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Ministério dos Transportes
Agência Nacional de Transportes Terrestres
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REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES
PROGRAMA DE EXPLORAÇÃO DA PONTE
PEP
RODOVIA BR-101/RJ
TRECHO: Ponte Presidente Costa e Silva
18ª. Revisão Ordinária
Aprovada pela Resolução nº. 3.870, de 25/07/2012
(publicada no D.O.U. em 27/07/2012)
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SUMÁRIO
INTRODUÇÃO .................................................................................................................. 10
A. RECUPERAÇÃO DA PONTE ..................................................................................... 13
A.1 TRABALHOS INICIAIS ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO .................... 13
1. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SOBRE AS ESTRUTURAS EM CONCRETO........................................................................................... 13
2. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SOBRE AS ESTRUTURAS METÁLICAS ................................................................................................ 16
3. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SOBRE OS TRECHOS EM CORTE E ATERRO ......................................................................................................... 21
4. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO RÍGIDO DA PRAÇA DO PEDÁGIO ENTRE CABINES E LAJES DE DRENAGEM EM FRENTE ÀS CABINES DE ARRECADAÇÃO ................................................................................................................... 28
5. VISTORIA, REVISÃO E FIXAÇÃO DE JUNTAS DE DILATAÇÃO DE DIVERSOS TIPOS ....................................................................................................................................... 30
6. VISTORIA, LIMPEZA E DESOBSTRUÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM EM TODA ÁREA DE INFLUÊNCIA DA PONTE ....................................................................... 33
7. RECUPERAÇÃO (OBRAS CIVIS E ELETRO-HIDRÁULICAS) DO PRÉDIO DA ADMINISTRAÇÃO NA PRAÇA DO PEDÁGIO .................................................................. 35
8. RECUPERAÇÃO (OBRAS CIVIS E ELÉTRICAS) DAS CABINES DE COBRANÇA E ILHAS DA PRAÇA DO PEDÁGIO ........................................................................................ 37
A.2 RECUPERAÇÃO GERAL DA PONTE DURANTE TODA A CONCESSÃO 39
9. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO SUBMERSA DAS FUNDAÇÕES DO TRECHO SOBRE O MAR ......................................................................................................................................... 39
9A. .. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO SUBMERSA DAS FUNDAÇÕES TIPO BADE-WIRTH E ESTACAS METÁLICAS ........................................................................................................ 45
9B.SERVIÇOS DE INSPEÇÃO SUBMERSA DAS FUNDAÇÕES TIPO AR COMPRIMIDO ........................................................................................................................ 46
10. SERVIÇOS DE RETIRADA DE CORPOS DE PROVA DO FUNDO DO MAR ........... 48
11. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS FUNDAÇÕES-CAMISAS METÁLICAS E CONCRETO SUBMERSO ...................................................................................................... 49
11A. ..... SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS FUNDAÇÕES DO TIPO BADE-WIRTH E ESTACAS METÁLICAS - CAMISAS METÁLICAS E CONCRETO SUBMERSO .......... 50
11B. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS FUNDAÇÕES DO TIPO AR COMPRIMIDO - CONCRETO SUBMERSO ...................................................................................................... 51
12. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS LAJINHAS DE FUNDO DOS BLOCOS – VÃOS EM CONCRETO ......................................................................................................... 53
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13. SERVIÇOS DE REPARO DAS LAJINHAS DE FUNDO DOS BLOCOS – VÃO METÁLICO ............................................................................................................................. 54
14. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE SAIAS DE PROTEÇÃO DE BLOCOS .............. 55
15. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE DEFENSAS E DUQUES D’ALBA .................... 56
16. SERVIÇOS DE ENCAMISAMENTO DE PROTEÇÃO DOS BLOCOS E PILARES DO ACESSO NITERÓI ................................................................................................................. 59
17. SERVIÇOS DE PROTEÇÃO DAS ESTRUTURAS NOS TRECHOS EM TERRA ....... 60
18. SERVIÇOS DE ELIMINAÇÃO DOS PROCESSOS EROSIVOS NOS ENCONTROS P123 E P124 ............................................................................................................................. 61
19. SERVIÇOS DE ELIMINAÇÃO DOS PROCESSOS EROSIVOS NOS ENCONTROS P141 E P142 ............................................................................................................................. 64
20. SERVIÇOS DE ELIMINAÇÃO DOS PROCESSOS EROSIVOS NO ENCONTRO P144 .................................................................................................................................................. 67
21. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO TRECHO ENTRE OS ENCONTROS P141 E P142 (TERRAPLENAGEM) ................................................................................................... 68
22. SERVIÇOS DE PROTEÇÃO DA SUPERFÍCIE EXTERNA DAS ADUELAS E PILARES DE CONCRETO ..................................................................................................... 71
23. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOPRENE FRETADO, COM EMPREGO DE MACACOS TÓRICOS ................................................... 73
24. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOPRENE FRETADO COM EMPREGO DE MACACOS HIDRÁULICOS .......................................... 75
25. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOFLON DAS ADUELAS DE ARTICULAÇÃO............................................................................................ 78
26. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO DE ESTRUTURA METÁLICA PARA TROCA DOS APOIOS DO EIXO 124 E 141 ................................................................................................. 80
27. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO DE ESTRUTURA METÁLICA PARA TROCA DOS APOIOS DAS ADUELAS DE ARTICULAÇÃO ................................................................... 81
28. AQUISIÇÃO DE EQUIPAMENTOS PARA VISTORIA E MANUTENÇÃO EXTERNAS DA SUPERESTRUTURA EM CONCRETO .................................................... 82
29. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE CONCRETO DESAGREGADO NA PARTE EXTERNA DAS ADUELAS ..................................................................................... 85
30. SERVIÇOS DE PROSPECÇÃO EM CABOS PROTENDIDOS E REINJEÇÃO DE CABOS PROTENDIDOS ........................................................................................................ 87
30A. SERVIÇOS DE PROSPECÇÃO DE CABOS DE PROTENSÃO LONGITUDINAIS DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR ................................................................... 89
30B. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO SISTEMA DE PROTENSÃO .......................... 90
31. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS VIGAS METÁLICAS DE REFORÇO INTERNO DA SUPERESTRUTURA NOS VÃOS 38/39 E 39/40 ........................................ 91
32. SERVIÇOS DE LIMPEZA E DESOBSTRUÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM ..... 92
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33. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE GRELHAS E PEÇAS DANIFICADAS DOS DISPOSITIVOS DE DRENAGEM ......................................................................................... 94
34. SERVIÇOS DE REBATIMENTO OU SUBSTITUIÇÃO DAS JUNTAS DE CHUMBO DAS TUBULAÇÕES EM FERRO FUNDIDO. ...................................................................... 95
35. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DAS JUNTAS ELÁSTICAS DE NEOPRENE EM TUBOS DE DRENAGEM ....................................................................................................... 96
36. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM ENTRE OS PILARES 139 E 141 ................................................................................................................ 97
37. SERVIÇOS DE REFORMULAÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM DA ILHA DO CAJU ........................................................................................................................................ 98
38. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DOS ACESSOS ÀS SUBESTAÇÕES DE ENTRADA .................................................................................................................................................. 99
39. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO E MONTAGEM DE ANDAIMES NO INTERIOR DOS CAIXÕES METÁLICOS ....................................................................................................... 101
40. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO DE PASSARELAS NO INTERIOR DOS CAIXÕES METÁLICOS ......................................................................................................................... 102
41. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE TRINCAS INTERNAS E EXTERNAS DOS CAIXÕES METÁLICOS ....................................................................................................... 103
42. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DA PINTURA INTERNA E EXTERNA DOS CAIXÕES METÁLICOS ....................................................................................................... 106
43. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SOBRE 0S VÃOS EM CONCRETO .......................................................................................................................... 112
44. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SOBRE OS VÃOS METÁLICOS ......................................................................................................................... 118
45. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SOBRE OS TRECHOS EM CORTE E ATERRO .................................................................................... 119
46. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE PLACAS DO PAVIMENTO RÍGIDO DA PRAÇA DO PEDÁGIO ......................................................................................................... 122
47. SERVIÇOS DE ENSAIO DE PERCUSSÃO NO CONCRETO ..................................... 131
48. SERVIÇOS DE CARACTERIZAÇÃO DE FISSURAS ................................................. 132
49. SERVIÇOS DE TRATAMENTO DE ÁREAS COM EFLORESCÊNCIAS .................. 133
50. SERVIÇOS DE COLMATAÇÃO DE FISSURAS INATIVAS ...................................... 134
51. SERVIÇOS DE INJEÇÃO DE FISSURAS ATIVAS ..................................................... 135
52. SERVIÇOS DE INJEÇÃO DE FISSURAS NÃO TRANSPASSANTES....................... 137
53. SERVIÇOS DE INJEÇÃO DE FISSURAS TRANSPASSANTES ................................ 139
54. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE CONCRETO DESAGREGADO SUPERFICIAIS e < 4,0cm ..................................................................................................... 141
55. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE CONCRETO DESAGREGADO PROFUNDAS e ≥ 4cm .......................................................................................................... 142
56. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE REGIÕES COM NINHOS DE PEDRA ........... 143
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57. SERVIÇOS DE INSTALAÇÃO DE JUNTAS DE DILATAÇÃO COM CANTONEIRAS E PERFIL EXTRUDADO DE NEOPRENE ......................................................................... 145
58. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE JUNTAS DE DILATAÇÃO DOS TIPOS FT-200 E J165 ..................................................................................................................................... 147
59. SERVIÇOS DE TRATAMENTO DE CANTONEIRAS METÁLICAS DE JUNTAS DE DILATAÇÃO ......................................................................................................................... 149
60. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE GUARDA-CORPOS, GUARDA-RODAS E MEDIANA ............................................................................................................................. 150
61. SERVIÇOS DE PINTURA DE PÓRTICOS, POSTES E SEMÁFOROS....................... 151
62. SERVIÇOS DE IMPERMEABILIZAÇÃO DA LAJE DE COBERTURA DA PRAÇA DO PEDÁGIO ........................................................................................................................ 152
63. SERVIÇOS DE CONTROLE TECNOLÓGICO ............................................................. 153
B. REFORÇO DAS ESTRUTURAS DA PONTE ................................................... 156
64. REFORÇO DA SUPERESTRUTURA METÁLICA INCLUINDO DETALHAMENTO DO PROJETO, EXECUÇÃO, FABRICAÇÃO, MONTAGEM E PINTURA ..................... 156
C. MONITORAÇÃO DAS ESTRUTURAS DA PONTE ....................................... 159
65. MONITORAÇÃO DAS ESTRUTURAS METÁLICAS E DE CONCRETO, INCLUINDO ELABORAÇÃO DO PROJETO, IMPLANTAÇÃO, OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA ........................................................................................... 159
D. MANUTENÇÃO DA PONTE .............................................................................. 170
66. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DOS TRECHOS EM ESTRUTURA DE CONCRETO ................................................................................................................................................ 172
67. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO TRECHO EM ESTRUTURA METÁLICA ...... 176
68. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM ............................ 183
69. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO RÍGIDO ..................................... 185
70. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL NOS VÃOS EM CONCRETO .......................................................................................................................... 186
71. ............... SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO DOS VÃOS METÁLICOS ................................................................................................................................................ 189
72. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO NOS TRECHOS EM CORTE E ATERRO ................................................................................................................................ 191
E. CONSERVAÇÃO DA PONTE ............................................................................ 194
73. SERVIÇOS DE LIMPEZA DAS PISTAS ....................................................................... 194
74. SERVIÇOS DE LIMPEZA DE REGIÕES COM VEGETAÇÃO................................... 196
F. OPERAÇÃO DA PONTE......................................................................................... 198
F.1 TRABALHOS INICIAIS ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO E DURANTE TODA A CONCESSÃO .............................................................................. 198
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75. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL .......................................................... 198
76. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO VERTICAL ................................................................ 201
77. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO AÉREA ...................................................................... 202
78. SERVIÇOS DE LIMPEZA DE PLACAS DE SINALIZAÇÃO ...................................... 203
79. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO DE OBRAS E EMERGÊNCIA.................................. 204
80. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE ENERGIA ELÉTRICA ............................................................................................................................. 222
81. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO DE CONTROLE DE TRÂNSITO ............................................................................................................................ 251
82. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO DE CONTROLE DE TRÂNSITO ................................................................................................ 267
83. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE ATENDIMENTO AO USUÁRIO ................................................................................................................................................ 268
84. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA DE ATENDIMENTO AO USUÁRIO ....................................................................................................................... 278
85. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DE PESO ............ 279
86. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DE PESO ...................................................................................................................................... 285
87. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO DE ARRECADAÇÃO ................................................................................................................................................ 286
88. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA ELETRONICO DE ARRECADAÇÃO DO PEDÁGIO ........................................................................................ 307
89. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE TELEFONES DE EMERGÊNCIA ................................................................................................................................................ 308
90. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE TELEFONES DE EMERGÊNCIA ................................................................................................................................................ 309
91. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE RÁDIO ...................................... 310
92. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE RÁDIO ............ 312
G. MELHORAMENTOS DA PONTE ..................................................................... 314
93. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE “FIRE LANE” .................................................. 315
94. ....... SERVIÇOS DE FECHAMENTO DAS EMERGÊNCIAS DA MEDIANA CENTRAL ................................................................................................................................................ 316
95. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE ATENUADORES DE IMPACTO .................... 317
96. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE ILUMINAÇÃO EM RAMPAS DE ACESSO NITERÓI E RIO ..................................................................................................................... 318
97. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE ILUMINAÇÃO DO VÃO CENTRAL .............. 319
98. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DAS MODIFICAÇÕES DO TRÂNSITO NA RAMPA II, NO ENCONTRO COM A AV. BRASIL ........................................................... 320
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99. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE TOMADAS DE ENERGIA ELÉTRICA ......... 321
100. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE CABINES PARA TELEFONES DE EMERGÊNCIA ..................................................................................................................... 322
101. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DA FISCALIZAÇÃO DO TRÁFEGO ................. 323
102. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DE FOLHETOS EXPLICATIVOS ................................................................................................................... 324
103. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE BANHEIROS ................................................ 325
104. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE TAMPAS DAS CAIXAS DE PASSAGEM .. 326
105. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO APRIMORAMENTO TECNOLÓGICO ....... 327
H. SERVIÇOS ADICIONADOS ............................................................................... 329
111. IMPLANTAÇÃO, MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA RÁDIO-PONTE ................................................................................................................................................ 329
112. IMPLANTAÇÃO, MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA TELE-PONTE . 330
113. IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE SENSORES DO TIPO EFEITO DOPPLER .... 331
114. MANUTENÇÃO E REPOSIÇÃO DO SISTEMA DE SENSORES DO TIPO EFEITO DOPPLER ............................................................................................................................. 332
115. IMPLANTAÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO PARA BASE NAVAL DA ILHA DE MOCANGUÊ ........................................................................................................................ 333
116. MANUTENÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO PARA BASE NAVAL DA ILHA DE MOCANGUÊ ........................................................................................................................ 334
117. SERVIÇOS PMV IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE PAINÉIS DE MENSAGEM VARIÁVEL REMOTOS ....................................................................................................... 335
118. SERVIÇOS PMV – MANUTENÇÃO E REPOSIÇÃO DE PAINÉIS DE MENSAGEM VARIÁVEL REMOTOS ....................................................................................................... 336
119. DESOBSTRUÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM DA ILHA DE MOCANGUÊ .. 337
120. PROTEÇÃO AO CONCRETO DA BASE DOS PILARES DOS ACESSOS NITERÓI ................................................................................................................................................ 338
121. REFORMULAÇÃO DA SINALIZAÇÃO NÁUTICA ................................................. 339
122. IMPLANTAÇÃO DA SINALIZAÇÃO REFLETIVA DA MEDIANA FIXA ............ 340
123. AMPLIAÇÃO DA ILUMINAÇÃO DA PRAÇA DE PEDÁGIO ................................ 341
124. CONSTRUÇÃO DE ACESSO ÀS SUBESTAÇÕES PARA MELHORAR A FLUIDEZ DO TRÁFEGO ...................................................................................................................... 343
125. CONSTRUÇÃO DE ACESSO AO CAIXÃO METÁLICO PARA MELHORAR A FLUIDEZ DO TRÁFEGO .................................................................................................... 344
126. REFORMULAÇÃO DO ACESSO À BASE NAVAL PARA MELHORAR A FLUIDEZ DO TRÁFEGO ...................................................................................................................... 345
127. SERVIÇOS DE PROTENSÃO ADICIONAL PARA SUBSTITUIÇÃO DOS CABOS DE PROTENSÃO ROMPIDOS ........................................................................................... 346
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128. SERVIÇOS COMPLEMENTARES DE PROSPECÇÃO DOS CABOS DE PROTENSÃO DA PONTE .................................................................................................... 347
129. SERVIÇOS DE COMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM DA PRAÇA DO PEDÁGIO ........................................................................................................................ 350
130. IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE REDUÇÃO DAS OSCILAÇÕES DO VÃO CENTRAL ............................................................................................................................. 351
131. INSPEÇÕES E ENSAIOS DE CONCRETO DAS ESTRUTURAS ............................ 352
132. SINALIZAÇÃO DAS OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO DO VÃO CENTRAL E DAS ILHAS DE MOCANGUÊ E CAJU ...................................................................................... 357
133. IMPLANTAÇÃO DA BASE OPERACIONAL DA POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL ENTRE AS RAMPAS II e IV DO ACESSO RIO ............................................. 358
134. SERVIÇOS DE MONITORAÇÃO ESPECIAL DOS APARELHOS DE APOIO DA PONTE .................................................................................................................................. 359
135. SERVIÇOS DE MONITORAÇÃO DOS APARELHOS DE APOIO DO VÃO METÁLICO .......................................................................................................................... 362
136. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO ADICIONAL NAS LAJINHAS E BLOCOS DE FUNDAÇÃO ......................................................................................................................... 364
137. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DAS ESTRUTURAS METÁLICAS DE ACESSO ÀS SUBESTAÇÕES ............................................................................................ 367
138. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DAS ESTRUTURAS METÁLICAS DE ACESSO AO CAIXÃO METÁLICO ................................................................................... 368
139. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DO SISTEMA DE ATENUADORES DE IMPACTO ............................................................................................................................. 369
140. MELHORIAS FÍSICAS E OPERACIONAIS – IMPLANTAÇÃO ............................. 370
141. MELHORIAS FÍSICAS E OPERACIONAIS – OPERAÇÃO ..................................... 378
142. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR ...................................................................................................................................... 384
143. INJEÇÃO DOS CABOS DE PROTENSÃO DO TRECHO SOBRE O MAR ............. 386
144. INJEÇÃO DOS CABOS DE PROTENSÃO DO ELEVADO DA AVENIDA RIO DE JANEIRO ............................................................................................................................... 387
145. IMPLANTAÇÃO DE PLACAS DE SINALIZAÇÃO VERTICAL INDICATIVAS PARA CONTATO COM A OUVIDORIA DA ANTT ........................................................ 388
146. APOIO AO DEPARTAMENTO DE POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL................ 389
147. IMPLANTAÇÃO DE 4 FAIXAS DE TRÁFEGO EM TODA A EXTENSÃO DA PONTE .................................................................................................................................. 390
148. SERVIÇO DE MANUTENÇÃO DA 4ª. FAIXA DE TRÁFEGO EM TODA A EXTENSÃO DA PONTE ..................................................................................................... 393
149. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR – 2ª. ETAPA ................................................................................................................ 394
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149A. . REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR – 2ª. ETAPA (MOMENTO POSITIVO) .................................................................. 394
149B. . REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR – 2ª. ETAPA (MOMENTO NEGATIVO) .............................................................. 396
150. RECUPERAÇÃO, PROTEÇÃO E MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO DO VÃO CENTRAL.............................................................................................................................. 400
151. ADAPTAÇÃO DO SISTEMA DE CFTV EXISTENTE ÀS RESOLUÇÕES NOS. 2064/07 E 3204/09 ................................................................................................................ 401
152. IMPLANTAÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO SOBRE O CAIS DO PORTO ........ 402
153. MANUTENÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO SOBRE O CAIS DO PORTO ........ 403
154. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR – 3ª. ETAPA ................................................................................................................ 404
155. SERVIÇOS DE DEMOLIÇÃO PARCIAL DOS POSTES PX DA PRAÇA DE PEDÁGIO ............................................................................................................................. 405
156. PROJETO EXECUTIVO DA LIGAÇÃO DA PONTE RIO-NITERÓI À LINHA VERMELHA ......................................................................................................................... 407
157. APARELHAMENTO DA POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL NO TRECHO DA PONTE RIO-NITERÓI
158. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR – MOMENTO POSITIVO - 4ª. ETAPA
159. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR – MOMENTO NEGATIVO - 3ª. ETAPA
160. ADAPTAÇÃO DO SISTEMA TELEPONTE À RESOLUÇÃO Nº. 3535/2010 – IMPLANTAÇÃO DO SAC
161. ADAPTAÇÃO DO SISTEMA TELEPONTE À RESOLUÇÃO Nº. 3535/2010 – OPERAÇÃO DO SAC
162. ADAPTAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DO SISTEMA INTELIGENTE DE TRANSPORTE - ITS ÀS RESOLUÇÕES NOS. 3323/2009 E 3323-A/2009
163. CONSTRUÇÃO DA NOVA SUBESTAÇÃO ENTRADA
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INTRODUÇÃO
Este anexo tem por finalidade apresentar o PROGRAMA DE EXPLORAÇÃO DA
PONTE (PEP). Nele estão contidos os encargos do contrato de Concessão, compreendendo as
obras e os serviços necessários à recuperação, reforço, monitoração, manutenção,
conservação, operação e melhoramento da Ponte, durante o prazo de 20 anos.
As especificações e os procedimentos aqui adotados são resultado da análise, avaliação
e seleção de soluções e sugestões contidas nas Propostas Técnicas das Licitantes,
conjuntamente com o conhecimento e a documentação que dispõe a Fiscalização.
O Programa foi elaborado objetivando propiciar aos usuários o benefício de poder
utilizar-se da PONTE com o máximo de conforto e segurança, ao menor custo possível,
preservando-se ainda o patrimônio público.
O Programa especifica as obras e os serviços de recuperação, reforço e monitoração das
estruturas, manutenção, conservação e operação da Ponte e indica alguns melhoramentos já
definidos nesta fase, com os respectivos cronogramas de execução e os parâmetros de
qualidade a serem alcançados no período da Concessão.
Como é impossível prever o surgimento de novos defeitos, ou até os efeitos causados
por eventuais acidentes com navios e outros tipos de veículos, a Concessionária deverá fazer
previsões orçamentárias para esses acontecimentos e, inclusive, contar com apólices de
seguros para alguns deles.
No caso de alguma especificação ou procedimento contido no PROGRAMA DE
EXPLORAÇÃO DA PONTE não conter o qualificativo “ou similar” após qualquer marca
comercial, a Licitante deve considerá-lo, em todos os casos.
Se durante o período de Concessão, novos métodos e técnicas forem consagrados em
quaisquer dos aspectos abrangidos pelo contrato, a Concessionária poderá propor
justificadamente a Fiscalização estes novos métodos e técnicas, na forma prevista neste
EDITAL.
A presente versão do PEP da Rodovia BR-101/RJ, trecho: Ponte Presidente Costa e
Silva encontra-se com seu texto atualizado conforme as alterações aprovadas pelo
DNER/ANTT desde a Adequação 1, ocorrida em 1996, até a mais recente. Todas as alterações
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estão indicadas ao longo do texto. Os documentos que aprovaram as respectivas alterações
estão referenciados em notas de rodapé.
As planilhas referentes ao cronograma de execução das obras e serviços fazem parte do
Plano Econômico-financeiro da Concessão que é atualizado a cada evento de Revisão do
Contrato.
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A. RECUPERAÇÃO DA PONTE
A.1 TRABALHOS INICIAIS ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO
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A. RECUPERAÇÃO DA PONTE
A.1 TRABALHOS INICIAIS ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO
1. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SO BRE AS
ESTRUTURAS EM CONCRETO
O procedimento para a recuperação do pavimento nos vãos em concreto para atender
aos requisitos mínimos antes de se iniciar a arrecadação do pedágio, permitirá recompor o
pavimento nos pontos críticos, de forma a garantir ao usuário conforto e segurança a níveis
satisfatórios. Essa medida também permitirá à concessionária estabelecer condições para o
reparo definitivo durante o período da concessão.
Os trabalhos de recuperação do pavimento nesta fase visarão atingir o usuário, de forma
a garantir satisfação na cobrança de pedágio, através do emprego de recursos técnicos de
rápida execução, nos períodos possíveis de se trabalhar, minimizando os efeitos na circulação
de veículos sem prejuízo da qualidade para esta fase da concessão.
Embora os problemas mais graves se apresentem em trechos das faixas 1 e 6, a
superfície de rolamento de camada betuminosa apresenta arrancamentos da lama asfáltica em
pontos isolados, porém com grande freqüência, ao longo de quase toda a pavimentação dos
vãos de concreto. Além da sua difícil conserva, oferece ao usuário o aspecto de um asfalto
degradado, cheio de "buracos" de pequenas depressões, indicando abandono e falta de
manutenção. Com a evolução da tecnologia da lama asfáltica, graças principalmente aos
enormes avanços alcançados na obtenção das emulsões asfálticas, um novo material foi
desenvolvido. A inovação se constitui essencialmente no emprego de asfalto modificado com
polímeros, formando um tipo de ligante com comportamento reológico mais adequado à
diversidade de aplicação e de clima.
Este asfalto modificado com polímero e emulsionado deram origem a um novo tipo de
lama asfáltica especial que permite:
- empregar agregado com dimensão de até. 14 mm;
- aplicar-se com espessura da ordem de 1 cm;
- aderência superior, com maior durabilidade, em relação à lama asfáltica convencional.
A superfície de rolamento, antes da aplicação da lama especial, deverá ser tratada para
remover a lama aplicada e mal aderida, bem como reposições mal feitas, com o emprego de
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processo mecânico, como por exemplo, o processo hidromecãnico, permitindo criar condições
para garantir a boa aderência com esse novo tipo de material.
Este serviço deverá ser aplicado em todas as áreas dos vãos em concreto onde a
incidência dos defeitos é mais acentuada, o que representa aproximadamente 40% da área
total pavimentada. Para uniformizar o aspecto superficial, essa mesma aplicação deverá ser
estendida às áreas adjacentes nos trechos críticos abaixo relacionados, onde deverá ser
realizada intervenção maior, com a fresagem na espessura de 0,03 m e posterior aplicação de
CBUQ.
Trechos Críticos no Pavimento dos Vãos de Concreto
Sentido: Niterói-Rio
- Entre postes 349 a 343
• Faixa 1 - Deformação plástica, trincas e fissuras na extensão de 120 m.
- Entre postes 297 a 295
• Faixa 1 - Trecho com rompimento da camada de rolamento e destruição da camada
de regularização com formação de panelas localizadas - extensão de 10 cm na largura da
faixa.
- Entre postes 199 a 181
• Faixa 1 - Trecho com rompimento da camada de rolamento e destruição localizada
da camada de enchimento com argila expandida com extensão de 360 m na largura da
faixa 1.
- Entre postes 29 a 25
• Faixas 1 e 2 - Trecho com desagregações localizadas com extensão de 150 m na
largura das faixas 1 e 2.
Sentido: Rio-Niterói
- Entre postes 194 a 204
• Faixas 1 e 2 - Trecho com deformação plástica, rompimento de camada de
rolamento com aparecimento de panelas atingindo a camada de regularização com
extensão de 200m na largura das faixas 1 e 2.
- Entre postes 194 a 204
• Faixas 5 e 6 - Trecho com desagregações localizadas com aparecimento de panelas,
trincas e fissuras - extensão de 200m na largura das faixas 5 e 6.
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Quando do início dos trabalhos da concessionária, outros trechos poderão se apresentar
com problemas idênticos aos dos trechos retromencionados, bem como alguns desses trechos
poderão não apresentar problemas em virtude dos serviços de manutenção rotineira que
normalmente vêm sendo desenvolvidos.
Dessa forma, antecedendo a execução dos trabalhos, a concessionária deverá
desenvolver uma nova vistoria no pavimento e apresentar esses resultados à fiscalização.
PROCEDIMENTO
- Aplicação de lama asfáltica especial à taxa de 10-12 kg/m em 40% da área total do
pavimento dos vãos em concreto. Para execução deste serviço será necessário:
• Limpeza com vassoura mecânica e jato d'água de alta pressão para retirada de lama
asfáltica mal aderida e de todo e qualquer material solto;
• Pintura de ligação antes da aplicação da lama asfáltica especial. Aplicar pintura de
ligação com a emulsão da própria lama especial, porém, diluída à 50% com água.
- Reparos nos trechos críticos levantados:
• Fresagem com auxílio de autofresadora na espessura de 0.03m.
• Pintura de ligação com emulsão asfáltica tipo RR-1C ou 2C, previamente diluída à
50% com água à taxa de 1 l/m.
• Espalhamento e compactação de CBUQ: 70 a 75 kg/m².
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2. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SO BRE AS
ESTRUTURAS METÁLICAS
O plano de trabalho para a recuperação da pavimentação dos vãos metálicos para o
período que antecede a cobrança do pedágio visa tão somente melhorar o revestimento com
reposições localizadas de CBUQ, que permitam garantir conforto ao usuário, bem como
proteger de uma forma mais efetiva a estrutura de aço à ação de cargas e intempéries.
Novas técnicas de aplicação e emprego de outros materiais deverão ser experimentadas
com o principal objetivo da avaliação de seu desempenho, com vistas a uma total e necessária
reconstrução daquela pavimentação na fase da concessão. Nas regiões mais críticas do
tabuleiro, sujeitas a elevadas solicitações e deformações elásticas, deverão ser empregadas
essas novas tecnologias em "panos" experimentais (50 m de extensão em pelo menos uma
faixa) bem monitorados, visando colher informações e dados para a recuperação em grande
escala. Este período antes da cobrança de pedágio se presta perfeitamente para a realização de
"trechos testes".
Entre outras técnicas, duas se apresentam como as mais plausíveis: concreto asfalto-
epóxi e concreto asfalto modificado com polímeros.
Concreto asfalto-epóxi
A despeito do insucesso da aplicação desse material nos vãos metálicos, atribuído talvez
ao emprego incorreto e falhas nos serviços, foi observada performance satisfatória em
estruturas semelhantes em outros países - (Ponte em Lousiania USA, Severn Bridge, na
Inglaterra).
Em visita efetuada em 1988 aos Estados Unidos, técnicos do DNER, do IPR e da
NORONHA ENGENHARIA S/A, percorreram os laboratórios da única empresa
especializada em asfalto-epóxi - ADHESIVE ENGINEERING Co. e capaz de aplicá-lo
protegido pela licença da Shell Oil, detentora do registro de patente. Ficou constatado que
substanciais modificações foram desenvolvidas na resina epóxi, de forma a garantir maior
sucesso, e como solução para problemas dos serviços que apresentaram defeitos.
Testes para avaliar essa nova fórmula às condições da estrutura da Ponte Rio-Niterói
indicaram a necessidade de melhorar o tratamento superficial do metal base, o emprego de
agregado mineral de natureza basáltica e o novo projeto de mistura, de forma a obter-se
material mais flexível, tão necessário às condições daquela estrutura e às condições
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climáticas. Trata-se de uma técnica sofisticada em que a grande percentagem de seus
componentes são importados. A mistura, apesar de ser feita em usina gravimétrica
convencional, necessita de adaptação ao sistema especial de dosagem e misturador, e a
tecnologia empregada é fechada aos técnicos da empresa.
Concreto asfalto modificado com polímero
Com o grande desenvolvimento alcançado nos últimos anos pela petroquímica, o
mercado vem oferecendo um elenco de diversos produtos macromoleculares e, dentre eles,
alguns que permitem modificar as características de certos asfaltos, tornando-os elásticos,
menos susceptíveis a temperatura, mais duráveis e economicamente viáveis.
Uma dessas técnicas foi oferecida pela PROBISA, empresa espanhola, que utiliza o
etileno-acetato de vinila EVA, para mudar as características do asfalto.
Esta solução, estudada pelos técnicos daquela empresa com o apoio do laboratório do
governo espanhol - CEDEX, foi apresentada aos engenheiros do DNER, e do IPR e da
NORONHA ENGENHARIA S/A, como uma possível solução para a pavimentação dos vãos
metálicos, após o ajuste necessário das formulações em aplicações experimentais.
A fim de obter sucesso com este material, cuidados especiais são recomendados pela
empresa: jateamento da chapa de aço, seguida da aplicação de uma pintura de alcatrão-epóxi e
espalhamento de agregado miúdo para obter boa aderência do revestimento. Sobre a pintura
de ligação e do agregado, aplicação de uma camada impermeabilizante de mastique à razão de
10-12 kg/m², executado com mistura prévia de asfalto e polímero emulsionado e carga
contendo, fibra mineral. Após a cura desta camada impermeabilizante, espalhar com auxilio
de processo mecânico, 4 cm de mistura prévia a quente em usina de agregados de
granulometria aberta (≈20% de vazios) e ligante asfáltico modificado com o polímero EVA.
Finalmente, sobre esta camada, executar-lama asfáltica cujo ligante residual contenha também
polímero. Esta tecnologia é relativamente simples, permitindo a execução de pequenos trechos
para avaliação.
Outras técnicas
Na pesquisa desenvolvida no IPR-DNER, "Asfaltos Modificados com Polímeros", ficou
comprovado que o copolímero estireno-butadieno-estireno - SBS, apresenta melhor
performance à flexão repetida que o EVA, ambos nacionais. Esta comprovação, pautada em
experiências laboratoriais e na aplicação sobre uma estrutura de pavimento com 100-120
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(1/100 mm) de deflexão reversível, abre perpectivas interessantes para a solução do problema
do vão central da Ponte.
Nas várias reposições de revestimento realizadas, porém com pouca duração no vão
central, algumas em caráter experimental, uma delas vem apresentando resultados que a
qualifica para a realização de panos experimentais e que talvez com maior estudo laboratorial
venha a ser uma solução durável do revestimento. Sobre a chapa previamente jateada foi
aplicada pintura de ligação com alcatrão-epóxi com "pot life" de 1 hora. Na fase da gelificação
("gel time") que ocorre antes do "pot life", foi espalhado agregado selecionado com dimensão
uniforme de 3/8". O agregado ficou quase "boiando" na pintura de ligação até a reação final
("pot life"). Sobre esta camada foi espalhada massa asfáltica com 6 cm de espessura. Esta
experiência foi realizada na faixa 1 numa extensão de 848 metros. Apesar do período ainda
curto para emitir conclusões - 1 ano, observa-se que o revestimento ficou bem aderido ao
tabuleiro, mesmo após o surgimento de fissuras no revestimento como era de se esperar. É
possível que se a massa empregada fosse fabricada com ligante/ polímero, portanto com
propriedades elásticas, resistisse melhor ao trabalho sem fissurar.
Acompanhamento Tecnológico e Monitoração dos Trechos Experimentais.
A fim de conduzir as experiências da forma mais racional possível, deverão ser
instalados na superfície da chapa na Ponte, sensores que permitam verificar com exatidão as
tensões e deformações desenvolvidas na estrutura. A colocação desses medidores será
orientada por especialistas em estruturas ortotrópicas de forma a obter as máximas condições
de trabalho da chapa metálica e nas mais severas solicitações, e clima.
No laboratório e antes das experiências práticas, os diversos sistemas de revestimentos
deverão ser submetidos a testes para avaliação, adotando-se como parâmetros os valores
encontrados nas medições efetuadas diretamente no vão metálico. Os sistemas de
revestimentos que apresentarem os melhores resultados serão testados na prática.
Para cada sistema de revestimento, será aberto um dossiê constando:
- Informações Técnicas do Sistema de Revestimento
• Resultados dos ensaios de caracterização com respectivos métodos adotados para
cada material empregado no revestimento. Para o caso de ligantes modificados com
polímeros, deverá constar ensaio de traço e alongamento antes e após RTFOT (Rolling
Thin Film Oven Test) além dos testes de caracterização normais.
• Especificações Técnicas
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• Orientações e Especificações dos Serviços
- Execução dos Trabalhos
• Preparo da superfície metálica, rugosidade necessária e pintura anti-corrosiva.
• Definição exata e completa do sistema de revestimento: espessura, peso e
quantidades para aplicação de cada tratamento ou camada do sistema.
• Temperaturas de aplicação dos diferentes produtos e as condições climáticas
extremas admissíveis para garantir a boa execução dos trabalhos.
• Sequência de aplicação e prazo de execução.
• Prazo mínimo para abertura ao tráfego.
- Avaliação dos Sistemas Aplicados no Vão Metálico
• Medições da aderência ao suporte das camadas constituintes do sistema de
revestimento.
• Verificação da compactação com aparelhos que não danifiquem a superfície
metálica.
• Execução de ensaios nas amostras retiradas durante a execução dos trabalhos. Estes
ensaios têm por objetivo verificar se atendem ao projeto estabelecido.
• Constantes medições das deformações devidas ao tráfego anotando-se as condições
metereológicas.
O procedimento para a construção total do revestimento asfáltico sobre os vãos
metálicos implicará nos resultados obtidos com as diversas tecnologias sugeridas para a fase
antes da cobrança de pedágio, devendo ser utilizado aquele procedimento que apresentar
melhor comportamento.
PROCEDIMENTO
I. Execução dos trechos experimentais - empregar em trechos (panos) limitados (50 m de
extensão em pelo menos uma faixa) as diversas tecnologias escolhidas com a finalidade
precípua de acompanhar seu comportamento com vistas à aplicação em grande escala.
Entre os procedimentos mais adequados e viáveis técnica e economicamente têm-se:
- remoção do revestimento evitando danificar a chapa;
- jateamento até o metal branco;
- pintura anti-corrosiva a base de poliuretano ou acrílico;
- pintura de ligação com alcatrão-epóxi e/ou asfalto modificado com polímero;
- espalhamento e compactação da massa asfáltica contendo polímero.
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II. Execução de trechos emergenciais - nestes trechos onde há necessidade de execução de
serviços de emergência para manter a circulação de tráfego sem prejudicar a estrutura de aço,
serão executados em CBUQ aplicado na chapa previamente jateada e pintada com asfalto
modificado com polímero à taxa de 2,0 kg/m².
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3. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL SO BRE OS
TRECHOS EM CORTE E ATERRO
Devido à degradação do ligante betuminoso e fadiga dos materiais, o pavimento nos
vãos em aterro encontra-se no estado final da sua vida útil. Somente uma intervenção em
caráter mais profundo, permitirá restabelecer o pavimento às condições mínimas exigidas pelo
DNER, no que diz respeito à segurança e conforto para o usuário.
A construção de drenos e/ou colchão drenante requer obras de vulto e que devem ser
iniciadas imediatamente após a assinatura do contrato de concessão. Portanto, qualquer
serviço cuja finalidade tenha a intenção de melhorar o pavimento será prejudicado pelo
andamento de obras tão necessárias.
Tendo em vista este aspecto, e procurando melhorar o atual estado superficial do
pavimento antes da cobrança do pedágio, deverá ser executado um recapeamento superficial
com duas camadas de lama asfáltica especial em todas as áreas dos vãos em aterro. A
aplicação da lama especial deverá ser executada de acordo a metodologia indicada para os
vãos em concreto e com as especificações de material adiante anexadas.
Ressalta-se que, para melhorar a vedação das trincas, com a finalidade de evitar a
penetração de água, a primeira camada de lama deverá apresentar consistência que facilite a
sua penetração nas trincas do revestimento velho.
PROCEDIMENTO
A fim de melhorar as condições superficiais de rolamento serão executadas duas
camadas de lama asfáltica especial de acordo com o seguinte:
- Limpeza com vassoura mecânica para retirada de todo e qualquer material solto;
- Aplicação de duas camadas de lama asfáltica, sendo a primeira aplicação com lama
menos consistente para poder penetrar nas fissuras e trincas do pavimento degradado, e a
segunda aplicação com lama de maior consistência, de forma a permitir executar o serviço
com maior espessura para nivelamento.
- Lama asfáltica especial; 20 a 25 kg/m².
Especificações de Materiais e Serviços para Pavimentos Flexíveis
Concreto Asfalto para Camada de Rolamento - CBUQ
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O concreto asfalto deverá ser confeccionado em usinas próprias e aplicado conforme
determina as Especificações Gerais para Obras Rodoviárias do DNER-ES-P-22-71.
Para a realização do projeto de mistura deverá ser adotado o método Marshall, devendo
a mistura apresentar as seguintes características:
% Vazios............................................................................................3-5
RBV...............................................................................................75-82
Estabilidade Marshall, min.................................................1000-1500 kgf
Fluência (1/100")............................................................................12-18
Ensaios Complementares:
Módulo elástico dinâmico a 25ºC:..........................30000-50000 kgf/cm²
Resistência à tração por compressão diametral
DNER-ME 138/86............................................................15-20 kgf/cm²
Ligante Betuminoso
O ligante asfalto deverá ser o cimento asfalto de petróleo, tipo CAP-40, cujas
especificações do IBP devem ser adotadas. Para obter massa asfáltica menos susceptível à
influência da temperatura, o asfalto deverá apresentar I.P. entre -1,0 a + 1,0 preferencialmente.
Agregados
Os agregados empregados na confecção da massa asfáltica deverão atender as Normas
do DNER-ES-P-22-71.
A granulometria da mistura dos agregados deverá satisfazer a faixa granulométrica
seguinte:
Peneiras........................% Passando
1/2".....................................100
3/8"................................85-100
Nº 4.................................65-80
Nº 8.................................50-55
Nº 50...............................18-30
Nº 200...............................3-10
Observação: Esta faixa adotada enquadra-se na faixa C do Manual do DNER. Permite a
execução de serviços com pouca espessura e apresenta, além disso, rugosidade superficial
homogênea, garantindo assim boa resistência a derrapagem.
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Compressão da Massa Asfáltica
A compactação da massa asfáltica deverá apresentar 100% de grau de compactação na
média, em relação a densidade aparente de projeto.
O trem de compactação sugerido deverá constar de rolo tandem leve 4-6 toneladas, rolo
pneumático auto-propulsor de pressão variável e rolo tandem pesado 8-12 toneladas.
Binder-Especial
Este material, especialmente desenvolvido na França para reforçar estrutura de
pavimento, atende as exigências das especificações do DNER como binder, no que diz
respeito às características Marshall.
Para a realização do projeto de mistura poderá ser empregado o método Marshall,
devendo a mistura apresentar as seguintes características:
Teor de ligante, % em peso...........................................................3,0-4,5
% vazios.............................................................................................4-6
RBV...............................................................................................50-75
Estabilidade Marshall, min.................................................1000-1800 kgf
Fluência, (1/100")...........................................................................10-18
Ensaios Complementares:
Módulo elástico dinâmico a 25º............................50.000-80.000 kgf/cm²
Resistência à tração por compressão diametral:
DNER-ME-138/86............................................................15-20 kgf/cm²
Ligante betuminoso
O ligante betuminoso deverá ser o cimento asfalto de petróleo - CAP-40, devendo
satisfazer as especificações do IBP.
Agregados
A mistura de agregados deverá satisfazer a seguinte faixa granulométrica:
Peneiras........................% Passando
3/4".....................................100
1/2"..................................60-75
3/8"..................................53-68
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Nº 4.................................39-55
Nº 10...............................24-40
Nº 40...............................12-26
Nº 80.................................6-18
Nº 200...............................2-10
Os agregados deverão ser provenientes da britagem de rocha sã e apresentar boa
adesividade ao ligante betuminoso e resistência a abrasão Los Angeles inferior a 40%.
Compressão do Binder-Especial
Face à característica da curva granulométrica, a massa apresenta grande facilidade de
compactação, permitindo compactação satisfatória em espessuras de até 12 cm, respeitando-se
o valor da viscosidade ótima para compactação com trem adequado. Deverá ser exigido 100%
de grau de compactação, tomando como referência a densidade aparente de projeto.
Poderá ser empregado, neste caso, o rolo vibratório tandem. O espalhamento da massa
deverá ser feito com auxílio de vibro-acabadora, evitando-se o espalhamento manual que
poderá causar segregação.
Lama Asfáltica Especial
Consiste de uma lama asfáltica betuminosa de ruptura controlada através de aditivos
químicos, formulada com ligante modificado com polímero emulsionado tipo catiônico.
Ligante Betuminoso
Emulsão catiõnica de ruptura controlada tipo RL-1C, modificada com elastõmetros, com
as seguintes características:
Viscosidade Saybolt Furol a 50° C: máx. -70...............................MB-581
Carga das partículas: positiva..................................................MBR-6567
Peneiração, 0,84 mm, % em peso máx.: 0,1.................................MB-609
Destilação: Solvente destilado, % em volume: Nula.................MBR-6568
Resíduo, min. % em peso: 60..................................................MBR-6558
Ensaio sobre o resíduo: Penetração a 25°C, 100 g, 5A, 0,l mm
50-100....................................................................................MBR-6576
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Agregados
Agregado Graúdo
Os agregados graúdos devem ser provenientes da britagem de rocha sã. O valor máximo
tolerado no ensaio de desgaste Los Angeles é de 35%. Deve apresentar boa adesividade.
Submetido ao ensaio de durabilidade, com sulfato de sódio, não deve apresentar perda
superior a 12% em 5 ciclos. O índice de forma não deve ser inferior a 0,5.
Agregado Miúdo
O agregado miúdo pode ser areia, pó-de-pedra ou mistura de ambos. Deverá apresentar
um equivalente de areia igual ou superior a 55%.
Material de Enchimento (Filler)
Deve ser constituído por materiais minerais finamente divididos, inertes em relação aos
demais componentes da mistura, e que atendam a seguinte granulometria:
Peneiras........................% Passando
Nº 4....................................100
Nº 80....................................95
Nº 200..................................65
Quando da aplicação deverá estar seco e isento de grumos.
Composição da Mistura
A escolha da faixa granulométrica dependerá da espessura da lama aplicada e da textura
superficial desejada.
A título de sugestão, são apresentadas a seguir faixas granulométricas típicas
empregadas usualmente em estradas de tráfego pesado na França:
Peneiras........................% Passando
12,5...........................................100
10..............................95-100.....100
8.................................. - .....90-100
6,3...........................65-85.....75-95
4..............................45-65.....60-75
2..............................33-50.....35-55
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0,08........................05-10........5-10
Dosagem da Mistura – Formulação
As quantidades de emulsão, água e aditivos que constituem a mistura deverão ser
fixadas em função da curva % desgaste x tempo de abrasão, comparando-se várias
formulações.
Fabricação e Espalhamento da Lama Asfáltica Especial
A mistura dos materiais será executada com equipamento próprio, montado sobre
chassis de caminhão, dotado de silos, misturador contínuo e sistema para dosagens dos
componentes da mistura.
O equipamento deverá estar provido com dispositivos para espalhamento contínuo e
uniforme da lama asfáltica especial. A velocidade de deslocamento do caminhão determinará
a quantidade de material distribuído e que deverá atender ao projeto estabelecido.
Preparo da Superfície
A superfície deverá ser varrida para a retirada de todo e qualquer material solto, seguido
de pintura com emulsão especial diluída em 1:1 com água, para obter melhor aderência da
lama com a superfície.
Concreto Asfáltico para Camada de Ligação-Binder
O concreto asfáltico para camada de ligação-binder, deverá ser confeccionado em usinas
próprias e aplicado conforme determina as Especificações para Obras Rodoviárias do DNER-
ES-P-22-71.
Para a realização do projeto de mistura deverá ser adotado o Método Marshall e a
mistura deverá apresentar as seguintes características:
% Vazios..........................................................................................4 - 6
RBV.............................................................................................65 - 72
Estabilidade Marshall, min...........................................350 kg (75 golpes)
Fluência (1/100")............................................................................8 - 18
Ensaios Complementares:
Módulo elástico dinâmico: a 25º C.............entre 25.000 e 40.000 kgf/cm²
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Resistência à tração por compressão diametral:
DNER-ME 138/86.....................................................entre 5 e 15 kgf/cm²
Ligante Betuminoso
O ligante asfalto deverá ser o cimento asfalto de petróleo, tipo CAP-40, cujas
especificações do IBP devem ser atendidas. Preferencialmente, empregar asfalto com IP
(Indice Pfeiffer) de -1,0 a +1,0.
Agregados
Os agregados minerais empregados na fabricação da massa asfáltica deverão atender à
Norma do DNER-ES-P-22-71.
A granulometria da mistura dos agregados deverá satisfazer a seguinte faixa
granulométrica:
Peneira.............%Material passando
1 1/2"................................100
1".................................92-100
1/2"................................64-80
Nº.4...............................40-56
Nº.8...............................29-44
Nº4................................15-27
Nº.28.............................10-20
Nº.200...............................4-8
Compactação da Massa Asfáltica
A compactação da massa asfáltica deverá apresentar 100% de grau de compactação na
média, em relação à densidade aparente do projeto.
Pintura de Ligação com Asfalto modificado com Polímero Emulsionado
A pintura de ligação com asfalto modificado com um ou mais polímeros emulsionados,
consistirá no serviço a ser executado nos vãos em concreto da Ponte e que têm como
finalidades impermeabilizar e garantir boa aderência do revestimento ao substrato.
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4. VISTORIA E RECOMPOSIÇÃO DO PAVIMENTO RÍGIDO DA P RAÇA DO
PEDÁGIO ENTRE CABINES E LAJES DE DRENAGEM EM FRENTE ÀS CABINES
DE ARRECADAÇÃO
Embora a situação geral do pavimento rígido da Praça do Pedágio se apresente de forma
satisfatória, os trabalhos referentes a recomposição do pavimento localizado entre as cabines
de arrecadação deverão ser desenvolvidos na ocasião de recuperação das cabines, portanto
antes da cobrança do pedágio.
Deve ser aproveitada essa ocasião também para eliminar os problemas existentes na laje
sobre a galeria coletora de águas pluviais em frente às cabines de arrecadação.
O desenvolvimento desses serviços nesse período reduzirá as interrupções de tráfego, o
que, quando houver, será aproveitado para realização de vários trabalhos.
PROCEDIMENTO
Pavimento rígido entre as cabines de arrecadação:
- Corte do concreto com serra de disco numa profundidade de 1,5 a 2,0 cm, de modo a
abranger toda a região com problemas;
- Remoção do concreto deteriorado com emprego de martelete pneumático até a
profundidade de 5 cm, deixando as paredes do concreto as mais verticais possíveis;
- Retirada de todo material apicoado mecanicamente e nivelamento do fundo do reparo;
- Limpeza da região com jato de ar de forma a retirar-se todo material fino aderido ao
concreto;
- Aplicação de camada de ligação, confeccionada com argamassa de cimento, areia e água
com espessura de 2 mm e traço em peso igual a 1:4,5 com fator água/cimento igual a 0,45
l/kg. Antes do lançamento da argamassa, deverá ser procedido o umedecimento da superfície,
sem a formação de poças. O lançamento dessa argamassa deverá ser feito imediatamente antes
da concretagem com emprego de vassouras;
- Lançamento de concreto de acordo com a especificação DNER-ES-P-24-71;1
- Adensamento e acabamento de acordo com a textura do restante do pavimento;
1 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes.
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- Cura do concreto com emprego do produto Antisol ou similar. Poderão ser empregados
também sacos de estopa ou de aniagem mantidos permanentemente umedecidos, até que o
concreto possa ser liberado pelos resultados de resistência a compressão.
- Instalar grelhas articuladas nas tampas das canaletas em substituição aos atuais orifícios conforme
desenhos de projeto PPD-DR-01/1 e PPD-FA-02/1.2
Laje em frente às cabines de arrecadação:
- Quebra e retirada de todo o concreto defeituoso com emprego de marteletes
pneumáticos;
- Limpeza de toda a região e execução de vistoria para verificação do interior da galeria
coletora. Na ocasião deverá ser desenvolvida a limpeza da galeria;
- Colocação de forma e reposição da armação de acordo com a anteriormente existente;
- Colocação dos tubos verticais de PVC para coleta das águas pluviais a cada 15cm,
conforme existentes anteriormente;
- Lançamento de concreto de acordo com a especificação DNER-ES-P-24-71.3
- Adensamento e acabamento adequado de acordo com a textura original do pavimento;
- Cura química com Antisol ou similar podendo serem empregados também sacos de
estopa ou aniagem de acordo com o mencionado anteriormente.
2 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes. 3 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes.
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5. VISTORIA, REVISÃO E FIXAÇÃO DE JUNTAS DE DILATAÇ ÃO DE DIVERSOS
TIPOS
Tipos FT-50 e J-20
O Edital de Propostas Técnicas n°. 0107/93-00 (Fase II) em sua página n°. 22, impõe a
necessidade de se executar uma revisão nos módulos que estão soltos e proceder à fixação dos
mesmos de modo a eliminar o risco de acidentes. Em relação às juntas do tipo FT-50, este
problema não existe mais na Ponte, pois os dispositivos metálicos machos foram retirados de
forma a evitar que com o desprendimento brusco viesse a causar acidentes aos usuários.
Entretanto, as juntas do tipo J-20 instaladas no trecho do Elevado da Av. Rio de Janeiro,
representam uma ameaça para os usuários, pois vários módulos apresentam alguns parafusos
fraturados podendo culminar no rompimento total e desligamento dos dispositivos da sede de
assentamento.
PROCEDIMENTO
- Executar vistoria geral em todos os locais que apresentem juntas do tipo J-20;
- Indicar os locais que apresentem módulos com parafusos fraturados, rompimento do
neoprene e possibilidade de desprendimento da sede de assentamento. Esses resultados serão
apresentados à fiscalização em planilhas específicas;
- Remoção do módulo J-20 que apresentar risco, de acordo com a metodologia abaixo:
• Retirada do dispositivo defeituoso com emprego de marteletes adequados ou
ferramentas manuais que assim o possibilitem;
• Limpeza do local, para retirada de todo material pulverulento;
• Aplicação de produto a base de epóxi do tipo Sikadur43, ou produto a base de
cimento de alta resistência inicial do tipo SET45, ou similares, que proporcionem cura
rápida de forma a se evitar interrupção do trânsito por tempo prolongado. Caso seja
empregado outro tipo de material, o mesmo será previamente apresentado à fiscalização
com indicações das propriedades, emprego, dosagem e ensaios tecnológicos que
justifiquem seu emprego;
- Os serviços serão executados no período noturno de forma que não afetem o fluxo de
veículos. Para interrupção do tráfego serão observadas as normas descritas no item referente à
sinalização de obras;
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- Os serviços desenvolvidos serão registrados em planilhas de acompanhamento,
contendo informações com respeito aos seguintes itens:
• Data, local e período de execução dos serviços;
• Procedimento empregado;
• Quantidade de materiais e equipamentos empregados;
• Responsável de campo.
- Quando concluídos todos os serviços referentes a fixação dos módulos que apresentem
riscos de desprendimento, será mantida uma equipe permanente na Ponte com o objetivo de
manter sob observação todas as juntas e proceder aos devidos reparos, quando necessário.
Tipos FT-100, J-65, FT-200 e J-165
PROCEDIMENTO (FT-100 e J-65)
- Executar vistoria geral em todos os locais que apresentem juntas do tipo FT-100 e J-65;
- Indicar os locais que apresentem módulos de juntas J-65 com parafusos rompidos ou
módulos de juntas FT-100 com possibilidade de desprendimento brusco da sede de
assentamento. Esses resultados serão apresentados à fiscalização em planilhas específicas;
- Remoção de módulos FT-100 ou J-65 que apresentarem risco, de acordo com o processo
descrito a seguir:
• Retirada do dispositivo com emprego de marteletes adequados ou ferramentas
manuais que assim o possibilitem;
• Limpeza do local, para retirada de todo material pulverulento;
• Aplicação de produto a base de epóxi do tipo Sikadur 43 ou produto a base de
cimento de alta resistência inicial do tipo SET45, ou similares, que proporcionem cura
rápida, de forma a se evitar interrupção do trânsito por tempo prolongado. Caso seja
empregado outro tipo de material, o mesmo será previamente apresentado à fiscalização
com indicações das propriedades, emprego, dosagem e ensaios tecnológicos que
justifiquem o seu emprego;
• Os serviços serão executados no período noturno de forma que não afetem o fluxo
'de veículos. Para interrupção do tráfego serão observadas as normas descritas no item
referente a sinalização de obras;
- Os serviços desenvolvidos serão registrados em planilhas de acompanhamento,
contendo informações com respeito aos seguintes itens:
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• Data, local e período de execução dos serviços;
• Procedimento empregado;
• Quantidade de materiais e equipamentos utilizados;
• Responsável de campo.
- Quando concluídos todos os serviços referentes à fixação dos módulos que apresentem
riscos de desprendimento, será mantida uma equipe permanente na Ponte com o objetivo de
manter sob observação todas as juntas e proceder aos devidos reparos, quando necessários, até
que se processem todos os trabalhos referentes à total recuperação das juntas de dilatação.
PROCEDIMENTO (FT-200)
Os reparos provisórios nos módulos de junta FT-200 deverão seguir, no mínimo, as
mesmas diretrizes que vêm sendo adotadas atualmente e que basicamente são:
- Verificação do estado dos parafusos de fixação dos módulos e a necessidade de
substituí-los;
- Desempeno de dentes e/ou corpo da placa quando necessário;
- Remoção de toda a solda antiga, se for o caso, das arestas laterais da placa, com o
auxílio de um maçarico, formando um chanfro a 45°. Este chanfro, objetiva aumentar a
qualidade e a durabilidade da nova solda;
- Lançamento de Sikadur 32, ou similar, para garantir a regularidade da superfície de
contato entre a placa e o berço;
- Colocação da placa e novos parafusos (se necessário), e aplicação de solda elétrica aos
dispositivos adjacentes com emprego de eletrodo OK 46.00, ou similar.
Quanto aos módulos de junta J-165, estes deverão ser substituídos provisoriamente por
outros sãos, sempre que apresentarem fraturas. Caso os berços de assentamento se encontrem
danificados deverão ser reparados com material à base de epóxi.
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6. VISTORIA, LIMPEZA E DESOBSTRUÇÃO DO SISTEMA DE D RENAGEM EM
TODA ÁREA DE INFLUÊNCIA DA PONTE
A limpeza e desobstrução das instalações de um sistema de drenagem são fatores
indispensáveis ao seu bom desempenho.
O Edital de Propostas Técnicas n°. 107/93-00 (Fase II) exige, como requisito mínimo, a
execução desses serviços no sistema de drenagem no Acesso Rio, Ponte sobre o Mar, Ilha de
Mocanguê e Ilha do Cajú, com a finalidade de evitar o acúmulo de água nas pistas de
rolamento, evitando o risco de acidentes.
Sabendo-se que esse serviço é necessário aos demais trechos da Ponte Rio-Niterói, toda
a Ponte deverá passar pelo mesmo procedimento adiante descrito.
PROCEDIMENTO
- Retirada do material grosseiro mediante o emprego de ferramentas manuais.
- Na dificuldade da remoção de resíduos incrustados, forçar a retirada com utilização de
furadores e raspadores.
- Os condutos serão limpos por meio de equipamentos utilizados no sistema RRR -
Wirtgen, ou similar, seguindo os procedimentos adotados pelo fabricante.
- Poderão ser utilizados, também, jatos de água que carrearão os sedimentos depositados
nos condutos.
- A limpeza de caixas de visita, caixas coletoras e caixas de passagem serão executadas
mediante a utilização de pás e enxadas.
- A retirada de resíduos depositados em calhas e valetas de concreto será realizada, no
período seco, através da varredura e no período de chuvas, mediante a utilização de pás e
enxadas.
- Os materiais coletados deverão ser empilhados ao lado dos dispositivos de captação, das
caixas de visita, de valetas ou coletoras, ou das calhas e valetas, de onde serão carregados por
meio de carrinho de mão até o caminhão tipo caçamba.
- Ao término da limpeza do sistema de drenagem, promover a varredura da pista.
- O caminhão levará o lixo até o seu destino final, podendo ser no vazadouro da Prefeitura
de Niterói, no Morro do Céu.
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- Os serviços serão executados com cautela de forma que não afetem o fluxo normal de
veículos. Para interrupção do tráfego serão observadas as normas referentes à sinalização de
obras.
- Os serviços desenvolvidos serão registrados em planilhas de acompanhamento,
contendo informações com respeito aos seguintes itens:
• Data, local e período de execução dos serviços;
• Procedimento empregado;
• Equipamentos empregados;
• Responsável de campo.
Quando concluídos todos os serviços referentes à limpeza e desobstrução do sistema de
drenagem, será mantida uma equipe na Ponte com o objetivo de inspecionar o sistema e
promover a limpeza regularmente, principalmente antes dos períodos chuvosos e após grandes
precipitações.
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7. RECUPERAÇÃO (OBRAS CIVIS E ELETRO-HIDRÁULICAS) D O PRÉDIO DA
ADMINISTRAÇÃO NA PRAÇA DO PEDÁGIO
Uma das exigências do Edital de Propostas Técnicas nº 0107/93-00, é o
desenvolvimento de serviços para recuperação das estruturas do Prédio da Administração, que
apresenta situação precária, impossibilitando qualquer instalação de serviço sem que antes se
processe uma ampla reforma.
O procedimento adiante especificado ilustra os serviços mínimos a serem desenvolvidos
para fazer retornar as estruturas às condições mínimas de utilização. Outros trabalhos,
entretanto, poderão ser desenvolvidos visando o acréscimo e a melhoria de todo o sistema.
Os serviços a serem desenvolvidos na laje de cobertura das cabines de arrecadação
poderão ser desenvolvidos posteriormente, pois sua execução não interfere com a cobrança do
pedágio.
PROCEDIMENTO
Os serviços adiante especificados se constituem no mínimo necessário para trazer a
estrutura à uma situação adequada de trabalho. Poderão ser executados outros trabalhos
dependendo do plano a ser colocado em prática pela administração da concessionária, porém o
prédio da administração deverá no mínimo apresentar as mesmas condições de quando a
Ponte foi inaugurada.
- Todas as paredes do prédio deverão ser pintadas devendo-se realizar as etapas de
preparação da superfície que se tornarem necessárias. A tinta a ser empregada poderá ser da
mesma tonalidade da existente, creme, ou outra cor clara.
- As paredes externas do prédio em tijolo aparente e o compartimento da subestação
deverão sofrer limpeza profunda e pintura com verniz incolor para superfícies externas;
- Em todo o teto do prédio deverá ser realizada a preparação das superfícies a serem
pintadas, devendo-se antes eliminar as infiltrações de água;
- As esquadrias das janelas deverão ser vedadas com material adequado e posteriormente
procedida a sua limpeza;
- Todos os vidros problemáticos deverão ser substituídos;
- Toda a ferragem das portas deverá sofrer revisão deixando-as em perfeito estado de
funcionamento;
- As fechaduras danificadas deverão ser substituídas;
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- O piso de todo o prédio deverá ser recuperado e sofrer limpeza geral;
- Substituir as telhas rachadas pelas da marca Eternit, ou similar, nas dimensões de 1,0 m
x 83m;
- Executar os rufos no telhado e aplicar material argamassado no espaço existente entre a
calha e a telha para eliminação de infiltrações de águas de chuvas;
- Efetuar revisão do aperto dos parafusos do telhado;
- Eliminar todas as infiltrações existentes;
- Substituir todo o material hidráulico e sanitário, bem como proceder ao reparo de todo o
encanamento defeituoso;
- Substituir todo o material elétrico com problemas, bem como prever novas saídas para o
maquinário que deverá ser instalado;
- Retirar todas as telhas da cobertura e regularizar as superfícies para correção do
caimento da laje e meias-canas arredondadas nas uniões das vigas. Aplicar impermeabilização
asfáltica tipo Igas KI da SIKA, ou similar, e executar proteção em plaqueado de argamassa de
cimento e areia, no traço 1:3.4
Todos os serviços de recuperação do Prédio de Administração deverão estar de acordo
com os desenhos: PAD-AC-01/0, PAD-AQ-01/0, PAD-AQ-02/0, PAD-AQ-03/0, PAD-AQ-
04/0, PAD-FA-01/0, PAD-FA-02/0, PAD-IE-01/0, PAD-IE-02/0, PAD-IH-01/0, PAD-IM-
01/0, aprovados pela Fiscalização.
4 Redação dada pelos desenhos: PAD-AC-01/0, PAD-AQ-01/0, PAD-AQ-02/0, PAD-AQ-03/0, PAD-AQ-04/0, PAD-FA-01/0, PAD-FA-02/0, PAD-IE-01/0, PAD-IE-02/0, PAD-IH-01/0, PAD-IM-01/0, aprovados pela Fiscalização.
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8. RECUPERAÇÃO (OBRAS CIVIS E ELÉTRICAS) DAS CABINE S DE COBRANÇA
E ILHAS DA PRAÇA DO PEDÁGIO
Quanto à recuperação das cabines de arrecadação e ilhas de assentamento, o
procedimento a ser aplicado deve ser o que se segue, e se constitui no necessário para trazer as
estruturas para uma situação adequada de trabalho. Poderão ser executados outros trabalhos
dependendo do plano a ser colocado em prática pela administração da concessionária.5
PROCEDIMENTO
- A praça de pedágio deverá ser ampliada para a implantação de 2 novas pistas de
arrecadação, totalizando 14 pistas de arrecadação;6
- Todas as cabines de arrecadação deverão ser substituídas por novas em estrutura
metálica com fechamento em “painel wall”;7
- As instalações elétricas e eletrônicas deverão ser modificadas para atender à nova
configuração da praça do pedágio;8
- Deverão ser colocados vidros adequados à prova de bala;
- O projeto das cabines poderá ser modificado desde que justificado adequadamente
visando a melhoria do sistema.
5 Redação dada pelos desenhos: PCO-FO-01/1 e PCO-AQ-05/2, aprovados pela Fiscalização. 6 Redação dada pelo desenho PCO-FO-01/1, aprovado pela Fiscalização. 7 Redação dada pelo desenho PCO-AQ-05/2, aprovado pela Fiscalização. 8 Redação dada pelos desenhos: PCO-FO-01/1 e PCO-AQ-05/2, aprovados pela Fiscalização.
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A. RECUPERAÇÃO DA PONTE
A.2 RECUPERAÇÃO GERAL DA PONTE DURANTE TODA A CONCESSÃO
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A.2 RECUPERAÇÃO GERAL DA PONTE DURANTE TODA A CONCESSÃO
9. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO SUBMERSA DAS FUNDAÇÕES DO TRECHO SOBRE
O MAR
Com 66% do seu comprimento vencendo o obstáculo marítimo imposto pela Baía de
Guanabara, a Ponte Rio-Niterói atinge níveis de exposição bastante elevados, justamente por
permitir a influência da agressividade desse meio em suas estruturas através de quatro
estágios, a saber:
• Zona permanentemente submersa.
• Zona de molhagem e secagem alternadas.
• Zona de respingos e “splash”.
• Zona de poeira salina.
Em 1980, a Ponte Rio-Niterói foi pela primeira vez submetida a uma vistoria submersa
de suas fundações, em alguns eixos aleatoriamente programados. Na oportunidade, em virtude
da pouca idade de existência, nenhuma observação foi digna de destaque embora as camisas
metálicas envoltórias dos concretos submersos dos tubulões já se apresentassem sem a mesma
textura de quando ali foram colocadas. As lajinhas de fundo dos blocos e especialmente as
regiões interfaciais com os tubulões, estas sim já apresentavam estado de corrosão
incipientemente instalado na ocasião.1
De 1980 até meados de 1992, devido principalmente a escassez de recursos anuais
aplicados ao contrato de vistoria e manutenção, não foi mais realizada nenhuma vistoria
submersa. O único
contato com os tubulões da Ponte se deu por ocasião de um choque de navio no bloco do pilar
nº 40 danificando parte da saia. Nessa oportunidade, uma averiguação submersa foi levada a
efeito para se detectar possíveis avarias mecânicas, o que não foi constatado.
Uma defasagem desse porte não poderia redundar em outra situação a não ser na que foi
observada por ocasião da 2ª vistoria submersa, que abrangeu cerca de 57 tubulões e 8 lajinhas
de fundo dos blocos correspondentes aos pilares nºs 40, 48, 67, 70, 80, 89, 93, 100, 103, 115,
118 e 120, conforme o quadro adiante apresentado.
1 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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Todas as camisas metálicas se encontravam cobertas por incrustações formadas por
organismos marinhos, cobrindo 100% de todas as áreas das camisas, com 70% de material
duro e 30% de incrustações moles. Em nenhum tubulão, entretanto, foi observada qualquer
avaria mecânica provocada por impacto, choque acidental ou proposital de qualquer natureza.
As raspagens das incrustações marinhas com escovas ou raspadeiras manuais revelaram
uma superfície metálica com expressivo grau de corrosão, com perda parcial da espessura da
chapa e, em pontos localizados, perda total da camisa com exposição do concreto submerso.
As áreas das camisas metálicas permanentemente fora do contato com a água da Baía de
Guanabara, isto é, aquelas compreendidas pelo limite superior da maré máxima e o engaste
com a lajinha de fundo do bloco também apresentaram um desgaste corrosivo acentuado,
embora em menor grau que as permanentemente imersas. Essa situação é inerente ainda a
região varrida pela variação das lâminas máximas e mínimas da maré.
As regiões imersas das camisas metálicas mais severamente atacadas por corrosão se
situam na faixa que vai da lâmina mínima da maré até a cota aproximada de –5m, onde a
penetração dos raios solares ainda pode atingir os organismos marinhos e fomentar o seu
desenvolvimento, uma vez que os elementos sub-aquáticos ali incrustados necessitam da luz
solar para se proliferarem. Abaixo dessa faixa, as camisas metálicas continuam se oxidando,
porém o mecanismo é menos acelerado devido aos outros tipos de moluscos e membranas
marinhas que se agregam às superfícies das chapas e que se reproduzem de forma intrínseca,
através das próprias bactérias por elas expelidas.
A inspeção submersa das fundações da Ponte Rio-Niterói é um dos trabalhos mais
necessários atualmente para a obra, além de outros. Adicionalmente à importância da natureza
desse serviço e sua aplicação para o conhecimento do estado dos tubulões, há que ser
considerado que a Ponte já alcançou uma idade superior a 20 anos de abertura ao tráfego, com
algumas de suas fundações já tendo ultrapassado a casa dos 23 anos, sem nunca terem sido
vistoriadas. A segurança da obra envolve todos os membros estruturais que praticamente, de
uma forma mais abrangente ou suave, já se tem conhecimento, exceto as fundações sob as
águas do mar, a menos da ínfima quantidade observada em 1992.
Um resumo do resultado da vistoria submersa efetuada em 1992 é a seguir apresentado.
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VISTORIA SUBMERSA (1992)
EIXO
Nº TUBULÕES
Nº TUBULÕES INSPECIONADOS
PROF. MÉDIA DOS TUBULÕES
DATA DA INSPEÇÃO
40
48
24
12
4
4
05,00m
07,00m
09/92
09/92
67
70
80
12
10
10
4
4
4
09,00m
11,00m
12,00m
07/92
07/92
07/92
89
93
12
10
6
4
15,00m
15,00m
06/92
06/92
100
103
115
40
17
12
6
6
5
20,00m
20,00m
16,00m
05/92
05/92
05/92
118
120
12
10
6
4
10,00m
06,00m
04/92
04/92
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RESUMO DO RESULTADO DAS INSPEÇÕES SUBMERSAS
EM CAMISAS METÁLICAS EM 1992
EIXO OBSERVAÇÕES
40
Incrustações em 100% das camisas.
Corrosão alveolar severa em 60% das superfícies.
48
Incrustações em 100% das camisas.
Corrosão alveolar severa em 60% das superfícies.
Observadas várias aberturas na camisa metálica do tubulão nº. 13.
67
Incrustações em 100% das camisas.
Corrosão alveolar severa em 60% das superfícies.
Observada pequena abertura na camisa metálica do tubulão nº. 1.
70
Incrustações em 100% das camisas.
Corrosão alveolar severa em 60% das superfícies.
Observadas aberturas nas camisas metálicas dos tubulões nºs. 2, 4, 8 e 10, com afastamento entre as superfícies de concreto e metálica variando entre 6 e 13 cm.
Em algumas aberturas da camisa do tubulão nº 8 foram retirados pequenos pedaços de concreto, e observado vazamento de areia.
80
Incrustações em 100% das camisas.
Corrosão alveolar severa em 60% das superfícies.
Observadas pequenas aberturas na camisa metálica do tubulão nº. 9 com diâmetro variando entre 3,0 e 5,0 cm.
89
Incrustações em 100% das camisas.
Corrosão alveolar generalizada das superfícies metálicas. Observadas diversas placas e tubos soldados no tubulão nº. 11.
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RESUMO DO RESULTADO DAS INSPEÇÕES SUBMERSAS
EM CAMISAS METÁLICAS EM 1992
(Entre 04 e 09/92)
EIXO OBSERVAÇÕES
93
Incrustações em 100% das camisas.
Corrosão alveolar generalizada das superfícies metálicas. Observadas pequenas aberturas na camisa metálica dos tubulões nºs. 1, 5 e 10, expondo a superfície de concreto.
100
Incrustações em 100% das camisas.
Corrosão alveolar generalizada das superfícies metálicas. Observada abertura de 5 cm de diâmetro, a 7m abaixo da linha d’água no tubulão nº. 33, expondo a superfície de concreto.
103
Incrustações em 100% das camisas.
Corrosão alveolar generalizada das superfícies metálicas. Não observadas aberturas nas camisas.
Observada corrosão acentuada na região de contato do tubulão nº. 10 com a lajinha de bloco.
115
Incrustações em 100% das camisas.
Corrosão alveolar generalizada das superfícies metálicas.
Observado desgaste bastante acentuado na camisa metálica do tubulão nº. 1, sem entretanto expor a superfície de concreto.
Região de contato entre o tubulão nº. 10 e lajinha de fundo de bloco apresenta corrosão bastante acentuada.
118
Incrustações em 100% das camisas.
Corrosão alveolar generalizada das superfícies metálicas.
Observadas aberturas nas camisas metálicas expondo a superfície de concreto.
Observada, próximo ao tubulão nº. 1, área de aproximadamente 5 m2 com concreto desagregado e ferros expostos na superfície inferior da lajinha de fundo de bloco.
120
Incrustações em 100% das camisas.
Corrosão alveolar generalizada das superfícies metálicas.
Observadas aberturas de até 15 cm de diâmetro, nas camisas metálicas dos tubulões nos. 5 e 10, expondo a superfície de concreto a uma distância de aproximadamente 10 cm da camisa metálica.
A lajinha de fundo de bloco apresenta concreto desagregado com ferragens em avançado grau de corrosão.
