REPRESENTAÇÃO DO SISTEMA DE ATIVIDADES E SUA INTERAÇÃO COM O

SISTEMA DE TRANSPORTES

André Soares Lopes

Carlos Felipe Grangeiro Loureiro

Programa de Pós-graduação em Engenharia de Transportes - PETRAN Universidade Federal do Ceará - UFC

RESUMO Já há algumas décadas, as comunidades técnico-científicas da Engenharia de Transportes e do Urbanismo vêm

construindo modelos conceituais da interação entre os subsistemas urbanos de uso do solo e transportes.

Esforços isolados das duas comunidades conseguiram alcançar certo êxito na representação parcial deste sistema

tão complexo que é a cidade, mas ainda esbarram na dificuldade de tratar um fenômeno multidimensional como

uma única problemática. A interdependência entre as duas disciplinas e a dinamicidade do fenômeno exigem

uma abordagem mais integradora e sistêmica. Propõe-se, portanto, uma representação mais coesa do sistema de

atividades, visto que os modelos conceituais existentes para tal subsistema ainda apresentam fragilidades que

criam barreiras para o processo de planejamento urbano integrado. Esta proposta tira partido dos avanços

alcançados pelos esforços revisados, construindo uma linguagem comum e confiável às duas comunidades, em

analogia à já bem consolidada representação do sistema de transportes.

ABSTRACT

For some decades, the technical and scientific communities of Transportation Engineering and Urbanism have

been constructing conceptual models for the interaction between the land use and urban transportation

subsystems. Isolated efforts from both communities achieved a certain success in partially representing such

complex system as it is the city, but still face the difficulties of treating a multidimensional phenomenon as a

single set of problems. The interdependency between the two disciplines and the dynamicity of the phenomenon

require a more systemic and integrated approach. It is proposed, therefore, a more cohesive representation for the

land use subsystem, since its existing conceptual models still present weaknesses which rise barriers to the

integrated urban planning process. This paper builds on the advancements of revised modeling efforts,

developing a dependable common language for both communities, in analogy to the well consolidated

transportation system conceptual model.

1. INTRODUÇÃO

Por décadas as comunidades técnico-científicas da Engenharia de Transportes e do Urbanismo

esforçam-se em construir modelos conceituais que representem a problemática urbana de

forma integrada. Estes esforços vêm encontrando grandes dificuldades em avançar nesta

representação devido à grande complexidade que o fenômeno urbano apresenta. De modelos

baseados em simples interação espacial, tais como modelos gravitacionais, passando por

tentativas de modelagem econométrica, microssimulação e modelos baseados em agentes,

todos os esforços esbarram na dificuldade de comunicação entre essas duas comunidades mais

diretamente ligadas com o tema. Empreendendo por muito tempo esforços individuais, tais

comunidades trabalharam como “ilhas” de conhecimento, isoladas uma da outra.

Acredita-se que uma abordagem mais articulada entre as duas disciplinas permitiria aproximar

o resultado da modelagem a uma representação conceitual mais fiel do fenômeno de interesse.

Para se alcançar tal integração, deve-se partir dos elementos comuns às duas comunidades, e

tentar reconhecer quais avanços apontam na mesma direção; mas também exige um esforço

de tornar comum aos engenheiros e urbanistas a linguagem e os significados desta

representação, para que as contribuições sejam mutuamente recíprocas em seus benefícios. A

aproximação dos modelos conceituais para os subsistemas urbanos de atividades e de

transportes parece ser um passo imprescindível na tentativa de unificar os esforços de

entendimento das cidades. Já se sabe que das duas disciplinas é possível distinguir dois

principais interesses: o de desempenhar atividades, distribuídas no solo urbano, e o de

deslocar-se, para alcançar tais atividades dispersas. Apropriando-se de conceitos econômicos,

já bem consolidados pela engenharia de transportes, acredita-se que uma melhor

representação das relações de oferta e demanda entre os dois subsistemas permitiria, primeiro,

entender os seus ciclos de decisões, desde o desejo de desempenhar atividades até as escolhas

de transportes associadas, e o efeito deste processo decisório na maneira como o solo é

utilizado; e segundo, entender melhor o papel de cada ator envolvido na composição urbana:

quem oferece o quê, quem consome o quê.

