. Nueva Ocotepeque – Agua

Caliente f. La Esperanza – Camasca

25,4 47,3 46,4 69,9 22,0 62,5

223213

Total 273,5

La elaboración de las Fichas para los subproyectos estuvo a cargo de la UGA, con el apoyo y coordinación del Banco, con el fin de tomar en cuenta las Políticas de Salvaguarda del Banco durante la evaluación. A continuación se presenta los resultados de la evaluación socio-ambiental y visita de campo a cada subproyecto:

3.4.1 Subproyecto El Porvenir - Marale

El subproyecto tiene previsto la rehabilitación y mejoramiento de las condiciones físicas de la carretera con la construcción de algunos nuevos alineamientos para circunvalar algunos centros poblados. El primer cambio en el alineamiento de la carretera es de 6,6 Km., a partir de la abscisa 0+000 hasta 6+600 con el fin de circunvalar la población de El Porvenir; el segundo de 5,0 Km. aproximadamente a partir de la abscisa 8+000, con el fin de evitar una zona montañosa y mejorar la velocidad de diseño; y el tercero de aproximadamente 6 Km., a partir de la abscisa 24+000, con el fin de circunvalar la población de Marale. La zona presenta una topografía montañosa los primeros 10 kilómetros y posteriormente es ondulada y plana. En la zona montañosa predominan bosques de pino, mientras que en la mayoría del tramo se encuentra zonas productivas dedicadas principalmente a la siembra y ganadería.


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Los impactos al entorno natural no son significativos y los potenciales impactos socio-ambientales están bien identificados para que durante la ejecución de las obras aplicar medidas de prevención, mitigación y/o compensación para asegurar la sostenibilidad ambiental del subproyecto. Sin embargo uno de los aspectos relevantes de este subproyecto es con relación a la afectación de predios y viviendas debido al cambio de alineación de la vía. Se estima la afectación de alrededor de 8 viviendas por este motivo. Como parte del análisis social desarrollado durante la preparación del Proyecto, se desarrolló el respectivo Plan de Reasentamiento Involuntario de tipo abreviado, en cumplimiento de la Política de Salvaguarda del Banco. El presupuesto para la implementación del Plan ha sido incluido dentro del presupuesto del Proyecto con el fin de asegurar su implementación. Debido a la complejidad de este tramo, especialmente por las variantes que se tiene previsto ejecutar, se financiará en el segundo año de ejecución del Proyecto, una vez que se cuente con todos los diseños técnicos actualizados y los respectivos Planes para el Reasentamiento Involuntario. Una vez aplicada la FEAP, se concluye que el subproyecto tiene una Categoría Ambiental “2”, es decir que el nivel de riesgo socio-ambiental es MODERADO. En este sentido, se requiere de un DAC, sin embargo se desarrolló un EIA el mismo que ha sido actualizado como se indicó anteriormente. En el Anexo Nº 3-a se presenta la respectiva FEAP.

3.4.2 Subproyecto Marale – Empalme Carretera Yoro

El subproyecto prevé el mejoramiento de la vía a través de una rehabilitación del sistema de drenaje existente y la pavimentación de la capa de rodadura. No se tiene previsto cambios en la alineación horizontal ni vertical sin embargo posiblemente se requiera del mejoramiento de algunos radios de curvatura para mejorar la transitabilidad. La zona se encuentra antrópicamente intervenida predominando los cultivos en laderas al igual que el tramo anterior. Cabe señalar que se trata de una zona muy inestable propensa a ser afectada por fenómenos naturales, especialmente por inundación. El tramo cruza una serie de centros poblados, al igual que en el tramo anterior, donde al mejorarse las características de la vía se podría incrementar los accidentes. En general las obras propuestas en este tramo no afectarán al entorno natural ni social, sin embargo se deberá tomar en cuenta las acciones y medidas propuestas en el respectivo Plan de Manejo Ambiental. No se activa ninguna de las Políticas de Salvaguarda del Banco. Los impactos al entorno natural no son significativos ya que se tiene previsto ejecutar las obras en la alineación existente. Los potenciales impactos socio-ambientales están bien identificados para que durante la ejecución de las obras aplicar medidas de prevención, mitigación y/o compensación para asegurar la sostenibilidad ambiental del subproyecto.


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Una vez aplicada la FEAP, se concluye que el subproyecto tiene una Categoría Ambiental “2”, es decir que el nivel de riesgo socio-ambiental es MODERADO. En este sentido, se requiere de un DAC, en este caso al igual que en el anterior, se desarrolló un EIA el mismo que ha sido actualizado como se indicó anteriormente. En el Anexo Nº 3-b se presenta la respectiva FEAP.

3.4.3 Subproyecto Olanchito – San Lorenzo

El subproyecto prevé el mejoramiento de la vía a través de la pavimentación de la capa de rodadura existente. No se tiene previsto cambios en la alineación horizontal.

El subproyecto se encuentra ubicado en el Valle del Aguan, hábitat del Colibrí Esmeralda Hondureño y otras especies endémicas y en peligro de extinción. Si bien las obra no causarán impactos socio-ambientales al entrono natural y social, el tráfico inducido por la mejora de las condiciones de la carretera podrá indirectamente afectar el hábitat del Colibrí y otras especies. En este sentido, se ha desarrollado desde hace más de 3 años una serie de iniciativas y actividades dirigidas hacia la protección y conservación de estas especies. Todas estas acciones se resumen en el Plan de Acción para la Protección del Hábitat del Colibrí, desarrollado en el año 2007 y que básicamente se quiere establecer un mecanismo de Pago por Servicios Ambientales (PSA) para los pobladores dueños de las tierras que son hábitat del Colibrí, para evitar la ampliación de la frontera agrícola. Actualmente se está haciendo gestiones con diversas fuentes de financiamiento para lograr la implementación del Plan. Específicamente la ejecución de las obras civiles propuestas para el tramo no tiene mayor implicación en términos de impactos ambientales directos, sin embargo es necesario tomar ciertas medidas y acciones que deben ser incorporadas en el diseño del proyecto para prevenir, mitigar y/o compensar los potenciales impactos socio-ambientales. Especial cuidado se deberá tener con la instalación, operación y abandono de la respectiva planta de asfalto y su campamento para minimizar los potenciales impactos socio-ambientales. Asimismo, se deberá incluir en el diseño de la vía señalización dirigida hacia la protección y conservación del hábitat del Colibrí. Cabe mencionar que en los documentos de licitación y el respectivo contrato, van a prohibir estrictamente (con sanciones fuertes en caso de no-cumplimiento) cualquier afectación del bosque muy seco tropical (BMST), hábitat del Colibrí Esmeralda Hondureño, especialmente durante la ejecución de las obras con la construcción de campamentos, áreas de parqueo, galpones, plantas de asfalto, botaderos u otras obras complementarias. Asimismo, se incluirán medidas y obras complementarias en este sentido como: (i) bandas sonoras y señalización para reducir la velocidad en sectores de BMST y (ii) una caseta de peaje para asegurar la sostenibilidad financiera de los costos recurrentes de la conservación del BMST (protección y manejo adecuado de la Reserva del Polígono y los PSA a los propietarios que conserven sus parcelas de BMST). Durante la vista de campo se observó 3 casos de viviendas que se encuentran ubicadas en el derecho de vía. En este sentido, se acordó con SOPTRAVI desarrollar el respectivo Plan de Reasentamiento para dar una solución viable a estos casos, tomando en cuenta


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las directrices del Banco en este sentido. Para este tema se acordó asimismo que la reubicación de las viviendas tiene que ser fuera del área actual de BMST. Una vez aplicada la FEAP, se concluye que el subproyecto tiene una Categoría Ambiental “3”, es decir que el nivel de riesgo socio-ambiental es ALTO, pero se debe especialmente por el cruce de la carretera por un área frágil y sensible desde el punto de vista ambiental. Si bien de acuerdo a la categoría se debería elaborar un EIA, para este caso se ha desarrollado un DAC pero con los demás estudios y planes desarrollados para la conservación del hábitat, es suficiente con este tipo de instrumento. Adicionalmente durante la elaboración del DAC se incluyó algunas observaciones del Banco que se señalaron anteriormente, para asegurar un buen manejo de los aspectos ambientales y sociales. En el Anexo Nº 3-c se presenta la respectiva FEAP.