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Estudos recentes, realizados após o início da Concessão, revelaram que as incrustações
marinhas oferecem proteção adicional às fundações, pois impedem o avanço da corrosão na
camisa metálica, e consequentemente, ao concreto do fuste. Além disso, o fato das camisas
metálicas terem sido utilizadas como “forma perdida” comprova que as mesmas oferecem
proteção adicional, não prevista nem necessária, ao concreto dos fustes, e que o importante é
se verificar a sanidade deste concreto, sendo o reparo das camisas metálicas desnecessário.1
A Ponte sobre o mar tem um comprimento de 8836 m e compreende 103 blocos de
coroamento totalizando 1138 tubulões, dos quais 462 são a ar comprimido, 477 são tipo Bade-
Wirth e 199 com estacas metálicas.2 Em função das diferenças existentes nos métodos
construtivos empregados na execução dessas fundações, a Concessionária deverá seguir as
indicações para inspeção apresentadas adiante nos itens 9A e 9B, mais adequadas para cada
tipo de fundação.3
1 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 2 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 3 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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9A. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO SUBMERSA DAS FUNDAÇÕES TIPO BADE-
WIRTH E ESTACAS METÁLICAS 4
Os serviços de inspeção submersa das fundações tipo Bade-Wirth (BW) e Estacas
Metálicas (EM), deverão ser executados conforme as diretrizes descritas a seguir: (Redação
dada pela Adequação 6 do PEP, processo n°. 51170.006798/99-78)
A. Primeira Vistoria (realizada até 1998)5
1. Elaboração de plano amostral, representativo do universo dos tubulões existentes, do
tipo BW e EM;
2. Análise comparativa de vistorias realizadas nas camisas metálicas, sem raspagem e após
a raspagem da camada de incrustações;
3. Vistoria subaquática das camisas metálicas dos tubulões escolhidos pelo plano amostral,
sem retirar a camada de incrustações existente, com caracterização, quantificação,
dimensionamento e mapeamento completo das anomalias encontradas, incluindo
plotagem, fotografia e filmagem das operações de mergulho;
4. Análise estatística das vistorias realizadas nas camisas metálicas dos tubulões
selecionados pelo plano amostral;
5. Plano amostral para coleta de corpos de prova (CP) do concreto dos tubulões
selecionados pelo plano amostral;
6. Extração dos CP’s e transporte ao laboratório;
7. Ensaios de laboratório para determinar o estado do concreto, incluindo medição dos
teores de absorção de cloretos e sulfatos e profundidade de carbonatação;
8. Análise estatística dos resultados dos ensaios de laboratório dos corpos de prova
extraídos dos tubulões;
9. Avaliação dos teores de absorção de cloreto e sulfatos dos índices encontrados por
consultor de corrosão.
B. Segunda, Terceira e Quarta Vistorias (a serem realizadas nos anos 2005, 2010 e
2014) 6
Deverão ser realizadas todas as etapas descritas para a Primeira Vistoria.
4 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 5 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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9B. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO SUBMERSA DAS FUNDAÇÕES TIPO AR
COMPRIMIDO
Os serviços de inspeção submersa das fundações executadas pelo sistema de ar comprimido,
deverão ser executados segundo as diretrizes descritas a seguir: 7
A - Primeira Vistoria (a ser realizada até 2001) 8
• Retirada das camisas metálicas e vistoria de 02 (dois) tubulões para obter
informações precisas sobre a situação dos mesmos.
• Elaboração de um plano amostral para retirada das camisas e extração de corpos de
prova dos fustes dos tubulões.
• Elaboração de métodos executivos para retirada das camisas metálicas, para extração
dos corpos de prova e seu acondicionamento e transporte até o laboratório.
• Retirada das camisas metálicas e transporte das mesmas até local de bota-fora.
• Inspeção visual dos fustes, com mapeamento e descrição de anomalias.
• Extração dos corpos de prova e transporte até o laboratório.
• Ensaios de laboratório dos corpos de prova para avaliar índices de penetração de
cloretos e sulfatos e profundidade de carbonatação, e avaliação, pelo consultor de
corrosão, dos índices encontrados.
• Ensaios de potenciais de corrosão e resistência de polarização para cada tubulão do
plano amostral, caso os índices dos ensaios acima sejam superiores aos admissíveis.
• Análise estatística dos resultados.
• Elaboração de plano de ação futuro, baseado nos resultados dos ensaios.
B - 9
B - Segunda Vistoria (a ser realizada em 2005). 10
• Elaboração de novo plano amostral, levando em consideração os resultados obtidos
nas vistorias anteriores.
• Retirada das camisas metálicas e transporte das mesmas até local de bota-fora.
• Inspeção visual dos fustes, com mapeamento e descrição de anomalias.
6 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 7 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 8 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 9 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 10 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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• Extração dos corpos de prova e transporte até o laboratório.
• Ensaios de laboratório dos corpos de prova para avaliar índices de penetração de
cloretos e sulfatos e profundidade de carbonatação, e avaliação, pelo consultor de
corrosão, dos índices encontrados.
• Ensaios de potenciais de corrosão e resistência de polarização para cada tubulão do
plano amostral, caso os índices dos ensaios acima sejam superiores aos admissíveis.
• Análise estatística dos resultados.
• Elaboração de plano de ação futuro, baseado nos resultados dos ensaios.
11
C - Terceira e Quarta Vistorias (a serem realizadas nos anos 2010 e 2014)12
Deverão ser realizadas todas as etapas descritas para a segunda vistoria.
Caso seja necessária a realização de ensaios eletroquímicos (ensaios de potenciais de
corrosão e resistência de polarização) para a elaboração de parecer conclusivo sobre o estado
do concreto das fundações, estes serão valorizados para restabelecer o equilíbrio econômico-
financeiro do Contrato.
Quando da conclusão de cada etapa de inspeção, serão analisadas as possíveis
intervenções que se fizerem necessárias para a recuperação estrutural, relativa ao item 11B, as
quais serão valorizadas para o correspondente ajuste.
11 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 12 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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10. SERVIÇOS DE RETIRADA DE CORPOS DE PROVA DO FUNDO DO MAR
Em virtude dos corpos de prova depositados no fundo do mar, junto ao pilar 77, dentro
de gaiolas metálicas, não terem sido localizadas, deverão ser retirados novos corpos de prova,
com dimensões de 15 x 30 cm. (Redação dada pelo Relatório MAR-IP-03/0-RT, aprovado
pela Fiscalização)13
A retirada desses corpos de prova tem por finalidade permitir a reativação do Plano de
Durabilidade do Concreto previsto no item “MONITORAÇÃO”.
14
13 Redação dada pelo Relatório MAR-IP-03/0-RT de 06/02/1997, aprovado pela Fiscalização do DNER. 14 Redação dada pelo Relatório MAR-IP-03/0-RT de 06/02/1997, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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11. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS FUNDAÇÕES-CAMISAS METÁLICAS E
CONCRETO SUBMERSO
Quando concebidas para servirem de forma perdida para os tubulões de concreto das
fundações do trecho sobre o mar, as camisas metálicas, em consequência, passaram a servir de
proteção adicional, não prevista nem necessária, ao concreto dos tubulões, não necessitando
portanto sofrerem qualquer tipo de intervenção para recuperação.15
Vistorias submersas anteriormente executadas, não só em alguns tubulões do eixo 100
do canal navegável, mas também em outros dos vãos secundários, indicaram perdas
localizadas de parte da espessura de algumas camisas e em outros casos perda total da
espessura da chapa metálica, com exposição do concreto com furos de até 15 cm de diâmetro.
Na medida em que as fundações forem vistoriadas, um cadastro geral com todas as
observações pertinentes ao concreto de cada uma delas deverá ser elaborado, tornando
possível o acompanhamento da situação individual de cada peça. Este cadastro deverá constar
do Sistema de Gerenciamento de Estruturas de Concreto – SISGEPONTE – contido no item
65 do PEP. Desta forma, imediatamente após a vistoria, a equipe de reparos, caso seja
necessário, atuará prontamente aplicando as metodologias específicas para recuperação do
concreto dos fustes.
Analogamente ao item 09, descrito anteriormente, em função das diferenças existentes
nos métodos executivos empregados na execução das fundações da ponte, deverão ser
seguidas as especificações contidas nos itens 11A e 11B, apresentadas adiante, mais
adequadas para a recuperação de cada tipo de fundação.16
15 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 16 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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11A. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS FUNDAÇÕES DO TIPO BADE-WIRTH
E ESTACAS METÁLICAS - CAMISAS METÁLICAS E CONCRETO SUBMERSO 17
Os resultados obtidos pelas vistorias das camisas metálicas dos tubulões Bade Wirth
(BW) e Estacas Metálicas (EM), levaram à conclusão de que o estado atual das mesmas não
necessita de intervenções para recuperação. Além disso, a não retirada da camada de
incrustações, para recuperação dos pequenos "pits" existentes garantirá maior sobrevida das
camisas metálicas e consequentemente do concreto do fuste, conforme relatório MAR-IP-
08/0-RT.
Com relação ao concreto do fuste, a análise dos ensaios nos corpos de prova extraídos
levou a conclusão de que os índices encontrados de penetração de cloretos e sulfatos estão
dentro dos limites considerados normais, conforme relatórios MAR-IP-15/0 e MAR-IP-17/0-
RT.
Após a conclusão dos estudos descritos, verificou-se que os serviços de recuperação das
camisas metálicas e concreto submerso das fundações do tipo BW e EM, não são indicados
nem necessários.
Quando das vistorias a serem realizadas nos anos 2005, 2010 e 2014 do item 9A -
Serviços de Inspeção Submersa das Fundações tipo Bade-Wirth e Estacas Metálicas - será
analisada a eventual necessidade da execução de reparos os quais serão valorizados para o
correspondente ajuste.18
17 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 18 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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11B. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS FUNDAÇÕES DO TIPO AR
COMPRIMIDO - CONCRETO SUBMERSO
19Com a retirada da camisa metálica e a execução da inspeção preliminar em dois
tubulões, foi detectada a possibilidade de ocorrência de anomalias nas juntas de concretagem.
20
Portanto, após a retirada das camisas metálicas e inspeção dos fustes dos tubulões a ar
comprimido, preconizadas no item 9B, as juntas de construção que apresentarem anomalias
deverão ser recuperadas conforme procedimento descrito a seguir:21
a) 22Recuperação do material desagregado 23
Na área afetada será removido todo o concreto desagregado, retirando os agregados
soltos, apicoando a região afetada, até encontrar concreto em bom estado, e retirando os
agregados soltos.
b) Aplicação de massa epoxi subaquática, bicomponente, Reaxdur 505 ou similar aprovado
tecnicamente 24
c) A massa será pré-misturada, seguindo as instruções do fabricante formando bolas de 0,8
kg que serão aplicadas pelo mergulhador exercendo pressão contra a superfície do concreto.
A massa deverá ficar com espessura final entre 1 a 2,5mm.25
d) Proteção contra correnteza
Para proteger as áreas reparadas, serão utilizadas faixas de tecido morim com
aproximadamente 220 mm de largura aplicadas sobre a massa epoxi. Após a cura de massa
epoxi, o morim será retirado.2627Este procedimento deverá ser executado nos anos 2001, 2005,
2010 e 2014, após as respectivas etapas de retirada das camisas metálicas e inspeção dos
fustes.28
19 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 20 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 21 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 22 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 23 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 24 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 25 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 26 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 27 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 28 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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Quando da conclusão de cada etapa de vistoria, preconizada no item 9B, será analisada a
eventual necessidade de outras vistorias ou intervenções nestas fundações, as quais serão
valorizadas para o correspondente ajuste. 29
29 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001.
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12. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS LAJINHAS DE FUNDO DOS BLOCOS –
VÃOS EM CONCRETO
30As lajinhas de fundo do bloco foram concebidas à época do projeto de construção com
função puramente executiva, pois deveriam servir de forma inferior para a concretagem dos
blocos de fundação, não constituindo elemento estrutural da ponte. Por este motivo não foram
tomados cuidados especiais durante a execução das mesmas, nem ao menos com relação ao
cobrimento mínimo, o qual é de 3 cm.
As lajinhas também representam uma barreira adicional contra a penetração de agentes
agressivos ao concreto do bloco, porém deve-se considerar que o cobrimento para estes
elementos estruturais está de acordo com as normas para obras no mar, ou seja, 10 cm, o que
garante a sua proteção sem necessitar da lajinha. 31A Concessionária deverá realizar vistorias gerais nas lajinhas de fundo dos blocos até
o 50º mês da Concessão para comprovar o bom estado do concreto dos blocos. Para
comprovar o resultado destas vistorias deverão ser extraídos corpos de prova do concreto da
parte inferior dos blocos e executados ensaios laboratoriais, conforme especificado no item
131 do PEP, nos anos 2000, 2005, 2010 e 2014. 32
Adicionalmente, a Concessionária deverá realizar um programa de inspeções nas
lajinhas e análise do estado do concreto dos blocos de fundação, a cada seis meses, entre o 2º.
semestre de 2001 e o final de 2002, conforme estabelecido no item 136 do PEP. 33
30 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 31 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 32 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 33 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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13. SERVIÇOS DE REPARO DAS LAJINHAS DE FUNDO DOS BLOCOS – VÃO
METÁLICO
34As lajinhas de fundo do bloco foram concebidas à época do projeto de construção com
função puramente executiva, pois deveriam servir de forma inferior para a concretagem dos
blocos de fundação, não constituindo elemento estrutural da ponte. Por este motivo não foram
tomados cuidados especiais durante a execução das mesmas, nem ao menos com relação ao
cobrimento mínimo, o qual é de 3 cm.
As lajinhas também representam uma barreira adicional contra a penetração de agentes
agressivos ao concreto do bloco, porém deve-se considerar que o cobrimento para estes
elementos estruturais está de acordo com as normas para obras no mar, ou seja, 10cm, o que
garante a sua proteção sem necessitar da lajinha.
As lajinhas dos blocos dos pilares 99, 100, 101 e 102 do vão metálico, estão totalmente
mergulhadas e não sofrem variações de maré, nem ataque das ondas, o que praticamente
elimina a ação de agentes agressivos.
35 A Concessionária deverá realizar vistorias gerais nas lajinhas de fundo dos blocos até
o 50º mês da Concessão para comprovar o bom estado do concreto dos blocos. Para
comprovar o resultado destas vistorias deverão ser extraídos corpos de prova do concreto da
parte inferior dos blocos e executados ensaios laboratoriais, conforme especificado no item
131 do PEP, nos anos 2000, 2005, 2010 e 2014. 36
Adicionalmente, a Concessionária deverá realizar um programa de inspeções nas
lajinhas e análise do estado do concreto dos blocos de fundação, a cada seis meses, entre o 2º.
semestre de 2001 e o final de 2002, conforme estabelecido no item 136 do PEP. 37
34 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 35 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 36 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 37 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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14. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE SAIAS DE PROTEÇÃO DE BLOCOS
Tendo em vista a função não estrutural das saias de proteção dos blocos, sua
recuperação deverá atender os procedimentos indicados a seguir:38
PROCEDIMENTO
Saias quebradas no nível das lajinhas de fundo dos blocos. 39- Executar vistoria geral das saias de proteção dos blocos nos anos 2000, 2005, 2010 e
2014 para levantamento das saias que apresentam-se quebradas no nível da lajinha de fundo
dos blocos.40
- Apicoamento da região afetada da saia, eliminando materiais soltos, até retirar todo o
material calcinado.41
- Proceder ao corte das armaduras expostas com esmerilhadeira, deixando exposto o ferro
são, eliminando todo material oxidado.42
- Apicoar a superfície exposta da lateral da lajinha do fundo bloco, retirando as possíveis
incrustações existentes.43
- Proceder à pintura de ambas superfícies já tratadas (saia e lajinha) com tinta epoxi na
cor cinza claro.44
38 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 39 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 40 Redação dada pela 10ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 655, de 27/07/2004. 41 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 42 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 43 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 44 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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15. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE DEFENSAS E DUQUES D’ALBA
Em primeiro lugar, o sistema de proteção relativo a navegação marítima junto à
estrutura da Ponte Rio-Niterói é dividido em dois sub-sistemas: o sistema principal, composto
de duques d'alba circulares e estruturas metálicas de transferência de esforços, nos vãos
navegáveis principais, e de duques d’alba semi-circulares, nos vãos navegáveis secundários,
para proteção da estrutura; e um sistema auxiliar, composto do madeiramento, que funciona
como proteção às embarcações de pequeno porte ao se encostarem ou colidirem contra o
sistema principal.45
Com respeito ao concreto dos duques d’alba, a exemplo do concreto dos blocos de
coroamento, não há nada de anormal que mereça ser registrado, estando os mesmos em
perfeitas condições. Assim, nenhuma programação de serviço preventivo necessita,
atualmente, ser posta em prática. 46O madeiramento, todavia, de há muito já não oferece condição de utilização, estando
as embarcações desguarnecidas do seu escudo protetor. As toras de madeira de seção
transversal de 25 x 25 cm e comprimento variando entre 5 e 6 m anunciaram suas primeiras
anomalias com menos de 2 anos de utilização, evidenciando baixa “performance” à uma
situação de exposição severa, e devendo portanto, serem totalmente retiradas, o que deverá
acontecer até o ano 2000, nos vãos navegáveis principais, e até o ano 2008, nos vãos
navegáveis secundários.47
48Com respeito às estruturas metálicas que interligam os duques d’alba circulares dos 4
pilares principais, formando com eles um mecanismo de distribuição e absorção dos esforços
oriundos de eventuais abalroamentos de navios, essas devem ser recuperadas e, onde
necessário, até reforçadas mantendo assim a excelente proteção à estrutura da ponte. Esta
recuperação deverá ser executada entre os anos 2000 e 2001.49 50Além do sistema existente de proteção às estruturas dos canais navegáveis, a
Concessionária deverá implantar um sistema de proteção adicional às embarcações, conforme
descrito a seguir:51
45 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 46 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 47 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 48 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 49 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 50 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 51 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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• Vãos Principais (pilares 99, 100, 101 e 102)
Após a retirada completa das madeiras, refazer a proteção com defensas trapezoidais,
dispostas horizontalmente nas estruturas metálicas, bem como horizontal e/ou verticalmente
nos dolfins de concreto, de forma a abranger todo o perímetro desses segmentos, nos anos
2006 e 2007. Além disso, de forma a reduzir o atrito entre o navio e a defensa, em caso de
choques, a parte frontal de cada peça em elastômero deverá ser provida de placa de polietileno
em UHMW (Ultra High Molecular Weight).52
• Vãos Secundários (pilares 94 a 98, 103 a 107, 126 a 129)
Com a retirada de toda a madeira existente, deverá ser implantado na parte dianteira do
dolfim, em todo o seu comprimento, um sistema de defensas elastoméricas em arco, dispostas
em duas linhas de forma horizontal. Para permitir a implantação das defensas, as saias pré-
moldadas porventura quebradas deverão ser substituídas por novas saias superpostas, as quais
serão chumbadas nos blocos existentes. Estas atividades deverão ser executadas até o final do
ano 2008.53
• Análise de Risco
A utilização de qualquer tipo de defensas em pontes não altera nem evita o acidente. A
Concessionária deverá elaborar, em 2006, estudo da análise de riscos para choques de navios
(“Risk Analysis for Ship Collision”), o qual é muito utilizado nos países desenvolvidos, para
se determinar estatisticamente os riscos, gravidade e conseqüências de eventuais colisões de
embarcações na estrutura da Ponte Rio-Niterói.54 55Até o final da concessão, nos anos 2011 e 2014, deverá ser prevista a execução de
manutenção do sistema de defensas elastoméricas, bem como das estruturas metálicas, que
consistirá na realização da recuperação ou substituição das peças eventualmente danificadas.56
Para a eventual reposição de peças elastoméricas nas etapas de manutenção
programadas, a Concessionária deverá manter um estoque mínimo, conforme detalhado a
seguir:57
- Peças elastoméricas e acessórios (empresa Bridgestone ou similar):
DA – S300 H (ME + 10) x 1150 L: 24 conjuntos
DA – S300 H (ME + 10) x 1750 L: 18 conjuntos
52 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 53 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09. 54 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 55 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 56 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09. 57 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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SA – 200 H (R1) x 2750 L: 04 conjuntos
SA – 200 H (R1) x 2300 L: 04 conjuntos 58No caso das defensas elastoméricas dos vãos secundários e da estrutura metálica, para
que não seja necessário guardar estes itens em estoque, a Concessionária deverá estimar uma
verba correspondente a 2% do total das defensas elastoméricas e outra correspondente a 2 t de
aço comum, para aquisição futura, caso seja necessário, na época das manutenções
programadas para os anos 2011 e 2014.59 60No caso de serem detectadas anomalias na estrutura metálica ou elastômeros em data
anterior às manutenções programadas, ou em quantidades superiores às especificadas
anteriormente, a Concessionária deverá substituir os dispositivos danificados e os impactos
serão considerados em futuros estudos de adequação ou revisão do PEP. 61 Com relação
às saias pré-moldadas, não há previsão de recomposição de novas saias. Caso ocorra alguma
avaria oriunda de choque de embarcação, os serviços de recomposição deverão ser efetuados,
e os custos gerarão uma adequação / revisão da TBP.62
Eventual necessidade de manutenção em data anterior às programadas em 2011 e 2014,
em especial as causadas por acidentes devido a choques de embarcações, será objeto de
análise conjunta com a Fiscalização implicando adequação ou revisão do PEP.63
64Ao longo da concessão, anualmente, serão executadas vistorias em todo o sistema de
defensas (duques d’Alba, elastômeros, estruturas metálicas, fixações e saias), conforme
programação do SISGEPONTE, constante do escopo do item 65 do PEP. 65
58 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 59 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09. 60 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 61 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09. 62 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 63 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 64 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 65 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09.
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16. SERVIÇOS DE ENCAMISAMENTO DE PROTEÇÃO DOS BLOCOS E PILARES
DO ACESSO NITERÓI 66
66 Item retirado do PEP. Redação dada pela Adequação 03, aprovada pelo diretor Geral do DNER em 16/09/1998.
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17. SERVIÇOS DE PROTEÇÃO DAS ESTRUTURAS NOS TRECHOS EM TERRA
As estruturas dos Acessos Rio e Niterói e do Elevado da Av. Rio de Janeiro estão
sujeitas ao mecanismo de ataque provocado pela ambiência marinha oriunda da Baía de
Guanabara.
De forma a verificar a situação das estruturas nesses locais, a Concessionária deverá
realizar até o 50º mês da concessão vistorias/inspeções na superfície externa das estruturas nos
trechos em terra conforme diretrizes descritas a seguir: 67
PROCEDIMENTO
Os serviços de vistoria/inspeção da superfície externa das estruturas nos trechos em terra
serão executados conforme as diretrizes descritas a seguir:68
- Elaboração de plano amostral representativo do universo da superestrutura e
mesoestrutura para a retirada de corpos de prova;
- Definição dos ensaios necessários à determinação do estado do concreto;
- Retirada dos corpos de prova;
- Realização de ensaios de laboratório para determinar o estado do concreto;
- Análise estatística dos resultados dos ensaios nos corpos de prova;
- Avaliação dos resultados dos ensaios do ponto de vista químico por consultoria
especializada;
- Elaboração de relatório conclusivo.
69Até o final da concessão nos anos 2000, 2005, 2010 e 2014, deverão ser realizadas
novas campanhas de vistorias e ensaios, conforme especificado no item 131 do PEP. 70
67 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 68 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 69 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 70 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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18. SERVIÇOS DE ELIMINAÇÃO DOS PROCESSOS EROSIVOS NOS
ENCONTROS P123 E P124
Encontro P123
Problema externo
- Erosão junto à parede frontal:
• teste e limpeza da tubulação de drenagem externa;
• remoção de material erodido;
• prolongamento da parede frontal do encontro – será feito mediante confecção de
parede de alvenaria em blocos de concreto, preenchidos com concreto;
• regularização da área externa erodida;
• construção de canaleta de proteção junto à parede frontal do encontro;
• execução de parede de contenção para consolidação do aterro sob a canaleta
existente no lado Cidade e ligação desta com a caixa de passagem situada abaixo;
• desobstrução localizada de galeria de águas pluviais na Base Naval de Mocanguê,
obstruída por material proveniente da erosão do encontro;
• substituição da junta de dilatação, com a recomposição do berço de assentamento e
instalação de perfil de vedação, conforme procedimento específico.71
Problemas internos
- Erosão junto à parede frontal:
• vedação do furo 0,20m x 0,20 m - será feita utilizando-se concreto simples. O
trabalho será efetuado na parte superior da laje com acesso pelo caixão Paquetá;
• cobertura dos canais de cabo de força - será implantada cobertura em folha de zinco
fixada internamente nas laterais da parede do encontro, através dos pinos ou colocados
com pistola, conforme indicado no desenho adiante; 72
• abertura de furo na parede frontal para remoção de madeiramento utilizado como
forma na construção da ponte.73
- Erosão sob a viga de fechamento:
71 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-01/1-RT, aprovado pelo DNER por meio do Ofício Sv. de Engenharia Rodoviária em 19/12/1996. 72 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-01/1-RT, aprovado pelo DNER por meio do Ofício Sv. de Engenharia Rodoviária em 19/12/1996. 73 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-01/1-RT, aprovado pelo DNER por meio do Ofício Sv. de Engenharia Rodoviária em 19/12/1996.
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• demolição da calha de drenagem existente - será feita manualmente. O material
resultante deverá ser transportado e depositado na área erodida, existente junto aos
pilares 1 e 2;
• rebaixamento da crista do talude - deverá ser executado manualmente. O material
resultante deverá ser transportado e depositado uniformemente na área erodida
mencionada no item anterior; 74
• limpeza e regularização da área erodida - todo material solto existente sob a viga
deverá ser removido; 75
• implantação de calha coletora de drenagem; 76
• ligação do sistema implantado à rede existente - a calha implantada, conforme
descrito no item anterior, deverá ser ligada às caixas coletoras existentes nas
proximidades do pilar 8 e à caixa coletora existente próxima ao pilar 3, obedecendo ao
especificado no projeto;
• O sistema de calhas de drenagem existente deverá ser limpo, assim como a
tubulação que interliga as caixas coletoras. O material resultante deverá ser depositado
nas áreas erodidas e distribuído uniformemente. Após a limpeza da área deverá ser feito
teste de escoamento nas calhas implantadas para que se verifique sua eficiência. A obra
somente será aceita se ficar comprovada sua estanqueidade e declividade.
Encontro P124
Problema externo77
A erosão existente na área externa do encontro será eliminada com a recomposição do
berço de assentamento, confecção de lábios poliméricos e instalação de perfil de vedação da
junta de dilatação, conforme procedimento específico.
Problemas internos
- Erosão sob a viga de fechamento:
74 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-01/1-RT, aprovado pelo DNER por meio do Ofício Sv. de Engenharia Rodoviária em 19/12/1996. 75 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-01/1-RT, aprovado pelo DNER por meio do Ofício Sv. de Engenharia Rodoviária em 19/12/1996. 76 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-01/1-RT, aprovado pelo DNER por meio do Ofício Sv. de Engenharia Rodoviária em 19/12/1996. 77 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-02/1-RT, de 21/11/1996, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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• limpeza e regularização da área erodida - todo material solto existente sob a viga
deverá ser removido; 78
- Infiltração através de aberturas na laje:
• vedação do furo 0,20 m x 0,20 m - será feita utilizando-se concreto simples. O trabalho
será efetuado na parte superior da laje com acesso pelo caixão Cidade.
- Lançamento de detritos no interior do encontro: 79
• implantação de portão de acesso ao interior do encontro.
78 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-02/1-RT, de 21/11/1996, aprovado pela Fiscalização do DNER. 79 Redação dada pelo Relatório ILM-RE-02/1-RT, de 21/11/1996, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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19. SERVIÇOS DE ELIMINAÇÃO DOS PROCESSOS EROSIVOS NOS
ENCONTROS P141 E P142
Encontro P141
- Infiltração pelos canais de cabo de força - parede frontal
O problema poderia ser resolvido apenas com a substituição da junta de dilatação. Neste
caso a infiltração deixaria de ocorrer enquanto a junta se mantivesse estanque, voltando tão
logo ocorresse nova ruptura da mesma. Considerando que o reparo definitivo do problema
demanda pouco tempo e um custo mínimo, optou-se pela eliminação definitiva do problema
com a cobertura dos acessos dos canais de cabo, ressaltando-se, entretanto, que a substituição
da junta é necessária e deverá ser executada.
- Erosão e descalçamento da viga de fechamento
O trecho da viga entre os pilares 8 e 11, onde existe a erosão e o segmento
compreendido entre os pilares 13 e 14, onde a viga está descalçada, a situação deverá ser
solucionada com:
• limpeza e regularização da área erodida;
• execução de muro de contenção.
- Vazamento do ralo de drenagem
O vazamento deverá ser eliminado com:
• rejuntamento das juntas ralo/estrutura;
• desobstrução da tubulação existente.
Encontro P142
- Infiltração pela junta de dilatação
A infiltração deverá ser contida com a substituição da junta.
- Infiltração pela placa de transição/pavimento
Com a substituição da junta de dilatação e com a implantação de um sistema de
drenagem no trecho compreendido entre os encontros P141 e P142, o problema de infiltração
será minimizado, de modo que restará apenas restaurar a área atingida pela erosão.
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PROCEDIMENTO
Encontro P141
- Infiltração pelos canais de cabo de força - parede frontal
• cobertura dos canais de cabo - serão implantadas coberturas em folha de zinco, nos
dois acessos dos canais de cabos, fixadas internamente nas laterais das paredes do
encontro, através de pinos colocados com pistola, conforme indicado no projeto. O
acesso às aberturas será feito pelos caixões Cidade e Paquetá.
- Erosão e descalçamento da viga de fechamento
• limpeza e regularização da área erodida - todo material solto existente sob a viga
deverá ser removido. Será feita ainda uma escavação manual para garantir a implantação
do muro de contenção;
• execução de muro de contenção - será executado muro de blocos de concreto
armado, com o objetivo de impedir possíveis deslizamentos na área e garantir o
escoamento de qualquer infiltração que venha ocorrer, de acordo com projeto Não
haverá necessidade de se executar sistema de captação do escoamento de possíveis
infiltrações80
- Vazamento do ralo de drenagem
• rejuntamento das juntas ralo/estrutura - deverá ser efetuada a vedação, com
mastique plasto-elástico, de todas as juntas existentes entre a laje superior do encontro e
o ralo. Tal operação deverá ser efetuada pela pista de rolamento (sentido Rio);
• desobstrução da tubulação existente - será efetuada com equipamento adequado. O
acesso previsto é pela pista de rolamento (sentido Rio);
• a aceitação do trabalho só será efetivada após teste de funcionamento, para que se
possa comprovar a estanqueidade da vedação e o bom funcionamento da tubulação.
- Infiltração pela junta de dilatação81
Recomposição do berço da junta de dilatação e instalação de novo perfil de vedação em
neoprene, conforme procedimento específico.
Encontro P142
- Controle da erosão entre os blocos 1 e 2
limpeza e regularização da área erodida - todo material solto existente sob a estrutura de
apoio e sob os blocos deverá ser removido. Será feita ainda uma pequena escavação de
80 Redação dada pelo Relatório ILC-RE-01/1-RT, de 11/10/1996, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER. 81 Redação dada pelo Relatório ILC-RE-01/1-RT, de 11/10/1996, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER.
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regularização em toda área. Após limpeza cuidadosa da região, toda área deverá ser
preenchida com solo cimento devidamente adensado até que seja restaurado o perfil
original do talude na área afetada pela erosão.
- Infiltração pela junta de dilatação82
• Recomposição do berço da junta de dilatação e instalação de novo perfil de vedação
em neoprene, conforme procedimento específico.
- Recuperação estrutural da parede frontal, na parte inferior, lado Paquetá83
• Remoção do concreto deteriorado até que se atinja o concreto são, recomposição da
armadura e restauração da seção original com aplicação de concreto auto-adensante.
82 Redação dada pelo Relatório ILC-RE-02/1-RT, de 21/11/1996, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER. 83 Redação dada pelo Relatório ILC-RE-02/1-RT, de 21/11/1996, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER.
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20. SERVIÇOS DE ELIMINAÇÃO DOS PROCESSOS EROSIVOS NO ENCONTRO
P144
PROCEDIMENTO 84
- Recomposição da junta de dilatação, através da recomposição e execução dos berços
de concreto e instalação de novo perfil de vedação de neoprene.
Para este fim, deve-se observar que do lado Paquetá, o berço acha-se executado,
bastando instalar o perfil de neoprene. Pelo lado Cidade, a junta metálica FT-50 deverá ser
retirada para execução de novo berço de concreto e instalação de perfil de neoprene.
- Controle da erosão ocorrente no talude inferior.
Limpeza e regularização das áreas erodidas - todo material solto existente sob a
estrutura de apoio e sob os blocos deverá ser removido. Será feita ainda uma pequena
escavação de regularização em toda a área. Em áreas erodidas, mas sem acesso direto, o
controle da erosão deverá ser feito preenchendo tais áreas com argamassa e/ou calda de
cimento injetadas.
- Captação de águas drenadas que deságüem sobre o talude inferior.
Todas as águas provenientes de dreno de pista ou do caixão da Ponte deverão ser
captadas e desviadas através de tubulações e calhas apropriadas para interromper o processo
de erosão no talude inferior.
- Eliminação de um trecho avariado na pista do lado Paquetá através de:
• Reconstituição da capacidade de suporte da sub-base do pavimento com injeções de
calda de cimento com pressão controlada.
• Remoção do pavimento para identificação do estado da placa de transição.
• Demolição da placa de transição (se necessário).
• Compactação do material subjacente e regularização até o nível do fundo da placa
de transição com solo cimento e/ou concreto magro.
• Reconstrução da placa de transição e concreto armado (se necessário).
• Repavimentação do trecho com asfalto ou concreto.
Obs: Os serviços poderão ser estendidos a toda à extensão do Encontro, dependendo das
situações a serem observadas durante as primeiras intervenções.
84 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes. (Todo o item)
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21. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO TRECHO ENTRE OS ENCONTROS P141 E
P142 (TERRAPLENAGEM)
Os problemas ocorridos no trecho em corte na Ilha do Caju exigiram uma inspeção
criteriosa do local, além da análise do projeto original e de documentação referente a
intervenções ali efetuadas. Da inspeção pode-se concluir que:
- o projeto original de drenagem profunda, tanto na área de corte quanto no de aterro não
foi executado;
- as intervenções efetuadas para recuperação do pavimento, ainda que profundas, como a
ocorrida em 83, não solucionaram os problemas existentes, pois as ocorrências se repetiram.
Considerando as informações básicas do projeto original, de que o corte foi executado
em rocha alterada, com fraturas verticais e que a escavação foi efetuada a 1,20 m abaixo do
greide do pavimento acabado, bem como as informações de surgimento de água no material
de base do pavimento, verificadas quando das intervenções efetuadas, desenvolveu-se um
procedimento a ser implantado em duas etapas.
A lª. etapa constará de uma campanha de sondagens para que se possam avaliar as
condições atuais da base do pavimento na área do corte. Tal campanha constará de poços de
inspeção a serem executados nas pistas de rolamento, em ambos os sentidos (Niterói e Rio). A
abertura dos poços deverá ser acompanhada por técnicos que desenvolverão o projeto e que,
partindo das observações visuais, solicitarão os ensaios necessários à caracterização dos
materiais ali encontrados.
A 2ª. etapa será o desenvolvimento do projeto, após as informações obtidas através dos
ensaios solicitados nas 12 etapas e sua implantação. Existem três soluções delineadas para o
local.
A primeira solução, cuja implantação afetará parcialmente o tráfego, será a de se
implantar drenos longitudinais ao longo da mediana e do guarda-rodas da pista no sentido
Niterói. Tal solução somente se viabilizará se for comprovado que o material utilizado na base
do pavimento possui permeabilidade suficiente para garantir que o afloramento do nível
d'água, através das fraturas do material pétreo, possa percolar até os drenos projetados.
A segunda solução será adotada no caso do material existente ser impermeável e não se
desejar afetar o fluxo de tráfego. Trata-se da implantação de drenos sub-horizontais no nível
do contato base/rocha.
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A terceira solução, também recomendada para o caso do material existente ser
impermeável, afetará o tráfego com grande intensidade. Trata-se da remoção do material de
base existente e a execução de colchão drenante sob as pistas.
Como as duas soluções a serem adotadas para a hipótese do material de base ser
impermeável dependem dos resultados dos ensaios para serem desenvolvidas, elas foram
mencionadas, mas não poderão ser detalhadas.
A solução para o caso do material ser permeável será detalhada considerando que o
material existente possui boa condição de permeabilidade e que, apenas uma linha de dreno
em cada pista seria suficiente para garantir a drenagem da base.
Caso a permeabilidade do material seja inferior àquela considerada, deverá ser feito um
estudo comparativo entre a implantação de mais linhas de drenos longitudinais sob a pista e a
implantação de drenos sub-horizontais, considerando a eficiência e o custo de cada opção
contra os efeitos que a implantação de cada uma delas terá sobre o fluxo de tráfego.
Os segmentos em aterro onde ocorreram depressão no pavimento deverão ser
restaurados, mediante a remoção do material existente e posterior recompactação.
PROCEDIMENTO
Segmento em corte
- 1ª. etapa - campanha de sondagens
• Será efetuada campanha de sondagem composta de 6 (seis) poços de inspeção,
dispostos em ambas as pistas;
• Serão executados os seguintes ensaios de caracterização por amostra coletada
(mínimo de uma amostra por poço):
- limite de liquidez
- limite de plasticidade
- granulometria por peneiramento
- compactação (Proctor Normal)
- ISC (Índice de Suporte Califórnia)
- densidade "in situ"
- permeabilidade (carga variável ou constante)
- 2ª etapa - material da base permeável
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• Serão implantados drenos longitudinais constituídos por geotextil e brita, com a
finalidade de interceptar o fluxo de infiltração, de acordo com as indicações detalhadas
no projeto de drenagem.
Segmento em aterro
- recuperação das depressões do pavimento
• escavação do pavimento existente até 1,0 m de profundidade;
• compactação do fundo da escavação;
• reaterro da sub-base, de acordo com as especificações do DNER;
• execução das camadas de base e revestimento de acordo com o projeto de
pavimento.
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22. SERVIÇOS DE PROTEÇÃO DA SUPERFÍCIE EXTERNA DAS ADUELAS E
PILARES DE CONCRETO
Antes do início da construção da Ponte Rio-Niterói, as especificações gerais de projeto
já tomavam em consideração a natureza sem precedentes da gigantesca obra e, desta forma,
indicavam um rígido e efetivo controle tecnológico dos materiais. De "per si", portanto, a
magnitude do empreendimento exigia que as mais expressivas e atuais técnicas de construção
fossem utilizadas, de forma a garantir o mais alto padrão construtivo, para uma obra que era e
continua sendo um expoente da engenharia brasileira e mundial. Se por um lado o esplendor e
a grandiosidade da Ponte Rio-Niterói exigiam a aplicação de tecnologia de ponta, por outro, o
local de sua construção, sobre a Baía de Guanabara, impunha que especial cautela fosse
instaurada quando se considerasse a vida útil da obra que sem dúvida, face a exposição severa
do meio em que ela se encontrava, viria a ser uma das grandes preocupações dos técnicos
naquela ocasião.
A agressividade às estruturas proveniente da ambiência marinha na qual a Ponte está
sujeita pode ser observada em quatro regiões:
• zona permanentemente submersa;
• zona de variação de maré;
• zona de respingos ou "splash";
• zona de poeira salina.
Verifica-se, desta maneira, que uma atenção especial tem que ser dispensada a toda a
obra, porém, mais particularmente, as estruturas que se encontram sujeitas a níveis elevados
de ataque do mar e da atmosfera marinha, que são todo o trecho sobre a Baía de Guanabara.
Os acessos Rio e Niterói, assim como o Elevado da Avenida Rio de Janeiro, também fazem
parte do raio de ação dessa agressividade, embora em escala mais reduzida e, por conseguinte,
menos comprometedora.
De forma a preservar toda a obra contra os ataques às estruturas de concreto derivados
dos cloretos e sulfatos e, também, da carbonatação, o concessionário deverá realizar até o 50º.
mês da concessão, vistorias/inspeções na superfície externa das aduelas e pilares conforme
diretrizes descritas a seguir:85
- Elaboração de plano amostral representativo do universo das aduelas e pilares para a
retirada de corpos de prova;
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- Definição dos ensaios necessários à determinação do estado do concreto;
- Retirada dos corpos de prova;
- Realização de ensaios de laboratório para determinar o estado do concreto;
- Análise estatística dos resultados dos ensaios nos corpos de prova;
- Avaliação dos resultados dos ensaios do ponto de vista químico, por consultoria
especializada;
- Elaboração de relatório conclusivo.
Até o final da concessão nos anos 2000, 2005, 2010 e 2014, deverão ser realizadas
novas campanhas de vistorias e ensaios, conforme especificado no item 131 do PEP.86
85 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 86 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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23. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOPRENE
FRETADO, COM EMPREGO DE MACACOS TÓRICOS
PROCEDIMENTO 87A concessionária deverá realizar vistorias/inspeções dos aparelhos de apoio em todo o
Trecho sobre o Mar e rampas de acesso de Niterói e Rio para verificar as suas condições
técnicas, até 1999. Os aparelhos de apoio comprovadamente danificados dos eixos P339 e
P340 deverão ser substituídos até maio/2000, conforme procedimentos indicados no relatório
PRN-AP-06/2-RT. 88
Entre os meses 63 (Ago/00) e 74 (Jul/01) deverão ser monitorados os aparelhos de apoio
dos eixos 335 a 338 da Rampa 1 do Acesso Rio e 137 e 138 do Trecho sobre o Mar, conforme
procedimentos a serem definidos em conjunto com a Fiscalização.89
90A partir de 2002 até o final da concessão, a Concessionária deverá realizar
vistorias/inspeções anuais dos aparelhos de apoio, estabelecidas no Sistema de Gerenciamento
das Estruturas (SISGEPONTE), constante do item 65 do PEP, com identificação, mapeamento
de anomalias, folha individual de vistoria, registro fotográfico e emissão de relatório final. A
análise de resultado destas vistorias anuais indicará a eventual necessidade de novas trocas de
apoios, para as quais deverão ser elaborados os respectivos projetos executivos. Estas futuras
trocas poderão ocorrer nos anos 2012 e 2014. 91 92 93
Caso sejam detectadas anomalias nas estruturas de concreto decorrentes do
comprometimento das propriedades inerentes aos aparelhos de apoio em data anterior ao
previsto, a Concessionária deverá substituir os apoios danificados e os impactos econômicos
desta antecipação deverão ser considerados em futura revisão/adequação do PEP. 94
Para permitir a rápida substituição dos aparelhos de apoio comprovadamente
danificados, a Concessionária deverá manter estoque mínimo para reposição, que consistirá
nos seguintes tipos e quantidades de apoio: 95
87 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 88 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 89 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 90 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 91 Redação dada pela 16ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.552, de 21/07/10. 92 Redação dada pela 17ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/11. 93 Redação dada pela 18ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/12. 94 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 95 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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APLICAÇÃO DIMENSÕES QUANTIDADE
Vigas “barriga de peixe” 600 x 200 x 24mm 24
Pilares no mar 700 x 700 x 55mm 16
Pilares no mar 700 x 700 x 81mm 4
TOTAL 44
Estes aparelhos deverão ser estocados em local fechado e seco, protegido dos raios
solares e empacotados convenientemente.
A eventual execução dos trabalhos de substituição dos apoios envolve cuidados
especiais no que diz respeito a trânsito, pois poderá exigir o fechamento dos acessos a Ponte e
também das pistas onde estarão sendo executados os serviços. 96
Deverão ser obedecidas as prescrições relativas as normas para desvio de tráfego,
constantes deste programa.
Adicionalmente e, de forma a melhorar o controle destes apoios, a Concessionária
deverá realizar outras campanhas de monitoração especial em apoios selecionados, similares à
anterior, nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014, conforme preconizado no item 134 do PEP. 97
96 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 97 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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24. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOPRENE
FRETADO COM EMPREGO DE MACACOS HIDRÁULICOS
PROCEDIMENTO
A concessionária deverá realizar vistorias/inspeções dos aparelhos de apoio dos eixos
124, 141, 142 e 144 para verificar as suas condições técnicas, entre os anos 1997 e 1998. 98
Entre os meses 63 (Ago/00) e 74 (Jul/01) deverão ser monitorizados os aparelhos de
apoio dos eixos 141, 142 e 144, conforme procedimentos a serem definidos em conjunto com
a Fiscalização.99
100 101A partir de 2002 até o final da Concessão, a Concessionária deverá realizar
vistorias/inspeções anuais dos aparelhos de apoio, estabelecidas no Sistema de Gerenciamento
das Estruturas (SISGEPONTE), constante do item 65 do PEP, com identificação, mapeamento
de anomalias, folha individual de vistoria, registro fotográfico e emissão de relatório final. A
análise do resultado destas vistorias anuais indicará a eventual necessidade de trocas de
apoios, para as quais deverão ser elaborados os respectivos projetos executivos. Estas futuras
trocas poderão ocorrer nos anos 2012 e 2014. 102 103 104
Caso sejam detectadas anomalias nas estruturas de concreto decorrentes do
comprometimento das propriedades inerentes aos aparelhos de apoio em data anterior ao
previsto, a Concessionária deverá substituir os apoios danificados e os impactos econômicos
desta antecipação deverão ser considerados em futura revisão/adequação do PEP. 105
Para permitir a rápida substituição dos aparelhos de apoio comprovadamente
danificados, a Concessionária deverá manter estoque mínimo para reposição, que consistirá no
seguinte tipo e quantidade de apoios:106
APLICAÇÃO DIMENSÕES QUANTIDADE
Encontros 124 e 141 700 x 700 x 107,2mm 4
TOTAL 4
98 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 99 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 100 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 101 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09. 102 Redação dada pela 16ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.552, de 21/07/10. 103 Redação dada pela 17ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/11. 104 Redação dada pela 18ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/12. 105 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 106 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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Estes aparelhos deverão ser estocados em local fechado e seco, protegido dos raios
solares e empacotados convenientemente.
Adicionalmente e, de forma a melhorar o controle destes apoios, a Concessionária
deverá realizar outras campanhas de monitoração especial em apoios selecionados, similares à
anterior, nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014, conforme preconizado no item 134 do PEP.107
A eventual execução dos trabalhos de substituição dos apoios envolve cuidados
especiais no que diz respeito a trânsito, pois exige o fechamento das pistas onde estarão sendo
executados os serviços. 108
Deverão ser obedecidas as prescrições relativas as normas para desvio de tráfego
constante deste programa.
A execução dos trabalhos envolverá os seguintes itens:
Eixos 142 e 144:
- Construção de pilaretes com seção transversal 60 x 60 cm, apoiados nos pilares
pertencentes a esses eixos de acordo com o projeto em anexo;
- Posicionamento de macacos hidráulicos no topo desses pilaretes de reação, conforme
indicado no projeto;
- Montagem de andaimes tubulares, que possibilitem o acesso ao local onde estão
posicionados os aparelhos de apoio;
- A montagem desses andaimes deverá ser objeto de bastante atenção no que diz respeito
a segurança, devendo possuir pranchões de 1ª qualidade, formando tablados que permitam o
trânsito da equipe com cuidado;
- Após a montagem dos andaimes deverá ser executado o posicionamento dos macacos
hidráulicos e outros dispositivos especificados, rigorosamente de acordo com as prescrições
do projeto básico referente ao eixo em questão;
- Nessa ocasião, também deverá ser providenciado o sistema de iluminação, com a
colocação de refletores, caso os serviços sejam realizados à noite.
- Ligação de bomba adequada para acionamento dos macacos hidráulicos após a
montagem de andaimes e colocação dos dispositivos de alçamento.
- Levantamento do tabuleiro com desenvolvimento dos seguintes serviços:
• Acionamento da bomba com incrementos de carga pausados;
107 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 108 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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• Travamento dos macacos em altura que possibilite a operação de substituição;
• Colocação de trilhos no espaço entre a parte superior da estrutura e o local de
assentamento dos apoios, para segurança das operações;
• Retirada dos aparelhos de apoio defeituosos;
• Verificação das condições de assentamento dos apoios;
• Colocação dos novos aparelhos de apoio;
• Liberação das tensões nos macacos hidráulicos;
- Caso seja observada qualquer anormalidade na superfície de assentamento dos aparelhos
de apoio, deverá ser executada a recomposição da região defeituosa mediante emprego de
resina epoxídica Sikadur 43 ou similar.
- Liberação da pista após o término do levantamento do tabuleiro, e desmobilização de
todos os materiais e equipamentos utilizados.
Eixos 124 e 141:
Será necessária a confecção de pilares em perfis metálicos conforme projeto básico em
anexo, que serão posicionados frente aos locais onde serão realizadas as substituições. Os
demais procedimentos deverão seguir os itens anteriormente descritos. Os apoios deverão
atender as especificações constantes da NBR-9783/87.
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25. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE APARELHOS DE APOIO DE NEOFLON
DAS ADUELAS DE ARTICULAÇÃO
109A Concessionária deverá realizar vistorias/inspeções dos aparelhos de apoio de
neoflon das aduelas de articulação para verificar as suas condições técnicas até 1999.110
Entre os meses 63 (Ago/00) e 74 (Jul/01) deverão ser monitorizados os aparelhos de
apoio da aduela de articulação do vão 94/95 do Trecho sobre o Mar, conforme procedimentos
a serem definidos em conjunto com a Fiscalização.111
. 112 A partir de 2002 até o final da Concessão, a Concessionária deverá realizar
vistorias/inspeções anuais dos aparelhos de apoio, estabelecidas no Sistema de Gerenciamento
das Estruturas (SISGEPONTE), constante do item 65 do PEP, com identificação, mapeamento
de anomalias, folha individual de vistoria, registro fotográfico e emissão de relatório final.113
. 114 115 116A análise do resultado destas vistorias anuais indicará a eventual necessidade
de trocas de apoios, para as quais deverão ser elaborados os respectivos projetos executivos.
Estas futuras trocas poderão ocorrer nos anos 2012 e 2014.117 118 119
Caso sejam detectadas anomalias nas estruturas de concreto decorrentes do
comprometimento das propriedades inerentes aos aparelhos de apoio em data anterior ao
previsto, a Concessionária deverá substituir os apoios danificados e os impactos econômicos
desta antecipação deverão ser considerados em futura revisão/adequação do PEP.120
Para permitir a rápida substituição dos aparelhos de apoio comprovadamente
danificados, a Concessionária deverá manter estoque mínimo para reposição, que consistirá na
seguinte quantidade de apoios:121
APLICAÇÃO DIMENSÕES QUANTIDADE
Aduelas de Articulação especiais 4
109 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 110 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 111 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 112 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999 113 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002 114 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 115 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 116 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/09. 117 Redação dada pela 16ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.552, de 21/07/10. 118 Redação dada pela 17ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/11. 119 Redação dada pela 18ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/12. 120 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 121 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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TOTAL 4
Estes aparelhos deverão ser estocados em local fechado e seco, protegido dos raios
solares e empacotados convenientemente.
Devido a natureza sem precedentes da Ponte Rio-Niterói, o caixão de concreto da
superestrutura sobre o mar não poderia ser suspenso para substituição de aparelhos de apoio
pelos métodos convencionais (macacos tóricos, por exemplo). Comprovadamente, é
necessário que seja elaborado um projeto específico, de forma a possibilitar a abertura das
aduelas de articulação, criando a condição de substituição do apoio.122
Adicionalmente e, de forma a melhorar o controle destes apoios, a Concessionária
deverá realizar outras campanhas de monitoração especial em apoios selecionados, similares à
anterior, nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014, conforme preconizado no item 134 do PEP.123
122 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 123 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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26. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO DE ESTRUTURA METÁLICA PA RA TROCA
DOS APOIOS DO EIXO 124 E 141
A fabricação da estrutura metálica auxiliar para substituição dos aparelhos de apoio em
policloropreno do eixo 124, na Ilha de Mocanguê, deverá se processar com as indicações
contidas nos desenhos que se encontram adiante anexados.
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27. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO DE ESTRUTURA METÁLICA PA RA TROCA
DOS APOIOS DAS ADUELAS DE ARTICULAÇÃO
A fabricação da estrutura metálica auxiliar para troca dos apoios entre aduelas de
articulação deverá seguir as indicações contidas nos desenhos que se encontram adiante
anexados, onde podem ser encontradas duas soluções: uma que envolve a substituição pelo
lado interno dos caixões de concreto e outra pela parte externa.
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28. AQUISIÇÃO DE EQUIPAMENTOS PARA VISTORIA E MANUT ENÇÃO
EXTERNAS DA SUPERESTRUTURA EM CONCRETO
As superfícies externas das aduelas de concreto representam uma parcela expressiva de
toda a área estrutural da Ponte Rio-Niterói. Parte componente da superestrutura, elas
transpõem a Baía de Guanabara ligando a Praça do Pedágio em Niterói, ao Elevado da
Avenida Rio de Janeiro, no Rio, numa situação de exposição agressiva devido ao meio em
que se encontra.
O caminhão lança utilizado na Ponte Rio-Niterói, de propriedade da Fiscalização,
permite que se efetue a vistoria externa destes segmentos premoldados de forma satisfatória,
uma vez que os braços hidráulicos conseguem atingir praticamente a metade da seção
transversal da Ponte, quando se estaciona o equipamento na faixa 1 ou 6. Portanto, com
respeito aos serviços de vistoria, um caminhão lança com as características equivalentes ao
que atualmente é utilizado na Ponte Rio-Niterói é suficiente para atender toda a superestrutura
externa da Ponte sobre o mar. Este equipamento deverá ser totalmente reformado entre o 21º e
o 23º mês de concessão.124
No Brasil existe um fabricante deste tipo de equipamento que é o mesmo que produziu o
da Fiscalização. Entretanto, seria prudente que o concessionário mantivesse contato com
empresas estrangeiras a fim de verificar a aquisição de um equipamento para a mesma
finalidade, porém mais moderno e atual, visto que o caminhão lança que atende a Ponte Rio-
Niterói é um modelo que já tem 12 anos de uso. Além disto, a presteza na manutenção do
caminhão lança pela indústria que o fabricou deixa muito a desejar, quer no prazo de
atendimento, quanto nos custos elevados dos reparos ou manutenção e na qualidade dos
próprios serviços efetuados.
O caminhão lança, como se sabe, é um equipamento destinado apenas a serviços de
vistoria, devido a sua própria concepção e, também, face à limitação de peso nas suas duas
cestas, que não permite carga adicional além dos dois inspetores e pequena aparelhagem de
vistoria.
Assim, áreas de concreto desagregado, ferragens expostas, fissuras ou qualquer outra
anomalia nas superfícies externas das aduelas, exceto nas almas externas e numa região muito
próxima aos vértices compreendidos por elas e a laje inferior, estão sendo reparadas com os
124 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes.
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andaimes tipo "aranha" que, montados nos guarda-corpos, proporcionam acesso aqueles
locais. Isso significa dizer que apenas 20% das áreas externas das aduelas tem atualmente
condições de serem reparadas, o que torna clara a necessidade de que se disponha de um
equipamento que permita a execução dos devidos reparos nas faces externas das aduelas.
Considerando a explanação do parágrafo anterior associada ao fato de que doravante,
com o acréscimo da idade da Ponte, a possibilidade de ocorrência de defeitos naquelas regiões
é substancialmente acrescida, além de que algumas descontinuidades ali presentes já
necessitam de reparos, a aquisição de um equipamento tipo "passarela telescópica", montada
sobre um caminhão seria de importância sem limite pelo fato de ser a única forma viável e
funcional de se alcançar as áreas defeituosas externamente às aduelas, possibilitando a
execução dos trabalhos de recuperação.
Algumas empresas estrangeiras detêm a tecnologia de fabricação de equipamentos para
vistoria e reparos externos de Pontes e Viadutos. Dentre as que se destacam podemos indicar
as que se seguem:
BARIN ..................................................... Italiana
PETER CRAMER ................................... Alemã
REACH .................................................... Americana
MOOG ..................................................... Americana
NIPPON KEY KIZOKU .......................... Japonesa
Em outubro de 1991, os primeiros contatos com a empresa italiana BARIN, revelaram
que o equipamento adaptável às condições da Ponte (largura do tabuleiro, altura das aduelas,
tipo de guarda-corpo e guarda-rodas, etc.) seria o modelo ABC 20, conforme desenho adiante
apresentado. Atualmente, o novo catálogo daquela empresa mudou a terminologia indicativa
dos equipamentos, o que fez desaparecer o modelo ABC 20 sendo substituído pelo ABC
150/E com as características semelhantes de alcance e demais detalhes. Para ambos os casos,
entretanto, fica clara a necessidade do caminhão "patolar" nas faixas 1 e 6, de forma a atingir
de cada vez a metade da seção transversal inferior da Ponte, "varrendo" toda a área exposta
num determinado ponto.
Apesar de apenas ter-se mantido contato com a BARIN, seria de todo interessante que o
concessionário pesquisasse também as três outras empresas citadas, as americanas REACH
ALL e MOOG, a japonesa KEY KIZOKU e a alemã PETER CRAMER, para poder aquilatar
o que houvesse de melhor e mais funcional para a Ponte Rio-Niterói. Aliás, pelos prospectos
da PETER CRAMER nada é inferior ao que foi exibido pela BARIN, até pelo contrário, o
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equipamento ilustrado nos catálogos alemães evidencia características mais seguras e ao
mesmo tempo funcionais do que o daquela empresa italiana.
O importante é que até o 31º mês da concessão o concessionário disponha de um
equipamento para vistoria externa das aduelas de concreto e superestrutura dos Acessos Rio e
Niterói (caminhão-lança da Fiscalização), e dois para vistorias e reparos destas mesmas peças
pelo lado externo (caminhão com passarela telescópica), e que até o 48º mês da Concessão
sejam adquiridos quatro andaimes motorizados para vistoria e reparos dos pilares do trecho
sobre o Mar, e um cesto aéreo (Sky) para vistoria e manutenção das estruturas nos locais não
atingidos pelos equipamentos acima.125
125 Redação dada pelo Relatório PRN-EQ-07/0-RT, de 22/07/1998, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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29. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE CONCRETO DESAGREGADO
NA PARTE EXTERNA DAS ADUELAS
Para execução desse trabalho será necessário o emprego de equipamento que permita o
acesso às partes externas e entre caixões das aduelas. A especificação desse equipamento
encontra-se no item n°. 28.
PROCEDIMENTO
- Delimitação da área a ser recuperada com emprego de disco de corte;
- Apicoamento manual da região para retirada de todo material em decomposição, até
alcançar o concreto sadio;
- Exame das ferragens expostas quanto a existência de oxidação e/ou redução de seção;
verificar na ocasião a existência de cabos de protensão, e o estado dos mesmos quanto a
oxidação das bainhas, rompimento das bainhas e injeção com calda de cimento;
• Se observada oxidação proceder ao lixamento das ferragens com lixa de ferro
deixando-as livre de impurezas superficiais;
• Se observada à redução de seção deverá ser procedida à substituição da barra de
acordo com o projeto original e conforme as prescrições da Norma Brasileira para
comprimento de ancoragem;
• Se observada à exposição de bainhas dos cabos de protensão, o lixamento para
eliminar a eventual existência de oxidação deverá ser executado de acordo com o
retromençionado;
• Se observada ausência de preenchimento da bainha com calda de injeção deverá ser
posto em prática procedimento especifico para reinjeção de cabos, constante deste
programa.
- Limpeza de toda a região para remoção das partículas soltas, utilizando-se escova de aço
ou jato de ar. Durante essa limpeza, verificar se a região contém vestígios de graxa ou outros
materiais que prejudiquem a aderência de produtos de reparo;
- Prever instalação de forma para lançamento do produto de reparo, caso a profundidade
do defeito seja superior a 10 cm e esteja posicionado nas almas das aduelas. A forma deverá
apresentar "janela" ou "cachimbo" para possibilitar o lançamento do material de
preenchimento;
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- Aplicação do produto Sika Top 108 Armatec, ou similar, que é um revestimento
polimérico inibidor de corrosão;
- Instalação de forma de madeirit;
- Lançamento de concreto com aglomerante tipo Sika Grout, ou similar, após 24 horas de
aplicação do produto anterior. Sika grout é um produto fornecido pronto para uso, sem
apresentar retração, com características de grande trabalhabilidade e autonivelamento que são
mantidos por um período de 10 a 15 minutos. Durante o lançamento deverão ser dadas leves
pancadas na forma de maneira a garantir o total. Preenchimento da região a ser recuperada. O
preparo do produto deverá seguir as prescrições do fabricante;
• Dosagem: 1:0,5 - Sika grout:pedrisco, em peso
• Fator água/sika grout = 0,13 l/kg
• Deverão ser moldados corpos de prova cilíndricos para controle da resistência do
concreto nas idades de 3, 7 e 28 dias.
- Desforma de acordo com as condições requeridas de trabalho e de acordo com os
resultados de rompimento do concreto;
- Caso a profundidade do defeito seja inferior a 10 cm deverá ser empregada argamassa
tixotrópica, do tipo Sika Top 122 ou similar, em camadas de até 3 cm.
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30. SERVIÇOS DE PROSPECÇÃO EM CABOS PROTENDIDOS E REINJEÇÃO DE
CABOS PROTENDIDOS
Na época em que a Ponte Rio-Niterói foi construída ainda não havia nenhuma
normalização brasileira voltada para o controle de qualidade das caldas de injeção de cabos
protendidos. Ainda que isto não fosse nenhum pretexto para que se executasse esse tipo de
serviço sem um controle mais eficiente (outras situações também não se dispunha de Normas
Brasileiras e seguiu-se com rigor as especificações internacionais), o fato é que, até então, as
injeções com calda de cimento das bainhas dos cabos de protensão não eram vistas com a
necessária importância com que agora elas são tratadas.
Isto, certamente, deve ter gerado uma qualidade final de um trabalho apenas sofrível
com relação as caldas, e não excelente como foi a maioria esmagadora dos serviços
executados na Ponte Rio-Niterói.
A inexistência de calda de injeção numa bainha de cabo protendido ou a ausência
parcial deste material não é um "privilégio" apenas da Ponte Rio-Niterói, ou de outras pontes
e viadutos já identificados no Brasil. Esta falha é observada em muitas estruturas protendidas
espalhadas pelo mundo, especialmente aquelas projetadas e construídas antes do uso da
técnica de fabricação das caldas com o uso de água a baixas temperaturas, conferindo a
mistura uma fluidez capaz de percorrer todos os vazios da bainha, estabelecendo assim um
perfeito envolvimento do cabo pela calda.
Publicações internacionais já foram elaboradas sobre o assunto destacando a
importância da durabilidade da obra com relação a uma perfeita injeção de uma bainha de um
cabo de protensão.
São várias as formas de se detectar a existência de vazios no interior de uma bainha.
Alguns métodos tradicionais de ensaios não destrutivos, outros ensaios não corriqueiros e
processos semi-destrutivos compõem o elenco de distintas pesquisas que podem ser aplicadas
às estruturas com vistas a indicar as eventuais falhas de injeção de calda de cimento.
Dentre os métodos universalmente consagrados para tal finalidade destacam-se:
- Inspeção visual da superfície do concreto nas regiões onde passam os cabos de
protensão;
- Exposição localizada de parte dos cabos para inspeção visual;
- Furação para contato com o cabo protendido através de fibra ótica;
- Teste relacionando o sistema impacto-eco;
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- Teste radiográfico;
- Teste ultra-sônico;
- Medição de volume de vazios.
Evidentemente que uns são mais apropriados que outros, dependendo de cada caso.
Porém estes métodos são incipientes para a detecção do real estado dos cabos de protensão, ao
longo de toda a sua extensão.126
Inicialmente, entretanto, o método mais aplicável às estruturas de concreto da Ponte
Rio-Niterói, devido às características atuais das superfícies externas das aduelas, é o de
exposição localizada de parte dos cabos para inspeção visual, tendo em conta que certas
regiões nas mesas inferiores das aduelas já se encontram num estado inicial de degradação,
necessitando da quebra do concreto para que se procedam os reparos convenientes. A idéia é,
aproveitando a ocasião, se aprofundar ou estender as dimensões das áreas em recuperação
para que se pesquise a respeito das condições de sanidade dos cabos de protensão, desde que,
evidentemente, as superfícies a serem tratadas contenham na projeção do seu interior cabos de
protensão, o que ocorre com a grande maioria dos defeitos reparados externamente às aduelas,
e que nestas áreas haja indícios de que a degradação do concreto possa ter sido causada por
anomalias nos cabos. Esse mecanismo elimina a quebra desnecessária do concreto em regiões
ainda sãs, porque passa a contar inicialmente com as áreas já afetadas e que necessariamente
teriam que ser retiradas e recuperadas, ou seja, a extração do concreto defeituoso para
posterior reparo passa a ser, também, a 1a fase da pesquisa no interior das bainhas.127
Só após serem esgotados todos os recursos provenientes desta idéia e em função dos
resultados obtidos nessa pesquisa é que deverá ser verificada a necessidade de aplicação de
um método não destrutivo para complementar o teste semi-destrutivo efetuado.
A aplicação de outros métodos mais sofisticados para a detecção de vazios no interior de
bainhas ou anomalias nos cabos de protensão a nosso ver só deve ser introduzida quando
estiverem esgotadas todas as possibilidades de se associar a pesquisa com abertura de janela à
correção de falhas de concreto desagregado. Enquanto essas duas etapas de serviço puderem
estar associadas, a solução mais viável é esta, que conjuga as duas frentes simultâneas.128
Os serviços nos cabos de protensão deverão ser executados conforme procedimentos
apresentados nos itens 30A e 30B apresentados a seguir.129
126 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 127 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 128 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 129 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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30A. SERVIÇOS DE PROSPECÇÃO DE CABOS DE PROTENSÃO
LONGITUDINAIS DAS ADUELAS DO TRECHO SOBRE O MAR 130
Os serviços de prospecção de cabos de protensão longitudinais das aduelas do trecho
sobre o mar deverão ser realizados utilizando-se métodos não destrutivos e semi-destrutivos,
conforme as diretrizes descritas a seguir:
- Inspeção visual detalhada das superfícies externas e internas das aduelas para verificar
eventuais degradações do concreto, com emissão de planilhas de vistoria, mapeamento e
registro fotográfico das anomalias;
- Abertura de "janelas" nas áreas com anomalias do concreto, até se expor a bainha;
- Exposição do cabo de protensão, ou da calda de injeção que o envolve total ou
parcialmente para a inspeção;
- Recuperação das áreas em estudo através dos métodos convencionais de reparos de
concreto desagregado (itens 29, 54 ou 55 do PEP) ou ninho de pedra (item 56 do PEP).
130 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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30B. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO SISTEMA DE PROTENSÃO131
Após a análise dos resultados da prospecção adicional preconizada pelo item 128,
deverão ser iniciados os estudos direcionados para a recuperação do sistema de protensão,
definindo os métodos mais adequados a serem utilizados nos locais que apresentarem
anomalias.
131 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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31. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DAS VIGAS METÁLICAS DE REFORÇO
INTERNO DA SUPERESTRUTURA NOS VÃOS 38/39 E 39/40
As estruturas metálicas existentes no interior das aduelas, nos vãos 38/39 e 39/40, nos
caixões Cidade e Paquetá, deverão ser vistoriadas e pintadas de acordo com o procedimento
que se segue:
PROCEDIMENTO
- Instalações de "spots light" na parte interna das aduelas, nas lajes superiores e almas, de
forma feérica, visando permitir a. execução dos serviços a serem ali desenvolvidos.
- Aplicação de ensaios não destrutivos por intermédio de partículas magnéticas nas soldas
de filete unindo alma/flange, em uniões a serem escolhidas aleatoriamente, num total de 10%
dos perfis.
- Reparo das soldas eventualmente trincadas de acordo com as prescrições contidas em
nosso procedimento de soldagem dos caixões metálicos, referente ao defeito tipo 2.
- Apicoamento manual por intermédio de picadeiras de toda a área a ser pintada, de forma
a "arrancar" da superfície do metal base grande parte das crostas de oxidação.
- Limpeza com escova manual das regiões afetadas pela oxidação a fim de eliminar as
incrustações superficiais ainda existentes.
- Aplicação de escovas de aço rotativas acopladas a lixadeiras elétricas nas áreas
anteriormente limpas manualmente e em todos os segmentos com incrustações.
- Limpeza mecânica com equipamento desincrustador tipo "agulheiro".
- Aplicação de jato de ar oriundo de compressor de pequeno porte, visando eliminar todo
o resíduo de poeira proveniente das limpezas anteriores.
- Aplicação de uma primeira demão de "primer" (zarcão) na espessura de 50 microns,
observando-se os mesmos cuidados citados para a pintura interna.
- Aplicação de uma segunda demão de "primer", com espessura seca de 50 microns, após
24 horas de colocação do "primer" anterior.
- Aplicação de uma primeira demão de "inter-primer" em vermelho óxido; na espessura
seca de 50 microns. Aplicação, após 24 horas de etapa anterior, das 24 demãos de "inter-
primer" em vermelho óxido com 50 microns de espessura seca.
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32. SERVIÇOS DE LIMPEZA E DESOBSTRUÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM
PROCEDIMENTO
- Executar vistoria geral em todos os dispositivos de captação, caixas coletoras e de visita,
calhas e valetas de concreto.
- Indicar os dispositivos que se encontram obstruídos.
- Executar a limpeza dos dispositivos de captação de acordo com a metodologia abaixo:
• Retirada do material grosseiro mediante o emprego de ferramentas manuais;
• Na dificuldade da remoção de resíduos incrustados, forçar a retirada com utilização
de furadores e raspadores.
- Para a limpeza dos ramais de ligação e coletores, deverão ser efetuados os seguintes
procedimentos:
• Os condutos serão limpos por meio de equipamento utilizado no sistema RRR -
Wirtgen, ou similar, seguindo os procedimentos indicados pelo fornecedor.
• Poderão ser utilizados, também, introdução de jatos de água que carrearão os
sedimentos depositados nos condutos.
- A limpeza de caixas de visita, caixas de passagem e caixas coletoras será executada
utilizando-se pás e enxadas.
- A retirada de resíduos depositados em calhas e valetas de concreto será realizada, no
período seco, através da varredura e no período de chuvas, mediante a utilização de pás e
enxadas.
- Os materiais coletados deverão ser empilhados ao lado dos dispositivos de captação, das
caixas de visita, de valeta ou coletoras, ou das calhas e valetas, de onde serão carregados por
meio de carrinho de mão até o caminhão tipo caçamba.
- Ao término da limpeza do sistema de drenagem, promover a varredura da pista.
- O caminhão levará o lixo até o seu destino final no vazadouro da Prefeitura de Niterói,
no Morro do Céu.
- Os serviços serão executados de forma que não afetem o fluxo de veículos. Para
interrupção do tráfego serão observadas as normas contidas no item referente à sinalização de
obras.
- Os serviços desenvolvidos serão registrados em planilhas de acompanhamento,
contendo informações com respeito aos seguintes itens:
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• Data, local e período de execução dos serviços;
• Procedimento empregado;
• Equipamentos empregados;
• Responsável de campo.
Quando concluídos todos os serviços referentes à limpeza e desobstrução do sistema de
drenagem, será mantida uma equipe na Ponte com o objetivo de inspecionar o sistema e
promover a limpeza regularmente, principalmente antes dos períodos chuvosos e após grandes
precipitações.
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33. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE GRELHAS E PEÇAS DANIFICADAS DOS
DISPOSITIVOS DE DRENAGEM
PROCEDIMENTO
- Executar vistoria geral em todos os dispositivos de captação, de condução, caixas
coletoras e caixas de visita.
- Relacionar o tipo e número de peças danificadas ou inexistentes (ex: grelhas, tampões,
etc.).
- Todas as grelhas deverão ser substituídas por grelhas articuladas de forma a resolver o
problema dos furtos.
- Após a aquisição das grelhas, instalá-las nos locais determinados.
- Os serviços serão executados de forma que não afetem o fluxo de veículos. Para
interrupção do tráfego serão observadas as normas contidas no item referente à sinalização de
obras.
- Os serviços desenvolvidos serão registrados em planilhas de acompanhamento,
contendo informações com respeito aos seguintes itens:
• Data, local e período de execução dos serviços;
• Procedimento empregado;
• Equipamentos empregados;
• Responsável de campo.
- Os tampões serão em ferro fundido TD-600, da Barbará, ou similar, com a inscrição
"águas pluviais";
- As grelhas serão de concreto tipo sano B-319, ou similar;
- Os ralos serão do tipo pesado com articulação e dimensões de 90 x 30 cm.
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34. SERVIÇOS DE REBATIMENTO OU SUBSTITUIÇÃO DAS JUNTAS DE
CHUMBO DAS TUBULAÇÕES EM FERRO FUNDIDO.
PROCEDIMENTO
- Executar vistoria geral em todas as juntas de chumbo.
- Indicar as juntas que apresentam vazamento, discriminando as que necessitam ser
rebatidas e as que devem ser objeto de substituição.
- No caso de rebatimento, o serviço será realizado de acordo com a seguinte metodologia:
• Limpeza do local;
• Rebatimento da junta mediante o emprego de ferro de rebater;
- No caso de substituição das juntas, o trabalho será realizado a partir da seguinte
metodologia:
• Retirada de toda junta de chumbo existente;
• Limpeza, com um pano ou estopa, do interior da bolsa e ponta do tubo. Retirar com
o auxílio de um raspador qualquer sujeira que ainda não tenha sido removida;
• Enrolar algumas fieiras de estopa na ponta do tubo, antes de enfiá-la na bolsa do
outro; em seguida, forçar mais a estopa no interior da junta;
• Finalmente, o vão entre a ponta e a bolsa deve ser preenchido com chumbo
derretido, devendo o chumbo ocupar, pelo menos, a metade da profundidade da bolsa;
• Cada junta deve ser preenchida por um derrame único e contínuo do chumbo
fundido (pureza mínima de 99,75%).
• Este deve ser recalcado devidamente com o ferro de rebater, depois de frio;
• Como alternativa, poderá ser utilizada mastique plasto-elástico para confeccionar a
junta.
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35. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DAS JUNTAS ELÁSTICAS DE NEOPRENE EM
TUBOS DE DRENAGEM
PROCEDIMENTO
- Executar vistoria geral em todas as juntas elásticas de neoprene.
- Indicar as juntas que necessitam substituição e verificar a possibilidade ou não de
aproveitamento das braçadeiras.
- Retirada das braçadeiras zincadas.
- Substituição das juntas elásticas de neoprene de acordo com a metodologia abaixo:
• A superfície do tubo que ficará em contato com a junta de neoprene deverá ser
rigorosamente limpa com escova de aço mecânica e benzina;
• As juntas deverão ser aplicadas com a superfície interna untada de lubrificante
adesivo, que deverá cobrir toda a área em contato com o tubo.
- Reposição das braçadeiras zincadas.
- As juntas de elásticas de neoprene tem comprimento de 50 cm,com 17 cm de diâmetro
interno e 0,07 cm de espessura de parede, com parte central sanfonada de 25 cm de
comprimento. O neoprene deverá atender as especificações da NBR-9783/87.
- Após a conclusão dos serviços de rebatimento ou substituição das juntas, haverá novas
inspeções e realização dos reparos necessários, na etapa de manutenção da Ponte.
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36. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM ENTRE OS
PILARES 139 E 141
A implantação do sistema de drenagem do tabuleiro da Ponte Rio-Niterói, entre os
pilares P139 e P141 constitui-se de:
- Pista sentido Rio-Niterói:
• Desobstrução dos furos de drenagem existentes;
• Implantação de sistema condutor;
- Pista sentido Niterói-Rio:
• Execução de aberturas na base da mediana central de concreto132
PROCEDIMENTO
- Pista sentido Rio-Niterói:
• Desobstrução dos furos - será feito manualmente a nível da pista de rolamento,
mediante o emprego de ferramentas manuais.
• Implantação do sistema condutor - será feito em tubo de PVC rígido preso à parte
inferior do balanço do tabuleiro por meio de abraçadeiras. No ponto onde ocorre a
derivação da tubulação para o trecho em queda, deverá ser instalada junta elástica. A
ligação do coletor com a linha de drenagem em concreto armado que desaguará no mar
será feita através de caixa coletora.