O objetivo geral deste artigo é avançar na representação conceitual do sistema de atividades

para que este se torne mais robusto e compatível com a representação do sistema de

transportes, já bem consolidada pela comunidade técnico-científica da engenharia de

transportes. O intuito final é uma representação sistêmica, ilustrando o funcionamento do

fenômeno urbano a partir da visão conjunta desta disciplina com a disciplina do urbanismo.

Para chegar a este objetivo, foi realizada uma revisão bibliográfica dos esforços de

modelagem da interação entre os dois subsistemas (item 2), seguida do desenvolvimento de

uma proposta unificadora representativa do sistema de atividades, que seja compatível com as

duas comunidades (item 3); por fim, elaborou-se uma representação integrada dos dois

subsistemas, a partir da revisão e adaptação de conceitos inerentes ao sistema de transportes

(item 4).

2. CONECTANDO DUAS DAS ILHAS DO PLANEJAMENTO URBANO

Os primeiros esforços integradores de representação do fenômeno urbano, encabeçados pelas

disciplinas do Urbanismo e da Engenharia de Transportes, limitaram-se à interpretação da

interação entre dois dos subsistemas da cidade: o uso do solo, também denominado de sistema

de atividades, e o sistema de transportes. Timmermans (2006) reforça a importância da

relação entre estes dois subsistemas ao afirmar que são fortemente interligados, com cada um

tendo uma grande influência na dinâmica de funcionamento do outro. Waddell (2011) apoia

este argumento ao dizer que mesmo o senso comum, corroborando o que as pesquisas

acadêmicas já apontam, percebe que mudanças no sistema de transportes influenciam os

padrões de ocupação e desenvolvimento do solo urbano, escolhas de moradias e locais de

realização de atividades. Da mesma forma, mudanças nos padrões de uso do solo afetam

diretamente as origens e os destinos dos deslocamentos dentro da cidade, bem como a própria

quantidade e frequência das viagens, assim como a escolha do modo de transporte.

As diversas tentativas de representação integrada do fenômeno urbano mostraram-se

fundamentadas em duas visões bem distintas. Duas interpretações destas visões destacam-se,

sendo a primeira proposta por Pietrantonio et al. (1996), e a segunda por Wegener (2004). Em

sua interpretação dos processos de planejamento urbano, Pietrantonio et al. (1996) propõem a

separação dos vários esforços em duas óticas: uma segmentada, que compõe a abordagem

compatibilista (não sistêmica) entre uso do solo e transportes; e a ótica estrutural, como

contraponto à primeira, que propõe uma conceituação de complementaridade (sistemicidade),

que deve permear o esforço integrador desde sua gênese. Mais tarde, Wegener (2004) aponta

para formatos de interpretação dos modelos de integração de planejamento dos transportes e

do uso do solo. Em sua proposta são apresentados os conceitos de modelos compostos, como

aqueles em que a cidade é vista como um sistema hierárquico de subsistemas interconectados,

mas estruturalmente autônomos; e o conceito de modelos unificados, que propõem uma

abordagem fundamentada em princípios básicos unificadores dos diversos subsistemas

tratados. É uma interpretação altamente integrada, partindo de conceitos básicos comuns aos

vários subsistemas constituintes da cidade.

Deve-se reconhecer, entretanto, que apenas a interação entre estas duas disciplinas não é

suficiente para se alcançar um conceito mais pleno de planejamento urbano integrado; que

deve envolver também as demais disciplinas que tratam das múltiplas dimensões da cidade.

Esta é uma tarefa bastante desafiadora, mas percebe-se um poder de abrangência destas duas

disciplinas que, segundo Waddell (2011), poderá surtir efeitos positivos em outras, em

especial nos estudos do meio ambiente. Reconhecendo essa limitação, este trabalho busca

esclarecer as relações e os avanços na representação dos sistemas de atividades e de

transportes.

2.1. A visão dos engenheiros de transportes

Os modelos mais evoluídos de representação sistêmica dos componentes do fenômeno urbano

foram elaborados em grupos multidisciplinares e apresentam-se hoje em estágio bem

avançado de desagregação de dados. Há décadas suas teorias alimentam programas

computacionais robustos com modelos representativos dos sistemas estudados, apresentando

relativo sucesso (Iacono, 2008). Para os estudiosos, a compreensão do funcionamento do

sistema de transportes parece estar bem consolidada, uma vez que se percebe alto grau de

homogeneidade na maneira como tal sistema é representado. A seguir, são discutidas três

representações desenvolvidas por esta comunidade para a relação entre uso do solo e

transportes.

