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Ing. CARLOS LUNG Varada de la Motonave VAGABOND Investigador de Accidentes

Autoridad Marítima de Panamá Dirección General de Marina Mercante

Departamento de Navegación y Seguridad Marítima Sección de Investigación de Siniestros y Accidentes Marítimos

Panamá, Republica de Panamá

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REPORTE FINAL DE LA

INVESTIGACION REALIZADA A LA M/N VAGABOND

VARADA

15 DE OCTUBRE DE 2006

PANAMA, REPUBLCA DE PANAMA





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INTRODUCCION

El día 18 de Octubre de 2006 la Sección de Siniestros y Accidentes Marítimos de la Autoridad Marítima de Panamá recibió un reporte enviado por las Autoridades Marítimas de Islas vírgenes, donde se nos informa sobre la varada ocurrida con la M/N VAGABOND en una pequeña Isla de rocas llamada Virgen Island rock ¨. La nave quedo con la proa encima de las rocas y la popa sumergida, el cuarto de maquinas quedo inundado, hubo presencia de combustible proveniente del cuarto de maquinas. Parte de la mercancía que había abordo quedo flotando en el mar y en la cual algunas fueron recuperadas y otras declarada como perdida total. La investigación realizada esta basada en el Código de Investigación de Siniestro y accidentes marítimos, Resolución A.849 (20) enmendadas en la OMI





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OBJETIVOS

El único objetivo de la investigación del incidente en donde la M/N VAGABOND sufrió una varada es determinar su(s) causa(s), con el fin de evitar futuros incidentes de la misma índole, tomando como referencia el Código de la Organización Marítima Internacional para la investigación de Siniestros e incidentes Marítimos, Resolución A. 849(20) y sus enmiendas. La investigación no es para el propósito de determinar responsabilidad ni asignar culpa; no obstante necesitamos identificar los errores, ya sean técnicos o humanos, con el fin de corregirlos y evitar la repetición de accidentes de esta naturaleza.





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SINOPSIS La nave zarpo el día 15 de Agosto de 2006 de San Juan-Puerto Rico y arribo a Port Purcell el mismo día, luego de realizar operaciones de carga y descarga zarpa para continuar su ruta a las islas de Anquilla, Saint Martín, Saint Thomas Charlotte Amalie y Saint Croix. La nave efectúa operaciones de carga y descarga en estas islas llevando y trayendo todo tipo de carga para su abastecimiento, estas operaciones son rutinarias y se vienen efectuando de generación en generación, las compañías son operadas por los mismos familiares y algunas de las naves también son comandadas por ellos mismos.





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NOMINACION La Autoridad Marítima de Panamá hizo la siguiente nominación: Ingeniero Carlos Lung Jefe de la Sección de Investigación de Siniestros Y Accidentes Marítimos De la Autoridad Maritima de Panamá





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Indice: Página Capitulo A, Información de los hechos 1- Glosario y abreviaturas---------------------------------------------------------- 9 2- Datos generales del incidente--------------------------------------------------- 10 3- Detalles de la nave--------------------------------------------------------------- 11 4- Casco------------------------------------------------------------------------------- 12 5- Maquinaria-------------------------------------------------------------------------- 12 6- Equipo del puente de mando---------------------------------------------------- 13 7- Equipos pertinentes de seguridad------------------------------------------------ 14 8- Certificaciones e inspecciones--------------------------------------------------- 15 9- Generales de la tripulación------------------------------------------------------- 16-17 10- Antecedentes---------------------------------------------------------------------- 18 10.1. El barco---------------------------------------------------------------------- 18 11- Fuentes de información y entrevistas -------------------------------------------19 11.1. Personas entrevistadas------------------------------------------------------ 19 12- Narración--------------------------------------------------------------------------- 20 12.2. El viaje del accidente--------------------------------------------------------21 12.3. Condiciones climatológicas------------------------------------------------22