- Pista sentido Niterói-Rio:
• Eliminação do sistema de condução existente e execução de aberturas na base da
mediana central em concreto, de maneira a possibilitar a drenagem da água pluvial da
pista sentido Niterói-Rio pela pista Rio-Niterói, aproveitando-se a superelevação da
mesma, visto este trecho ser em curva.133
132 Redação dada pelos Desenhos ILC-DR-01/0 e ILC-DR-02/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 133 Redação dada pelos Desenhos ILC-DR-01/0 e ILC-DR-02/0, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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37. SERVIÇOS DE REFORMULAÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM DA ILHA
DO CAJU
A extensão do trecho onde as pistas de rolamento se desenvolvem sobre aterro e corte,
não pode ser atendido pelo sistema coletor de águas pluviais existente. Para atender o trecho,
foi projetado novo sistema de drenagem constando de:
- um sistema coletor interligado longitudinalmente para a pista sentido Rio;
- um sistema coletor individual para a pista sentido Niterói.
O sistema foi desenvolvido para ser implantado, no segmento em corte, em conjunto
com o sistema de drenagem profunda previsto para solucionar os problemas de surgimento
d'água no pavimento. No segmento em corte, na pista sentido Rio, o coletor de águas pluviais
será assentado no corpo do dreno longitudinal previsto para o local. Já na pista sentido
Niterói, como as descargas dos ralos serão individuais, a interferência do sistema de coleta
superficial com o dreno profundo será mínima.
PROCEDIMENTO
- Sistema coletor longitudinal da pista sentido Rio
• implantação de rede constituída por caixas de ralos com tampas articuladas ligadas
por tubos de concreto armado, conforme desenho adiante anexado;
• no segmento em corte o tubo de concreto fará parte do corpo do dreno. Não será
utilizado outro material senão brita para reaterro da vala. O fundo da cava de
assentamento do dreno deverá ser o topo da camada de material pétreo na região.
Deverão ser observadas todas as especificações constantes do projeto.
- Sistema coletor individual da pista sentido Niterói
• implantação de caixas de ralos com tampas articuladas, com descarga lateral para
cada caixa.
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38. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DOS ACESSOS ÀS SUBESTAÇÕES DE
ENTRADA
Inicialmente deverá ser feita uma inspeção geral em todas as entradas de subestações
com o intuito de se verificar os seguintes itens:
- Trepidação excessiva do tampão quando da passagem de veículos;
- Fissuras ou regiões de concreto desagregado nas vigas internas de sustentação;
- Surgimento de umidade nas regiões internas adjacentes ao tampão, após períodos de
chuva;
- Existência de fissuras nas regiões externas do asfalto adjacentes ao tampão.
A ocorrência de trepidação excessiva do tampão indica a possibilidade de assentamento
inadequado ou existência de fissuras nas vigas de sustentação, situação que tem ocorrência na
entrada da Subestação 5. Esse problema também pode ser oriundo das falhas do pavimento
que existem nas adjacências do local de posicionamento do tampão.
A verificação de umidade nas vigas ou no interior das proximidades do tampão pela
parte interna, pode ser decorrente da vedação inadequada da região de posicionamento do
tampão.
Essas verificações serão fundamentais para adoção das medidas corretivas adiante
apresentadas, cujos trabalhos de recuperação pela parte externa, deverão ser desenvolvidos
quando do reparo total do pavimento flexível.
PROCEDIMENTO
- Para a recuperação das fissuras e regiões de concreto desagregado nas vigas de
sustentação, deverá ser utilizado o procedimento específico para esses casos.
- A existência de umidade e trepidação indica a necessidade de assentar adequadamente o
tampão, para o que será necessária a sua retirada e recolocação no local de acordo com os
passos adiante. Esses trabalhos só poderão ser desenvolvidos na ocasião de recuperação do
pavimento conforme já mencionado anteriormente.
• Retirada da estrutura metálica de sustentação do tampão, mediante o apicoamento
mecânico do concreto ao redor do mesmo;
• Verificação das condições de assentamento quanto a existência de falhas e
nivelamento;
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• Eliminação das falhas porventura existentes na região de assentamento e
nivelamento adequado do local com emprego do produto Sikadur 42, ou similar, que é
uma argamassa autonivelante à base de resinas epóxicas de endurecimento rápido e
elevadas resistências em poucas horas;
• Posicionamento da estrutura metálica no local de origem cuidando-se de manter o
nivelamento adequado;
• Grauteamento dessa estrutura com o produto Sika Grout 250, argamassa pré-
dosada, ou similar, indicada para fixação de chumbadores, placas, guindastes e etc;
• Lançamento de asfalto e verificação da região quanto a ocorrências de imperfeições
no nivelamento.
- Caso seja observada a vedação inadequada, sem no entanto ocorrer trepidação, deverão
ser substituídas todas as borrachas de vedação.134
- Com o objetivo de garantir a durabilidade da vedação e aumentar a segurança e conforto
dos usuários, deverá ser instalado sistema de ancoragem mediante tirantes de cabo de aço e
esticadores roscados, fixando as tampas de acesso à estrutura de concreto, conforme desenho
SBE-EM-01/0. 135
134 Redação dada pelo Desenho SBE-EM-01/0, aprovado pela Fiscalização do DNER. 135 Redação dada pelo Desenho SBE-EM-01/0, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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39. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO E MONTAGEM DE ANDAIMES N O INTERIOR
DOS CAIXÕES METÁLICOS
Deverão ser fabricados dez (10) andaimes especiais para serem colocados próximos às
transversinas no interior dos caixões metálicos Norte e Sul, podendo-se ainda serem utilizados
andaimes leves desmontáveis, de forma a permitir condições de acesso àqueles membros
estruturais, possibilitando a realização de ensaios não destrutivos e permitindo a execução de
soldas de reparo de trincas. 136
De forma a melhorar ainda mais as condições de acesso no interior dos caixões
metálicos, deverá ser projetado e instalado um sistema composto de quatro (4) carrinhos
motorizados, telescópicos e articulados, para inspeção e manutenção, os quais deverão se
deslocar sobre trilhos localizados nas passarelas metálicas constantes do item 40 do PEP.
Estes carrinhos deverão ser acionados por motor elétrico (translação) e possuir sistema eletro-
hidráulico de posicionamento da cesta de trabalho. Deverão ainda possuir alcance e
capacidade de posicionar um profissional com equipamento para inspeção ou reparos em
qualquer região dentro do caixão.137
136 Redação dada pelo Relatório VME-EM-02/1-RT, de 06/06/1997, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER. 137 Redação dada pelo Relatório VME-EM-02/1-RT, de 06/06/1997, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER.
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40. SERVIÇOS DE FABRICAÇÃO DE PASSARELAS NO INTERIOR DOS
CAIXÕES METÁLICOS
De forma a permitir o deslocamento com mais desenvoltura e segurança dos que
trabalham no interior dos caixões metálicos, deverão ser confeccionadas, passarelas metálicas
ao longo dos 848,0 m dos caixões Norte e Sul. 138
Essas passarelas deverão ter uma largura, que forneça condições mínimas de conforto e
segurança das equipes e serem dotadas de corrimão dos dois lados, de modo a não impedir a
passagem e operação dos carrinhos (constantes do item 39 do PEP) com materiais, e deverão
ser dotadas de trilhos por onde se deslocarão estes carrinhos. As passarelas serão construídas
para vencer os obstáculos internos dos caixões, tais como: transversinas inferiores,
contraventamentos, enrijecedores longitudinais inferiores, etc.139
138 Redação dada pelo Relatório VME-EM-02/1-RT, de 06/06/1997, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER. 139 Redação dada pelo Relatório VME-EM-02/1-RT, de 06/06/1997, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER.
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41. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE TRINCAS INTERNAS E EXTERNAS DOS
CAIXÕES METÁLICOS
1ª. fase: Trincas relacionadas no cadastro anexo ao PEP 140
Diante da elevada quantidade de trincas presentes nos caixões metálicos torna-se
indispensável a elaboração de um criterioso programa de trabalho visando a recuperação
desses defeitos.
Com base no posicionamento das trincas em relação aos sentidos longitudinal e
transversal da Ponte, pode-se firmar o primeiro critério para um ordenamento de reparo desses
defeitos. Assim, prioritariamente, seriam reparadas as trincas transversais ao eixo longitudinal
da Ponte, e dentre essas as que apresentam as maiores dimensões observadas no ensaio com
líquido penetrante. Após a eliminação dessas trincas transversais, interna e externamente,
sempre detectadas mediante o ensaio de líquido penetrante, seriam reparadas as trincas
longitudinais observadas pelo mesmo teste não destrutivo, numa ordem seqüencial de
dimensões, da maior para a menor, tanto pelo lado interno quanto externo.
Eliminadas as trincas observadas pelo ensaio de líquido penetrante, seria adotado o
mesmo critério de posicionamento e dimensão para as reparações dos defeitos detectados
apenas por partículas magnéticas, que neste caso são defeitos sub-superficiais.
Além da ordem seqüencial estipulada nos parágrafos anteriores todos os defeitos tipo
20, que são aqueles localizados no metal base da mesa superior, observados
predominantemente no sentido longitudinal, deverão ser reparados antes mesmo de qualquer
outro tipo de trinca. Desta forma, só após todos os defeitos tipo 20 terem sido eliminados, é
que entraria em vigor o critério especificado nos dois parágrafos anteriores.
Para a execução dos serviços de reparo dos defeitos tipo 20, no metal base da mesa
superior, é necessário que previamente seja confirmada a região onde ele se situa, a partir do
interior dos caixões, por meio de ensaio de ultra-som. Esta medida é importante para evitar
que seja retirada uma área de asfalto maior que a necessária à expor a trinca e permitir a
execução da goivagem e posterior enchimento com eletrodo de aço inoxidável.
O desenho adiante apresentado elucida a respeito dos vários procedimentos de soldagem
e também da furação para interrupção das trincas de modo a proteger a mesa superior.
140 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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As trincas nos balanços, almas e mesas externas deverão ser reparadas com o auxílio
dos carros laterais e central de vistoria, que são a única forma de permitir acesso aos locais
com defeito.
Pelo lado interno, a grande maioria das trincas necessita de andaimes para que se atinja
as regiões de trabalho. Nesse caso é preciso que se faça uma programação de reutilização dos
andaimes internos já existentes e que se encontram em áreas já recuperadas ou que já foram
submetidas a ensaios não destrutivos e não acusaram qualquer anormalidade.
Visando aumentar a segurança durante a execução dos serviços, os andaimes já
incorporados aos caixões metálicos não deverão ser deslocados. Deverão ser utilizados
andaimes modulares desmontáveis, em quantidade necessária ao bom andamento dos
serviços, associados aos carrinhos hidráulicos previstos no item 39 do Programa.141
Equipamentos completos para ressoldagem de trincas deverão ser posicionados em
locais estratégicos no interior dos caixões metálicos, de forma a permitir soldagens
simultâneas, se for o caso, em regiões distintas. Esses equipamentos incorporariam, também,
todo um sistema de ventilação e exaustão de importância vital à execução dos serviços
principalmente quanto à saúde dos que ali atuam.
Todas as trincas transversais ao sentido longitudinal da Ponte sempre que possível,
deverão ser reparadas com a adição de talas de reforço. Não sendo possível a aplicação deste
procedimento, por qualquer impedimento executivo, os reparos serão executados pelo
processo tradicional de escarfagem com eletrodo de carvão, preparo da junta e preenchimento
com consumível de aço inoxidável. As demais trincas deverão ser reparadas de acordo com os
procedimentos de soldagem adiante apresentados.
Durante os serviços de reparo das soldas trincadas, um técnico em ensaios não
destrutivos de líquido penetrante, deverá acompanhar a execução dos serviços de goivamento
e lixamento, a fim de proceder a realização seqüencial destes testes até que toda a trinca tenha
sido eliminada.
A ordem seqüencial destes trabalhos poderá ser alterada, quando a infraestrutura
montada para um serviço prioritário, permitir que se proceda a antecipação de outros serviços
com menor grau de prioridade.
Esquemas de balizamento e sinalização para os serviços de goivagem e soldagem de
trincas são apresentados em desenhos específicos.
141 Redação dada pelo Relatório VME-EM-02/1-RT, de 06/06/1997, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER.
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2ª. fase: Novas trincas tipos 2, 22 e 23 142
Com a melhoria do acesso aos cantos superiores das transversinas e enrijecedores
longitudinais da mesa superior, conforme itens 39 e 40 do PEP, será obtida maior eficiência
na execução dos serviços de vistoria destes trechos da estrutura metálica, o que levará a
detecção de um maior número de defeitos em especial nos tipos 2, 22 e 23, não previstos no
cadastro de trincas anexo ao PEP.
Estes novos defeitos deverão ser inspecionados e recuperados conforme procedimentos
descritos anteriormente.
3ª. fase: Trincas 22 e 23 e melhorias estruturais 143
Os defeitos tipos 22 e 23 são causados pela concentração de tensões existente no entalhe
da ligação entre a chapa de montagem, enrijecedores longitudinais superiores (ELS’s) e
transversinas superiores, as quais são devidas a não obediência ao projeto original, na etapa de
construção das estruturas, conforme relatório VME-RE-12/0-RT.
Especificamente para estes defeitos, deverão ser eliminadas as falhas de construção,
mediante a abertura de escalopes (meia-lua), substituindo o detalhe original de projeto,
executando furos com serra-copo, tangenciando as soldas da alma da transversina com a chapa
de ligação e desta com os ELS’s, conforme desenho VME-RE-06/0, de forma tal que se
elimine a causa destes defeitos.
Todas as trincas tipos 22 e 23 que forem detectadas em locais onde ainda não tiverem
sido executadas as melhorias estruturais descritas anteriormente, deverão ser recuperadas
conforme procedimentos originais previstos na 1ª. fase, bem como a pintura na região do
reparo.
142 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 143 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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42. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DA PINTURA INTERNA E EXTERNA DOS
CAIXÕES METÁLICOS
É condição única para a sua longevidade que toda a parte metálica correspondente a
superestrutura dos vãos principais seja submetida a um novo tratamento protetivo, através de
uma pintura que a recoloque nas condições originais dos seus primeiros dias de utilização.
Nenhum sistema de pintura poderá oferecer desempenho ótimo sobre uma superfície
inadequadamente preparada.
A pintura sobre uma superfície com ferrugem, graxa ou com outras contaminações não é
apenas perda de tempo, mas também desperdício de tinta boa. Resíduos de graxa, óleos,
sabões e detergentes influem na aderência da pintura, motivando descascamento imediato ou a
curto prazo.
Resíduos de sais solúveis, como o sal comum, de sulfatos ou cloretos interferem
drasticamente na durabilidade da pintura, ocasionando empolamento e ferrugem sob a película
e conseqüente ruptura e destruição da pintura.
PROCEDIMENTO
Pintura externa
É praticamente impossível se pensar na execução de uma pintura externa dos vãos
metálicos sem a utilização dos carrinhos de inspeção, principalmente quando as áreas de
atuação forem as almas “A” e “D”, e os balanços externos compreendendo a mesa superior, os
enrijecedores longitudinais superiores e as transversinas. Neste caso, os 4 carrinhos laterais de
inspeção (2 definitivos com motor a gasolina e 2 provisórios movidos manualmente) são
imprescindíveis à execução da pintura em todas as suas fases, podendo contribuir de forma
decisiva na montagem adicional de qualquer andaime, passarela ou plataforma de serviço, de
forma a aumentar a produtividade com um sistema de pintura seriado que proporcione o
“ataque” simultâneo a diversas áreas.
Todas as etapas de serviço de pintura dos caixões metálicos pelo lado externo se
revertem de alto risco para quem ali está atuando. Além das dificuldades inerentes à própria
altura, onde qualquer deslize seria fatal, há que ser considerada a ação constante do vento que
impõe cuidados redobrados por ocasião dos trabalhos de montagem dos andaimes e passarelas
de trabalho, e até mesmo por ocasião da pintura propriamente dita. O máximo de cuidado
nesse serviço deve ser uma constante a fim de que vidas humanas sejam preservadas.
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Considerando que os vãos metálicos, em princípio, deverão ser repintados por operários
que não estão familiarizados com os diversos detalhes da estrutura, muito menos com os
pormenores das adversidades a que ficarão expostos por ocasião dos serviços, é prudente que
a pintura seja iniciada externamente pelos locais de mais fáceis condições de acesso,
progredindo-se sucessivamente até que se atinja as áreas mais expostas, quando então a equipe
com mais experiência poderá se adaptar às condições mais complicadas em termos de
segurança. Assim, tomando como base esta premissa, as almas e os balanços externos deverão
ter suas pinturas iniciadas a partir das regiões não misuladas, ou seja, das extremidades dos
caixões metálicos (ponto extremo de transição entre os vãos em concreto e metálicos) para o
meio da unidade central. De forma a permitir ainda mais um melhor entrosamento da equipe
com a estrutura, possibilitando maior segurança no desenvolvimento dos trabalhos e
acrescendo a produção, é fundamental que a pintura externa dos caixões metálicos seja
iniciada pelos balanços externos, devendo ser recuperadas todas as áreas correspondentes a
mesa superior, enrijecedores longitudinais superiores e transversinas, que são membros
estruturais cujas localizações possibilitam a desenvoltura dos trabalhos apenas com as
plataformas dos carrinhos laterais, sem a necessidade da utilização de qualquer recurso
adicional.
Como já se encontram incorporados à estrutura 2 carrinhos (1 provisório e 1 definitivo)
em cada balanço (norte e sul) a pintura será iniciada por 4 equipes distintas a partir das
extremidades dos caixões até se encontrarem no meio da unidade central, sistema extensivo a
todas as etapas de trabalho. Posteriormente, serão executadas a pintura das almas nas regiões
retas, seguindo-se a pintura das almas nas regiões misuladas.
Ainda externamente, porém nas áreas compreendidas entre caixões, a utilização dos
carros centrais de vistoria (1 provisório e 1 definitivo) também é fator determinante à
execução dos serviços de pintura. Sem eles se torna muito mais difícil e inseguro qualquer
atividade naquele local.
Pelos mesmos motivos citados anteriormente para a pintura dos balanços e almas
externas (“A” e “D”), a pintura das regiões entre caixões deve obedecer a um critério que
paulatinamente vá dando mais entrosamento da equipe com a estrutura. Assim, deverão ser
primeiramente pintadas as partes das almas a partir do passadiço do carro central definitivo até
a altura atingida a partir da plataforma. Só após toda essa região estar concluída é que deve ser
iniciado o restante das almas, seguindo-se as mesas inferiores e, posteriormente, a mesa
superior, os enrijecedores longitudinais superiores, as transversinas e os contraventamentos.
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Excetuando as mesas inferiores e parte das almas, a pintura dos demais membros entre
caixões está condicionada a montagem de andaimes e passarelas de acesso aos locais de
trabalho. Esses andaimes deverão ser confeccionados com tubos metálicos fixados entre si por
braçadeiras e presos na parte inferior das transversinas por dispositivos especiais, de forma
que todo o conjunto fique, com segurança, solidário à estrutura existente. À medida em que as
frentes de serviço forem avançando os andaimes serão deslocados, acrescendo-se as passarelas
de acesso.
Externamente, como já mencionado, as dificuldades inerentes aos serviços de pintura
são substancialmente acrescidas. Entretanto, com um consciente planejamento da utilização
dos carrinhos de inspeção associado à montagem de andaimes, passarelas e plataformas de
trabalho, é possível se reduzir em grande escala os maiores riscos na condução dessa
operação, possibilitando segurança a equipe e, em conseqüência, melhorando o padrão de
qualidade da pintura.
O seguinte procedimento deverá ser adotado para a pintura externa dos caixões
metálicos da Ponte Rio-Niterói:
- Lavagem com água doce das partes a serem pintadas, para remoção de salinidade ou
outros contaminantes.
- Apicoamento manual das regiões mais atingidas pela oxidação.
- Apicoamento mecânico com pistolas pneumáticas e agulhas (agulheiro).
- Limpeza manual com escovas e palha de aço em toda a área de trabalho.
- Limpeza mecânica com lixadeiras elétricas e escovas de aço rotativas.
- Aplicação de jato de ar para limpeza total das regiões de forma a permitir a aplicação da
1ª. camada de tinta.
- Aplicação de demão única de primer epoxi mastique de alta espessura, alta aderência,
com 100µm de espessura mínima de película seca, nas áreas tratadas. Essa primeira demão de
tinta deve ser executada com esmero redobrado, considerando que o “primer” é o elemento
crítico de todo o conjunto de pintura, por ser o mais responsável pela preservação do substrato
do metal base e, ainda, pela ancoragem ou adesão das outras camadas no sistema total de
pintura.144
144 Redação dada pelos Relatórios VME-TR-01/0-RT de 24/09/1997 e VME-TR-05/0-ET de 23/09/1997, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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- Aplicação de uma demão de tinta de acabamento tipo esmalte poliuretano alifático de
alta espessura com “baixo teor de voláteis” na cor cinza claro Munsell N8 semi-brilho, na
espessura de película seca mínima de 50µm.145
As tintas utilizadas nas demãos de “primer” (zarcão) e nas demãos de acabamento (na
cor cinza) deverão ser provenientes das “Tintas Internacional”, ou similar, aplicadas com
excelente sucesso nos reparos diários de pintura executados na Ponte Rio-Niterói.
As etapas de limpeza manual e mecânica podem, também, ser substituídas por um
jateamento abrasivo no grau Sa. 3 da norma Sueca SIS 055900-1967 – PICTORIAL
SURFACE PREPARATION STANDARDS FOR PAINTING STEEL SURFACES, não
havendo necessidade de nenhum sistema de exaustão pelo fato das superfícies se encontrarem
em ambiente descampado.
Caso o concessionário venha a utilizar o jateamento úmido nas áreas externas, antes da
aplicação da 1ª demão de “primer”, especificada no procedimento de pintura, deve ser
colocada uma demão de INTERSEAL 414, ou similar, que é um “primer” especialmente
desenvolvido para substratos recentemente tratado com jateamento úmido. Este material
também é fabricado pelas “Tintas Internacional”.
Pintura interna
A grande maioria das superfícies internas dos caixões metálicos pode ser pintada sem
que se utilize o auxílio de andaimes. As mesas inferiores, enrijecedores longitudinais,
transversinas e demais membros inferiores são facilmente atingidos por um pintor em
condições normais de trabalho. As demais partes não alcançadas pelo rolo de pintura com o
trabalhador em posição normal poderão ser concluídas com o auxílio de longas varas onde
deverão ser fixados os rolos nas extremidades. Esse mecanismo é valido para as regiões não
misuladas.
Nas áreas em “Voute”, entretanto, o sistema de pintura necessita da ajuda de andaimes
tubulares com plataformas em madeira, para que o operário consiga atingir as regiões mais
altas. No caso específico das superfícies sobre os quatro pilares nos dois caixões, o andaime
deverá ser montado de tal forma que o pintor as alcance sem o recurso da fixação dos rolos em
varas, ou seja, o andaime permitirá que o operário consiga executar a pintura em condições
normais.
145 Redação dada pelos Relatórios VME-TR-01/0-RT de 24/09/1997 e VME-TR-05/0-ET de 23/09/1997, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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O tratamento a ser dado no substrato, ou seja, o lixamento manual e mecânico, ou
jateamento abrasivo, em qualquer região além da altura máxima atingida pelo operário em
posição normal, deve ser obrigatoriamente executado a partir da montagem seqüencial de
andaimes e platôs de madeira que permitam a perfeita e necessária execução desses serviços.
É possível, também, que todas as etapas de limpeza manual e mecânica sejam
substituídas por um jateamento abrasivo no grau Sa. 3 da norma Sueca (metal branco)
proporcionando até um ganho na produção seriada da pintura interna. Em contrapartida, o
sistema de exaustão deverá ser suficientemente mais amplo, de forma a garantir com total
segurança a saúde da equipe e a qualidade da pintura.
Devido às características peculiares de confinamento dos caixões metálicos no seu interior,
nenhuma etapa do sistema de pintura deverá ser iniciada sem que antes esteja instalado um
amplo e eficiente esquema de exaustão, que transfira todo o ar rarefeito e poluído das fases de
limpeza e aplicação da tinta para fora da estrutura pelas portas de acesso (pilares 100 e 101)
caixões norte e sul, ou nas ligações entre as estruturas de concreto e metálica ou ainda nas
regiões das juntas de dilatação.
É necessária a instalação de banheiros químicos que possam acompanhar as equipes de
pintura nos vários locais em que elas estiverem atuando, com o propósito de evitar que urina
ou excrementos humanos sejam depositados no interior dos caixões metálicos.
As áreas internas dos caixões, onde a pintura existente apresentar espessuras e aderência
adequadas para assegurar a proteção anti-corrosiva da estrutura metálica, com base na
avaliação de notório especialista em corrosão e pintura, deverão ser preservadas, evitando-se
tratamento mecânico ou jateamento abrasivo, que poderiam reduzir a durabilidade da proteção
anti-corrosiva existente. 146
Apenas nas regiões danificadas deverá ser feito tratamento localizado, seguido de
pintura com tinta epoxi ou acrílica sem solvente, o que conferirá a adequada proteção anti-
corrosiva à estrutura metálica. 147
As etapas básicas de pintura a serem executadas na parte interna dos caixões, devem
obedecer ao mesmo procedimento que vêm sendo atualmente adotado nos serviços de vistoria
e manutenção com pleno sucesso. Essas etapas consistem em:
146 Redação dada pelos Relatórios VME-TR-01/0-RT de 24/09/1997 e VME-TR-05/0-ET de 23/09/1997, aprovados pela Fiscalização do DNER. 147 Redação dada pelos Relatórios VME-TR-01/0-RT de 24/09/1997 e VME-TR-05/0-ET de 23/09/1997, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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• Apicoamento manual por intermédio de picadeiras de toda a área a ser pintada, de
forma a “arrancar” da superfície do metal base grande parte das crostas de oxidação.
• Limpeza com escova manual das regiões afetadas pela oxidação, a fim de eliminar
as incrustações superficiais ainda existentes.
• Aplicação de escovas de aço rotativas acopladas a lixadeiras elétricas nas áreas
anteriormente limpas manualmente e em todos os segmentos com incrustações.
• Limpeza mecânica com equipamento desincrustador tipo “agulheiro”.
• Aplicação de jato de ar oriundo de compressor de pequeno porte, visando eliminar
todo o resíduo de poeira proveniente das limpezas anteriores.
• Aplicação de uma primeira demão de “primer” (zarcão) na espessura de 50 microns,
observando-se os mesmos cuidados citados para a pintura externa.
• Aplicação de uma segunda demão de “primer”, com espessura seca de 50 microns,
após 24 horas de colocação do “primer” anterior.
• Aplicação de uma primeira demão de “inter-primer” em vermelho óxido, na
espessura seca de 50 microns.
• Aplicação, após 24 horas da etapa anterior, da 2ª. demão de “inter-primer” em
vermelho óxido com 50 microns de espessura seca.
Tanto interna quanto externamente as diversas demãos de tinta deverão ser aplicadas
com rolos de lã de carneiro de uma forma geral. Regiões inacessíveis a esse equipamento
deverão ser pintadas com a utilização de pincéis de diversos tamanhos, de acordo com a
necessidade ocasional.
Não há necessidade de interdição de nenhuma faixa de rodagem durante as pinturas
interna ou externa dos caixões metálicos. Por ocasião de um jateamento, compressores,
pulmãos e depósito do abrasivo poderão ficar sobre os blocos dos pilares 99, 100, 101 e 102,
evitando que as pistas de rolamento fiquem parcialmente obstruídas.
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43. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL S OBRE 0S
VÃOS EM CONCRETO
A recuperação da pavimentação dos vãos em concreto visa a atender os condicionantes
técnicos mínimos determinados pelo DNER, principalmente no que concerne a obter vida
restante superior a 8 anos, após o primeiro ano da cobrança de pedágio.
A experiência adquirida através de anos do emprego de misturas asfálticas na
construção de revestimentos, pode perfeitamente garantir, e com vantagem, as condições
exigidas na fase da concessão no que diz respeito a vida útil superior a 8 anos. A exemplo do
que havia sido feito na construção da Ponte, cuja durabilidade praticamente atendeu ao projeto
estabelecido, poderá ser repetido com emprego de asfalto rigorosamente selecionado e através
de minucioso estudo de projeto de mistura e da aplicação correta da massa asfáltica.
A fim de não ferir os serviços cujo comportamento vem demonstrando bom
desempenho, como camadas de regularização de concreto asfáltico com argila expandida e
tratamento da plataforma de concreto com alcatrão-epoxi, com a finalidade de ancoragem do
revestimento nas rampas, o procedimento consistirá de:
- Fresagem com 3 cm de espessura do revestimento antigo ao longo de todos os vãos em
concreto, realizando-se por etapas, sem prejuízo do fluxo de carros e nas horas mais propícias;
- Limpeza da superfície fresada com auxílio de equipamento mecânico capaz de retirar
todo e qualquer material solto. Este serviço é de grande importância para garantir a qualidade
do serviço de pintura de ligação;
- Aplicação, sobre o revestimento fresado e isento de pó, de asfalto modificado com
polímero emulsionado à taxa de 1 l/m². A emulsão deverá ser previamente diluída com água a
50% para permitir melhor uniformidade no espalhamento.
A exigência do emprego de asfalto modificado com polímero emulsionado permitirá a
construção de uma camada impermeabilizaste com característica elástica, e, também, uma
melhor aderência do revestimento ao substrato.
- Construção do revestimento com mistura usinada a quente com auxilio de
vibroacabadora que permita espalhar a massa asfáltica perfeitamente nivelada, de acordo com
as especificações de materiais constantes deste programa.
- Compactação da massa asfáltica com auxílio de rolos tandem e pneumático
autopropulsor, de forma a se obter 100% em média da densidade de projeto.
- Cuidados especiais deverão ser tomados para as construções das juntas longitudinais e
transversais.
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Monitoração do Pavimento nos Vãos em Concreto
Com a reconstrução do revestimento betuminoso seguindo-se técnica preconizada nos
Manuais do DNER, o pavimento apresentará índice de serventia superior a 4 anos, durante
longo período. Entretanto, com o passar do tempo, este valor vai diminuindo, podendo ser
periodicamente verificado através do emprego dos procedimentos adotados pelo DNER
referentes a avaliação das condições de superfície, conforto e deformabilidade. Esta
verificação proceder-se-á logo após a reconstrução do pavimento, a fim de comprovar junto a
Fiscalização, o atendimento aos valores mínimos estipulados.
Após esta constatação, proceder-se-á de 3 em 3 anos a repetição dos mesmos
procedimentos adotados após a execução do revestimento
Considera-se que na realidade o pavimento nos vãos em concreto da Ponte tem uma
vida intrínseca que depende muito pouco da ação do tráfego. Ela depende, essencialmente, do
envelhecimento do ligante asfáltico, e esta, da sua capacidade para resistir a oxidação devido a
ação do ar catalisada pela luz solar. Neste estado, o concreto asfáltico pode resistir até 25
anos.
A evolução do ligante betuminoso pode ser acompanhada através da análise do
fracionamento químico de amostras extraídas do pavimento em períodos pré-determinados.
As metodologias aceitas pelo DNER - método Abson e método ASTM 4124 - para o
fracionamento químico, fornecem parâmetros, como por exemplo, de Rostler, Huet e
Gobolski, que permitem estabelecer critérios para garantir a vida restante durante e no final do
período da Concessão, igual ou superior a 8 anos.
O estado da superfície do pavimento está intimamente ligado com o seu aspecto de
irregularidade e da aderência, importando encontrar as medidas de acompanhamento
necessário para que o par "segurança-conforto" seja o mais harmonioso possível. Para
medidas da irregularidade, vários aparelhos são empregados - Maysmeter, Integrador
IPR/USP - e cujos valores são adotados em procedimentos do DNER para avaliação das
condições de superfície, conforto e deformabilidade. No que se refere à aderência, parâmetro
muito importante, a sua avaliação ainda está relegada a um plano secundário, mas que para o
momento, onde os custos de seguro de acidentes começam a pesar no contexto global, tem
grande relevância.
Nos países mais avançados, a importância da medida de aderência é primordial. Estas
medidas são feitas com aparelhos especialmente projetados para esta finalidade, e que
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fornecem uma indicação do coeficiente de atrito pneu-superfície do pavimento. A variação, ou
seja, a diminuição da resistência ao atrito com o tempo, também é uma indicação da evolução
do estado superficial do- pavimento. Ela também pode conduzir para a escolha mais adequada
de materiais, faixas granulométricas e processos de aplicações, tornando a superfície de
rolamento mais segura e com menos incidência de acidentes.
O aparelho que vem sendo empregado para medir o coeficiente de atrito nos aeroportos,
ρ-meter, vem apresentando resultados que permitem interpretações satisfatórias. Este aparelho
poderá ser empregado na avaliação do estado superficial do pavimento da Ponte,
periodicamente, e poderá fornecer informações complementares para obter um revestimento
com "performance" cada vez melhor.
PROCEDIMENTO
- Interrupção do tráfego de acordo com o item referente a sinalização de obras;
- Fresagem com 3 cm de espessura do revestimento antigo ao longo de todos os vãos em
concreto, realizando-se por etapas;
- Limpeza da superfície fresada com auxilio de equipamento mecânico capaz de retirar
todo e qualquer material solto;
- Pintura de ligação com asfalto modificado com polímero emulsionado e previamente
diluído a 50% com água. Essa pintura tem a finalidade de garantir boa aderência do CBUQ ao
substrato e criar uma película impermeabilizante com característica elástica;
- Espalhamento da massa asfáltica com auxilio de vibro acabadora o mais nivelado
possível. Será constituído o revestimento com mistura usinado a quente de acordo com as
especificações de materiais constantes deste programa;
- Compactação com auxilio de rolos tandem e pneumático autopropulsor, de forma a se
obter 100% em média da densidade de projeto.
- As juntas longitudinais e transversais deverão atender as especificações construtivas do
DNER.
Nas áreas onde o desgaste da pavimentação asfáltica atingir camada com profundidade
superior a 3 cm, deve se prosseguir com o arrancamento do pavimento pelos processos
convencionais, até que se atinja uma superfície sã, quando então toda a seção deverá ser
preenchida com o mesmo revestimento aplicado sobre as áreas fresadas.
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A concessionária deverá executar todas as obras de recuperação da pavimentação, quer
sobre os vãos em concreto, como sobre os vãos metálicos e também nos trechos em corte e
aterro de modo a garantir que o pavimento atenda os níveis de serventia a seguir
discriminados:
• Condições de Superfície
• Condições de Conforto
• Condições de Deformabilidade
• Vida Restante
Os critérios de avaliação do pavimento para a recuperação serão os mesmos a serem
considerados por ocasião das etapas de manutenção.
Os parâmetros relacionados com os critérios de avaliação a seguir citados, deverão ser
totalmente atendidos:
- Condições de Superfície
Os defeitos de superfície serão avaliados pelos procedimentos em vigor no
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), conforme as Normas:
• DNER-PRO 07/78: Avaliação Subjetiva da Superfície de Pavimentos.
• DNER-PRO 08/78: Avaliação objetiva da superfície de Pavimentos Flexíveis e
Semi-Rígidos.
• DNER-ES 128/83: Levantamento da Condição de Superfície de Segmentos
Testemunha de Rodovias de Pavimento Flexível ou Semi-Rígido para Gerência de
Pavimentos em Nível de Rede.
Os parâmetros exigidos para a condição de superfície são:
• Freqüência de ocorrência de trincas classe 3: FC-3 < ou = 15%
• Freqüência de ocorrência de trincas classe 2: FC-2 < ou = 25%
• Percentagem de área trincada com trincas classe 2 e classe 3: TR < ou = 20%.
• Índice de Gravidade Global: IGG < ou = 30
• Valor de Serventia Atual: VSA > ou = 3,5
• Afundamento de trilha de roda: F < ou = 5 mm
• Panelas: as panelas que venham a surgir, deverão ser eliminadas imediatamente
após a sua ocorrência.
- Condições de Conforto
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Será avaliada pela medida da irregularidade em todas as faixas de tráfego do pavimento.
Essa condição de conforto ao rolamento será quantificada pelo Quociente de Irregularidade
(QI), medido por equipamento tipo-resposta ou por perfilômetros longitudinais. Os
procedimentos para o levantamento da irregularidade deverão seguir a orientação contida nas
seguintes Normas Rodoviárias:
• DNER-PRO 159/85: Projeto de Restauração de Pavimentos Flexíveis e Semi-
Rígidos.
• DNER-PRO 164/89: Calibração e Controle de Sistemas Medidores de
Irregularidades de Superfície de Pavimento.
• DNER-ES 173/86: Método de Nível e Mira para Calibração de Sistemas Medidores
de Irregularidade Tipo Resposta.
• DNER-PRO 182/90: Medição da Irregularidade de Superfície de Pavimento com
Sistemas Integradores IPR/USP e Maysmeter.
A irregularidade permitida por segmento homogêneo deverá ser de:
• QI < ou = 35 contagens/km, fundamentalmente nos trechos de corte e aterro.
- Condições de Deformabilidade
A condição de deformabilidade será retratada pelas deflexões reversíveis medidas com a
viga de BENKELMAN ou com o equipamento FWD (Falling Weight Deflectometer), de
acordo com o que estabelece o procedimento DNER-ME 24/78 e DNER-PRO 11/79 quanto a
definição de segmentos homogêneos e estudos estatísticos.
As medidas de deflexões só serão realizadas nos trechos em aterros e/ou cortes, onde o
revestimento betuminoso estiver apoiado em camada de base flexível. No caso do uso do
FWD, deverá ser aplicada uma carga equivalente a carga do eixo padrão rodoviário.
A deflexão característica máxima admitida deverá ser de 50 x 10-2 mm.
- Vida Restante
É o período de tempo que ainda resta antes que seja necessário executar uma
restauração. A vida restante é um parâmetro que envolve uma série de variáveis relacionadas
ao desempenho estrutural e funcional, ou seja: estrutura do pavimento, condição das camadas,
tráfego, idade, materiais, clima e critério de ruptura considerado. A VR do pavimento ao final
do primeiro ano de concessão deverá, também, ser de: VR > ou = 8 anos.
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As condições de serventia do pavimento exigidas anteriormente devem ser atendidas ao
longo de todo o período de concessão, após o primeiro ano (Ano 1).
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44. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL S OBRE OS
VÃOS METÁLICOS
Os procedimentos para a execução do pavimento rígido no vão metálico são os abaixo
indicados:148 149- Realizar estudos e projetos até o ano 2000. 150 151- Realizar as obras nos anos 2000 e 2001 conforme abaixo:152
• Deslocar a mediana no vão central paralelamente a sua posição atual, de acordo
com a frente de serviço;
• Remoção manual ou mecânica do pavimento flexível existente;
• Demolição de 200 m da mediana existente sobre as estruturas de concreto (100m a
cada lado do vão metálico) e recomposição do pavimento asfáltico na área da mediana
demolida, para canalizar o tráfego de acordo com as frentes de serviço, com sistema
provisório de separação;
• Execução do pavimento rígido conforme projeto a ser apresentado pela
Concessionária e aprovado pela Fiscalização, em conformidade com os estudos do
IPR/DNER e Coppetec;
• Refazimento da mediana, após conclusão do pavimento sobre o vão metálico
incluindo a retirada prévia do pavimento asfáltico na área da mesma;
• Relocar a mediana do vão central na posição original.
Os ensaios laboratoriais do concreto do pavimento, estão previstos no escopo do item
131, relativo à inspeções e ensaios de concreto das estruturas.
148 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 149 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 150 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 151 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 152 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001.
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45. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL S OBRE OS
TRECHOS EM CORTE E ATERRO
Para a recuperação da pavimentação dos trechos em aterro/corte na fase da concessão,
está prevista a reconstrução do pavimento deste trecho após os reparos da terraplenagem e da
implantação dos sistemas de drenagem.
PROCEDIMENTO
Os procedimentos para a recuperação do pavimento flexível dos trechos em corte e
aterro são os abaixo indicados: 153
- 1ª. fase: Aplicação de micro-revestimento asfáltico (microasfalto) - Anos 1998, 1999
e 2000 154
Deverá ser aplicado microasfalto nas rampas de acesso de Niterói e Ilhas de Mocanguê e
Caju, com o objetivo de prolongar a vida útil do pavimento e aumentar o conforto dos
usuários até o início das obras de recuperação. 155
- 2ª. fase: Recuperação do pavimento flexível - Anos 2000, 2001 e 2002 156
157A 2ª fase de recuperação do pavimento flexível dos trechos em corte e aterro deverá
seguir os procedimentos abaixo indicados:158
Os serviços deverão ser iniciados com a recuperação do pavimento das Ilhas de
Mocanguê e Caju utilizando pavimento rígido, incluindo a recuperação da base e a
implantação de sistema de drenagem profunda da Ilha de Mocanguê, não previstos
originalmente nos itens 21 e 37 do PEP. Estas obras deverão ser realizadas em conjunto com a
implantação da nova pavimentação do vão metálico, evitando assim que o usuário enfrente
transtornos no tráfego da ponte em dois períodos distintos. 159
As rampas de acesso de Niterói deverão sofrer manutenção corretiva, nos trechos
necessários, mediante fresagem e recomposição com CBUQ, nos anos de 2000 e 2001.
Durante este período até Dezembro/2002, deverão ser realizados profundos estudos sobre as
153 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 154 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 155 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 156 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 157 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 158 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 159 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001.
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interferências com o trânsito dos usuários e em função destes estudos deverá ser elaborado o
projeto, em parceria com o IPR-DNER, para o pavimento definitivo a ser executado, bem
como, deverão ser realizados testes com a solução técnica proposta. 160
Nas rampas 1, 2 e 4 do Acesso Rio, deverá ser executada fresagem do pavimento
flexível existente e recomposição com revestimento em CBUQ, caso necessário, conforme
exigências estabelecidas no Manual de Pavimentação do DNER.161
- 3ª fase: Recomposição do pavimento flexível das rampas de acesso Niterói – Anos
2005 e 2006 162
Durante a elaboração do projeto definitivo de recuperação do pavimento das rampas de
acesso, entre os anos de 2005 e 2006, deverá ser realizada intervenção emergencial das
rampas de acesso de Niterói, mediante fresagem e recomposição com CBUQ e/ou
microrrevestimento asfáltico visando aumentar a sobrevida deste pavimento.
- 4ª fase: Restauração do pavimento flexível das rampas de acesso – Anos 2006 e
2007163
Os profundos estudos realizados entre os anos de 2001 e 2006 concluíram que soluções
técnicas de caráter inovador para a recuperação das rampas de acesso, ainda são de difícil
aplicação em face da indisponibilidade de equipamentos adequados para aplicação de
tratamentos superficiais com ligantes muito viscosos, porte da equipe de reciclagem, além da
inexperiência das construtoras para se garantir a qualidade requerida para as misturas
asfálticas do tipo SMA, que requerem a incorporação de fibras especiais, uso de ligantes
muito viscosos e composição granulométrica fora do padrão comercial.
Outro aspecto considerado foram as condições operacionais de trabalho nas alças de
acesso da Ponte, que exigem trabalhos noturnos em rampas com raios de curva acentuados e
pequenas extensões, gerando descontinuidade nos trabalhos, baixas produtividades e custo
elevado, devendo ainda permitir rápida liberação ao tráfego.
Essas razões justificaram a adoção de soluções de caráter convencional e de rápida
implementação e que evitassem alterar as condições de estabilidade da infra-estrutura
existente (camadas de base e sub-base).
160 Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001. 161 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 162 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 163 Redação dada pela 12ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.541, de 26/07/2006.
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Portanto, a solução de restauração do pavimento a ser implementada pela
Concessionária deverá ser, para as rampas de Niterói, a fresagem de 8 cm do pavimento
existente, recomposição de 8 cm com capa asfáltica, utilização de microrrevestimento
asfáltico a frio como camada intermediária para absorção de tensões, de forma a garantir a boa
performance do reforço estrutural, e aplicação de camada de reforço com 4 cm. Para as
rampas do Rio deverá ser aplicado microrrevestimento asfáltico a frio e efetuada a
recomposição de 4 cm da capa asfáltica.
Deverão ser implantados drenos profundos direcionados às caixas de coleta de águas
pluviais para coletar a água que possa infiltrar pelo pavimento asfáltico e atingir as camadas
granulares.
As soluções de restauração a serem adotadas não devem alterar significativamente a cota
atual dos pavimentos, de forma a se preservar o sistema de drenagem existente e evitar-se a
interferência com demais elementos. 164Os ensaios laboratoriais do concreto dos trechos do pavimento executados com
concreto de cimento, estão incluídos no escopo do item 131, relativo à inspeções e ensaios de
concreto das estruturas, nos anos 2005, 2010 e 2014.165
164 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 165 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001.
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46. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE PLACAS DO PAVIMENTO RÍGIDO DA
PRAÇA DO PEDÁGIO
PROCEDIMENTOS
Reparos que não afetam toda a espessura da placa
Compreendem aqueles consertos onde não há necessidade de remoção do concreto da
parte defeituosa, ou, se houver, não abrangem toda a espessura da placa, bastando efetuar uma
remoção parcial na região afetada. São, por exemplo, os casos de recuperação de fissuras de
pequena abertura, juntas esborcinadas e, ainda, placas afetadas por desgaste superficial ou
escamação acentuada.
Preenchimento de juntas:
- Removem-se todas as partes de concreto afetadas ou em mau estado e nivela-se, a
grosso modo, o fundo da abertura da junta na placa, procedendo-se, então, a uma limpeza com
jato de ar.
- Alternativamente, pode-se fazer a limpeza das paredes e do fundo da fenda utilizando
jato de água, de modo a remover as partes soltas ou fracamente aderidas ao concreto, tratando-
se, posteriormente, de limpar a área do reparo das partículas de areia nela eventualmente
deixadas.
- Certificando-se de que estão limpas e secas as paredes e o fundo do reparo, aplica-se
uma pintura de ligação com Sika primer 1, ou similar.
- Aplicação do produto Sikaflex T68, ou similar, para vedação da junta, promovendo a
proteção da mesma, de acordo com indicações do fabricante.
Esborcinamento de juntas:
- Corta-se o concreto com serra de disco diamantado, até uma profundidade de 1,5 a 2
cm, segundo uma linha paralela à junta, dela distando de, aproximadamente, 15 cm.
- Em seguida, com martelete de ar comprimido (ou processo equivalente), remove-se o
concreto entre a junta e o corte até a profundidade necessária, que deve ser de 5 cm, no
mínimo.
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- Removem-se todas as partes de concreto afetadas ou em mau estado e nivela-se, a
grosso modo, o fundo da abertura feita na placa, procedendo-se, então, a uma limpeza com
jato de ar.
- Alternativamente, pode-se fazer a limpeza das paredes e do fundo do reparo utilizando
jato de água, de modo a remover as partes soltas ou fracamente aderidas ao concreto, tratando-
se, posteriormente, de limpar a área do reparo das partículas de areia nela eventualmente
deixadas.
- Certificando-se de que estão limpas e secas as paredes e o fundo do reparo, aplica-se
uma pintura de ligação com pasta à base de resina epóxica, numa espessura de 1 a 2 mm
(exceto na parede formada pela placa adjacente, onde será colocada uma talisca de madeira,
plástico ou estiropor, para recompor a junta).
- Logo em seguida lança-se o concreto, que deve ter as seguintes características básicas:
• consumo de cimento mínimo de 350 kg/m³; e,
• diâmetro máximo do agregado igual ou inferior a 1/3 da espessura da reparação.
A superfície do concreto deve ser acabada conforme o tipo de textura do resto do
pavimento.
- O concreto deverá ser curado inicialmente com produtos de cura química, e,
posteriormente, com panos ou sacos de estopa ou de aniagem mantidos permanentemente
úmidos durante pelo menos 7 dias.
- A concretagem desse tipo de reparação deve ser efetuada de preferência quando a
temperatura média da placa estiver próxima a mínima diária, o que garantirá que a pega se dê
na fase de expansão ou, pelo menos, de manutenção do volume inicial de concreto.
Fissuras em locais onde não ocorre deficiência de suporte da fundação:
Causadas por diversos fatores, tais como: retração não controlada do concreto, cura
inadequada, defeitos de execução; observa-se claramente que a capacidade estrutural do
pavimento permanece inalterada, sendo os defeitos, entretanto, capazes de se agravar pela
ação do tráfego.
Fissuras de abertura no máximo igual a 1 mm, não esborcinadas:
- As soluções indicadas são a injeção e selagem com produtos à base de resina epóxi, ou a
aplicação de uma solução de fluossilicato de sódio ou de zinco sobre a superície do concreto
endurecido, cuja concentração normalmente está entre 20% e 30%.
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- Se a fissura for, positivamente, devida à retração plástica do concreto, causada, por
exemplo, pela insuficiente cura inicial, sua profundidade e luz efetivas não serão de monta
apreciável nem sujeitas a uma progressão acentuada, o que elimina a necessidade do reparo
preconizado, a não ser se a superfície estiver sujeita à ação de agentes agressivos (como óleos,
combustíveis, etc.).
Desgaste superficial e escamação acentuada:
- Corta-se o concreto com uma serra de disco numa profundidade de 1,5 a 2 cm, de modo
a abranger toda a área danificada. Em seguida, com martelete pneumático ou equipamento
equivalente, remove-se o concreto até a profundidade necessária, que deve ser de, no mínimo,
5 cm.
- Removem-se todas as parcelas deterioradas de concreto e nivela-se, sem grande
preocupação de precisão, o fundo do reparo. Procede-se, então, uma limpeza com jato de ar
comprimido.
- Conforme o caso, essa limpeza pode ser feita com jato de areia sob pressão, devido a
sua maior capacidade de remoção das partes soltas ou fracamente aderidas ao concreto,
aplicando-se, posteriormente, o jato de ar comprimido, para a limpeza final da superfície.
- Para assegurar a aderência do concreto novo ao antigo deve ser aplicada uma camada de
ligação, uma argamassa de cimento, areia e água, apresentando uma consistência cremosa.
As proporções da mistura podem ser baseadas nos dados fornecidos adiante.
Dosagem experimental do concreto e requisitos mínimos para a argamassa de ligação:
Camada de ligação (Argamassa) Camada de reparo (Concreto)
Traço - 1:1 Traço - 1:4,5
Espessura 1,5 a 3mm
Cimento 50 kg
Areia 50 kg
- Tamanho máximo 2mm
Água total 25 litros
Espessura 5 cm
Fator água/cimento 0,45
Água total 22,5 litros
Agregado miúdo 100 kg
Agregado graúdo 125 kg
- Tamanho máximo 19 mm
Consumo de cimento 390 kg/m³
Abatimento:
- tempo quente e seco 7 a 10 cm
- tempo frio e úmido 2 a 5 cm
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- Antes do lançamento da argamassa de ligação é preciso assegurar o umedecimento da
superfície pelo maior período de tempo possível (recomenda-se 24 horas), sem, no entanto,
permitir a formação de poças.
A aplicação da argamassa será feita através de vassouras adequadas, e, em hipótese
nenhuma será permitida a secagem desta antes do lançamento do concreto (caracterizada pelo
embranquecimento da camada).
- Lança-se o concreto, o qual deverá cumprir algumas exigências fundamentais:
• tamanho máximo igual ou menor que 1/3 da espessura do reparo; e,
• baixo fator água/cimento (igual ou menor que 0,45).
- Depois de lançado, o concreto deverá ser adensado e acabado, de acordo com a textura
do restante do pavimento.
- A cura deve ser iniciada imediatamente após o acabamento da camada. Inicialmente
pode ser promovida pela aspersão de um produto de cura química, durante um período de 24 a
48 horas, cobrindo-se a superfície posteriormente com sacos de estopa ou de aniagem
mantidos permanentemente umedecidos, até que o concreto possa ser liberado via os
resultados de resistência.
Reparos que afetam toda a espessura da placa
Quando as placas apresentam fissuras transversais muito abertas, onde não se processa a
transferência de carga por entrosagem de agregados, ou muito esborcinada no caso de fissuras
provocadas por deficiência estrutural do concreto ou da fundação, se houver buracos ou outros
tipos de defeitos que comprometam a capacidade de carga do pavimento, há necessidade de
remoção parcial ou total da placa, em toda a sua espessura.
Fissuras transversais de abertura superior a l mm, ou seriamente esborcinadas:
Este caso particular de reparo se aplica quando não há perda de suporte da fundação,
pois, caso isso ocorra, devido à necessidade de maiores áreas de remoção de concreto para
uma recuperação adequada da fundação serão empregadas os métodos de recuperação parcial
ou total da placa.
Fissura transversal no interior da placa:
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- Corta-se o concreto ao longo de duas linhas paralelas, perpendiculares ao eixo
longitudinal da pista, abrangendo a região fissurada e distante entre si de aproximadamente
100 cm. Os cortes serão feitos inicialmente com uma serra de disco (aproximadamente 3 cm
de profundidade) e, a seguir, serão utilizados um martelete pneumático ou outro equipamento
qualquer para remoção do concreto, de modo que as paredes do reparo fiquem rugosas e as
mais verticais possíveis. Podem ser eliminadas as barras de ligação das juntas longitudinais,
caso componham alguma das paredes do reparo.
- A sub-base deverá ser examinada e reparada, se necessário.
- As paredes do reparo deverão ser limpas com jato de ar ou areia, de modo a remover as
partes soltas ou fracamente aderidas ao concreto.
- No caso da existência de armadura distribuída, não se deve retirá-la totalmente,
deixando-se cerca de 25 cm de armadura exposta, o que servirá para aumentar a ligação entre
o concreto novo e o antigo.
- Coloca-se um filme plástico de polietileno ou papel betumado (tipo Kraft) sobre a sub-
base preparada. Assenta-se então, na meia seção transversal do pavimento, um dispositivo
artificial de transferência de carga, composto de barras de aço lisas, tendo uma de suas
metades pintadas e engraxadas.
- As paredes do reparo, depois de limpas e secas, serão pintadas com material à base de
resina epóxica que servirá como elemento colante entre o concreto novo e antigo. Também é
viável a opção pelo uso de uma argamassa de cimento e areia como camada de ligação. No
caso de se adotar o último expediente, os seguintes cuidados devem ser tomados:
• as paredes do reparo devem ser umedecidas antes da colocação da argamassa de
ligação;
• o concreto do reparo deverá ser lançado imediatamente após a sua aplicação;
• Depois de lançada a camada ligante, coloca-se o concreto do reparo, que deverá ter:
• baixo fator água/cimento;
• resistência mecânica conforme as condições de projeto, e, no mínimo igual à do
concreto existente; e,
• aconselha-se usar cimento de alta resistência, sendo adequado o emprego do
Cimento ARI ou de aditivo acelerador de resistência, sempre que houver necessidade de
aberturas rápida ao tráfego.
- Devem ser tomadas medidas que minimizem os efeitos da retração plástica e hidráulica
nas primeiras idades do concreto, tais como:
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• uso de concretos mais secos;
• uso de aditivo plastificante que produzem certa diminuição no consumo de cimento;
• cuidados na execução para que se evite a segregação do concreto, posto que a
afluência da argamassa na superfície aumente a possibilidade de fissuração, quando do
estado plástico do concreto; e,
• cuidados com a cura do concreto.
- O concreto deverá ser adensado e acabado de modo que a textura superficial seja
semelhante a do pavimento existente.
- Deverá ser executada uma junta transversal de retração, moldada no concreto fresco, ou
serrada no concreto semi-endurecido, passando no plano vertical que divide ao meio o
comprimento das barras de transferência. A junta deverá ser selada com material adequado.
- As operações de cura deverão ser iniciadas logo que terminem aquelas de acabamento
superficial e deverá ser a mais rigorosa possível. Iniciam-se com a aplicação de um produto de
cura química e, assim que o concreto adquira uma resistência tal que garanta a sanidade do
acabamento superficial, deverá ser coberto com sacos de estopa ou de aniagem, mantidos
permanentemente úmidos durante 7 dias.
Fissura transversal próxima à junta transversal:
Devido à necessidade de reconstrução da junta transversal, recomenda-se adotar a
metodologia anterior.
Métodos de reconstituição parcial da placa:
Aplicam-se na recuperação de defeitos onde não há necessidade de remover totalmente a
placa de concreto.
Reparo no interior da placa:
Utilizado na eliminação de defeitos localizados, como buracos.
A maior dimensão do reparo (L) deve estar orientada no sentido longitudinal da placa e
a relação entre o comprimento (L) e a largura (B) do reparo deve ser de, aproximadamente.
1,5 a 2.
- A Portland Cement Association (PCA) recomenda que todos os lados do reparo distem,
no mínimo 120 cm de qualquer junta ou bordo.
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- Corta-se o concreto com serra de disco até uma profundidade de 3 cm, de modo a atingir
toda a área a ser reparada. Com martelete de ar comprimido ou equipamento similar, remove-
se o concreto em toda a espessura da placa. A amplitude da área substituída deve ser tal que
alcance toda a parte de concreto e fundação em estado precário.
Garantem-se as condições de suporte da sub-base através de recompactação, ou mesmo
substituição do material existente, retirada parcial de material de sub-base ou subleito,
recompactação e recomposição, com os mesmos materiais, das camadas removidas.
- No caso da existência de armadura distribuída, esta não será totalmente removida do
local do reparo, deixando-se expostas 25 cm das extremidades dos ferros.
- As extremidades serão parcialmente dobradas, posteriormente, assegurando a união
entre o concreto novo e antigo.
- O concreto do reparo deverá ser armado conforme o pavimento existente.
- As paredes do reparo deverão ser limpas com jatos de ar ou areia.
- Coloca-se um filme plástico de polietileno ou papel betumado (tipo kraft) sobre a sub-
base preparada.
- Seguem-se as mesmas recomendações citadas nas 5 últimas alíneas da metodologia de
recuperação de fissuras transversais com abertura superior a lmm, ou esborcinada.
Reparo tangente aos bordos da placa, que não abrange toda a largura
Também nestes casos a maior dimensão do reparo (L) deve estar orientada na direção
longitudinal da placa. A relação entre o comprimento (L) e a largura (B) do reparo deve ficar
entre 1,5 e 2, exceto naqueles que atinge todo o comprimento da placa. Devem ser obedecidas
as seguintes relações mínimas:
- Quando o reparo tangenciar uma junta de contração, o valor mínimo da largura (B) será
de 0,5m; e,
- Quando o reparo tangenciar uma junta de expansão, o valor mínimo da largura (B) será
de 1,0 m a 1,2 m, conforme a largura da placa for de 3,0 m ou 3,5m, respectivamente.
- Remove-se toda a zona avariada, da mesma maneira mencionada na metodologia
anterior.
- Garantem-se as condições de suporte da sub-base através da recompactação;
- As paredes do reparo deverão ser mantidas verticais e ásperas.
- Deverão ser removidas todas as barras de transferência e de ligação. Não será necessário
garantir a aderência do concreto novo às paredes do reparo formadas pelas placas adjacentes.
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- No caso da presença de armadura distribuída esta não será totalmente removida do local
do reparo, deixando-se 25 cm das extremidades dos ferros expostos, que serão dobrados,
posteriormente, assegurando a união entre o concreto novo e o antigo. O concreto do reparo
deverá ser armado conforme o pavimento existente.
- As recomendações seguintes são as mesmas citadas a partir da 4ª. alínea do método de
execução de reparo no interior da placa, com a ressalva de que a camada de ligação somente
será aplicada nas paredes da placa que contém o reparo.
- As juntas do pavimento deverão ser refeitas e seladas.
- Quando o reparo atinge o comprimento da placa, e a sua largura é maior que 1/3 da
largura da placa, recomenda-se que esta seja totalmente removida e reconstituída.
- Quando o reparo atinge todo o comprimento da placa recomenda-se a adoção de uma
armadura de retração, colocada próxima à fase superior do concreto.
Reparos que abrangem toda a largura da placa:
Este tipo de reparo é caracterizado pelo fato de que sua largura (B) coincide com a
largura total da placa.
- Remove-se a zona avariada, numa amplitude tal que assegure as boas condições do
restante da placa e da sub-base. A área do reparo não deve ser inferior a 1/3, nem superior a
2/3 da área da placa.
- As condições de suporte deverão ser garantidas da melhor maneira possível, ou seja,
pela substituição parcial do material existente sob a placa e colocação de uma camada de
concreto pobre com 10 cm de espessura.
- Deverão ser removidas as barras de transferência e de ligação, deixando-se as paredes
do reparo verticais e ásperas.
- No caso de existência de armadura distribuída, esta deverá ser totalmente removida do
local do reparo. Posteriormente será colocada uma nova armadura com a mesma taxa de aço
daquela retirada.
- Não é preciso produzir aderência entre o concreto novo e o antigo.
- As recomendações seguintes são as mesmas citadas a partir da 4ª. alínea do método de
execução de reparo no interior da placa, com a ressalva de que a limpeza das paredes do
reparo pode ser feita apenas com jato de ar comprimido;
- As juntas do pavimento deverão ser refeitas e seladas, construindo-se uma ou duas
novas juntas.
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Método de reconstituição total da placa:
Sempre que o defeito atingir área superior a 2/3 da área da placa, esta deverá ser
totalmente removida e refeita. O processo executivo obedece algumas condições particulares:
- Para que não haja recalques diferenciais de nova placa em relação àquelas existentes,
recomenda-se a execução de uma camada de concreto pobre com 10cm de espessura,
aumentando assim a capacidade de suporte da fundação na região do reparo. No entanto, esta
recomendação é dispensável quando a sub-base é semi-rígida (solo-cimento, concreto pobre,
brita graduada tratada com cimento) e se encontre em perfeito estado.
- As barras de transferência e de ligação poderão ser mantidas (caso não estejam
oxidadas). As barras de transferência deverão ter suas extremidades expostas, alinhadas,
pintadas e engraxadas.
- As paredes do reparo, deverão ser limpas com jato de ar, não havendo necessidade de
aplicação da camada de ligação.
- Os cuidados com a produção, lançamento, acabamento e cura do concreto são os
mesmos mencionados nas metodologias de reparos parciais.
- As juntas deverão ser refeitas e seladas.
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47. SERVIÇOS DE ENSAIO DE PERCUSSÃO NO CONCRETO
PROCEDIMENTO
- Exame visual da região para detecção de áreas apresentando coloração escura e aspecto
excessivamente rugoso;
- Aplicação de "batidas" leves na superfície da região suspeita com emprego de marreta
procurando atentar para o som obtido;
- Caso seja detectado som "oco", provavelmente têm-se indicação da existência de área
com vazios internos;
- Se a assertiva anterior for verdadeira, proceder à pesquisa da região com emprego de
marretas e ponteiros para retirada do concreto em princípio de desagregação. A dificuldade de
proceder-se a investigação não deve ser paralisada durante a quebra. A maioria dos defeitos
dessa natureza produz uma impressão falsa de resistência devido à grande quantidade de
agregados graúdos que ficam na sua superfície;
- A pesquisa deve continuar até a detecção de vazios internos, que serão denominados
"NINHOS DE PEDRA";
- Após detecção da região com vazios proceder ao mapeamento da anomalia em planilha
adequada, que indique de forma pormenorizada os seguintes itens:
• tipo de peça;
• local do evento na peça (face, alma, superior, etc);
• localização na peça (cotas que "amarrem” a posição);
• magnitude do evento (área e profundidade).
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48. SERVIÇOS DE CARACTERIZAÇÃO DE FISSURAS
PROCEDIMENTO
Caracterização das fissuras para determinação dos seguintes dados e tipos:
- Abertura da fissura: Determinação da abertura da anomalia com emprego de régua
comparatória, ou lupas especiais providas de escala graduada, que permitam observar 0,001
mm em fissuras de 0,l mm de largura. As réguas são instrumentos de medição que comparam
a magnitude do evento com traços de larguras definidas, de 0,1 mm à 2,0 mm, e que são
colocados em pelo menos três pontos da irregularidade. Esses pontos devem ser definidos no
início, meio e fim da anomalia, de acordo com critério do inspetor.
- Comprimento da fissura: Determinação da extensão da fissura com auxílio de trena de
precisão.
- Configuração da fissura ou grupo de fissuras: Determinação do aspecto geral das linhas
de fissuras, com sua orientação em relação ao eixo vertical da peça, e sua quantidade.
- Profundidade da fissura: Avaliação de profundidade do estado fissuratório, por meio de
ensaio de penetração, com a seguinte metodologia:
• Injeção de líquido penetrante, azul de metileno, em vários pontos ao longo da
descontinuidade, principalmente se observada variação de sua abertura;
• Escarificação da área de introdução do líquido até término da região colorida pelo
líquido;
• Medição da propagação interna do líquido com paquímetro.
- Estabilidade da fissura: Determinação da trabalhabilidade da anomalia, se ativa ou
passiva, mediante a colocação de "selos" de gesso em vários pontos de sua trajetória.
Ocorrendo o rompimento destas pastilhas, que são examinadas periodicamente, fica
comprovada a atividade da mesma. Se constatada a integridade do gesso, a fissura é
considerada passiva.
- Fissura Transpassante: Anomalia que se apresenta nos dois lados de uma mesma peça,
na mesma projeção;
• Proceder à inspeção visual do outro lado da mesma peça na projeção da anomalia;
- Local de surgimento: Informar se a anomalia surge em elementos estruturais ou de
revestimento.
- Todos os dados levantados deverão ser registrados em planilhas especificas.
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49. SERVIÇOS DE TRATAMENTO DE ÁREAS COM EFLORESCÊNCIAS
PROCEDIMENTO
- Proceder inicialmente à remoção da área apresentando eflorescências mediante emprego
de escova e água. Caso não se obtenha sucesso executar o passo seguinte;
- Lavagem da área com escova de aço e ácido clorídrico HCl, diluído a partir da sua
forma concentrada (1:5 a 1:10), ou com uma espessura da camada de ácido de 0,5 mm
(aplicado com uma esponja); a quantidade de HC1 a 1:10 deve ser de 200g/m²;
- Lavagem da área com água para remoção dos sais resultantes da reação do ácido com a
cal do cimento;
- De forma a se evitar manchas localizadas no concreto, o ácido deverá ser aplicado
uniformemente, no que se refere à concentração, quantidade e duração da ação;
- Antecedendo ao tratamento proposto, recomenda-se efetuar experiências com amostras
do mesmo concreto.
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50. SERVIÇOS DE COLMATAÇÃO DE FISSURAS INATIVAS
PROCEDIMENTO
- Escarificação do veio da fissura com emprego de lixadeira elétrica, de forma a se obter
uma depressão cônica, continua e uniforme, ao longo da descontinuidade;
- Proceder a raspagem nas margens da fissura, estabelecendo faixas laterais raspadas de
pelo menos 5,0 cm de largura;
- Limpar toda a região raspada com escova de fios de aço, ou jato de ar comprimido;
- Aplicação do produto Sikadur 31, ou similar, com auxilio de espátula ao longo da
fissura, estabelecendo uma cobertura com espessura em torno de 1,0 mm, abrangendo pelo
menos 15 mm de cada margem.
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51. SERVIÇOS DE INJEÇÃO DE FISSURAS ATIVAS
PROCEDIMENTO
Este procedimento deverá ser empregado sempre que for detectada a movimentação da
anomalia quando de sua caracterização. É fundamental, portanto, que antecedendo os serviços
de reparos, seja empregado o procedimento referente à caracterização de fissuras o que
permitirá com a aplicação de selos de gesso a confirmação do fenômeno.
- Escarificar, com lixadeira elétrica, o veio da fissura, com finalidade de se obter uma
depressão cônica, contínua e uniforme, ao longo da descontinuidade;
- Proceder raspagem nas margens da fissura estabelecendo faixas laterais de pelo menos
5,0 cm de largura;
- Limpar toda a região raspada com jatos de ar comprimido;
- Executar furos de 3,0 cm de profundidade no delineamento da fissura, espaçados de no
máximo 15,0 cm por meio de broca de vídea de Φ 3/8", acionada por perfuratriz elétrica de
alto impacto;
- Proceder limpeza de toda a região com jatos de ar comprimido ou escova de aço;
- Introduzir em cada furo, um tubo de cobre que deverá penetrar no orifício até a metade
de seu comprimento (4 cm). A introdução deve ser executada por leves batidas com peça de
madeira;
- Aplicação de Sikadur 31, ou similar, com auxílio de espátula ao longo da fissura,
estabelecendo uma cobertura com espessura em torno de l mm e que deve abranger pelo
menos 15 mm de cada margem. O produto deve ser aplicado com maior cuidado na base dos
tubos de cobre;
- Introduzir em cada duto de cobre um tubo de plástico envolvente, com l cm de
interpenetração;
- Aplicar novamente Sikadur 31, ou similar, na base do tubo de cobre revestindo sua
superfície até a altura de 1,0 cm. Imediatamente a seguir, introduzir o duto plástico até seu
contato com a superfície da peça, solidarizando por colagem, o conjunto purgador "cobre-
plástico";
- Aplicação de durepoxi, ou similar, na base de cada purgador, circundando-o em forma
tronco-crônica, a fim de evitar arrancamento devido a pressão;
- Considerar o intervalo de tempo mínimo de 10 horas para secagem;
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- Injetar Sikadur 51, ou similar, previamente homogeneizado, através dos purgadores, por
meio de injetor à ar, sob pressão 0,08 MPa, devendo a injeção se iniciar pelos purgadores
inferiores. Passa-se a injetar pelo purgador seguinte quando nele fluir o produto. O purgador
anteriormente utilizado deve ser imediatamente obturado (dobrado) e nesta posição mantido
com amarração de arame;
- Dez horas depois pode ser dado início aos trabalhos de acabamento, que consiste em
arrasar os purgadores e lixar a região, aplainando-a, para receber pintura, massa reguladora ou
qualquer tipo de revestimento.
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52. SERVIÇOS DE INJEÇÃO DE FISSURAS NÃO TRANSPASSANTES
PROCEDIMENTO
- Escarificar, com lixadeira elétrica, o veio da fissura, com finalidade de se obter uma
depressão cônica, contínua e uniforme, ao longo da descontinuidade;
- Proceder raspagem nas margens da fissura estabelecendo faixas laterais de pelo menos
5,0 cm de largura;
- Limpar toda a região raspada com jatos de ar comprimido ou escova de fios de aço;
- Executar furos de 3,0cm de profundidade no delineamento da fissura, espaçados de no
máximo 15,0 cm por meio de broca de vídea de Φ 3/8", acionada por perfuratriz elétrica de
alto impacto;
- Proceder limpeza de toda a região com jatos de ar comprimido ou escova de aço;
- Introduzir em cada furo, um tubo de cobre que deverá penetrar no orifício até a metade
de seu comprimento (4 cm). A introdução deve ser executada por leves batidas com peça de
madeira;
- Aplicação de Sikadur 31, ou similar, com auxílio de espátula ao longo da fissura,
estabelecendo uma cobertura com espessura em torno de l mm e que deve abranger pelo
menos 15 mm de cada margem. O produto deve ser aplicado com maior cuidado na base dos
tubos de cobre;
- Introduzir em cada duto de cobre um tubo de plástico envolvente, com 1 cm de
interpenetração;
- Aplicar novamente Sikadur 31, ou similar, na base do tubo de cobre revestindo sua
superfície até a altura de 1,0 cm. Imediatamente a seguir, introduzir o duto plástico até seu
contato com a superfície da peça, solidarizando por colagem, o conjunto purgador "cobre-
plástico";
- Aplicação de durepoxi, ou similar, na base de cada purgador, circundando-o em forma
tronco-cônica, a fim de evitar arrancamento devido a pressão;
- Considerar o intervalo de tempo mínimo de 10 horas para secagem;
- Injetar Sikadur 52 LP, ou similar, previamente homogeneizado, através dos purgadores,
por meio de injetor à ar, sob pressão 0,08 MPa, devendo a injeção se iniciar pelos purgadores
inferiores. Passa-se a injetar pelo purgador seguinte quando nele fluir o produto. O purgador
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anteriormente utilizado deve ser imediatamente obturado (dobrado) e nesta posição mantido
com amarração de arame;
- Dez horas depois pode ser dado início aos trabalhos de acabamento, que consiste em
arrasar os purgadores e lixar a região, aplainando-a, para receber pintura, massa reguladora ou
qualquer tipo de revestimento.
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53. SERVIÇOS DE INJEÇÃO DE FISSURAS TRANSPASSANTES
PROCEDIMENTO
Fissura que apresente menor abertura:
- Escarificação do veio da fissura, com emprego de lixadeira elétrica, de forma a se obter
uma depressão cônica, contínua e uniforme, ao longo da descontinuidade;
- Proceder a raspagem nas margens da fissura, estabelecendo faixas laterais de pelo
menos 10,0 cm de largura;
- Limpar toda a região raspada com escova de fios de aço, ou jato de ar comprimido;
- Aplicação do produto Sikadur 31, ou similar, com auxílio de espátula ao longo da
fissura, estabelecendo uma cobertura com espessura em torno de 1,0 mm, abrangendo pelo
menos 15 mm de cada margem.
Fissura que apresente maior abertura:
- Escarificar, com lixadeira elétrica, o veio da fissura, com finalidade de se obter uma
depressão cônica, contínua e uniforme, ao longo da descontinuidade;
- Proceder raspagem nas margens da fissura estabelecendo faixas laterais de pelo menos
5,0 cm de largura;
- Limpar toda a região raspada com jatos de ar comprimido ou escova de fios de aço;
- Executar furos de 3,0 cm de profundidade no delineamento da fissura, espaçados de no
máximo 15,0 cm por meio de broca de vídea de Φ 3/8", acionada por perfuratriz elétrica de
alto impacto;
- Proceder limpeza de toda a região com jatos de ar comprimido ou escova de aço;
- Introduzir em cada furo, um tubo de cobre que deverá penetrar no orifício até a metade
de seu comprimento (4 cm). A introdução deve ser executada por leves batidas com peça de
madeira;
- Aplicação de Sikadur 31, ou similar, com auxílio de espátula ao longo da fissura,
estabelecendo uma cobertura com espessura em torno de l mm e que deve abranger pelo
menos 15 mm de cada margem. O produto deve ser aplicado com maior cuidado na base dos
tubos de cobre;
- Introduzir em cada duto de cobre um tubo de plástico envolvente, com l cm de
interpenetração;
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- Aplicar novamente Sikadur 31, ou similar, na base do tubo de cobre revestindo sua
superfície até a altura de 1,0 cm. Imediatamente a seguir, introduzir o duto plástico até seu
contato com a superfície da peça, solidarizando por colagem, o conjunto purgador "cobre-
plástico";
- Aplicação de durepoxi na base de cada purgador, circundando-o em forma tronco-
cônica, a fim de evitar arrancamento devido a pressão;
- Considerar o intervalo de tempo mínimo de 10 horas para secagem;
- Injetar Sikadur 52 LP, ou similar, previamente homogeneizado, através dos purgadores,
por meio de injetor a ar, sob pressão 0,08 MPa, devendo a injeção se iniciar pelos purgadores
inferiores. Passa-se a injetar pelo purgador seguinte quando nele fluir o produto. O purgador
anteriormente utilizado deve ser imediatamente obturado (dobrado) e nesta posição mantido
com amarração de arame;
- Dez horas depois pode ser dado início aos trabalhos de acabamento, que consiste em
arrasar os purgadores e lixar a região, aplainando-a, para receber pintura, massa reguladora ou
qualquer tipo de revestimento.
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54. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE CONCRETO DESAGREGADO
SUPERFICIAIS e < 4,0cm
PROCEDIMENTO
- Apicoamento manual da região, evitando golpes que possam ferir as arestas e os
contornos da área em tratamento;
- Retirada de todo material solto, ou mal adensado até atingir o concreto sadio, obtendo
superfície rugosa e coesa, que facilite as condições de aderência;
- Exame das ferragens expostas quanto à existência de oxidação e/ou redução de seção.
Se observada redução de seção das armaduras de aço, proceder a reposição das mesmas de
acordo com o projeto original, mantendo-se a distância de ancoragem imposta pela Norma
Brasileira;
- Limpeza com escova de aço ou jato de ar para retirada de todo material pulverulento.