3.4.4 Subproyecto Cucuyagua – Ocotepeque – El Poy

El subproyecto propuesto prevé la rehabilitación de la vía con el fin de mejorar su transitabilidad. En general el tramo se encuentra en muy buen estado, sin embargo se nota un acelerado deterioro de la señalización horizontal. No se tiene previsto cambios en la alineación vertical ni horizontal de la carretera. Durante la visita se observó la presencia de 5 puestos de frutas (10+400) y 2 lavadoras de carros (38+400), los cuales están ubicados en el derecho de vía. En este sentido, se activa la Política de Reasentamiento Involuntario del Banco y se requerirá del respectivo Plan de Reasentamiento. La vía cruza la Reserva del Guisayote, sin embargo las obras propuestas no afectarán estas zonas que hoy en día están dedicadas a la actividad agrícola en las zonas circundantes a la vía. No hay presencia de bosque en el área de influencia directa. Cabe señalar que en el área de influencia directa e indirecta se identificó grupos indígenas, razón por la cual como parte de la evaluación social del Proyecto se desarrolló un Plan de Pueblos Indígenas para el eje occidental. Finalmente, se deberá tener un especial cuidado con el cruce de centros poblados, donde se deberá incluir, como parte integral de las obras propuestas, inversiones concretas para minimizar los potenciales riesgos relacionados con la seguridad vial y peatonal en centros poblados. Una vez aplicada la FEAP, se concluye que el subproyecto tiene una Categoría Ambiental “2”, es decir que el nivel de riesgo socio-ambiental es MODERADO, principalmente por que en el área de influencia indirecta de la vía se encuentra un área protegida y por la presencia de grupos indígenas señalado anteriormente. Dado esta Categoría, el subproyecto requiere desarrollar un DAC el mismo que hasta la fecha no se ha desarrollado, razón por la cual la ejecución de la obra se hará una vez se cuente con este estudio. En el Anexo Nº 3-d se presenta la respectiva FEAP.

3.4.5 Subproyecto Ocotepeque – Agua Caliente


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El subproyecto propuesto prevé la rehabilitación de la vía con el fin de mejorar su transitabilidad. En general el tramo se encuentra en muy buen estado, sin embargo hay problemas de transitabilidad en la zona de frontera. No se prevé cambios en la alineación ya que todas las obras se harán en la misma calzada. El problema que presenta el tramo es con relación a la transitabilidad en la zona de Agua Caliente, donde por la falta de estacionamientos los camiones de carga ocupan la vía misma para estacionarse, lo cual afecta la transitabilidad vehicular en la zona y representa un riesgo para la seguridad vial. Adicionalmente, al igual que en el tramo anterior, requiere mejorar la señalización horizontal.

Desde el punto de vista ambiental no se presenta ningún tipo de riesgo que pudiera poner en riesgo el entorno natural ni social. Al igual que en el tramo anterior, la zona es reconocida como área indígena, razón por la cual se ha preparado el respectivo Plan de Pueblos Indígenas en cumplimiento de la Política de Salvaguarda del Banco. Una vez aplicada la FEAP, se concluye que el subproyecto tiene una Categoría Ambiental “1”, es decir que el nivel de riesgo socio-ambiental es BAJO, ya que no se espera impactos socio-ambietnales negativos que pudieran afectar el entorno natural ni social por la ejecución de las obras. Dado esta Categoría, el subproyecto requiere desarrollar una Ficha de Registro Ambiental (FRA). En el Anexo Nº 3-e se presenta la respectiva FEAP.

3.4.6 Subproyecto La Esperanza - Camasca

El subproyecto propuesto prevé el mejoramiento de la vía a través de la pavimentación del tramo y el cambio de alineación en algunos tramos que permitan una mejor transitabilidad en la vía. El subproyecto en su primer tramo (aproximadamente 20 Km.) cruza una zona de bosque de pino, que actualmente según información de la población están a cargo de COHODEFOR y cuenta con su respectivo Plan de Manejo para su explotación. En este tramo, dado que se tiene previsto mejorar radios de curvatura y cambiar el alineamiento tanto vertical como horizontal, se prevé gran cantidad de movimiento de tierras (aprox. 1 millón de m3), los cuales serán utilizados en rellenos y el excedente deberá ser localizado en zonas previamente identificadas para evitar cualquier afectación al entorno natural. Se recomienda que en el diseño final se limite en lo posible a mantener el alineamiento horizontal y vertical para reducir los volúmenes de corte y relleno que de alguna forma traerán impactos ambientales en el área de influencia directa de la vía. Como se mencionó anteriormente, debido a las características del subproyecto, se desarrolló en el año 2000 un Diagnóstico Ambiental Cualitativo, sin embargo el mismo debe ser actualizado con información sobre el diseño técnico que se tenga previsto desarrollar. En el caso de que prevalezca la alternativa de varios cambios en la alineación, se requerirá desarrollar un EIA por el alto potencial de riesgo socio-ambiental que representaría la ejecución de la obra. En el caso de que no se requiera de mayores cambios, será necesario únicamente actualizar el DAC existente tomando en cuenta el diseño final de las obras.


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Al igual que en el tramo anterior, la zona es reconocida como área indígena, razón por la cual se ha preparado el respectivo Plan de Pueblos Indígenas en cumplimiento de la Política de Salvaguarda del Banco. Debido a la complejidad de este tramo, especialmente por las variantes que se tiene previsto ejecutar, se financiará en el segundo año de ejecución del Proyecto, una vez que se cuente con todos los diseños técnicos actualizados y los respectivos planes de manejo ambiental. Una vez aplicada la FEAP, se concluye que el subproyecto tiene una Categoría Ambiental “3”, es decir que el nivel de riesgo socio-ambiental es ALTO. Sin embargo, una vez se defina el alcance de las obras para este tramo se deberá evaluar nuevamente desde el punto de vista ambiental, con el fin de ratificar esta categoría. En el Anexo Nº 3-f se presenta la respectiva FEAP.

3.5 Análisis institucional de la gestión ambiental

Como parte del proceso de evaluación del Proyecto, se realizó un análisis de la capacidad de manejo de la temática ambiental en el ámbito institucional. En este sentido, cabe señalar que a pesar de que SOPTRAVI cuenta con una Unidad de Gestión Ambiental (UGA) desde hace más de 10 años, ésta no se encuentra lo suficiente fortalecida para desarrollar una adecuada gestión ambiental. La falta de apoyo por parte de las altas autoridades de la institución, la falta de procedimientos claros y la definición de responsabilidades relacionadas con la gestión ambiental, son entre otros los aspectos que han producido el debilitamiento de la Unidad. Hoy en día el panorama es diferente, se cuenta con un buen apoyo de las altas autoridades de la institución para incorporar la dimensión socio-ambiental en la institución. En este sentido, y como una contribución del Banco al sector, se decidió desarrollar el Marco de Gestión Ambiental y Social el cual si bien tiene que ser aplicado para el Proyecto, ha sido diseñado de tal forma que pueda ser utilizado para otros proyectos que la institución promueve independientemente de la fuente de financiamiento. Adicionalmente, como resultado del análisis institucional, se trabajó conjuntamente con el Banco, en una propuesta de Plan para el Fortalecimiento de la Gestión Ambiental y Social de la UGA, con el fin de contribuir, con recursos del Proyecto, en el mejoramiento continuo de la gestión socio-ambiental en la institución. Más adelante se presenta un resumen del contenido de este Plan.


33

4. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL Y SOCIAL: ACCIONES Y MEDIDAS A continuación se presenta algunas acciones y medidas socio-ambientales generales que deberán tomarse en cuenta en la elaboración de los respectivos Planes de Manejo Ambiental de cada subproyecto que se financie con recursos del Proyecto cuando éste haya sido clasificado como Categoría 2 y 3, para prevenir, mitigar y/o compensar los potenciales impactos ambientales y/o sociales que se pueden presentar en las diferentes etapas del ciclo de proyecto:

Cuadro No. 5 Medidas ambientales y sociales para proyectos viales

IMPACTOS MEDIDAS

ETAPA DE PRE-CONSTRUCCION Negativos: - Afectación de predios - Efectuar campaña de divulgación y tramitaciones

legales oportunas

- Afectación de servicios - Reubicación de servicios

- Afectación a valores culturales y arqueológicos

- Rescatar valores culturales y arqueológicos, aplicando las normas y procedimientos del INAH

ETAPA DE CONSTRUCCION Positivos: - Generación de empleos - Dinamización de economía

local Negativos: - Asentamientos ilegales por

expectativas - Aunque son poco probables, de darse el caso se

recomienda realizar acuerdos con organizaciones comunales aledañas a las vías para evitar invasiones.