Figura 1: Relação entre os sistemas de atividades e de transportes (Meyer e Miller, 2001)

Meyer e Miller (2001) construíram, em seu modelo descritivo apresentado na Figura 1, dois

sistemas paralelos associados, sendo o primeiro (esquerda) representativo do sistema de

atividades, conectado ao sistema de transportes (direita), de modo a permitir interações. Estas

relações se dão por elementos que não fazem parte de nenhum dos dois sistemas,

constituindo-se como indicadores externos, porém dependentes das características dos dois

sistemas.

Ortuzar e Willumsen (2011) buscam uma representação que procura ilustrar a grande

influência que os transportes tem na configuração do sistema de atividades. Os autores

reconhecem um paralelismo entre os sistemas de uso do solo e transportes, apesar de não tão

evidente quanto na Figura 1, assim como a existência de um ciclo de alimentação. O que

Meyer e Miller (2001) entendem como elementos externos (indicadores de interação espacial

e de acessibilidade), aqui aparecem como parte do modelo representativo do uso do solo.

Embora não esteja ilustrada na Figura 2, a representação do sistema de transportes é defendida

pelos autores como sendo baseada em uma porção de oferta, que vai alimentar o sistema de

atividades com dados de desempenho e custo, e uma porção de demanda, que é alimentada

pelas mudanças demográficas e de empregabilidade. Para os autores esta interpretação de

oferta e demanda também existe para o uso do solo, sendo o solo ocupável o elemento

demandado. A definição de oferta de uso do solo, por sua vez, não fica clara.

Figura 2: Proposta de Ortuzar e Willumsen (2011) de representação do sistema de atividades

Já na proposta mostrada na Figura 3, mais recente e robusta que as anteriores, Cascetta (2009)

mantém a representação em paralelo, com o sistema de transportes sendo descrito como um

balanço entre componentes de oferta e demanda. Esta representação demonstra, de modo

geral, a consolidação da interpretação do sistema de transportes pela sua comunidade, que

culminou em uma descrição baseada em um modelo de equilíbrio, quantificável pelas

medidas de oferta e demanda de deslocamentos, além de alimentado por características de

localizações e avaliado por medidas de desempenho. Reconhece-se em Cascetta (2009) o

resultado que resume tais avanços da representação.

Constata-se, com base nesta análise de revisão da literatura, que a comunidade dos transportes

construiu historicamente um formato de interpretação do seu sistema que parece contemplar

as necessidades de representação da realidade, possibilitando a quantificação e qualificação da

mesma através de um modelo homogêneo para toda a comunidade. Todos os autores visitados

mostram que a dinâmica de funcionamento da parcela relativa aos deslocamentos se dá por

meio de um sistema de homeostase, ou seja, de aparente equilíbrio, que busca nas medidas de

oferta e demanda do sistema um meio para quantificar as relações e permitir a caracterização

do fenômeno específico. Modelos de equilíbrio, segundo Simmonds et al.(2011), assumem

que o sistema converge para um estado de equilíbrio entre oferta e demanda, focando na

análise comparativa estática desta situação. Modelos de não-equilíbrio, ou dinâmicos, exigem

o que se chama de “feed-back positivo”, que desafia o modo de pensar as relações entre

sistemas tão mutáveis. Os modelos estudados aqui são todos de equilíbrio. Na busca de uma

representação mais fiel à realidade, pretende-se incorporar a idéia de não-equilíbrio, ou de

desequilíbrio, entre os diversos componentes dos dois subsistemas em análise. O desequilíbrio

será representado pela possibilidade de medição do resultado de superávit ou déficit das

relações paralelas. Tais resultados geram novas relações entre sistemas, sem, no entanto,

convergir espontaneamente para uma situação ideal. O desequilíbrio é necessário para que se

possa representar a dinamicidade do fenômeno e suas transformações ao longo do tempo.