Durante essa limpeza verificar se a região contém vestígios de graxa ou outros elementos que
prejudiquem o emprego dos materiais de tratamento. Nessa limpeza efetuar também o
lixamento manual das ferragens oxidadas para retirada de todo vestígio de óxido de ferro;
- Lançamento de argamassa com camadas de 2,0 cm, em número máximo de 2 camadas
até preenchimento total da área. Entre a aplicação de uma camada de argamassa e outra,
deverá se obter uma camada rugosa que garanta a aderência da outra camada;
- Acabamento da área recuperada de acordo com a textura original da superfície;
- Manutenção da região reparada sob cura adequada, que pode ser com aplicação de
produto químico do tipo Antisol, ou similar, ou molhagem com água;
- Deverá ser utilizado um produto com consistência tixotrópica do tipo Sika Top 122, ou
similar, que garanta o tamponamento na superfície horizontal;
- A utilização do produto retromencionado deverá seguir as prescrições do fabricante;
- Acabamento de acordo com a textura original da região;
- Efetuar a cura com água, ou então com a utilização de cura química com o produto
Antisol, ou similar.
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55. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE ÁREAS DE CONCRETO DESAGREGADO
PROFUNDAS e ≥ 4cm
PROCEDIMENTO
- Delimitação da área a ser recuperada com emprego de disco de corte, numa distância de
5,0 cm;
- Apicoamento manual da região para retirada de todo material em decomposição, até
alcançar o concreto sadio;
- Exame das ferragens expostas quanto a existência de oxidação e/ou redução de seção;
• Se observada oxidação proceder ao lixamento das ferragens com lixa de ferro
deixá-las completamente limpas;
• Se observada a redução de seção deverá ser procedida a substituição da barra de
acordo com o projeto original e conforme as prescrições da norma brasileira para
comprimento de ancoragem;
- Limpeza de toda a região para remoção das partículas soltas, utilizando-se jato de ar.
Durante essa limpeza, verificar se a região contém vestígios de graxa ou outros materiais que
prejudiquem a aderência dos produtos de reparo;
- Prever instalação de forma para lançamento do produto de reparo. A forma deverá
apresentar "janela" ou "cachimbo" para possibilitar o lançamento do material;
- Instalação de forma de madeirit,
- Lançamento de concreto com aglomerante tipo Sika Grout, ou similar, que é um produto
fornecido pronto para uso, sem apresentar retração, com características de grande
trabalhabilidade e autonivelamento que são mantidos por um período de 10 a 15 minutos.
Durante o lançamento deverão ser dadas leves pancadas na forma, de modo a garantir o total
preenchimento da região a ser recuperada. O preparo do produto deverá seguir as prescrições
do fabricante;
• Dosagem: 1:0,5 - Sika grout:pedrisco, em peso
• Fator água/sika grout = 0,13 1/kg
• Deverão ser moldados corpos de prova cilíndricos da mistura para controle da
resistência do concreto e rompimento nas idades de 3, 7 e 28 dias;
- Desforma de acordo com as condições requeridas de trabalho e de acordo com os
resultados de rompimento do concreto.
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56. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE REGIÕES COM NINHOS DE PEDRA
PROCEDIMENTO
- Delimitação da área a ser recuperada com emprego de disco de corte, numa distância de
5,0 cm;
- Apicoamento manual da região para retirada de todo material em decomposição, até
alcançar o concreto sadio;
- Exame das ferragens expostas quanto a existência de oxidação e/ou redução de seção;
• Se observada oxidação proceder ao lixamento das ferragens com lixa de ferro
deixá-las completamente limpas;
• Se observada a redução de seção deverá ser procedida a substituição da barra de
acordo com o projeto original e conforme as prescrições da norma brasileira para
comprimento de ancoragem;
- Limpeza de toda a região para remoção das partículas soltas, utilizando-se jato de ar.
Durante essa limpeza, verificar se a região contém vestígios de graxa ou outros materiais que
prejudiquem a aderência de produtos de reparo;
- Prever instalação de forma para lançamento do produto de reparo. A forma deverá
apresentar "janela" ou "cachimbo" para possibilitar o lançamento do material;
- Colocação de purgadores constituídos de mangueiras de plástico transparentes nos
pontos de maior profundidade. Esses purgadores deverão possuir comprimento tal que
ultrapassem cerca de 30,0 cm a superfície da peça;
- Instalação de forma de madeirit;
- Lançamento de concreto Sika Grout, ou similar, que é um produto fornecido pronto para
uso, sem apresentar retração, com características de grande trabalhabilidade e
autonivelamento que são mantidos por um período de 10 a 15 minutos. Durante o lançamento
deverão ser dadas leves pancadas na forma de modo a garantir o total preenchimento da região
a ser recuperada. O preparo do produto deverá seguir as prescrições do fabricante;
• Dosagem: 1:0,5 - Sika grout:pedrisco, em peso
• Fator água/sika grout = 0,13 1/kg
• Deverão ser moldados corpos de prova cilíndricos da mistura para controle da
resistência do concreto e rompimento nas idades de 3, 7 e 28 dias;
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- Desforma de acordo com as condições requeridas de trabalho e de acordo com os
resultados de rompimento do concreto.
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57. SERVIÇOS DE INSTALAÇÃO DE JUNTAS DE DILATAÇÃO D E BERÇO DE
CONCRETO COM MATERIAL VEDANTE E PERFIL EXTRUDADO DE
NEOPRENE 166
Estes serviços deverão ser executados nos Acessos Rio e Niterói e Elevado da Av. Rio
de Janeiro.
PROCEDIMENTO
- A execução desses trabalhos envolve cuidados especiais no que diz respeito a trânsito,
pois exige o fechamento das faixas onde serão executados os serviços;
- Deverão ser obedecidas as prescrições relativas às normas para desvio de tráfego
constantes deste programa.
Juntas com cantoneiras:167
- Remoção dos perfis existentes de neoprene extrudado. Para a colocação dos novos
perfis, primeiramente deverá ser limpo o interior da fenda de dilatação e pintadas, com um
adesivo, as faces verticais das cantoneiras. Em seguida, por meio de dispositivos apropriados,
que comprimem esses perfis de neoprene, deverá ser feita a sua colocação na junta, até que a
sua face superior se apresente à 0,8 cm abaixo do nível do pavimento. 168
- O material empregado para a fabricação dos perfis deverá ser previamente apresentado à
fiscalização, que acompanhará todas as etapas de fabricação juntamente com o
concessionário. Os perfis extrudados de neoprene deverão atender as especificações
constantes da NBR-12624/93.
Juntas tipo “junta-asfalto” : 169 170
Estas juntas deverão ser substituídas pela construção de berço de concreto e implantação
de material vedante;
- Remoção da junta defeituosa;
166Redação dada pela 18ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/2012. 167 Redação dada pelo Relatório PRN-JD-09/0-RT, de 06/08/1997, aprovado pela Fiscalização do DNER. 168 Redação dada pelo Relatório PRN-JD-09/0-RT, de 06/08/1997, aprovado pela Fiscalização do DNER. 169 Redação dada pelos Relatórios PRN-JD-03/0-RT de 15/05/1997 e PRN-JD-10/0-RT de 28/07/1997, aprovados pela Fiscalização do DNER. 170 Redação dada pela 18ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/2012.
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- Limpeza do corte e da fenda da junta;
- Furação da lateral e do fundo do corte para colagem de grampos;
- Aplicação de adesivo epóxi para colagem de grampos;
- Colagem de grampos;
- Armação de tela – Série Q, designação Q196, diâmetro 5 mm, GERDAU;
- Pintura de ligação no concreto remanescente com adesivo epóxi estrutural fluído à base
de epoxi, tipo Trafix EP da Bautech, ou similar;
- Nivelamento da forma com o pavimento contíguo;
- Preparação do micro concreto de cura rápida Rapflex 10, da Bautech, ou similar;
- Lançamento do micro concreto de cura rápida Rapflex 10, da Bautech, ou similar;
- Adensamento do micro concreto;
- Cada lado do berço terá 12 cm de altura e 20 cm de largura;
- Aplicação de material betuminoso pré misturado a frio para permitir uma melhor
concordância com o pavimento contíguo;
- Aplicação de material de fundo de junta, a cinco centímetros de profundidade;
- Aplicação de material selante Stelaflex NS – Tixotrópico, ou similar, sobre o fundo de
junta;
- Junta acabada e pista liberada para o tráfego.
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58. SERVIÇOS DE SUBSTITUIÇÃO DE JUNTAS DE DILATAÇÃO DOS TIPOS FT-
200 E J165
São muitos os problemas verificados nas juntas de dilatação no trecho sobre o mar.
Algumas pontes no mundo utilizam juntas com capacidade de movimentação superior
as que foram instaladas na Ponte Rio-Niterói, porém não são tantas as obras que se encaixam
nesta afirmação. No Brasil tem-se conhecimento de que apenas uma outra Ponte foi equipada
com uma “JUNTAFLEX” de tamanho igual ao que aqui foi utilizado, embora o aparelho de
alongamento e encurtamento do tabuleiro fosse substancialmente inferior. Mesmo assim, o
dispositivo ali aplicado não se comportou adequadamente, por motivos que desconhecemos
em sua totalidade, mas que alguns são exatamente semelhantes aos aqui ocorridos.
Diante do lamentável insucesso prematuramente ocorrido com as “JUNTAFLEX” e
considerando que para grandes trabalhos de deformação apenas uma fábrica a nível nacional
teria condições de produzí-las (a mesma indústria aliás que fabricou-as e instalou-as na Ponte
Rio-Niterói), fica-se tolhido por essa singularidade e por isso tenta-se buscar uma solução
alternativa confiável, de fácil implantação e manutenção, minimizando desta forma a
interdição das faixas de rolamento da Ponte Rio-Niterói por períodos prolongados.171
A solução mais adequada com essa diretriz, será a redução da fenda de dilatação e
implantação de perfil vedante aderido diretamente ao concreto. Esta solução, que deverá ser
previamente testada, até o ano de 2002, eliminará o risco de desprendimento dos módulos dos
dispositivos, devido à ruptura dos parafusos de fixação, trazendo maior segurança aos
usuários da Ponte Rio-Niterói.172
Sendo assim este caso, deve-se proceder da seguinte forma:173
- Remoção do dispositivo existente (FT200 ou J165);
- Apicoamento da superfície de concreto;
- Aplicação de nova armação fixada ao concreto do substrato;
- Colocação de forma;
- Concretagem com concreto de ação química;
- Limpeza e liberação ao tráfego.
- Posteriormente deverá ser implantado o perfil vedante, que deverá atender as
especificações constantes da NBR-12624/93.
171 Redação dada pelo Relatório PRN-JD-01/0-RT de 05/10/1996, aprovado pela Fiscalização do DNER. 172 Redação dada pelo Relatório PRN-JD-01/0-RT de 05/10/1996, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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173 Redação dada pelo Relatório PRN-JD-01/0-RT de 05/10/1996, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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59. SERVIÇOS DE TRATAMENTO DE CANTONEIRAS METÁLICAS DE JUNTAS
DE DILATAÇÃO
PROCEDIMENTO
- Limpeza com jato de ar ao longo da fenda;
- Proceder à limpeza das superfícies das cantoneiras com escova de aço, principalmente
nas regiões das cantoneiras que se apresentem com mais oxidação;
- Aplicação de jato de ar para remoção de todas as partículas de óxido;
- Aplicação de benzina para minimizar a propagação de oxidação.
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60. SERVIÇOS DE RECUPERAÇÃO DE GUARDA-CORPOS, GUARDA-RODAS E
MEDIANA
PROCEDIMENTO
- Deverá ser mantida uma equipe permanente na Ponte Rio-Niterói que procederá as
vistorias desses tipos de peças, com o intuito de verificar a existência dos seguintes
problemas:
• Regiões com concreto desagregado e ferragens expostas superficiais e < 4 cm;
• Regiões com concreto desagregado e ferragens expostas profundas e ≥ 4 cm;
• Fissuras.
- O tratamento desses defeitos deverá ser executado de acordo com os procedimentos
específicos que contemplam cada situação acima;
- No caso de se observar defeitos nessas peças provenientes de choques de veículos, e se
não houver possibilidade de se empregar quaisquer dos planos retromencionados, deverá ser
desenvolvido procedimento específico para correção dos problemas, sempre mantendo-se as
características originais das peças quanto a dimensões, coloração e textura;
- Para essas peças localizadas no trecho dos vãos metálicos deverão ser empregados
agregados leves, de forma a manter as características originais construtivas das mesmas.
- No caso das defensas pertencentes aos acessos em aterrado, em Niterói, os
procedimentos para reparos também estão incluídos nos tipos específicos, anteriormente
descritos. Também poderá ser necessária a reposição dessas peças, que poderão, neste caso ser
fabricadas, desde que mantidas as dimensões características das defensas tipo "SANO", ou
similar.
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61. SERVIÇOS DE PINTURA DE PÓRTICOS, POSTES E SEMÁFOROS
PROCEDIMENTO 174
Com o objetivo de conservar a integridade e a estética dos pórticos, postes e semáforos,
serão realizadas inspeções visuais periódicas para se verificar a existência de pontos de
corrosão, componentes desgastados ou danificados e outras anomalias. Serão realizadas
também, intervenções de conservação, tratamento e pintura, que estão programadas ao longo
do período de Concessão.
As intervenções serão anuais, a partir de 2002, visando inibir o processo de
deterioração, buscando evitar a evolução dos defeitos.
Foram programadas para os anos 2002, 2005, 2008 e 2011, reformas com a substituição
de eventuais componentes desgastados e/ou danificados, além do tratamento e retoque da
pintura nos pontos com corrosão, oriundos de impactos e agressões do meio ambiente,
visando preservar a integridade dos dispositivos.
Ao final do período de Concessão, nos anos 2014 e 2015, serão realizadas reformas de
maior porte objetivando entregá-los ao poder concedente em boas condições.
O tratamento e pintura dos dispositivos seguirão as orientações da especificação técnica
PRN-TR-02/0-ET.
174 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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62. SERVIÇOS DE IMPERMEABILIZAÇÃO DA LAJE DE COBERT URA DA
PRAÇA DO PEDÁGIO
PROCEDIMENTO
- Desentupimento das colunas de escoamento que conduzem as águas para as galerias dos
boxes da Praça do Pedágio;
- Remoção da argamassa de acabamento original em algumas regiões ausente, e em outras
descoladas sobre o elastômero;
- Retirada da película do elastômero original que se encontra ineficiente;
- Correção do caimento da laje de 1% a 2%, nos locais onde atualmente ocorre a
formação de empoçamento;
- Limpeza de toda a superfície;
- Execução de meias canas arredondadas nas uniões das vigas com a laje, com no mínimo
5cm, para cada lado;
- Lançamento de argamassa de regularização, composta de cimento e areia no traço 1:3
em peso;175
- Impermeabilização dos ralos com arremates pré-fabricados colados com cola adequada; 176
- Imprimação de toda a superfície com emulsão asfáltica;177
- Aplicação de manta asfáltica com acabamento ardosiado, com 4 mm de espessura, da
Torodin.178
175 Redação dada pelo Desenho PCO-IM-01/0, aprovado pela Fiscalização do DNER. 176 Redação dada pelo Desenho PCO-IM-01/0, aprovado pela Fiscalização do DNER. 177 Redação dada pelo Desenho PCO-IM-01/0, aprovado pela Fiscalização do DNER. 178 Redação dada pelo Desenho PCO-IM-01/0, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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63. SERVIÇOS DE CONTROLE TECNOLÓGICO
Tal qual a construção de uma obra de grande porte, onde o controle de qualidade dos
materiais é encarado com a maior seriedade, os serviços de recuperação da Ponte Rio-Niterói
devem ser precedidos de uma extensa e necessária programação de ensaios, a fim de que se
assegure com respeito ao uso correto dos materiais e a perfeita sanidade dos mesmos,
evidenciados através de um efetivo controle tecnológico.
Conforme já referido em capítulos anteriores, os reparos necessários à Ponte Rio-Niterói
implicarão na instalação de um grande canteiro de obras, que envolverá os mais diversos tipos
de materiais e serviços, nada devendo em magnitude e variação de tarefas ao que são
verificados nos canteiros de construção das grandes obras de arte.
Não será possível, por razões óbvias, a execução do controle de qualidade dos diversos
tipos de materiais na própria obra, sendo clara a necessidade de que alguns sejam controlados
e analisados nas dependências dos fabricantes, em função do tipo específico de material. Não
obstante, a obra deverá manter um laboratório capaz de atender, no mínimo, aos ensaios
corriqueiros de cimento, agregados miúdo e graúdo, concreto e resina epóxi, que certamente
serão materiais muito usados nos reparos dos defeitos.
Uma pequena área deverá ser reservada para a confecção de corpos de prova metálicos
necessária à qualificação dos soldadores e procedimentos de soldagem. Os testes aplicáveis a
esses espécimes deverão ser efetuados em laboratório idôneo, fora do âmbito da obra.
Com respeito aos materiais tipo aparelhos de apoio em neoprene, juntas de dilatação,
defensas em borrachas, mantas "Enviroshield" ou qualquer outro produto que já chegue à obra
em condições de uso, e cujos ensaios de qualidade necessariamente têm que atestar a
performance do material antes e durante a fabricação, de forma a evitar elevados prejuízos
com a eventual recusa do produto, estes deverão passar por um processo de acompanhamento
de suas fabricações, em paralelo à execução dos ensaios de qualidade conforme indicam as
especificações. O concessionário, neste caso, juntamente com o DNER, deverá manter
inspetores dentro da fábrica que controlarão a fabricação através de lotes de amostragem para
verificação dos valores dimensionais, e acompanhamento de todos os ensaios de qualidade,
uma vez que as grandes indústrias normalmente dispõem de laboratórios mais aparelhados
que os de algumas organizações tecnológicas.
Nenhum material deverá ser aplicado na obra sem que antes tenha sofrido rigoroso
controle de qualidade, através de ensaios efetuados no laboratório da própria obra, em
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laboratórios de comprovada idoneidade ou nas dependências do fabricante, neste caso, como
já frisamos, com o acompanhamento de inspetores credenciados pelo concessionário e pelo
DNER.
O concessionário deverá se manter atualizado com as mais recentes novidades em
termos de materiais de construção, no âmbito internacional, com a finalidade de verificar a
possibilidade de uso na obra, dotando-a do que existe de mais moderno e funcional. Para isso,
a participação em eventos técnicos ligados a área de manutenção (estrutural, elétrica,
eletrônica, etc.) deve ser encarada como um fato corriqueiro e extremamente necessário.
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B. REFORÇO DAS ESTRUTURAS DA
PONTE
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B. REFORÇO DAS ESTRUTURAS DA PONTE
64. REFORÇO DA SUPERESTRUTURA METÁLICA INCLUINDO
DETALHAMENTO DO PROJETO, EXECUÇÃO, FABRICAÇÃO, MONT AGEM E
PINTURA
A solução para reforço da Estrutura Metálica consta do projeto básico, contido nos
Desenhos VME-EM-41/0 e VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização. 1
O projeto executivo terá como “input” dados da monitoração a ser procedida no vão
metálico, levando-se em consideração o histograma de tensões nas várias ligações e locais
desejados.
Deverão ser instaladas novas transversinas intermediárias nos vãos mais solicitados ao
longo dos anos por soldagem de trincas, conforme análise da monitoração e reparos
efetuados.2
A pavimentação em concreto, conforme descrito no item 044 do PEP, deverá
proporcionar enrijecimento da chapa do tabuleiro metálico. Além do concreto de alto
desempenho, deverão ser empregados conectores e armadura calculados de forma a distribuir
as tensões localizadas provenientes do tráfego, minimizando a deformação da chapa metálica
nas regiões originalmente sujeitas a trincas.3
O concreto armado rigidamente ancorado no tabuleiro, proporcionará ao conjunto o
comportamento de estrutura mista, resistente ao carregamento proveniente do tráfego de
veículos pesados em condições e muito superiores à cobertura asfáltica original, prolongando
a vida útil da estrutura metálica.4
Após o enrijecimento estrutural e a repavimentação, as inspeções e monitorações
deverão comprovar o bom comportamento estrutural e da nova pavimentação.
Algumas recomendações podem ser anotadas:
- Os trabalhos envolverão o detalhamento à nível de projeto executivo, do reforço da
estrutura metálica bem como as especificações e procedimentos de soldagem, instalação e
pintura;
- Canteiro das obras, com local para depósito da estocagem de peças e pré-montagem;
1 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 2 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 3 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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- Os materiais e equipamentos serão trazidos ao local através de flutuantes providos de
guindastes com capacidade de 5t, ou em peças menores, utilizando-se os novos acessos aos
caixões;5
- Uma monovia interna recolherá as peças posicionadas nas plataformas de acesso e as
colocará sobre carrinhos móveis provisórios no interior dos caixões, utilizando-se das novas
passarelas metálicas;6
- Os carrinhos móveis dotados de lança, auxiliarão na fixação das talhas de içamento das
peças à mesa superior dos caixões;7
- Os serviços de soldagem serão realizados de acordo com procedimento pré-aprovado.
As soldas das novas estruturas de reforço deverão ser inspecionadas integralmente de forma a
assegurar a qualidade dos serviços. A seqüência da soldagem deverá ser de forma a minimizar
os efeitos da vibração da estrutura metálica sob efeito do tráfego.8
- Toda a infraestrutura necessária como andaimes, plataformas de trabalho e banheiros
químicos, iluminação e ventilação será instalada nos caixões durante as obras;9
Deverá também fazer parte do reforço do vão metálico a implementação de sistema,
complementar de reforço do tabuleiro, que abdique a mesa inferior aos esforços provenientes,
não só do tráfego, mas também das cargas adicionais introduzidas em função dos reforços da
mesa superior. Deverão ser efetuados estudos, levantamentos, projeto e implantação de
sistema do tipo protensão ativa ou passiva que melhor se enquadre no tipo de solicitação e
esforços.10
4 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 5 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 6 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 7 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 8 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 9 Redação dada pelos Desenhos VME-EM-41/0, VME-EM-42/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 10 Redação dada pelo Relatório VME-EM-42/0-RT, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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C. MONITORAÇÃO DAS ESTRUTURAS
DA PONTE
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C. MONITORAÇÃO DAS ESTRUTURAS DA PONTE
65. MONITORAÇÃO DAS ESTRUTURAS METÁLICAS E DE CONCR ETO,
INCLUINDO ELABORAÇÃO DO PROJETO, IMPLANTAÇÃO, OPERA ÇÃO E
MANUTENÇÃO DO SISTEMA
São a seguir apresentados os procedimentos para Monitoração das Estruturas de
Concreto:
Procedimento Local
• Reativação do plano LNEC Superestrutura em concreto sobre o mar, entre os pilares P88 a P94
• Durabilidade do concreto submerso Infra-estrutura do trecho sobre o mar, conforme item 10 do PEP
• Verificação da resistência a fadiga Superestrutura em concreto do Elev. da Av. Rio de Janeiro
• Detecção de corrosão em armaduras embutidas no concreto
Para toda a área da Ponte, conforme programação do SISGEPONTE
• Detecção de vazios de injeção em cabos de protensão, ninhos de pedra e defeitos de concretagem através de sistemas acústicos
De acordo com a programação definida nos itens 47 e 128
• Detecção de recobrimento de armaduras Áreas pré-determinadas da estrutura de concreto
• 1
1 Alterações desta tabela tiveram sua redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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REATIVAÇÃO DO PLANO LNEC
PROCEDIMENTO
- Nas seções S1, S2 e S3 instrumentadas do trecho P88 a P89, vistoriar, limpar e
recuperar, caso necessário, caixas de comutação dos extensômetros ativos e pares
termoelétricos, e extrair corpos de prova das almas das aduelas para determinação do módulo
de elasticidade, nos anos 2000/2001, 2005, 2010 e 2014.2
- Nos pilares do trecho P88 a P94, vistoriar, recuperar e limpar bases de clinômetros e
pêndulos diretos.
- Em Laboratório vistoriar e recuperar o freqüencímetro Mahiak, clinômetro de bolha e
coordinômetro ótico. 3
- Dada a impossibilidade do fechamento das duas pistas da Ponte Rio-Niterói por um
período de, no mínimo 6 a 7 horas, para que seja possível a realização de uma prova de carga
com caminhões de 18 toneladas, igualmente ao que foi executado antes da ponte ser aberta ao
tráfego à época da inauguração, a Concessionária deverá aproveitar os engarrafamentos no
local, entre os pilares P89 e P94, matinais e vespertinos, para que sirvam de “Teste de
Carregamento”, não no intuito de se determinar as deformações, flechas ou tensões no
concreto, mas sim para se verificar o desempenho das juntas do concreto “in situ” do
segmento de fecho do “fleaux”, e também para se observar o comportamento das juntas
coladas das “aduelas 8”. Em ambos os casos o importante é se verificar visualmente o
surgimento de fissuras. Adicionalmente, serão verificadas as movimentações das juntas de
dilatação, por intermédio de alongâmetro mecânico.4
- Durante esse teste de carga, a ser realizado durante 30 dias com os veículos normais que
circulam diariamente sobre a ponte, deverá ser providenciada uma ampla documentação
fotográfica que permita posteriormente aquilatar-se, de forma aproximada, o carregamento
sobre a estrutura. 5
- Este estudo deverá ser executado nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014, entre os pilares
P89 e P94. 6
2 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 3 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 4 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 5 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 6 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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- Com a utilização do freqüencímetro e de um termômetro de última geração determinar
as extensões unitárias e a temperatura nas 3 seções instrumentadas, nos anos 2000/2001, 2005,
2010 e 2014. 7
- Dar continuidade ao plano de observação do comportamento dos pilares e blocos através
de medidas de deslocamentos por intermédio do pêndulo direto e coordinômetro ótico, e de
rotações através do clinômetro de bolha, durante um ano, para verificar o comportamento da
estrutura ao longo do período de influência das quatro estações climáticas, nos anos
2000/2001, 2005, 2010 e 2014.8
- Dar continuidade ao plano de observação do comportamento de abertura de juntas,
mediante observação direta, nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014.9
DURABILIDADE DO CONCRETO SUBMERSO
PROCEDIMENTO
Em virtude de não terem sido encontrados os corpos de prova deixados junto ao P77, a
concessionária deverá seguir o procedimento abaixo descrito, nos anos 1996/1997:10
- Retirar novos corpos de prova dos pilares 39 a 41, 78, 98 e 102. 11
- Execução dos seguintes ensaios: 12
• Penetração de íons-cloreto e íons-sulfato
- Elaboração de relatório com as conclusões dos ensaios.
Até o final da concessão, a durabilidade do concreto submerso dos tubulões e blocos
será verificada através da extração de corpos de prova e da realização dos ensaios
preconizados nos itens 9A, 9B e 131.13
VERIFICAÇÃO DA RESISTÊNCIA À FADIGA
PROCEDIMENTO
7 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 8 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 9 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 10 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 11 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 12 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 13 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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Devido ao incremento de carga móvel, as lajes em concreto armado são os elementos
estruturais mais sensíveis a este tipo de aumento de carga, pois praticamente os esforços de
carga permanente são desprezíveis e o esforço máximo é diretamente proporcional a carga de
roda.14
Uma estrutura pode possuir resistência à ruptura adequada a um eventual aumento de
solicitação, porém, pode romper caso esta solicitação se repita por um número de vezes, o que
representa o fenômeno da fadiga.
A fim de se determinar uma correlação entre o tráfego e as tensões de compressão
dinâmicas no concreto em lajes, serão instalados extensômetros elétricos de resistência
(“Strain-Gages”) em pontos pré-selecionados na parte inferior das lajes em balanço dos vãos
entre os pilares P394 e P40.15
Estes extensômetros elétricos e seus equipamentos de leitura dinâmica estão descritos
no conhecimento do problema e procedimentos do Plano de Trabalho da Monitoração da
Estrutura Metálica.
Serão feitas campanhas de medições que abrangerão 3 vãos entre o Elevado da Av. Rio
de Janeiro e o Trecho sobre o Mar. Cada campanha corresponderá a um registro contínuo por
vão durante 24 horas.16
Os resultados serão analisados por equipe especializada, objetivando determinar o
comportamento à fadiga das lajes e recomendar as possíveis ações para se manter a segurança
estrutural da ponte.
Os requisitos de resistência à fadiga serão obtidos, se sob carga cíclica, durante a vida
útil da estrutura, o número de ciclos for menor que o número de ciclos que leva a estrutura à
ruptura. No caso de um espectro de níveis de carga com j blocos:
j
∑ nsi ≤ 1
i=1 NRi
onde, nsi é o número de ciclos de tensão de determinado nível no aço ou no concreto e NRi é o
número de ciclos resistentes em cada nível de tensão.
O objetivo desta monitoração é obter os valores experimentais de nsi diretamente para o
concreto e indiretamente para a armadura, e calcular a vida útil à fadiga das lajes em concreto
armado da Ponte Rio-Niterói.17
14 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 15 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 16 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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Estas leituras deverão ser realizadas nos anos 2001, 2005, 2010 e 2014.18
DETECÇÃO DE CORROSÃO EM ARMADURAS EMBUTIDAS NO CONCRETO
PROCEDIMENTO
Serão monitoradas todas as estruturas em concreto armado e protendido da Ponte,
conforme escopo do item 128, nos anos 2003, 2006, 2010 e 2014, no caso dos cabos
protendidos, e conforme programação do sistema de gerenciamento e monitoração das
estruturas de concreto, SISGEPONTE, descrito adiante, no caso das armaduras. O objetivo é
se ter um técnico especializado realizando inspeções permanentes e contínuas nas estruturas, a
partir de 2002 até o final da concessão, na infra-estrutura (locais acessíveis), mesoestrutura e
superestrutura.19
DETECÇÃO DE VAZIOS DE INJEÇÃO EM CABOS DE PROTENSÃO, NINHOS DE
PEDRA E FALHAS DE CONCRETAGEM ATRAVÉS DE SISTEMAS ACÚSTICOS
PROCEDIMENTO
- Deverá ser realizada prospecção, com o método RIMT, em cabos de protensão
previamente selecionados através de plano amostral, atendendo ao especificado no item 128
do PEP, nos anos 2003, 2006, 2010 e 2014.20
- Deverão ser realizados, mensalmente, ensaios de percussão no concreto atendendo ao
especificado no item 47 do PEP, de acordo com a programação estabelecida pelo software
SISGEPONTE.21
DETECÇÃO DE COBRIMENTO DE ARMADURAS
PROCEDIMENTO
Grandes áreas pré-determinadas da estrutura podem ser pesquisadas a fim de que se
detecte pequenas dimensões de recobrimento de concreto da armadura, localizando-se assim,
antecipadamente, locais possíveis de futuras recuperações ou intervenções prévias através de
17 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 18 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 19 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 20 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 21 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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proteções adicionais, reduzindo os custos de manutenção e reparos, de forma a complementar
o sistema de gerenciamento e monitoração da ponte.22
O método acústico é utilizado, e o diâmetro e a profundidade da armadura são
detectados. Poderá ser utilizado o Profometer 3 da Proceq S.A, ou similar.
As pesquisas deverão ser realizadas a partir de 2001 até o final da Concessão, conforme
programação estabelecida pelo software SISGEPONTE.23
SISGEPONTE - SISTEMA DE GERENCIAMENTO DE ESTRUTURAS DE CONCRETO
DA PONTE 24
Com a evolução da engenharia através da adoção de sistemas informatizados de coleta,
classificação e tratamento de dados, foram desenvolvidos e adotados em vários países do
mundo, inclusive no Brasil, Sistemas Informatizados de Monitoração e Gerenciamento de
Estruturas de Concreto.
Estes sistemas constituem-se numa poderosa ferramenta que, em muito auxilia o
gerenciamento e manutenção de uma estrutura através de sua monitoração por intermédio de
inspeções rotineiras, preenchimento de planilhas específicas, armazenamento dos dados,
classificação e priorização dos serviços necessários, além de servir como banco de dados,
mantendo todo o histórico dos eventos verificados e realizados.
O software “SISGEPONTE” foi criado especificamente para o gerenciamento das
estruturas de concreto da Ponte Rio-Niterói, e permite a monitoração dos seus principais
elementos, tais como:
1) Concreto da infra, meso e superestrutura
Conforme a programação de vistorias, serão feitas inspeções diárias observando
anomalias que serão cadastradas, e conforme a avaliação da gravidade, urgência e tendência,
obtêm-se a patologia e o diagnóstico para execução do seu acompanhamento ou o possível
reparo.
Serão executados ensaios de percussão, caracterização de fissuras encontradas,
verificação da corrosão e falta de cobrimento nas armaduras, vazios de injeção, ninhos de
pedra, e desagregação no concreto, sempre visando identificar todas as manifestações
patológicas encontradas nas estruturas de concreto da Ponte Rio-Niterói.
22 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 23 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 24 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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2) Aparelhos de Apoio
Além da monitoração especial, a ser realizada em um novo item específico do PEP, onde
serão acompanhados alguns aparelhos de apoio previamente selecionados, de modo a
representar todos os tipos de almofadas de neoprene existentes na ponte, serão também
inspecionados, segundo o programa de vistorias anuais, todos os aparelhos da Ponte Rio-
Niterói. Assim sendo, caso venha a ocorrer alguma anomalia que traga risco de colapso da
estrutura, em algum aparelho de apoio que não faça parte da monitoração, este será
identificado pelo SISGEPONTE e providenciada a sua substituição.
3) Cabos Protendidos
O SISGEPONTE prevê uma inspeção visual nas regiões onde atuam os cabos
protendidos, em todas as estruturas da Ponte. Ao se verificar uma anomalia indicando a
possibilidade da existência de alguma manifestação patológica característica de cabo corroído,
a informação é inserida no sistema e programada uma inspeção mais acurada, com a utilização
de técnicas de prospecção não destrutivas para definir as correções a serem implantadas.
4) Encontros e Aterrados
As anomalias encontradas neste elemento estrutural seguirão os mesmos procedimentos
descritos no sub-item 1 anterior.
5) Juntas de Dilatação
As inspeções para verificar anomalias nas juntas de dilatação da ponte serão diárias,
conforme o cronograma anual de modo que o estado de cada junta esteja sob rigoroso
controle. Serão observados os elementos constituintes de cada tipo de junta existente na Ponte
Rio-Niterói, conforme o tipo de estrutura.
No SISGEPONTE serão cadastrados e classificados esses elementos estruturais que
merecem monitoração periódica.
Para cada elemento estrutural, serão criados parâmetros específicos de vistoria,
definindo-se também a periodicidade ideal dessas vistorias, configurando-se assim um
cronograma anual, que abrangerá todas as atividades de monitoração e controle.
As vistorias serão registradas com o preenchimento de planilhas específicas,
mapeamento de anomalias encontradas e documentação fotográfica.
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Os dados colhidos em campo serão logo digitalizados e classificados pelo grau de
gravidade, urgência e tendência (G.U.T.) definindo-se o tipo de intervenção adequado e o
prazo de execução, sendo emitido relatório periódico.
MONITORAÇÃO DA ESTRUTURA METÁLICA
A monitoração da estrutura metálica está direcionada a se detectar o comportamento da
placa ortotrópica sob ação do tráfego, sob as condições da pavimentação e sob as condições
prévias e posteriores ao enrijecimento estrutural a ser adotado.
Com os dados de tráfego obtidos pelo sistema de supervisão da Ponte e os dados
experimentais obtidos da monitoração, poder-se-á realizar satisfatoriamente os modelos
estatísticos recomendáveis para análise da vida útil à fadiga das ligações soldadas e do
material base.
PROCEDIMENTO
A Concessionária deverá desenvolver sistemas de instrumentação em etapas, as quais
dividem-se na instrumentação preliminar por ocasião do projeto inicial, com a instalação dos
sensores em regiões determinadas pelas análises de reparos e de projeto, até o projeto
definitivo com a instalação e interligação dos sensores em subestações de coleta de dados, o
que possibilitará intensa coleta de dados e a análise detalhada de vibrações e tensões
existentes na estrutura. 25
A fase de implantação do projeto de monitoração será subdividida em quatro fases: 26
a) Avaliação preliminar;
b) Avaliação das tensões e coleta de dados;
c) Análise da situação após o reforço e pavimento rígido;
d) Análises periódicas e comparação com os resultados anteriores.
Na fase de avaliação preliminar deverão ser implantados conjuntos de sensores nos vãos
selecionados pelo projeto e confrontados com os dados do protótipo de trecho característico
da estrutura metálica, em escala 1:1. Os instrumentos para a monitoração deverão ser dos
tipos: extensômetros elétricos de resistência e micro-acelerômetros, os quais captarão os
esforços na estrutura e a vibração da mesma, possibilitando a verificação das freqüências de
oscilação características. Em seguida deverão ser efetuados sucessivos testes de carregamento
25 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 26 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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controlado. Os resultados serão confrontados com os dados de reparos de trincas e do
pavimento flexível, sendo então dimensionada a segunda etapa do projeto de instrumentação,
o qual deverá ser implantado ao longo do período de 1999-2000.27
Devido a elevada umidade do ar na região do Rio de Janeiro deverão ser utilizados
adesivos de base epoxi para a colagem dos “strain-gages” nos pontos críticos do vão central.
Especial atenção deverá ser dada para a soldagem dos fios condutores, bem como, na
aplicação do revestimento protetor do circuito de teste.
Durante a 2ª etapa - de avaliação das tensões e coleta de dados (de 1999 a 2001) - as
medições a serem coletadas permitirão avaliar as solicitações à estrutura e definir
precisamente o reforço necessário da estrutura metálica. 28
Na 3ª fase da monitoração, após o reforço da estrutura metálica, será constatada a
eficácia da solução adotada verificando-se a redução de tensões no tabuleiro, determinadas
como a origem dos defeitos mais significativos da estrutura metálica. 29
Na 4ª fase de monitoração, deverá ser desenvolvido um projeto de monitoração que
conste de leituras e análises periódicas com o intuito de reavaliar a estrutura metálica. 30
Após a fase de implantação do sistema de monitoração, a Concessionária deverá seguir
o seguinte plano de trabalho: 31
1. Em 2002, deverão ser elaborados modelos matemáticos para análise e determinação da
vida útil à fadiga das ligações soldadas, utilizando-se para tal, os dados obtidos de tráfego
atual e previsto e os dados obtidos de todo o processo de monitoração já implantado na
estrutura metálica;
2. Considerando o histórico dos defeitos reparados na estrutura metálica, contido no banco
de dados informatizado específico para controle de inspeções e reparos, e os esforços e
vibrações sofridos ao longo dos anos, desde sua construção, deverá ser elaborado, ainda em
2002, um novo projeto de monitoração específico para este nível de tensões, de forma a
conduzir a coleta de dados nos períodos especificados;
3. Com base neste novo projeto de monitoração deverão ser instalados sensores tipo
extensômetros elétricos e micro-acelerômetros em seções-chave dos caixões metálicos, com a
finalidade de medir as tensões / deformações e deslocamentos da estrutura metálica;
27 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 28 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 29 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 30 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 31 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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4. Deverão ser feitas leituras localizadas em períodos de 24h, com estes extensômetros
elétricos e micro-acelerômetros, nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014.
Antes de cada nova etapa de monitoração deverão ser comparados os históricos dos
defeitos reparados, confirmando assim, a validade do projeto de monitoração elaborado em
2002. Caso seja verificada a necessidade de medições em locais não previstos em projeto, a
inclusão destas deverá ser estudada em conjunto com a Fiscalização. 32
Após cada etapa de monitoração deverão ser comparados os dados obtidos, com os
dados da etapa anterior, confirmando, assim, a expectativa de vida útil da estrutura metálica,
obtida pelos modelos matemáticos.33
32 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 33 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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D. MANUTENÇÃO DA PONTE
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D. MANUTENÇÃO DA PONTE
A sistemática carência de recursos para uma obra de envergadura da Ponte Rio-Niterói
gerou a situação dos dias atuais, que em nenhuma hipótese pode ser atribuída como
comprometedora, porém dispensa comentários quanto a gravidade e a quantidade de
problemas existentes em todas as áreas.
Se apenas pelo vulto de suas estruturas já é indispensável um tratamento especial no que
tange a uma "vigília técnica", abrangente e permanente, quando se considera a situação de
exposição a que ela está constantemente submetida acrescem-se as efetivas necessidades de
elaboração e colocação em prática de um plano detalhado de vistoria e manutenção, que
englobe não só as partes estruturais envolvidas com maior ou menor problema de
durabilidade, como também as áreas elétricas, eletrônicas, pavimentação, drenagem e demais
partes a ela inerentes.
A concessão da Ponte Rio-Niterói vai destinar à responsabilidade de uma empresa
privada uma obra carente dos mais variados tipos de reparos, praticamente em todos os
segmentos estruturais, a menos, a primeira vista, das superfícies superiores dos blocos de
concreto do trecho sobre o mar. Deixando de lado as outras áreas referidas anteriormente
(elétricas, eletrônicas, etc...), somente os reparos estruturais a serem efetuados durante o prazo
máximo de 4 anos, já são mais que suficientes para transformarem a Ponte num gigantesco
canteiro de obras, com diferentes e inúmeras frentes de serviço, por conseguinte de
inestimável importância.
A fase de recuperação durante os 4 primeiros anos é extremamente importante não só
por reconduzir a Ponte à uma situação desejada em termos estruturais,mas até para que, no
futuro, as recuperações sejam de monta bem mais diminuta do que a atual, para o que os
serviços deverão ser executados com o máximo esmero pela concessionária. Além disso, a
Ponte conta com o agravante de não ser possível, sob qualquer pretexto, o fechamento total de
suas pistas, o que dispensa comentários, para a realização dos serviços. No máximo, a partir
das 23:00 até as 05:00horas, quando o serviço exige, como é o caso de reparos de trincas, é
permitido que se bloqueie uma pista, passando a oposta a funcionar em regime de mão
dupla.Assim, de forma a minimizar os transtornos causados aos usuários, as obras de
recuperação que carecem de bloqueio parcial ou total de uma das pistas não devem ser
repetidas por má qualidade dos serviços ou deficiência do controle tecnológico dos materiais.
O que mais preocupa, contudo, é a etapa posterior aos 4 anos iniciais da concessão. O
concessionário não pode imaginar muito menos esperar, que com todos os reparos efetuados e
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a Ponte em perfeito estado, não haja mais a necessidade de um total controle de todos os seus
segmentos, afetos a qualquer área. Esse fato terá que ser visto com muita cautela porque não
se concebe que nem de longe, em hipótese alguma, a Ponte volte a apresentar sequer pequena
parcela dos problemas nela atualmente existentes.
A fase de manutenção durante toda a concessão, após a realização dos serviços de
recuperação programados para o quadriênio inicial, deve ser entendida como a mais
importante de todas. A chance de se por em prática, a partir do 5°. ano, uma manutenção
preventiva, que é a mais indicada técnica e economicamente falando, não deve ser jamais
abandonada por qualquer motivo, que por maior que se apresente, nunca superará a correta
forma de se manter uma estrutura, ainda mais do porte da Ponte Rio-Niterói.
Na verdade, a conceituação internacional sobre a manutenção de uma obra se refere em
1°. lugar às etapas preventivas, deixando as fases corretivas para as eventuais reparações
provenientes de casos fortuitos de acidentes com navios ou veículos de grande porte, ou por
danos provocados pelos efeitos sísmicos, que não é o caso. Assim, o concessionário que por
natureza corriqueira dos seus serviços não deve estar tão familiarizado com a importância de
uma manutenção preventiva, desde já deve se imbuir amplamente dessa idéia, cujos
benefícios se estendem, além da própria obra, a sua estruturação econômica e "saúde
financeira", uma vez que essa forma de manutenção acarreta custos sensivelmente inferiores
aos reparos corretivos.
A única forma da Ponte Rio-Niterói vir a ter uma longevidade a altura do seu porte é
seguindo o caminho das realizações de vistorias permanentes de todos os seus membros
estruturais e promovendo em tempo hábil as recuperações preventivas. Em nenhuma hipótese
deve ser admitida outra forma de manter as suas estruturas em perfeito estado, exceto a que
conjuga permanentemente uma vistoria em paralelo à execução dos devidos reparos, se for o
caso.
Em face do Brasil não ser um país com tradições em sistema de cobrança de pedágio em
rodovias federais, associado ao fato de que outrora o pedágio já foi cobrado na Ponte Rio-
Niterói,sendo extinto pelo governo, eleva o compromisso do concessionário em aplicar com
atenção redobrada a arrecadação proporcionada pela sociedade que, com justiça e propriedade,
quer ver a sua contribuição sendo utilizada adequada e corretamente na manutenção da
própria obra.
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66. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DOS TRECHOS EM ESTRUTURA DE
CONCRETO
De forma a preservar a estrutura e prevenir o aparecimento de anomalias, a manutenção
das estruturas da Ponte Rio-Niterói deverá se constituir na adoção de um procedimento de
vistoria, constante do item 65 do PEP, e de tratamento destas anomalias em toda a Ponte, de
acordo com os itens 66 e 67 adiante apresentados. 1
PROCEDIMENTO
- Formação de equipes de vistoria (previstas no item 65) e de manutenção, para cada
trecho da Ponte, conforme a seguir sugerido;2
- Em cada trecho, em cada parte da obra, definidas como Infraestrutura, Mesoestrutura e
Superestrutura, a equipe responsável deverá verificar o estado de cada elemento constituinte,
quanto aos problemas surgidos;
- Todos os eventos detectados deverão ser devidamente registrados em planilhas
específicas de vistoria, em relatórios apresentados ao final de cada mês, para conhecimento da
fiscalização;
- Além de registros dos problemas detectados, para as anomalias de maior vulto, deverão
ser elaborados relatórios específicos contendo informações relativas às causas dos problemas;3
- Para tratamento dos defeitos detectados, deverão ser colocados em prática os
procedimentos apresentados no item “RECUPERAÇÃO DA PONTE”, ou então outros, desde
que devidamente justificados técnica e economicamente;
- Todos os procedimentos a serem colocados em prática para tratamento dos problemas
verificados na estrutura, deverão ser previamente apresentados à fiscalização;
- As vistorias mensais em cada trecho deverão seguir a programação estabelecida pelo
software SISGEPONTE, contido no item 65 do PEP. 4
Os serviços de manutenção incluem fundações, mesoestrutura, superestrutura, aparelhos
de apoio e juntas de dilatação e todos os trechos em estrutura de concreto da Ponte Rio-
Niterói e seus acessos. O objetivo da manutenção é manter a Ponte Rio-Niterói nas mesmas
condições de depois de recuperada, durante todo o período de concessão.
1 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 2 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 3 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 4 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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- Apenas como sugestão, uma equipe a ser considerada para desenvolvimento desses
trabalhos de manutenção poderá ser constituída de acordo com os itens abaixo:5
- TRECHO I – ACESSO RIO
• 1 Técnico Supervisor
• 1 Auxiliar Técnico – nível médio
• 1 Encarregado
• 2 Pedreiros
• 4 Operários
• 2 Sinalizadores de Pista
• 1 Motorista
- TRECHO II – ELEVADO DA AV. RIO DE JANEIRO
• 1 Técnico Supervisor
• 2 Auxiliares Técnicos – nível médio
• 1 Encarregado
• 2 Pedreiros
• 4 Operários
• 2 Sinalizadores de Pista
• 1 Motorista
- TRECHO III – TRECHO SOBRE O MAR – VÃOS EM CONCRETO
• 2 Técnicos Supervisores
• 3 Auxiliares Técnicos – nível médio
• 2 Encarregados
• 4 Pedreiros
• 10 Operários
• 6 Sinalizadores de Pista
• 2 Motoristas e 2 Pilotos de Embarcação
- TRECHO V – TRECHO SOBRE A ILHA DE MOCANGUÊ
• 1 Técnico Supervisor
• 1 Auxiliar Técnico – nível médio
• 1 Encarregado
• 1 Pedreiro
5 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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• 2 Operários
• 1 Sinalizador de Pista
• 1 Motorista
- TRECHO VI – TRECHO SOBRE A ILHA DO CAJU
• 1 Técnico Supervisor
• 1 Auxiliar Técnico – nível médio
• 1 Encarregado
• 1 Pedreiro
• 2 Operários
• 1 Sinalizador de Pista
• 1 Motorista
- TRECHO VII – PRAÇA DO PEDÁGIO
• 1 Técnico Supervisor
• 1 Auxiliar Técnico – nível médio
• 1 Encarregado
• 2 Pedreiros
• 2 Operários
• 2 Sinalizadores de Pista
• 1 Motorista
- TRECHO VIII – ACESSO NITERÓI
• 1 Técnico Supervisor
• 2 Auxiliares Técnicos – nível médio
• 1 Encarregado
• 2 Pedreiros
• 4 Operários
• 2 Sinalizadores de Pista
• 1 Motorista
- EQUIPE COMUM ÀS EQUIPES DE VISTORIA
• 1 Engenheiro Coordenador
• 2 Engenheiros de Vistoria do Concreto
• 2 Auxiliares de Engenheiro
• 2 Desenhistas
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• 2 Digitadores
• 3 Motoristas
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67. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO TRECHO EM ESTRUTURA M ETÁLICA
Como se sabe, os blocos de coroamento dificilmente virão a apresentar qualquer
descontinuidade nas suas superfícies superiores, que são as únicas expostas. As partes
inferiores e laterais, permanentemente protegidas pelas lajinhas e saias, também não deverão
evidenciar nenhuma anormalidade, pelo menos enquanto as áreas protetoras estiverem em
perfeitas condições.
Visando avaliar a sanidade do concreto dos blocos, deverão ser extraídos e ensaiados
corpos de prova, conforme escopo e prazos definidos nos itens 1316 e 136 do PEP7.
Com respeito às saias pré-moldadas, a própria equipe de vistoria e manutenção dos
pilares principais poderá executar uma inspeção em todas elas, conforme prazos especificados
no item 14 do PEP.8
Qualquer anormalidade detectada por esta equipe nas saias pré-moldadas dos eixos 99,
100, 101 e 102 deverá ser reparada. O tipo de reparo, neste caso, será o preconizado no escopo
do item 14 do PEP, dada a função não estrutural das saias de proteção dos blocos. 9
Para as lajinhas de fundo dos blocos as vistorias deverão obedecer aos escopos e prazos
estabelecidos nos itens 1310 e 136 do PEP11.
Não se espera, também, que nada grave venha a surgir após os devidos reparos
efetuados à época da recuperação da Ponte. Contudo, qualquer defeito eventualmente
encontrado deverá ser reparado de acordo com os mesmos procedimentos aplicados naquela
ocasião.
Espera-se que uma vez reparados todos os problemas dos pilares dos vãos em estrutura
metálica, esses não venham a ocorrer em curto espaço de tempo.
Entretanto, devido a Ponte se localizar em ambiente agressivo, é importante que essas
estruturas estejam em permanente vigília técnica, evitando gastos demasiados com soluções
reparativas e, sempre que possível, se fazendo uso das medidas preventivas.
A programação de vistorias estabelecida pelo sistema de gerenciamento das estruturas
de concreto, constante do item 65 do PEP, será suficiente para detectar qualquer anomalia que
porventura se apresente nesses pilares, tanto por dentro, quanto pelo lado externo. Pelo
6 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 7 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 8 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 9 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 10 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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interior, inclusive, entendemos que muito raramente possa vir a ocorrer outras falhas após as
eventuais existentes terem sido reparadas. 12
De qualquer forma, um plano de manutenção desses pilares deverá incluir vistorias,
segundo a programação estabelecida pelo software SISGEPONTE, com possantes binóculos
ao longo de todas as áreas externas, não havendo necessidade, em princípio, da montagem de
andaimes para tal finalidade. Apenas quando a inspeção visual evidenciasse indícios de uma
anomalia, andaimes deveriam ser instalados para permitir acesso aos locais com defeitos.
Quando dessa eventual ocorrência, após os reparos externos, os andaimes poderiam ser
montados no interior dos pilares para uma vistoria completa dessas seções, aproveitando-se
melhor e mais amplamente esses equipamentos. Nesse caso é necessário que se instale uma
eficiente iluminação por dentro dos pilares dirigidos para as regiões a serem vistoriadas.13
Na eventual descoberta de um defeito, este seria minuciosamente analisado sobre os
seus vários aspectos, da maneira como foi especificado em capítulos anteriores. Só após essa
detalhada pesquisa é que seria indicada a terapia correta, também seguindo os critérios já
previamente apresentados.
Não há necessidade de se destinar uma equipe específica para a vistoria e manutenção
dos pilares dos vãos metálicos. Tendo em conta que um inspetor em estruturas de concreto
deslocado de outra equipe, poderá perfeitamente realizá-la durante um turno matinal ou
vespertino de trabalho, com relativa folga.14
De forma a manter-se íntegras, as estruturas metálicas dos vãos principais deverão ser
submetidas constantemente a uma vistoria geral, executada por equipe especializada. Essa
vistoria abrangerá os mais variados segmentos da estrutura, sendo registradas em fichas
padrão de eventos todas as anomalias detectadas.15
Especificamente quanto a manutenção da pintura, em primeiro lugar é importante que se
destine uma equipe diretamente voltada à vistoria de todos os caixões metálicos. Esta equipe
deverá programar vistorias periódicas em todos os membros estruturais e será a responsável
pela indicação dos devidos reparos, quando se fizer necessário.
Na parte interna dos caixões, tendo como objetivo a segurança dos operários e,
sobretudo, de forma a se obter um alto ganho na produção, tanto para os serviços de vistoria
quanto para os serviços de recuperação, é primordial que ao longo de toda a estrutura seja
11 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 12 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 13 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 14 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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instalado um sistema composto de carrinhos eletro-hidráulicos que se deslocarão sobre
passarelas metálicas, evitando o “malabarismo” constante das equipes de trabalho por ocasião
dos deslocamentos internos. Isso reduziria, sensivelmente, o tempo gasto pelos operários até
chegarem às frentes de serviço que, dependendo do local de trabalho, pode consumir até 10
vezes mais, caso não se tenha o recurso desse sistema. Este assunto já foi tratado em capítulo
anterior.16
A vistoria interna da pintura deverá ser executada com o auxílio de poderosas lanternas,
de preferência do tipo que são utilizadas nas inspeções subaquáticas. Além deste equipamento
manual, todo o interior dos caixões deve ser iluminado com lâmpadas fluorescentes
localizadas no mínimo a cada 5m, em cada lado da transversina, deixando-se recursos
adicionais para uma iluminação feérica, caso necessário, para uma melhor observação visual
das condições de pintura em determinada região.
Com um eficiente sistema de iluminação permanente, auxiliado por possantes lanternas
manuais, não há necessidade, em princípio de qualquer recurso adicional para que se execute
uma vistoria pormenorizada da pintura interna dos caixões metálicos, em todos os membros
estruturais.
Pelo lado externo é indispensável a utilização dos carrinhos centrais e laterais para a
realização de uma vistoria das condições da pintura. Sem eles é impossível se ter acesso a
qualquer parte estrutural, a menos de uma diminuta área nas cercanias das passarelas entre
caixões, situadas nos pilares 100 e 101.
Conquanto não tão estritamente necessária quanto o lado interno, em virtude de se
beneficiar em grande parte da luz natural, deve ser previsto um sistema de iluminação
próxima à mesa superior entre caixões, que permita uma melhor observação para quem se
encontra no carro central definitivo ou provisório, principalmente em dias nublados. Por
demais necessário, contudo, é a utilização de fortes lanternas por parte do inspetor, que lhe
confira segurança na interpretação da vistoria.
Em termos práticos, após a Ponte ser toda repintada nos trechos internos e externos,
uma equipe composta dos seguintes elementos é suficiente para uma vistoria pormenorizada
da pintura, executada durante 2 dias por semana:
- Caixão Norte (internamente): 3 inspetores atuando a partir do meio da unidade central
para as extremidades.
15 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 16 Redação dada pelo Relatório VME-EM-02/1-RT, de 06/06/1997, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER.
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- Caixão Sul (internamente): idem ao caixão norte.
- Balanço externo norte e Alma “A”: 2 inspetores e 1 montador utilizando o carrinho
lateral definitivo, a partir de uma extremidade até a oposta.
- Balanço externo sul e Alma “D”: 2 inspetores e 1 montador utlizando o carrinho lateral
definitivo, a partir de uma extremidade até a oposta.
- Balanços e almas entre caixões (“B” e “C”) e mesas inferiores norte e sul: 4 inspetores e
2 montadores utilizando o passadiço do carrinho central definitivo.
A manutenção da pintura propriamente dita, no que se refere a eventuais oxidações
localizadas, deve ser executada sempre que a equipe de vistoria assim o indicar, com base na
apreciação dos resultados da inspeção.
O procedimento de reparo vai depender do grau da anomalia observada. Porém, com
recuperações periódicas do que for necessário, talvez o método usado para a recuperação da
pintura geral da Ponte seja mais que suficiente para contornar qualquer desgaste da pintura na
fase de manutenção corriqueira, tanto por dentro quanto por fora dos caixões, ou seja, a
metodologia de recuperação de obras isoladas ou em conjunto deve obedecer as mesmas
etapas programadas para a recuperação geral da pintura da Ponte.
O dimensionamento de uma equipe de pintura preventiva dos caixões metálicos fica
condicionado a quantidade e tamanho das áreas a serem reparadas. Com uma eficiente e
contínua vistoria, indicando os pontos onde sejam necessárias as recuperações tão logo eles
sejam identificados, e com a execução imediata dos reparos, certamente essa equipe será
bastante reduzida.
Com respeito à trincas, o procedimento para execução da manutenção da Ponte aqui
apresentado, toma em consideração que já foi executado o reforço estrutural dos caixões
metálicos, e que todas as trincas atualmente presentes na estrutura também já estarão
reparadas.
Uma equipe de inspeção visual, contando com técnicos para a execução de ensaios não
destrutivos de partículas magnéticas e líquido penetrante, deverá percorrer a Ponte
diariamente durante o tempo necessário a vistoriar todas as juntas soldadas que forem
selecionadas para análise. Caso a quantidade de defeitos detectados durante essa vistoria seja
expressiva (o que não acreditamos face as providências anteriormente adotadas) esta equipe
deverá ser ampliada para dar seqüência aos ensaios rotineiros e possibilitar o atendimento aos
testes que deverão ser realizados nas eventuais novas soldas de reparo. Não se tem nenhuma
expectativa de que isso venha a ocorrer, pelo menos da forma que agora é observado.
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Por outro lado, uma vez confirmado que o aparecimento de novas trincas é um fato não
tão constante, e já tendo sido cumprido todo o programa de ensaio previsto para as juntas
soldas conforme adiante indicado, a equipe de vistoria poderá passar a exercer suas atividades
em dias semanais alternados, ou até durante 2 vezes por semana, repetindo a prioridade de
locais conforme indicado para o programa inicial.
Todas as soldas situadas em regiões com alternância de tensões (ora de compressão, ora
de tração) na mesa superior ou nos enrijecedores longitudinais superiores serão
prioritariamente submetidas aos testes não destrutivos. A essa altura da concessão, é
desnecessário afirmar que essas regiões deverão sempre poder contar com andaimes e com o
sistema de carrinhos eletro-hidráulicos que possibilitem o acesso às soldas naqueles membros
estruturais. Tais andaimes, se for o caso, deverão ser transferidos de outros locais já
devidamente recuperados. 17
Sequencialmente deverão ser ensaiadas as soldas tracionadas da mesa superior e
enrijecedores longitudinais superiores, onde também será necessário o sistema composto de
andaimes leves e carrinhos eletro-hidráulicos. Esses ensaios terão continuidade na mesa
inferior com a mesma ordenação aplicada para a mesa superior, ou seja, em primeiro lugar
serão ensaiadas as soldas com alternância de tensões e posteriormente as soldas apenas
tracionadas.18
Não é necessário o cumprimento de uma programação tal qual foi feita para as regiões
tracionadas a ser aplicada nas seções comprimidas. Eventuais ensaios nas áreas cujas tensões
são de compressão poderão ser executadas, porém sem o rigor de um planejamento
previamente elaborado.
A rigor, evidentemente, não se espera o aparecimento de novas trincas após o reforço
dos caixões metálicos e os devidos reparos das trincas atualmente existentes. Pelo menos, se
isso vier a ocorrer, certamente deverá ser numa quantidade extremamente diminuta,
contrariando na íntegra o que agora se observa. Todavia, devido às características dos próprios
caixões, a magnitude da obra, os eventuais, porém possíveis, excessos de peso em caminhões
e/ou carretas, e ainda as causas fortuitas, é fundamental que se disponha de uma equipe
mínima de reparo de trincas para, caso necessário, se executar as devidas etapas de
recuperação das soldas.
17 Redação dada pelo Relatório VME-EM-02/1-RT, de 06/06/1997, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER. 18 Redação dada pelo Relatório VME-EM-02/1-RT, de 06/06/1997, aprovado pela Fiscalizaçãodo DNER.
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A equipe de reparos eventuais das soldas durante todo o período de concessão, estará
intimamente ligada ao pessoal de vistoria, que apontará de imediato qualquer anormalidade
observada por intermédio dos ensaios não destrutivos, a fim de que se processem os devidos
reparos. Para essa finalidade não é necessário que se disponha ao longo dos caixões, em
posições estratégicas, de equipamentos necessários a execução das possíveis soldas de reparo.
Caso isso venha a ocorrer, é mais oportuno que se transporte todos os equipamentos do
canteiro para a frente de trabalho, devolvendo-os ao local de origem após a utilização.
Ainda que em princípio possa não vir a ser utilizada, é importante que se disponha a
qualquer tempo, de todo o equipamento necessário a execução do método ultrassônico, como
forma de captar descontinuidades em locais onde a aplicação de partículas magnéticas não
seja acessível.
Como sugestão as equipes de vistorias e reparos de trincas para esta fase poderiam ser
assim constituídas:
Equipe de Vistoria
- 3 inspetores
- 3 técnicos de ensaios não destrutivos (partículas magnéticas e líquido penetrante)
- 1 eletricista
- 9 serventes
Equipe de Reparo
- 3 soldadores
- 2 goivadores/maçariqueiros
- 2 eletricistas
- 12 serventes
Por serem as juntas mais funcionais da Ponte Rio-Niterói, as placas dentadas que
compõem os dispositivos instalados nas extremidades das vigas contínuas em aço não exigem
nenhuma preocupação especial com respeito a sua manutenção. Periodicamente, entretanto,
uma vistoria superficial deverá indicar a necessidade de aplicação de uma nova camada de
material anti-derrapante, com vistas a elevar ainda mais o excelente desempenho desses
dispositivos. O material anti-derrapante recomendado é o Sika-Guard 64 ou similar.
As juntas que fazem a ligação dos vãos metálicos com os vãos metálicos com os vãos
em concreto deverão ser substituídas sempre que algum defeito as impeçam de exercer suas
reais funções. Não se vê, entretanto, a necessidade de uma vigília mais acurada para esses
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dispositivos, que em caso de substituição deverão incorporar o mesmo perfil extrudado de
neoprene, tipo TRC-8, da MEPEL, ou similar.
As eventuais vistorias nesses dispositivos deverão, preferencialmente, ser executadas
pelo lado interno dos caixões metálicos/concreto de forma a se assegurar que a vedação
naquelas regiões continuem perfeitas.
Não se espera que problemas intrínsecos de grandes proporções venham a ocorrer nos
guarda-corpos, guarda-rodas e medianas, mas sim decorrentes de choques de veículos.
A manutenção dessas peças deve ter por base uma vistoria mensal de todo o conjunto a partir
das pistas de rolamento, onde pode se verificar todas as superfícies expostas da mediana e as
partes frontais e superiores dos guarda-corpos e guarda-rodas. As partes dos guarda-corpos
que não podem ser observadas das pistas de rodagem deverão ser vistoriadas mediante o
auxílio dos carrinhos laterais definitivos ou provisórios.
A menos que se trate de um reparo de grandes proporções que exija a substituição de
uma peça inteira, o que não se acredita que isso venha a ocorrer, normalmente, todos os
demais reparos deverão ser executados de acordo com os procedimentos específicos já
apresentados.
É indispensável que os concretos de reparo sejam confeccionados com agregado leve, de
forma a não acrescer a sobrecarga permanente nos balanços da superestrutura metálica.
Os serviços de manutenção incluem fundações, mesoestrutura, superestrutura, aparelhos
de apoio e junta de dilatações de todos os trechos em estrutura de concreto da Ponte Rio-
Niterói e seus acessos. O objetivo da manutenção é manter a Ponte Rio-Niterói nas mesmas
condições de depois de recuperada, durante todo o período de concessão.
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68. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM
Executar vistoria geral em todos os dispositivos do sistema de drenagem, procedendo o
imediato reparo conforme apresentado nas alíneas adiante:
Reparos em tubos e conexões
- Caso sejam verificados rompimentos em tubulações de ferro fundido, devem ser
efetuados os reparos segundo a metodologia abaixo:
• Ajustar luva bipartida para reparos no local avariado, interpondo entre a tubulação
existente e a luva, a vedação de amianto grafitado;
• Apertar os parafusos da luva;
• Confeccionar as juntas com corda acaltroada e chumbo, ou com massa epóxi.
- Se o vazamento observado for proveniente de junta mal vedada, proceder o seu reparo
de acordo com os procedimentos constantes do item “RECUPERAÇÃO GERAL DA
PONTE”.
- Na detecção de rompimentos em tubulações de concreto ou em PVC, substituí-las por
outras tipo SANO ou TIGRE, respectivamente, ou similar, atendendo os procedimentos
indicados pelo fabricante.
Substituição de juntas elásticas de neoprene
- Na necessidade de substituição dessas juntas, recorrer aos procedimentos apresentados
no item “RECUPERAÇÃO GERAL DA PONTE”.
Substituição de grelhas, tampões e ralos
- Relacionar o tipo e número de peças danificadas ou inexistentes.
- Após a aquisição, instalá-las nos locais determinados.
Reparos em danos estruturais em caixas de visita, caixas de passagem, caixas coletoras e
caixas de areia
- Essas peças, quando situadas em áreas de aterro, estão submetidas a possíveis recalques
que podem provocar o aparecimento de trincas em suas estruturas. Diante desse fato, deverá
ser analisada a extensão dos danos, de forma a se definir qual a solução a ser empregada, o
reparo localizado ou a total restauração.
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- Os serviços desenvolvidos serão registrados em planilhas de acompanhamento,
contendo informações com respeito aos seguintes itens:
• Data, local e período de execução dos serviços;
• Procedimento empregado;
• Equipamentos empregados;
• Responsável de campo.
Os serviços de manutenção incluem fundações, mesoestrutura, superestrutura, aparelhos
de apoio e junta de dilatação de todos os trechos em estrutura de concreto da Ponte Rio-
Niterói e seus acessos. O objetivo da manutenção é manter a Ponte Rio-Niterói nas mesmas
condições de depois de recuperada, durante todo o período de concessão.
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69. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO RÍGIDO
É fundamental que se mantenha um plano de controle rígido das condições do
pavimento de forma que se evite o surgimento dos defeitos abaixo relacionados:
- Fissuras de canto;
- Escamação e desgaste superficial;
- Esborcinamento de juntas;
- Bombeamento;
- Assentamentos;
- Fissuras longitudinais;
- Fissuras profundas e generalizadas.
Deverá ser colocado em prática o seguinte procedimento:
- Verificaras condições do pavimento rígido;
- Executar mapeamento de todos os problemas detectados;
- Efetuar análise dos defeitos encontrados de forma a enquadrá-los nos tipos acima
indicados;
- Proceder aos reparos imediatos dos problemas verificados num prazo máximo de 1 mês
após a realização da vistoria;
- Os procedimentos de reparo deverão ser os mesmos indicados na "RECUPERAÇÃO
GERAL DA PONTE". Entretanto, poderão ser apresentadas outras técnicas e produtos, desde
que devidamente justificados técnica e economicamente.
O objetivo da manutenção é manter a Ponte Rio-Niterói nas mesmas condições de
depois de recuperada, durante todo o período de concessão.
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70. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO FLEXÍVEL NO S VÃOS EM
CONCRETO
A manutenção do pavimento flexível dos vãos em concreto consistirá na realização de
serviços no pavimento, de forma a mantê-lo dentro dos parâmetros exigidos pelo Edital da
fase II.
A experiência com o pavimento executado originalmente, demonstrou que, quando do
emprego de projeto de mistura bem executado, aplicação da massa seguindo corretamente as
normas estabelecidas pelo DNER, e com a colocação de ligantes perfeitamente adequados às
condições de serviço, o revestimento apresenta vida útil igual ou superior a 20 anos. Esse
valor é usualmente considerado nos projetos.
Isso posto, a manutenção dos pavimentos flexíveis dos vãos em concreto consistirá na
vistoria periódica das condições do revestimento asfáltico, para que sejam detectadas as
eventuais degradações incipientes, a fim de que possam ser imediatamente recuperadas.
Qualquer anomalia observada no revestimento deverá ser reparada de acordo com as
orientações anteriormente especificadas.
O concessionário deverá executar todas as obras de recuperação da pavimentação, quer
sobre os vãos em concreto, como nos trechos em corte e aterro de modo a garantir que o
pavimento atenda os níveis de serventia a seguir discriminados:19
• Condições de Superfície
• Condições de Conforto
• Condições de Deformabilidade
• Vida Restante
Os critérios de avaliação do pavimento para a recuperação serão os mesmos a serem
considerados por ocasião das etapas de manutenção.
Os parâmetros relacionados com os critérios de avaliação a seguir citados, deverão ser
totalmente atendidos:
Condições de Superfície
Os defeitos de superfície serão avaliados pelos procedimentos em vigor no
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), conforme as Normas:
• DNER-PRO 07/78: Avaliação Subjetiva da Superfície de Pavimentos.
19 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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• DNER-PRO 08/78: Avaliação Objetiva da Superfície de Pavimentos Flexíveis e
Semi-Rígidos.
• DNER-ES 128/83: Levantamento da Condição de Superfície de Segmentos
Testemunha de Rodovias de Pavimento Flexível ou Semi-Rígido para Gerência de
Pavimentos a Nível de Rede.
Os parâmetros exigidos para a condição de superfície são:
- Freqüência de ocorrência de trincas classe 3: FC-3 < ou = 15%
- Freqüência de ocorrência de trincas classe 2: FC-2 < ou = 25%
- Percentagem de área trincada com trincas classe 2 e classe 3: TR < ou = 20%
- Índice de Gravidade Global: IGG < ou = 30
- Valor de Serventia Atual: VSA > ou = 3,5
- Afundamento de trilha de roda: F < ou = 5 mm
- Panelas: as panelas que venham a surgir, deverão ser eliminadas imediatamente após a
sua ocorrência.
Condições de Conforto
Será avaliada pela medida da irregularidade em todas as faixas de tráfego do pavimento.
Essa condição de conforto ao rolamento será quantificada pelo Quociente de Irregularidade
(QI), medido por equipamento tipo-resposta ou por perfilômetros longitudinais. Os
procedimentos para o levantamento da irregularidade deverão seguir a orientação contida nas
seguintes Normas Rodoviárias:
• DNER-PRO 159/85: Projeto de Restauração de Pavimentos Flexíveis e Semi-
Rígidos.
• DNER-PRO 164/89: Calibração e Controle de Sistemas Medidores de
Irregularidades de Superfície de Pavimento.
• DNER-ES 173/86: Método de Nível e Mira para Calibração de Sistemas Medidores
de Irregularidade Tipo Resposta.
• DNER-PRO 182/90: Medição da Irregularidade de Superfície de Pavimento com
Sistemas Integradores IPR/USP e Maysmeter.
A irregularidade permitida por segmento homogêneo deverá ser de: QI < ou = 35
contagens/km, fundamentalmente nos trechos de corte e aterro.
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Condições de Deformabilidade
A condição de deformabilidade será retratada pelas deflexões reversíveis medidas com a
viga de BENKELMAN ou com o equipamento FWD (Falling Weight Deflectometer), de
acordo com o que estabelece o procedimento DNER-ME 24/78 e DNER-PRO 11/79 quanto a
definição de segmentos homogêneos e estudos estatísticos.
As medidas de deflexões só serão realizadas nos trechos em aterros e/ou cortes, onde o
revestimento betuminoso estiver apoiado em camada de base flexível. No caso do uso do
FWD, deverá ser aplicada uma carga equivalente a carga do eixo padrão rodoviário.
A deflexão característica máxima admitida deverá ser de 50 x 10 – 2 mm.
Vida Restante
É o período de tempo que ainda resta antes que seja necessário executar uma
restauração. A vida restante é um parâmetro que envolve uma série de variáveis relacionadas
ao desempenho estrutural e funcional, ou seja: estrutura do pavimento, condição das camadas,
tráfego, idade, materiais, clima e critério de ruptura considerado. A VR do pavimento ao final
do primeiro ano de concessão deverá, também, ser de: VR > ou = 8 anos.
As condições de serventia do pavimento exigidas anteriormente, devem ser atendidas ao
longo de todo o período de concessão, após o primeiro ano (Ano 1).
O objetivo da manutenção é manter a Ponte Rio-Niterói nas mesmas condições de
depois de recuperada, durante todo o período de concessão.
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71. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO DOS VÃOS ME TÁLICOS
Pavimento Flexível (a partir do mês 1 até o mês 70 - Mar/01)20
A manutenção do pavimento flexível sobre os vãos metálicos implicará a adoção de um
rigoroso sistema de vistoria associado a execução imediata dos devidos reparos, utilizando-se
a mesma técnica aplicada desde o início da concessão.21
No caso de surgimento de trincas estas podem ser vedadas com a aplicação manual de
ligante polimerizado ou com a aplicação de lamas asfálticas contendo elastômeros que atribui
ao tratamento elevado comportamento elástico.
Pavimento Rígido (a partir de Abr/01 até Jul/05) 22
A manutenção do pavimento em concreto armado de alto desempenho sobre os vãos
metálicos, devido ao ineditismo da solução implantada, implicará a adoção de um sistema de
inspeções rotineiras associado à execução dos reparos necessários.
No caso do surgimento de desagregações localizadas ou esborcinamentos, estas
anomalias deverão ser reparadas mediante tratamento das superfícies expostas e aplicação de
argamassa epóxica ou concreto de ação química Set-45 ou similar.
Deverão ser pesquisadas novas tecnologias para recuperação, proteção e manutenção
deste tipo de pavimento no âmbito do item “Laboratório de Pesquisas”, inclusive quanto a
armadura. 23
Eventuais variações a maior ou a menor nos custos previstos serão objeto de reequilibro
econômico-financeiro em estudos de adequação ou revisão do PEP.
Pavimento Rígido (a partir de Ago/05)
Face à redução da necessidade de intervenções para manutenção do pavimento em
concreto armado de alto desempenho sobre os vãos metálicos, deverá ser mantido até o final
20 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 21 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 22 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 23 Redação dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005.
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da Concessão somente o sistema de inspeções rotineiras implantado logo após a sua
construção.24
Após a conclusão da pesquisa para definição de novas tecnologias para recuperação,
proteção e manutenção deste tipo de pavimento, no âmbito do item “Laboratório de
Pesquisas”, as fissuras existentes deverão ser recuperadas, seguindo o procedimento técnico
estabelecido nesta pesquisa, em item de PEP específico.25
No caso do surgimento de desagregações localizadas ou esborcinamentos, estas
anomalias deverão ser reparadas mediante tratamento das superfícies expostas e aplicação de
argamassa epóxica, concreto de ação química ou outro produto definido na pesquisa, devendo
seus custos serem apropriados visando o reequilíbrio econômico-financeiro em estudos de
revisão do PEP futuros.26
O objetivo da manutenção é manter o pavimento da Ponte Rio-Niterói em boas
condições de conforto e segurança, durante todo o período de concessão.27
24 Redação dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005. 25 Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/2009. 26 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 27 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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72. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO PAVIMENTO NOS TRECHOS EM CORTE
E ATERRO
Pavimento Flexível (a partir do mês 1 - Jun/95 - até o final da concessão)28
A manutenção dos pavimentos nos vãos em corte e aterro dependerá das informações
colhidas periodicamente da avaliação do pavimento com o emprego dos procedimentos
adotados pela Fiscalização.