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Capitulo B, Análisis 13- Resumen de los hechos----------------------------------------------------------- 23 14- Análisis ----------------------------------------------------------------------------- 24 15- Búsqueda y rescate---------------------------------------------------------------- 25 Capitulo C, Conclusiones 15- Conclusiones----------------------------------------------------------------------- 26 16- Las causas principales del accidente-------------------------------------------- 27 Capitulo D, Recomendaciones 17 Recomendaciones------------------------------------------------------------------ 28





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CAPITULO “A “

INFORMACION

SOBRE LOS

HECHOS





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1- GLOSARIO Y ABREVIATURAS

DOC Documento de Cumplimiento GPS Sistema de Posicionamiento Global ISM Código Internacional de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación HP Caballos de fuerza M/N Moto Nave OMI Organización Maritima internacional PSC Port State Control COLREG Convenio de Reglamento Internacional para Prevenir el Abordaje SMC Certificado de Gestión de Seguridad SMS Sistema de Gestión de Seguridad VHF Radio de muy alta frecuencia ISPS Código Internacional para la Seguridad en Puerto y Buque STCW Convenio sobe Normas de formación, Titulacion y Guardia para la Gente de Mar





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2. DATOS GENERALES DEL INCIDENTE: 2.1 Nombre del buque M/N VAGABOND 2.2 Bandera PANAMA 2.3 Fecha del Incidente OCTUBRE 15, 2006-11-15 2.4 Hora del Incidente 23:45 2.5 Posición Lat. 18 24.3N, Long 64.27.7W 2.6 Total de tripulantes 9 2.7 Perdidas de Vida 0 2.8 Dueños Caribbean Transport 2.9 Compañía Operadora Caribbean Transport 2.10 Sociedad Clasificadora Panamá Shipping Registre 2.11 Organización Reconocida No tiene 2.12 Contaminación Ligera





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3- DETALLES DE LA NAVE

3.1 Numero OMI 7367380 3.2 Servicio Carga General 3.3. Dueños Anterior

3.4 Bandera Panamá 3.5 Distintivo de llamada HO 3800 3.6 Numero de Registro 30990-05 3.7 Patente Expedida 28 de Septiembre de 2005 3.8 Fecha de Expiración 27 de Septiembre de 2009 3.9 Toneladas Brutas 725.00 3.10 Toneladas Netas 217.00 3.11 Eslora 54.76 Mts. 3.12 Manga 12.19 Mts 3.13 Puntal 4.57





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4- CASCO

4.1 Lugar de Construcción Zigler, Shipyaris 4.2 Año de Construcción 1973 4.3 País de construcción Louisiana E.U.A 4.4 Material Acero

5- MAQUINARIA 5.1 Cantidad Dos motores 5.2 Numero de cilindros 16 cilindros c/u 5.3 Marca Caterpillar 5.4 Fabricantes Caterpillar 5.6 Fuerza 2,200 hp c/u





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6- EQUIPO DEL PUENTE

6.1 Compás magnético

6.2 Autopiloto

6.3 GPS

6.4 Radar

6.5 Indicador de ángulo de metida del timón y velocidad rotacional de cada hélice

6.6 VHF

6.7 Luz de señales

6.8 SART

6.9 Dispositivo indicador de velocidad y distancia

6.10 Banderas y señales diurnas

6.11 Lámparas de señal diurna

6.12 Luces de bengala





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7- EQUIPO PERTINENTE DE SEGURIDAD

7.1 Cantidad de botes salvavidas No tenia 7.2 Balsas salvavidas 2 7.3 Capacidad de personas en las balsas salvavidas 6 Estribor y 6 Babor

7.4 Aros salvavidas 6 7.5 Chalecos salvavidas 12 7.6 Cohetes lanza bengalas con paracaídas 12 7.7 Aparato lanzacabos 1 7.8 Numero de cohetes 4