- Fijar con autoridades competentes mecanismos de vigilancia y control para evitar invasiones en el corredor de servicios y zonas aledañas al corredor

- Deforestación con - Establecer control estricto de franja de


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IMPACTOS MEDIDAS afectación de hábitat y alteración de ecosistemas

deforestación

- Generación de ruidos - Establecer controles sobre el buen estado de equipos y maquinarias

- Generación de polvo - Efectuar riego con cisterna sobre movimientos de

tierra

- Activación de procesos geodinámicos (deslizamientos, derrumbes, movimientos en masa, focos de erosión, etc)

- Evaluar y efectuar obras de estabilización y/o hacer variantes menores de la vía en obra y ejecutar obras de control de erosión en superficies desnudas

- Alteración del drenaje natural

- Evaluar el drenaje superficial y sub-superficial y ejecutar obras de drenaje artificial o de adecuación del natural

- Alteración del paisaje - Elaborar un diseño paisajístico que mimetice la

intervención generada por la deforestación y los movimientos de tierra.

- Interferencias al tránsito de

vías conexas y/o a actividades económicas en áreas aledañas

- Instrumentar señalización vial y acordar mecanismos alternos o compensatorios para evitar o minimizar afectación a actividades económicas (ganadería, agricultura, turismo, etc.)

ETAPAS DE OPERACION Y MANTENIMIENTO

Positivos: - Interconexión de centros

de producción y de población

- Contribución al desarrollo regional en general

Negativos: - Contaminación del aire y

generación de ruido, en áreas pobladas, proveniente del tráfico

- Instrumentar barrera físicas contra el ruido - Requerir el cumplimiento de regulaciones sobre

mantenimiento de motores

- Formación de focos de - Efectuar vigilancia regular y mantenimiento de


35

IMPACTOS MEDIDAS erosión superficies de cortes y rellenos y de descargas de

obras de drenaje vial

- Efecto “barrera” para la fauna y actividades económicas en áreas aledañas al corredor

- Colocar señales de alerta en zonas de hábitat de fauna

- Facilitar pasos alternos (semáforos, pasos a dos niveles, alcabalas) a tránsito vehicular conexo

- Esparcimiento de basura a

lo largo de la vía - Proporcionar instalaciones para disposición de

desechos en parajes o establecimientos de sitios de estacionamiento

- Ocupación anárquica de

márgenes de la vía - Establecer mecanismo de vigilancia y control en

área del corredor para evitar invasiones - Involucrar a organismos de planificación regional y

urbana en ordenación y regulación de áreas aledañas a la vía

- Riesgos de accidentes

relacionados con el tráfico vehicular

- Diseñar e instrumentar mecanismos de seguridad y contingencia para accidentes viales

Como se indicó anteriormente, durante la fase de preparación de los subproyectos se desarrollaron las respectivas evaluaciones ambientales preliminares aplicando el MGAS, y en algunos casos todavía no se cuenta con los estudios socio-ambientales requeridos dado su nivel de riesgo socio-ambiental. En estos casos, los subproyectos que todavía no cuentan con los estudios requeridos, se deberán ejecutar en una segunda fase una vez que se hayan concluido con todos los estudios y se justifique la viabilidad socio-ambiental de cada uno de éstos. Dichos estudios, para los casos de subproyectos Categoría 2 y 3, requerirán desarrollar como parte integral del EIA o DAC según corresponda, el respectivo Plan de Manejo Ambiental (PMA) donde se identifican una serie de acciones y medidas a ser tomadas en cuenta durante la ejecución y operación de los subproyectos. Entre algunos programas que debe incluir un PMA están los siguientes:

- Prevención y/o Mitigación: Comprende la protección del ambiente físico, biótico y de interés

humano, incluyendo el Subprograma de Educación Ambiental y Subprograma de Señalización Ambiental;

- Monitoreo y Seguimiento Ambiental: Su objetivo es comprobar si las medidas preventivas y correctivas se están cumpliendo;

- Manejo de Residuos Sólidos: El cual tiene por objetivo lograr una disposición adecuada de residuos sólidos generados por el proyecto, a fin de evitar la contaminación, deterioro del paisaje, riesgo de enfermedades y otros;

- Manejo de Depósitos de Material Excedente: Cuyo objetivo es eliminar todo el material excedente que genere la obra, disponiendo su almacenamiento en depósitos adecuados;


36

- Manejo de Campamentos y Patios de Maquinarias: su finalidad es prevenir o reducir los impactos ambientales que puedan producirse durante el funcionamiento de éstas instalaciones;

- Contingencias: Su finalidad es establecer las acciones que se deben ejecutar frente a la ocurrencia de eventos de carácter técnico, accidental o humano, con el fin de proteger la vida humana y los recursos naturales del proyecto; y

- Cierre ó Abandono: Busca proteger el medio ambiente cuando el camino deje de operar o cuando haya cumplido su vida útil.

Cabe señalar la necesidad de que con recursos de contrapartida se vayan desarrollando estos documentos para cada uno de los subproyectos, con el fin de que cuando sean efectivos los recursos del préstamo, ya se cuente con las respectivas licencias ambientales.

5. PLAN PARA EL FORTALECIMIENTO DE LA GESTIÓN AMBIENTAL Y SOCIAL

5.1 Justificación

Uno de los problemas más importantes que enfrenta la gestión ambiental y social en el ámbito institucional, es la falta de procedimientos claros e instrumentos que permitan sistematizar la gestión ambiental y social. En este sentido, una vez realizado un análisis de la problemática, se ha identificado una serie de acciones que permitan mejorar y fortalecer la gestión ambiental que la UGA viene desarrollando, las mismas que se presentan en el Plan para el Fortalecimiento de la Gestión Ambiental y Social (PFGAS).


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Cabe señalar que este Plan será financiado con recursos del préstamo bajo el Componente de Fortalecimiento Institucional del PRMC-II.

5.2 Objetivo y alcance

Para solucionar las carencias apuntadas es necesario poner en marcha un “Plan para el Fortalecimiento de la Gestión Ambiental” de la UGA, cuyos contenidos estratégicos se estructura en tres niveles: gestión, capacitación y equipamiento.

5.3 Actividades para fortalecer la gestión socio-ambiental en el sector

Para apoyar la gestión ambiental y social de la Unidad de Gestión Ambiental (UGA), se requerirá de un monto total de US$ 153.000.00, dirigidos a financiar básicamente actividades relacionadas con la gestión, capacitación y equipamiento. A continuación se presenta en detalle cada una de las actividades: 5.3.1 Gestión

a. Sistema de Información para la Gestión Ambiental (SIGA)

Actualmente la UGA cuenta con un Sistema de Información para la Gestión Ambiental, pero que debe ser revisado y mejorado para que pueda cumplir con su objetivo. En este sentido, se tiene previsto la contratación de una consultoría que permita hacer una revisión y mejoramiento del sistema. Tiempo: Un mes (especialista en sistemas de información) Monto: US$ 10.000

Una vez que se cuente con el sistema mejorado, se tiene previsto en una segunda fase la contratación de un digitalizador que se encargue de introducir la información requerida en el sistema

Tiempo: Dos meses (2 digitalizadores) Monto: US$ 3.000

b. Sistema de Información Geográfica como instrumento de gestión ambiental

Se tiene previsto diseñar un sistema de información geográfico con información que permita asegurar una adecuada gestión ambiental a lo largo del ciclo de proyecto.