À medida que os níveis de serventia começam a se aproximar dos valores mínimos
exigidos pelo Edital, deverá o pavimento ser reconstituído pela substituição das camadas que
apresentam problemas. O projeto estabelecido permite facilmente a substituição das camadas
comprometidas, pela fresagem e a sua reconstrução com material betuminoso, de forma a
obter vida superior ao exigido pela Fiscalização.
Os parâmetros relacionados no item 70 deverão ser atendidos.
Pavimento Rígido (a partir de Dez/00 até Jul/05)29
A manutenção do pavimento em concreto armado de alto desempenho nos trechos em
corte e aterro dependerá das informações colhidas periodicamente da avaliação do pavimento
com o emprego dos procedimentos adotados pela Fiscalização.
No caso do surgimento de desagregações localizadas ou esborcinamentos, estas
anomalias deverão ser reparadas mediante tratamento das superfícies expostas e aplicação de
argamassa epóxica ou concreto de ação química Set-45 ou similar, em complemento ao
preconizado nos itens 046 e 069, no que couber.
Eventuais variações a maior ou a menor nos custos previstos serão objeto de reequilibro
econômico-financeiro em estudos de adequação ou revisão do PEP.
Pavimento Rígido (a partir de Ago/05) 30
Face à redução da necessidade de intervenções para manutenção do pavimento em
concreto armado de alto desempenho nos trechos em corte e aterro, deverá ser mantido até o
final da Concessão somente o sistema de inspeções rotineiras implantado logo após a sua
construção.31
28 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 29 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 30 Redação dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005. 31 Redação dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005.
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No caso do surgimento de desagregações localizadas ou esborcinamentos, estas
anomalias deverão ser reparadas mediante tratamento das superfícies expostas e aplicação de
argamassa epóxica ou concreto de ação química Set-45 ou similar, em complemento ao
preconizado nos itens 046 e 069, no que couber, devendo seus custos serem apropriados
visando o reequilíbrio econômico-financeiro em estudos de revisão do PEP futuros.32
O objetivo da manutenção é manter o pavimento da Ponte Rio-Niterói em boas
condições de conforto e segurança, durante todo o período de concessão.33
32 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 33 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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E. CONSERVAÇÃO DA PONTE
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E. CONSERVAÇÃO DA PONTE
73. SERVIÇOS DE LIMPEZA DAS PISTAS
Varredura manual:
- Deverão ser atendidas as prescrições relativas a interrupção de tráfego constantes em
item específico;
- A equipe destinada a varredura deverá estar sempre em entrosamento adequado com a
equipe responsável pelo sistema de drenagem, especificada especialmente para desobstrução
constante do sistema, independente dos serviços de varredura.
- Deverão ser empregadas vassouras de "piaçava baiana" que possibilitam dentre os tipos
de utensílios dessa natureza, remover com eficiência areia e terra de depressões, sem reter
material e água. Poderão ser utilizados dois modelos básicos: a vassoura lateral e a frontal,
tipo escova. O primeiro tipo possui ótima maleabilidade, tem acesso a buracos e é leve; o
segundo varre rapidamente uma faixa sem esforço do operário;
- O material varrido deverá ser disposto em pequenos montes ao longo do percurso de
varredura;
- Esse material deverá ser recolhido em carrinhos de mão e transferido destes para o
caminhão de coleta que fica estacionado na retaguarda do percurso de varredura.
Varredura Mecânica
- Deverá ser empregado equipamento do tipo que aspira ao material para o seu depósito;
- Juntamente com o desenvolvimento dos serviços desse equipamento mecânico deverá
seguir uma equipe destinada a verificar o estado dos ralos, quanto à eficiência da ação do
equipamento mecânico.
Como sugestão, a equipe de limpeza da pista poderá ser:
- 3 Supervisores;
- 3 Encarregados;
- 30 Operários;
- 3 Motoristas;
- 15 Sinalizadores de Pista.
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Deverão ser tomados cuidados especiais quanto à higiene e segurança da equipe, que
deverão usar luvas, botas, máscaras, coletes refletivos e indumentários adequada.
Obs.: A varredura manual deverá abranger necessariamente a área no interior dos caixões de
concreto e metálico.
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74. SERVIÇOS DE LIMPEZA DE REGIÕES COM VEGETAÇÃO
Os serviços de limpeza de regiões com vegetação deverão ser desenvolvidos de acordo
com o que se segue:
- Retirada de todo o capim ou mato que cresce principalmente em regiões próximas à
Praça do Pedágio;
- Empregar para remoção, escarificador manual, denominado “reco-reco”, ou o sacho,
pequena picareta. Poderá ser empregado, também, a enxada ou enxadão no caso de solo duro;
- Para retirada de touceiras deverá ser empregada a chibanca;
- Deverá ser procedida a coleta do material removido com carrinho de mão;
- Após a retirada de todo o mato deverá ser efetuado o plantio de toda a região de acordo
com projeto paisagístico adequado.
Como sugestão a equipe de limpeza de regiões com vegetação poderá ser:
- 1 Encarregado;
- 8 Operários.
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F. OPERAÇÃO DA PONTE
F.1 TRABALHOS INICIAIS ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO E DURANTE TODA A CONCESSÃO
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F. OPERAÇÃO DA PONTE
F.1 TRABALHOS INICIAIS ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO E DURANTE TODA A CONCESSÃO
75. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO HORIZONTAL
Toda esta sinalização terá que ser refeita, porém, com as seguintes observações:
- Refazê-la imediatamente após a restauração do pavimento;
- Refazê-la nas mesmas dimensões do projeto original:
• bordos: 0,20m de largura
• eixos: 0,15m de largura
- Na transição do pavimento flexível com o pavimento rígido, na praça do pedágio,
sentido Rio-Niterói, será instalada uma linha de sonorizadores;
- Serão pintadas, perpendicularmente ao sentido do tráfego, faixas amarelas com 0,40m
de largura e comprimentos variáveis. Estas faixas terão o efeito de redução de velocidade na
chegada aos boxes de arrecadação;
- Serão instalados sobre estas faixas amarelas elementos refletivos, sem pinos, de modo a
canalizar o fluxo de veículos em direção aos boxes de arrecadação;
- O material a usar será do tipo termoplástico SPRAY com 1,50mm de espessura de
aplicação, acrescido de microesferas de vidro (innermix ou pré-mix e drop-on) que conduzam
à uma retroreflexão imediata e ao longo da sua vida útil;
Os controles de recebimento dos materiais termoplásticos e das micro-esferas de vidro,
devem ser realizados de acordo com o Procedimento PRO-132/89 – “Inspeção Visual de
Embalagens”.
Nos controles de qualidade, as exigências das seguintes especificações de materiais
devem ser atendidas:
• EM – 253/89 – “Material termoplástico para demarcação viária”.
• EM – 121/89 – “Microesfera de vidro retrorefletiva usada em materiais para
demarcação viária”.
- Os serviços de aplicação deverão ser acompanhados por técnicos especializados, que
verificarão se a superfície do pavimento a ser aplicado está perfeitamente limpa e seca. A
conformidade com o projeto de sinalização deverá também ser verificada, desde a pré-
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marcação até a demarcação propriamente dita, no que tange à locação, dimensões das faixas,
cor, tipo de faixa e espaçamento. Além destas deverão ser verificadas outras características
que conduzam à uma sinalização horizontal plena, tais como taxas de aplicações dos
materiais, delinearidade e linearidade das faixas, espessuras, temperatura de aquecimento e de
aplicação do material termoplástico, equipamento de agitação da máquina aplicadora,
condições dos bicos espargidores e peneiramento das microesferas de vidro.
A sinalização horizontal deverá ser avaliada periodicamente para verificação do seu
comportamento na pista de rolamento, objetivando o fornecimento de informações necessárias
à decisão de uma repintura.
Avaliações preliminares poderão ser feitas através de observações subjetivas, visuais,
das condições da sinalização em todo o trecho.
Posteriormente uma avaliação constante de leituras das percentagens de defeito, feitas
através de uma grade, adequada à largura da faixa, deverá ser realizada:
- para faixas de sinalização com 15 cm de largura – grade de madeira, medindo
internamente 50 cm x 15 cm, composta de 30 (trinta) quadrados de arame com 5 cm de lado.
Cada quadrilátero corresponderá a 5% (cinco por cento) da faixa em observação;
- para faixas de pintura na pista com 20 cm de largura – grade de madeira medindo
internamente 50 cm x 20 cm, composta de 40 (quarenta) quadrados em arame com 5 cm de
lado. Cada quadrilátero corresponderá a 3,33% na faixa em observação.
O procedimento para a avaliação consta de:
- amostragem de faixas de sinalização onde o trecho da Ponte apresente pavimento em
boas condições;
- leitura com grade adequada à largura da faixa, do seguinte modo:
• para faixas interrompidas: devem ser feitas 3 leituras nas posições início, meio e
fim de cada faixa selecionada, anotando as percentagens de desgaste em cada um dos 3
pontos.
O espaçamento entre as faixas de leitura deve ser de aproximadamente 100 m. Se
necessário este espaçamento será de 50 m, dependendo da fiscalização. Em cada processo de
avaliação, a faixa inicial de leitura não deverá ser a mesma.
• para faixas contínuas: devem ser feitas leituras na faixa, espaçadas de 100 m,
anotando as percentagens de desgaste de cada ponto. Se necessário este espaçamento
será de 50 m, dependendo da fiscalização. O ponto inicial de leitura, não deverá ser o
mesmo em cada processo de avaliação.
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Quando o desgaste ou defeitos preencherem 50% ou mais do retículo da grade, considera-se
como desgaste total, isto é, 3,33% ou 2,5%, conforme o retículo. A avaliação deve constar
também de observações quanto à definição de retenção de microesferas de vidro e alteração
acentuada de coloração. Esta avaliação também poderá ser feita através do medidor de
retrorefletorização.
A sinalização horizontal deverá ser recomposta em todas as áreas onde a pavimentação
asfáltica for recuperada, inclusive na fase “ANTES DA COBRANÇA DO PEDÁGIO”.
Até que a pavimentação esteja concluída poderão ser utilizados materiais compatíveis
com a vida útil do pavimento e o volume de tráfego.
Assim sendo, com uma expectativa de vida útil da sinalização, de pelo menos 2 (dois)
anos, o material a ser aplicado deverá ser o termoplástico “spray”, com 1,5 mm de espessura
de aplicação, contendo microesferas de vidro (“innermix” ou “pré-mix” e “drop-on”),
conduzindo a uma retrorreflexão imediata e ao longo da sua vida útil.
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76. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO VERTICAL
As placas serão de alumínio com a parte posterior pintada de preto. À frente serão
usadas películas refletivas com lentes inclusas tipo I no fundo e tipo II nas letras e sinais. 1A sinalização vertical será praticamente a mesma do projeto inicial, conforme desenhos
anexos, com as seguintes alterações:
- Manter-se-á a velocidade máxima atual, 80 km/h, porque, a “autorização” para uma
velocidade maior certamente acarretará problemas em função da elevada quantidade de obras
que serão executadas;
- Na chegada aos boxes do pedágio, sentido Niterói-Rio;2
- Na saída do Acesso Niterói em função do traçado da BR-101;
- Na saída do Acesso Rio em função da complementação da rampa de interligação com o
viaduto do gasômetro.
Durante a cobrança do pedágio, nos anos 2002, 2006, 2010 e 2014, a Concessionária
deverá executar levantamento de toda a sinalização quanto à refletividade e vida útil das
películas e placas. O resultado destes levantamentos definirá as placas que deverão ser
trocadas, o que poderá acontecer nestes mesmos anos. 3
1 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 2 Redação dada pelo desenho PCO-FO-01/1, aprovado pela Fiscalização do DNER. 3 Redação dada pelo Relatório PRN-SG-01/0-RT, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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77. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO AÉREA
À semelhança da vertical, toda ela será refeita. As placas serão de alumínio com a face
posterior pintada de preto e a frente será recoberta com películas refletivas com lentes inclusas
tipo II no fundo e tipo III nas letras e sinais.4
Durante a cobrança do pedágio, nos anos 2002, 2006, 2010 e 2014, a Concessionária
deverá executar levantamento de toda a sinalização quanto à refletividade e vida útil das
películas e placas. O resultado destes levantamentos definirá as placas que deverão ser
trocadas, o que poderá acontecer nestes mesmos anos.5
4 Redação dada pelos Desenhos PRN-SA-09/0, PRN-SA-17/0 e PRN-SA-18/0, aprovados pela Fiscalização do DNER. 5 Redação dada pelo Relatório PRN-SG-01/0-RT, de 20/06/2002, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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78. SERVIÇOS DE LIMPEZA DE PLACAS DE SINALIZAÇÃO
A lavagem das placas terá que ser um ato contínuo para se manter um alto padrão de
visualização. Danos eventuais ou não, ocasionarão reparo ou substituição da placa, conforme
prazos estabelecidos na seção “Considerações Gerais”.6
Toda a sinalização deverá estar pronta antes do início da arrecadação do pedágio.
As sinalizações vertical e aérea poderão ser refeitas nos anos 2002, 2006, 2010 e 2014,
caso necessário.7
6 Redação dada pelo Relatório PRN-SG-01/0-RT, de 20/06/2002, aprovado pela Fiscalização do DNER. 7 Redação dada pelo Relatório PRN-SG-01/0-RT, de 20/06/2002, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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79. SERVIÇOS DE SINALIZAÇÃO DE OBRAS E EMERGÊNCIA
Os Sistemas de Sinalização de obras e emergência sobre as pistas deverão seguir as
normas e padrões estabelecidos no Capítulo VI - Sinalização de obras e Emergência - abaixo
transcrito, do Manual de Sinalização Rodoviária do DNER.
Além disto, o concessionário deverá contar, também, com três carrinhos sinalizadores,
para garantir a máxima segurança dos usuários e daqueles que se encontram em atividade
sobre as faixas de rodagem, por ocasião, principalmente, da execução dos serviços noturnos.
Detalhes desse equipamento podem ser observados na R-7/8, do DNER (residência do DNER
na Ponte Rio-Niterói).
CAPITULO VI - Sinalização de Obras e Emergência
(do Manual de Sinalização Rodoviária do DNER)
Objetivo
As normas e padrões estabelecidos neste manual serão aplicados nos trechos da rodovia
em obras ou em circunstâncias especiais que não permitam o trânsito em forma normal, e que
justifiquem medidas visando à segurança do usuário e do operário quando em serviço na pista.
Utilização
O controle do trânsito nos trechos em obras ou em circunstâncias especiais é
condicionado às situações típicas de cada local. Devem-se seguir as regras gerais, mediante
adaptação do projeto padrão à situação real existente.
A segurança e o controle do trânsito em trechos da rodovia em obras ou em
circunstâncias especiais são de inteira responsabilidade do empreiteiro contratado para
execução dos serviços. Nos contratos, convênios e acordos, para a realização desses serviços,
por órgãos públicos ou particulares, devem conter cláusulas especificas referentes à rigorosa
observância desta obrigação.
Requisitos Gerais
Todos os dispositivos de controle de trânsito deverão obedecer às especificações
próprias. Quando o projeto especificado estiver fora das normas adotadas, a obra deverá ser
paralisada até que a situação seja regularizada.
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Sinais não incluídos neste manual, não serão instalados dentro dos limites da área em
obras em circunstâncias especiais, sem autorização prévia da autoridade de trânsito.
Os dispositivos de controle de trânsito dos trechos em obras ou em circunstâncias
especiais, devem ser instalados previamente e deverão ser mantidos na sua posição correta e
convenientemente conservados. Estes dispositivos permanecerão em sua posição durante o
tempo necessário, e devem ser removidos imediatamente após o término destes
impedimentos.
Nos trechos onde os impedimentos forem acarretados por construção ou
melhoramentos, e executados em etapas, ficarão nos lugares somente os dispositivos que se
aplicarem especificamente às condições presentes, durante o andamento daqueles serviços.
Projeto de Sinalização de Obras
Antes do início de qualquer obra de construção ou melhoramento, deverá ser submetido
à aprovação da autoridade de trânsito que tem sob sua jurisdição o trecho da rodovia onde
estão localizados os serviços, o projeto de sinalização, e o método para manutenção e
segurança do trânsito durante a execução da obra. Esta obrigação conterá uma relação e
diagramas esquemáticos, indicando a quantidade, tipos e distribuição dos dispositivos e sinais
que serão utilizados e a data aproximada da instalação.
Num trecho em obras todas as operações de construção serão programadas, para que a
manutenção do trânsito seja efetuada sem interferência na obra e não prejudique o movimento
normal.
Refletorização dos Sinais
Os sinais usados seguirão as normas adotadas pela DEST - Divisão de Engenharia e
Segurança de Trânsito - DNER, com o mesmo padrão da existente na Rodovia.
Todos os sinais serão refletorizados e/ou iluminados, para transmitir suas mensagens à
noite. Quando a simples refletorização não fornecer visibilidade satisfatória deverá ser usada
iluminação, que deve ser feita especialmente, não sendo tolerada a simples iluminação do
trecho em obras da rodovia. A iluminação não poderá provocar ofuscamento.
Posicionamento dos Sinais
Os sinais devem ser implantados em posição onde possam transmitir suas mensagens
sem que restrinjam a distância de visibilidade ou provoquem diminuição de largura da pista.
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Serão implantados perpendicularmente à pista e sua altura será de 1,20 m, a contar do
bordo inferior do sinal. No caso do emprego de duas placas no mesmo poste, o bordo inferior
da placa de baixo ficará a uma altura de 0,80 m, podendo essa altura ser elevada até 1,20 m,
quando o equipamento de construção ou outras obstruções estiverem presentes.
Em uma série de sinais de advertência, a distância entre o primeiro e o segundo sinal,
será:
• Velocidade de segurança - 80 km/h - 150,00 m
• Velocidade de segurança - 60 km/h - 150,00 m
• Velocidade de segurança igual ou menor do que 40 km/h - 100,00 m
Entre os demais sinais, a distância será:
• Velocidade de segurança - 80 km/h - 100,00m
• Velocidade de segurança - 60 km/h - 80,00m
• Velocidade de segurança igual ou menor do que 40 km/h - 50,00m
Dispositivos de Sinalização de Obras
Os dispositivos para sinalização de obras obedecem às normas prescritas neste manual e
são:
a) Sinais de trânsito
b) Dispositivos de canalização
c) Dispositivos luminosos
d) Controle de trânsito.
Cores
As cores utilizadas nos dispositivos de controle e segurança de trânsito nos trechos em
obras são:
• Sinais de Regulamentação - fundo branco, tarja vermelha, silhueta preta;
• Sinais de Advertência - fundo laranja, tarja preta, silhueta preta;
• Sinais Indicativos (informação) - fundo branco, letras, números e tarjas pretas.
Excetuando-se os sinais especiais, cavaletes, cones e marcadores tubulares que são de
cor laranja e branca.
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Aplicação
As operações de construção são normalmente temporárias, mas requerem medidas de
controle de trânsito. Provisoriamente o trânsito será ordinariamente executado através dos
sinais de advertência, regulamentação e indicação. O trânsito de "MÃO ÚNICA" será dirigido
por sinaleiros, barreiras e sinais suplementares.
Características dos Sinais
- Sinais de Advertência
Os sinais de advertência são empregados para proteger o trânsito, equipamentos e
trabalhadores, e advertir quanto às condições extraordinárias do trecho submetido às
operações de construção ou melhoramentos.
Em um trecho em obras, pode haver provisoriamente condições anormais, como
redução da largura, escavações na pista ou nas proximidades, desvios ou variantes, ou uma
seção não pavimentada. Deve ser elaborada uma sinalização alertando dos possíveis perigos
existentes, recomendando redução da velocidade no local.
Com o propósito de advertir da existência de obstruções ou restrições na pista, são
empregados os sinais de advertência separadamente ou em combinações com outros sinais
próprios para a situação. Os padrões especificados e seqüência dos sinais recomendados
estarão sujeitos à modificação para um projeto ou condição especifica.
Dimensionamento dos Sinais de Advertência
O dimensionamento dos sinais de advertência e os de complementação, de forma
retangular, são padronizados, obedecendo às seguintes medidas:
a) Advertência - 0,80 m x 0,80 m
b) Complementar - 1,20 m x 0,40 m - 1,20 m x 0,80 m.
Normalmente serão usados três sinais de advertência sucessivos, repetidos ou - não, para
cada obra. Esses sinais preferencialmente conterão a distância que os separa do local da obra.
Sinais de Advertência - Obras
Faixa Central Impedida
O sinal é constituído pelo A.30, sobreposto a uma placa retangular contendo a legenda
"FAIXA CENTRAL IMPEDIDA A... m" .
Este sinal adverte que a rodovia sofrerá estreitamento de pista ao centro.
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Faixa Esquerda Impedida
O sinal é constituído pelo A.31, sobreposto a uma placa retangular contendo a legenda
"FAIXA ESQUERDA IMPEDIDA A....m" .
Este sinal adverte que a rodovia sofrerá estreitamento de pista à esquerda.
Faixa Direita Impedida
O sinal é constituído pelo A.32, sobreposto a uma placa retangular contendo a legenda:
"FAIXA DIREITA IMPEDIDA A.... m" .
Este sinal adverte que a rodovia sofrerá estreitamento de pista à direita.
Pista Escorregadia
O símbolo é formado pela silhueta de um automóvel de passeio, vista traseira, tendo
abaixo duas marcas em forma de "S" deitado.
Este sinal adverte a existência de óleo ou asfalto fresco na pista. Quando o trecho for
extenso, deverá ser repetido a intervalos de acordo com a velocidade regulamentada.
Em Obras
O sinal é constituído pelo A.58, sobreposto a uma placa retangular contendo a legenda
"EM OBRAS A ....... m" .
Este sinal adverte a existência de obras na rodovia.
Obras no Acostamento
O sinal é constituído pelo A.58, sobreposto a uma placa retangular contendo a legenda
"OBRAS NO ACOSTAMENTO A ...... m".
Este sinal adverte a existência de obras no acostamento da rodovia.
Homens Trabalhando
O sinal é constituído pelo A.58, sobreposto a uma placa retangular contendo a legenda
"HOMENS TRABALHANDO A ....... m" .
Este sinal adverte a existência de homens trabalhando na pista de rolamento ou
acostamento.
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Máquinas na Pista
O sinal é constituído por duas placas. Uma de advertência, contendo um símbolo
formado pela silhueta de um trator pesado, sobreposta a uma placa retangular com a legenda
"MÁQUINAS NA PISTA A ......... m.
Este sinal adverte a existência de maquinaria pesada em operação na rodovia.
Caminhões na Pista
O sinal é constituído por duas placas. Uma de advertência, contendo um símbolo,
formado pela silhueta de um caminhão basculante, sobreposta a uma placa retangular com a
legenda "CAMINHÕES NA PISTA A ........ m” .
Este sinal adverte a existência de caminhões em operação na pista.
Trecho Impedido
O sinal contém uma legenda com os dizeres “TRECHO IMPEDIDO A ...... m” .
Este sinal adverte que a rodovia está fechada à frente.
Desvio à Direita
O sinal contém uma legenda com os dizeres “DESVIO DIREITA A ......... m” .
Este sinal adverte a existência de desvio à direita na rodovia.
Desvio à Esquerda
O sinal contém uma legenda com os dizeres “DESVIO ESQUERDA A ......... m”.
Este sinal adverte a existência de desvio à esquerda na rodovia.
Sinalizador
O sinal contém uma legenda com os dizeres “SINALIZADOR A ........... m” .
Este sinal adverte a existência de um sinalizador controlando o trânsito.
Deve ser prontamente removido, coberto ou virado de modo a ficar de face ao trânsito
sempre que o sinalizador não estiver em seu posto.
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- Sinais de Regulamentação
Os sinais de regulamentação são normalmente implantados nos pontos onde é válida a
regulamentação. Esses sinais impõem restrições legais tais como a de limite de velocidade,
proibição de ultrapassagem e outras.
O emprego desses sinais na rodovia deve ser autorizado e de acordo com as normas e
padrões contidos neste Manual.
Dimensionamento dos Sinais de Regulamentação
Os sinais de regulamentação e os de complementação de forma retangular são
padronizados, obedecendo às seguintes medidas:
a) Regulamentação - Ø = 0,80 m
b) Complementação - 1,20 m x 0,40 m - 1,20 m x 0,80 m
Sinais de Regulamentação - Obras
Velocidade Máxima Permitida
A legenda é formada pela velocidade máxima permitida, expressa em quilômetros por
hora e pela abreviatura km.
Este sinal regulamenta e indica a velocidade máxima permitida num trecho em obras de
uma rodovia. Será implantado na metade da distância entre dois sinais sucessivos.
Carga Máxima Permitida
O sinal é composto por duas placas. Uma de regulamentação, contendo uma legenda
formada pela carga máxima permitida, expressa em toneladas, sobreposta a uma placa
retangular com a legenda "PESO MÁXIMO" .
Este sinal deve ser implantado quando se pretende limitar o trânsito de todos os veículos
cujo peso incluindo a carga seja maior que o indicado no sinal.
Mão Dupla
O sinal é composto por duas placas. Uma de regulamentação contendo um símbolo
formado por duas setas verticais paralelas, uma no sentido da mão de direção, apontando para
cima, e a outra, a esquerda, apontando para baixo, sobreposta a uma placa retangular com a
legenda “MÃO DUPLA” .
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Este sinal deve ser implantado no ponto onde haja a transição de mão única para mão
dupla.
Sinais de Regulamentação Especial
Os sinais de regulamentação especial são de forma retangular, com fundo branco, letras,
números e tarjas em preto, com as seguintes dimensões:
L 1,20m
h = 0,80m
Trecho Impedido
O sinal contém legendas com os dizeres "TRECHO IMPEDIDO" .
Este sinal informa que o trânsito é proibido a partir do ponto da rodovia onde está
implantado. Deve ser colocado no ponto em que o trânsito deve ser desviado.
Trecho Impedido/Distância
O sinal contém legenda com os dizeres “TRECHO IMPEDIDO A ........ m” .
Este sinal informa que a uma determinada distância o trecho está impedido, e que o
trânsito deve ser desviado.
Complementando este sinal, poderá ser colocado acima dele, o sinal de indicação da
estrada ou desvio a ser tomado para passagem.
Na sinalização de obras, poderão ser empregados outros sinais de regulamentação, desde
que sejam requeridos para dar maior segurança ao movimento do trânsito, na área das obras na
rodovia.
Sinais de Indicação – Obras
Os sinais de indicação requeridos nos trechos em obras têm por função indicar a direção
a seguir e dar as informações necessárias relacionadas com a obra que está sendo executada,
indicando não só a natureza da obstrução, como também a distância que estão localizadas.
O formato do sinal de indicação de obras possibilita uma informação mais clara, razão
pela qual ele é empregado na pré-sinalização quer isoladamente, ou em conjunto com os
demais sinais de trânsito.
Todos os sinais indicativos da sinalização de obras têm fundo branco, letras, números e
tarjas em preto. Estes sinais têm suas dimensões padronizadas a saber:
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I = 1,20 m
h = 0,40 m e/ou 0,80 m.
Sinais Indicativos - Obras
Extensão da Obra
O sinal contém legendas com os dizeres "EM OBRAS EXTENSÃO........km".
Este sinal informa a extensão do trecho em obras a ser atravessado na rodovia.
Normalmente é usado este sinal para trechos em obras de comprimento superior a 3 km.
Fim das Obras
O sinal contém legendas com os dizeres "FIM DAS OBRAS" .
Este sinal indica o fim do trecho em obras e deve ser implantado a 50,00 m depois da
região da rodovia afetada pelas obras.
Seta de Desvio
O sinal é constituído por uma legenda com os dizeres "DESVIO" e um símbolo com o
formato de uma seta na horizontal.
Este sinal indica um desvio a ser tomado no trecho em obras.
Dispositivos de Canalização
Barreiras
As barreiras são imprescindíveis para a segurança dos trabalhadores em serviços nos
trechos onde são executadas obras na rodovia.
Esses dispositivos não transmitem uma mensagem especifica, embora possam ter sinais
de trânsito montados sobre si. São obstáculos reais na direção normal do deslocamento do
fluxo do trânsito para delinear uma canalização. Devem ser precedidos por pré-sinalização de
advertência e por sinais luminosos.
São empregados para bloquear parcialmente ou totalmente um trecho da rodovia.
As barreiras poderão ser de comprimentos variáveis conforme for requerido, e poderão
ser grupadas em unidades de qualquer tamanho.
Todas as barreiras usadas à noite serão refletorizadas ou diretamente iluminadas com
luzes fixas ou intermitentes.
Dependendo da natureza das necessidades, as barreiras poderão ser FIXAS ou MÓVEIS.
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As barreiras fixas são empregadas somente em construções de grande vulto, podendo ser
necessárias em terrenos acidentados ou em acostamento inclinado. As barreiras móveis são
apropriadas para as obras de pequena duração ou quando os serviços são executados por
etapas ao longo da rodovia, ou onde a passagem ocasional de equipamentos deve ser feita.
O projeto das armações das barreiras móveis deve resistir, sem tombar, a ventos fortes
ou leves contatos com veículos.
Cones, Balizadores e Marcadores Tubulares
Dispositivos de canalização tais como cones de borracha ou de plástico e balizadores
podem ser usados antes dos serviços de construção.
São empregados para encaminhar o fluxo do trânsito para a faixa apropriada, ou em
volta das obstruções.
O número de sinais requerido para canalização de um trecho em obras é condicionado à
velocidade regulamentada e a largura da faixa de rolamento. Cada sinal será uniformemente
espaçado.
Cones
São dispositivos constituídos de borracha ou de material plástico, eficientes na
canalização de trânsito, quando relacionados a serviços móveis ou temporários nas áreas em
construção. Os cones devem ser refletorizados para o seu emprego à noite.
Balizadores
São dispositivos eficientes e práticos, empregados para canalizar o trânsito, dividir
faixas ou delinear o início do perigo ao longo de um trecho na rodovia. São de madeira, com
tamanho padronizado.
Marcadores Tubulares
São dispositivos práticos, empregados para canalizar o trânsito, dividir faixas ou
delinear trechos perigosos ao longo da área dos serviços de construção e/ou melhoramentos na
rodovia. São constituídos por tambores de aço para porte de combustível, pintados nas cores
padronizadas.
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Dispositivos Luminosos
Durante a noite a iluminação artificial é necessária nos dispositivos de sinalização de
obras. O reconhecimento de barreiras refletorizadas e aviso de canalização, ocorrerão à uma
distância limitada e dependerão da suficiência da iluminação. Devem ser empregadas fontes
de luzes independentes capazes de serem vistas à longa distância.
São de emprego generalizado os dispositivos de iluminação como lanternas, pisca-pisca
e lâmpadas elétricas.
As lanternas, portáteis ou fixas, de luz vermelha, são empregadas para indicar pontes
perigosas na rodovia, montadas sobre barreiras, ou suporte. Elas podem ser de baixa ou alta
intensidade.
O espaçamento entre as lanternas quando disposta em séries, é de 5,00m a 10,00m.
Os piscas-piscas serão de cor amarela, e deverão acender de 70 a 120 vezes por minuto,
sendo o tempo aceso no mínimo de 25% do tempo total.
As lâmpadas elétricas se destinam à iluminação dos sinais e barreiras, e deverão ser de
tamanho e número suficiente para oferecer uma iluminação adequada, sob condições
atmosféricas normais. Deve ser do tipo continuo não se admitindo pisca-pisca para essa
finalidade.
Dispositivos de controle de Trânsito
O controle do movimento do trânsito da pista simples, quando os dois sentidos de
direção devem usar uma única faixa, é coordenado em cada extremo da área fechada, para que
os fluxos do trânsito não se movam. Simultaneamente em sentidos opostos na seção de mão
única.
É adotado um método de controle, a fim de permitir a passagem das correntes de
trânsito através da área de mão única, da seguinte forma:
a) Sinalizador (com bandeira);
b) Carregador de bandeira;
c) Carro-piloto;
d) Sinais elétricos (semáforos).
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Sinalizador (com bandeira)
Este método é executado por dois sinalizadores colocados nas extremidades da
construção, utilizando bandeiras confeccionadas em material rígido, com dimensões
padronizadas, tendo uma face pintada na cor verde, e outra na cor vermelha.
O sinal manual (regulamentação) levará inscrito em uma face, a palavra "SIGA" , e na
outra o sinal "PARE" .
Carregador de Bandeira
O carregador de bandeira é empregado quando o trecho construído da rodovia é bem
definido e sem perigo. Este método é utilizado quando a extensão do trecho em mão única é
igual ou menor do que 1 km.
Neste método, o último veículo que segue pela secção de "MÃO ÚNICA" recebe a
bandeira, que deverá ser entregue ao sinalizador do outro extremo, para permitir ao trânsito
movimentar-se na direção contrária.
Uma variação deste método consiste em usar um "veículo piloto" que sempre segue o
último que se deslocar através da seção de mão única.
Carro-Piloto
É usado onde o trecho obstruído da rodovia é particularmente perigoso, ou
freqüentemente alterado impossibilitando sinalização adequada. O veículo-piloto é empregado
para guiar uma fila de veículos através do local em desvio. É controlado por meio de
bandeiras ou outros métodos em cada extremo da secção de mão única. O veículo que transita
em último lugar na fila deve ser identificado.
Sinais Elétricos (semáforos)
Onde as secções de faixas de mão única forem pequenas, como nos locais de construção
de pontes, os sinais elétricos podem ser utilizados para controlar o movimento do trânsito. Os
sinais devem ser instalados nas proximidades de cada secção de faixa única, complementados
por sinais de pré-indicação, e interligado por um sistema telefônico.
Os sinais dos extremos de cada secção exibirão indicações verdes, vermelhas e
amarelas. Pode ser empregado o controle manual destes sinais.
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Algumas considerações específicas deverão ser observadas para a execução de
sinalização de desvio de tráfego na Ponte Rio Niterói.
Quanto ao DNER
- Antes de partir para uma operação de desvio de tráfego, a equipe que fará a sinalização
deverá comunicar ao DNER o local e a duração do serviço que será efetuado.
- As operações de inversão de mão, bloqueio das faixas de um sentido e serviços
noturnos, serão sempre efetuadas mediante a assessoria da Polícia Rodoviária Federal.
Quanto à Central de Comando e operação da Ponte
- A Central de Comando e Operação da Ponte será sempre contatada antes e após a
montagem da sinalização, para que sejam alterados os painéis de mensagens variáveis e os
semáforos correspondentes ao trecho das faixas interditadas.
Quanto ao horário
- As operações de desvio de tráfego na Ponte deverão sempre adaptar-se à variação de
intensidade do trânsito, de forma a oferecer o menor transtorno aos usuários.
- Em especial, deverão ser observados os dias antes e após finais de semana e feriados,
quando o tráfego foge do ritmo normalmente observado.
Quanto às Condições do Tempo
- Em dias chuvosos e/ou neblinosos, deverão ser evitadas operações de desvio de tráfego
devido ao evidente aumento de risco de acidentes de trânsito. Caso esta situação se apresente
durante o andamento de uma operação, esta deverá ser encerrada, salvo seja uma situação de
emergência a qual possa de alguma forma oferecer riscos maiores aos usuários.
Quanto ao Período Noturno
- Os sistemas de sinalização a serem montados no período noturno deverão ser
previamente avaliados e aprovados pelo DNER. Para isso deverá ser feito um projeto
específico em função do tipo e local do serviço a ser realizado.
Quanto aos Veículos de Apoio à Sinalização
- Durante os serviços que se realizam dentro de um trecho sinalizado sobre as pistas, será
mantido um veículo de apoio estrategicamente posicionado para formar uma barreira de
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proteção adicional à equipe de serviços. As lanternas de alerta serão mantidas acionadas e o
seu interior completamente desocupado, inclusive pelo motorista, que deverá permanecer
sempre próximo a ele.
- Todas as placas destinadas à sinalização de serviços sobre pistas terão fundo de material
refletivo e dimensões adaptadas, de forma a não ultrapassar as projeções da base da mediana e
face interna à Ponte do guarda-rodas, evitando assim, que se tornem obstáculos aos veículos.
Poderão ser fixadas nos postes de iluminação ou em dispositivos que garantam uma boa
fixação e estabilidade adaptáveis aos guarda-corpos e mediana. Os delineadores instalados no
início de cada balizamento serão sempre posicionados junto aos guarda-rodas, ou seguindo os
contornos definidos pelos cones.
- Os cones e balizadores tubulares portáteis utilizados para a canalização do tráfego,
deverão ser de material plástico e/ou borracha na cor laranja fluorescente, com no mínimo
duas tarjas refletivas de alta intensidade por dispositivo. Estes elementos deverão ter peso
suficiente para resistir à arrastos ou tombamento quando da passagem de veículos em
velocidade elevada próximo aos mesmos.
- As barreiras a serem montadas ao longo do trecho bloqueado serão nas cores laranja
(refletivo) sobre branco, adaptadas a cavaletes de fácil montagem e transporte, contendo
dispositivo luminoso amarelo intermitente.
- As luminárias feitas com baldes adaptados a balizadores tubulares de aço, serão
substituídas por dispositivos luminosos amarelos, adaptáveis aos topos dos cones de
balizamento. Estes poderão ter fonte individual de energia ou serem adaptados â rede elétrica.
- Os veículos de apoio serão equipados com rádio transceptores e "barra de lâmpadas
rotativas" com visibilidade mínima de 300 m, na cor âmbar, adaptadas nos topos das cabines
dos motoristas. As partes trazeiras externas serão todas revestidas com película refletiva nas
cores branco e laranja fluorescente, formando barras inclinadas paralelas de 10 cm de largura.
- O carro seta poderá ser substituído por outro elemento luminoso que proporcione o
mesmo efeito, e que apresente vantagens quanto a facilidade de transporte e montagem.
- Os coletes a serem usados pelas equipes de sinalização e serviços serão nas cores branco
e laranja, contendo tarjas refletivas de alta intensidade.
- As bandeiras de sinalização terão no mínimo 35 cm x 30 cm de lado e serão na cor
laranja fluorescente.
Adiante encontra-se a ilustração de alguns destes dispositivos.
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Durante o dia, uma diretriz para a execução desses serviços pode assim ser constituída:
Etapa de mobilização da sinalização
- Comunicação ao DNER dos serviços que serão realizados sobre as pistas e solicitação à
Central de Operação da Ponte do acionamento dos semáforos dos pórticos correspondentes ao
trecho onde as faixas serão interditadas.
- Redução da velocidade do veículo que transporta a equipe e o material de sinalização, à
aproximadamente 500 m do local onde serão instaladas as primeiras placas de advertência.
Esta medida visa induzir o tráfego que circula na faixa a ser balizada, a desviar para a faixa
adjacente, facilitando o inicio desta operação.
- Instalação das primeiras placas de advertência e regulamentação nos guarda-corpos (ou
na mediana) com o auxílio de um sinaleiro, que posicionado à margem da faixa a ser balizado,
alerta o tráfego com uma bandeira.
- Assentamento dos cones de balizamento, espaçados a uma distância de no máximo 10
m, formando uma cunha que se inicia junto ao guarda-corpo (ou à mediana), e que se estende
por aproximadamente 240 m, de onde o bloqueio prosseguirá tomando toda a largura da faixa
(ou faixa e meia), até o local previsto.
- Posicionamento das barreiras e demais acessórios de sinalização conforme especificação
do projeto. Posicionamento estratégico do veículo de apoio, para formar uma barreira de
proteção adicional junto ao local onde são executados os serviços. O veículo permanecerá
desta forma posicionada, até o término das atividades.
Etapa de Desmobilização da Sinalização
- Retirada das placas de advertência ou cobertura das mesmas com lona plástica preta,
com o devido assessoramento de um sinaleiro.
- Recolhimento dos cones de balizamento, um a um, no sentido contrário ao tráfego, que
serão depositados no veículo de apoio, que acompanha a operação em marcha a ré à baixa
velocidade, com o assessoramento do sinaleiro. Após a coleta do último cone, os membros da
equipe que ainda se encontram na pista entrarão no veículo, que partirá do local mantendo as
lanternas de alerta acionadas, até que atinja a velocidade média do fluxo dos demais veículos.
- Comunicação do final dos serviços ao DNER e à Central de Operação da Ponte.
À noite os serviços poderão constar de:
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Serviços Preliminares
Estes serviços serão realizados no período diurno, mediante o balizamento do trecho
onde se dará esta operação, adotando o procedimento descrito no "Procedimento de Instalação
de Sinalização para Serviços Diurnos".
- Execução da instalação elétrica para as luminárias e demais pontos de força que se
fizerem necessários, atentando para que nenhuma fiação fique sujeita ao contato com os
veículos.
- Posicionamento das placas de advertência sobre os guarda-corpos e/ou à mediana,
devidamente cobertas com lona plástica preta, nos locais indicados no projeto.
Etapa de Mobilização da Sinalização
- Contactar o DNER e a Central de Operação da Ponte.
- Redução da velocidade do veículo e acionamento das lanternas de alerta a uma distância
de aproximadamente 500m antes do local do início do balizamento.
- Assentamento dos cones, que serão descarregados do veículo e assentados um a um,
sendo espaçados entre si a uma distância de 10m, delineando sobre a pista uma cunha, que se
inicia junto ao guarda-corpo, ou à mediana, e que se estende a aproximadamente 240 m, de
onde o bloqueio prosseguirá tomando toda a largura da pista. Esta operação sempre será
realizada com o auxílio de um sinaleiro posicionado estrategicamente, que dará cobertura a
equipe que executa este serviço.
- Assentamento das luminárias de forma intercalada sobre os cones.
- Acionamento das luminárias intermitentes.
- Remoção das lonas plásticas que revestem as placas de sinalização previamente
instaladas.
- Montagem e posicionamento das demais placas da área bloqueada, conforme
especificação do projeto.
- Posicionamento e acionamento do carro seta.
- Montagem das barreiras com sinalizador intermitente, dispostas conforme o projeto.
- Posicionamento estratégico do veículo de apoio junto ao local onde serão executados os
serviços.
Etapa de Desmobilização da Sinalização
- Desmontagem e retirada do carro seta.
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- Desmontagem e recolhimento das placas de sinalização situadas no interior da área
bloqueada.
- Retirada das placas de advertência, ou cobertura das mesmas com lona plástica preta,
com o devido assessoramento de um sinaleiro.
- Recolhimento das luminárias intermitentes.
- Recolhimento dos cones de balizamento, um a um, no sentido contrário ao tráfego, que
serão depositados no veículo de apoio, que acompanha a operação em marcha à ré à baixa
velocidade, com o assessoramento do sinaleiro. Após a coleta do último cone, os membros da
equipe que ainda se encontram na pista, entrarão no veículo, que partirá do local mantendo as
lanternas de alerta acionadas, até que atinja a velocidade média do fluxo dos demais veículos.
- Comunicação do final dos serviços ao DNER e à Central de Operação da Ponte.
Em situações de emergência pode-se proceder da seguinte forma:
- Avaliação da situação do acidente pela Central de Controle e operações da Ponte que
acionará ou não a equipe de sinalização de emergência.
- Deslocamento da equipe de sinalização para o local do acidente, que avaliará o melhor
esquema de sinalização a ser posto em prática.
- Bloqueio do local com o emprego dos dispositivos de sinalização adequados à situação.
- Orientação do tráfego, de forma segura e ordenada, pelos técnicos em sinalização.
- Requisição de equipamentos, veículos e materiais necessários para promover a liberação
das pistas.
- Liberação das pistas após serem tomadas todas as providências para restabelecer as
condições normais de rodagem.
Equipe de Sinalização (Agentes de Operação)
Permanentemente haverá uma equipe de sinalização que terá as seguintes funções
básicas:
- Abertura e fechamento das emergências;
- Instalação e retirada da sinalização de desvio de faixa ou inversão de sentido;
- Canalização do trânsito;
- Orientação do trânsito;
- Outras julgadas necessárias pela fiscalização.
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Esta equipe terá um uniforme próprio às suas atribuições incluindo-se colete e capacete
refletorizados.
Determinados equipamentos serão usados pela equipe:
- Exemplo: apito, bandeira, lanterna, etc.
Quantitativo:
Devido ao grande volume inicial de obras, nos primeiros anos da Concessão, a equipe
mínima será composta de:
Encarregados: ..................................... 03
Auxiliares: .......................................... 30
Após o 5º ano da Concessão, quando se prevê uma diminuição razoável no volume de
serviços, a equipe poderá ser diminuída para o seguinte quantitativo, com a prévia anuência do
DNER.
Encarregados: ...................................... 02
Auxiliares: ........................................... 15
Esta equipe terá à sua disposição, permanentemente, um ou mais veículos para os
deslocamentos necessários.
Carrinho sinalizador (carro-seta)
Será constituído de uma pick-up, cabine simples, à qual será acoplado um dispositivo,
luminoso indicativo de seta, à semelhança do que se encontra na R-7/8.
A substituição do carrinho sinalizador (carro-seta) por outro dispositivo só poderá ser
efetuada com a prévia autorização da Fiscalização do DNER.
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80. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE ENERGIA
ELÉTRICA
O sistema de energia da Ponte Rio-Niterói é alimentado pela Concessionária Light
Serviços de Eletricidade S/A e tem por objetivo suprir as subestações existentes no sistema de
energia elétrica, as quais são responsáveis pela iluminação das pistas, sinalização de
obstáculos aéreos e náuticos, Prédio da Administração do Pedágio, sistema de controle e
arrecadação do pedágio, sistema de controle de tráfego e demais unidades do canteiro da
Fiscalização.8
Esta alimentação é feita através de dois circuitos trifásicos em cabos subterrâneos
independentes, na tensão de 25 KV, oriundos da Subestação Campo Marte. A energia é
entregue na Subestação de Entrada que fica localizada no Cais do Porto do Rio de Janeiro.9
Ambos os circuitos ficam permanentemente energizados, porém na falta de energia em
um dos cabos, através de manobra rápida na Subestação de Entrada é realizada a substituição
de um circuito por outro (“hot stand-by”).10
Estes circuitos alimentam dois transformadores com potência de 1200 KVA cada, sendo
um reserva do outro. Estes transformadores reduzem a tensão de 25 KV para 13,2 KV e
alimentam nesta tensão as subestações distribuidoras ao longo da ponte de forma radial,
através de dois circuitos trifásicos independentes, sendo um reserva do outro. Nestas
subestações situadas ao longo da ponte, a tensão é reduzida para os níveis de distribuição
através de transformadores de 13,2 - 0,38 KV. Através destes transformadores são
alimentados os circuitos de iluminação e todos os sistemas de proteção, controle de tráfego,
sinalização e serviços auxiliares.11
À exceção dos equipamentos de 25 KV, todos os demais são normalmente manobrados
pelo Quadro Geral de Controle (Q.G.C.), onde estão localizados todos os comandos remotos,
sinalizações e alarmes. Todas as subestações possuem, também, comandos locais (fotocélulas)
independentes dos comandos do Quadro Geral de Controle.
8 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 9 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 10 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 11 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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Comandos Locais
- Barramento de 25 KV
No barramento de 25 KV, a energia é recebida da Light através dos disjuntores 152
(3.301 designação Light) ou 252 (3.387 designação Light), que são providos de
intertravamento elétrico. 12
Toda a troca do alimentador de 25 KV deve ser antecipadamente comunicada, por
telefone, à Light, que dará permissão para realização da manobra.
Operação das Chaves Isoladoras de 25 KV (I-8, II-8, III-8 e IV-8)
Estas chaves são operadas com varas de manobra. Somente quando o disjuntor a elas
associado estiver aberto, é que a manobra poderá ser realizada.
- Disjuntores 152 e 252
Condições de Operação
Os disjuntores de 25 KV podem, eventualmente, operar com toda a carga ligada. Deve
ser dada preferência, para executar manobra com carga, aos disjuntores de 13,2 KV. Para
energizar um dos transformadores de 1.200 KV, estando as chaves seccionadoras de 25 KV
(18 ou 28) e de 13,2 KV (38 ou 48) fechadas, a manobra com os disjuntores de 25 KV deve
ser feita sem carga.
Operação
13- verificar se a mola do mecanismo de operação já está carregada pelos circuitos de 100
Vcc, caso esteja descarregada é necessário usar a alavanca existente no local para carregá-la
normalmente.
- ligar ou desligar o disjuntor através da chave de manobra, atuando no sentido indicado
no disjuntor verificando no indicador de posição, as sinalizações verde (aberto) ou vermelho
(fechado).
- verificar a posição da chave de bloqueio deixando-a, na posição "ligado".
12 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 13 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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- verificar a energização do barramento da 13,2 KV com a medição de tensão na tela da
unidade CCX do CLP.14
- Chaves Seccionadoras (18 e 28)
Condição de Operação
Estas chaves, embora providas de chifres, devem operar sem carga (disjuntor 13,2 KV,
aberto). Quando os transformadores de 1.200 KVA estiverem vazios, elas podem ser usadas
para energizá-los.
Nas condições normais de operação, estas chaves devem ser acionadas com os
disjuntores de 25 KV abertos.
Elas estão providas também, de intertravamento elétrico.15
Deverá ser instalada a motorização destas chaves visando possibilitar o comando remoto
para troca do alimentador da Light.16
Operação
- com a motorização das chaves 18 e 28 a sua operação deverá ser feita através dos
comandos locais, na prória chave, ou remotos no CLP.17
- Troca do Alimentador de 25 KV
- Comunicar antecipadamente à Light, por telefone, a troca do alimentador.
- Fechar, se necessário, as chaves isoladoras do disjuntor que estiver aberto (152 ou 252).
- Proceder de forma idêntica à indicada no procedimento de operação dos disjuntores 152
e 252.18
- Troca do Transformador de 1.200 KVA
A troca deve ser realizada normalmente, sem carga.
14 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 15 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 16 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 17 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 18 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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Operação 19
- Abrir o disjuntor de 13,2 KV que estiver fechado, no CLP.
- Abrir a chave seccionadora de 25 KV (18 ou 28) que estiver fechada no CLP.
- Selecionar o transformador (1 ou 2) no CLP.
- Fechar a chave acionadora de 25 KV (28 ou 18) que estava inicialmente aberta no CLP.
- Fechar novamente o disjuntor de 13,2 KV que foi aberto no início de operação,
verificando se o outro disjuntor está aberto.
- Barramento de 13,2 KV
As chaves 38 e 48 de 13,2KV, que se encontram no secundário dos transformadores de
1.200 KVA, devem ser operadas sem carga, com os disjuntores de 25 KV e 13,2 KV, abertos.
As chaves não devem ser fechadas simultaneamente, sendo que as operações de abertura e
fechamento são feitas através de uma alavanca local.
Os disjuntores A 52 e B 52 energizam respectivamente, os cabos nº. 1 e nº. 2, que
alimentam todas as subestações. Estes dois disjuntores estão intertravados eletricamente de
modo a impedir a energização simultânea dos dois cabos. Estes disjuntores possuem comando
e sinalização local no CLP.20
Estando um dos cabos distribuidores de 13,2 KV ligado, é bastante atuar, em cada
subestação, nas chaves RAD-6 ou SPRECHER, como se segue:
A chave A89, de cada subestação, liga ou desliga o barramento ao cabo AT nº. 1. A
chave B89, de cada subestação, liga ou desliga o barramento ao cabo AT nº. 2.
A chave C89, de cada subestação, liga ou desliga os circuito de iluminação das pistas.
A chave D89 (SPRECHER), de cada subestação, liga ou desliga o transformador
trifásico D, que alimenta:
- um quadro de serviços auxiliares que alimenta todos os circuitos de sinalização,
comando e publicidade.21
- Operação dos contatores C1 e C2: 22
19 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 20 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 21 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 22 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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- os contatores C1 e C2 estão instalados nos quadros de distribuição de luz das pistas, nas
subestações típicas (1, 2, 3, 4, 5, P403 e Pedágio) e alimentam os circuitos de iluminação das
pistas;
- Transformador PD de 112,5 KVA23
Este transformador que está instalado na Subestação do Pedágio, alimenta:
- Prédio do Pedágio;
- sistema de controle do pedágio e tráfego;
- bombas d’água;
- retificadores;
Em virtude do significativo aumento de carga na Subestação Pedágio, deverão ser
instalados novos transformadores, ficando assim distribuídas as cargas pelos respectivos
transformadores:
- transformador de 75 KVA: pórticos e tomadas;
- transformador de 112,5 KVA: cantina, prédio da Fiscalização, oficinas, SAU médico e
posto da PRF;
- transformador de 150 KVA: ar condicionado, canteiro de obras e SAU mecânico;
- transformador de 150 KVA: ar condicionado do prédio da Fiscalização e das cabines.
Observações
a) Todos os disjuntores, chaves de 13,2 KV e contatores C1 e C2, possuem chave de
bloqueio de 2 posições, que permitem desligar o comando remoto quando o operador está
efetuando as manobras no local.24
b) Todo comando local de sinalização de obstáculos deve ser precedido dessa atuação,
na chave de bloqueio.
O sistema de proteção existente tanto do lado de 25 KV como do lado de 13,2 KV foi
instalado na época da construção da ponte. Consta de relés primários que devido às suas
características, não garantem a proteção adequada.25
23 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 24 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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Função deste fato e por solicitação da Light deverá ser feita a substituição deste por
sistema de proteção secundário, tanto no lado de 13,2 KV como lado de 25 KV, utilizando
relés de sobrecorrente com características de proteção do tipo tempo inverso, ligados através
de transformadores de corrente. Contempla a instalação de painéis, transformadores de
corrente e de potencial, chaves seccionadoras e relés de sobrecorrente, bem como a
substituição de duas chaves seccionadoras de 25 KV existentes, por outras de acionamento
motorizado. Deverá ser executada, ainda, toda a cablagem e ligação com o sistema de corrente
contínua.26
De forma a atender as necessidades de alimentação dos equipamentos para a obra de
reforço dos caixões metálicos e posteriormente aos serviços de manutenção, deverão ser
criadas as Subestações 3A e 4A, alimentadas respectivamente pelas Subestações 3 e 4, na
tensão de 13,2 KV. Cada uma destas subestações deverá ser composta de uma chave
seccionadora, um transformador de 75 KVA e um quadro de distribuição em baixa tensão.27
- Carregadores-Flutuadores
Generalidades
Os carregadores-flutuadores de cada Subestação devem estar permanentemente ligados,
de modo a manter a bateria em flutuação.
Operação
Em operação normal o carregador-flutuador mantém a bateria em estado de flutuação
com a tensão de 1,38 V e fornece a corrente para o consumo.
A tensão total de flutuação é de 110 V.28
- Manobra pelo Quadro Geral de Controle (Q.G.C.)
Generalidades
25 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes. 26 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes. 27 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 28 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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O Q.G.C. está instalado na Sala de Controle de Trânsito, no Prédio da Administração da
R-7/8, de onde será removido para a Subestação do Pedágio.29
Em sua parte frontal está representada a barra mímica do sistema elétrico da Ponte.
Todos os elementos componentes são identificáveis por suas respectivas plaquetas. 30
- Plaquetas de Identificação
O Q.G.C. tem plaquetas que identificam os diversos elementos indicadores e de
comando. 31
- Operação das Subestações (P-403, 1, 2, 3, 4, 5, e do Pedágio)32
O comando destas subestações é semelhante e as chaves do comando estão grupadas nos
respectivos locais, no painel do Q.G.C.
Para Energizar o Barramento de 380/220 V:
Basta fechar a chave EA89 (cabo nº. 1) ou - EB89 (cabo nº. 2) energizando assim o
quadro de serviços auxiliares e o quadro de distribuição de iluminação das Subestações (1, 2,
3, 4, 5 e P-403).
No caso da Subestação do Pedágio irá também energizar os quadros de distribuição
(QF1, QF2, QF3, QF4 e QF5), os quais alimentarão o Prédio de Administração do Pedágio e
os pórticos.
O comando da chave "EC89" energizará o barramento de 380/220V que alimenta a
iluminação das pistas.
- Alarmes
Duas campainhas estão instaladas no QGC, que serão acionadas, conforme descrição
abaixo:
1ª. campainha - Soará quando o nível da água na Subestação de Entrada atingir um nível
perigoso, devendo ser feita uma inspeção no local; as duas bombas de esgotamento devem
estar ligadas.33
29 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 30 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 31 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 32 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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2ª. campainha - Soará sempre que houver defeito em qualquer carregador-flutuador.34
- Troca do Cabo Alimentador (13,2 KV)
- Desligar todas as cargas comandadas no QGC.
- Desligar o disjuntor (A52 ou B52) do cabo que se quer energizar, verificando a
sinalização-vermelha.
- Ligar o disjuntor (A-52 ou B-52) do cabo que se quer energizar, verificando a
sinalização-vermelha.
- Religar as cargas, se for o caso.
- Curto-Circuito
Se um disjuntor for desligado por sua proteção e ao se tentar religá-lo, tornar a abrir,
deve estar havendo um defeito que é preciso ser localizado imediatamente. Para isto o
processo a adotar é o seguinte:
- Desligar as cargas: "iluminação das pistas".
- Ligar o disjuntor que desligava.
- Ele tornando a desligar, ligar o outro cabo de AT.
O novo disjuntor desligando, deve haver defeito no barramento de 13,2 KV de alguma
subestação, pois os curtos-circuitos, além dos fusíveis de AT, seriam isolados pela proteção
existente (fusíveis). Para localizar o defeito desligar todas as chaves "A89" ou "B89" que
estão ligadas. Ligar o disjuntor que estava desarmado. Ligar uma a uma às chaves "A89" ou
"B89", de cada subestação, dependendo do cabo que estiver energizado. Aquela que fizer com
que o disjuntor seja desarmado, identificará a subestação que está defeituosa.
Se ao trocar o cabo de AT, o novo disjuntor não desarmar, deve haver algum defeito no
cabo de AT. Uma inspeção imediata deverá ser ordenada.
Se o disjuntor que desarmar for um dos de 25KV, e continuar desligando com qualquer
dos cabos de 13,2KV, deve ser feita a troca do transformador de 1.200 KVA.
Caso aceite a carga, mandar inspecionar o transformador que estava ligado.
33 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 34 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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Caso continue desligando e não sejam constatados nenhum dos defeitos anteriormente
mencionados, uma inspeção rigorosa deverá ser processada na Subestação de Entrada, a fim
de localizar o curto-circuito que porventura exista em um dos barramentos.35
MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS
A manutenção dos equipamentos elétricos deverá obedecer os itens que se seguem e nos
respectivos prazos estipulados.
- Manutenção dos Transformadores
Verificação do líquido isolante - Exame do líquido isolante - Exame de isoladores -
Exame de estanqueidade - Exame de desumidificador de ar (transformador de 1.200 KVA) -
Ligação à terra - Proteção contra sobre-tensões e sobre-carga: todos estes itens têm de ser
executados a cada 6 meses.36
- Manutenção dos cubículos
Verificação do aperto dos parafusos - Retoque na pintura - Limpeza do equipamento interno -
Lubrificação - Manobra das chaves automáticas - Teste de condutividade à terra: todos os
itens têm de ser executados a cada 6 meses.
- Manutenção dos disjuntores tipo HK .657
Disjuntor propriamente dito.
- Controle do estado das peças submetidas ao arco de corte
Verificação do óleo isolante dos polos - Verificação das demais partes: a execução
destes itens depende do número de manobras efetuadas e das intensidades de corrente sob as
quais foram feitas as manobras.
- Mecanismo de Comando
Reaperto dos bornes dos circuitos elétricos - Controle dos interruptores e contatores -
Verificar escovas e coletor do motor - Verificar os contra-pinos das alavancas, articulações e
35 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 36 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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bloqueio das porcas - Lubrificação - Limpeza geral - Combate à corrosão: estes itens têm de
ser executados a cada 6 meses.
- Manutenção das chaves RAD-6
Mecanismo
A cada 1.000 manobras efetuar uma verificação geral.
Parte Ativa
- Para-arco axial superior - substituir quando o seu comprimento inicial de 151mm atingir
146 mm (máximo admissível);
- Para-arco inferior - substituir quando o mínimo de manobras atingir o que especificar o
quadro a seguir:
- Cabeça da parte móvel - substituir quando o furo da cabeça passar o valor máximo
admissível de 11 mm (valor inicial = 9,8 mm).
Peças não submetidas ao contato com o arco
Verificação de haste amortecedora - da guarnição do piston fixo - do tubo de contato
móvel - das unhas de contato principal e contato auxiliares.
- Manutenção dos Disjuntores de 25 KV
- Verificação das características e do nível do óleo trocar o óleo depois de:
10 operações de abertura com 100% da capacidade de ruptura do disjuntor.
50 operações de abertura com 50% da capacidade de ruptura do disjuntor.
1000 operações de abertura com a corrente nominal da capacidade de ruptura do
disjuntor.
Independente das operações, trocar o óleo a cada 4 anos.
A primeira troca de óleo será feita antes do início da cobrança do pedágio.
- Contatos fixos - substituir em conjunto com a troca do óleo;
- Contatos móveis - substituir em conjunto com a troca do óleo;
- Câmara de arco - substituir em conjunto com a troca de óleo.
- Manutenção das Subestações
- Manter as subestações sempre limpas, com acesso livre durante as 24 horas do dia.
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- Não permitir que transformem a subestação em depósito de materiais estranhos ao local,
principalmente inflamáveis.
- Não permitir o acesso às subestações, de pessoas estranhas ao serviço de manutenção.
- Nenhuma modificação deverá ser feita nas ligações, sem que haja uma ordem superior
para tal.
- Todos os equipamentos devem ser limpos conforme as normas estabelecidas no manual
próprio.
- De 2 em 2 anos, deverá ser solicitado à Light, mediante pagamento de taxa de
calibração, a recalibração dos disjuntores a 25 KV. A primeira recalibração será executada
antes do início da cobrança do pedágio.
- Em caso de incêndio em equipamentos elétricos, não usar água. Somente extintores
apropriados deverão ser utilizados.
- Facilitar o acesso à subestação de entrada, dos funcionários da Light.
- Sempre que for necessário o acesso de pessoas à uma das 7 subestações típicas (SE´s
1,2,3,4, 5, 3A e 4A), deve ser feita uma comunicação prévia ao CCO, a fim de que se possa
bloquear a faixa, na entrada da subestação.37
MANUTENÇÃO DAS LUMINÁRIAS
Verificação e providências quanto às lâmpadas queimadas diariamente.
Luminárias do vão central - limpeza dos vidros - cada 2 meses. (Até a substituição por
postes).
Luminárias dos postes - limpeza dos vidros - cada 6 meses.
POSTES 38
Foi constatada uma grande deterioração dos chumbadores, porcas e arruelas de fixação
dos postes, em conseqüência do adiantado estado de corrosão. Em alguns casos as chapas de
base dos postes encontram-se de tal forma corroídas que será preciso as suas substituições.
Dois métodos são propostos, dependendo da situação do poste:
- Postes com chumbadores de aço galvanizado de Ø 1”, concretados juntos com a
construção do guarda-corpo, com a extremidade rosqueada, acima da face do nicho.
37 Redação dada pelos Desenhos SBE-IE-01 a 03, SBE-IE-18 a 24, SBE-IE-28 a 31, SBE-IE-33 a 37, SBE-IE-40 a 46, aprovados pela Fiscalização do DNER. 38 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Trasnportes.
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- Postes com os chumbadores concretados no guarda-corpo, tendo em suas extremidades
luvas rosqueadas que ficam também embutidas no concreto. Nessas luvas são rosqueados
estojos de aço galvanizado Ø 1”, nos quais são rosqueadas as porcas de nivelamento e de
fixação do poste.
Para a primeira situação o método proposto determina que sejam executados os
seguintes procedimentos:
- Remoção do poste;
- Remoção do poliuretano;
- Rompimento do concreto até aparecer a parte íntegra do chumbador;
- Corte dos chumbadores corroídos;
- Solda de novos chumbadores;
- Recomposição do eletroduto em PVC;
- Recomposição do concreto com grout;
- Enchimento com Vedaflex J15 dos espaços envolvendo os chumbadores;
- Reinstalação do poste.
Para a segunda situação os procedimentos são os seguintes:
- Remoção do poste;
- Remoção do poliuretano;
- Retirada dos estojos existentes corroídos;
- Limpeza e recuperação da rosca interna das luvas;
- Colocação dos novos estojos de aço galvanizado;
- Recomposição do eletroduto em PVC;
- Colocação de formas apropriadas em torno dos chumbadores;
- Enchimento com grout dos espaços vazios do nicho;
- Enchimento com Vedaflex J15 dos espaços envolvendo os chumbadores;
- Recolocação do poste.
Os métodos propostos estão ilustrados nos Desenhos PRN-IL-02 e PRN-IE-18,
anexados a 2ª. parte. 3940 Serviços previstos para o período compreendido entre o 26º. e o 32° mês da Concessão.
Foi previsto o reforço da estrutura de sustentação de 380 postes.41 39 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 40 Redação dada pela Adequação 3 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 16/09/1998.
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- MANUTENÇÃO
Verticalização - cada 6 meses.
Limpeza - cada 6 meses
Pintura - cada 2 anos ou imediato no caso de alguma oxidação.
COMBATE A ROEDORES
Colocação de raticida - cada 2 meses, ou conforme necessidade localizada.
CAIXAS DE PASSAGEM
Limpeza - cada ano.
LIMPEZA DE CABOS E OUTROS
Limpeza e verificação do isolamento dos cabos e das suas emendas.
Verificação do estado das calhas - suportes - eletrodutos de derivação, etc... - cada 6
meses.
ATERRAMENTO
Todo aterramento da Ponte é feito com cabo de alumínio nu 70 mm2, sendo que as
derivações são em cabo de cobre nu. É necessário que se mantenha uma permanente
vigilância, quer no mar ou em terra, a fim de evitar que estes cabos sejam furtados.42
Uma inspeção periódica no aterramento tem de ser feita e no caso de ter havido alguma
interrupção no mesmo, ele terá de ser refeito.
Todos os pórticos, postes, subestações e emendas de cabos AT devem estar ligados ao
cabo de aterramento.
As hastes de aço inoxidável que se encontram nos blocos dos pilares e que devem estar
imersas, serão periodicamente observadas e reparadas, se for o caso.
A resistência do eletrodo terra não deverá ultrapassar 5 ohms com o cabo de descida
desligado e deve ser verificada periodicamente, nunca devendo ultrapassar 25 ohms. O
National Eletric Code (NEC) também admite a resistência máxima de 25 ohms.
41 Redação dada pela 6ª. Revisão do PEP, aprovada pela Portaria n°. 269, de 03/08/2000. 42 Redação dada pelos Desenhos PRN-IE-01/0, PRN-IE-02/0, PRN-IE-03/0, aprovados pela Fiscalização do DNER.
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A cada 6 meses será verificada a resistência de aterramento nas hastes de terra,
adjacentes à todas as SE.
Para evitar o roubo do cabo de aterramento dentro das aduelas, será necessária a
instalação de cabo de aterramento revestido com cordoalha de aço.
Quanto ao roubo no mar, todas as descidas deverão ser feitas através de eletrodutos
instalados dentro do bloco dos pilares.
Pelo último levantamento feito, todo o cabo de aterramento terá que ser reinstalado nos
6 14 primeiros meses da concessão.
Todos os para-raios instalados na Praça do Pedágio serão substituídos por outros, do
tipo Franklin, antes do início da cobrança do pedágio.
BATERIAS
Todo o conjunto de baterias alcalinas terá de ser trocado devido ao total esgotamento de
sua vida útil e principalmente às péssimas condições de manutenção a que foram submetidas
nos últimos anos.
A troca será em 2 etapas:
SE3 e SE4 - nos 14 primeiros meses de concessão.43
SE1, SE2 e SE5 - nos 6 meses seguintes.
LUMINÁRIAS BAIXAS
São os refletores instalados no trecho em estrutura metálica, num total de 272 unidades.
Em 1987 todas foram substituídas por um novo modelo desenvolvido pela Phillips, modelo
este que evita o ofuscamento no sentido do tráfego, porém, não o evita no sentido oposto. A
Fiscalização tentou a instalação de uma tela anti-ofuscante, porém a falta de recursos
inviabilizou tal serviço.
Foi feita então uma opção pela substituição completa das luminárias por postes. Um
projeto foi elaborado (vide desenho a seguir) e verificada sua total viabilidade. De posse do
projeto foi solicitada uma autorização à Diretoria de Proteção ao Vôo, do Ministério da
Aeronáutica. Esta autorização já foi concedida.
As luminárias baixas, estando colocadas à uma altura de 1,20 m, têm um ângulo de
iluminamento bastante reduzido, o que acarreta, com razão, muitas reclamações dos usuários.
Em dias de chuva a situação torna-se crítica. Colocadas em postes com altura de 6,00 m as
43 Redação dada pela Revisão 01 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 850, de 14/08/1996, do DNER.
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lâmpadas formarão um cone luminoso perfeitamente adaptado às necessidades dos motoristas,
conforme se nota após a passagem da última luminária baixa e reinício da posteação.
Os novos postes somente seriam instalados sobre o guarda-corpo, nos dois sentidos,
retirando-se, assim todos os pontos luminosos sobre o septo (136 pontos), de acesso difícil
para a cabeação. Diminuir-se-ia o risco das equipes de manutenção, a carga nas SE3 e SE4, a
quantidade de material utilizado (lâmpadas, reatores, ignitores, fusíveis, capacitores, caixas de
passagem, etc...) e, também, o roubo das lentes vermelhas da sinalização aérea naquele trecho,
já que as mesmas ficariam sobre os postes.
A substituição será feita nos 02 primeiros anos de concessão.
EQUIPE
Uma equipe para operação e manutenção do sistema de energia elétrica deverá ser assim
constituída:
Engenheiro Eletricista ................................................................................................ 02
Engenheiro Eletrônico ............................................................................................... 02
Engenheiro de Telecomunicações .............................................................................. 01
Supervisor do Sistema Elétrico .................................................................................. 03
Supervisor do Sistema Eletrônico .............................................................................. 03
Eletricista de 1ª .......................................................................................................... 12
Eletricista de 2ª .......................................................................................................... 18
Técnico em Eletrônica ............................................................................................... 06
Operador da Sala de Controle de Trânsito ................................................................. 20
Almoxarife .............................................................................................................. 04
Serralheiro .............................................................................................................. 03
Soldador .............................................................................................................. 03
Motorista .............................................................................................................. 12
Auxiliares de Sinalização ........................................................................................... 12
Por terem um serviço estreitamente relacionado inclui-se, também neste item, a equipe
do sistema eletrônico.
É obrigatória a permanência de 01(um) eletricista de 1ª. nas SE Entrada e SE Pedágio
durante as 24 horas, bem como a de um operador no CCO.
Diariamente, após o expediente normal, e aos sábados, domingos e feriados haverá uma
equipe de plantão para:
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- solução imediata dos problemas surgidos e
- 2 vistorias noturnas pela Ponte anotando todos os pontos luminosos apagados (pista,
sinalização náutica e sinalização aérea).
A equipe para atender os serviços de urgência deverá ser:
Engenheiro Responsável ............................................................................................ 01
Eletricista de 1ª .......................................................................................................... 02
Eletricista de 2ª .......................................................................................................... 02
Técnico em Eletrônica ............................................................................................... 02
Motorista 02
Nenhum serviço será executado aos sábados, domingos e feriados, ressalvados os casos
emergenciais.
MATERIAIS E EQUIPAMENTOS NECESSÁRIOS À MANUTENÇÃO D AS
INSTALAÇÕES ELÉTRICAS DA PONTE
- Aparelhos de medição
esc.0-10A ................................. .....1 unidade
Amperímetro de alicate:
esc.0-300A. .............................. .....1 unidade
Multi teste ........................................................................................................... 2 unidades
Megger de 5.000 V .................................................................................................... 1 unidade
Medidor de rigidez dielétrica de óleos isolantes ....................................................... 1 unidade
Luximetro .................................................................................................................. 1 unidade
Ponte de Wheaststone ................................................................................................ 1 unidade
- Veículos
Caminhão Munck ...................................................................................................... 1 unidade
Caminhão com lança para uma altura de 18m e cesta ............................................... 1 unidade
Veículo utilitário tipo Pick-Up Kombi ...................................................................... 4 unidades
Lancha para passageiros e materiais .......................................................................... 1 unidade
- Equipamentos Auxiliares
Andaimes tubulares ................................................................................................... 150 m
Carrinho para acesso à parte externa inferior das aduelas ......................................... 2 unidades
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Escada extensível com 15m ...................................................................................... 4 unidades
Pistola tipo Walsyva .................................................................................................. 4 unidades
Tarracha para tubos de 3/4" a 2" ............................................................................... 1 unidades
Tarracha para tubos de 2.1/2" a 4" ............................................................................ 1 unidade
Prensa Terminal ......................................................................................................... 2 unidades
Tirfor, capacidade de 1.500 kg .................................................................................. 1 unidade
Talha de corrente, capacidade de 5 ton ..................................................................... 1 unidade
Morsa de bancada, giratória ...................................................................................... 2 unidades
Bomba para drenagem ............................................................................................... 2 unidades
Carrinho com pneu .................................................................................................... 4 unidades
Suporte para bobina ................................................................................................... 4 unidades
Lampiões à gás .......................................................................................................... 12
unidades
Cones de sinalização de pista .................................................................................... 48
unidades
Sinalização luminosa ................................................................................................. 12
unidades
- Materiais
Deve ser mantido, em um almoxarifado, um estoque mínimo de materiais, cuja relação é
a seguinte:
Mufla terminal, de 15KV, para cabo trifásico, neutro isolado, bitola 3 x 1/0 AWG, para
instalação abrigada .................................................................................................... 5 kits
Emenda reta para cabo de 15KV, trifásico, neutro isolado, bitola 3 x 1/0 AWG, para
instalação abrigada .................................................................................................... 10
kits
Cabo de cobre trifásico, isolamento termoplástico para sistema de neutro isolado, 15 KV,
bitola de 3 x 1/0AWG, formação 19 fios .................................................................. 500 m
Cabo de controle tipo telefônico, isolamento e capa externa em polietileno, blindado em fita
de cobre, condutor de cobre na bitola 19 AWG, formação 31 pares, similar ao tipo telesolo da
Pirelli ........................................................................................................... 250m
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Cabo de controle tipo telefônico, isolamento e capa externa em polietileno, blindado em fita
de cobre, condutor de cobre na bitola de 19 AWG, formaço 16 pares, similar ao tipo telesolo
da Pirelli ........................................................................................................... 250m
Cabo de cobre singelo, isolamento termoplástico para 600V, bitola 2 AWG, formação 7 fios
...........................................................................................................
2.000m
Cabo de cobre singelo, isolamento termoplástico para 600V, bitola 4 AWG, formação 7 fios
...........................................................................................................
2.000m
Cabo de cobre singelo, isolamento termoplástico para 600V, bitola 10AWG, formação 7 fios
...........................................................................................................