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8- CERTIFICACIONES E INSPECCIONES La ultima inspección ASI se realizo en 1 de Junio se 2005, y no se le encontró deficiencias alguna. En la última inspección de PSC realizada el día 12 de Septiembre de 2006 se le encontraron ocho tipos de deficiencias:

1- Bow thrusters cylinder head leaking 2- Deck plate loose and missing I.E.R alley way and steering house 3- Emergency steering chain missing(dedicated chain for steering required) 4- Loose items to secure in E/r 5- Bow thrusters radiator cap missing 6- Emergency R:O. shut off not operational 7- L.o.,hydraulic & FM on gauges not as required 8- M/E & bow thrusters leaking partly missing.

8.1 Certificado de registro expedido el 29 de Septiembre de2005, vigente hasta el 27 de Septiembre de 2009 8.2 Licencia de Estación de Radio expedida por Panamá el 13 de Abril de 2005 vigente hasta el 12 de Abril de 2009 8.3Certificado Internacional de Arqueo expedido por Panamá Shipping Registrar 8.4Certificado de Seguridad de Tripulación Mínima expedida por Segumar





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8.5 Certificado de DOC expedido por Panamá Shipping Registrar el 25 de Agosto de 2005 8.6 Certificado de ISPS code expedido por Panamá el 30 de Noviembre de 2006 8.7 Certificado de SMC expedido por Panamá Shipping Registrar el 25 de junio de 2005 8.8 Certificado de IOPP expedido por el Department of Homeland Security United States COSAT Guard National pollution Funds Center Arlington el 6 de abril de 2005, vigente hasta el 6 de abril de 2008.

8.9 Ultima inspección ASI en el 2005 8.10 Ultima inspección PSC en el 2006





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9- GENERALES DE LA TRIPULACION

La tripulación estaba compuesta por miembros de varias nacionalidad de Santa Lucia, Dominica y Guyana pero todos hablan el idioma Ingles, por lo tanto existía una buena comunicación y entendimiento para llevar acabo sus labores. En cuanto a las licencias, el capitán tenia licencia de Jamaica endosada en Panamá, expedido el 26 de Mayo de 2005 y vigente hasta el 1 de Octubre de 2006 El Chief Officer tenía licencia de Jamaica endosada en Panamá, expedido el 27 de Mayo de 2006 y vigente hasta el 07 de Abril de 2006 El Jefe de Maquinas tenia licencia de Jamaica endosada por la Republica de Panamá, expedido el 26 de Mayo de 2006 y vigente hasta el 14 de septiembre de 2008 El resto de la tripulación no tenía licencia





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La nave tenía a bordo la siguiente tripulación: Cubierta: Capitán 1er Oficial Marino Ordinario Marino Ordinario Marino Ordinario Marino Ordinario Marino Ordinario Marino Ordinario Maquina: Jefe de Maquina Asistente Toda la tripulación trabaja para la misma compañía operadora de la nave y tienen amplio conocimiento de las labores a desempeñarse a bordo de la nave. Cumplían con el Minimun Safe Manning





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10- ANTECEDENTES: 10.1 El barco La M/N VAGABOND fue construida en 1973 en la ciudad de Louisiana, los primeros dueños era la compañía W.G.L. Freighting Co.y navegaba bajo la bandera de Antigua y Barbuda, luego la nave fue vendida a la compañía Caribbean Transport en Enero de 2005 y en la cual fue registrada bajo la bandera de Panamá, y se encontraba operando en el Área del Caribe hasta el momento del incidente.





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11. FUENTES DE INFORMACION Y ENTREVISTAS: Toda la información recaudada en esta investigación esta basada en las entrevistas realizadas a los miembros de la tripulación y operadores de la nave quienes brindaron toda su cooperación para poder efectuarlas.