Tiempo: Dos meses Monto: US$ 5.000

c. Edición y publicación del MGAS

Se tiene previsto contratar los servicios de una empresa especialista en la edición y publicación de libros, para hacer la respectiva promoción y divulgación del MGAS


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d. Edición y publicación del Manual Ambiental de Carreteras

Sobre la base de información existente en el trabajo desarrollado por la consultora de Luís Berger, se tiene previsto contratar los servicios de consultoría para que con información existente de otros Manuales en América Latina, armar un nuevo Manual Ambiental de carreteras, tanto para uso interno de SOPTRAVI como para las empresas contratistas con el fin de que incluya dentro de los diseños y la ejecución misma de las obras buenas prácticas ambientales. Cabe mencionar que en este Manual Ambiental se incluirán los criterios y procedimientos para prevenir, mitigar y/o compensar los potenciales impactos socio-ambientales negativos, incluyendo entre otros: La pérdida o degradación de las áreas protegidas y otros hábitats naturales críticos; Manejo adecuado, ya sea desde el punto de vista legal y ambiental, de los bancos de préstamo y botaderos (ubicación, operación y rehabilitación); Medidas para la reducción de velocidad de transito en áreas sensibles como parte de la seguridad vial de las carreteras; lista de reglas ambientales para los contratistas relacionados con los impactos socio-ambientales negativos como consecuencia de la ejecución del proyecto, así como las sanciones que se aplicaran en caso del no cumplimiento de estas reglas; y Procedimientos en caso de encontrar en periodo de ejecución del proyecto vestigios arqueológicos o paleontológicos.

Además este Manual deberá será aplicado en todas las obras viales que SOPTRAVI, tendrá en ejecución o por ejecutar, independientemente de la fuente de financiamiento. Tiempo: Dos meses Monto: US$ 5.000

e. Edición y publicación un Mapa de Áreas Ambiental y Socialmente Sensibles

Se tiene previsto editar y publicar un Mapa de Áreas Ambientalmente Sensibles, donde se presente la red vial con las áreas protegidas, hábitats naturales críticos, áreas densamente pobladas y áreas inundables (ríos, lagos y humedales). Este mapa deberá ser ampliamente divulgado tanto a nivel interno de SOPTRAVI como externo, y deberá asimismo estar incluido en la base de datos del sistema de información geográfico antes propuesto.


f. Implementación de los Planes de Reasentamiento Involuntario


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Se tiene previsto contratar los servicios de consultoría para apoyar en la implementación de los Planes de Reasentamiento desarrollados en la fase de preparación de los subproyectos. Tiempo: 6 meses Monto: US$ 12.000

5.3.2 Capacitación

g. Capacitación para el uso del MGAS

Se tiene previsto desarrollar una serie de talleres para la presentación del MGAS en el ámbito institucional.

Tiempo: durante la duración del préstamo (US$ 1.000 al año) Monto: US$ 5.000

h. Capacitación en temas de Gestión Ambiental y Social

Se tiene previsto desarrollar al menos 1 seminarios o taller al año, dirigidos a las instituciones involucrados en el desarrollo de proyectos viales con el fin de internalizar la temática socio-ambiental en el sector. Estos talleres estarán a cargo de la Unidad de Gestión Ambiental. En estos talleres participarán a demás de las instancias internas de SOPTRAVI, otras instituciones involucradas con los proyectos viales como es el caso de los Municipios y otros actores que se identifiquen.

Tiempo: 2 talleres durante los dos primeros años del préstamo (US$ 5.000 al año) Monto: US$ 10.000

i. Capacitación del personal interno de la UGA

Se tiene previsto la participación de los funcionarios responsables de la gestión ambiental y social de SOPTRAVI a lo largo de la duración del préstamo. Tiempo: A lo largo de la ejecución del préstamo (US$ 3.000 al año) Monto: US$ 15.000

h. Programa de Capacitación a las UMAs involucrada en el Proyecto

Se tiene previsto desarrollar un Marco de Gestión Ambiental Municipal para proyectos Viales (MGAMV), sobre la base del Marco de Gestión Ambiental y Social de la UGA. Sobre la base de este documento, se tiene previsto un programa de capacitación a las UMAs. Esa iniciativa es una contribución a la gestión ambiental en el ámbito local quienes deben asumir un papel importante en el seguimiento y monitoreo de los proyectos que se ejecuten en su jurisdicción.


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El monto incluye US$ 5.000 para la formulación del MGAMV, edición y publicación; y US$ 5.000 para desarrollar al menos 1 taller en cada una de las Municipalidad involucradas en el Proyecto. Tiempo: Durante el 1er año de ejecución del Proyecto Monto: US$ 10.000

i. IX Encuentro de la Sociedad Latinoamericana de Unidades Ambientales del Sector Transporte (SLUAT)

SOPTRAVI fue elegida en el último Encuentro de la SLUAT (noviembre 2007), como próxima sede en el año 2009. Una vez que se cuenta con el apoyo institucional se requerirá de recursos para la logística y organización del evento que estará a cargo de la UGA. Tiempo: Una semana Monto: US$ 50.000

5.3.3 Equipamiento

j. Adquisición de hardware y software para el Sistema de Información Geográfico

Compra de Licencia y equipo necesario para poner en funcionamiento el sistema de información geográfico. Cabe señalar que dentro de la consultoría que se contrate para definir el diseño del Sistema, se incluirá la identificación de este equipamiento requerido para que funcione el sistema.

Tiempo: No aplica Monto: US $ 10.000

k. Adquisición de hardware y software para la implementación del SIGA:

Entre las actividades que deberá desarrollar el consultor en informática antes mencionado, será la de determinar los requerimientos mínimos necesarios para implementar el SIGA.

Tiempo: No aplica Monto: US $ 10.000

l. Adquisición de equipo e instrumentos para el seguimiento ambiental y social:

Se requerirá de la compra de una serie de instrumentos básicos para la Unidad de Gestión Ambiental para el seguimiento y monitoreo (computadoras, cámara, otros).

Tiempo: No aplica


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Monto: US $ 5.000

A continuación se presenta un cuadro resumen de las actividades que se tiene previsto desarrollar para fortalecer la gestión ambiental y social:

Cuadro No. 6 Resumen del Presupuesto del Plan para el Fortalecimiento de la Gestión

Ambiental y Social

ACTIVIDADES MONTO US$

GESTIÓN: a. Sistema de Información para la Gestión Ambiental (SIGA) b. Sistema de Información Geográfica como instrumento de gestión

ambiental c. Edición y publicación del MGAS d. Edición y publicación del Manual Ambiental de Carreteras e. Edición y publicación del Mapa de Áreas Ambiental y

Socialmente Sensibles f. Implementación de los Planes de Reasentamiento Involuntario

13.000 5.000 3.000 5.000 5.000 12.000

12.000

CAPACITACIÓN: g. Capacitación para el uso del MGAS h. Capacitación en temas de Gestión Ambiental y Social i. Capacitación del personal ambiental j. Programa de Capacitación de las UMAs k. IX Encuentro de la Sociedad Latinoamericana de Unidades

Ambientales

5.000 10.000 15.000 5.000 50.000

EQUIPAMIENTO: l. Hardware y software para el Sistema de Información Geográfico m. Adquisición de hardware y software para la implementación del

SIGAS n. Adquisición de equipo e instrumentos para el seguimiento

ambiental y social

10.000 10.000 5.000

TOTAL 153.000

6. CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACIÓN AMBIENTAL

El Gobierno de Honduras, cuenta con una normativa legal vigente, que servirá de fundamento, para llevar a cabo el PRMC-II. Estos Instrumentos jurídicos, procuran el bienestar social, la conservación de la biodiversidad y el manejo de recursos naturales y el medio ambiente; asimismo regulan los aspectos relacionados con el sector transporte y la participación ciudadana.