1.000m
Cabo de cobre nu, meio duro, bitola 2/0 AWG, formação 7 fios .............................. 500 m
Emenda reta para cabo nº. 2AWG ............................................................................. 20
unidades
Emenda reta para cabo nº. 4AWG ............................................................................. 20
unidades
Terminal para cabo nº. 2AWG, tipo QA26B da BURNDY, ou similar .................... 20
unidades
Fita isolante vinílica .................................................................................................. 50 rolos
Lâmpada de sódio de alta pressão, 220V, 60Hz, 400w ............................................. 100
unidades
Lâmpada incandescente, filamento reforçado, 110W, 125V..................................... 50
unidades
Lâmpada incandescente, filamento reforçado, 100W, 220V..................................... 50
unidades
Lâmpada incandescente, filamento reforçado, 40W, 125V....................................... 200
unidades
Reator para lâmpada de vapor de sódio alta-pressão 400W, 220V, 60Hz, baixa fator de
potência ......................................................................................................... ..50
unidades
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Capacitor para correção de fator de potência, 50 Mf, 250v, 60Hz, para lâmpada de vapor de
sódio, alta pressão, 400W ........................................................................................ ..100
unidades
Base e porta-fusíveis tipo Diazed:
2A ......................................................................................................... 20 unidades
4A ......................................................................................................... 20 unidades
6A ......................................................................................................... 20 unidades
10A ......................................................................................................... 20 unidades
16A ......................................................................................................... 20 unidades
20A ......................................................................................................... 10 unidades
36A ......................................................................................................... 9 unidades
63A ......................................................................................................... 3 unidades
100A ......................................................................................................... 3 unidades
Bases e porta-fusíveis, tipo NH:
63A ......................................................................................................... 9 unidades
80A ......................................................................................................... 6 unidades
100A ......................................................................................................... 6 unidades
200A ......................................................................................................... 6 unidades
250A ......................................................................................................... 6 unidades
Fusíveis Diazed:
2A ......................................................................................................... 40 unidades
4A ......................................................................................................... 50 unidades
6A ......................................................................................................... 100 unidades
10A ......................................................................................................... 100 unidades
16A ......................................................................................................... 100 unidades
20A ......................................................................................................... 50 unidades
25A ......................................................................................................... 50 unidades
30A ......................................................................................................... 20 unidades
36A ......................................................................................................... 50 unidades
50A ......................................................................................................... 20 unidades
63A ......................................................................................................... 20 unidades
80A ......................................................................................................... 20 unidades
100A ......................................................................................................... 20 unidades
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Fusíveis NH:
63A ......................................................................................................... 30 unidades
80A ......................................................................................................... 20 unidades
100A ......................................................................................................... 15 unidades
200A ......................................................................................................... 25 unidades
250A ......................................................................................................... 25 unidades
Fusíveis alta tensão tipo GARDY ou similar:
6A ......................................................................................................... 15 unidades
7,5A ......................................................................................................... 15 unidades
Elos fusíveis para chaves de 13,2KV:
1,5A ......................................................................................................... 6 unidades
4A ......................................................................................................... 9 unidades
6A ......................................................................................................... 6 unidades
Relé de corrente com um contato normalmente fechado, corrente mínima de atuação 300mA.
Sobre-corrente admissível 20%, queda de tensão no máximo 3V, com bornes terminais de
ligação por parafuso, para sistema de corrente contínua 110V ............................... 50 unidades
Dispositivo multivibrador, estado sólido, para funcionamento intermitente de duas lâmpadas
incandescentes de 100W, ligadas em paralelo, na freqüência de 1 ciclo/segundo, sob tensão de
110 VCC ......................................................................................................... 10 unidades
Ignitor para lâmpada de vapor de sódio alta-pressão .............................................. 50 unidades
Luminária modelo nº. X-89/5 M4 - da Peterco, ou similar ..................................... 20 unidades
Luminária modelo nº. X-89/5 M3 - da Peterco, ou similar ..................................... 20 unidades
Luminária modelo nº. X-89/5 M2 da Peterco, ou similar ....................................... 10 unidades
Refletor modelo HRP596, da Phillips, ou similar ................................................... 10 unidades
Luminária modelo HNF 426, da Phillips, ou similar .............................................. 4 unidades
Luminária para sinalização de obstáculo aéreo. ...................................................... 6 unidades
Luminária para sinalização de obstáculo marítimo, vidro prismático incolor conforme desenho
nº. LNS-101-N-1 da SELNAVE, ou similar ........................................................... 2 unidades
Luminária para sinalização de obstáculo marítimo, vidro prismático verde, conforme desenho
nº. LNS-104-N, da SELNAVE, ou similar .............................................................. 2 unidades
Luminária para sinalização de obstáculo marítimo, vidro prismático vermelho, conforme
desenho nº. LNS-104-N, da SELNAVE, ou similar ................................................ 2 unidades
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Aparelho VAPOLIT, Y 16/1, da Peterco, ou similar .............................................. 6 unidades
Aparelho VAPOLIT, Y 15/1 da Peterco, ou similar ............................................... 2 unidades
Eletroduto de aço galvanizado SCHEDULLE 40, sem costura, 5", ou similar ....... 10 varas
Eletroduto de aço galvanizado SCHEDULLE 40, sem costura, 4", ou similar ....... 10 varas
Eletroduto de aço galvanizado SCHEDULLE 40, sem costura, 3", ou similar ....... 20 varas
Eletroduto de aço galvanizado SCHEDULLE 40, sem costura, 2", ou similar ....... 5 varas
Eletroduto de aço galvanizado SCHEDULLE 40, sem costura, 1 1/2", ou similar 20 varas
Eletroduto de aço galvanizado SCHEDULLE 40, sem costura, 1", ou similar ....... 20 varas
Curvas para eletroduto de aço galvanizado raio longo, ângulo 90º, 5" ................... 2 unidades
Curva para eletroduto de aço galvanizado raio longo, ângulo 90º, 4" ..................... 2 unidades
Curva para eletroduto de aço galvanizado raio longo, ângulo 90º, 3" ..................... 6 unidades
Curva para eletroduto de aço galvanizado raio longo, ângulo 90º, 2" ..................... 2 unidades
Curva para eletroduto de aço galvanizado raio longo, ângulo 90º, 1.1/2" .............. 12 unidades
Curva para eletroduto de aço galvanizado raio longo, ângulo 90º, 1" ..................... 24 unidades
Curva para eletroduto de aço galvanizado, ângulo 45º, 5". ..................................... 2 unidades
Curva para eletroduto de aço galvanizado, ângulo 45º, 4" ...................................... 2 unidades
Curva para eletroduto de aço galvanizado, ângulo 45º, 3". ..................................... 4 unidades
Curva para eletroduto de aço galvanizado, ângulo 45º, 2". ..................................... 2 unidades
Curva para eletroduto de aço galvanizado, ângulo 45º, 1.1/2". ............................... 4 unidades
Bucha para eletroduto de aço galvanizado, 5"......................................................... 6 unidades
Bucha para eletroduto de aço galvanizado, 4"......................................................... 12 unidades
Bucha para eletroduto de aço galvanizado, 3"......................................................... 12 unidades
Bucha para eletroduto de aço galvanizado, 2"......................................................... 6 unidades
Bucha para eletroduto de aço galvanizado, 1/1/2" .................................................. 24 unidades
Bucha para eletroduto de aço galvanizado, 1"......................................................... 6 unidades
Luva para eletroduto de aço galvanizado, 5". .......................................................... 2 unidades
Luva para eletroduto de aço galvanizado, 4". .......................................................... 10 unidades
Luva para eletroduto de aço galvanizado, 3". .......................................................... 20 unidades
Luva para eletroduto de aço galvanizado, 2". .......................................................... 6 unidades
Luva para eletroduto de aço galvanizado, 1.1/2" .................................................... 20 unidades
Luva para eletroduto de aço galvanizado, 1" ........................................................... 40 unidades
Luva para eletroduto de aço galvanizado, 3/4" ....................................................... 6 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "TB" 3" .......................................... 10 unidades
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Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "TB" 1.1/2" .................................... 10 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "C" 4" ............................................ 6 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "C" 2" ............................................ 6 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LB" 4" .......................................... 2 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LB" 3" .......................................... 2 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LB" 1.1/2" .................................... 6 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LB" 1" .......................................... 12 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LL" 3" .......................................... 2 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LL" 1.1/2" .................................... 6 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LL" 1" .......................................... 6 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LR" 3" .......................................... 2 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LR" 1.1/2" .................................... 6 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "LR" 1" .......................................... 6 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "T" 3" ............................................ 2 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "T" 1.1/2" ...................................... 4 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "T" 1" ............................................ 4 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "E" 1" ............................................ 4 unidades
Condulete de alumínio à prova de tempo, tipo "E" 3/4" ......................................... 2 unidades
Junta de expansão, modelo CP 12/88, da Peterco ou similar .................................. 6 unidades
Junta de expansão, modelo CP 12/66, da Peterco ou similar .................................. 4 unidades
Junta de expansão, modelo CP 12/55, da Peterco ou similar .................................. 4 unidades
Tubo flexível SEALTITE da Peterco, ou similar 3" ............................................... 5 metros
Tubo flexível SEALTITE da Peterco, ou similar 2" ............................................... 10 metros
Tubo flexível SEALTITE da Peterco, ou similar 1.1/2" ......................................... 20 metros
Tubo flexível SEALTITE da Peterco, ou similar 1" ............................................... 20 metros
Eletro-calha em fibro-cimento seco "U" com 100mm de largura, 80mm de altura e 10mm de
espessura, reta, em módulos de 3 metros ................................................................ 200 unidades
Tampão de ferro fundido com caixilho, para carga de 8.000 kg, similar ao T-240 da Barbará
......................................................................................................... 10
unidades
Chumbador "RAWLPLUG" 1/2" ............................................................................ 100 unidades
Braçadeira tipo CP-17A33 e CP17S/33 da Peterco ou similar ............................... 100 unidades
Braçadeira tipo CP-17A/55 e CP17S/55 da Peterco ou similar .............................. 50 unidades
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Braçadeira tipo CP-17A/66 e CP17S/66 da Peterco ou similar .............................. 50 unidades
Braçadeira tipo CP-17/88 da Peterco ou similar ..................................................... 30 unidades
Braçadeira tipo CP-17/111 da Peterco ou similar ................................................... 10 unidades
Bucha Ficher ou similar, tipo S8, com parafuso ..................................................... 200 unidades
Bucha Ficher ou similar, tipo S10, com parafuso ................................................... 100 unidades
Suporte para calha de fibro cimento conforme det. "A" do desenho 4015 ............. 200 unidades
Suporte para calha de fibro cimento conforme det. "A" do desenho 4017 ............. 20 unidades
Suporte para cabo de AT conforme det. "B" do desenho 4015 ............................... 200 unidades
Suporte para derivação em vão típico, conforme det. "A" do desenho 4025 galvanizado, para
eletroduto 1.1/2" ...................................................................................................... 24 unidades
Suporte para derivação em vão típico, conforme det. "A" do desenho 4025, galvanizado, para
eletroduto de 1" ....................................................................................................... 50 unidades
Parafuso chumbador, à pistola de 1/4" x 2" com porca e arruela ..................... 1.000 unid.
Bucha de redução para condulete de 4" para 3" ...................................................... 12 unidades
Bucha de redução para condulete de 2" para 1.1/2" ................................................ 12 unidades
Arruela de neoprene para chumbadores de postes, conforme indicação do desenho
4051..........................................................................................................................1.600 unid.
Arruelas redondas de aço galvanizado 1" x 2" x 1/8" ............................................. 3.200 unid.
Porca galvanizada, rosca NF, conforme indicação desenho 405..............................800 unid.
Porca galvanizada, rosca NF, formato especial, conforme indicação desenho 405..800 unid
Poste galvanizado tipo 1, conforme desenho 4051, h=9,50 m ........................... .....10 unidades
Poste galvanizado tipo 1, conforme desenho 4051, h=9,00 m ........................... .....1 unidade
Poste galvanizado tipo 1, conforme desenho 4051, h=8,00 m ........................... .....1 unidade
Poste galvanizado tipo 1, conforme desenho 4051, h=7,00 m ........................... .....1 unidade
Poste galvanizado tipo 1, conforme desenho 4051, h=6,00m ............................ .....1 unidade
Poste galvanizado tipo 1, conforme desenho 4051, h=5,00m ............................ .....2 unidades
Poste galvanizado tipo 2, conforme desenho 4051 ............................................ .....4 unidades
Poste galvanizado tipo 3, conforme desenho 4051 ............................................ .....6 unidades
Poste galvanizado tipo 4, conforme desenho 4051 ............................................ .....2 unidades
Poste galvanizado tipo 5, conforme desenho 4051 ............................................ .....2 unidades
Base para poste tipo 6, conforme desenho 4051 ................................................ .....6 unidades
Fita anti-corrosiva SCOTT-RAP nº 50 da 3M, em rolo de 30m c/100 mm de largura, ou
similar .................................................................................................... ....20 rolos
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Arruela de neoprene para chumbadores de refletores 1/2" ................................. ....50 unidades
Arruelas redondas de aço galvanizado 1/2" x 1" x 1/8" ..................................... ....100 unidades
Porca galvanizada rosca NF, formato especial, 1/2", conforme desenho 4051 .. ....50 unidades
Tinta a base de borracha clorada, cor cinza polar .............................................. ....20 galões
Solvente Friazinc "R" ......................................................................................... ....1 gl
Solvente para tinta a base de borracha clorada ................................................... .....5 galões
Vaselina neutra ................................................................................................... .....20 kg
Graxa à base de grafite ....................................................................................... .....20 kg
Óleo de máquina ................................................................................................. .....2 l
Equipamento para as Subestações
Transformador trifásico, de 75 KVA ................................................................. ....1 unidade
Transformador monofásico, 37,5 KVA .............................................................. ....3 unidades
Transformador monofásico de 50 KVA ............................................................. ....2 unidades
Polo completo para chave seccionadora ............................................................. ....1 unidade
Polo completo para chave interruptora ............................................................... ....1 unidade
Chifres para chave basculante ............................................................................ ....6 unidades
Chave fusível mono-polar .................................................................................. ....1 unidade
Acessórios para chaves RAD-6
Mecanismo de operação completo ..................................................................... ....1 unidade
Bobina de abertura .............................................................................................. ....6 unidades
Contactor "CM" .................................................................................................. ....1 unidade
Chave auxiliar "CA" ........................................................................................... ....1 unidade
Motor para o mecanismo de fechamento ........................................................... ....2 unidades
Acessórios para disjuntor de 34,5KV
Bobina de abertura .............................................................................................. ....1 unidade
Bobina de fechamento ........................................................................................ ....1 unidade
Chave de fim de curso ........................................................................................ ....1 unidade
Fusível do motor ................................................................................................. ....4 unidades
Acessório para disjuntor de 13,2 KV
Bobina de abertura .............................................................................................. ....1 unidade
Bobina de fechamento ........................................................................................ ....1 unidade
Chave de fim de curso ........................................................................................ ....1 unidade
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Fusível do motor ................................................................................................. ....4 unidades
Acessório para cubículo de 13,2 KV
Isoladores de 15KV ............................................................................................ ....6 unidades
Fechaduras .................................................................................................... ....6 unidades
Relés tipo telefônico de C.C. 110V .................................................................... ....6 unidades
Chaves de bloqueio ............................................................................................ ....3 unidades
Bases para fusíveis de alta-tensão ...................................................................... ....2 unidades
Acessório para cubículo de iluminação e distribuição de CC
Disjuntores de baixa tensão MCbs e Mbs, para:
250A .................................................................................................... ....1 unidade
200A .................................................................................................... ....2 unidades
160A .................................................................................................... ....3 unidades
90A .................................................................................................... ....3 unidades
60A .................................................................................................... ....5 unidades
30A .................................................................................................... ....5 unidades
20A .................................................................................................... ....5 unidades
Contactor tipo LS 32/40-110Vcc para comando de obstáculo aéreo ................. ....2 unidades
Lâmpadas piloto 6W - 120V - Bulbo E-14, com rosca ...................................... ....10 unidades
Acessório para o quadro geral de controle
Relé tipo telefônico 110Vcc com 2 contatos ...................................................... ....15 unidades
Relé tipo telefônico 110Vcc com 4 contatos ...................................................... ....5 unidades
Relé tipo telefônico 220VCA ............................................................................. ....5 unidades
Relé tipo telefônico 120VCA ............................................................................. ....1 unidade
Fusíveis tipo rádio .............................................................................................. ....20 unidades
Chaves de comando com 3 posições .................................................................. ....5 unidades
Lâmpadas 6W x 120V E-14, com rosca ............................................................. ....50 unidades
Botões simples para circuito de 110VCC........................................................... ....3 unidades
Voltímetro 0/500V ............................................................................................. ....1 unidade
Chave para voltímetro com 4 posições............................................................... ....2 unidades
Óleo isolante para transformadores TUSA ........................................................ ....100 litros
Óleo isolante para disjuntor: Esso - Standard: Isulating Oil 33 - Shell - Diala C, ou similar
.................................................................................................... ....10 litros
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Equipamentos Nife
O estoque do material a seguir relacionado dependerá da troca das baterias:
Eletrólito .................................................................................................... ....50 litros
Relé tipo 3R 220VCA SHCRACK, ou similar .................................................. ....3 unidades
Relé tipo 3R 110VCA SHCRACK, ou similar .................................................. ....5 unidades
Relé CHRISTIAN 700OHMS 12VCC, ou similar ............................................ ....3 unidades
Botão de comando tipo micro-ruptor KAP, ou similar ...................................... ....10 unidades
Coluna de selênio tipo 600mA x 200VCA SEMILKRON, ou similar .............. ....3 unidades
Coluna de selênio tipo 600mA x 380VCA SEMILKRON, ou similar .............. ....9 unidades
Diodos de queda tipo NIFE CRQ 1799 .............................................................. ....20 unidades
Diodos auxiliares tipo 1N1004 ........................................................................... ....10 unidades
Lâmpadas de sinalização de 48V tipo JOTO ..................................................... ....15 unidades
Lâmpadas piloto 220V x 5W ............................................................................. ....3 unidades
Tiristores SEMIKRON SKT 46104-6, NIFE CR1799, ou similar ..................... ....12 unidades
Ignitor básico tipo 4044 ...................................................................................... ....12 unidades
Amplificador de correção tipo 4045 ................................................................... ....3 unidades
Circuito auxiliar para BTYZ tipo 4048 .............................................................. ....3 unidades
Amplificador SHUNT tipo 3049 ........................................................................ ....3 unidades
Relé detetor de falha de fase-tipo 3035 .............................................................. ....3 unidades
Circuito temporizador ........................................................................................ ....3 unidades
RT1-tipo 2004-a ajustado para 144VCC ............................................................ ....3 unidades
RT2-tipo 2004-a ajustado para 100VCC ............................................................ ....3 unidades
RT-tipo 2004-a ajustado para 120VCC .............................................................. ....3 unidades
Acessórios para baterias
Válvulas .................................................................................................... ....36 unidades
Porcas .................................................................................................... ....36 unidades
Chave para polos ................................................................................................ ....2 unidades
Pipeta completa .................................................................................................. ....2 unidades
Densímetro NIFE 1,100 a 1,300 g/m3 ................................................................ ....2 unidades
Varetas .................................................................................................... ....4 unidades
Termômetro com escala 0 a 50ºC ....................................................................... ....2 unidades
Caixa de apetrechos ............................................................................................ ....2 unidades
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Especificação para Fornecimento de Materiais em Geral
São objeto desta especificação os materiais abaixo relacionados:
Eletroduto de Aço
Tubo Flexível
Calha para Condutores
Conduletes
Junta de Expansão para Eletroduto
Tampão de Ferro Fundido
Chumbador para Suportes Tipo “RAW-PLUG"
Ferragens e Suportes
Postes
Inspeção e Testes
Eletrodutos
Os eletrodutos deverão ser de aço sem costura ASTM-53, galvanizado interna e
externamente, rosqueados nas extremidades, rosca tipo gás (ASA B-2.1 cone 1:16) sem
rebarbas, fornecidos em varas de 3 metros, com uma luva galvanizada rosqueada na
extremidade.
Tubo Flexível
Os tubos flexíveis deverão ser constituídos por fita de aço SAE 1010/20, galvanizada,
revestimento externo de PVC, terminais rosca tipo gás fixados nas extremidades, com
comprimentos e tipos de terminais conforme as listas de materiais dos fabricantes.
Calhas para Condutores
Calha reta de fibro-cimento, seção em "U" de 100 mm de largura por 80 mm de altura e
10 mm de espessura de parede, sem cantos vivos, ou rebarbas, fornecidos em unidade de 3
metros.
Conduletes
Os conduletes deverão ser em liga de alumínio fundido de alta resistência mecânica,
sem defeitos de fundição ou rebarbas de usinagem, à prova de tempo, com entradas roscadas
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para eletrodutos, rosca tipo gás e anel de proteção para condutores. As entradas deverão estar
rigorosamente alinhadas ou perpendiculares conforme o caso.
A tampa, com junta de vedação em neoprene, deverá ser fixada por meio de parafusos
niquelados cabeça boleada com fenda, posicionados simetricamente, a fim de permitir sua
colocação nas duas posições possíveis.
Os tipos e bitolas são indicados nas listas de material.
Junta de Expansão para Eletroduto
A junta de expansão para eletroduto deverá ser em ferro fundido galvanizado com bucha
deslizante de chumbo, roscas internas tipo gás, com movimento mínimo de 50 mm, com fita
de cobre para continuidade do circuito terra, nas bitolas indicadas nas listas de material dos
fabricantes.
Tampão de Ferro Fundido para Caixas de Passagem
Os tampões de ferro fundido deverão ser fornecidos com caixilhos e suportar uma carga
de 8.000 kg.
Deverão ser circular com 850 mm de diâmetro externo, caixilho e passagem livre de 665
milímetros.
Chumbadores para Suportes
Esses chumbadores deverão ser de alta capacidade de carga, para fixação em concreto.
Deverão ser do tipo de expansão, através do parafuso de fixação.
Ferragens e Suportes
Todas as ferragens e suportes (chapa de guia, fitas de aço, suporte do tipo PU, etc.)
deverão ser construídas em chapa de aço SAE 1010/20, soldadas e usinadas, após o que
deverão sofrer galvanização e pintura anticorrosiva.
Postes
Os postes como um todo, e nas suas partes componentes, deverão obedecer às Normas
da ABNT.
Nos casos omissos atenderão às Normas da ASA e exigências da NEMA.
Os postes serão cônico-contínuos.
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A conicidade dos postes é de aproximadamente 1/100.
O diâmetro do braço para engaste da luminária é de 60 mm externamente.
A curvatura do braço tem a forma aproximada à indicada no desenho nº. 4051.
O braço fica a zero grau de inclinação com a horizontal.
Os postes serão dotados de janela de inspeção, somente para fins de enfiação, cujo
centro fica a 350 mm da base.
Os postes estão dimensionados para suportarem o peso da luminária, acrescido do de um
homem de 70kg, na extremidade do braço.
Os postes serão galvanizados interna e externamente, após o que, serão submetidos a
duas demãos de FRIAZINC'R e duas demãos de tinta à base de borracha clorada, cor cinza
polar.
Inspeção e Testes
Os lotes dos materiais deverão ser submetidos a ensaios característicos, tais como:
Ensaio de vedação para as caixas à prova de tempo.
Ensaio de Preeche (MB-25) para as peças galvanizadas.
Inspeção visual e dimensional para todos os lotes.
Ensaios de flexão e ruptura, no caso dos postes.
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81. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO D E CONTROLE
DE TRÂNSITO
SUBSISTEMAS
O sistema foi dividido em subsistemas, para uma melhor compreensão dos trabalhos que
serão realizados.44
- Detecção e indicação da velocidade do vento (anemógrafos);
- Detecção e indicação das condições de visibilidade (detectores de neblina);
- Geração e indicação de mensagens aos usuários (painéis de mensagens variáveis);
- Controle dos semáforos;
- Circuito fechado de televisão.
Detecção e indicação da velocidade do vento
(anemógrafos)
Este subsistema prevê a instalação de 4 anemógrafos para a detecção da velocidade do
vento, os quais deverão ser instalados nos pórticos 7/13/17 e 22 da ponte.
A leitura e transferência para o CCO dos dados provenientes dos anemógrafos serão
feitas pelo controlador do pórtico ao qual o anemógrafo estará interligado.
Detecção e indicação das condições de visibilidade
(detectores de neblina)
Este subsistema prevê a instalação de 4 detectores de neblina, para a detecção das
condições de visibilidade ao longo da ponte. Também esse equipamento será interligado ao
pórtico mais próximo do local de sua instalação, assim como caberá, também, ao controlador
do pórtico correspondente, efetuar a leitura e transferência para o CCO, dos dados oriundos do
detector a ele ligado.
Estes detectores ficarão instalados nos pórticos 7/13/17 e 22.
Geração e indicação de mensagens aos usuários
(Painéis de Mensagens Variáveis)
44 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes e pelo Relatório EO-0030/02, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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As indicações de mensagens aos usuários serão feitas através dos painéis, que serão
colocados nos pórticos da ponte e em pórticos a serem implantados próximos aos seus
acessos, tanto na cidade de Niterói, quanto no Rio de Janeiro. As mensagens a serem
transmitidas aos usuários serão geradas e comandadas pelo CCO, ao qual caberá a tarefa de
implantação da mesma no painel de indicação de mensagens.45
O sistema terá que proporcionar a maior flexibilidade possível, no tocante ao trato,
conteúdo, forma de indicação e transferência das mensagens que deverão ser indicadas aos
usuários. Para tanto, o CCO conterá um bom número de mensagens pré-concebidas, que
poderão ser implantadas, de forma independente, para cada painel de indicação ao usuário. Ou
seja, cada painel poderá estar transmitindo uma mensagem diferente da dos demais. O período
de varredura da comunicação do CCO com as unidades remotas será de 2 segundos e portanto,
se necessário, cada painel poderá ter sua mensagem alterada a cada 2 segundos.
O sistema permitirá a edição de novas mensagens e imediata implantação das mesmas.
Os painéis que serão instalados nos pórticos, terão que ter capacidade de indicação de
mensagens compostas de até 24 caracteres, distribuídos em duas linhas de 12 caracteres cada.
Cada painel terá as seguintes dimensões:
- Comprimento: aproximadamente 6,00m;
- Altura: aproximadamente 2,10m;
- Profundidade: aproximadamente 0,20m.
O alcance visual mínimo dos dizeres de cada painel será de 300m.
Quantitativo e Posicionamento dos Painéis de Mensagens Variáveis.
Serão 06 painéis distribuídos nos seguintes pórticos:
(Redação dada pelo Relatório EO-0020/02, aprovado pela Fiscalização)
- Pórtico 3 (sentido Niterói)
- Pórtico 12 (sentido Niterói)
- Pórtico 22 (sentido Niterói)
- Pórtico 23 (sentido Rio)
- Pórtico 17 (sentido Rio)
- Pórtico 9 (sentido Rio)
Os painéis ficarão centrados nas faixas 2 e 3, em ambas as pistas.46
45 Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007. 46 Redação dada pelo Relatório EO-0020/02, de 3/06/2002, aprovado pela Fiscalização da ANTT.
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Deverá também ser colocado esse tipo de painel de mensagens nas rampas de acesso à
Ponte (Rio e Niterói), com dimensões dependentes da largura das calçadas ou pórticos
bandeira projetados.
Deverão ser instalados 5 painéis no Acesso Niterói e 4 no Acesso Rio.47 O modo de
comunicação destes painéis com o CCO ficará a critério da Concessionária
A implantação destes painéis dar-se-á nos seguintes locais: 48
Acesso Niterói 49
- Av. Marquês do Paraná, entre a Rua Dr. Celestino e Rua Miguel de Frias, sentido Icaraí-
Ponte.
- Alameda São Boaventura, próximo a Rua Dr. Rubens Brasil, sentido Fonseca-Ponte. 50
- Rodovia BR-101 - Km 317,0, nas proximidades do trevo da Ilha das Flores, sentido
Gradim-Ponte.
- Av. Quintino Bocaiúva, nas proximidades do Túnel Raul Veiga, sentido São Francisco-
Ponte. 51
- R. João de Deus de Freitas, sentido Barreto-Ponte
.
Acesso Rio
- Instalação de pórtico bandeira na mediana da Av. Brasil, 500m antes do início da rampa
de acesso à Ponte, sentido Zona Norte-Ponte.
- Instalação de pórtico bandeira no Elevado da Perimetral, proximidades do Jornal do
Brasil, 500m antes do pórtico I-2, sentido Centro-Ponte.
- Av. Rio de Janeiro, defronte ao Jornal do Brasil, sentido Centro-Ponte.
- Av. Francisco Bicalho, entre o viaduto da Rede Ferroviária e o viaduto Paulo de Souza
Reis, sentido Centro-Ponte.52
Controle de semáforos
Será feito diretamente pelo controlador do pórtico correspondente, sendo que as
indicações a serem feitas serão determinadas pelo CCO.
47 Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007. 48 Redação dada pela 17ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/11. 49 Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007. 50 Redação dada pela 17ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/11. 51 Redação dada pela 17ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/11. 52 Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007.
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53
Circuito Fechado de Televisão
O Circuito Fechado de Televisão na Ponte deverá ser modernizado em decorrência dos
seguintes fatos:
- A ausência de aterramento ao longo da Ponte gera inúmeros sinais parasitas nos sinais
de vídeo, comprometendo a qualidade das imagens;
- A extensão dos cabos e a mesma falta de aterramento expõem os equipamentos a
freqüentes descargas atmosféricas, danificando regularmente os equipamentos e
interrompendo a transmissão no trecho inteiro de câmeras.
Tendo em vista a importância do Circuito Fechado de Televisão no controle do tráfego
da Ponte, deverão ser usados cabos de fibra ótica.
As câmeras com newvicon existentes serão substituídas por câmeras modernas com
tecnologia CCD.
- Descrição do Sistema
O Sistema de CFTV de controle de tráfego da Ponte será composto por 20 câmeras
móveis interligadas ao Centro de Controle Operacional por meio de fibras óticas, que farão a
transmissão de sinais de vídeo e sinais de telecomando dos servo-mecanismos pan/tilt/zoom.
Os vinte conjuntos de câmera serão constituídos de câmera CCD de 2/3", suporte móvel
horizontal/vertical, caixa de proteção com limpador de pára-brisa e bomba d'água, lente zoom
15 a 180 mm (12x), módulo interface de comando para acionamento de pan/tilt/zoom com
contatos auxiliares e um armário técnico. A transmissão dos sinais de comando e vídeo para o
Centro de Operação será através de fibras óticas mono modo.
As imagens das 20 câmeras serão interligadas à uma central de comutação matricial, a
qual possibilitará uma programação em cíclico/manual de todas as imagens do Sistema de
CFTV em 6 monitores instalados no console de controle de segurança, e mais um monitor no
centro de controle de tráfego.
Em operação normal, as 20 imagens serão apresentadas simultaneamente em "QUAD"
nos 5 monitores de console de segurança.
53 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.
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O Centro de controle de tráfego será equipado com dois painéis de seleção e comando, e
dois gravadores de vídeo cassete.
Os operadores possuirão painéis de seleção e comando, responsáveis pelo comando do
servo mecanismo das câmeras no sentido horizontal (0 a 360º) e no sentido vertical (± 90º),
pelo zoom/foco, controle das funções auxiliares (limpador de pára-brisa, bomba d'água,) e
seletividade das imagens.
Todos os sinais das câmeras deverão passar por um gerador de caracteres que terá a
capacidade de inserir caracteres alfanuméricos para cada câmera, permitindo assim a
identificação completa com número e posição de cada câmera do controle de trânsito.
A central de comutação matricial possuirá uma constituição modular e expansível para
um mínimo de 64 câmeras de vídeo em até 16 saídas, com programação microprocessada.
A unidade de gravação estará constituída de 2 (dois) gravadores,
Esta matriz deverá atingir um alto grau de confiabilidade operacional e proporcionar
uma manutenção rápida.
- Características e Propriedades Técnicas da Matriz de Seleção
O sistema matricial será constituído por uma CPU, fonte de alimentação, portas de
comunicação e placas de entradas e saída de vídeo. O operador principal terá acesso a menus
que permitam programar e monitorar o status do sistema.
A supervisão de imagens será ativada automaticamente permitindo a definição pelos
usuários de até 60 zonas de tempo. Os modos serão ativados regularmente segundo o
programado.
O sistema matricial deverá ter um software aplicativo para PC.
Será prevista a interligação de até 64 (sessenta e quatro) câmeras de vídeo com simples
acréscimo de placas, sem nenhum acréscimo de equipamentos de controle para seleção e
comando das mesmas.
Deverá permitir a inserção de 16 caracteres programáveis para cada entrada e saída de
vídeo (texto de identificação).
- Módulo de Interface de Comando
O Módulo de Interface de Comando pan/tilt/zoom será projetado para funcionar em
ambiente agressivo. Terá a capacidade de controlar, remotamente, uma câmera com funções
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auxiliares. Entende-se auxiliares como sendo, o auto pan, esguicho e limpador de pára-brisa, ,
etc. Os controles da câmera incluem a operação do pan/tilt, do zoom, e do foco.
- Distribuidor de Sinais de Comando
Proporcionará a distribuição de sinal de controle para os receptores periféricos através
de 64 portas de comunicação no padrão "RS485", em quatro grupos de 16 saídas e uma saída
no padrão RS232.
Será prevista, também, a comunicação com módulos que mantêm controle sobre outros
periféricos, através da saída RS232, tal como uma "Interface de alarme". O distribuidor de
sinal de comando opera subordinado à CPU, com o objetivo de efetuar controle sobre todos os
Receptores e Unidades de Controle Secundários.
- Painel de Comando e Seleção
No projeto serão instalados dois painéis de telecomando com o objetivo de possibilitar o
controle das câmeras, assim como a seleção das imagens a dois operadores, localizados no
Centro de Operação.
Estas unidades de telecomando possuirão também comando dos servos mecanismos que
movimentam as câmeras no sentido horizontal (0 a 360º), vertical (± 90º), o zoom e as
funções auxiliares.
O sistema permitirá a ampliação, a qualquer hora, a quantidade de painéis para permitir
o acesso a todas (ou parte) as imagens e/ou comandos para mais operadores ou supervisores.
- Unidade de Gravação
Será constituída por 2 gravadores, localizados no centro de controle, e têm por função
gravar imagens fixas ou seqüenciais em tempo real, , a critério de cada operador. As imagens
gravadas poderão ser visualizadas em qualquer monitor do sistema.
No console de segurança, as imagens dos 4 monitores serão gravadas permanentemente
em cíclico e velocidade lenta.
- Monitores
Os monitores instalados no Centro de Operação da Ponte possuirão uma resolução com
mínimo de 800 linhas de definição horizontal, distorção de linearidade de no máximo 5% e
padrão de análise com 525 linhas a 60 campos.
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- Câmeras Móveis Externas
As câmeras móveis serão do tipo compacta (CCD), com sensor de 1/3” e sincronização
feita pela rede, instaladas em caixas de proteção em aço à prova de corrosão, providas de um
sistema de limpador de pára-brisa e bomba d'água e com proteção contra os raios solares (teto
solar). Serão dotadas de lente zoom, 16 vezes (5 a 120), com comando remoto e diafragma
automático.
Todas as câmeras possuirão uma alta definição e sensibilidade (para aproximadamente
cenas de 0,6 lux).
As câmeras serão localizadas nos seguintes pontos:
Trecho A:
Câmera 1 - Pórtico (rampa de saída em direção Centro/Tijuca e Copacabana)
Câmera 3 - Pórtico nº. 3
Câmera 5 - Pórtico nº. 7
Câmera 7 - Pórtico nº. 10
Câmera 9 - Pórtico nº. 14
Câmera 11 - Pórtico nº. 17
Câmera 13 - Pórtico nº. 21
Câmera 15 - Pórtico nº. 25
Trecho B:
Câmera 2 - Pórtico nº. 1
Câmera 4 - Pórtico nº. 5
Câmera 6 - Pórtico nº. 8
Câmera 8 - Pórtico nº. 12
Câmera 10 - Pórtico nº. 16
Câmera 12 - Pórtico nº. 19
Câmera 14 - Pórtico nº. 23
Câmera 16 - Poste instalado (Rampa N1)
Trecho C:
Câmera A - a ser instalada em estrutura própria, sentido Rio-Niterói, no "vão central".54
Câmera B - a ser instalada em estrutura própria, sentido Niterói-Rio, no "vão central".55
54 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.
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Câmera C - a ser instalada em estrutura própria, no eixo 100, pilar Cidade, face Niterói.
Câmera D - a ser instalada em estrutura própria, no eixo 101, pilar Paquetá, face Rio.
- Pan/Tilt
As plataformas móveis pan/tilt, já instaladas, possuem um sistema de ângulo de
varredura horizontal de ± 355°. Este pan/tilt possui um sistema de pré-posicionamento
automático, importante para ações rápidas de captura de imagens em dois sentidos da via
expressa.
- Cabeação
A transmissão das imagens das câmeras para o Centro de Operação assim como a
transmissão dos comandos para os Pan-Tilt's serão feitas por meio de interfaces e fibras óticas
do tipo monomodo adequado à instalação em rede de dutos.
As imagens de todas as câmeras do sistema chegarão simultaneamente ao Centro de
Operação.
Para execução dos serviços poderá ser utilizada uma equipe composta de:
- 3 Técnicos Especialistas
- 2 Técnicos Auxiliares
- 1 Motorista
Essa equipe será supervisionada por um engenheiro.
- Equipamentos
Para que todos os serviços do sistema sejam cumpridos, a infra-estrutura de campo será
composta de:
- Um caminhão tipo baú com altura mínima para a manutenção local dos equipamentos
instalados nos pórticos. Este caminhão possuirá uma infra-estrutura de laboratório, composto
de bancada, ferramentas, escadas, andaimes e material contra-incêndio.
- Um conjunto de cintos de segurança, luvas, capacetes, botas de borracha, sinalizadores
elétricos e cavaletes com fins ao isolamento da área, cones, etc...
- Uma kombi para locomoção das equipes em trabalho de campo, com o objetivo de dar
suporte à manutenção em curso e apoio à sinalização de pista.
55 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.
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- Instrumentos
O seguinte instrumental poderá ser utilizado para a execução dos serviços de instalação
e manutenção:
- Medidor de cabos
- Gerador de sinal de vídeo
- Osciloscópio
- Osciloscópio portátil
- Multímetro digital
- Gerador de sinal de vídeo
- Freqüencímetro digital
- Luximetro
- Megômetro para medidas de isolamento dos cabos
EQUIPAMENTOS (EXCETO OS DO CFTV) 56
Anemógrafos
Para medição gráfica da velocidade do vento
Detectores de neblina
Para medição da intensidade da neblina.
Painéis de Mensagens Variáveis
Deverá ser utilizado, como já foi dito, um tamanho de gabinete do painel de mensagens
variáveis, com aproximadamente 6,00 x 2,10m x 0,20m, para instalação nos pórticos.
Toda a estrutura do painel será em alumínio para resistir às intempéries locais e em
módulo único. 57
Dentro dos painéis, serão montados os módulos eletrônicos de controle, assim como
será feita toda a interligação dos condutores elétricos dos módulos daquele setor.
- Composição da tela do painel
56 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. E pelo Relatório EO-0030/02, aprovado pela Fiscalização. 57 Redação dada pelo Relatório EO-0020/02, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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Os painéis deverão ter a capacidade de exibir mensagens com as seguintes
características mínimas:
- 2 (duas) faixas de mensagens simultâneas com 12 (doze) caracteres em cada faixa,
totalizando 24 (vinte e quatro) caracteres por tela de painel.
- 2 (duas) faixas de mensagens uma com 12 (doze) caracteres e a outra com 6 (seis)
caracteres expandidos, totalizando 18 caracteres por tela de painel.
- 2 (duas) faixas de mensagens com 6 (seis) caracteres expandidos cada uma, totalizando
12 caracteres por tela.
- 1 (uma) faixa de mensagem com 8 (oito) caracteres por tela do painel, com altura
aproximadamente 50% maior que o caracter normal.
- 1 (uma) faixa de mensagem com 6 (seis) caracteres por tela, com tamanho
aproximadamente 100 % maior que o caracter normal.
- Capacidade de memória
Cada painel deverá ter capacidade de memória para armazenar no mínimo 100 (cem)
telas de mensagens.
- Pontos de iluminação
Os pontos de iluminação deverão ter um diâmetro aproximado de 2,00 cm formados por
um sistema ótico, utilizando tecnologia Vário-Matrix, com resolução de 18 x 84 dots e com
24 lâmpadas de halogênio, sendo 12 principais e 12 reservas.58
Durante a noite a intensidade luminosa deverá ser reduzida automaticamente até um
nível que evite ofuscamento.
- Altura aproximada do caracter
Mínima de 54 cm e máxima de 120 cm.
- Equipamentos nos painéis
Cada painel deverá estar equipado com uma placa display, placa cpu, memória e
processador, bem como relógio e termômetro, para exibir mensagens informativas de hora e
temperatura (a critério da fiscalização).
58 Redação dada pelo Relatório EO-0020/02, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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Controladores de Pórtico (Unidades Remotas)
As unidades remotas ficarão montadas nos pórticos existentes ao longo da Ponte e terão
como função basicamente as seguintes tarefas:
- controle dos semáforos dos pórticos. 59
- controle e monitoramento do painel de mensagens variáveis. Será utilizada uma
interface serial, padrão RS 485, entre a unidade remota e os micro-controladores montados no
painel de mensagens variáveis.
- recepção das medições de velocidade do vento e das condições de visibilidade. Serão
utilizadas entradas analógicas que coletarão os dados provenientes dos respectivos sensores
(anemógrafo e detector de neblina).
- controle e monitoramento da comunicação com o CCO, através de interfaces seriais e
modens analógicos com portadora controlada para permitir operação em modo multiponto
e/ou ponto a ponto. Através deste canal todas as tarefas desempenhadas pelas unidades
remotas serão comandadas e monitoradas pelos softwares de controle e supervisão de cada
subsistema.
A unidade remota de cada subsistema será constituída de um bastidor fabricado em
chapa de alumínio anodizado e de módulos eletrônicos que deverão desempenhar todas as
funções descritas. Esse equipamento será desenvolvido e fabricado, devendo o projeto atender
na íntegra às especificações operacionais e construtivas.
Essa unidade será montada dentro do painel existente no pórtico correspondente.
Para controle da velocidade dos veículos e posterior auto de infração serão instalados
radares fotoautomáticos com acoplamento de "flash". Estes radares ficarão protegidos por
estrutura própria a ser instalada nos pórticos ao longo da ponte. Serão adquiridos 12 radares
fotoautomáticos que serão locados em pontos determinados pela Fiscalização.
CENTRO DE CONTROLE OPERACIONAL
Descrição do Sistema
O Centro de Controle Operacional da Ponte Rio-Niterói, ficará localizado no Prédio da
Administração do Pedágio.
59 Redação dada pelo Relatório EO-0030/02, aprovado pela Fiscalização do DNER.
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Para a configuração e implantação de seus equipamentos serão levados em consideração
3 (três) fatores:
- flexibilidade na operação;
- garantia contra falhas;
- localização física de cada sub-sistema.
A topologia do sistema estará baseada em uma rede local em barramento que interliga
todos os microcomputadores que farão parte do sistema. Cada um destes microcomputadores
possuirá canais de comunicação que, como será visto a seguir, permitirão a execução das suas
funções específicas. O software que será executado por estes microcomputadores estará
baseado no ambiente operacional MS-Windows. O sistema será composto por 5 sub-sistemas:
Servidor de rede
Será o sub-sistema responsável pela manutenção de uma base de dados unificada,
acessível a todos os outros sub-sistemas (compartilhamento dos dados).
Este servidor será implementado com técnicas de redundâncias para o armazenamento
de dados (espelhamento de discos), visando a integridade das informações geradas no sistema
de controle.
Central do pedágio
A central de pedágio será responsável pelo controle das operações dos equipamentos e
arrecadadores nas cabines de pedágio.
Caberá ao CCO a responsabilidade de monitorar e coletar os dados provenientes da
Central do Pedágio, os quais estarão disponíveis para eventuais consultas, assim como, para
geração de relatórios estatísticos. Outrossim, caberá ao CCO processar os relatórios de
controle dos usuários de pistas automáticas e usuários que utilizam cartões magnéticos.
Caberá ainda ao CCO emissão dos cartões magnéticos.
Central de supervisão e controle de tráfego
Esta central deverá monitorar e atuar, em tempo real, no sistema de controle de tráfego.
A central possuirá um canal de comunicação serial com as remotas de controle dos pórticos.
Através deste canal a central obterá informações relativas ao tráfego, às condições de
visibilidade, lâmpadas queimadas, etc...
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No tocante aos comandos, a central poderá controlar os semáforos dos pórticos,
programar e enviar mensagens para os painéis de mensagens variáveis e painéis dos Acessos
Rio e Niterói.
Central dos telefones de emergência
A central dos telefones de emergência terá como objetivo básico: 60
- Realizar uma comunicação direta com as guarnições do Corpo de Bombeiros, lados Rio
de Niterói, Hospitais Souza Aguiar (Rio) e Antonio Pedro (Niterói).
Central de supervisão e gerenciamento
A central de supervisão e gerenciamento terá como objetivo concentrar as informações
geradas nos outros sub-sistemas. Esta central apresentará, em tempo real, os dados de todo o
centro de controle operacional.
O sistema será concebido de forma a não limitar a quantidade de centrais de supervisão,
ou seja, outras poderão ser acrescidas.
Cada um dos sub-sistemas descritos atuará como uma fonte de informações, em tempo
real, dos dados de monitoração que lhe dirão respeito. Estas informações ficarão disponíveis
através de "pacotes" colocados na rede local e da base de dados unificada (sub-sistema
servidor da rede). Sendo assim, qualquer microcomputador que venha a ser conectado à rede
local (desde que o usuário esteja devidamente cadastrado no sistema) poderá ter acesso aos
dados gerados pelos diversos sub-sistemas. Estes microcomputadores poderão inclusive atuar
nos sub-sistemas.
Esta atuação se dará através da geração de "pacotes de comando" que irão trafegar pela
rede até o sub-sistema destino. Deve ficar claro que para efetuar um comando no sistema o
usuário deverá ser cadastrado com o nível de privilégio compatível.
O sub-sistema do pedágio será, intrinsecamente redundante devido à presença de dois
microcomputadores operando na configuração "hot standby". Já os demais sub-sistemas
apresentam uma redundância que é resultado da operação em rede local e da utilização de uma
base de dados centralizada. Qualquer microcomputador presente na rede poderá executar o
60 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.
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software de qualquer sub-sistema (eventualmente até mais de um software ao mesmo tempo,
devido à utilização do ambiente operacional windows).
Assim, o correto manejamento dos canais de comunicação fará com que um
microcomputador temporariamente em manutenção possa ser rapidamente substituído por
outro (que eventualmente possa até acumular funções). Esta característica estará
proporcionando um nível de redundância que garanta um alto índice de disponibilidade para o
sistema.
Construtivamente, o CCO será composto de:
- Um servidor de rede composto de um microcomputador, com pelo menos 4 gigabytes de
disco rígido, divididos em 2 blocos iguais, sendo um espelho do outro, equipado com dois
acionadores de disco flexíveis de 1,2 e 1,44 MB.
- Três microcomputadores do tipo PC, modelo 486 - 40 MHz, equipados com:
• Monitor de vídeo SVGA ou similar, colorido, tela de 14 polegadas.
• Teclado padrão PC com cabeçote de leitura de cartões magnéticos integrado.
• Unidade de disco rígido de 180MB. Esses micros não serão equipados com
unidades acionadoras de disco flexíveis.
• Uma impressora matricial de 136 colunas, 220 cps.
• Uma impressora a laser de 360 dpi.
• Três modems de 14,4 kbps.
• Dois gravadores/leitores de cartões magnéticos.
• Rede local pronta para o sistema receber até 5 micros.
• Um "No-Break" de 3 KVA, com autonomia de seis horas.
Será feita, também a interligação do quadro sinótico que se encontra na atual Sala de
Controle de Trânsito, o qual será removido para o futuro centro de Controle Operacional.
Também será interligado ao sistema o Circuito Fechado de Televisão.
VIDA ÚTIL E MANUTENÇÃO
Controlador do pórtico (estação remota)
- EV - mais de 10 anos.
Exige somente manutenção corretiva.
- CMMA - 10%.
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Anemógrafos e detectores de neblina
- EV - mais de 10 anos.
O programa de manutenção será o recomendado pelo fabricante que venha a fornecer os
equipamentos.
- CMMA = 20%
Painéis de mensagens variáveis
- EV do conjunto - mais de 20 anos
- EV dos módulos eletrônicos de controle - mais de 10 anos.
- EV dos módulos luminosos - 5 anos.
Exige somente manutenção corretiva, sendo que para os módulos luminosos recomenda-
se a troca dos mesmos a cada 5 anos de operação.
- CMMA = 10%
Central de Controle (CCO)
- EV - até 10 anos.
Micros: exige apenas manutenção corretiva.
Periféricos: (teclado/vídeo/impressoras e acionadores de disco) - Trocas possíveis a cada
3 anos.
- CMMA = 10% (considerar que a maior parte do custo da central é projeto e implantação
do sistema).
"No-break"
- EV - 10 a 20 anos.
Parte eletrônica: requer somente manutenção corretiva.
Baterias: requer manutenções periódicas conforme recomendações do fabricante.
- CMMA = 10%.
Relação dos Equipamentos
62
61 Redação dada pelo Relatório EO-0030/02, aprovado pela Fiscalização
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- Painel de mensagens variáveis.......................................................................... 15
unidades;63 64
- Equipamento meteorologia composto de 4 anemógrafos, 4 detectores de neblina e
peças........................................................................................................................ 1 conjunto
- Controlador do pórtico (Estação Remota)....................................................... 25 unidades
- Central de controle, incluindo projeto do sistema, software operacional, implantação e
operação inicial, fornecimento de manuais e de cursos de treinamento...................... 1
conjunto
Os serviços aqui propostos deverão ser executados antes do início da cobrança do
pedágio.
62 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 63 Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007. 64 Redação dada pelo Relatório EO-0030/02, aprovado pela Fiscalização
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82. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO
DE CONTROLE DE TRÂNSITO
Durante toda a Concessão a Fiscalização terá, a qualquer hora, livre acesso à- todas as
dependências da Concessionária ou da Ponte para acompanhar o desenvolvimento dos
trabalhos, propondo, inclusive, sugestões no intuito de melhorar os serviços.
Qualquer operação terá, primeiramente, o aceite da Fiscalização visando, a priori, a
segurança dos usuários.
Durante o período de arrecadação a Fiscalização terá todo o poder de, a qualquer
momento, mandar substituir ou retirar materiais, ferramentas e equipamentos que não estejam
em acordo com as Normas Vigentes no DNER. Isto, independentemente, das especificações
dos fabricantes dos equipamentos.
O modo de operar e manter os diversos equipamentos, que compõem o Sistema
Eletrônico de Controle de Trânsito, será o determinado pelos fabricantes, desde que,
devidamente acordado com o item anterior.
Durante toda a Concessão a Concessionária fará uma rigorosa e permanente manutenção
preventiva e corretiva em todos os equipamentos, evitando, assim, a falta ou falhas na
Operação por motivos de manutenção.
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83. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE ATENDIMEN TO AO
USUÁRIO
SOCORRO MECÂNICO DE EMERGÊNCIA
Posicionamento
O atendimento quase imediato aos veículos parados ou acidentados é realmente uma
imposição que se faz necessária. Fora os transtornos que causa aos demais motoristas, há
aqueles que por curiosidade diminuem a velocidade para ver o que aconteceu. Com isso
cresce assustadoramente, nas horas críticas, a retenção, advindo daí um engarrafamento. O
tempo máximo de chegada do caminhão socorro ao veículo parado terá que ser de 10 minutos.
Os equipamentos e equipes de resgate deverão operar em regime de prontidão e deverão
estar posicionados em locais estrategicamente planejados, de modo a oferecer condições
eficazes no cumprimento das missões atribuídas. 65
Neste aspecto, cabe destacar que deverão ser implantadas duas Bases Operacionais, uma
localizada na Av. Rio de Janeiro, próxima à rampa de acesso à Ponte, no sentido Rio-Niterói,
e outra próxima à Praça do Pedágio, no sentido Niterói-Rio. 66
Para que tal aconteça, poderá ser empregado o seguinte posicionamento, dos socorros. 67
- 2 caminhões-socorro para veículos pesados estacionado na Base Operacional de Niterói,
sentido Niterói-Rio.
- 3 caminhões-socorro para veículos leves estacionado na Base Operacional de Niterói,
sentido Niterói-Rio.
65 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização. 66 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização. 67 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização.
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- 1 caminhão-socorro para veículos pesados estacionado na Base Operacional Rio, sentido
Rio-Niterói.
- 2 caminhões-socorro para veículos leves estacionado na Base Operacional Rio, sentido
Rio-Niterói.
- 2 veículos do tipo pick-up para prestação de serviço que não dependa da remoção de
veículos, posicionados na Base Operacional de Niterói, sentido Niterói-Rio.
- 2 veículos do tipo pick-up estacionados na Base Operacional Rio, sentido Rio-Niterói.
- 2 motocicletas estacionadas na Base Operacional de Niterói, sentido Niterói-Rio.
- 1 motocicleta estacionada na Base Operacional Rio, sentido Rio-Niterói.
Cada equipe permanecerá posicionada na respectiva Base Operacional, deslocando-se
quando acionada pelo Centro de Controle Operacional.
Os veículos de socorro mecânico deverão estar equipados com todas as ferramentas,
materiais auxiliares e de sinalização e equipamentos necessários à adequada prestação dos
serviços.
Esta distribuição dos veículos e equipamentos pode variar em função do horário e das
condições operacionais da via.
Operação 68
- No momento de sua reentrada em operação, após deixar o veículo quebrado/acidentado,
um supervisor determinará sua nova posição optando talvez por um novo rodízio.
- Pelo único e relativamente fácil retorno dentro da Ilha do Mocanguê, providências ainda
mais urgentes poderão ser tomadas.
- O supervisor terá a missão de, em conjunto com o sistema de rádio, Circuito Fechado de
Televisão, ou pessoalmente, direcionar e ao tempo saber onde estão os carros socorro.
A fiscalização sobre estes caminhões deverá ser intensa durante as 24 horas.
Os veículos retirados da Ponte poderão ser deixados nos seguintes pontos:69
- Acesso Rio:
• Sentido Centro: Após o prédio do Jornal do Brasil.
68 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização. 69 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização.
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• Sentido Norte: 1º posto de abastecimento, após a saída da Ponte, na Av. Brasil,
pista lateral.
- Acesso Niterói:
• Sentido Niterói/Manilha: Em frente às Casas Sendas, na Av. do Contorno.
• Sentido Alameda São Boa Ventura: primeiro posto de abastecimento naquela via.
• Sentido Icaraí: Em frente ao posto do Touring Club do Brasil, na Avenida Jansen de
Mello.
• Sentido Centro: logo após a entrada para o Porto de Niterói, na Av. Feliciano Sodré.
A Concessionária deverá contar ainda com um pátio para recolhimento de veículos
acidentados ou retirados pela PRF, junto ao acesso de Niterói, onde ficarão até a liberação por
autoridade competente e remoção pelos proprietários. 70- Os motoristas serão rendidos por
seus substitutos nos próprios locais de posicionamento, não havendo, desta forma,
descontinuidade para refeições ou término do serviço. Casos especiais, serão resolvidos pelo
supervisor.
EQUIPAMENTOS
Caminhão Socorro
Baseados no cumprimento exato do que determina o Edital transcreve-se, a seguir, as
diversas distâncias entre o ponto estremo da lança e a extremidade traseira do guincho e,
também, as capacidades mínimas de içamento.
Quantitativo: 8 veículos 71
CAMINHÃO SOCORRO PARA VEÍCULOS PESADOS
Posição da lança Distância da extremidade da lança (centro do prato de suporte do guincho) à extremidade traseira do guincho.
Capacidade mínima de içamento.
1. Recuada
2. Semi-recuada
3. Parcialmente estendida
4. Totalmente estendida
1250 mm
1400 mm
1550 mm
2450 mm
8,0 t
6,6 t
5,3 t
4,0 t
70 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização. 71 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização.
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Capacidade de arraste utilizando moitão de elevação da lança.
14,0 t
Capacidade de arraste com cabo simples.
7,0 t
CAMINHÃO SOCORRO PARA VEÍCULOS SUPER PESADOS
Posição da lança Distância da extremidade da lança (centro do prato de suporte do guincho) à extremidade traseira do guincho.
Capacidade mínima de içamento.
1. Recuada
2. Semi-recuada
3. Parcialmente estendida
4. Totalmente estendida
1250 mm
1400 mm
1550 mm
2450 mm
12,0 t
10,0 t
8,0 t
6,0 t
Capacidade de arraste utilizando moitão de elevação da lança.
58,0 t
Capacidade de arraste com cabo simples.
29,0 t
Veículo Utilitário
Este veículo deverá ser do tipo caminhonete, ou similar de mesma capacidade de
transporte.
Motocicleta
Este veículo deverá ter as características compatíveis com os serviços de orientação do
trânsito e será de no mínimo 450 cc.
Todos os caminhões socorro e utilitários serão providos de sinaleiras, tipo giroflex. As
motocicletas terão sinalização própria instalada em tubo preso na parte traseira do
motociclista.
As sinaleiras ficarão instaladas sobre o teto das cabines e terão luminosidade para um
alcance mínimo de 300m durante o dia.
Conforme descrito no item referente a rádio, todos os socorros, utilitários e motocicletas
terão este tipo de equipamento.
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Prazo de Implantação
O sistema de Socorro Mecânico de Emergência terá que ser implantado antes do início
da cobrança do pedágio.
SOCORRO MÉDICO DE EMERGÊNCIA
Por usar veículos menores e mais ágeis, o Socorro Médico de Emergência deverá,
quando for necessária a sua presença, chegar ao local do acidente antes mesmo dos caminhões
socorro.
Posicionamento 72
Para agilizar o deslocamento das equipes médicas poderá ser empregado o seguinte
posicionamento das ambulâncias, carro resgate e motocicletas:
- Ambulância UTI posicionada no acesso Rio, na Base Operacional Rio, sentido Rio-
Niterói.
- Ambulância UTI posicionada no acesso Niterói, na Base Operacional de Niterói, junto
ao Prédio do Pedágio, sentido Niterói-Rio.
- 02 (dois) Carros resgate posicionados, cada um junto às UTI.
- 02 (duas) Motocicletas, com equipamentos de primeiros socorros, localizadas na Base
Operacional de Niterói, sentido Niterói-Rio.
- 01 (uma) Motocicleta, com equipamentos de primeiros socorros, localizada na Base
Operacional Rio, sentido Rio-Niterói.
Esta distribuição dos veículos e equipamentos pode variar em função do horário.
Operação 73
O deslocamento de uma equipe médica não seguirá, obrigatoriamente, os mesmos
critérios da equipe de socorro mecânico.
Os equipamentos e equipes de resgate deverão operar em regime de prontidão e deverão
estar posicionados em locais estrategicamente planejados, de modo a oferecer condições
eficazes no cumprimento das missões atribuídas.
72 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização. 73 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização. (Todo o item)
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Embora posicionadas em locais estratégicos, a operação das ambulâncias UTI poderá ser
feita no contra-fluxo, com auxílio de sinalização adequada.
Cada equipe permanecerá posicionada na respectiva Base Operacional, deslocando-se
quando acionada pelo Centro de Controle Operacional.
No caso extremo de duas ambulâncias UTI se ausentarem, tornar-se-á necessária a
entrada em operação de uma ambulância reserva.
EQUIPAMENTOS
Carro Resgate74
O Carro Resgate será constituído por caminhão com CMT de 6.000 kg e carroceria em
duralumínio para este tipo de veículo, e estará equipado com equipamentos hidráulicos, moto-
serra com sabre e corrente, e conjunto moto-serra e cortador a disco, além de equipamentos
auxiliares como extintores, correntes, faróis auxiliares, ferramentas, máscara contra gases, etc.
Os carros resgate serão equipados com acessórios de ambulância UTI.
U.T.I. Móvel
- 02 ambú adulto com máscara;
- 01 ambú infantil com máscara;
- 01 máscara do ambú reserva;
- 01 termômetro;
- 02 lâminas de laringoscópio reta;
- 02 lâminas de laringoscópio curva;
- 01 lâmina de laringoscópio infantil;
- 01 guia de intubaço;
- 01 cabo de laringoscópio;
- 02 pilhas médias;
- 01 tesoura;
- 01 aparelho de pressão;
- 01 estetoscópio;
- 01 respirador Narcomatic completo;
- 02 cilindros de O2 grande e completo;
74 Redação dada pelo Manual Técnico Operacional da Ponte Rio-Niterói – Período de Operação Plena – Maio/02, aprovado pela Fiscalização.
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(manômetro, fluxômetro e umidificador)
- 01 extintor médio;
- 01 extintor pequeno;
- 01 prancha para imobilização;
- 01 comadre;
- 01 patinho;
- 03 talas de madeira pequena;
- 02 talas de madeira média;
- 02 talas de madeira grande;
- 02 talas de madeira flex;
- 02 padiolas;
- 02 lanternas;
- 02 colar cervical adulto;
- 01 colar cervical infantil;
- 08 cânulas de guedel;
- 03 capas de chuva;
- 03 coletes;
- 04 lençóis de plástico;
- 02 pares de luvas de couro;
- 01 par de luvas de plástico;
- 01 tambor para gaze;
- 04 frascos para solução;
- 01 cuba rim;
- 01 coxins;
- 01 aspirador;
- 01 monitor-desfibrilador.
Motocicletas
Serão do tipo de 450 cc e terão nas laterais 2 caixas para transporte e equipamento de
primeiros socorros.
O carro resgate e as ambulâncias terão sinaleiras com as características semelhantes às
do caminhão socorro.
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De igual modo as ambulâncias, o carro resgate e as motocicletas terão o sistema de
rádio, através do qual receberão e fornecerão ao CCO as informações necessárias.
EQUIPE MÉDICA
No carro resgate, além do motorista, haverá 2 (dois) técnicos especializados em resgate
e salvamento.
Nas UTI, além do motorista, haverá 1 (um) médico e 2 (dois) enfermeiros.
PRAZO DE IMPLANTAÇÃO
A implantação do Atendimento Médico de Emergência dar-se-á no período anterior à
cobrança do pedágio.
Deverá ser colocado à disposição do público, um “Livro de Sugestões e Reclamações”
quanto ao serviço prestado pela Concessionária, que em conjunto com a Fiscalização
resolverá se são válidas ou não as palavras do usuário.
AUXÍLIO NO COMBATE A INCÊNDIOS 75
Não obstante o fato de que a prerrogativa para combate a incêndios, principalmente, os
de grandes proporções, é do Corpo de Bombeiros, a concessionária deverá dispor de
equipamentos especiais auxiliares para atuação em situações desta natureza, os quais poderão
mitigar as proporções do incêndio e suas consequências e, até mesmo, controlar eventos em
estágios iniciais.
Posicionamento
- 01 equipamento para irrigação e auxílio no combate a incêndio, instalado sobre
caminhão, estacionado, preferencialmente, na Base Operacional Niterói;
- 02 equipamentos AFT – Sistema de Alto Desempenho para Combate a Incêndio,
localizados nas Bases Operacionais Niterói e Rio de Janeiro, adaptados às ambulâncias de
resgate.
Operação
Equipamento para irrigação e auxílio no combate a incêndio:
75 Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007.
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- O equipamento será acionado pelo CCT – Centro de Controle de Tráfego, via rádio, na
ocorrência de incêndio.
- Agentes de tráfego responsáveis pela operação do veículo deverão receber treinamento
específico, sendo capacitados para a atuação em auxílio ao Corpo de Bombeiros.
- Em função da maior proximidade com o evento, o tempo de chegada do equipamento ao
local, provavelmente, será menor do que o caminhão do Corpo de Bombeiros.
- Sendo assim, a forma de atuação deverá ser, num primeiro momento, nas atividades de
rescaldo dos veículos envolvidos e resfriamento da estrutura da ponte e, num segundo
momento, após a chegada do CBMERJ, auxiliando no reabastecimento dos tanques de água e,
caso haja solicitação, combatendo diretamente o fogo.
Equipamentos AFT:
- Os agentes de atendimento médico serão os responsáveis por sua operação. Os mesmos
deverão receber treinamento específico, sendo capacitados para atuar em auxílio ao Corpo de
Bombeiros.
- A agilidade das ambulâncias associada à praticidade no manuseio deste equipamento,
contribuirá para aumentar as chances de conter o incêndio em sua fase inicial, mitigando os
danos aos usuários e ao patrimônio rodoviário.
EQUIPAMENTOS
Equipamento para irrigação e auxílio no combate a incêndio:
- Tanque de água com 8.000 litros de capacidade em formato heptagonal;
- 2 armários montados no lado direito do equipamento;
- 2 caixas de sapa de 1.900 x 320 x 425 mm instaladas no passadiço superior do tanque;
- Escada de acesso traseira;
- Passadiço superior ao longo do tanque com 1.000 mm de largura com piso anti-
derrapante e guarda-corpo com 800 mm de altura;
- Visor de nível do tanque;
- Bomba de incêndio acionada pelo câmbio do veículo (PTO), com vazão variável de 380
a 1.330 LPM, pressão de trabalho de 125 a 175 PSI;
- Válvula dosadora para variação de vazão instalada na saída da bomba;
- 2 recalques laterais para abastecimento ou irrigação com Ø 2 ½”;
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- 1 carretel de mangotinho Ø1” e com 33 m de mangueira, instalado na lateral traseira do
equipamento;
- 1 canhão do tipo “monitor” com esguicho regulável, Ø 2 ½”, instalado na parte superior
dianteira do equipamento, com alcance máximo de 55 m a uma vazão de 1.330 LPM, giro de
360° na horizontal e 75° para cima e 60° para baixo na vertical em relação ao plano
horizontal.
O equipamento deverá ser montado em veículo com Peso Bruto Total (PBT) mínimo de
10 toneladas e distância mínima entre eixos de 4.100 mm.
Equipamento AFT:
Composto de carrinho para transporte manual dotado de cilindro em aço inoxidável de
50 litros, e um cilindro de alta pressão com capacidade para 6,8 litros. Possui válvulas
reguladoras de alívio e uma pistola especial.
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84. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA DE
ATENDIMENTO AO USUÁRIO
Durante toda a Concessão a Fiscalização terá, a qualquer hora, livre acesso à todas as
dependências da Concessionária ou da Ponte para acompanhar o desenvolvimento dos
trabalhos, propondo, inclusive, sugestões no intuito de melhorar os serviços.
Qualquer operação terá, primeiramente, o aceite da Fiscalização visando, a priori, a
segurança dos usuários.
Durante o período de arrecadação a Fiscalização terá todo o poder de, a qualquer
momento, mandar substituir ou retirar materiais, ferramentas, equipamentos e veículos, que
não estejam em acordo com as Normas Vigentes no DNER. Isto, independentemente, das
especificações dos fabricantes dos equipamentos.
O modo de operar e manter os diversos equipamentos e veículos, que compõem o
Sistema de Atendimento ao Usuário, será o determinado pelos fabricantes, desde que,
devidamente acordado com o item anterior.
Durante a Concessão a Concessionária fará uma rigorosa e permanente manutenção
preventiva e corretiva em todos os equipamentos, evitando, assim, a falta ou falhas na
Operação por motivos de manutenção.
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85. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE DE PESO
O sistema consistirá de 2 conjuntos de balanças portáteis, transportadas e instaladas em
pontos estratégicos da Ponte para a autuação ou orientação do transgressor.
Deverá ser empregado o conjunto para pesagens dinâmicas de veículos em movimento,
homologado pelo INMETRO.
Este sistema deverá controlar as cargas através dos seguintes dados:
- identificação do local da pesagem;
- rodovia;
- quilômetro da Ponte;
- data;
- horário;
- placa de veículo;
- número da pesagem;
- peso por eixo;
- peso do conjunto de eixos;
- limite por eixo;
- limite de conjunto de eixos;
- peso bruto total/capacidade máxima de tração (peso bruto total combinado)
- limite do peso bruto total/capacidade máxima de tração (peso bruto total combinado);
- excesso por eixo/conjunto de eixos;
- excesso por peso bruto total/capacidade máxima de tração (peso bruto total combinado);
- excesso total;
Com a impressão dos dados das pesagens, poder-se-á elaborar posteriormente uma
estatística de carga e fluxo de veículos.
RELACÃO DOS COMPONENTES E DESCRIÇÃO
O equipamento é composto por uma unidade central com indicador digital e impressora,
placas de pesagem e cabo de alimentação.
Este sistema poderá ser transportado por uma viatura ou por um reboque até o local a ser
instalado.
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Componentes
O conjunto para pesagens dinâmicas de veículos será composto de:
- 02 Placas de pesagem (sensores de pesagem)
- 01 Unidade central para análise, indicação e impressão dos dados das pesagens;
- 01 Terminal manual para introdução de parâmetros;
- 01 Cabo de alimentação com plug e garras de bateria;
- 04 Rampas de acesso e saída (utilizadas quando em pesagens estatísticas);
- 16 Grelhas de equalização (utilizadas quando em pesagens estatísticas);
- 01 Gerador de 2,5 KVA;
- 01 Trailler, modelo para fiscalização, com toldo e sanitário para operação do sistema de
pesagem;
- Microcomputador que permita a emissão automática dos autos;
- 01 Bateria.
Placa de Pesagem
A placa de pesagem é construída em aço maciço e vulcanizada a quente, onde estão
instalados os sensores que permitirão ao Sistema de Pesagem, detectar o peso do veículo que
passar sobre as mesmas.
Através de alças laterais, transporta-se a mesma da viatura ao local de pesagem, e em
um dos lados há roletes que facilitam o deslocamento da mesma por uma só pessoa.
O cabo de ligação é do tipo Blindado/Flexível e sua ligação à unidade central é feita por
plug de 5 pinos.
Dados técnicos:
• Dimensões (inclui régua de apoio e alças : 1200x505x25mm;
• Peso : 64,0 kg
• Carga nominal : 10,0 t
• Faixa de temperatura : -10 a 60ºC
• Comprimento do cabo de ligação : 10 m
Unidade Central
A unidade central deverá conter:
- microprocessador;
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- indicador digital (LCD);
- impressora térmica;
- gerador de data e hora;
- alarme de sobrecarga;
- botões de comando:
Verde: “fim de pesagem”
Amarelo: “impressora ligada/desligada”
Vermelho: “quitação do alarme”
A alimentação do sistema de pesagem será feita através de uma bateria de 12 Vcc-
54A/h.
Outras fontes de energia poderão ser utilizadas.
Terminal manual
Terminal manual é um aparelho que auxiliará o operador nas pesagens de veículos
possibilitando a introdução de placas, códigos de veículos, correção do número e quilômetro
da Rodovia, correção das constantes do sistema, etc.
Através do visor de cristal líquido com 2 (duas) linhas de indicação e 16 (dezesseis)
caracteres em cada linha pode-se ler o valor do peso bruto total quando de uma pesagem
finalizada. Quando é introduzida a placa do veículo, as constantes do sistema, etc. pode-se ver
os caracteres digitados.
Gerador
O sistema é composto por um motor monofásico a gasolina de 6,4 KW e um gerador de
corrente alternada de 2,5 KVA montado em base sobre coxins. Os enrolamentos de campo e
induzido do gerador são impregnados com verniz e impermeável especial para resistir as
intempéries. Material isolante classe A (ABNT).
Características técnicas:
- Tensão de saída: 220 Vca
- Potência de saída: 2,5 KVA
- Rotação: 3600 rpm
- Fator de potência: 1,0
- Capacidade do tanque de combustível: 5,0 l
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- Dimensões: 572 x 342 x 440mm
- Peso líquido: 73 kg
Trailler
- Chassi de aço;
- Suspensão independente blindada;
- Sapatas para fixação e nivelamento do trailler, roda de bequilha para facilitar manobras
manuais;
- Engate de segurança de encaixe rápido;
- Freio de inércia de ação automática, sistema Peitz e freio de mão;
- Isolamento térmico e acústico garantindo bom ambiente de trabalho;
- Revestimento interno com materiais de alta qualidade, laváveis e à prova de umidade;
- Revestimento do piso em passadeira reforçada lavável;
- Revestimento externo em chapa de alumínio pré-pintada em esmalte de grande
durabilidade, oferecendo garantia total contra corrosão, rachaduras e rugosidade na pintura;
- Clarabóia regulável para perfeita ventilação interna e diversas ventanas reguláveis que
permitem a circulação do ar, quando o trailler estiver estacionado e fechado;
- Tomada para instalação elétrica 220 VCA.
- Dimensões:
• Comprimento da carroceria: 3,25 m
• Largura total: 2,08 m
• Altura total: 2,40 m
• Altura interna: 1,93 m
• Aro da roda: 44,5j x 14
• Pneu: 7,35 x 14
Fonte/Carregador de Bateria
A balança será alimentada por uma fonte que também alimentará a bateria quando
estiver ligada.
Microcomputador tipo (Notebook) + interligação + Software
Sistema que permitirá emissão automática dos centros de infração e registros dos
mesmos em disquetes compatíveis com os sistemas de dados da Fiscalização.
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LOCAL DA PESAGEM
O local para a instalação da balança deve ser escolhido cuidadosamente, observando-se
os seguintes critérios antes da instalação:
- A superfície da pista de pesagem deve ser plana;
- A precisão do resultado da pesagem dependerá da qualidade da pista;
- As irregularidades na superfície da pista fazem o veículo vibrar e em uma pesagem
dinâmica, haverá a influência no resultado da pesagem. Quando da pesagem de um veículo,
deve-se observar que a passagem do mesmo sobre as placas de pesagem seja o mais uniforme
possível;
- Para o posicionamento e remanejamento futuro das mesmas será feito um estudo
conjunto com a Fiscalização. Neste estudo vários fatores serão levados em consideração,
sendo o principal deles a não interferência dos veículos, a serem pesados, com o tráfego
restante, bem como os horários em que as pesagens serão feitas.
O referido estudo inicialmente concluiu que o local aparentemente mais viável para o
sistema de pesagem de veículos de carga, deveria se localizar em frente ao prédio da Polícia
Rodoviária Federal, antes das cabines de arrecadação, no sentido Rio de Janeiro.76
Porém dificuldades operacionais e limitações geométricas da ponte inviabilizaram a
operação do sistema, tendo em vista a ocorrência de congestionamentos, além de fatores
físicos, como falta de local adequado para transbordo e retorno dos veículos vistoriados.77
Posteriormente, buscando viabilizar a operação deste sistema, foram estudadas outras
áreas que se mostraram ineficazes, face a existência de diversas rotas de fuga.78
Dados Técnicos
- Altura: 25 mm
- Largura: 2850 mm
- Carga máxima (carga nominal p/eixo): 20 t
- Subdivisão de escala: 0,01 a 0,1 t (programável)
76 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 77 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 78 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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- Carga mínima (por eixo): 1,0 t
- Precisão no peso bruto total: 1% do padrão dinâmico, medido nas velocidades 2, 4, 6 e
8, km/h e 10 pesagens em cada uma.
- Faixa de temperatura: mínimo de -10º até 60º C.
O sistema de controle de peso será adquirido e posto em funcionamento antes do início
da cobrança do pedágio, sendo posteriormente desativado face à inviabilidade de operação do
mesmo.79
79 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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86. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE
DE PESO80
80 Item retirado. Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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87. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA ELETRÔNICO D E
ARRECADAÇÃO
PRÉDIO DE ARRECADAÇÃO
O Prédio do Pedágio deve passar por uma completa revisão, incluindo-se os boxes de
arrecadação, sua laje de cobertura e o túnel que os interliga.
IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE ARRECADAÇÃO
Para a implantação do sistema, a arrecadação será feita por cobrança unidirecional,
sentido Rio-Niterói.
A cobrança manual deverá ser feita utilizando-se os equipamentos de pista de tráfego
misto, pois, processam qualquer tipo de veículo. A tarifação é baseada na categoria do veículo
e na quantidade de eixos do mesmo. O controle é feito mediante a aplicação de 3 detectores de
pista distintos, a saber:81
- detector de veículos – conta os veículos que passam pela pista;
- detector de eixos (convencional) – conta os eixos dos veículos que passam pela pista,
assim como, identifica o sentido de passagem desses eixos;
- detector de rodagem dupla – identifica, para cada eixo que passa, se o mesmo possui
rodagem dupla ou não.