11.1 Personas entrevistadas: 1- De Roch Magnus Capitán 2-Andrew Mc Intyre Oficial de cubierta 3- Benn Lallman Jefe de maquinas 4- Richards Vincent Asistente de jefe de maquina 5- Christopher Macberf Marino 6- Nicholls Gregory Marino 7- Mc Callan Mark Marino 8- Arricock Shawn Marino 9- Lisher Charles Cocinero





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12. NARRACION

12.1 Los viajes anteriores El día sábado 7 de octubre de 2006 zarpa de San Juan- Puerto rico a las 0310 El día domingo 8 de octubre de 2006 atraca en Port Purcell a las 09:00a.m, zarpa aproximadamente a las 22:00 hrs. Con rumbo a Isla Anguilla a las 07:00 a.m. El día lunes 9 de Octubre de 2006 atraca en Isla Anguilla a las 07:00a.m, después de cargar y descargar zarpa asía la Isla de Saint Martín, atracando en la tarde de ese mismo día Zarpa el mismo día lunes en la noche de Saint Martín y atraca en Port Purcell el martes 10 de Octubre de 2006 en la mañana, ese mismo día zarpa a Puerto Rico arribando el miércoles 11 de octubre de 2006. Al finalizar la operación de cargar y descargar, zarpa esa misma noche, atracando en Port Purcell el Jueves, esa misma mañana del día 12 de Octubre de 2006 solamente de transito, luego zarpa para Saint Thomas Charlotte Amalie en la tarde del mismo Jueves. A las 21:30 del jueves atraca en Saint Thomas, luego de completar la carga la nave zarpa entre las 01:30 y 02:30 con dirección a Saint Croix atracando el viernes 13 de octubre de 20006 a las 07:30. El viernes en la tarde la nave zarpa de Saint Croix de vuelta a Saint Thomas atracando entre las 22:00 y 22:30 y zarpando alrededor de medianoche para atracar en Port Purcell a las 02:00 del sábado 14 de octubre en la mañana.





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12.2 El viaje del Incidente El día 15 de Octubre la nave zarpo desde San Juan-Puerto Rico a las 03:10 para atracar en Port Purcell a las 11:55. A las 22:45 la nave zarpa de Port Purcell con destino a Anguilla con nueves tripulantes abordo, el viaje a través del canal fue programado por el Capitán para realizarse con piloto automático hasta cierto punto para luego cambiar a navegación manual, el curso de navegación estaba marcado en el GPS Asia la Isla Ginger. El era la persona encargada de la guardia, el cual se encontraba sentado en una silla y a su lado estaba el radar. Al llegar la nave al punto final de la programación según el capitán la señal no se activo para indicar el cambio a manual y proseguir a un nuevo rumbo. A las 23:45 la nave sufrió la varada, la velocidad de la nave era de once nudos, los miembros de la tripulación estaban descansando; tan pronto sintieron que la nave había hecho contacto con algo subieron a la cubierta para preguntarle al capitán que fue lo que ocurrió y este le contesto que la nave se había varado, ellos pudieron observar que la proa estaba encima de las rocas, la popa sumergida y el agua estaba ingresando al cuarto de maquinas. El jefe de maquinas se encontraba en el cuarto de maquinas efectuando su guardia, a igual que los otros miembros de la tripulación, sintió que la nave había ello contacto con algo y procedió a cubierta dándose cuenta de la misma situación. Toda la tripulación procedió a ponerse el chaleco salvavidas esperando por instrucciones del capitán, la cual fue de abandonar la nave.





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12.3 Condiciones climatológicas De acuerdo a las entrevistas realizadas al capitán y a los miembros de la tribulación el día del incidente las condiciones climatológicas eran aptas para navegar. Había una clara visibilidad, no existía presencia de neblina tampoco tormentas, el mar estaba en total calma y el tráfico de naves dentro del canal no estaba congestionado.