La autoridad ambiental que recae en la SERNA, tiene como instrumentos la Ley General del Ambiente, Decreto 104-93 y su Reglamento y el Sistema Nacional de Evaluación de Impacto


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Ambiental (SINEIA) creado mediante Decreto-109-93 y su Reglamento publicado en el Diario Oficial la Gaceta No. 27,291 del 5 de marzo de 1994. La Ley General del Ambiente y su reglamento constituyen el cuerpo legal, convirtiéndose en la documentación fundamental y necesaria que viene a regular la problemática de degradación ambiental del país. Los Artículos 5 y 78 de la Ley General del Ambiente, expresan que todos los proyectos, instalaciones o cualquier otra actividad pública o privada susceptible de contaminar o degradar el ambiente, los recursos naturales y el patrimonio histórico cultural de la nación serán precedidos obligatoriamente de una Evaluación de Impacto Ambiental, así como las personas naturales o jurídicas, públicas o privadas que deseen realizar cualquier otra actividad, que degrade el ambiente están obligados a informar a la autoridad competente y preparar la evaluación en mención. En relación al cumplimiento de las normas antes mencionadas en los subproyectos que se financiarán con recursos del PRMC-II, a la fecha los subproyectos que cuentan con los respectivos EIAs y DACs actualizados y elaborados recientemente (El Porvenir – Marale; Marale Emp. Carretera Yoro; y Olanchito – San Lorenzo), fueron entregados a la SERNA para iniciar el proceso de licenciamiento ambiental. Se espera que en un plazo no mayor a 2 meses contar con la evidencia que respalda dicho cumplimiento. El subproyecto La Esperanza – Camasca, en el cual se tiene previsto revisar los diseños técnicos, se deberá incluir dentro de esta revisión, la actualización del DAC existente para ajustarlo al nuevo diseño del subproyecto y si es del caso hacer el respectivo EIA. En relación a los subproyectos que hasta la fecha no cuentan con los estudios ambientales (Cucuyagua – Nueva Ocotepeque – El Poy y Nueva Ocotepeque – Agua Caliente), se tiene previsto desarrollarlos en el corto plazo, para introducirlos ante la autoridad ambiental. Estos últimos subproyectos se financiarán en una segunda etapa del Proyecto. Cabe resaltar que el MGAS, instrumento desarrollado durante la preparación del proyecto y que es una contribución del Banco al sector transporte para mejorar la gestión socio-ambiental, ha sido diseñado de tal forma que asegure el cumplimiento de la legislación ambiental y también las directrices del Banco en materia de Salvaguardas.

7. VIABILIDAD AMBIENTAL Y SOCIAL DEL PROYECTO

Una vez finalizada la evaluación ambiental del Proyecto, y tomando en cuenta que se ha desarrollado durante la fase de preparación del proyecto una serie de acciones dirigidas a asegurar la incorporación de la dimensión ambiental y social de una forma integral en el proyecto, y los respectivos estudios ambientales, se concluye que el proyecto es viable desde el punto de vista ambiental y cumple con las políticas de Salvaguarda Ambiental del Banco. Uno de los aspectos relevantes que viabilizan el proyecto desde el punto de vista socio-ambiental es la implementación del Marco de Gestión Ambiental y Social, el cual deberá convertirse en un instrumento de gestión socio-ambiental de SOPTRAVI y en particular de la UGA. Este instrumento cuenta con todo el respaldo de las máximas autoridades de la institución, con el fin de asegurar su aplicación a lo largo del ciclo de proyecto. Cabe resaltar asimismo la importancia de la implementación del Plan de Fortalecimiento de la Gestión Socio-Ambiental presentado en el documento, con el fin de garantizar un adecuado nivel técnico socio-ambiental de SOPTRAVI para asegurar la sostenibilidad ambiental y social de los proyectos que la institución promueve.


43

Finalmente, cabe señalar la importancia de un adecuado seguimiento y monitoreo por parte del Banco para asegurar el uso de los instrumentos definidos para la gestión socio-ambiental, así como para asegurar que los subproyectos a financiar cumplan con las salvaguardas durante su ejecución.


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ANEXOS


45

Anexo Nº 1: Evidencia de los procesos de divulgación y socialización del MGAS


46


47


48

Anexo Nº 2: Comunidades beneficiadas por los subproyectos propuestos

No. Tramo Carretero Comunidades Beneficiadas 1 El Porvenir – Marale El Porvenir, Marale, Quebrada Honda

2 Marale – Sulaco –

Empalme de la Carretera de Yoro

Potrerillos, El Jaral, Sulaco, El Desmonte, La Libertad, Jalapa,Yorito, Las Lomitas, El Nance, La Trinidad y Las Lomas

3 San Lorenzo – Olanchito San Lorenzo, San Lorenzo Arriba, Los Horcones, San Juan, San Dimas, Las Minas, El Nance, Tacualtuste, Santa Bárbara, Coyoles Caserío, Medina, Las Flores, Coyoles Central, Empacadora, Campo Rojo, Tequajal, Santa Cruz, Arenal, Zapametepe, San José y Olanchito.

4 La Esperanza – Camasca La Esperanza, Yamaranguila, Semane, San Marcos de la Sierra, Concepción, Camasca, San Antonio, San Juan de Dios, Magdalena y Santa Lucia.

5 Nueva Ocotepeque - Agua Caliente

Sinuapa Nueva Ocotepeque, Vado Ancho, Santa Anita, Concepción, El Mojonañ, Los Encinos, Santa Fe Aduana Agua Caliente.

6 Cucuyagua - Nueva Ocotepeque – El Poy

San Miguel, San Andrés Minas, El Corpus, La Unión, Cucuyagua, San Pedro, Corquin, Belén ,Gualcho, Los Arroyos, El Sitio, Lucerna, Santa Cruz, Sensenti, Azacualpa, El Rosario, Pachapa, Rio Chiquito, El Portillo, El Monte Nueva Ococotepeque, Brisas de Cayaguanca, San Rafael, Cayacangua, El Barral y Aduana el Poy.


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50

Anexo Nº 3: Fichas de Evaluación Ambiental Preliminar Anexo Nº 3-a: FEAP El Porvenir - Marale

FEAP FICHA DE EVALUACIÓN AMBIENTAL PRELIMINAR

1. INFORMACIÓN GENERAL Nombre del Proyecto: Tramo El Porvenir – Marale

25,4 km. Ubicación de la obra: - Municipalidad:

- Departamento: Francisco Morazán Nombre del Evaluador: Luisa Quan Fecha de la visita de campo: 22 de enero 2008

2. CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

Objetivo General del proyecto: Rehabilitar y mejorar las condiciones físicas de la carretera con la construcción de algunos nuevos alineamientos para circunvalar algunos centros poblado

Objetivos específicos del proyecto: - Construcción de nuevos alineamientos - Rehabilitación de la capa de rodadura, pavimentación - Rehabilitación del sistema de drenaje - Señalización

3. CLASIFICACIÓN DEL PROYECTO EN FUNCIÓN DEL TIPO DE PROYECTO

- Jerarquía de la vía: A. Caminos de la red Primaria B. Caminos de la red Secundaria C. Caminos de la red Rural Municipales

- Alcance de la obra:

a. Construcción nueva b. Ampliación - Mejoramiento c. Rehabilitación d. Mantenimiento

4. CLASIFICACIÓN DEL PROYECTO EN FUNCIÓN DE LA SENSIBILIDAD DEL MEDIO

Alta Moderada Baja � Área Bajo Régimen de Protección (SERNA) � Alto Índice de biodiversidad (Holdridge) � Alto grado de Amenaza (CIAT) � Alto grado de endemismo � Alto peligro de degradación ambiental

(deforestación, caza, etc.) � Zona montañosa (> 35% de pendiente)

cuando se prevé la construcción o ampliación de vía

� Zonas de alto riesgo sísmico � Zonas vulnerables a fenómenos naturales � Presencia de zonas frágiles o sensibles

(Humedales, bosques primarios, otros)

� Áreas de Amortiguamiento "buffer" (SERNA)

� Moderado-alto grado de biodiversidad (L.Holdridge)

� Moderado-alto grado de amenaza (CIAT)

� Moderado-alto grado de endemismo � Moderado peligro de degradación

ambiental (deforestación, caza, etc.) 9� Terrenos ondulados (15 a 35% de

pendiente) cuando se prevé la construcción o ampliación de vía

9� Zonas con moderada sensibilidad a fenómenos naturales

9� Áreas antrópicamente intervenidas fuera de zonas AP o “buffer” (SERNA)

9� Bajo-Moderado grado de biodiversidad (L.Holdridge)

9� Bajo-Moderado grado de amenaza (accesibilidad, CIAT)

9� Bajo-Moderado grado de endemismo 9� Bajo peligro de degradación ambiental � Terrenos planos (<15% de pendiente)


9� Vegetación intervenida � Zonas de baja sensibilidad a

fenómenos naturales 9� Ausencia de grupos indígenas

Matriz No. 1

Alcance de

Jerarquía de la A

d

c

b

a

B C

Tipo IV

Tipo III

Tipo III

Tipo II

Tipo II

Tipo III

Tipo IITipo III

Tipo II

Tipo I

Tipo I

Tipo I


51

� Área reconocida como territorio Indígena � Sitios de alto interés arqueológico � Afectación de mas de 20 viviendas o predios

� Sitios de moderado interés arqueológico y patrimonial

9� Afectación de menos de 20 viviendas

9� Ausencia de sitios histórico y patrim. � No se afecta viviendas ni predios

Clasificación en función de la Sensibilidad del Medio: “MODERADA”

5. NIVEL DE RIESGO SOCIO AMBIENTAL – CATEGORÍA DE UN PROYECTO

Cat. 4: Proyectos críticos que presentan muy altos niveles de riesgo socio-ambiental. Sus impactos son irreversibles y pone en riesgo el patrimonio cultural y natural. La SERNA no autoriza la ejecución de proyectos de esta Categoría.