O arrecadador, para cada transação, deverá identificar e classificar no equipamento o
veículo à sua frente, segundo o critério de classificação adotado para a aplicação das tarifas
correspondentes. Ao passar pelos detectores de pista, o equipamento também fará a
classificação do veículo, comparando-a com aquela previamente feita pelo arrecadador.
Eventuais diferenças são registradas pelo sistema.
Nestas pistas a arrecadação será feita em dinheiro, cartão magnético, cupons ou qualquer
outro sistema julgado conveniente pela Concessionária, que dê maior comodidade aos
usuários.82
As motocicletas somente serão tarifadas nas pistas de cobrança manual.83
Os veículos de placas oficiais ou especiais estarão isentos da cobrança, devendo transpor
a praça de pedágio pelos boxes manuais, onde o arrecadador fará o registro dos números das
placas, em relatório específico, e classificação imediata no terminal de pista.84
81 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 82 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização.
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Nas pistas extremas, haverá, também, o chamado controle automático de pedágio
(telepedágio). Neste sistema o motorista levará consigo um equipamento chamado
“transponder”, que é fixado na parte interna do pára-brisa do veículo e informa ao
equipamento o código, do veículo. 85
Próximas às pistas automáticas, estarão localizadas pistas com o sistema semi-
automático de arrecadação (pistas mistas), as quais poderão operar, ora para cobrança manual,
ora para cobrança automática, de acordo com as condições operacionais da Praça do
Pedágio.86
A Concessionária poderá a seu critério, de modo a gerar maior fluidez na Praça do
Pedágio e maior comodidade aos usuários, ampliar a quantidade de pistas semi-automáticas.87
As pistas automáticas e mistas serão providas de sistema fotográfico ou câmera de TV e
sinalização sonora, que serão acionados quando o motorista cometer uma transgressão.88
Equipe Prevista
- Supervisor de Praça 03
- Chefe de Turma 06
- Tesoureiro 04
- Arrecadador 92
- Auxiliar de Escritório 04
- Motorista 06
EQUIPAMENTOS (POR CABINE) 89
83 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 84 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 85 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 86 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 87 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 88 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização. 89 Redação dada pelos Relatórios EO-0006/02 e EO-0007/02, aprovados pela Fiscalização.
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Listagem dos Equipamentos
Equipamento de Pista
- Semáforo de Tráfego
Colocados na laje de cobertura, na entrada de cada pista.
- Semáforo de Advertência
Colocado na cabeceira da ilha de cada uma das pistas de pedágio.
- Detector de Eixos Convencional com Base
Montados no piso da pista correspondente.
- Detector de Rodagem Dupla com Base
Montados no piso da pista correspondente.
- Detector de Veículos com Respectiva Antena
A antena do detector é montada no piso da pista correspondente. O detector deverá ser
abrigado no painel de ligações de pista.
- Equipamento de Identificação Automática de Veículos
Possui composição específica, conforme o fabricante.
- Terminal de pista com classificador, leitor de cartão magnético e emissor de Recibos.
- Equipamento de pista, instalado na mesa de operação do arrecadador.
- Painel de ligações de pista com CLP
Usualmente montado sob a mesa do arrecadador.
- Indicador de tarifas com semáforo de liberação
EQUIPAMENTO DE PISTA COBRANÇA
MANUAL PISTAS
AUTOMÁTICAS MISTA PASSEIO
Semáforo de tráfego Semáforo de Advertência Detector Convencional com Base Detector de Rodagem dupla com Base Detector de Veículos com Antena Equipamento de Identificação Automática de Veículos Classificador com emissor de recibos Painel de ligações de pista com Controlador Lógico Programável (CLP) Indicador de Tarifas Indicador Elevado Semáforo de Liberação Terminal de Comunicação Pedal de Alarme
1 1 1 1 1 - 1 1 1 1 1 1 1
1 1 - - 2 1 - 1 1 1 1 - -
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Instalado na ilha da pista correspondente.
- Indicador elevado
Instalado na laje de cobertura do posto de coleta, sobre a pista correspondente.
- Semáforo de liberação
Instalado na ilha da pista correspondente.
- Intercomunicador
Instalado dentro da cabine de arrecadação da pista correspondente. Compõe-se de
terminal de transmissão e terminal de recepção de audio.
- Pedal de Alarme
Instalado sob a mesa do arrecadador.
Equipamento Central
A ser implantado no edifício da Administração da praça do pedágio.
- Painel controlador de pedágio, com central de inter-comunicação
- Central de processamento, composta de:
• Computador central (dual)
• Terminais de vídeo (2)
• Impressoras (2)
• Sistema de suprimento ininterrupto de energia
Descrição Funcional dos Equipamentos
Equipamentos de Pista
- Semáforo de Tráfego
Constitui-se de 2 módulos semafóricos, sendo um com lente na cor verde e outro com
lente na cor vermelha. Com a pista fechada ao tráfego o foco vermelho estará energizado. A
comutação ocorrerá automaticamente na abertura da pista, e vice-versa no fechamento da
mesma.
- Semáforo de Advertência
Constitui-se de um foco semafórico com lente na cor amarela. Estará sempre energizado
em regime piscante, de forma a proporcionar melhor visibilidade na aproximação do usuário.
- Detector de Eixos Convencional com Base
O detector de eixos proporciona a contagem direcional de todos os eixos dos veículos que
trafegam pela pista do pedágio. Os sinais provenientes do detector são transmitidos para o
Ministério dos Transportes
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CLP de pista que os processará, permitindo assim que sejam feitas as contagens dos eixos
detectados. O detector é montado na pista, fixado através de parafusos na base
correspondente.
- Detector de Rodagem Dupla com Base
O detector de rodagem dupla proporciona a contagem somente dos eixos de rodagem
dupla dos veículos que trafegam pela pista. Os sinais provenientes desse detector também são
processados pelo CLP de pista. O detector de rodagem dupla também é montado na pista,
fixado por parafusos na base correspondente.
- Detector de Veículos
Constitui-se de um circuito oscilador cuja freqüência é definida pela indutância da
antena. A passagem de um veículo sobre a antena (grande massa metálica) altera
significativamente essa indutância, permitindo assim detectar o veículo em transição pela
antena.
Como descrito, o detector somente opera quando acoplado à sua respectiva antena.
- Antena do Detector de Veículos
Constitui-se de uma bobina conformada por fios embutidos no pavimento da pista.
Opera acoplada ao seu detector.
- Equipamento de Identificação Automática de Veículos
Sistema de enlace por rádio freqüência, onde na pista são montados o equipamento de
transmissão e leitura dos dados retransmitidos, enquanto que no veículo (posicionado em
ponto estratégico) estará o “transponder” (elemento que recebe o sinal transmitido e
retransmite o seu número código).
Para coibir eventuais transgressões, será montado na pista um sistema de registro
fotográfico ou câmera de TV e sinalização sonora.
- Terminal de Pista
Constitui-se de um gabinete que contém os seguintes módulos funcionais:
• Microcomputador
• Emissor de recibos
• Painel de comando (teclado)
• “Display”
• Leitora de cartões magnéticos
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Funções destes equipamentos
- Microcomputador
O microcomputador constitui-se de circuito eletrônico montado dentro do gabinete.
Suas funções básicas são:
• Controle do painel de comando.
• Comando e controle do “display”.
• Comando e controle da leitora de cartões magnéticos.
• Comando e controle do emissor de recibos.
• Transmissão e recepção de dados com o CLP de pista.
- Emissor de Recibos
O emissor de recibos constitui-se de um cabeçote de impressão matricial e sua operação
consiste no preenchimento dos dados dos recibos. Estes dados são:
• Número de identificação da rodovia – até 3 caracteres.
• Número do quilômetro da rodovia (identificação da Praça) – até 3 caracteres.
• Número de identificação da pista de pedágio – até 3 caracteres.
• Data (dia, mês e ano) – até 20 caracteres.
• Horário (hora e minuto) – até 5 caracteres.
• Número de identificação da categoria do veículo – até 12 caracteres.
• Valor da tarifa correspondente – até 15 caracteres.
• Mensagem – até 20 caracteres.
O cabeçote é montado dentro do gabinete, tendo este, no seu tampo superior, uma
abertura para saída dos recibos. A troca do cabeçote, para limpeza e eventuais manutenções é
feita sem o emprego de ferramentas, e o tempo gasto para a troca não é superior a 2 minutos.
O suporte da bobina de papel para recibos é montado na parte externa do gabinete.
- Painel de Comando
Os botões do painel de comando, em número de dezesseis, estão montados no tampo
superior do gabinete do terminal de pista, sendo possível através destes a realização de todas
as operações de classificação, digitação e ativação de comandos que são executados através do
terminal de pista.
Todos os botões são do tipo “toque”, ou seja, para o seu acionamento, basta o
arrecadador tocar como dedo o disco central do botão.
- “Display”
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Constitui-se de 32 caracteres alfa-numéricos dispostos em duas linhas, os quais
permitem transmitir ao operador do terminal de pista todas as informações necessárias e
decorrentes dos processamentos de responsabilidade deste terminal de pista.
- Leitora de Cartões Magnéticos
Está montada na parte frontal do gabinete do terminal de pista, de forma a facilitar as
operações a serem realizadas pelo arrecadador.
- Controlador Lógico Programável de Pista
Microcomputador montado em placa de circuito impresso que é abrigada no painel de
ligação de pistas (PLP).
Suas principais funções são:
• Monitoramento dos detectores de pista.
• Comando e controle do indicador de tarifas.
• Processamento e controles operacionais tais como: abertura e fechamento da pista,
detecções, lógica direcional, monitoramento dos detectores, composição de categorias,
horário, tarifas, processamento dos dados provenientes dos cartões magnéticos,
operação em manutenção, operação descentralizada (independente do computador
central) e armazenamento de todos os dados de controle para registros. A sua
capacidade de memória de dados permitirá o acúmulo de, no mínimo, 100.000
transações veiculares.
• Leitura e processamento de dados do sistema de identificação automática de
veículos.
• Comunicação e supervisão do micro do terminal de pista.
• Comunicação com central de controle.
- Indicador de Tarifas
Constitui-se de um gabinete apoiado sobre pedestal flangeado para montagem na ilha da
pista. O gabinete contém um painel de indicação de mensagens, que são feitas através da
utilização de “leds” luminosos e a cores, de alto brilho. As mensagens indicadas são as
seguintes:
• Representação do semáforo de liberação.
• Indicação de tarifa.
• Outras mensagens julgadas convenientes.
Na aproximação do usuário o painel estará indicando a mensagem “PARE” na cor
vermelha. Ao ser classificado o veículo, o painel indicará, também, abaixo da mensagem
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“PARE”, a tarifa a ser paga pelo usuário. Após o pagamento da tarifa e com a liberação do
arrecadador, a mensagem passará para “SIGA”, indicada na cor verde.
Outras mensagens como “DIRIJA COM CUIDADO”, “ACIDENTE A FRENTE”, etc,
poderão ser indicadas.
- Indicador Elevado
Constitui-se de um painel triangular contendo 2 faces para indicação de mensagens e
uma face para fixação do mesmo em superfície plana, na laje de cobertura da praça. Conterá
em cada face de indicação, um caracter de dimensões apropriadas formado por “leds”
luminosos, iguais aos do indicador de tarifas. Esse caracter permitirá a indicação das
principais ocorrências de pista.
- Semáforo de Liberação
Constitui-se de um semáforo de 2 focos (verde e vermelho), apoiado sobre pedestal
flangeado, para montagem na ilha da pista.
O semáforo de liberação é utilizado em substituição ao indicador de tarifas, para as
pistas automáticas, e opcionalmente para as pistas de carros de passeio.
- Intercomunicador
Destinado à comunicação vocal da pista com a Central e vice-versa.
Visando melhor facilidade operacional o intercomunicador será executado em 2
módulos:
- módulo de transmissão (montado próximo à posição de trabalho do arrecadador e que
conterá botão de chamada e indicador luminoso de linha em comunicação) e módulo de
recepção (para ser montado no teto da cabine).
- Pedal de Alarme
No caso de eventuais situações de emergência, o arrecadador poderá acionar o pedal de
alarme, alertando na central de controle a situação em curso.
Equipamento Central
- Painel Controlador de Pedágio
Constituir-se-á de um painel para apoio no piso, tendo tampo superior em formato de
mesa, onde serão montados os elementos de chaveamento para controle de abertura e
fechamento de pistas, assim como para controle dos enlaces dos ramais de intercomunicação.
Conterá ainda os elementos luminosos de indicação dos circuitos dos pedais de alarme. Para
cada pedal existirão 2 indicadores luminosos; um na cor vermelha, que será energizado pelo
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acionamento do pedal de alarme correspondente e outro na cor amarela, que será energizado
toda vez que o circuito correspondente for interrompido.
Montado ao lado esquerdo desse painel estará o fone de comunicação.
- Central de Processamento
A central de processamento terá dois microcomputadores e dois conjuntos de periféricos
(monitores, com respectivos teclados, leitoras de cartões magnéticos e impressoras), sendo
que, operacionalmente, cada micro assumirá, automaticamente, dia sim, dia não, a função de
supervisão. Todos os dias, o micro que não estiver exercendo a função de supervisão do
sistema, estará monitorando as condições operacionais do microcomputador titular, e assumirá
prontamente as funções desse, no caso de constatação de ocorrência de falha do mesmo
(“HOT-STAND BY”).
Os periféricos terão suas funções escolhidas pelo operador do sistema. Normalmente, a
impressora 1 é designada para imprimir todas as mensagens das ocorrências registradas pelo
sistema, em ordem cronológica e em tempo real. A impressora 2 é designada para imprimir
todos os relatórios de controle de dados e estatísticos, como relatório de pistas por turno de
arrecadação, relatório diário de dados estatísticos, listagem do pessoal efetivo da praça e seus
respectivos números códigos e outros.
Através de comandos específicos, via um dos terminais de vídeo do sistema, as
impressoras poderão ter suas funções trocadas, ou ainda, uma só impressora poderá ser
selecionada para exercer todas as funções de impressão dos relatórios do sistema.
Da mesma forma que as impressoras, os terminais de vídeo terão igual capacidade e
poderão, individualmente, permitir todos os comandos, assim como mostrar todas as telas
proporcionadas pelo sistema.
A operação da central de controle basicamente resume-se na coleta de dados em tempo
real, através do interfaceamento com as pistas, possibilitando a geração das diversas telas e
dos diversos relatórios de controle, assim como a indicação dos eventos mais significativos,
através dos seus respectivos periféricos. Outrossim, através de comunicação com o CCO,
permite a transferência direta de todos os dados coletados, para processamento “off-line”, por
aquele centro de controle.
Os comandos que alteram os dados ou estados operacionais, poderão ser acessados
somente após identificação do operador, através do leitor de cartões magnéticos. Todos os
comandos, após completado o respectivo processamento, geram a impressão das mensagens
correspondentes, indicando os eventos e as alterações procedidas.
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- Sistema de Suprimento Ininterrupto de Energia
O sistema de suprimento de energia será composto de:
• Painel de distribuição de energia com carregador e inversor.
• Banco de baterias, e
• “No-break”.
Funções desses equipamentos
- Painel de Distribuição de Energia com Carregador e Inversor
Proporcionará alimentação em corrente contínua e corrente alternada para todas as pistas
e equipamentos dos sistemas de controle, através dos respectivos circuitos elétricos que serão
devidamente protegidos por fusíveis de capacidade correspondentemente adequadas. Conterá
sistema de medição e indicação de tensões e correntes de consumo, nos circuitos de entrada de
energia em corrente alternada.
Os seguintes equipamentos serão montados nesse painel:
• Um carregador de baterias
• Um inversor CC/CA.
• Um estabilizador CA.
• Uma chave estática de transferência de energia CA.
O painel abrangerá também o módulo “pisca-pisca” que proporcionará alimentação
piscante aos circuitos dos semáforos de pista alerta da praça.
O carregador será dimensionado para suprir alimentação em CC para todos os
equipamentos do sistema, bem como para, simultaneamente, prover corrente de recarga do
banco de baterias num período máximo de 10 horas.
- Banco de Baterias
Dimensionamento para suprir energia em corrente contínua durante um período mínimo
de 10 horas, no caso de falta de energia proveniente do carregador, inclusive considerando a
reserva para as pistas.
- “No-Break”
O “no-break” suprirá com corrente alternada todos os semáforos do sistema, inclusive o
pisca-alerta, e será dimensionado para uma autonomia de pelo menos uma hora.
Especificações Construtivas dos Equipamentos
- Das Funções Lógicas
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Para todas as funções lógicas que serão implementadas no sistema (central e pistas)
serão utilizados microprocessadores.
- Dos Circuitos Impressos
Serão fabricados de chapas cobreadas de fibra de vidro, com máscara anti-soldante e
máscara de componentes. Nas placas de face dupla as interligações das pistas entre as faces
serão feitas através de furos metalizados. As saídas para conectores tipo “edge conector” terão
os pentes dourados.
- Dos Soquetes e Conectores
Todos os circuitos integrados de mais de 16 pinos, serão alojados em soquetes para
facilitar a manutenção. Os soquetes e conectores que serão usados com os equipamentos,
serão de modelos de qualidade já comprovada.
- Dos Gabinetes, Consoles e Painéis
Os materiais predominantemente a serem utilizados nos equipamentos serão:
• Alumínio, com acabamento anodizado.
• Aço inoxidável, com acabamento escovado.
• Chapas ou perfis de aço, com proteção anti-ferrugem e pintura epoxi.
- Cabos de Energia e de Transmissão de Dados
Serão fornecidos cabos de bitolas e isolação compatíveis com as necessidades.
- Suportes e Acessórios
Serão de chapa ou perfis de aço, acabamento galvanizado.
- Semáforo de Tráfego
Consistirá em 2 focos semafóricos compostos de:
• Corpo em caixa e tampa de alumínio fundido.
• Lentes em policarbonato com 300 mm de diâmetro, sendo uma na cor verde e outra
na cor vermelha.
• Refletor repuxado em chapa de alumínio.
• Pintura na cor amarela.
- Semáforo de advertência
Consistirá de um foco semafórico igual ao item anterior sendo a lente de 200 mm de
diâmetro na cor amarela.
- Detector de Eixos Convencional com Base
O detector, hidráulico, será semelhante aos utilizados nos pedágios implantados nas
rodovias do Estado de São Paulo.
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Suas dimensões principais são:
• Comprimento: 2.700 mm
• Largura: 270 mm
• Altura: 30 mm
A base será constituída de cantoneiras de ferro soldadas, sendo que as porcas integrantes
da mesma serão de aço inoxidável.
- Detector de Rodagem Dupla com Base
O detector, hidráulico, será semelhante aos utilizados nos pedágios implantados nas
rodovias do Estado de São Paulo.
Suas dimensões principais são:
• Comprimento: 1.230 mm
• Largura: 340 mm
• Altura: 50 mm
A base será constituída de cantoneiras de ferro soldadas, sendo que as porcas integrantes
da mesma serão de aço inoxidável.
- Detector de Veículos
Terão as seguintes características:
• Alimentação: 24 Vcc + 25%
• Consumo: 80 mA
• Freqüência de operação: 30 a 100 KHz – autosintonizável.
• Sensibilidade: 0,1% de variação na indutância da antena.
• Saída por acoplador óptico.
- Antena do detector de veículos
Será confeccionada com cabo bitola 1,5 mm2, isolação termoestável, 1000 volts. A
antena será conformada em rasgos que serão cortados na pista do pedágio. Os rasgos com a
antena embutida serão preenchidos com resina poliuretânica.
- Equipamento de Identificação Automática de Veículo
Equipamento de pista, compreendendo:
• Antena
• Transmissor/receptor de rádio freqüência.
• Identificador do “transponder”.
Sistema de fotografia com disparo automático, controlado pelo micro da pista ou câmera
de TV e sinalização sonora.
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• Um detector de veículos.
- Equipamento central
Esse sistema não requer equipamento específico para a central de controle. O
processamento das informações será feito diretamente pela central.
- Terminal de Pista
- Gabinete
Constituir-se-á de corpo inferior e tampão basculável, fabricados em chapa de aço
inoxidável, com acabamento escovado.
- Painel de digitação
Conterá 16 teclas acionáveis pelo simples contato dos dedos. O disco e o anel das teclas
serão confeccionados em aço inoxidável.
- “Display”
Será de cristal líquido, 2 linhas de 16 caracteres cada.
- Emissor de recibos
Será composto de:
• Cabeçote de impressão matricial de agulha, de 40 colunas.
• Suporte para bobina de papel (externo ao gabinete).
• Serrilha para corte manual do papel.
• Bocal de proteção contra entrada de objetos estranhos.
A velocidade da impressão e avanço do papel permitirão que um recibo seja impresso
no máximo em 2 segundos.
- Placa de controle
Conterá um microprocessador e todos os periféricos necessários.
- Fontes de alimentação
Terá entrada de 24 Vcc. Será do tipo chaveada, de alto rendimento e suprirá todas as
tensões de alimentação necessárias ao circuitos e componentes do Terminal de Pista.
- Leitora de cartões magnéticos
- Painel de ligação de pista com CLP
Será uma caixa de aço tratado e pintado, montada sob a mesa do arrecadador, que
abrigará todas as borneiras de interligações da pista, o circuito detetor de veículos e também o
controlador lógico programável da mesma.
O controlador lógico programável, será um microcomputador padrão industrial com
canais de comunicação serial para:
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• O terminal de pista.
• A central de controle.
• O sistema de pesagem dinâmica.
• O sistema de identificação automática de veículos.
• Os indicadores elevado e de tarifas.
- Entradas e saídas digitais para:
• Detectores de eixo e rodagem.
• Detectores de veículo.
• Semáforos.
- Indicador de tarifas
Será composto de:
• Gabinete fabricado em chapa de aço inoxidável, acabamento escovado.
• Pedestal fabricado de tubo e chapa de aço, galvanizados a fogo e pintados com
pintura eletrostática.
• “Display” montado com 8 painéis de “leds” dispostos em 2 linhas, tendo cada
painel 256 “leds” bicolores de alto brilho, permitindo a apresentação de caracteres de
96mm de altura (até 2 linhas) ou 42mm de altura (até 4 linhas) ou combinação destes.
• Circuitos eletrônicos para recepção de dados eletrônicos e comando dos segmentos
dos módulos de sinalização.
• Fonte de alimentação com entrada em 110 VCA.
- Indicador elevado
Terá o gabinete feito em chapa de aço inoxidável, no formato triangular, tendo as
seguintes dimensões aproximadas:
Largura das faces: 30 cm
Altura: 40 cm
O caracter de sinalização será montado com “leds” de alto brilho, de tecnologia
semelhante ao do indicador de tarifas.
- Semáforo de liberação
• Pedestal em tubo de aço galvanizado a fogo e pintado com pintura eletrostática,
diâmetro 3”.
• 2 focos semafóricos diâmetro 200 mm, um na cor verde e outro na cor vermelha. As
especificações construtivas dos focos são iguais às do semáforo de pista.
- Intercomunicador
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Serão constituídos de 2 módulos:
• Módulo de recepção
Sonofletor montado em caixa acústica.
• Módulo de transmissão
• Microfone com circuito amplificador/chamada, montados em condulete de
alumínio. Na tampa do condulete serão montados o botão de chamada e o “led” de
sinalização.
- Pedal de alarme
Constituir-se-á de uma caixa com alavanca (pedal) e um microinterruptor interno. A
caixa e a alavanca do pedal serão feitas em aço fundido nodular de alta resistência a impactos.
Equipamento Central no Prédio
- Painel Controlador de Pedágio
As laterais do painel serão confeccionadas em chapa de aço tratada e pintada, e o
tampão será de aço inoxidável. No tampão serão montadas as chaves de comutação das pistas
e dos ramais dos intercomunicadores, assim como os indicadores luminosos dos mesmos e os
indicadores luminosos dos pedais de alarme. Haverá um ramal para cada pista e mais seis
ramais para eventuais instalações no prédio da administração ou em outras áreas da praça. Os
circuitos de chaveamento, fonte e amplificação da central, estarão montados dentro painel. Na
lateral esquerda do painel será montado o suporte do fone de comunicação.
Dimensões aproximadas do painel:
• Altura: 80 cm
• Largura: 120 cm
• Profundidade: 60 cm
- Central de Processamento
Constituir-se-á de:
• Dois microcomputadores do tipo PC, modelo 486 – 40 MHz ou similar, equipados
com disco rígido (“Winchester”) de 180 megabytes, 2 unidades de leitura e gravação de
discos flexíveis, sendo uma de 3 ½” e uma de 5 ¼” e teclados padrão PC com cabeçote
de leitura de cartões magnéticos integrados.
• Dois monitores de vídeo com tela de 14 polegadas a cores, padrão SVGA.
• 2 impressoras matriciais de 136 colunas, 220 cps.
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Serão fornecidos ainda junto com os equipamentos todo o mobiliário necessário aos
mesmos.
- Sistema de Suprimento Ininterrupto de Energia
- Painel de Distribuição de Energia
Abrigará o carregador de baterias, o inversor CC/CA, o estabilizador, a chave estática, o
comando dos semáforos de advertência e os fusíveis de proteção dos cabos alimentadores dos
sistemas, sendo que para cada 2 pistas, existirá um alimentador CA, um alimentador CC e
respectivos elementos de proteção. Conterá ainda para-raios de proteção contra sobre-tensões
da rede de entrada.
- Carregador de Baterias
Características do carregador:
• Entrada: 220 VCA trifásica, 60 Hz;
• Saída: 26V em flutuação, ajustável em + ou – 10%;
27V em flutuação, ajustável em + ou – 10%;
• Capacidade nominal de corrente: 150A com limitação automática;
• “Ripple” de saída: max. 1 Vpp;
• Equalização: automática.
- Inversor
Características principais do inversor:
• Entrada: 24 Vcc + ou – 20%;
• Saída: 110 VCA + ou – 1%;
• Potência: 1200 VA, 60Hz, + ou – 1%, monofásico, distorção menor que 5%.
• Sobrecarga: 2 vezes I nominal (1 segundo)
1,5 vez I nominal (1 minuto).
- Estabilizador
Características principais:
• Entrada: 220V;
• Saída: 110V + ou – 1%;
• Potência: 1000VA;
• Distorção: menos de 5%;
• Isolação entre entrada e saída.
- Comando dos Semáforos de Alerta
• Saída simples; potência 2 KW;
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• Freqüência: 1 Hz, ajustável + ou – 70%;
• Chaveamento no zero da senóide.
- Banco de Baterias
Será formado por 12 monoblocos tipo chumbo-cálcio, montados em estantes
apropriadas.
• Tensão nominal do banco: 24V;
• Capacidade nominal do banco: 750AH;
• Densímetro e termômetro para manutenções.
- “No-Break”
Montado em gabinete próprio executado em chapa de aço tratada e pintada com tinta
epoxi com as seguintes características:
• Entrada: 220V, monofásico + ou – 15%;
• Saída: 120V, + ou – 2%;
• Potência: 2000VA
• Distorção: menos de 5%;
• Baterias: 10 unidades montadas em estantes.
Vida Útil e Manutenção
Os equipamentos de controle de arrecadação de pedágio, deverão possuir uma
perspectiva de vida de, no mínimo, 10 anos, excetuando-se os seguintes:
- Detetor de eixos convencional.
- Detetor de rodagem dupla.
- Emissor de recibos.
- Vídeo e teclado.
- Impressora.
Será levado em consideração também que, sob o aspecto tecnológico, alguns equipamentos
poderão ser passíveis de substituição em prazos substancialmente menores, uma vez que os
benefícios que viriam a ser auferidos com os novos modelos que surgirão deverão justificar,
com sobras, a substituição dos modelos superados e em operação. Nessa situação podemos
relacionar, com possibilidades, os seguintes:
- Impressoras.
- Emissores de recibos.
- Vídeos.
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- Equipamento de identificação automática de veículos.
- Micros da central de controle.
A seguir é apresentada uma listagem relacionando todos os equipamentos a serem
empregados, a expectativa de vida de cada um e os cuidados de manutenção mais importantes
que deverão ser observados.
Semáforo de tráfego
- EV (expectativa de vida): mais de 20 anos.
- Troca de lâmpada: a cada 2.000 horas, para lâmpadas de filamento reforçado.
- Troca eventual lente por quebra acidental.
- Troca de guarnição e refletor a cada 10 anos.
- CMMA (custo médio manutenção/ano – período de 10 anos – inclui troca quando
necessário) = 3% (percentagem tendo como referência valor inicial de instalação).
Semáforo de Advertência
- Idem ao semáforo de pista.
CLP
- EV: mais de 10 anos.
- Exige somente manutenção corretiva.
- CMMA: 10%.
Terminal de Pista
- EV do conjunto: mais de 10 anos.
- EV do classificador: mais de 20 anos.
- EV do micro de controle: mais de 10 anos.
- EV do “display”: 5 anos.
- EV do emissor de recibos: 2 a 3 anos.
- O emissor de recibos exige limpeza e troca de fita de impresso no máximo a cada 30
dias.
- O restante do conjunto exige somente manutenção corretiva.
- CMMA do conjunto: 18%.
Terminal de Intercomunicação
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- EV: 10 anos.
- Exige somente manutenção corretiva.
- CMMA: 12%.
Pedal de Alarme
- EV: mais de 20 anos.
- Exige somente manutenção corretiva.
- CMMA: 6%.
Detector de Eixos Convencional com Base
- EV do detector: 18 meses.
- EV da base: 10 anos.
- CMMA do detector, computando as trocas no período: 80%
O detector exige manutenção aproximadamente a cada 6 meses (revisão dos sensores e
troca de mangueiras).
A base do detector exige repasse das roscas e eventual troca das porcas a cada 3 anos.
- CMMA da base: 4%.
Detector de Rodagem Dupla com Base
- Idem ao detector de eixos.
Detector de Veículos com Antena
- EV do detector: 10 anos.
- EV da antena: 5 anos.
O detector exige somente manutenção corretiva.
A antena depende muito da qualidade do pavimento onde está implantada.
- CMMA do conjunto: 20%.
Indicador de Tarifas
- EV do conjunto: 20 anos.
- EV dos módulos ótico/eletrônicos: 5 anos.
Requer só limpeza e troca eventual do painel frontal de acrílico, por quebra. Esse painel
deverá também ser trocado a cada 5 anos.
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- CMMA do conjunto: 17%.
Semáforo de Liberação
- Idem ao semáforo de pista.
Indicador Elevado
- Idem ao indicador de tarifas.
Painel de Controle de Pedágio
- EV: 20 anos
Exige manutenção corretiva com troca periódica de chaves de comando, “leds” de
sinalização e fone do intercomunicador.
- CMMA: 6%.
Central de Controle
- EV: 5 a 10 anos.
Micros: exige apenas manutenção corretiva.
Periféricos: (teclado/vídeos/impressoras e acionadores de disco) – trocas possíveis a cada 3
anos.
- CMMA: 20%.
Sistema de Suprimento de Energia
- EV: 10 a 20 anos.
Parte eletrônica requer somente manutenção corretiva.
Baterias: requerem manutenções periódicas, conforme recomendações do fabricante.
- CMMA: 10%.
Prazo de Execução
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Torna-se claro que o sistema terá que ser totalmente implantado antes do início da
cobrança.
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88. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA ELETRONICO
DE ARRECADAÇÃO DO PEDÁGIO
Durante toda a Concessão a Fiscalização terá, a qualquer hora, livre acesso a todas as
dependências da Concessionária ou da Ponte para acompanhar o desenvolvimento dos
trabalhos, propondo, inclusive, sugestões no intuito de melhorar os serviços.
Qualquer operação terá, primeiramente, o aceite da Fiscalização visando, a priori, a
segurança dos usuários.
Durante os períodos de arrecadação a Fiscalização terá todo o poder de, a qualquer
momento, mandar substituir ou retirar materiais, ferramentas e equipamentos que não estejam
em acordo com as Normas Vigentes no DNER. Isto, independentemente, das especificações
dos fabricantes dos equipamentos.
O modo de operar e manter os diversos equipamentos, que compõem o Sistema
Eletrônico de Arrecadação do Pedágio, será o determinado pelos fabricantes, desde que,
devidamente acordado com o item anterior.
Durante toda a Concessão a Concessionária fará uma rigorosa e permanente manutenção
preventiva e corretiva em todos os equipamentos, evitando, assim, a falta ou falhas na
Operação por motivos de manutenção.
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89. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE TELEFONES DE
EMERGÊNCIA 90
90 Item retirado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.
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90. SERVIÇOS DE MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE TELEFONES DE
EMERGÊNCIA 91
91 Item retirado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.
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91. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE RÁDIO
O sistema de rádio compreenderá uma estação de rádio base e respectivo console de
operação, com conexão para rede telefônica urbana, realizada através de um equipamento de
interface.
O sistema de rádio poderá operar na faixa de freqüência VHF banda alta ou UHF,
devidamente autorizada pela Secretaria Nacional de Comunicações.
Os veículos de socorro mecânico, socorro médico e de manutenção serão equipados com
transceptores móveis, enquanto que os transceptores portáteis servirão para utilização manual.
ESPECIFICAÇÕES
Estação de Rádio Base
A estação de rádio deverá ser do tipo montagem em parede, de tamanho compacto. Sua
tecnologia para rádio comunicação deverá permitir “links” de excelente qualidade dentro dos
limites da faixa de freqüência autorizada para sua operação.
O equipamento terá que possuir lógica controlada por microprocessador e memória
EPROM possibilitando a sua programação através de micro-computadores.
O console de operação deverá permitir:
- Ao operador contactar os terminais de rádio (móveis ou portáteis) individualmente ou
em grupo;
- Aos terminais de rádio contactar o operador, com identificação e memorização de
chamadas.
Uma impressora poderá ser conectada ao console para listagem das chamadas e tempo
de duração de cada chamada.
O equipamento de interface deverá tornar possível a chamada individual ou em grupos
dos terminais de rádio a partir da rede telefônica urbana e vice-versa.
O estabelecimento de “links” entre os terminais de rádio será sempre possível através da
estação base, sem a necessidade de assistência do equipamento de interface.
Terminais de Rádio Móveis
Os veículos de socorro mecânico, e socorro médico e polícia serão equipados com
terminais de rádio, microprocessados e programáveis através de microcomputadores.
O equipamento poderá operar em níveis de prioridade “Mestre/Escravo”.
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No modo “Mestre”, o operador poderá estar em contato direto com a rede, transmitindo
livremente e escutando a rede, durante o tempo desejado.
No modo “Escravo”, a comunicação é autorizada pelo controlador da rede. Após a
chamada, um contato de rádio é estabelecido pela estação base, chamando as partes
individualmente. Uma sinalização luminosa intermitente confirma que a chamada está sendo
realizada.
Visto que uma parte deste equipamento estará intrinsecamente ligada às equipes de
socorro médico e mecânico torna-se necessária a instalação do sistema de rádio antes do início
da arrecadação do pedágio.
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92. SERVIÇOS DE OPERAÇÃO E MANUTENÇÃO DO SISTEMA DE RÁDIO
Durante toda a Concessão a Fiscalização terá, a qualquer hora, livre acesso a todas as
dependências da Concessionária ou da Ponte para acompanhar o desenvolvimento dos
trabalhos, propondo, inclusive, sugestões no intuito de melhorar os serviços.
Qualquer operação terá, primeiramente, o aceite da Fiscalização visando, a priori, a
segurança dos usuários.
Durante o período de arrecadação a Fiscalização terá todo o poder de, a qualquer
momento, mandar substituir ou retirar materiais, ferramentas e equipamentos que não estejam
em acordo com as Normas Vigentes no DNER. Isto, independentemente, das especificações
dos fabricantes dos equipamentos.
O modo de operar e manter os diversos equipamentos, que compõem o Sistema de
Rádio, será o determinado pelos fabricantes, desde que, devidamente acordado com o item
anterior.
Durante toda a Concessão a Concessionária fará uma rigorosa e permanente manutenção
preventiva e corretiva em todos os equipamentos, evitando, assim, a falta ou falhas na
Operação por motivos de manutenção.
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G. MELHORAMENTOS DA PONTE
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G. MELHORAMENTOS DA PONTE
Todo o complexo da Ponte, seja de natureza física, operacional e gerencial será
submetido a um processo sistemático e continuado de atualização física, tecnológica e
gerencial durante todo o processo de concessão.
São as seguintes as recomendações a serem seguidas:
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93. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE “FIRE LANE” 1
1 Item retirado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.
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94. SERVIÇOS DE FECHAMENTO DAS EMERGÊNCIAS DA MEDIA NA
CENTRAL 2
Deverão ser implantadas defensas metálicas duplas, semi-maleáveis, tipo ARMCO ou
similar, conforme desenhos PRN-DF-01/0, PRN-DF-02/0 e PRN-DF-03/0, atendendo as
especificações da norma ABNT – NBR 6971.
As defensas deverão ser fixadas em postes metálicos, os quais serão implantados na laje
superior dos caixões de concreto através de furos a serem executados na laje de concreto
(trecho com superestrutura em aduelas) ou fixados com chumbadores expansivos (trecho
sobre vigas “barriga de peixe” ou sobre aterro). Todo o sistema implantado deverá ser
fabricado em aço galvanizado
A implantação das defensas deverá seguir as etapas descritas abaixo:
- Remoção do pavimento asfáltico nos locais de execução dos furos;
- Execução de rasgos ou furações prospectivas de pequeno diâmetro no concreto, para
verificação do posicionamento dos cabos de protensão. Esta atividade poderá ser precedida
com a utilização do equipamento “Profometer”, ou similar, para definir exatamente a
localização das armaduras de protensão;
- Execução dos furos (trecho em aduelas);
- Instalação e fixação dos suportes com chumbadores de expansão, sobre as estruturas de
concreto (trecho sobre vigas barrigudas e aterro);
- Montagem dos suportes dos postes centrais e instalação dos postes extremos (trecho em
aduelas);
- Instalação dos postes centrais e das lâminas (trecho em aduelas);
- Montagem de todos os postes, sobre os suportes já instalados e das lâminas (trecho sobre
vigas barrigudas e aterro);
- Recomposição do asfalto.
Com a finalidade de proporcionar uma geometria que elimine o risco de choques
frontais e ainda, fixar os terminais de ancoragem do sistema de defensas, a parte frontal da
mediana, na região das emergências, deverá ser desbastada formando um ângulo aproximado
de 30°. com a horizontal. As superfícies desbastadas deverão ser chapiscadas e regularizadas
com argamassa de cimento e areia.
2 Redação de todo o item dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005.
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95. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE ATENUADORES DE IMPAC TO
Deverão ser instalados na parte frontal das ilhas das cabines de arrecadação,
“Atenuadores de Impacto”, também denominados “Absorvedores de Energia” ou “Almofadas
para Colisões” (“Crash-Cushions”).3
As barreiras, em feixe de hidro-células (HI-DRO), deverão ser ainda usadas, em
tamanho a ser dimensionado, nos veículos da Concessionária que estejam parados por
motivos de obras ou manutenção.
No acesso Rio, na separação das rampas que conduzem à Rodoviária e à Perimetral,
também serão instaladas as barreiras de modo semelhante às das cabines do pedágio.
3 Redação dada pelo Relatório PRN-EQ-05/0-RT, aprovado pela Fiscalização.
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96. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE ILUMINAÇÃO EM RAMPAS DE ACESSO
NITERÓI E RIO 4
Acesso Niterói: 5
Deverão ser instalados postes e luminárias nas Rampas N5, N11, N12, N13, N14, N15 e
N17 conforme projetos ACN-IE-06/O, ACN-IE-07/0, ACN-IE-08/0 e ACN-IE-09/0.
Acesso Rio: 6
Deverão ser instalados postes e luminárias no segmento próximo a rampa de acesso à
Rodoviária, no Acesso Rio, visto que o trecho é em superlargura, ocasionando um “ponto
negro”, já que a posteação instalada no lado direito produz uma intensidade luminosa muito
fraca.
4 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 5 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 6 Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.
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97. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE ILUMINAÇÃO DO VÃO CE NTRAL
Deverão ser trocadas as luminárias baixas por postes no trecho em estrutura metálica.
Esse serviço já foi amplamente descrito no Sistema Elétrico.
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98. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DAS MODIFICAÇÕES DO TRÂ NSITO NA
RAMPA II, NO ENCONTRO COM A AV. BRASIL
Modificações do trânsito na Rampa R-II no encontro com a Av. Brasil, deverão ser
previstas, devido ao estreitamento da pista, de 2 (duas) para apenas 1 (uma), além do encontro
com a faixa seletiva da Av. Brasil. Existe uma sinalização horizontal com tachões refletivos
obrigando o motorista a manter-se totalmente à esquerda junto à mediana, tornando o fluxo
originário da Ponte prejudicado.
No sentido inverso, Av. Brasil/Ponte, deverão ser modificados os limites da Concessão,
em função da construção de acesso da Linha Vermelha à Ponte, de comum acordo com a
Prefeitura Municipal do Rio de Janeiro.7
7 Redação dada pelo Termo de Responsabilidade PD-7-061/96-00)
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99. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE TOMADAS DE ENERGIA E LÉTRICA
Deverão ser instaladas tomadas de energia elétrica em determinados locais ao longo da
Ponte, pois muitas obras exigem o emprego de equipamentos elétricos ou sinalização
luminosa.8
Os locais onde as tomadas deverão ser instaladas e as necessidades de utilização a serem
atendidas são os seguintes:9
- Nos pórticos: Em cada um dos pórticos ao longo da ponte (pórticos 1 a 20, 20-A, 21 a
25), deverá ser instalada na estrutura, acima da plataforma de cada pórtico, uma tomada
monofásica em 220V para atender cargas de pequeno porte, tais como: lixadeira, iluminação
provisória para serviços, furadeira, compressor para pintura, etc., com uma carga de no
máximo 1,2 KW;
- No vão metálico: Nos guarda-corpos laterais deverão ser instaladas, em ambas as pistas,
tomadas de energia com fusíveis para alimentar cargas monofásicas em 220 V com potência
até 1,2 KW, a cada 80m.
Estas tomadas, além de suprir cargas sobre a estrutura metálica, deverão também
alimentar equipamentos de manutenção dos carrinhos laterais de manutenção externa dos
caixões.
Nos demais trechos da Ponte, em locais onde eventualmente será necessária a utilização
de máquinas de solda ou outro equipamento elétrico de maior potência, a energia será suprida
por grupo gerador portátil ou gerador de solda a diesel, próprios para transporte até a frente de
serviço. Esta opção será de fácil operação sem causar maiores interferências com o tráfego e
terá um mínimo de cabos instalados na pista.
8 Redação dada pelo Relatório PRN-IE-02/2-RT, aprovado pela Fiscalização. 9 Redação dada pelo Relatório PRN-IE-02/2-RT, aprovado pela Fiscalização.
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100. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE CABINES PARA TELEF ONES DE
EMERGÊNCIA 10
10 Item retirado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.
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101. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DA FISCALIZAÇÃO DO TR ÁFEGO
Deverá haver uma fiscalização diária e rigorosa no sentido de se coibir o tráfego de
ônibus e caminhões pelas faixas 2, 3, 4 e 5.
Os serviços de fiscalização do tráfego serão realizados conforme procedimento descrito
a seguir:11
- monitoramento a ser realizado pelo Centro de Controle de Tráfego (CCT), através do
circuito fechado de TV (CFTV);
- utilização de comunicação direta entre o Centro de Controle de Tráfego (CCT) e a
Polícia Rodoviária Federal (PRF);
- utilização das equipes de inspeção de tráfego.
Ao ser detectado um veículo infrator na via, através do CFTV, o CCT deverá acionar a
PRF para que esta efetue o auto de infração em qualquer um de seus postos de controle
localizados em ambos os acessos à Ponte, uma vez que a Concessionária não possui
autonomia para a emissão dos mesmos. No caso do veículo ser detectado pelas equipes de
inspeção de tráfego, estas deverão informar ao CCT, através do sistema de rádio comunicação,
cabendo ao CCT acionar a PRF, que emitirá o auto de infração, conforme descrito
anteriormente.
11 Redação dada pelo Relatório EO-0012/02, aprovado pela Fiscalização.
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102. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO E DISTRIBUIÇÃO DE FOLH ETOS
EXPLICATIVOS
Antes da cobrança do pedágio e durante a concessão deverão ser entregues aos usuários
folhetos explicativos da nova sistemática a ser implantada na Ponte.
Os folhetos deverão conter informações importantes sobre horários de obras, interdição
de faixas e outros julgados necessários.
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103. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE BANHEIROS 12
12 Item retirado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.
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104. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DE TAMPAS DAS CAIXAS DE PASSAGEM
Deverá ser reestudada a substituição das tampas das caixas de passagem, onde estão
alojados os equipamentos para a iluminação da pista.
O projeto original exigia a colocação de tampas presas com 8 parafusos, o que
demandava um tempo relativamente grande para abrir/fechar, e perda de parafusos.
Deverá ser previsto um sistema de fechamento em fibra de vidro, de acordo com os
desenhos PRN-IE-04/1 e PRN-IE-05/1.13
13 Redação dada pelos Desenhos PRN-IE-04/1 e PRN-IE-05/1, aprovados pela Fiscalização.
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105. SERVIÇOS DE IMPLANTAÇÃO DO APRIMORAMENTO TECN OLÓGICO
As sugestões anteriores são de simples implantação, representando uma melhoria física
e operacional, tratando-se de possibilidades executivas concretas e de grande benefício para os
usuários.
No entanto, é fundamental o compromisso da Concessionária com o aprimoramento
tecnológico nos níveis da manutenção, operação e de gerenciamento de todas as atividades,
através da atualização técnica de seus funcionários, a nível nacional e internacional, o
intercâmbio tecnológico com universidades e laboratórios de pesquisa nacional e estrangeiros,
a pesquisa contínua de novos materiais e equipamentos, com a tecnologia de ponta para
aplicação na Ponte Rio-Niterói, contribuindo para a modernidade e segurança dos usuários.
Sem dúvida, ao longo do período da Concessão, serão desenvolvidos novos
equipamentos nas áreas de comunicação, monitoração, sinalização, arrecadação de pedágio,
materiais de pavimentação, juntas, defensas e outros dispositivos que virão a substituir os que
já tiverem com sua vida útil comprometida. Este é um compromisso da Concessionária com o
aprimoramento e o desenvolvimento tecnológico a ser implantado durante o período de
Concessão.
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H. SERVIÇOS ADICIONADOS
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H. SERVIÇOS ADICIONADOS
111. IMPLANTAÇÃO, MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA RÁDIO-
PONTE 1
Representa um melhoramento do serviço de atendimento aos usuários, em
funcionamento desde o mês de fevereiro de 1996, servindo para mantê-los informados, via
divulgação por rádios locais, das condições de tráfego, de acidentes, de clima, de obras de
reparação ou manutenção e de outras informações essenciais para o planejamento dos seus
horários e meios de transporte para os deslocamentos entre Niterói e Rio de Janeiro e vice-
versa.
A Rádio-Ponte é um serviço para informações aos usuários através da mídia, sobretudo
das emissoras de rádio e TV, que obtêm as informações em tempo real e as repassam
imediatamente ao seu público.
1 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.
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112. IMPLANTAÇÃO, MANUTENÇÃO E OPERAÇÃO DO SISTEMA TELE-
PONTE2
Representa um melhoramento do serviço de atendimento aos usuários, em
funcionamento desde o mês de fevereiro de 1996, servindo para mantê-los informados, via
consulta por telefone em tempo real, das condições de tráfego, de acidentes, de clima, de
obras de reparação ou manutenção e de outras informações essenciais para o planejamento dos
seus horários e meios de transporte para os deslocamentos entre Niterói e Rio de Janeiro e
vice-versa.
2 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes.
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113. IMPLANTAÇÃO DO SISTEMA DE SENSORES DO TIPO EFEITO DOPPLER 3
Trata-se da implantação do Sistema de Detecção Automática de Veículos (DAV) com a
utilização de sensores do tipo efeito Doppler, em substituição ao sistema de DAV com
utilização de laços indutivos, previsto no edital e que, de acordo com os testes realizados, não
funcionou na ponte devido a sua interferência com a densa malha metálica correspondente a
armação da superfície das aduelas de concreto.
A operação da via, contando com o concurso dos laços indutivos, teve um tempo
limitado a apenas sete meses. Mesmo dentro do período de garantia da instalação, um ano, o
fabricante e mantenedor não conseguiu fazê-lo funcionar na ponte.
As vantagens do sistema com a utilização dos sensores do tipo efeito Doppler são as
seguintes:
- solução mais moderna e confiável, que permite a contagem e classificação de veículos
por pista e permite o controle da velocidade dos mesmos;
- sistema praticamente imune aos problemas de vibração e deslocamento
(escorregamento) de pista (pavimento flexível) a que estão sujeitos os laços indutivos;
- permite o controle de velocidade com boa precisão (três por cento);
- instalação e manutenção com menor interferência com o tráfego;
- instalação e manutenção sem interferir com o pavimento;
- apresenta total imunidade com as malhas de armação do concreto da ponte;
- apresenta facilidade de adaptação ao projeto da mediana móvel, caso a mesma venha a
ser instalada;
- permite controlar e informar aos painéis de mensagens variáveis as velocidades
máximas e mínimas;
- apresenta a possibilidade de ser utilizada como radar de controle de velocidade, para
efeito de autuação, desde que seja acoplado a um sistema de recuperação de imagem;
- não estão sujeitos às infiltrações, comuns em pavimentos flexíveis.
A implantação do sistema está prevista para o período do 24º ao 39º mês da Concessão.4
3 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 4 Redação dada pela Adequação 04 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 03/11/1998.
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114. MANUTENÇÃO E REPOSIÇÃO DO SISTEMA DE SENSORES DO TIPO
EFEITO DOPPLER 5
A manutenção e reposição do sistema será executada a partir do 40º. mês até o 20º. ano
da Concessão. 6
5 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 6 Redação dada pela Adequação 04 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 03/11/1998.
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115. IMPLANTAÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO PARA BASE NAV AL DA ILHA
DE MOCANGUÊ 7
Com a finalidade de proteger as pessoas e os bens da área da Marinha, contra
lançamentos de objetos a partir dos veículos em trânsito sobre a ponte, deverá ser implantada
uma Grade de Proteção na Ilha de Mocanguê.
A implantação da grade deverá ser iniciada no 21º mês e concluída no período
compreendido entre o 29º e o 31º mês da Concessão.8
7 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 8 Redação dada pela Adequação 04 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 03/11/1998.
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116. MANUTENÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO PARA BASE NAVAL DA ILHA
DE MOCANGUÊ 9
Deverão ser realizadas inspeções visuais periódicas nas grades de proteção para se
verificar a existência de pontos de corrosão, telas danificadas, parafusos e porcas frouxas e
outras anomalias.10
As manutenções deverão ser anuais, a partir de 2002, eliminando-se com maior
eficiência pontos de corrosão que, por ação do tempo, venham a ocorrer. As atividades a
serem desenvolvidas deverão incluir recuperações nas telas, reapertos e ajustes necessários
para que se mantenha a integridade do dispositivo. 11
Deverão ser também realizadas reformas nos anos 2002, 2005, 2008 e 2011, com a
substituição de eventuais componentes desgastados e/ou danificados, além de revisão das
anomalias e pintura. 12
Ao final do período de Concessão, nos anos 2014 e 2015, deverão ser realizadas
reformas de maior porte visando preservar a integridade do dispositivo objetivando entregá-lo
ao poder concedente em boas condições. 13
Estas reformas deverão seguir as orientações contidas no desenho ILM-EM-01/4 e na
especificação técnica, no que couber, VME-TR-03/0-ET. 14
9 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 02 do PEP, aprovada por meio da Portaria nº 290, de 31/07/1997, do Ministério dos Transportes. 10 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 11 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 12 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 13 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 14 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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117. SERVIÇOS PMV IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE PAINÉI S DE
MENSAGEM VARIÁVEL REMOTOS 15
15 Item retirado. Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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118. SERVIÇOS PMV – MANUTENÇÃO E REPOSIÇÃO DE PAINÉIS DE
MENSAGEM VARIÁVEL REMOTOS 16
16 Item retirado. Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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119. DESOBSTRUÇÃO DO SISTEMA DE DRENAGEM DA ILHA DE MOCANGUÊ 17
Provavelmente, ao longo dos anos, mesmo antes do início da Concessão da Ponte, a
erosão do encontro P123, causada pela infiltração de água de chuva, foi acumulando na região
inferior do encontro, areia, solo e detritos. Esses materiais foram carreados em direção aos
ralos situados nas imediações do encontro e ocasionaram assoreamento da rede de drenagem e
o soterramento de uma caixa de passagem, provocando alagamentos nas vias de tráfego da
Ilha de Mocanguê. Verificou-se também que a saída da rede de drenagem para o mar estava
obstruída e que faltavam 15m de tubulação, após a última caixa de passagem, para deságüe no
mar.
Para a solução do problema serão adotados os seguintes procedimentos:
- Remoção dos detritos existentes no interior das caixas de passagem e bocas de lobo,
utilizando-se equipamento tipo Vac-All;
- Desobstrução e limpeza das manilhas da rede de drenagem com equipamento tipo
Sewer-Jet;
- Prolongamento, até o nível do terreno, das caixas de passagem enterradas e execução de
novas tampas em concreto;
- Abertura de vala, no trecho onde a tubulação de drenagem foi interrompida, para
deságüe da rede para o mar.
A execução desses serviços foi prevista para o período compreendido entre o 31º e o 32º
mês da Concessão.
17 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 3 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 16/09/1998.
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120. PROTEÇÃO AO CONCRETO DA BASE DOS PILARES DOS ACESSOS
NITERÓI 18
Como alternativa ao encamisamento proposto no item 16 foi idealizada a construção de
jardineiras ao redor dos pilares, conforme o projeto ACN-UR-14-0, com a finalidade de
proteção dos blocos e pilares das rampas do Acesso Niterói da ação das fogueiras e do
acúmulo de lixo, causados pelos mendigos que vivem junto às estruturas.
A proteção dos blocos e pilares do Acesso Niterói, com escopo diferente do definido no
item 16, cumpre, além da proteção preliminarmente estabelecida, um aspecto visual
diferenciado, dando à Ponte Rio-Niterói um aspecto mais agradável ao usuário.
A quantidade de jardineiras protetoras deverá ser estendida, passando das 26 unidades
previstas inicialmente para 57 unidades, de modo a tornar protegida a maioria dos blocos e
pilares, mesmo aqueles que anteriormente não se julgavam com risco de vandalismo. Só não
serão necessárias as proteções nos pilares e blocos localizados em taludes íngremes e nos
situados em pontos de difícil acesso.
Serão construídas jardineiras nos seguintes pilares:
- Rampa N1: Pilares 102, 103, 104, 107, 108 e 110.
- Rampa N2: Pilares 202, 203, 206, 207, 209, 212, 213 e 214.
- Rampa N3: Pilares 303.
- Rampa N5: Pilares 503, 504 e 505.
- Rampa N6: Pilares 602 e 603.
- Rampa N7: Pilares 702, 705, 706 e 710.
- Rampa N8: Pilares 805, 806, 807, 808 e 809.
- Rampa N12: Pilares 1202 e 1203.
Prevista a execução nos períodos compreendidos entre o 20º. e o 25º. mês da Concessão
e entre o 39º. e o 44º mês da Concessão.19
18 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 3 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 16/09/1998. 19 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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121. REFORMULAÇÃO DA SINALIZAÇÃO NÁUTICA 20
A sinalização náutica, implantada em 1996, deverá ser reformulada para adequá-la às
alterações inseridas na edição de 1997 do “Regulamento para Sinalização Náutica”.
Para tal adequação são necessários os seguintes serviços:
- Elevação das placas de sinalização náutica diurna dos vãos navegáveis de maior
dimensão (em ambos os lados dos pilares 100 e 101 da ponte), da posição atual para 4m de
altura, em relação à base dos pilares;
- Retirada das luminárias dos duques d’alba nos vãos navegáveis secundários e instalação
nas faces dos pilares correspondentes.
Prevista a execução no 32º. mês da Concessão. 21
20 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 3 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 16/09/1998. 21 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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122. IMPLANTAÇÃO DA SINALIZAÇÃO REFLETIVA DA MEDIAN A FIXA 22
A sinalização refletiva da mediana fixa complementa a sinalização horizontal existente e
tem por finalidade aumentar a segurança no tráfego e minimizar os riscos de acidentes.
A sinalização horizontal existente, destinada ao balizamento da mediana, consiste em
uma faixa contínua amarela com 15 cm de largura, pintada sobre o asfalto, junto ao pé da
mesma. Ela tem se mostrado ineficaz face ao ofuscamento provocado pelo fluxo do tráfego
em sentido contrário e ao baixo índice de iluminação no pé da mediana que dificulta a
visualização da faixa amarela.
Esse problema será minimizado mediante a colocação de tachas refletivas ao longo da
mediana, a cada 16,00 m, em ambos os lados da mesma e a 10 cm da face superior, formando
ângulo de 30º com a direção do fluxo, e com a pintura com tinta acrílica de faixas contínuas
amarelas de 10cm de largura, ao longo da mediana.
A execução deste serviço será realizada no período compreendido entre o 40º. e 45º.
mês da Concessão. 23
22 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 3 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 16/09/1998. 23 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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123. AMPLIAÇÃO DA ILUMINAÇÃO DA PRAÇA DE PEDÁGIO 24
Com a finalidade de aumentar a segurança do tráfego, a iluminação da Praça de Pedágio
deverá ser ampliada.
A iluminação da Praça de Pedágio atualmente é composta de dois tipos de iluminação,
sendo que:
- um utiliza 28 luminárias com lâmpadas a vapor de mercúrio, instaladas sob a laje da
cobertura das cabines do pedágio.
- o outro utiliza 48 refletores, cada um com duas lâmpadas de vapor de sódio, montados
em doze postes tubulares de concreto de 40m de altura, dispostos nas laterais da praça.
A manutenção dos postes de concreto e dos refletores e acessórios é feita com a
utilização de andaimes em torno de cada poste. Tal operação apresenta o inconveniente da
falta de segurança do pessoal na montagem e desmontagem dos andaimes, do tempo
necessário muito grande e do alto grau de incerteza da quantidade de operações a serem feitas
por período de tempo.
A iluminação instalada atende perfeitamente às necessidades, porém, quando ocorre
falta de energia na rede de alimentação, as lâmpadas a vapor de mercúrio só voltam a acender
após cinco minutos da entrada em funcionamento do gerador de emergência, nesse ínterim só
ficam acesas as lâmpadas internas das cabines, o que compromete a segurança em todas as
faixas na área das cabines.
Para sanar esses inconvenientes as seguintes providências deverão ser adotadas:
- Os refletores e respectivos suportes deverão ser deslocados para a altura de 22m;
- Os refletores antigos deverão ser substituídos por novos, com tecnologia atual,
especificada no novo projeto de iluminação;
- Escadas de marinheiro com guarda-corpo deverão ser fixadas nos postes, dispondo de 3
seções de aproximadamente 6m de comprimento, tendo ao final de cada seção, para descanso,
uma plataforma metálica com guarda-corpo.
- Recuperação das anomalias das superfícies dos postes, de forma a impedir o processo de
corrosão na armação dos mesmos;
- Nos oito postes mais próximos da cobertura das cabines deverão ser instaladas lâmpadas
halógenas para iluminação de emergência.
24 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 3 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 16/09/1998.
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- Sob a laje de cobertura das cabines deverão ser instaladas lâmpadas halógenas de 300w,
de modo a iluminar as pistas e as ilhas durante o tempo que as luminárias de iluminação
normal estiverem em processo de acendimento (aproximadamente 5 minutos).
A execução está prevista para o período compreendido entre o 40º. e 49º. mês da
Concessão.25
25 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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124. CONSTRUÇÃO DE ACESSO ÀS SUBESTAÇÕES PARA MELHORAR A
FLUIDEZ DO TRÁFEGO 26
Os atuais acessos às subestações de pistas números 1, 2, 3, 4 e 5 localizam-se no
tabuleiro da ponte, na faixa 5 da pista sentido Rio-Niterói, sendo que a subestação 1 possui
também acesso localizado externamente ao guarda-corpo, no P394 (lado cidade). A utilização
dos acessos localizados no tabuleiro só é possível com a interdição das faixas 4 e 5, o que
provoca restrições ao tráfego, oferecendo grande risco aos usuários e aos funcionários, uma
vez que nessas faixas os veículos desenvolvem maior velocidade.27
Para melhorar a fluidez do trânsito e evitar a sua interrupção para acessar às subestações
localizadas no interior da ponte, serão tomadas as seguintes providências:
- O acesso à subestação 1, fora do tabuleiro da ponte, será melhorado, ampliando-se a
abertura existente na transversina sobre o P394. No lado de Paquetá deverá ser executado um
novo acesso, similar ao existente do lado da cidade.
- O acesso às subestações 3 e 4 será realizado através dos novos acessos aos caixões
metálicos, localizados entre as transversinas 11 e 12 do vão metálico, no lado do Rio de
Janeiro e no lado de Niterói.
- Para o acesso às subestações 2 e 5 serão construídas duas passarelas metálicas fixadas à
estrutura da ponte e localizadas nas aduelas nº 6 dos vãos entre pilares 69/70 e 125/126. As
passarelas serão dotadas de escadas que permitirão acessá-las a partir do nível da pista. No
centro dessas aduelas serão executados reforços estruturais, a fim de permitir a abertura para
passagem segura de pessoas.
4O estudo preliminar dos serviços encontra-se nos desenhos SBE-AR-01 e SBE-FA-02,
anexados à 2ª PARTE.
Os serviços serão executados no período compreendido entre o 42º. e o 48º. mês da
Concessão. 28
26 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 04 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 03/11/1998. 27 Redação dada pela 7ª. Revisão do PEP, aprovada pela Portaria n°. 356, de 01/10/2001. 28 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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125. CONSTRUÇÃO DE ACESSO AO CAIXÃO METÁLICO PARA M ELHORAR A
FLUIDEZ DO TRÁFEGO 29
Os atuais acessos aos caixões metálicos para execução dos serviços de manutenção,
constam de duas aberturas de 60 cm de diâmetro localizadas na mediana, nas proximidades
dos pilares 99 e 102. Para utilização dessas aberturas é preciso a interdição das faixas 3 e 4,
ocasionando restrições ao tráfego e oferecendo grande risco aos usuários e aos funcionários,
considerando-se que, justamente nas faixas 3 e 4, junto à mediana, os veículos desenvolvem
maior velocidade.30
Esses problemas deverão ser resolvidos com a implantação de dois novos acessos,
através da mesa inferior do caixão. Os serviços para execução de cada novo acesso consistem
basicamente:
- Execução de duas passarelas, cada uma fixada à mesa inferior do caixão e uma ponte de
ligação entre ambas;
- Execução de duas escadas-caracol, ligando o tabuleiro da ponte às passarelas;
- Reforço da mesa inferior do caixão e abertura do acesso.
Todos os materiais, equipamentos e mão-de-obra terão acesso através dessas estruturas e
das aberturas que serão feitas nas mesas inferiores dos caixões do vão metálico, entre as
transversinas 11 e 12 de cada caixão.
Os serviços serão realizados de acordo com os desenhos VME-EM-18/3 e VME-EM-
19/3, no período compreendido entre o 42º. e o 49º. mês da Concessão. 31
29 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 04 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 03/11/1998. 30 Redação dada pela 7ª. Revisão do PEP, aprovada pela Portaria n°. 356, de 01/10/2001. 31 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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126. REFORMULAÇÃO DO ACESSO À BASE NAVAL PARA MELHO RAR A
FLUIDEZ DO TRÁFEGO 32
Na entrada do acesso à Base Naval, na pista sentido Niterói-Rio, encontra-se localizado
um ponto de ônibus que nas horas de pico ocasiona engarrafamentos, posto que a fila de
ônibus interfere com o fluxo do tráfego da faixa 1, com conseqüências nas outras faixas. Por
outro lado, o pavimento existente nessa área apresenta alto grau de desgaste e ondulações, em
virtude dos esforços a que é submetido, em decorrência da constante frenagem e aceleração
dos ônibus, bem como do vazamento de óleo dos mesmos.
Com a finalidade de resolver esses problemas, o ponto de ônibus deverá ser deslocado
para a saída da Base Naval e ter o comprimento adequado à parada de dois coletivos, o
pavimento flexível, incluindo a sub-base e base, deverá ser totalmente removido e a área
deverá receber pavimento rígido.
O estudo preliminar dos serviços a serem executados encontra-se nos desenhos: ILM-
UR-01, ILM-PV-01 e ILM-PV-02, anexados à 2ª. PARTE.
Prevista a execução no período compreendido entre o 42º. e o 55º. mês da Concessão.33
32 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 04 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 03/11/1998. 33 Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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127. SERVIÇOS DE PROTENSÃO ADICIONAL PARA SUBSTITUIÇÃO DOS
CABOS DE PROTENSÃO ROMPIDOS 34
As vistorias realizadas na parte externa das aduelas, detectaram cabos de protensão
positivos rompidos nos vãos 68/69, 118/119, 126/127 - caixão lado Paquetá, 51/52, 58/59,
60/61, 64/65, 78/79, 111/112, 116/117, 125/126 e 133/134 - caixão lado Cidade, conforme
indica o relatório MAR-IP-16/1-RT.
As obras de recuperação estrutural, consistem na instalação de cabos de protensão
adicionais no interior dos caixões das aduelas, de forma a recompor o estado de tensões de
projeto no concreto, compreendendo os seguintes serviços:
- Elaboração dos modelos matemáticos da estrutura contínua dos vãos típicos em aduelas,
com a finalidade de permitir a determinação das forças e tensões em qualquer ponto da
estrutura original;
- Aplicação da análise reológica da redistribuição de esforços, para poder determinar a
atual distribuição de tensões, considerando o tempo de vida da ponte;
- Investigação do comportamento de pilares adjacentes a vãos com cabos danificados,
para verificar a influência deste fato sobre a meso e infraestrutura;
- Elaboração dos projetos específicos para a perda de protensão localizada, nas seções
onde foram detectadas rupturas de cabos protendidos. Estes projetos compreendem: cálculos
estruturais, métodos executivos, especificações técnicas, planilhas de quantidades de materiais
e serviços, tabelas de protensão e todos os detalhes necessários à compreensão total do
projeto;
- Laudos de consultoria especializada;
- Execução dos reforços necessários na estrutura de concreto das aduelas para receber as
ancoragens dos cabos suplementares;
- Fornecimento, preparação, instalação e protensão dos novos cabos adicionais.
34 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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128. SERVIÇOS COMPLEMENTARES DE PROSPECÇÃO DOS CABOS DE
PROTENSÃO DA PONTE 35
PROCEDIMENTO
• 1ª. Inspeção (a ser realizada nos anos 1999/2000) 36
- Elaboração de plano amostral para a execução de ensaios não destrutivos nos cabos de
protensão longitudinais positivos e negativos das aduelas, caixões unicelulares do Elev. Av.
Rio de Janeiro e caixão in loco da Ilha do Caju, cabos de protensão transversais da laje
superior das aduelas e do caixão in loco da Ilha do Caju, bem como para os ensaios semi-
destrutivos nos cabos de protensão transversais localizados nas Emergências (locais sem
mediana, destinados a inversões e emergências de tráfego);
- Previamente a execução dos serviços, será necessária a abertura de acessos pelo fundo
da estrutura dos caixões unicelulares do Elevado da Av. Rio de Janeiro e caixão “in loco” da
Ilha do Caju;
- Prospecção dos cabos escolhidos pelo plano amostral, mencionado anteriormente,
empregando método não destrutivo que avalie o estado dos cabos mediante o envio de
impulsos elétricos a partir da ancoragem ou de um ponto mais próximo a esta, e método semi-
destrutivo para os cabos de protensão transversal localizados nas Emergências;
- Execução dos reparos necessários para recompor as estruturas nos pontos onde foram
feitas intervenções destinadas ao plano de prospecção indicado, seguindo-se os procedimentos
indicados pelos itens 29, 54, 55 ou 56 do PEP, conforme o caso;
- Inspeção visual detalhada das vigas ”barriga de peixe” dos acessos do Rio de Janeiro e
Niterói e transversinas do Elevado da Av. Rio de Janeiro, com emissão de planilhas de
vistoria, mapeamento e registro fotográfico de eventuais regiões danificadas. Para a execução
deste serviço será necessária a abertura de acessos pelo fundo destas estruturas;
- Elaboração de relatório técnico e estatístico conclusivo, sobre o estado dos cabos de
protensão da ponte.
•••• 2ª. Inspeção (a ser realizada em 2003) 37
35 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 36 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 37 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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- Elaboração de plano amostral para a execução de ensaios não destrutivos nos cabos de
protensão longitudinais positivos e negativos das aduelas, caixões unicelulares do Elevado
Av. Rio de Janeiro e caixão “in loco” da Ilha do Caju, cabos de protensão transversais da laje
superior das aduelas e do caixão “in loco” da Ilha do Caju, bem como para os ensaios semi-
destrutivos para os cabos de protensão transversal localizados nas emergências;
- Prospecção dos cabos escolhidos pelo plano amostral, mencionado anteriormente,
empregando método não destrutivo que avalie o estado dos cabos mediante o envio de
impulsos elétricos a partir da ancoragem ou de um ponto mais próximo a esta, e método semi-
destrutivo para os cabos de protensão transversal localizados nas emergências;
- Execução dos reparos necessários para recompor as estruturas nos pontos onde foram
feitas intervenções destinadas ao plano de prospecção indicado, seguindo-se os procedimentos
indicados pelos itens 29, 54, 55 ou 56 do PEP, conforme o caso;
- Elaboração de relatório técnico e estatístico conclusivo, sobre o estado dos cabos de
protensão da ponte.
No caso de ser detectada alguma alteração no estado dos cabos que apresentaram
anomalias na prospecção anterior deverá ser avaliada tecnicamente, em conjunto com a
Fiscalização, a possibilidade da realização de outras medidas técnicas.
Os cabos de protensão das vigas “barriga de peixe” das rampas de acesso Rio e Niterói e
transversinas pré-moldadas do Elevado da Av. Rio de Janeiro deverão ser inspecionados
conforme programação do Sistema de Gerenciamento das Estruturas de Concreto
(SISGEPONTE), contido no escopo do item 65 do PEP.
• 3ª., 4ª. e 5ª. Inspeções (a serem realizadas nos anos 2006, 2010 e 2014)38
Deverão ser realizadas todas as etapas descritas para a 2ª. inspeção.
A análise criteriosa dos dados obtidos em cada campanha de prospecção indicará os
novos procedimentos a serem seguidos, de comum acordo com a Fiscalização, e que poderão
ser basicamente:39
a) Caso sejam detectadas anomalias nos cabos inspecionados, será intensificada a
campanha de investigações/vistorias até a garantia de que as mesmas estão totalmente
mapeadas.
38 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 39 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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b) Ainda no caso de detecção de anomalias, serão definidas, em conjunto com a
Fiscalização, as medidas corretivas ou não, de forma a garantir as condições estruturais da
Ponte. Estas medidas, caso corretivas, integrarão o escopo do item 30 B.40
c) Caso a campanha não detecte anomalias será definida, em conjunto com a Fiscalização,
a realização ou não de nova campanha de investigações em data adequada de forma a se
verificar a continuidade das boas condições estruturais.
Estes futuros procedimentos a serem definidos em conjunto com a Fiscalização terão
seus impactos econômicos/financeiros analisados na época das definições, não sendo nesta
fase estimados estes valores, os quais só iriam onerar a tarifa e, consequentemente, os
usuários.
40 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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129. SERVIÇOS DE COMPLEMENTAÇÃO DO SISTEMA DE DRENA GEM DA
PRAÇA DO PEDÁGIO 41
As obras realizadas na Praça do Pedágio, tais como: construção de canaletas de
drenagem ao longo das ilhas, instalação de tubos de drenagem sob as cabines e substituição
das grelhas de drenagem existentes por articuladas, que visavam reconstituir o projeto original
de drenagem das águas pluviais, mostrou-se insuficiente em certos pontos de algumas pistas,
conforme indica o relatório PPD-DR-03/0-RT.
Para a solução do problema exposto, deverão ser executados os seguintes serviços:
- Construção de canaletas a montante e a jusante da pista 14, conforme desenhos PPD-
AR-01/1, PCO-DR-06/3 e PPD-FO-02/2, enviados anteriormente, para a drenagem das águas
das pistas;
- Alargamento da canaleta existente junto a mediana próxima a pista 1, e substituição das
atuais grelhas articuladas, a montante da mesma, por trilhos TR-25, conforme desenho PCO-
DR-07/3, enviado anteriormente, visando aumentar a capacidade de captação das águas
pluviais;
- Prolongamento das canaletas existentes junto às ilhas, até as canaletas antigas, a jusante
da Praça do Pedágio, conforme desenhos PCO-DR-04/2 e PCO-DR-08/1, já enviados, visando
ensecar os sensores eletrônicos. Este serviço foi executado sem ônus a Tarifa Básica do
Pedágio (TBP) e à Fiscalização.
41 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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130. IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE REDUÇÃO DAS OSCILAÇÕ ES DO VÃO
CENTRAL 42
Deverá ser projetado, fabricado e instalado no vão central da Ponte Rio-Niterói, para as
suas condições atuais de geometria e peso próprio, um Sistema Amortecedor de Oscilações
constituído por estruturas metálicas que suportam um conjunto de contrapesos pendurados por
molas, localizados em pontos definidos, no interior do vão metálico da ponte.
Este Sistema Amortecedor de Oscilações, dotado de molas, contrapesos e amortecedores
que dissipam a energia indutora da oscilação, será solicitado principalmente quando o vento
atingir velocidades críticas, oscilando em freqüências próximas às freqüências naturais da
estrutura metálica, porém em oposição de fases, minimizando os efeitos do vento, reduzindo-
os à oscilações compatíveis com o conforto do usuário.
Com esta finalidade, deverão ser seguidos os seguintes procedimentos:
- Consolidação técnica/econômica da proposta vencedora, incluindo visita técnica;
- Modelo matemático da estrutura metálica para definir as freqüências naturais da mesma;
- Cálculos estruturais e projeto executivo do sistema de atenuação de vibrações no vão
metálico;
- Projeto e execução das adaptações do sistema existente de circulação interna dos
caixões da ponte;
- Planejamento detalhado de execução dos serviços;
- Fabricação e instalação do sistema.
42 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999.
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131. INSPEÇÕES E ENSAIOS DE CONCRETO DAS ESTRUTURAS 43
Deverá ser implantado um plano de inspeções e ensaios laboratoriais do concreto das
estruturas da ponte, que será executado periodicamente ao longo do contrato, cumprindo as
seguintes especificações:
- Mergulho para acesso às lajinhas de fundo dos blocos de fundação, e elaboração de
plano amostral para retirada de corpos de prova do concreto dos blocos de fundação. Ensaios
laboratoriais dos corpos de prova definidos pelo plano amostral e análises química e estatística
dos resultados, nos anos 1999/2000, 2005, 2010 e 2014;44
- Monitoração. Elaboração de plano amostral para retirada de corpos de prova do concreto
dos fustes dos tubulões nos tubulões dos pilares 98 A e 103 A. Ensaios laboratoriais dos
corpos de prova definidos pelo plano amostral e análises química e estatística dos resultados
nos anos 1999/2000; 45
- Elaboração de plano amostral para retirada de corpos de prova do concreto das
estruturas dos acessos e dos pilares e aduelas no trecho sobre o mar. Ensaios laboratoriais dos
corpos de prova definidos pelo plano amostral e análises química e estatística dos resultados
nos anos 1999/2000, 2005, 2010 e 2014, suplementando os itens 17 e 22 do PEP;46
- Elaboração de plano amostral para retirada de corpos de prova do concreto do
pavimento da Praça do Pedágio. Ensaios laboratoriais dos corpos de prova definidos pelo
plano amostral e análises química e estatística dos resultados nos anos 1999/2000, 2005, 2010
e 2014;47
- Elaboração de plano amostral para retirada de corpos de prova do concreto dos
pavimentos nos trechos em corte e aterro e no vão metálico. Ensaios laboratoriais dos corpos
de prova definidos pelo plano amostral e análises química e estatística dos resultados nos anos
2005, 2010 e 2014, suplementando os itens 44 e 45 do PEP.48
Especificamente para o pavimento do vão metálico, complementando o acima descrito,
a Concessionária deverá implantar programa de monitoração e análise de desempenho, em
virtude de suas condições especiais de projeto, inéditas no Brasil e no mundo.49
43 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 6 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 28/10/1999. 44 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 45 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 46 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 47 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 48 Redação dada pela Adequação 9 do PEP, aprovada pelo Diretor Executivo do DNER em 14/12/2001. 49 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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Este programa de monitoração deverá seguir os procedimentos descritos adiante para
avaliar o estado do pavimento, bem como os ensaios e a periodicidade das futuras campanhas
de vistoria que serão realizadas.50
1 - Procedimentos de classificação51
Para monitorar este pavimento, será necessário utilizar procedimentos que permitam
avaliar o seu estado.