Figura 3: Interação dos sistemas de transportes e de atividades (Cascetta, 2009)

Apesar dos pontos em comum na comunidade de transportes, reconhecem-se ainda

fragilidades na tentativa de representação do funcionamento do fenômeno urbano. A que mais

chama a atenção é a incapacidade desta comunidade de interpretar de maneira mais coesa e

consistente a porção relativa ao sistema de atividades. Percebe-se maior dificuldade em

apresentar os elementos formadores do uso do solo, incluindo suas relações internas. As

características descritas para tal sistema não se repetem nas diversas explicações, deixando

também em aberto a maneira como este sistema interage com o sistema de transportes. Sendo

esta a situação, é notória a necessidade de se melhorar a representação do sistema de

atividades. Para isto, reconhece-se a importância de se buscar na comunidade acadêmica do

urbanismo uma proposta mais avançada de representação deste sistema.

2.2. A visão dos urbanistas

À procura de elementos comuns na interpretação do funcionamento do sistema de atividades

foram revisadas tentativas no Urbanismo de representação integrada deste sistema. Em

algumas delas é possível verificar a utilização de medições de oferta e demanda, tal como na

representação clássica do sistema de transportes. Apesar de não se utilizar a palavra

“demanda” explicitamente, muitos dos desenvolvimentos teóricos do Urbanismo tratam das

classificações das atividades entendidas como essenciais para o funcionamento das áreas

urbanas; sendo estas reconhecidas como necessidades básicas da vida nas cidades. Estas

discussões foram sistematicamente construídas desde a carta de Atenas (CIAM, 1933),

influenciando ainda autores na segunda metade do século passado (Ferrari, 1977; Kaiser,

1995), tendo em Torrens (2000) a utilização explícita da nomenclatura oferta-demanda. A

seguir, três interpretações do funcionamento do sistema de atividades, elaboradas por

urbanistas, são revisadas em busca de representações alternativas para o uso do solo.

Em sua representação, Torrens (2000) descreve um conjunto de sistemas paralelos (Figura 4),

aos moldes dos modelos da comunidade de transportes; entretanto, seu modelo parece ser bem

simplificado. Inicialmente, resume bastante a porção relativa aos transportes, limitando-a à

descrição do modelo clássico sequencial de quatro etapas de decisões dos usuários. Outras

fragilidades seriam a fraca representação das inter-relações entre sistemas, chamando-as

apenas de loop de retroalimentação, além de as interações internas do sistema de atividades

não apresentarem qualquer relação causal explícita em sua descrição. Verifica-se, entretanto,

que o autor contribui com a discussão para a representação do sistema de atividades ao ser o

primeiro a descrevê-lo como um sistema homeostático. Vários autores da comunidade dos

urbanistas também criticam muito a adoção da lógica do equilíbrio para sistemas complexos

(Wegener e Fürst, 1999; Timmermans, 2006; Batty, 2011; Simmonds, 2011), muitas vezes

destacando sua incapacidade de tratar adequadamente as relações temporais e os ritmos de

transformações dos diversos elementos formadores de tal fenômeno; entretanto, busca-se aqui

o reconhecimento de que o termo homeostase representa não o equilíbrio estático de sistemas

fechados, mas sim as relações de desequilíbrio e complementaridade entre as porções

componentes do sistema, suas mudanças, declínios e restaurações.

Figura 4: Interação dos sistemas de transportes e de atividades; uso do solo como um sistema

de equilíbrio aparente entre oferta e demanda (Torrens, 2000)

Wegener e Fürst (1999) propõem o que ficou conhecido como o ciclo de retroalimentação

entre o sistema de transportes e o uso do solo (Figura 5). Nesta representação, o sistema de

atividades é descrito como um conjunto de etapas cronológicas, desde a influência dos níveis

de atratividade do solo, passando por decisões locacionais de usuários e investidores,

culminando na atividade propriamente dita. O espaço demandado depende da natureza da

atividade a ser conduzida; por este motivo, as decisões locacionais diferenciadas entre

usuários e investidores indicam que atores diversos podem assumir uma mesma função. Tanto

as decisões locacionais do usuário, quanto às do investidor, geram os desdobramentos

descritos para os transportes; apesar de a Figura 5 indicar que a decisão do investidor aponta

diretamente para a decisão do usuário.