Cat. 3: Proyectos con alto nivel de riesgo ambiental. Los efectos pueden ser de carácter irreversibles. Generalmente se trata de obras de gran magnitud en zonas frágiles desde el punto de vista ambiental y social.

Cat. 2: Proyectos con moderado riesgo ambiental. El área de influencia presenta grados de menor sensibilidad y las obras no son de mayor envergadura. Los impactos son fácilmente identificables y mitigables.

Cat. 1: Proyectos con bajo riesgo ambiental. El área de influencia es poco sensible y las obras que se tiene previsto desarrollar son de baja magnitud

6. REQUERIMIENTO DE ESTUDIOS Categoría 3: Categoría 2: Categoría 1:

� Requiere de una Evaluación de Impacto Ambiental Detallado (EIA) 9 Requiere de una Diagnóstico Ambiental Cualitativo (DAC) � Requiere de la Ficha de Registro Ambiental (FRA)

7. REQUERIMIENTO DE ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS 123456

�� Auditoria Ambiental (AA) 9 Plan de Reasentamiento Involuntarios (PRI) �� Plan de Rescate del Patrimonio Cultural y Físico (PPCF) �� Plan de Desarrollo de Pueblos Indígenas (PDPI) �� Plan de Participación y Comunicación (PPC) �� Otros: _______________________________

8. CROQUIS PARA LA IDENTIFICACIÓN DE RIESGOS AMBIENTALES Y SOCIALES

Km 0+000

9. OBSERVACIONES El subproyecto propuesto prevé la construcción de 3 cambios en la alineación existente de la vía. El primero de 6,6 Km., a partir de la abscisa

Matriz

Tipo de Sensibilidad del Alta

Tipo I

Tipo II

Tipo III

Tipo IV

Moderada Baja

Cat. 4

Cat. 3

Cat. 3

Cat. 2

Cat. 2

Cat. 2

Cat. 2Cat. 2

Cat. 2

Cat. 1

Cat. 1

Cat. 1

Marale

El Porvenir

25+400

7 casos de reasentamiento


52

0+000 hasta 6+600 con el fin de circunvalar la población de El Porvenir; la segunda de 5,0 Km. aproximadamente a partir de la abscisa 8+000, con el fin de evitar una zona montañosa y mejorar la velocidad de diseño; y la tercera de aproximadamente 6 Km., a partir de la abscisa 24+000, con el fin de circunvalar la población de Marale. El subproyecto cuenta con el respectivo Estudio de Impacto Ambiental desarrollado en el año 2000 por la empresa CINSA. No se ha iniciado el proceso para la obtención de la respectiva Autorización Ambiental. En general el estudio es bastante completo y cuenta con Plan de Mitigación y Manejo Ambiental, con su respectivo presupuesto. Se requerirá únicamente de una actualización del estudio para determinar hoy en día cuantos son los afectados por los cambios de alineamiento propuestos

Anexo Nº 3-b: FEAP Marale – Emp. Carretera Yoro


1. INFORMACIÓN GENERAL Nombre del Proyecto: Tramo Marale – Sulaco – Emp. Carretera Yoro


- Departamento: Francisco Morazán – Yoro Nombre del Evaluador: Luisa Quan Fecha de la visita de campo: 22 de enero 2008


Objetivo General del proyecto: El subproyecto propuesto prevé el mejoramiento de la vía a través de una rehabilitación del sistema de drenaje existente y la pavimentación de la capa de rodadura. No se tiene previsto cambios en la alineación horizontal ni vertical

Objetivos específicos del proyecto: - Rehabilitación de la capa de rodadura, pavimentación - Rehabilitación del sistema de drenaje - Señalización


- Jerarquía de la vía: A Caminos de la red Primaria

B. Caminos de la red Secundaria C Caminos de la red Rural Municipales - Alcance de las obras:

a.Construcción nueva b.Ampliación - Mejoramiento c Rehabilitación d.Mantenimiento


Alta Moderada Baja � Área Bajo Régimen de Protección (SERNA) � Alto Índice de biodiversidad (L. Holdridge) � Alto grado de Amenaza (CIAT) � Alto grado de endemismo � Alto peligro de degradación ambiental



� Zonas de alto riesgo sísmico � Zonas vulnerables a fenómenos naturales


� Moderado-alto grado de biodiversidad (L. Holdridge)



ambiental (deforestación, caza, etc.) 9� Terrenos ondulados (15 a 35% de


9� Áreas antrópicamente intervenidas fuera de zonas AP o “buffer” (SERNA)

9� Bajo-Moderado grado de biodiversidad (L. Holdridge)

9� Bajo-Moderado grado de amenaza (accesibilidad, CIAT)

9� Bajo-Moderado grado de endemismo 9� Bajo peligro de degradación ambiental � Terrenos planos (<15% de pendiente)


9� Vegetación intervenida

Matriz No. 1

Alcance de

Jerarquía de la A

d

c

b

a

B C

Tipo IV

Tipo III

Tipo III

Tipo II

Tipo II

Tipo III

Tipo IITipo III

Tipo II

Tipo I

Tipo I

Tipo I


53

� Presencia de zonas frágiles o sensibles (Humedales, bosques primarios, otros)

� Área reconocida como territorio Indígena en el área de influencia directa

� Sitios de alto interés arqueológico � Afectación de mas de 20 viviendas o predios

construcción o ampliación de vía 9� Zonas con moderada sensibilidad a

fenómenos naturales � Presencia indígena en el área de

influencia indirecta � Sitios de moderado interés arqueológico

y patrimonial � Afectación de menos de 20 viviendas o

predios

9� Zonas de baja sensibilidad a fenómenos naturales

9� Ausencia de grupos indígenas 9� Ausencia de sitios histórico y

patrimonial 9� No se afecta viviendas ni predios










�� Auditoria Ambiental (AA) � Plan de Reasentamiento Involuntarios (PRI) �� Plan de Rescate del Patrimonio Cultural y Físico (PPCF) �� Plan de Desarrollo de Pueblos Indígenas (PDPI) �� Plan de Participación y Comunicación (PPC) �� Otros: _______________________________


Km 0+000

Matriz


Tipo I

Tipo II

Tipo III

Tipo IV

Moderada Baja

Cat. 4

Cat. 3

Cat. 3

Cat. 2

Cat. 2

Cat. 2

Cat. 2Cat. 2

Cat. 2

Cat. 1

Cat. 1

Cat. 1

Emp. CarreteraYoro

Marale

25+400


54

9. OBSERVACIONES El subproyecto cuenta con Estudio de Impacto Ambiental desarrollado en el año 2000 por la empresa CINSA y no se ha iniciado el proceso para la obtención de la respectiva Autorización Ambiental. El tramo cruza una serie de centros poblados, al igual que en el tramo anterior, donde al mejorarse las características de la vía se podría incrementar potencialmente los accidentes. En este sentido, como parte del diseño de las obras previstas en este y los demás tramos, se debe incluir inversiones adicionales para seguridad vial, con el fin de minimizar los potenciales riesgos de accidentes en estas áreas urbanas. En general las obras propuestas en este tramo no afectarán al entorno natural ni social, sin embargo se deberá tomar en cuenta las acciones y medidas propuestas en el respectivo Plan de Manejo Ambiental. No se activa ninguna de las Políticas de Salvaguarda del Banco.


55

Anexo Nº 3-c: FEAP Olanchito – San Lorenzo


1. INFORMACIÓN GENERAL Nombre del Proyecto: Tramo Olanchito – San Lorenzo

46,4 km. Ubicación de la obra: - Localidad:

- Departamento: Yoro Nombre del Evaluador: Luisa Quan Fecha de la visita de campo: 23 de enero 2008


Objetivo General del proyecto: El subproyecto propuesto prevé el mejoramiento de la vía a través de la pavimentación de la capa de rodadura existente. No se tiene previsto cambios en la alineación horizontal.