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CAPÌTULO “B”

RESUMEN DE LOS

HECHOS





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13. RESUMEN DE LOS HECHOS La M/N VAGABOND El Vagabond en una nave Ro-Ro de carga que fue construido en el año 1973 Y fue diseñada para transportar carga general, es utilizada para poder abastecer las otras Islas, esta nave es operada actualmente por la Compañía Caribbean Transport el cual son los dueños de la misma Al igual que otras naves el Vagabond efectúa viajes con itinerarios muy ajustados, realizando cortos viajes a diferentes islas; esto a veces provoca que los miembros de la tripulación tengan menos horas de descanso.





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14. ANALISIS

La nave Vagabond a igual que las otras naves que operan dentro de esta ruta mantienen un itinerario de viaje muy continuo, realizan escala en varias puertos por muy corto tiempo, esto en muchas ocasiones no les permite a la tripulación descansar lo suficiente. Las compañías que operan naves de mas de 500GT, obtienen certificación de ISM por parte de Organizaciones reconocidas de igual manera para sus naves, pero en algunos casos no existen los manuales de ISM y reportes de audito. Debido a estas circunstancias los capitanes operan sus naves a su conveniencia prestándole muy poca atención a los Convenios Internacionales y Regulaciones, en particular al ISM (horas de descanso) Existe muy poca supervisión o monitoreo de la operación de los barcos por parte de la compañía. De acuerdo al itinerario de la nave, el capitán no tuvo suficiente descanso mientras estuvieron en puerto, debido a que cuando la nave arriba a puerto el tiene que efectuar toda la tramitaciones de las respectivas documentaciones con la aduana; además existe otro oficial a bordo el primero el cual esta encargado de la operación de carga y descarga. Según el capitán el estaba fatigado, procedió a navegar con piloto automático, el rumbo había sido trazado en el GPS hasta cierto punto, este no escucho la alarma cuando el barco llego a el punto para cambiar a manual y cambiar el rumbo. Al parecer el capitán no estaba muy familiarizado en la utilización de los sistema de navegación, ya que solamente se navega con piloto automático en mar abierto no en un canal, el debió de estar observando el radar para evitar la colisión.





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14- EL RESCATE El día del incidente el capitán se comunico por V.H:F.a otra nave de la misma compañía llamada Torto’s Pride solicitando por ayuda y también se comunico por medio de su teléfono celular con los dueños para informarle de la situación. Los dueños enviaron una lancha rápida que tomo aproximadamente treinta minutos en llegar al lugar de los hechos y se procedió a rescatar los tripulantes; la otra nave estaba muy distante.





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CAPITULO “C”

CONCLUSIONES





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15. CONCLUSIONES

La guardia fue efectuada por una sola persona

El viaje a través del canal se efectuó utilizando piloto Automático

15.3 El viaje fue efectuado de noche

15.4 El capitán no emitió una señal de socorro.

15.5 La nave tenia abordo dos oficiales.

15.6 Toda comunicación solicitando ayuda se efectuó por medio del Sistema de radio VHF y por teléfono celular. 15.7 La posición de la nave no fue monitoreada por el capitán

.





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16- CAUSAS PRINCIPALES DEL ACCIDENTE

16.1 El capitán no cambio el curso para evitar la varada

16.2 El capitán no monitoreo la posición del buque durante la travesía por el canal.

16.3 No se mantuvo una vigilancia apropiada mientras se Navega de noche; debido a que solamente había una sola persona de guardia.

16.4 Navegar con piloto automático dentro de un canal





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CAPITULO “D”

RECOMENDACIONES





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16- RECOMENDACIONES 16.1 No usar piloto automático en tráfico pesado, ni cuando se navega en un canal.

16.2 No usar piloto automático mientras se navega en un canal

16.3 En zonas en la cual hay mucho trafico o la visibilidad es

muy poca debe de haber dos personas de guardia. . 16.4 La compañía debería de asegurarse que se cumpla con las regulaciones prescritas en el Marpol

16.4 Se debería de tener personal idóneo abordo, debido a que algunos de los AB solamente poseen el SCTW expedido en Jamaica y otros no tenían ningún tipo de documentación.





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