Quanto à sua representação do sistema de transportes, o autor dá um passo adiante em relação

à representação de Torrens (2000) ao utilizar as setas de retroalimentação e a conotação de

ação do usuário, introduzindo um grau bem maior de complexidade; apesar de se aproximar

bastante do modelo quatro etapas, o que parece ser recorrente para esta comunidade. O autor

critica a construção de modelos exclusivamente baseados nos preceitos de transportes, em que

as relações são simplesmente limitadas às interações de movimentos. Seus argumentos são

que as interações espaciais tornam-se atemporais e meramente de equilíbrio estático, não

levando em consideração mudanças, adaptações, ou mesmo aprendizado por parte dos atores

envolvidos, entre outros fatores tidos como relevantes tais como: a interação entre oferta e

demanda, as regras de mercado da terra, limitações legais, etc.

Figura 5: Ciclo de uso solo e do sistema de transportes (Wegener e Fürst, 1999)

Uma terceira interpretação sistematizada (Figura 6) é apresentada por Geurs e Van Wee

(2004) que constroem para o uso do solo uma relação direta de oferta (representada pela

disponibilidade de terra e edifícios) e demanda por atividades, que se inter-relacionam. Este

sistema está representado paralelamente ao sistema de transportes, também interpretado por

uma relação homeostática; sendo os dois sistemas conectados por medidas que os autores

chamam de intermediárias, não representadas graficamente. Estas medidas são descritas como

sendo: distribuição espacial das atividades, volume de transportes e níveis de acessibilidade.

Reconhece-se neste esforço a contribuição de distinguir, dentro do modelo conceitual do uso

do solo, as atividades como elemento diretamente demandado; diferindo das demais

representações que tratam o solo ocupável ou as localizações como tal elemento. O lado da

oferta também distingue tal abordagem das demais ao reconhecer a importância das

edificações (infraestrutura urbana), lado a lado com a terra como elemento ofertado.

A inexistência de uma abordagem comum para a representação da porção relativa ao sistema

de atividades entre os autores visitados denota a dificuldade de se tratar de maneira

homogênea e coerente tal parcela do fenômeno urbano. Tendo como objetivo maior a

compreensão deste fenômeno complexo, a partir de uma abordagem integrada (limitada aqui

aos subsistemas do uso do solo e transportes), perfilha-se a necessidade de se construir um

novo modelo conceitual do sistema de atividades que permita aproximar as duas visões.

Figura 6: Interpretação de Geurs e Van Wee (2004) para a relação Uso do Solo/Transportes

Como analisado anteriormente, pode-se constatar que a construção do modelo conceitual de

compreensão da realidade do sistema de transportes formou-se objetiva e sistematicamente ao

longo de décadas, culminando em um formato amplamente aceito pela sua comunidade

científica, o que aponta este como um modelo a ser seguido. Adotar o formato de

representação construído pela comunidade dos transportes tem como maior fim a

compatibilização entre os modelos representativos dos sistemas, para que possam ser

trabalhados em conjunto, sem perdas de significado ou incompatibilidades, incorporando os

avanços de ambas as comunidades.

3. USO DO SOLO COMO SISTEMA HOMEOSTÁTICO

Em todas as representações de interação dos dois sistemas revisadas anteriormente é possível

verificar que, assim como na abordagem tradicional do sistema de transportes, existe uma

possível interpretação do sistema de atividades como uma relação de desequilíbrio, explícita

ou implícita, entre oferta e demanda. Tal relação, chamada de homeostática, é verificável

graficamente, do lado do Urbanismo, somente nas propostas de Torrens (2000) (Figura 4) e

Geurs e Van Wee (2004) (Figura 6), mas textualmente descrita nas demais representações por

meio do reconhecimento da existência de atores diversos que demandam ou oferecem

atividades.

No modelo conceitual proposto por Cascetta (2009) (Figura 3), que pode ser entendido como

a representação mais bem resolvida dentre as abordagens da comunidade dos transportes, os

três elementos que constituem a porção relativa ao sistema de atividades são vistos de tal

modo que formem dois subconjuntos referentes ao que se identificou como oferta e

demanda.Nos elementos “nível e localização de atividades econômicas” e “número e

localização de residências por tipo”, percebe-se uma proposta conceitual de caracterização

indireta, utilizando as palavras “nível” e “número”, do grau de desejo por atividades

econômicas e por residências, verificações da materialização dos desejos de exercer

atividades. Nesta análise, esta porção do conceito foi relacionada a medidas de demanda. No

restante da representação do sistema de atividades, que compreende o item “espaço disponível

por área e tipo”, fica evidente a intenção de representar a quantificação do sistema disponível

para que as atividades possam ser desempenhadas, na forma de espaço organizado por tipo de

uso (qualificação). A esta porção da representação relacionou-se o termo oferta.