Objetivos específicos del proyecto: - Pavimentación - Rehabilitación del sistema de drenaje - Señalización


- Jerarquía de la vía: A, Caminos de la red Primaria B. Caminos de la red Secundaria C. Caminos de la red Rural Municipales

- Alance de las Obras:

a. Construcción nueva b.Ampliación - Mejoramiento c. Rehabilitación d.Mantenimiento.


Alta Moderada Baja 9� Área Bajo Régimen de Protección (SERNA) 9� Alto Índice de biodiversidad (L. Holdridge) 9� Alto grado de Amenaza (CIAT) 9� Alto grado de endemismo 9� Alto peligro de degradación ambiental



� Zonas de alto riesgo sísmico � Zonas vulnerables a fenómenos naturales 9� Presencia de zonas frágiles o sensibles

(Humedales, bosques primarios, otros) � Área reconocida como territorio Indígena en

el área de influencia directa � Sitios de alto interés arqueológico � Afectación de mas de 20 viviendas o predios





ambiental (deforestación, caza, etc.) � Terrenos ondulados (15 a 35% de


� Zonas con moderada sensibilidad a fenómenos naturales

� Presencia indígena en el área de influencia indirecta

� Áreas antrópicamente intervenidas fuera de zonas AP o “buffer” (SERNA)

� Bajo-Moderado grado de biodiversidad (L. Holdridge)

� Bajo-Moderado grado de amenaza (accesibilidad, CIAT)

� Bajo-Moderado grado de endemismo � Bajo peligro de degradación ambiental � Terrenos planos (<15% de pendiente)


� Vegetación intervenida 9� Zonas de baja sensibilidad a

fenómenos naturales 9� Ausencia de grupos indígenas 9� Ausencia de sitios histórico y

patrimonial

Matriz No. 1

Alcance de

Jerarquía de la A

d

c

b

a

B C

Tipo IV

Tipo III

Tipo III

Tipo II

Tipo II

Tipo III

Tipo IITipo III

Tipo II

Tipo I

Tipo I

Tipo I


56

� Sitios de moderado interés arqueológico 9 Afectación de menos de 20 viviendas o

predios

patrimonial � No se afecta viviendas ni predios

Clasificación en función de la Sensibilidad del Medio: “ALTA”







9 Requiere de una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) � Requiere de una Diagnóstico Ambiental Cualitativo (DAC) � Requiere de la Ficha de Registro Ambiental (FRA)


�� Auditoria Ambiental (AA) 9 Plan de Reasentamiento Involuntarios (PRI) – Tipo Abreviado. �� Plan de Rescate del Patrimonio Cultural y Físico (PPCF) �� Plan de Desarrollo de Pueblos Indígenas (PDPI) �� Plan de Participación y Comunicación (PPC) �� Otros: _______________________________


Km 0+000

9. OBSERVACIONES El tramo se encuentra ubicado en una zona de topografía plana y con un alto valor desde el punto de vista ambiental ya que en el área de bosque

Matriz


Tipo I

Tipo II

Tipo III

Tipo IV

Moderada Baja

Cat. 4

Cat. 3

Cat. 3

Cat. 2

Cat. 2

Cat. 2

Cat. 2Cat. 2

Cat. 2

Cat. 1

Cat. 1

Cat. 1

San Lorenzo

Olanchito

47+300

Área de Conservación del Hábitat del Colibrí

3 casos de Reasentamiento


57

muy seco que predomina en la zona, alberga varias especies endémicas como el Colibrí Esmeralda Hondureño. Durante la visita de campo se confirmó la presencia de 3 viviendas ubicadas dentro del derecho de vía que deberán ser reubicadas. Se ha desarrollado para el proyecto un DAC en el año 2007, sin embargo se considera oportuno revisar el documento y elevar su profundidad a un EIA dado que atraviesa una zona muy sensible desde el punto de vista ambiental. Es importante tomar en cuenta en el diseño de las obras un rubro especial para la señalización ambiental a lo largo de la vía. Adicionalmente se recomienda incluir en el presupuesto del proyecto, una inversión para el centro de visitantes que es uno de los compromisos de SOPTRAVI.


58

Anexo Nº 3-d: FEAP Cucuyagua – Ocotepeque – El Poy


1. INFORMACIÓN GENERAL Nombre del Proyecto: Tramo Cucuyagua – Nueva Ocotepeque – El Poy


- Departamento: Copán – Ocotepeque Nombre del Evaluador: Luisa Quan Fecha de la visita de campo: 24 de enero 2008


Objetivo General del proyecto: El subproyecto propuesto prevé la rehabilitación de la vía con el fin de mejorar su transitabilidad. En general el tramo se encuentra en muy buen estado, sin embargo se nota un acelerado deterioro de la señalización horizontal

Objetivos específicos del proyecto: - Bacheo - Rehabilitación de obras menores de drenaje - Señalización


- Objetivo del subproyecto: A. Caminos de la red Primaria B.Caminos de la red Secundaria C.Caminos de la red Rural Municipales

- Tipo de obras:

a.Construcción nueva b,Ampliación - Mejoramiento c.Rehabilitación dMantenimiento





� Zonas de alto riesgo sísmico � Zonas vulnerables a fenómenos naturales � Presencia de zonas frágiles o sensibles

(Humedales, bosques primarios, otros) � Área reconocida como territorio Indígena en


9� Áreas de Amortiguamiento "buffer" (SERNA)







9� Presencia indígena en el área de influencia indirecta

� Sitios de moderado interés arqueológico y patrimonial


9 Bajo-Moderado grado de biodiversidad (L. Holdridge)

9 Bajo-Moderado grado de amenaza (accesibilidad, CIAT)

9 Bajo-Moderado grado de endemismo 9 Bajo peligro de degradación ambiental � Terrenos planos (<15% de pendiente)


9 Vegetación intervenida 9� Zonas de baja sensibilidad a

fenómenos naturales � Ausencia de grupos indígenas 9� Ausencia de sitios histórico y

patrimonial � No se afecta viviendas ni predios

Matriz No. 1

Alcance de

Jerarquía de la A

d

c

b

a

B C

Tipo IV

Tipo III

Tipo III

Tipo II

Tipo II

Tipo III

Tipo IITipo III

Tipo II

Tipo I

Tipo I

Tipo I


59

9 Afectación de menos de 20 viviendas o predios (lavadoras y fruteros)










�� Auditoria Ambiental (AA) 9 Plan de Reasentamiento Involuntarios (PRI) – Tipo Abreviado para la reubicación de lavadoras y fruteros �� Plan de Rescate del Patrimonio Cultural y Físico (PPCF) 9 Plan de Pueblos Indígenas (PPI) �� Plan de Participación y Comunicación (PPC) �� Otros: _______________________________


Km 0+000

9. OBSERVACIONES Durante la visita se observó la presencia de 5 puestos de frutas (10+400) y 2 lavadoras de carros (38+400), los cuales están ubicados en el derecho de vía. En este sentido, se activa la Política de Reasentamiento Involuntario del Banco y se requerirá del respectivo Plan de Acción.

Matriz


Tipo I

Tipo II

Tipo III

Tipo IV

Moderada Baja

Cat. 4

Cat. 3

Cat. 3

Cat. 2

Cat. 2

Cat. 2

Cat. 2Cat. 2

Cat. 2

Cat. 1

Cat. 1

Cat. 1

El Poy

Cucuyagua

69+900

Área de Conservación

Guisayote 5 casos de

Puestos de frutas

Nueva Ocotepeque

10+4002 casos delavadoras

38+400


60

La vía cruza la Reserva del Guisadote, sin embargo las obras propuestas no afectarán estas zonas que hoy en día están dedicadas a la actividad agrícola en las zonas circundantes a la vía. No hay presencia de bosque en el área de influencia directa. Finalmente, se deberá tener un especial cuidado con el cruce de centros poblados, donde se deberá incluir, como parte integral de las obras propuestas, inversiones concretas para minimizar los potenciales riesgos relacionados con la seguridad vial y peatonal en centros poblados.

Anexo Nº 3-e: FEAP Ocotepeque – Agua Caliente


1. INFORMACIÓN GENERAL Nombre del Proyecto: Tramo Nueva Ocotepeque – Agua Caliente

22,0 km. Ubicación de la obra: - Localidad:

- Departamento: Ocotepeque Nombre del Evaluador: Luisa Quan Fecha de la visita de campo: 24 de enero 2008


Objetivo General del proyecto: El subproyecto propuesto prevé la rehabilitación de la vía con el fin de mejorar su transitabilidad. En general el tramo se encuentra en muy buen estado, sin embargo hay problemas de transitabilidad en la zona de frontera.

Objetivos específicos del proyecto: - Bacheo - Rehabilitación de obras menores de drenaje - Señalización


- Objetivo del subproyecto: A. Caminos de la red Primaria B. Caminos de la red Secundaria C. Caminos de la red Rural Municipales

- Tipo de obras:

a.Construcción nueva b Ampliación - Mejoramiento c.Rehabilitación d.Mantenimiento





� Zonas de alto riesgo sísmico � Zonas vulnerables a fenómenos naturales







9 Áreas antrópicamente intervenidas fuera de zonas AP o “buffer” (SERNA)

9 Bajo-Moderado grado de biodiversidad (L. Holdridge)

9 Bajo-Moderado grado de amenaza (accesibilidad, CIAT)

9 Bajo-Moderado grado de endemismo 9 Bajo peligro de degradación ambiental � Terrenos planos (<15% de pendiente)


Matriz No. 1

Tipo de

Objetivo del A

d

c

b

a

B C

Tipo IV

Tipo III

Tipo III

Tipo II

Tipo II

Tipo III

Tipo IITipo III

Tipo II

Tipo I

Tipo I

Tipo I


61

� Presencia de zonas frágiles o sensibles (Humedales, bosques primarios, otros)

� Área reconocida como territorio Indígena en el área de influencia directa

� Sitios de alto interés arqueológico � Afectación de mas de 20 viviendas o predios


9� Presencia indígena en el área de influencia indirecta

� Sitios de moderado interés arqueológico � Afectación de menos de 20 viviendas o

predios (lavadoras y fruteros)



patrimonial 9 No se afecta viviendas ni predios

Clasificación en función de la Sensibilidad del Medio: “BAJA”







� Requiere de una Evaluación de Impacto Ambiental Detallado (EIA) � Requiere de una Diagnóstico Ambiental Cualitativo (DAC) 9 Requiere de la Ficha de Registro Ambiental (FRA)

7. REQUERIMIENTO DE ESTUDIOS COMPLEMENTARIOS

123456

�� Auditoria Ambiental (AA) � Plan de Reasentamiento Involuntarios (PRI) �� Plan de Rescate del Patrimonio Cultural y Físico (PPCF) 9 Plan de Pueblos Indígenas (PPI) �� Plan de Participación y Comunicación (PPC) �� Otros: _______________________________


Matriz


Tipo I

Tipo II

Tipo III

Tipo IV

Moderada Baja

Cat. 4

Cat. 3

Cat. 3

Cat. 2

Cat. 2

Cat. 2

Cat. 2Cat. 2

Cat. 2

Cat. 1

Cat. 1

Cat. 1

Agua Caliente

Cucuyagua

22+000

Nueva Ocotepeque

Conflictovehicular

00+000


62

9. OBSERVACIONES El problema que presenta el tramo es con relación a la transitabilidad en la zona de Agua Caliente, donde por la falta de estacionamientos los camiones de carga ocupan la vía misma para estacionarse, lo cual afecta la transitabilidad vehicular en la zona. Se recomienda presentar como parte de las inversiones propuestas, una solución en este sentido. Adicionalmente, al igual que en el tramo anterior, requiere mejorar la señalización horizontal. Desde el punto de vista ambiental y social, si bien no se observó presencia indígena, se considera que en la zona predomina grupos indígenas razón por la cual se activa la Política de Pueblos Indígenas del BM.

Anexo Nº 3-f: FEAP La Esperanza - Camasca


1. INFORMACIÓN GENERAL Nombre del Proyecto: Tramo La Esperanza – Camasca


- Departamento: Intibuca Nombre del Evaluador: Luisa Quan Fecha de la visita de campo: 25 de enero 2008


Objetivo General del proyecto: El subproyecto propuesto prevé el mejoramiento de la vía a través de la pavimentación del tramo y el cambio de alineación en algunos tramos que permitan una mejor transitabilidad en la vía

Objetivos específicos del proyecto: - Cambios de alineación y Pavimentación - Obras de drenaje - Señalización


- Objetivo del subproyecto: A. Caminos de la red Primaria B.Caminos de la red Secundaria C.Caminos de la red Rural Municipales

- Tipo de obras:

a.Construcción nueva b.Ampliación - Mejoramiento c.Rehabilitación d.Mantenimiento




9 Moderado-alto grado de biodiversidad (L. Holdridge)

9 Moderado-alto grado de amenaza (CIAT)


� Bajo-Moderado grado de biodiversidad (L. Holdridge)

� Bajo-Moderado grado de amenaza ( ibilidad, CIAT)

Matriz No. 1

Tipo de

Objetivo del A

d

c

b

a

B C

Tipo IV

Tipo III

Tipo III

Tipo II

Tipo II

Tipo III

Tipo IITipo III

Tipo II

Tipo I

Tipo I

Tipo I


63

(deforestación, caza, etc.) 9 Zona montañosa (> 35% de pendiente)


� Zonas de alto riesgo sísmico � Zonas vulnerables a fenómenos naturales 9 Presencia de zonas frágiles o sensibles

(Humedales, bosques primarios, otros) 9 Área reconocida como territorio Indígena en


(CIAT) � Moderado-alto grado de endemismo � Moderado peligro de degradación




� Presencia indígena en el AII � Sitios de moderado interés arqueológico � Afectación de menos de 20 viviendas o

predios (lavadoras y fruteros)

(accesibilidad, CIAT) � Bajo-Moderado grado de endemismo � Bajo peligro de degradación ambiental � Terrenos planos (<15% de pendiente)




patrimonial 9� No se afecta viviendas ni predios

Clasificación en función de la Sensibilidad del Medio: “ALTA”






6. REQUERIMIENTO DE ESTUDIOS

Categoría 3: Categoría 2: Categoría 1:

9 Requiere de una Evaluación de Impacto Ambiental (EIA) � Requiere de una Diagnóstico Ambiental Cualitativo (DAC) � Requiere de la Ficha de Registro Ambiental (FRA)


�� Auditoria Ambiental (AA) � Plan de Reasentamiento Involuntarios (PRI) �� Plan de Rescate del Patrimonio Cultural y Físico (PPCF) 9 Plan de Pueblos Indígenas (PPI) �� Plan de Participación y Comunicación (PPC) �� Otros: _______________________________


Km 0+000

Matriz


Tipo I

Tipo II

Tipo III

Tipo IV

Moderada Baja

Cat. 4

Cat. 3

Cat. 3

Cat. 2

Cat. 2

Cat. 2

Cat. 2Cat. 2

Cat. 2

Cat. 1

Cat. 1

Cat. 1

La Esperanza

Área de Bosque de

pino con Plan de Manejo

20+000


64

9. OBSERVACIONES El subproyecto en su primer tramo (aproximadamente 20 Km.) cruza una zona de bosque de pino, que actualmente según información de la población están a cargo de COHODEFOR y cuenta con su respectivo Plan de Manejo para su explotación. En este tramo, dado que se tiene previsto mejorar radios de curvatura y cambiar el alineamiento tanto vertical como horizontal, se prevé gran cantidad de movimiento de tierras (aproximadamente 1 millones de m3), los cuales serán utilizados en rellenos y el excedente deberá ser localizado en zonas previamente identificadas para evitar cualquier afectación al entorno natural. Debido a las características del subproyecto, se desarrolló en el año 2000 un Estudio de Impacto Ambiental (EIA). Sin embargo, el mismo no está completo (no se presenta el Plan de Manejo Ambiental) ya que como se menciona en el estudio, para esa fecha se desconocía las características finales de las obras a desarrollar. Se recomienda la actualización del EIA existente, con el fin de tomar en cuenta dentro del diseño de las obras, las respectivas acciones y medidas ambientales para minimizar los potenciales riesgos desde este punto de vista

Camasca

62+500


65

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