A interpretação do modelo conceitual de Cascetta (2009) para o sistema de transportes (Figura

3), que servirá de base para a representação do sistema de atividades, passa por uma

simplificação dos elementos que o compõem (Figura 7a). A demanda por deslocamentos

surge a partir do desejo de se deslocar (01), sendo este desejo diretamente dependente da

distribuição espacial das atividades. Uma vez desejados os deslocamentos, observa-se que tais

demandas podem ser interpretadas como fluxos origem-destino (OD), também conhecidos

como linhas de desejo, a serem alocados nas redes multimodais (02). Já para a oferta,

reconhece-se a necessidade da infraestrutura (03) sobre a qual o deslocamento acontece,

apresentando um correspondente nível de capacidade (04). A interação homeostática ocorre

na materialização dos deslocamentos na forma de volumes de tráfego sobre a rede ofertada,

reconhecendo-se sua condição de desequilíbrio (05). Este desequilíbrio alimenta o que será

entendido como desempenho do sistema ofertado (06), sendo tão melhor quanto mais

minimizar as necessidades (e correspondentes impedâncias) de deslocamentos.

Figura 7: (a) Simplificação do sistema de transportes proposta por Cascetta (2009); (b)

Proposta conceitual de representação da demanda e oferta no sistema de atividades

Uma vez definido que o sistema de atividades pode ser analisado a partir de uma relação

homeostática (de aparente equilíbrio) entre oferta e demanda, torna-se crucial o

reconhecimento de quais elementos constituem estas duas porções. Apresenta-se, na Figura

7b, uma proposta de modelo conceitual das relações entre demanda e oferta no sistema de

atividades, partindo da analogia com a modelagem do sistema de transportes de Cascetta

(2009) e incorporando o que se reconheceu de importante dos demais autores revisados.

Na porção relativa à demanda, é descrito, como elemento basal do deste subsistema, o desejo

dos usuários de realizarem suas atividades (07). Assim como no sistema de transportes, no

qual se faz uma separação entre deslocamentos demandados de base domiciliar daqueles que

não se destinam nem se originam no domicílio do usuário, para o sistema de atividades esta

separação, entre atividades residenciais ou não, também se torna importante. A função

residencial é responsável pela ocupação de aproximadamente 50% do espaço urbano (Kaiser

et al., 1995), sendo portanto a “atividade” mais numerosa e demandada. Para que a relação da

demanda, expressa pelo desejo por atividades, e oferta se concretize em um modelo

homeostático torna-se importante a mensuração destes desejos (08), assim como acontece na

(07)

(08)

(09)

(10)

(11)

(12)

(03)

(04)

(01)

(02)

(05)

(06)

(a) (b)

modelagem da demanda dos transportes, em que as linhas de desejo são definidas a partir da

estimativa de uma matriz de origens e destinos (OD) obtida por meio de pesquisas

domiciliares.

Do lado da oferta, mais uma vez busca-se a analogia com o sistema de transportes. A oferta,

entendida como a infraestrutura necessária para que a atividade se materialize no espaço, é

inicialmente descrita como a simples existência de espaço urbano organizado onde as

atividades podem ser exercidas (09). Tal espaço urbano pode ser entendido como solo urbano

devidamente zoneado e passível de construção, assim como também pode ser espaço já

edificado, propício a receber atividades. Deve-se reconhecer que estes espaços apresentam

limitações físicas e operacionais que impedem sua indiscriminada fruição. Este limite pode

ser mensurado pela capacidade de tal equipamento ou infraestrutura de atender à sua demanda

(10). A relação entre a capacidade da infraestrutura instalada (conjuntamente com

características operacionais e gerenciais) e a efetiva ocupação do solo por atividades em

exercício é entendida como uma relação de homeostase (desequilíbrio) que pode resultar em

déficit ou superávit (11) desta infraestrutura. Esta relação aponta para uma medida de

desempenho do subsistema como um todo, caso a demanda seja ou não atendida a contento

(12). Entende-se como melhor desempenho para este sistema a condição de maximização das

possibilidades de se exercer atividades; ou seja, melhor desempenho implica em maior

atratividade do uso em questão.

4. PROPOSTA DE MODELO SISTÊMICO

Uma vez elaborada uma nova representação para o sistema de atividades, que contemple as

necessidades de compatibilidade entre as disciplinas envolvidas, o próximo passo lógico passa

a ser a construção da inter-relação entre os dois subsistemas dentro da nova representação. A

interação entre subsistemas vem sendo historicamente construída como um ciclo em que as

interações entre oferta e demanda de atividades e transportes se alimentam e retroalimentam

de maneira a formar um conjunto de relações causais. Da proposta de Cascetta (2009), vista

na Figura 3, é possível interpretar, através do entendimento que tanto o sistema de atividades

quanto o sistema de transportes apresentam homeostase entre oferta e demanda, um modelo

em que a oferta de atividades fica parcialmente de fora do ciclo, sem conexão direta com os

transportes (Figura 9a). Dado que a “demanda pessoal por transporte é derivada da

necessidade de participar em atividades de vários tipos que ocorrem em locais dispersos pela

área urbana” (Meyer e Miller, 2001 [p.333]), que “mudanças nas demandas de uso do solo

geram alterações em certas áreas urbanas (em como estes espaços são usados), de modo que

tais alterações nas localizações dos usos afetam os padrões de deslocamentos” (Ortuzar e

Willumsen, 2011 [p.493]), ou ainda que “o sistema de uso do solo co-determina a necessidade

de uso, criando daí a necessidade de deslocamento de pessoas e bens, que servem para vencer

as distâncias entre atividades oferecidas no espaço” (Geurs e Van Wee, 2004 [p.335]),

propõe-se, portanto, que a dispersão espacial de atividades seja entendida como o principal

motivador para os deslocamentos, o que permite reconhecer aqui a necessidade de integrar a

oferta do sistema de atividades ao ciclo causal. A sua inserção acontece conectando

diretamente esta porção da oferta de atividades à demanda por deslocamentos, como a

principal causa de necessidade de deslocamentos, como pode ser visto na Figura 9b.

Figura 9: Representação simplificada das propostas integradoras dos dois sistemas: (a)

Interpretação da proposta de Cascetta (2009) e (b) Ciclo de relações paralelas

Desta proposta, associada às releituras dos modelos conceituais apresentados anteriormente,

aponta-se para uma nova representação da interação entre os sistemas de transportes e uso do

solo, vista na Figura 10.

Figura 10: Proposta de interação entre os sistemas de atividades e transportes.

5. COMENTÁRIOS FINAIS

Questões ainda em aberto, sobre as maneira de inter-relacionar os dois sistemas, passam pela

interpretação dos indicadores externos de ligação. A partir da análise de revisão dos modelos

conceituais, aponta-se para indicadores de acessibilidade como o melhor elemento de conexão

entre os dois sistemas. Entretanto, com base na interação proposta na Figura 10, percebeu-se

uma assimetria na representação, que contava com a acessibilidade como elemento conector

apenas entre a oferta de transportes e a demanda por atividades. A partir do reconhecimento

que a oferta de atividades tem papel importante como alimentador da demanda por

deslocamentos, verifica-se a assimetria pela inexistência de indicador, aos moldes da

acessibilidade, que sirva de conector. Esta questão em aberto está ilustrada na Figura 10 pela

caixa descrita “Dispersão/Concentração”, que representa a influência da manifestação

espacial das atividades na maneira como as demandas por deslocamento ocorre.

A partir deste ponto dois possíveis passos podem ser dados na direção de fortalecer a

representação proposta através da melhor definição de seus elementos constituintes. O

primeiro é a construção do indicador faltante, que relaciona oferta de atividades à demanda

por transportes. O segundo trata de uma tentativa de validação, tendo em vista que muitos

esforços de interação entre os dois subsistemas já resultaram no desenvolvimento de

ferramentas computacionais, aparenta ser lógico o questionamento se a interpretação, tal

como pode ser vista na Figura 10, tem relação com a maneira como os modelos

computacionais de simulação entendem as dinâmicas de uso do solo.

Agradecimentos

Os autores agradecem o apoio financeiro e institucional concedido pela CAPES.

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