O plano de investigação deverá escolher áreas específicas que representem a totalidade
do pavimento, e deverá definir as principais zonas de interesse que, dentro do universo em
estudo, possam ter alguma influência sobre a durabilidade e/ou as características da placa de
concreto armado.
Com esta finalidade, e tendo em vista as etapas e fases de execução do pavimento de
concreto sobre as chapas da estrutura metálica, será adotado um sistema de quadrículas,
codificadas, criado pelas linhas longitudinais de divisão das etapas de concretagem (juntas de
construção longitudinais), exceto a 5ª. etapa (sob a mediana) cortadas pelas linhas transversais
de mudanças das espessuras das chapas metálicas e pelas linhas de separação entre cada pano
de concretagem (juntas de construção transversais), conforme desenho VME-MO-05/0.
Assim, a título de exemplo, serão identificadas zonas de interesse, codificadas conforme
a seguir:
• A 1-10 – Etapa 1, trecho de concretagem A, sobre chapa de 10 mm.
• B 1-12 – Etapa 1, trecho de concretagem B, sobre chapa de 12 mm.
Cada um desses panos deverá ter a largura da etapa de concretagem, (6,40m ou 5,80m)
por um comprimento variável, definido pela quadrícula adotada.
Serão escolhidos em cada etapa de concretagem, dois panos denominados unidades de
investigação, totalizando 8 panos, de tal modo que se possa ter uma visão geral do conjunto
do pavimento, através das pesquisas que serão realizadas em cada um deles.
Dentro de cada unidade de investigação deverá ser escolhida uma área central de, no
máximo, 50 m de extensão onde serão realizados os ensaios.
Se, no decorrer do plano de monitoração, surgirem regiões apresentando alterações das
características do pavimento, estas regiões poderão ser incorporadas no plano de monitoração
50 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002. 51 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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como novas unidades de investigação, até o limite de 2 unidades de investigação, totalizando
10 unidades.
2 - Investigações preliminares52
Para o desenvolvimento das futuras investigações será conveniente caracterizar o estado
inicial do pavimento através de inspeções cadastrais, registradas em folhas de inspeção e
fotografias das unidades de investigação (fotos de detalhe e arquivo digital das mesmas), que
permitirão o acompanhamento e análise da evolução dos dados colhidos nas campanhas
subseqüentes.
Assim deverão ser realizados os seguintes cadastros:
2.1 - Registro fotográfico digital
Registro fotográfico geral dos panos escolhidos, destacando (foto de “close” com escala)
as fissuras a serem acompanhadas, ao longo do contrato conforme item 2.3, bem como, os
corpos de prova e as cavidades após a extração destes.
2.2 - Mapeamento de fissuras longitudinais e transversais indicando seu comprimento,
início e fim, com medição do afastamento das juntas.
O mapeamento de cada unidade de investigação deverá identificar as áreas de fissuração
semelhantes, através dos “índices de fissuração”, resultados da divisão do comprimento total
de fissuras, transversais ou longitudinais (soma dos comprimentos individuais de cada tipo de
fissura) pela área do pano de pavimento considerada.
Deverá ser também verificada, em cada unidade de investigação a espessura média do
pavimento e a espessura média do cobrimento da armadura, utilizando-se o equipamento
“PROFOMETER” para obtenção deste último dado.
2.3 - Retirada de corpos de prova das áreas escolhidas como unidades de investigação
Em cada unidade de investigação, deverão ser retirados os seguintes corpos de prova,
perfazendo um total de 7 corpos de prova:
• 3 corpos de prova nas fissuras transversais sendo, um no início da fissura junto ao
guarda-rodas ou adjacente à junta de construção longitudinal da etapa anterior, outro em
52 Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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uma outra fissura, na extremidade mais afastada do guarda-rodas, ou da mencionada
junta de construção longitudinal e o terceiro na região central de outra fissura.
• 1 corpo de prova em uma fissura longitudinal.
• 2 corpos de prova em locais sem fissuração e sem atingir a ferragem, destinados à
ensaios de resistência à compressão.
• 1 corpo de prova em uma junta de construção longitudinal ou transversal.
Os corpos de prova deverão ter 10 cm de diâmetro e comprimento igual à espessura do
pavimento.
Previamente ao envio do corpo de prova ao laboratório, deverá ser avaliado o aspecto
físico do concreto, bem como deverá ser medida a espessura do pavimento, e verificada a
aderência com a chapa do tabuleiro, no momento da extração do corpo de prova.
Após a inspeção visual do concreto, e da chapa do tabuleiro, os furos dos corpos de
prova deverão ser imediatamente preenchidos com grout SET 45 da Fosroc - Reax ou similar,
após o tratamento da cavidade com epoxi SIKADUR 31 ou similar, previamente aprovado
pela Ponte S/A.
2.4 - Verificação da corrosão das armaduras
Em cada unidade de investigação deverá ser verificada a corrosão das armaduras,
através de ensaios não destrutivos (medição da diferença do potencial elétrico eco-impacto,
etc.) em dois locais a definir.
As áreas atingidas pelos ensaios deverão ser reconstituídas, se necessário, segundo
especificação no item 2.3.
2.5 - Ensaios laboratoriais dos corpos de prova
Os corpos de prova deverão ser tratados com fenolftaleína para medir a profundidade de
carbonatação, bem como deverão ser feitos ensaios para determinar os índices de penetração
de sulfatos e cloretos, e a resistência à compressão.
Todos estes ensaios deverão ser comparados com os resultados das futuras campanhas,
o que permitirá acompanhar a evolução do estado do concreto ao longo do tempo.
Cabe destacar que a análise dos resultados destas campanhas de ensaios, permitirá, caso
necessário, estudar e testar soluções técnicas destinadas a correções de anomalias cujo
impacto econômico não está considerado neste estudo.
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2.6 - Monitoração continuada
O prazo total de monitoração será até o final da concessão, seguindo-se a freqüência
abaixo:
a) Acompanhamento visual do estado da superfície em toda a extensão do pano do pavimento
para detectar algum indício de desagregação do concreto.
Freqüência Período
Uma vez por mês durante os 6 primeiros meses........................ (1º Semestre de 2002)
Uma vez a cada 6 meses........................................................... (2º Semestre de 2002 em
diante)
b) Retirada de corpo de prova e ensaios
Freqüência Período
Uma vez por ano nos dois primeiros anos................................. (anos 2002 e 2003)
Uma vez a cada 5 anos (a partir de 2005 inclusive)................... (anos 2005, 2010 e 2014)
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132. SINALIZAÇÃO DAS OBRAS DE PAVIMENTAÇÃO DO VÃO C ENTRAL E DAS
ILHAS DE MOCANGUÊ E CAJU 53
Especificamente para as obras de substituição do pavimento flexível por rígido nas Ilhas
de Mocanguê e Caju, e Vão Central, as quais ocorrerão simultaneamente, deverão ser
elaborados projetos especiais de sinalizações horizontal e vertical provisórias, contemplando o
redimensionamento das faixas de tráfego, visando manter a fluidez e a segurança dos usuários
e operários.
Deverão ser previstos recursos de materiais/equipamentos e mão de obra para
sinalização de obras, considerando a realização de canalizações de tráfego, bem como a sua
movimentação, de acordo com os picos de tráfego.
53 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001.
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133. IMPLANTAÇÃO DA BASE OPERACIONAL DA POLÍCIA ROD OVIÁRIA
FEDERAL ENTRE AS RAMPAS II e IV DO ACESSO RIO 54
Deverão ser demolidas as instalações da Polícia Rodoviária Federal existentes no acesso
Rio, e criada uma plataforma metálica entre as rampas II e IV do acesso Rio, a qual servirá de
base à edificação do novo posto da PRF, conforme desenho ACR-EM-04/01.
Esta edificação deverá ser projetada com sistema construtivo tipo container leve e auto
sustentável, com 2 (dois) pavimentos, conforme desenho ACR-AQ-01/2.
A calçada existente deverá ser demolida visando aumentar a área de estacionamento da
PRF.
O novo posto deverá ter, no pavimento térreo, sanitários para PRF e de emergência para
usuários e, no primeiro pavimento, a sala de operações, que permitirá, também, a observação
visual das rampas de acesso à Ponte.
Na cobertura deverão ser instaladas duas caixas d'água de 500 litros, com acesso por um
alçapão interno.
54 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 8 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 01/01/2001.
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134. SERVIÇOS DE MONITORAÇÃO ESPECIAL DOS APARELHOS DE APOIO
DA PONTE 55
Visando determinar o momento exato para a substituição dos aparelhos de apoio,
evitando assim transtornos desnecessários aos usuários, e complementando o controle a ser
realizado nos mesmos, conforme escopo do item 65 do PEP, a Concessionária deverá realizar
nos anos 2002, 2005, 2010 e 2014, monitoração dos aparelhos de apoio dos eixos 335 a 338
da rampa I do acesso Rio, 601 da rampa 6 do acesso Niterói, 137 e 138 do Trecho sobre o
Mar, encontros 124, 141, 142 e 144 e aduelas de articulação dos vãos 42/43, 47/48 e 94/95.
Esta monitoração deverá seguir o procedimento descrito a seguir:
• 1ª. etapa (a ser realizada em 2002)
A - Vistoria pormenorizada de todos os aparelhos de apoio dos eixos mencionados,
focalizando em particular:
- Vistoria pormenorizada visual das estruturas de concreto que suportam os aparelhos de
apoio e das que são por eles suportadas, enfatizando as regiões do apoio e berços de concreto,
realizando mapeamento das anomalias encontradas.
- Verificação tridimensional dos aparelhos de apoio, indicando graficamente as
deformações porventura existentes.
- Medição e classificação criteriosa e mapeamento das anomalias incorporadas aos
aparelhos de apoio.
- Medição e identificação dos defeitos detectados nos segmentos em concreto envolvidos
pelos aparelhos de apoio.
- Catalogação dos dados observados em planilhas especificas, ilustradas em anexo, tanto
para os aparelhos de apoio, quanto para as estruturas de concreto.
- Verificação mensal das etapas anteriores, comparando-se as características e dimensões
dos defeitos anteriormente verificados com os atuais, além do surgimento de novos defeitos.
Estas atividades deverão ser realizadas quinzenalmente, em cada eixo mencionado,
durante um ano, para abranger as 4 (quatro) estações climáticas.
55 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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B - Ensaios de Laboratório
- Substituir três aparelhos de apoio do eixo 327 da rampa IV do acesso Rio, no âmbito do
item 23 do PEP, recompor a vedação da junta de dilatação, no âmbito do item 57 do PEP.
- Ensaiar os três aparelhos de apoio extraídos do P 327, bem como os aparelhos novos
que os substituirão, de acordo com as prescrições da NBR 9783/87, incluindo: dureza, tensão
de tração, alongamento de ruptura, deformação permanente à compressão, ensaio de
envelhecimento em estufa, ensaio de envelhecimento em ozônio, verificação do paralelismo
das chapas fretantes, verificação tridimensional dos aparelhos, verificação dos recobrimentos
laterais e inferior, espessura da camada elementar de elastômero, determinação do módulo de
elasticidade G, ensaios mecânicos da chapa fretante.
- Comparar os resultados dos ensaios dos aparelhos já substituídos dos eixos 339 e 340
com os três aparelhos de apoio a serem retirados do P327, para verificar os índices de
qualidade especificados na norma NBR 9783/87.
- Verificar, em laboratório, o comportamento dos aparelhos de apoio substituídos do
P327, quando submetidos a uma compressão de 18 MPa, uma vez que a tensão de projeto é 15
MPa.
C - Verificação do engaste Bloco / Pilar
- Abertura do terreno em torno de um pilar a ser definido até encontrar seu bloco de
fundação para verificar o estado do concreto na região do engaste bloco/pilar.
D - Resultados da monitoração
Os resultados da monitoração serão apresentados em relatórios trimestrais contendo as
planilhas de vistoria, fotos e/ou ensaios, bem como as conclusões da monitoração realizadas
no período.
• 2ª., 3ª. e 4ª. etapas (a serem realizadas nos anos 2005, 2010 e 2014)
A - Vistoria pormenorizada de todos os aparelhos de apoio dos eixos mencionados,
focalizando em particular:
- Vistoria pormenorizada visual das estruturas de concreto que suportam os aparelhos de
apoio e das que são por eles suportadas, enfatizando as regiões do apoio e berços de concreto,
realizando mapeamento das anomalias encontradas.
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- Verificação tridimensional dos aparelhos de apoio, indicando graficamente as
deformações porventura existentes.
- Medição e classificação criteriosa e mapeamento das anomalias incorporadas aos
aparelhos de apoio.
- Medição e identificação dos defeitos detectados nos segmentos em concreto envolvidos
pelos aparelhos de apoio.
- Catalogação dos dados observados em planilhas especificas, tanto para os aparelhos de
apoio, quanto para as estruturas de concreto.
- Verificação mensal das etapas anteriores, comparando-se as características e dimensões
dos defeitos anteriormente verificados com os atuais, além do surgimento de novos defeitos.
B - Verificação do engaste Bloco / Pilar
- Abertura do terreno em torno de um pilar a ser definido até encontrar seu bloco de
fundação para verificar o estado do concreto na região do engaste bloco/pilar.
C - Resultados da monitoração
Os resultados da monitoração serão apresentados em relatórios trimestrais contendo as
planilhas de vistoria, fotos e/ou ensaios, bem como as conclusões da monitoração realizadas
no período.
Com exceção dos aparelhos de apoio retirados para ensaios, e os respectivos ensaios
mencionados que ocorrerão em 2002, todas as outras atividades de monitoração serão
repetidas nos anos 2005, 2010 e 2014.
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135. SERVIÇOS DE MONITORAÇÃO DOS APARELHOS DE APOIO DO VÃO
METÁLICO 56
A existência de problemas de projeto e construtivos das estruturas de proteção dos
quadros-suporte dos aparelhos de apoio metálicos do vão central ocasionou a penetração de
água pela junta entre o concreto e a placa de aço do mencionado quadro, causando corrosão do
aço e desprendimento de concreto na lateral superior do pilar P102.
Visando eliminar as falhas de projeto e evitar problemas futuros nos demais pilares dos
vãos metálicos, a Concessionária deverá elaborar plano de trabalho para remodelação das
estruturas de suporte dos aparelhos de apoio e monitoração dos aparelhos de apoio, tirantes e
rótulas, a ser realizado durante os anos 2002, 2005, 2010 e 2014, conforme procedimento
abaixo indicado:
• 1ª. etapa (a ser realizada em 2002)
- Elaboração de projeto de remodelação da proteção dos quadros-suporte dos aparelhos de
apoio, destinado à garantir a integridade das estruturas.
- Inspeção visual dos dispositivos de apoio do vão metálico: aparelhos de apoio, tirantes e
rótulas, utilizando o equipamento Moog.
- Ensaios de partículas magnéticas ou líquido penetrante nas soldas principais, em caso de
suspeita de anomalias dos aparelhos de apoio.
- Inspeção por ultra-som nos eixos de rotação da ligação dos tirantes e na região da
ligação (tirante-apoio) e nos elementos de ligação (engrenagens) dos dispositivos de apoio nos
pilares P99 e P102.
- Verificação de deslocamento relativo (desalinhamento) dos aparelhos de apoio fixos,
bem como da existência de folgas, registrando os dados para comparação posterior. Caso seja
encontrada alguma irregularidade deste tipo, serão estudadas as causas e propostas as
correções necessárias, as quais serão avaliadas economicamente para determinar a sua
influência sobre a tarifa.
- Remodelação das estruturas de proteção dos quadros-suporte, selagem de frestas entre o
concreto e a chapa metálica do quadro de fixação dos apoios fixos e aplicação de proteção
anti-corrosiva e/ou pintura.
56Item adicionado. Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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- Elaboração de relatório conclusivo contendo os resultados de ensaios e/ou fotos dos
serviços realizados, bem como plano de ação futuro, no caso de ter sido detalhada alguma
anomalia.
• 2ª., 3ª. e 4ª. etapas (a serem realizadas em 2005, 2010 e 2014)
- Inspeção visual dos dispositivos de apoio do vão metálico: aparelhos de apoio, tirantes e
rótulas, utilizando o equipamento Moog.
- Ensaios de partículas magnéticas ou líquido penetrante nas soldas principais em caso de
suspeita de anomalias dos aparelhos de apoio.
- Inspeção por ultra-som nos eixos de rotação da ligação dos tirantes e na região da
ligação (tirante-apoio) e nos elementos de ligação (engrenagens) dos dispositivos de apoio nos
pilares P99 e P102.
- Verificação de deslocamento relativo (desalinhamento) dos aparelhos de apoio fixos,
bem como da existência de folgas, registrando os dados para comparação posterior. Caso seja
encontrada alguma irregularidade deste tipo, serão estudadas as causas e propostas as
correções necessárias, as quais serão avaliadas economicamente para determinar a sua
influência sobre a tarifa.
- Elaboração de relatório conclusivo contendo os resultados de ensaios e/ou fotos dos
serviços realizados, bem como plano de ação futuro, no caso de ter sido detalhada alguma
anomalia.
A recuperação do concreto desagregado do pilar P102 deverá ser executada seguindo
procedimentos estabelecidos no item 67 do PEP.
As inspeções de rotina do concreto das estruturas do vão central deverão seguir
programação estabelecida no Sistema de Gerenciamento das Estruturas de Concreto
(SISGEPONTE), contido no escopo do item 65 do PEP.
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136. SERVIÇOS DE INSPEÇÃO ADICIONAL NAS LAJINHAS E BLOCOS DE
FUNDAÇÃO 57
A Concessionária deverá realizar um programa adicional de inspeções nas lajinhas e
ensaios no concreto dos blocos de fundação em complemento às atividades já concluídas dos
itens 12, 13 e 131 do PEP, a cada seis meses até o ano 2002.
As atividades a serem desenvolvidas são as seguintes:
A - Vistorias
A1 - Nos blocos de fundação dos pilares, exceto vão central
Vistoria em todos os blocos de fundação, no trecho sobre o mar, consistindo em:
a) Fotografar as “lajinhas” abrangendo toda a área, identificando os tubulões.
b) Mapear cada “lajinha”, indicando o posicionamento dos tubulões e as anomalias
encontradas nas “lajinhas”.
c) Identificar os blocos com “lajinhas” que apresentem as maiores áreas com anomalias.
d) Dentre as lajinhas do item acima, escolher dez das que estejam em pior estado, para
definir a extração dos corpos de prova, levando-se também em consideração distribuí-las
dentro das três áreas com caraterísticas específicas, a saber: proximidades ao Rio de Janeiro,
região central da baia de Guanabara e proximidades de Niterói.
e) Nos dez blocos escolhidos, extrair de cada um, os corpos de prova destinados aos
ensaios especificados adiante, no item B.
A2 - Nos blocos de fundação do vão central
a) Inspecionar todos os blocos do Vão Central: P99, P100, P101 e P102, executando os
seguintes serviços:
• Filmagem subaquática da área submersa.
• Raspagem das cracas, numa faixa central da lajinha, com 50 cm de largura em cada
bloco, pela largura do bloco no sentido da sua menor dimensão (14,40 m nos P 99 e 102
e 18,20 m nos P 100 e 101).
b) Elaborar relatório da inspeção visual sobre o estado do concreto do fundo da ”lajinha”,
na área raspada.
57 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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c) Extrair, de cada um dos 4 blocos do vão central, três corpos de prova na face lateral do
lado Rio ou do lado Niterói, sendo a 3,00m, 3,50m e 4,00 m da borda superior do bloco, e
sobre a junta entre as saias pré-moldadas centrais, perfazendo um total de 12 corpos de prova.
d) Nos corpos de prova extraídos, deverão ser executados os ensaios indicados no item B
adiante.
B - Ensaios
Com relação aos blocos de fundação no mar, no item 131 do PEP, ficou estabelecido
que seriam realizados ensaios dos corpos de prova retirados do fundo dos blocos de fundação,
escolhidos pelo plano amostral. Estes ensaios seriam destinados a identificar os índices de
penetração de cloretos e sulfatos, permeabilidade do concreto e profundidade de carbonatação.
Para obter uma avaliação mais completa do estado do concreto dos blocos de fundação,
deverão ser implementados outros ensaios, conforme descrito a seguir.
1. Inspeção visual de todos os corpos de prova, com comentário sobre a aparência do
concreto.
2. Índice de penetração de cloretos, em cada corpo de prova.
3. Índice de penetração de sulfatos, em cada corpo de prova.
4. Ensaios de permeabilidade do concreto, em cada corpo de prova.
5. Determinação da profundidade de carbonatação, em cada corpo de prova.
6. Ensaio de resistência à compressão, em 01 (um) corpo de prova de cada bloco.
7. Determinação do módulo de elasticidade, em 01 (um) corpo de prova de cada bloco.
8. Elaboração de quadro resumo dos ensaios laboratoriais de cada corpo de prova.
9. Relatório conclusivo do ponto de vista estrutural e químico dos resultados dos ensaios
dos corpos de prova, certificando o estado atual do concreto, incluindo os resultados já
obtidos nas campanhas anteriores.
10. Relatório estatístico conclusivo dos resultados dos ensaios dos corpos de prova,
certificando o estado atual do concreto, incluindo os resultados já obtidos nas campanhas
anteriores.
11. Após a apresentação do relatório conclusivo, será programada uma palestra sobre o
assunto.
Todos os corpos de prova extraídos deverão penetrar no concreto do fundo do bloco
procurando não afetar a armação. Os ensaios serão realizados no concreto do bloco.
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C - Quantidades de Serviços
A seguir são apresentadas as quantidades de corpos de prova a serem extraídos, bem
como, o tipo e quantidade de ensaios a serem realizados.
LOCAL ENSAIOS RETIRADA DE CP’S
Blocos sobre o mar
10 CP’S
- Ensaios de cloretos 40 ensaios
- Ensaios de sulfatos 40 ensaios
- Permeabilidade 10 ensaios
- Profundidade de carbonatação 10 ensaios
- Resistência à compressão 10 ensaios 10 CP’S
- Módulo de elasticidade 10 ensaios
TOTAL DE ENSAIOS / CP’S 120 20 CP’S
Blocos do vão central
8 CP’S
- Ensaios de cloretos 32 ensaios
- Ensaios de sulfatos 32 ensaios
- Permeabilidade 8 ensaios
- Profundidade de carbonatação 8 ensaios
- Resistência à compressão 4 ensaios 4 CP’S
- Módulo de elasticidade 4 ensaios
TOTAL DE ENSAIOS / CP’S 88 ensaios 12 CP’S
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137. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DAS ESTRUTURAS METÁLI CAS DE
ACESSO ÀS SUBESTAÇÕES 58
Deverão ser realizadas inspeções visuais periódicas nas passarelas de acesso às
subestações para se verificar a existência de pontos de corrosão, telas, pisos de gradex e
estruturas danificadas, estojos e porcas frouxas.
As manutenções deverão ser anuais, a partir de 2002, eliminando-se com maior
eficiência pontos de corrosão que, por ação do tempo, venham a ocorrer.
Deverão ser também realizadas reformas nos anos 2002, 2005, 2008 e 2011, com a
substituição dos componentes desgastados e/ou danificados, além de revisão das anomalias e
pintura.
Ao final do período de Concessão, nos anos 2014 e 2015, deverão ser realizadas
reformas de maior porte visando preservar a integridade dos dispositivos objetivando entregá-
los ao poder concedente em boas condições.
Estas reformas deverão seguir as orientações contidas nos desenhos ILM-EM-04/1,
SBE-EM-02/2 e na especificação técnica VME-TR-03/0-ET, no que couber.
58 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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138. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DAS ESTRUTURAS METÁLI CAS DE
ACESSO AO CAIXÃO METÁLICO 59
Deverão ser realizadas inspeções visuais periódicas nas grades de proteção, piso de
“gradex”, estruturas, escadas, peças de fixação e na pintura do dispositivo.
As manutenções deverão ser anuais, a partir de 2002 até 2015, eliminando-se com maior
eficiência pontos de corrosão e outras anomalias que, por ação do meio ambiente agressivo e
do tempo, venham a ocorrer.
Deverão ser realizadas também reformas nos anos 2002, 2005, 2008 e 2011 com a
substituição de eventuais componentes desgastados e/ou danificados, revisão das anomalias e
pintura.
Ao final do período de Concessão, nos anos 2014 e 2015, deverão ser realizadas
reformas de maior porte visando preservar a integridade das estruturas objetivando entregá-las
ao poder concedente em boas condições.
Estas reformas deverão seguir as orientações contidas nos desenhos VME-EM-018/5 e
VME-019-/4 e na especificação técnica VME-TR-03/0-ET, no que couber.
59 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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139. MANUTENÇÃO E CONSERVAÇÃO DO SISTEMA DE ATENUAD ORES DE
IMPACTO 60
Com o objetivo de manter as características físicas e operacionais do sistema de
atenuadores de impactos, a Concessionária deverá executar inspeções periódicas, as quais
terão a finalidade de propiciar manutenções preventivas, corretivas, limpeza e recuperação do
sistema devido a colisões que comprometam o objetivo do sistema.
Para permitir uma rápida reposição decorrente do choque de veículos, a Concessionária
deverá adotar um estoque mínimo, que consta dos seguintes materiais e quantidades:
ITEM DESCRIÇÃO DO MATERIAL QUANT.
(unid.)
1 Cartucho Hex-Foam tipo 80 – HFSS 8
2 Cartucho Hex-Foam tipo 81 – HFSS 8
3 Cartucho Hex-Foam tipo 82 – HFSS 8
4 Cover Nose Great Gray Yellow
(cobertura plástica - nariz amarelo) 8
5 Atenuador de impacto p/ caminhão
TMA-4590 ALPHA 2001MD 1
As atividades aqui descritas, deverão ser executadas a partir do ano 2002 até o final da
Concessão.
60 Item adicionado. Redação dada pela Adequação 10 do PEP, aprovada pelo Diretor Geral do DNER em 07/02/2002.
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140. MELHORIAS FÍSICAS E OPERACIONAIS – IMPLANTAÇÃO 61
A Ponte Rio-Niterói apresenta, durante o período da manhã, uma demanda de tráfego de
aproximadamente 8.000 veículos/hora, superando a sua capacidade nominal de 6.000
veículos/hora. Durante este horário, onde a concentração de veículos é mais acentuada, cerca
de 21%, as condições de desempenho do tráfego na ponte e no sistema viário de acesso
tornam-se precárias. Adicionalmente, a rampa do vão central da ponte provoca uma perda
adicional da capacidade de 15%, gerando sérios problemas de congestionamentos nas alças e
no sistema viário do município de Niterói e rodovia BR-101, causando desconforto
generalizado para os seus usuários.
Durante o pico da tarde, embora o tráfego se apresente de uma forma mais distribuída,
existe uma grande dificuldade operacional, tendo em vista a presença dos veículos pesados
que trafegam durante este horário, reduzindo a velocidade da via e, conseqüentemente
reduzindo o nível de serviço, traduzido sob a forma de congestionamentos e transtornos aos
usuários.
Com o objetivo de se reduzir os efeitos verificados durante os horários de pico, a
Concessionária deverá implantar uma 4ª. faixa de rolamento nos trechos em rampa, desta
forma, será atribuída maior capacidade ao sistema.
Para tanto, adicionalmente, também faz-se necessária a ampliação do horário de
restrição a passagem dos veículos de carga com três ou mais eixos pela rodovia, pelo Poder
Concedente, passando de 4 às 10 horas para 4 às 22 horas; e a implantação de Bases
Operacionais Adicionais (“baias de refúgio”) lateralmente a estrutura existente, que serão
utilizadas como bases operacionais para os veículos operacionais, médicos e mecânicos, etc.,
permitindo um menor tempo de atendimento a ocorrências, inclusive com capacidade de
abrigar veículos leves e pesados durante o atendimento.
Estas baias estarão localizadas em pontos que apresentam os maiores índices de avarias
dos veículos, ou seja, nos trechos em aclive do Vão Central, e na Ilha do Caju.
Desta forma, algumas modificações de caráter estrutural e operacional deverão ser
realizadas, conforme descrito a seguir:
61 Item adicionado. Redação dada pela 7ª. Revisão do PEP, aprovada pela Portaria n°. 356, de 01/10/2001.
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OBRAS CIVIS
As baias serão executadas com o alargamento da ponte nos vãos onde as mesmas
estarão localizadas.
Serão construídas 2 (duas) baias nos trechos em aclive do Vão Central, sendo uma no
vão 85/86, no sentido Rio-Niterói, e outra no vão 113/114, no sentido Niterói-Rio, e 2 (duas)
baias na Ilha do Caju, em ambos os sentidos. Será executada no vão 70/71, no sentido Rio-
Niterói, uma base operacional pintada, como teste operacional, mediante reformulação na
sinalização horizontal existente.62
Deverá ainda ser construída uma alça de ligação, interligando as baias da Ilha do Caju,
para propiciar o retorno dos equipamentos operacionais para a pista contrária.63
Para as Bases Operacionais Adicionais construídas nos trechos em aclive do Vão
Central, o alargamento será feito em laje de concreto apoiada sobre uma viga longitudinal
metálica, apoiada por sua vez, em duas travessas de concreto armado, fixadas aos pilares
existentes da ponte. Estes pilares deverão ser reforçados e engrossados com concreto armado.
A viga longitudinal será em aço SAC 50 sendo fabricada, transportada e montada sobre
as travessas. Sobre esta viga longitudinal será concretada a laje do alargamento e em seguida
serão montados o guarda-rodas e guarda-corpo.
As Bases Operacionais Adicionais localizadas na Ilha do Caju serão construídas no
trecho em terra e terão as mesmas características operacionais das localizadas no mar.64
O guarda-corpo e guarda-rodas, bem como o posteamento da iluminação, a drenagem, a
pavimentação e a sinalização vertical e horizontal serão implantados no novo trecho do
tabuleiro sobre a viga longitudinal metálica. 65
O pavimento do novo trecho será em concreto e ficará separado do pavimento existente
por uma junta longitudinal.
62 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03. 63 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03. 64 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03. 65 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03.
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OPERAÇÃO
Em função da implantação desta nova configuração, os sistemas implantados deverão
sofrer modificações, as quais deverão ser realizadas de forma a tornar o sistema atual
compatível com a nova configuração proposta.
ADEQUAÇÃO DOS SOFTWARES
Estas alterações deverão contemplar desde as modificações nas telas principais do
sistema (“lay-outs”) até as lógicas operacionais e gerações de planos de tráfego necessários
para a operacionalização do sistema, que serão realizadas nos seguintes subsistemas:
• CLP / SEMÁFOROS
O advento das duas novas faixas de rolamento, uma em cada sentido da ponte,
demandará a inclusão de novos semáforos de sinalização no trecho modificado. Atualmente, a
situação operacional atua com 6 (seis) semáforos por pórtico.
A nova condição acarretará na instalação 17 (dezessete) e no realinhamento de 60
(sessenta) unidades, distribuídas entre os pórticos 13 e 24, de forma a atender a necessidade de
1 semáforo para cada faixa de rolamento, totalizando 8 (oito) equipamentos por pórtico.66
Deverão ser utilizados para esta adequação, os semáforos existentes nos pórticos das
rampas de acesso a Ponte, não havendo, portanto, a necessidade de aquisição de novos
equipamentos.67
As instalações elétricas de alimentação dos semáforos nos pórticos também deverão ser
adaptadas a partir dos quadros de distribuição dos pórticos, redes de eletrodutos, etc.
• DETECTOR AUTOMÁTICO DE VEÍCULOS (DAV)
Utilizando os mesmos critérios adotados para a instalação dos semáforos, deverão ser
remanejados 33 (trinta e três) radares do tipo Doppler, totalizando 8 (oito) equipamentos por
pórtico, onde necessário.68
Desta forma, será necessário ainda o realinhamento de 47 (quarenta e sete) radares
existentes, bem como as devidas adaptações nas redes de alimentação elétrica e de sinais,
integrando-os ao sistema de monitoramento existente.69
66 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03. 67 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03. 68 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03.
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• PAINEL SINÓTICO
As modificações no painel sinótico do Centro de Controle Operacional - CCO, deverão
ser executadas conforme as especificações de projeto e do fabricante de modo a adaptá-lo à
nova configuração da via.
As adaptações básicas incluem o redesenhamento de todo o painel, instalação de nova
sinalização luminosa através de LED's, cujo objetivo será identificar as novas faixas de
rolamento e os recursos de monitoramento da nova situação operacional.
Alternativamente, poderá a Concessionária, proceder a substituição do painel sinótico
existente por sistema mais moderno visando a melhoria da visualização do tráfego e uma
maior eficácia operacional.
• SISTEMA DE CONTROLE OPERACIONAL (SCO)
O SCO será alterado de forma a atender às novas solicitações, mantendo as
características para o completo gerenciamento dos demais subsistemas.
ADEQUAÇÃO DOS HARDWARES
Nesta adequação deverão ser contemplados os projetos e especificações para a
aquisição, montagem e locação dos equipamentos necessários à nova configuração, como:
semáforos, radares, componentes para o painel sinótico e componentes eletrônicos em geral.
Nesta adequação, estão incluídas as modificações de equipamentos de informática, tais
como, memórias RAM, disco rígido, placas eletrônicas, etc.
69 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03.
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ADEQUAÇÃO DAS INSTALAÇÕES ELÉTRICAS E ELETRÔNICAS
Para as instalações elétricas, estão contemplados os acréscimos da nova infra-estrutura
necessária à iluminação pública e de serviços, infra-estrutura elétrica (como cabos, conectores,
etc.) e civil (como chumbadores, etc.).
A nova condição operacional das pistas da ponte implica a adição de equipamentos
eletrônicos, alimentados por energia elétrica do sistema existente. Desta forma, deverão ser
revistas as instalações de modo a readequar as proteções elétricas a partir dos quadros de
distribuição, com novos disjuntores, novos alimentadores terminais dos equipamentos,
inclusão de redes de eletrodutos complementares, os quais serão resultantes de estudos
técnicos e projetos para as adaptações referentes ao acréscimo de cargas nas subestações, bem
como para o balizamento náutico e aéreo.
Para as instalações eletrônicas, serão considerados os estudos de readequação do sistema
de controle de tráfego, como um todo, de forma a torná-lo funcional para a nova configuração
do sistema.
Com relação aos radares e semáforos, as instalações destas novas unidades implicarão a
adaptação física de entradas e saídas de sinais nos CLP's, incluindo novas placas eletrônicas,
fontes de alimentação, etc., e da inclusão de novos módulos padronizados em bastidores
complementares a serem instalados nos CLP's dos pórticos.
Deverão ser refeitas as sinalizações náuticas nos pilares que receberem reforços
estruturais em ambos os lados da ponte Rio-Niterói, incluindo novas redes de eletrodutos,
circuitos elétricos e aparelhos de sinalização náutica.
PROJETOS DE SINALIZAÇÃO AÉREA, VERTICAL E HORIZONTA L
Deverão ser revistos os projetos de sinalização vertical, horizontal e aérea nos trechos
abordados.
PROJETO DE ILUMINAÇÃO
Deverá ser elaborado um estudo de luminotécnica face à alteração na luminosidade da
via devendo, portanto, preservar a segurança e melhorar os níveis de iluminação do local.
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PROJETO DE DRENAGEM
Deverá ser realizada a realocação do sistema atual, bem como de toda a infra-estrutura
necessária para permitir o correto escoamento das águas.
ESTUDO DE TRÁFEGO
Contempla este estudo as análises das novas condições operacionais face à nova
configuração, como: fluxo de veículos, capacidade e níveis de serviço da via, estudo do novo
horário de restrição dos caminhões com mais de 3 eixos, etc.
INTERFACES COM O CABEAMENTO DE FIBRA-ÓPTICA
Os acréscimos de equipamentos de monitoramento e comando do sistema de controle de
tráfego gerarão a revisão de capacidade de transmissão no sistema de comunicação de dados
da ponte. Deverão ser revistas as interfaces de cabos ópticos visando a sua adaptação às novas
demandas de comunicação de dados.
READEQUAÇÃO DO SISTEMA DE CFTV (Circuito Fechado de Televisão)
As instalações das Bases Operacionais Adicionais de atendimento aos usuários
implicarão uma adaptação do sistema de circuito fechado de TV, objetivando dotá-lo de
recursos que garantam a eficiência do monitoramento pelo Centro de Controle Operacional
face às novas necessidades operacionais.70
Para tanto, será necessária a aquisição de 3 (três) novas câmeras de CFTV, que ficarão
dispostas em locais que permitam uma completa monitoração, conforme a seguir: 71
• Bases Operacionais da Ilha do Caju - serão monitoradas através da instalação de
uma câmera no Pórtico 24;
• Base Operacional da Subida do Vão Central - sentido Niterói-Rio;
• Base Operacional da Subida do Vão Central - sentido Rio-Niterói.
A Base Operacional pintada, inicialmente em teste, deverá ser monitorada pelas câmeras
existentes nos pórticos.
70 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03. 71 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03.
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S A U - SISTEMA DE ATENDIMENTO AO USUÁRIO
Em função da nova configuração do sistema, torna-se necessária a adaptação do Sistema
de Atendimento ao Usuário, no que se refere ao socorro mecânico e equipes de inspeção de
tráfego. De acordo com esta configuração, deverá ser feito um baseamento que possa garantir
ao usuário um menor tempo no atendimento de ocorrências, garantindo o aumento da
capacidade de tráfego.
Para tanto, torna-se necessário o aumento da frota operacional, bem como de seu
efetivo.
Com relação ao socorro médico, a implantação das Bases Operacionais Adicionais
possibilitará o baseamento da frota em horários de pico, ou não, conforme a necessidade.
VEÍCULOS
Com a implantação da quarta faixa, o veículo que parar por qualquer motivo, ocasionará
uma redução na capacidade de tráfego. Desta forma faz-se necessária uma maior rapidez no
tempo de chegada ao local, e um baseamento dos equipamentos de forma a atender as
demandas do tráfego.
Para tanto, faz-se necessária a aquisição de 4 (quatro) veículos tipo pick-up e de 1 (um)
guincho com capacidade para reboque de dois veículos leves e médios por vez, garantindo
uma maior rapidez na chegada ao local do evento, e estarão dispostos conforme o quadro de
permanência de equipamentos para este projeto.72
EQUIPAMENTOS
Para que estes veículos possam operar na via de forma efetiva, será necessária a
aquisição de dispositivos luminosos e sonoros, bem como dotá-los de equipamentos de rádio-
comunicação, sinalização, adaptações hidráulicas e elétricas.
MÃO-DE-OBRA
A aquisição destes equipamentos implica, naturalmente, a contratação de mão-de-obra,
que deverá ser devidamente treinada e equipada para atuação na ponte.
72 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03.
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MATERIAIS
Os veículos deverão ser equipados com os acessórios necessários para seu pleno
funcionamento, como extintores de incêndio, pás, caixas de ferramentas, vassouras, cones de
sinalização, lanternas sinalizadoras, rádios portáteis, etc.
Todos os veículos serão identificados e receberão dispositivos de sinalização, como
giroflex, cones de sinalização, pinturas refletivas, sirenes, etc, de forma a capacitá-lo a operar
nas condições mais adversas, não incorrendo em riscos, tanto para seus operadores quanto
para os usuários da ponte.
ABRIGOS PARA AS EQUIPES OPERACIONAIS
Em virtude do modelo operacional proposto, com a permanência de um veículo de
socorro estacionado em cada base operacional, torna-se necessária a implantação de uma
infraestrutura mínima de apoio, suporte e conforto para as equipes operacionais, protegendo-
os contra as condições adversas do tempo. Assim, serão instalados 2 (dois) abrigos para a
proteção das equipes operacionais contra as intempéries, dotados de estrutura confeccionada
em aço e cobertos por lona a base de polietileno semi-impermeável, nas bases operacionais
localizadas na Ilha do Caju, em ambos os sentidos.73
CAMPANHAS INFORMATIVAS
A execução das obras e serviços, descritos anteriormente, deverá ser precedida de
campanha informativa aos usuários na mídia, visando causar o mínimo de retenção no fluxo
de veículos e, conseqüentemente, de desconforto aos usuários.
73 Redação dada pela 14ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.837, de 30/07/2008.
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141. MELHORIAS FÍSICAS E OPERACIONAIS – OPERAÇÃO 74
Após a implantação das baias de refúgio, deverão ser iniciadas as atividades de
manutenção e conservação das mesmas. Estas atividades serão incorporadas às já existentes
de acordo com os itens a seguir.
MANUTENÇÃO DAS INSTALAÇÕES ELETRÔNICAS
O advento das baias de refúgio na Ponte Rio-Niterói resulta no aumento de faixas de
rolamento e, por conseguinte, no aumento de alguns equipamentos eletrônicos, como câmeras
de CFTV, etc. Desta forma, o incremento destes equipamentos resultam num aumento no
volume das atividades de manutenção hoje existentes, permanecendo inalterados os
procedimentos técnicos aplicados atualmente.75
As alterações a serem consideradas no processo referem-se, então, ao aumento na mão-
de-obra de manutenção especializada, peças sobressalentes dos equipamentos eletrônicos
considerados, e recursos de apoio operacional (veículos, ferramentas, insumos, etc.).
A logística de manutenção alterar-se-á apenas nos ajustes dos parâmetros quantitativos
do processo.
MANUTENÇÃO DAS INSTALAÇÕES ELÉTRICAS
O processo de manutenção e conservação das novas instalações elétricas previstas para
as baias e alça de ligação da Ilha do Caju será o mesmo aplicado ao sistema atual, em termos
de monitoramento, comando e procedimentos de manutenção e conservação.
A alteração prevista será no tocante às horas de dedicação das equipes, advindas do
incremento da estrutura a ser mantida, desde a inclusão de equipe nas subestações
distribuidoras de energia elétrica, novos circuitos elétricos, novos sistemas de iluminação
pública e de serviços (postes, luminárias, reatores, etc.).
MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE OPERAÇÃO
O processo de manutenção e conservação das novas instalações elétricas previstas para
as baias será o mesmo aplicado ao sistema atual, em termos de monitoramento, comando e
procedimentos de manutenção e conservação.
74 Item adicionado. Redação dada pela 7ª. Revisão do PEP, aprovada pela Portaria n°. 356, de 01/10/2001. 75 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03.
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A alteração prevista será no tocante às horas de dedicação das equipes, advindas do
incremento da estrutura a ser mantida, desde a inclusão de equipe nas subestações
distribuidoras de energia elétrica, novos circuitos elétricos, novos sistemas de iluminação
pública e de serviços (postes, luminárias, reatores, etc.).
Os quantitativos de horas de dedicação a mais das equipes foram considerados com base
nos parâmetros conhecidos e aplicados no sistema atual.
MANUTENÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE OPERAÇÃO
O processo de manutenção e conservação dos novos equipamentos será o mesmo
aplicado ao sistema atual, em termos de monitoramento e procedimentos de manutenção
corretiva e conservação.
A alteração prevista será no tocante às horas de dedicação das equipes, advindas do
incremento da estrutura a ser mantida.
Os quantitativos de horas de dedicação a mais das equipes foram considerados com base
nos parâmetros conhecidos e aplicados no sistema atual.
MANUTENÇÃO DA ESTRUTURA IMPLANTADA
O processo de manutenção e conservação da estrutura será o mesmo aplicado ao sistema
atual, em termos de monitoramento e procedimentos atualmente existentes.
A alteração prevista será no tocante às horas de dedicação das equipes, advindas do
incremento da estrutura a ser mantida.
Os quantitativos de horas de dedicação a mais das equipes foram considerados com base
nos parâmetros conhecidos e aplicados no sistema atual.
O intervalo entre inspeções e serviços de tratamento anti-corrosivo e repintura é função
do sistema adotado. Deverá ser utilizado um sistema de pintura externa de alta performance,
executado de acordo com o procedimento recomendado pelo fabricante, garantindo mais de
cinco anos de integridade da pintura externa.
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A pintura interna é simplificada, visando apenas a proteção básica mediante tinta de
fundo com propriedades anti-corrosivas, sem necessidade de pintura de acabamento.
A repintura interna deverá ocorrer apenas nas regiões avariadas (manutenção).
- Inspeção da integridade da estrutura e acessórios:
Com relação à estrutura propriamente dita, recomenda-se uma vistoria geral (inspeção)
periódica verificando a integridade das soldas, das uniões aparafusadas, de aparelhos de apoio
e das instalações elétricas e instrumentação existente.
Cerca de 5% das uniões deverão ser vistoriadas anualmente com ênfase nas regiões mais
solicitadas como as ligações entre seções da estrutura.
A equipe estimada para este serviço é de um inspetor de estruturas metálicas, com um
ou dois auxiliares, transporte para o local, apoio de eletricista antes da jornada, e inspetores
(eventuais) de ultra-som e de partículas magnéticas.
O período de inspeção pode ser distribuído ao longo de quatro meses pelas estruturas,
alternando-se com o caixão metálico (item 067).
- Apoio logístico para inspeções e serviços
A inspeção demandará acesso ao interior da estrutura e também à superfície externa.
Em função disto, deverão ser projetadas condições para estes acessos, inclusive se for o
caso, trilhos para instalação de carrinho (trolley) a ser utilizado nas atividades de inspeção e
reparos.
SOCORRO MECÂNICO DE EMERGÊNCIA
As atividades relativas aos serviços de Socorro Mecânico de Emergência e de Guincho
estarão referenciadas às seguintes diretrizes setoriais:
• Minimizar o tempo de acionamento pelo Centro de Controle Operacional.
• Minimizar o tempo de chegada do Socorro Mecânico e do Guincho, caso
necessário.
• Prestar socorro mecânico/elétrico adequado aos veículos envolvidos, no menor
tempo possível.
• Dar encaminhamento adequado aos veículos envolvidos e, caso seja necessário,
providenciar suas remoções.
• Retornar à Base operacional o mais rápido possível.
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O padrão de eficiência da tarefa depende diretamente tanto do bom funcionamento das
câmeras de TV, quanto da regularidade na circulação das equipes de inspeção de trânsito, bem
como das reais possibilidades de se alcançar o local com o uso do veículo de socorro.
A minimização do tempo de chegada do socorro mecânico ou do guincho, depende do
tempo de seu acionamento pelo CCO, da localização física da equipe e das condições de
trânsito.
Para a prestação do adequado serviço de socorro, estão alocados veículos equipados e
recursos humanos especialmente treinados para este atendimento. No caso de necessidade da
utilização do guincho, o seu acionamento será de responsabilidade do Centro de Controle
Operacional - CCO. O retorno rápido à Base operacional constitui-se parâmetro de avaliação
do grau de responsabilidade e de disciplina dos operadores.
Para a prestação adequada do serviço estarão disponibilizados:
• Recursos adequados de comunicação: CCO, circuito fechado de TV,
radiocomunicação;
• Recursos adequados para o atendimento: veículos de socorro mecânico e guinchos;
• Recursos humanos especializados para atendimento mecânico;
• Informações sobre as condições de trânsito;
• Locais definidos para recolhimento de veículos guinchados.
Os equipamentos de transporte e equipes de atendimento, operarão em regime de
prontidão e estarão posicionados em locais estrategicamente planejados, de modo a propiciar
reais condições de eficiência no cumprimento das missões atribuídas.
Assim, as equipes permanecerão estacionadas nas Bases Operacionais e nas Bases
Operacionais Adicionais, deslocando-se quando acionadas pelo Centro de Controle
Operacional, obedecidas as normas de procedimentos e rotinas estabelecidas.
Os veículos de socorro mecânico estarão equipados com todas as ferramentas, materiais
auxiliares, materiais de sinalização e equipamentos necessários à prestação dos serviços.
Todas as atividades das equipes serão relatadas em formulário próprio, do qual será
possível extraírem-se as informações necessárias ao trabalho de acompanhamento dos
serviços. Esses relatórios serão encaminhados ao final de cada turno ao coordenador do turno,
que procederá à sua consistência e o remeterá para processamento.
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MECANISMOS DE CONTROLE DE QUALIDADE
A qualidade do serviço está vinculada ao tempo de atendimento da ocorrência, a partir
do acionamento do CCO, estando a atividade relacionada com situações de emergência dos
usuários e requerendo, portanto, uma atuação integrada com os serviços de inspeção de
trânsito e de comunicações.
Considerando a velocidade máxima estimada para a operação do veículo de socorro,
fixada em 80 km/h, o alcance máximo de atendimento será de 13,3 km em 10 minutos. Nesse
tempo prevê-se que, a partir do posicionamento dos postos e aplicado o plano operacional de
emergência, será possível garantir pleno atendimento a toda a área objeto da Concessão. Desse
modo, a avaliação do padrão de desempenho desse serviço estará relacionada com a análise
dos registros de tempo de atendimento, considerando-se que qualquer ponto do sistema será
atendido no prazo máximo de até 10 (dez) minutos, a partir do acionamento do CCO.
Desse modo, há necessidade de que as unidades tenham suas ações planejadas, tendo em
vista garantir eficácia no atendimento, bem como possuam treinamento técnico apropriado
para o serviço a que se propõem, no sentido de atingir os objetivos operacionais da tarefa. A
prestação do serviço, no entanto, não implica a atribuição de responsabilidade formal além do
estritamente relacionado com o atendimento realizado, pois trata-se de atividade de caráter
operacional voltada para a garantia da segurança e mobilidade dos demais usuários.
EQUIPES OPERACIONAIS
As equipes de atendimento, alocadas em unidades móveis, atuarão sob regime de
prontidão durante 24 horas. Serão constituídas por profissionais treinados, com
conhecimentos de mecânica e elétrica, com qualificação de motorista e/ou motociclista, e
operação com guincho.
Os turnos de trabalho serão de 8 (oito) horas diárias, obedecida a legislação trabalhista,
resultando da necessidade de formação de, no mínimo, 3 (três) equipes para cada posto. O
dimensionamento dessas equipes leva em conta as condicionantes de férias e folgas, de modo
a garantir o cumprimento das escalas de serviço conforme as necessidades determinadas pelo
planejamento operacional do sistema.
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EQUIPAMENTOS
Os equipamentos serão operacionalmente adequados, de acordo com as especificações
do Edital, especialmente com referência a guinchos, para serviços de natureza leve e médio.76
Os veículos estarão equipados com dispositivos de segurança de operação,
equipamentos de radiocomunicação e demais elementos definidos no Edital.
76 Redação dada pela 9ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 286, de 04/09/03
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142. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO
SOBRE O MAR 77
Após a realização de uma prova de carga estática da superestrutura compreendida pelos
pilares 89 a 94, lado Paquetá, em agosto de 2002, foram verificadas fraturas em alguns selos
de gesso aplicados nas juntas moldadas “in situ” entre as aduelas 8, para verificação do
desempenho desses locais, os quais são sujeitos aos maiores esforços de compressão nos
"fleaux”.
O fato da superestrutura em aduelas ter sido concebida com 100% de protensão,
portanto não se admitindo fissuras, motivou a investigação de todas as demais juntas
concretadas no local. Para tanto, foram aplicados selos de gesso na mesa inferior e almas
Cidade e Paquetá, de ambos os caixões, visando observar o surgimento de eventuais fraturas
desses testemunhos, o que comprovaria um estado anômalo dessas regiões.
A averiguação visual dos selos de gesso aplicados nas juntas concretadas no local entre
as aduelas 8, nos anos de 2003 e 2004, resultou em 28 (vinte e oito) vãos com referências
fraturadas, sendo 5 (cinco) vãos do lado Cidade, e 23 (vinte e três) vãos do lado Paquetá,
conforme apresentado no relatório MAR-IP-54/0-RT.
Complementarmente, o ensaio de relaxação executado com amostra de cordoalha
encontrada no interior das aduelas, na Companhia Siderúrgica Belgo-Mineira-Bekaert,
fornecedora das cordoalhas utilizadas na construção da Ponte, identificou que o aço usado na
protensão da Ponte Rio-Niterói é do tipo RN - relaxação normal, pois somente a partir de
1976 os aços duros produzidos por ela passaram a ser tratados termicamente pelo processo de
estabilização, criando assim os aços de baixa relaxação, indicando assim, que a mais provável
causa do fenômeno seria a relaxação dos cabos de protensão da ponte.
De forma a recompor o estado de tensões de projeto, a Concessionária deverá executar
obras de recuperação estrutural, que consistem na instalação de cabos de protensão adicionais
no interior dos caixões das aduelas, em todos os 28 (vinte e oito) vãos onde os selos de gesso
apresentaram fissuras, de acordo com os projetos MAR-RE-22/0 e MAR-RE-23/0.
O serviço de reforço com cabos de protensão adicionais terá a seguinte sequência
executiva:
- Apicoamento das bossas existentes;
77 Item adicionado. Redação dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005.
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- Execução dos furos para ancoragem das armaduras;
- Jateamento com água para a retirada do material fino desprendido visando a maior
aderência;
- Montagem e ancoragem das armaduras através de resina epoxi nas almas e mesa inferior
das aduelas;
- Montagem das formas e implantação das bainhas em polietileno de alta densidade
(PEAD);
- Calafetagem das formas e concretagem das bossas;
- Desforma das bossas e implantação dos cabos engraxados revestidos de polietileno de
alta densidade (PEAD);
- Protensão dos cabos;
- Limpeza final.
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143. INJEÇÃO DOS CABOS DE PROTENSÃO DO TRECHO SOBRE O MAR78
A realização de ensaios não destrutivos nos cabos de protensão pelo método R.I.M.T.,
no ano de 2003, em alguns cabos aleatórios, e também em cabos localizados em vãos onde os
selos de gesso romperam, como parte dos estudos realizados para determinação das causas
que levaram ao rompimento dos mesmos, evidenciou a existência de 16 (dezesseis) cabos
onde havia perda de seção concomitante com vazio de injeção, e 3 (três) cabos apresentando
perda de seção, conforme exposto no relatório MAR-IP-53/0-RT.
A Concessionária deverá proceder a reinjeção dos 19 (dezenove) cabos que
apresentaram as anomalias descritas conforme sequência executiva descrita a seguir:
- Prospecção destrutiva para inspeção dos locais indicados pelo método R.I.M.T. como
defeituosos, mediante quebra do concreto para abertura das bainhas e exposição dos cabos;
- Colocação dos purgadores de entrada e dos suspiros de saída;
- Tamponamento do concreto com micro concreto de ação química, Rapflex 10 da
Bautech, ou similar;
- Injeção dos vazios com calda de cimento ou com a resina epóxi Nitobond Injeção, ou
similar, conforme o tamanho do vazio a ser preenchido, devendo o primeiro material ser
usado para vazios de maior dimensão, e o segundo para vazios de dimensões capilares;
- A injeção dos vazios terá início pelos purgadores de entrada, nos quais serão acoplados
os bicos injetores da bomba, aguardando-se a saída do material pelas mangueiras situadas
estrategicamente em pontos mais elevados;
- Após a saída do material nesses locais, os dutos plásticos devem ser imediatamente
fechados.
78 Item adicionado. Redação dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005.
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144. INJEÇÃO DOS CABOS DE PROTENSÃO DO ELEVADO DA AVENIDA RIO
DE JANEIRO 79
A realização de ensaios não destrutivos nos cabos de protensão pelo método R.I.M.T.,
no ano de 2003, em 20 (vinte) cabos de protensão do Elevado da Avenida Rio de Janeiro,
evidenciou a existência de 13 (treze) cabos com vazio de injeção, ou perda de seção e vazios
de injeção concomitantemente, conforme exposto no relatório MAR-IP-53/0-RT.
A Concessionária deverá proceder a reinjeção dos 13 (treze) cabos que apresentaram as
anomalias descritas conforme sequência executiva descrita a seguir:
- Prospecção destrutiva para inspeção dos locais indicados pelo método R.I.M.T. como
defeituosos, mediante quebra do concreto para abertura das bainhas e exposição dos cabos;
- Colocação dos purgadores de entrada e dos suspiros de saída;
- Tamponamento do concreto com micro concreto de ação química, Rapflex 10 da
Bautech, ou similar;
- Injeção dos vazios com calda de cimento ou com a resina epóxi Nitobond Injeção, ou
similar, conforme o tamanho do vazio a ser preenchido, sendo o primeiro material usado em
vazios de maior dimensão, e o segundo em vazios de dimensões capilares;
- A injeção dos vazios terá início pelos purgadores de entrada, nos quais serão acoplados
os bicos injetores da bomba, aguardando-se a saída do material pelas mangueiras situadas
estrategicamente em pontos mais elevados;
- Após a saída do material nesses locais, os dutos plásticos devem ser imediatamente
fechados.
79 Item adicionado. Redação dada pela 11ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 1.079, de 17/08/2005.
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145. IMPLANTAÇÃO DE PLACAS DE SINALIZAÇÃO VERTICAL INDICATIVAS
PARA CONTATO COM A OUVIDORIA DA ANTT 80
A Concessionária deverá implantar sinalização indicativa da Ouvidoria da ANTT na
Ponte Rio-Niterói.
A referida sinalização será composta de 2 (duas) placas de sinalização aéreas a serem
implantadas nos pórticos 1, no sentido Rio-Niterói; e 25, no sentido Niterói-Rio, conforme
projeto PO-ANTT-OUVIDORIA.
No ano 2012, em conformidade com os itens 76 e 77, anteriores, a Concessionária
deverá executar levantamento desta sinalização quanto à refletividade e vida útil das películas
e placas. O resultado deste levantamento definirá se as placas deverão ser trocadas, o que
poderá acontecer neste mesmo ano, devendo a eventual substituição das mesmas ser incluída
em futuros estudos de revisão do PEP.
80 Item adicionado. Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007.
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146. APOIO AO DEPARTAMENTO DE POLÍCIA RODOVIÁRIA FE DERAL 81
Como forma de apoio mútuo entre a Concessionária e a Polícia Rodoviária Federal,
visando a melhoria do policiamento do trânsito na Ponte Rio-Niterói, deverão ser adquiridos e
repassados para a 2ª. Delegacia da 5ª. Superintendência da PRF, localizada no acesso à Ponte
Rio-Niterói, os seguintes recursos:
- 4 (quatro) computadores com monitor LCD 17”;
- 4 (quatro) impressoras multifuncionais;
- 10 (dez) aparelhos de radiotelefonia móvel;
- 10 (dez) aparelhos de radiofreqüência;
- 6 (seis) câmeras digitais de 6,0 megapixels;
- 2 (dois) veículos, com motor 1,8, Sedan, caracterizados para PRF;
- 2 (duas) motocicletas 400 cilindradas, caracterizadas para PRF.
81 Item adicionado. Redação dada pela 13ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.187, de 01/08/2007.
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147. IMPLANTAÇÃO DE 4 FAIXAS DE TRÁFEGO EM TODA A E XTENSÃO DA
PONTE 82
Em função do aumento do volume de veículos na Ponte Rio-Niterói, o que gera
constantes retenções, principalmente nos horários de pico, a Concessionária deverá implantar
mais uma faixa de rolamento para o tráfego, redimensionando as faixas existentes e
eliminando o recuo, o qual se tornará parte integrante de uma das faixas de rolamento,
objetivando dar maior fluidez ao tráfego e reduzindo o tempo de travessia para os usuários.
Atualmente, o trecho entre os pórticos 25 e 16, na pista sentido Niterói-Rio de Janeiro, e
o trecho entre os pórticos 13 e 24, na pista sentido Rio de Janeiro-Niterói, já operam com 4
faixas. Portanto, este redimensionamento das faixas de rolamento será executado no trecho
entre os pórticos 16 e 1, no sentido Niterói-Rio de Janeiro, e entre os pórticos 1 e 13, no
sentido Rio de Janeiro-Niterói, ficando assim toda a extensão da Ponte Rio Niterói com 4
faixas de rolamento.
O serviço de implantação da 4ª. faixa de rolamento terá a seguinte sequência executiva:
- Remoção das faixas de sinalização horizontal existentes
Para o serviço de remoção de faixas de bordo, eixo e diagonais existentes ao longo do
trecho, deverá ser utilizada a técnica de remoção de faixa por meio de jatos d'água de alta
pressão, ou alternativamente, poderão ser utilizadas máquinas removedoras de faixas.
- Pintura de faixa de sinalização horizontal
O serviço de pintura mecanizada das novas faixas de demarcação de bordo e eixo será
executado com tinta à base de resina acrílica emulsionada em água na cor branca, sendo os
bordos contínuos com 0,20 m de largura, e os eixos tracejados com 0,15 m de largura x 4 m
de comprimento.
A refletorização será obtida através da adição de microesferas de vidro do tipo II C
(Drop On Premium Super), por aspersão, na proporção de 300 g/m² (gramas por metro
quadrado), que deverão estar distribuídas uniformemente pela faixa e devem estar
suficientemente ancoradas, ou seja, com 60% do seu diâmetro imerso no material, devendo a
refletorização inicial mínima ser de 300 mcd.lx-1.m-2 (milicandela por lux por metro
quadrado).
82 Item adicionado. Redação dada pela 14ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.837, de 30/07/2008.
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- Remoção de segregadores, tachões e tachas refletivas
Para remoção dos dispositivos auxiliares de sinalização, deverão ser utilizadas
ferramentas extratoras especiais, as quais removem as peças de resina acrílica, os pinos
metálicos de fixação e o material adesivo que promove a aderência do dispositivo ao
pavimento.
A remoção destas peças, principalmente dos segregadores, causará danos ao pavimento
asfáltico, devendo o mesmo ser recuperado logo após a conclusão da remoção.
- Recuperação de pontos localizados de pavimento (área de retirada de
segregadores)
Previamente ao início dos serviços, deverão ser demarcados os perímetros das áreas
degradadas a serem tratadas, cuidando-se para que estas áreas apresentem configuração de
quadriláteros. Os pontos a serem recuperados serão demarcados com área estimada de 2m²
cada.
A área a ser recuperada deverá ser adequadamente preparada mediante corte com serra
para cortar asfalto em todo o perímetro demarcado até uma profundidade tal que permita a
execução da recomposição do pavimento danificado. Após o corte, o revestimento será
removido com auxílio de perfuratriz pneumática ou hidráulica com implemento de corte, para
proporcionar bordas verticais que formarão os limites da área a ser reparada.
As faces verticais e o fundo da abertura deverão receber pintura de ligação, utilizando-se
de emulsão asfáltica de ruptura rápida.
Para a recomposição do revestimento deverá ser utilizada mistura usinada betuminosa a
quente.
- Aplicação de microrrevestimento asfáltico para nivelamento da pista (espessura de
15 mm)
Deverá ser aplicado microrrevestimento asfáltico a frio para promover o nivelamento do
pavimento na região onde será implantada a 4ª. faixa de rolamento.
Os materiais constituintes do microrrevestimento asfáltico a frio são: agregado pétreo
britado, material de enchimento (cimento ou cal hidratada CH-I e/ou fibra), emulsão asfáltica
com polímero SBS ou SBR, aditivos e água.
Deverão ainda ser empregados aditivos para acelerar ou retardar a ruptura da emulsão
asfáltica.
- Implantação de tachas refletivas sobre o guarda-rodas
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Para a melhoria da sinalização horizontal no trecho modificado, deverão ser implantadas
peças confeccionadas em resina de poliéster ou sintética, de alta resistência mecânica, com
cargas minerais não reativas, sem pino externo de fixação. Os elementos refletivos deverão ser
de acrílico, com características retrorrefletivas monodirecionais.
- Remoção, adaptação do quadro de fixação e instalação de placa de sinalização.
Para atender a distância de segurança preconizada em projeto, as placas instaladas nos
postes de iluminação deverão ser remanejadas, devendo ser removidas do seu local de origem
e reinstaladas de forma adequada, deslocando-as em relação ao eixo do poste, já que
atualmente estes dispositivos de sinalização ultrapassam a linha de limite do guarda-rodas.
- Adequação do sistema de controle de tráfego
Com a criação da 4ª. faixa de rolamento será necessária a adequação do sistema de
controle de tráfego existente.
Para tanto, a Concessionária deverá instalar 31 (trinta e um) semáforos adicionais, que
irão sinalizar os trechos onde a nova quarta faixa será criada, e implantar 20 (vinte) mini-
PMV’s (painéis de mensagens variáveis) que irão auxiliar a sinalização dos locais por meio da
comunicação com os usuários da rodovia.
Estes equipamentos e sistemas irão auxiliar na orientação do tráfego, contribuindo para
a garantia da segurança dos usuários e da fluidez na rodovia.
Para a instalação dos novos equipamentos deverão ser executadas as seguintes etapas de
serviço:
• Preparação da infraestrutura elétrica dos pórticos;
• Preparação da infraestrutura de comunicação de dados dos pórticos;
• Instalação dos novos semáforos, com realinhamento das unidades originais em
relação ao eixo das faixas de rolamento;
• Reconfiguração do software de controle dos semáforos;
• Instalação dos mini-PMV’s;
• Implantação do software de controle dos mini-PMV’s.
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148. SERVIÇO DE MANUTENÇÃO DA 4ª. FAIXA DE TRÁFEGO EM TODA A
EXTENSÃO DA PONTE 83
A implantação da 4ª. faixa de tráfego na Ponte Rio-Niterói resulta no aumento de 1
(uma) faixa de sinalização horizontal de eixo em cada pista de rolamento, no reforço da
sinalização horizontal com a implantação de tachas refletivas no guarda-rodas, e, também, no
aumento de alguns equipamentos eletrônicos, como semáforos e mini PMV’s.
Desta forma, o incremento destas obras e equipamentos resulta num aumento no volume
das atividades de manutenção hoje existentes, permanecendo inalterados os procedimentos
técnicos aplicados atualmente, devendo ser atendidos os parâmetros relacionados nos itens 75
e 82, no que couber.
O modo de operar e manter os novos mini-PMV’s, que comporão o Sistema Eletrônico
de Controle de Trânsito, será o determinado pelo respectivo fabricante, desde que
devidamente de acordo com as Normas Vigentes.
83 Item adicionado. Redação dada pela 14ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.837, de 30/07/2008.
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149. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO
SOBRE O MAR – 2ª. ETAPA 84
Dando continuidade a investigação dos cabos de protensão, foi realizada, entre outras
atividades, uma monitoração, durante 2 (dois) anos, dos selos de gesso aplicados nas juntas
coladas das aduelas 8, no meio do vão, e aduelas 1, próximas aos apoios.
Esta monitoração constatou 44 (quarenta e quatro) juntas com fissuras em momento
positivo (meio do vão) e 4 (quatro) juntas com fissuras em momento negativo (próximo aos
pilares), conforme descrito no relatório MAR-IP-68/0-RT.
Em conformidade com o exposto no item 142, anterior, visando restabelecer a plenitude
de segurança estrutural, trazendo à ponte a situação de “como construída”, será necessário
proceder o reforço por protensão adicional com cabos que virão a, no mínimo, restabelecer as
forças de protensão inicialmente aplicadas.
Em função das diferenças existentes nos métodos executivos para o reforço destes
locais, a Concessionária deverá seguir as indicações apresentadas adiante nos itens 149A e
149B.
149A. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO
SOBRE O MAR – 2ª. ETAPA (MOMENTO POSITIVO)
De forma a recompor o estado de tensões de projeto, a Concessionária deverá executar
obras de recuperação estrutural, que consistem na instalação de cabos de protensão adicionais
no interior dos caixões das aduelas, em todos os 44 (quarenta e quatro) vãos onde os selos de
gesso apresentaram fissuras, de acordo com o projeto MAR-RE-27/1.
O serviço de reforço com cabos de protensão adicionais em locais de momento positivo
terá a seguinte sequência executiva:
- Apicoamento das bossas existentes
Remoção da camada superficial do concreto existente tornando-o rugoso para permitir
uma melhor aderência do novo concreto. Se houver concreto deteriorado, o mesmo deverá ser
completamente removido até a profundidade necessária.
- Execução dos furos para ancoragem das armaduras
84 Item adicionado. Redação dada pela 14ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.837, de 30/07/2008.
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Execução de furos na estrutura existente com posicionamento, diâmetro e profundidade
determinados no projeto. Será utilizada perfuratriz equipada com broca de vídea.
- Jateamento com água para a retirada do material fino desprendido visando a
maior aderência
Retirada de todo e qualquer resíduo ou pó, da área tratada e dos furos, permitindo assim
uma perfeita aderência entre o material aplicado e o substrato.
- Montagem e ancoragem das armaduras através de resina epoxi nas almas e mesa
inferior das aduelas
Aplicação de resina epoxi para permitir a aderência entre a armadura do reforço e a
estrutura existente. Deverão ser posicionados inicialmente os ferros que fazem a ligação com a
estrutura e em seguida os demais que deverão vir dobrados e identificados do canteiro de
obras.
- Montagem das formas
As formas deverão ser posicionadas de acordo com o projeto e firmemente fixadas a
estrutura de concreto, de forma a permitir a moldagem final das bossas.
- Implantação das bainhas em polietileno de alta densidade (PEAD)
As bainhas deverão ser posicionadas de acordo com o projeto, permitindo a passagem
das cordoalhas por seu interior. Estas bainhas dão uma proteção externa às cordoalhas.
- Calafetagem das formas e concretagem das bossas
Preenchimento das formas com concreto e moldagem dos corpos de prova para os
ensaios de garantia de qualidade do concreto utilizado.
- Desforma das bossas
Desmontagem e retirada das formas das novas bossas.
- Implantação dos cabos engraxados revestidos de polietileno de alta densidade
(PEAD)
Instalação, dentro das bainhas e com metragens definidas em projeto, das cordoalhas a
serem protendidas. Toda a preparação das cordoalhas deverá ser feita previamente no canteiro
de obras. As cordoalhas serão CP 190 RB 12,70mm, engraxadas e plastificadas.
- Protensão dos cabos
Etapa de tração, com esforços determinados no projeto, de todas as cordoalhas.
Colocação das ancoragens e corte do excesso da cordoalha.
- Proteção das cabeças das cordoalhas
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Envolve a aplicação de graxa e a colocação de uma capa plástica protetiva (capot ou
capota).
- Limpeza final
Representa a retirada dos materiais utilizados para a confecção das novas bossas, tais
como: tábuas, sarrafos, restos de concreto, recipientes, etc.
149B. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO
SOBRE O MAR – 2ª. ETAPA (MOMENTO NEGATIVO) 85
De forma a recompor o estado de tensões de projeto, a Concessionária deverá executar
obras de recuperação estrutural, que consistem na instalação de cabos de protensão adicionais
no interior dos caixões das aduelas, em todos os 4 (quatro) locais de momento negativo onde
os selos de gesso apresentaram fissuras, de acordo com os desenhos MAR-RE-28/0, MAR-
RE-29/0, MAR-RE-30/0, MAR-RE-31/1, MAR-RE-32/0, MAR-RE-33/1, MAR-RE-34/0,
MAR-RE-35/1, MAR-RE-36/0, MAR-RE-37/1, MAR-RE-38/0, MAR-RE-39/0, MAR-RE-
40/0 e MAR-RE-41/0.
O serviço de reforço com cabos de protensão adicionais em locais de momento negativo
terá a seguinte sequência executiva:
1. Fabricação das vigas metálicas
- Serviço de corte, perfuração e solda das peças metálicas, segundo detalhes a serem
projetados por ocasião do detalhamento do projeto.
A fabricação será conduzida e controlada de acordo com a norma da AISC “Code of
Standard Practice for Steel Buildings and Bridges”. As soldas serão executadas e controladas
segundo a norma da ANSI/AWS D1.1 “Structural Welding Code- Steel”.
- As vigas serão pintadas com o seguinte sistema de pintura:
Jateamento em oficina metal branco conforme norma sueca SIS-055900 “Pictorial
Surface Preparation Standards for Painting Steel Surfaces” grau Sa3 ou Norma SSPC-SP5.
Demão de pintura de fundo de etil silicato de zinco. Espessura 75µm.
Demão de pintura intermediária de epóxi-poliamida. Espessura 40µm.
Duas demãos de acabamento de esmalte poliuretano. Espessura cada 75µm.
As normas específicas de pintura são do SSPC- “The Society for Protective Coatings”.
2. Transporte das vigas de aço até o local dos serviços
85 Item adicionado. Redação dada pela 15ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.205, de 29/07/2009.
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As vigas e peças metálicas serão transportadas do canteiro até o cais por meio de
caminhão tipo “munck”, sendo desembarcadas em balsas especialmente preparadas para
acondicionar estas peças de forma que não ocorram danos e necessidade de retrabalho.
Esta balsa será acoplada a outra embarcação motorizada para deslocamento até o local
do içamento das peças (vãos entre os pilares 104 e 105, 109 e 110, 114 e 115).
As peças serão içadas por meio de guinchos elétricos posicionados em pórticos
metálicos fabricados e montados sobre as janelas abertas na laje inferior das aduelas 8,
conforme projeto específico.
Ressalta-se que a altura aproximada de deslocamento vertical é de 52 m para o vão
104/105, 42 m para o vão 109/110 e 32 m para o vão 114/115.
No interior das aduelas as peças serão deslocadas por meio de roletes de aço e alavancas
até o local onde será concluída a montagem das mesmas.
O posicionamento final contará com auxílio de guinchos, macacos hidráulicos e talhas
fixadas na laje superior das aduelas.
3. Abertura das janelas na laje inferior das aduelas
Deverão ser construídas vigas de reforço nos locais e com as dimensões indicadas no
projeto.
O concreto na área interna criada pelo reforço executado deverá ser demolido de forma
cuidadosa, evitando a queda de materiais no mar.
Segue abaixo sequência de atividades:
- Delimitação da área a ser rompida;
- Perfuração do concreto para fixação de armadura do reforço;
- Fornecimento, corte/dobre, transporte e instalação de armadura no interior dos caixões;
As armaduras serão fixadas à estrutura existente com adesivo estrutural tipo epoxi.
- Instalação de formas de madeira;
- Fornecimento, transporte e instalação de concreto no interior dos caixões;
Previamente ao lançamento do concreto, a área de contato concreto novo/concreto velho
será apicoada e limpa, promovendo uma boa região de contato.
- Remoção de formas de madeira;
- Abertura das cavidades nas lajes inferiores de aduelas mediante demolição cuidadosa do
concreto armado;
- Limpeza e remoção de materiais demolidos;
- Transporte e montagem dos equipamentos de içamento;
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- Posterior a execução dos serviços serão implantadas chapas de aço para tamponamento
das aberturas.
4. Serviços de reforço estrutural
a) Furação da transversina
Os 4 cabos por alma precisam atravessar as transversinas de apoio (em concreto
estrutural), localizadas sobre os pilares e que apresentam diversos cabos transversais. Existem
cabos de 12 Ø 12,7 mm e barras Ø 25 mm tipo Macalloy que precisam ser considerados na
perfuração das transversinas. A perfuração dos furos dos 4 cabos por alma precisa ser feita
com extremo cuidado, para evitar corte de cabos transversais. Os cabos pré-existentes
transversais estão assinalados nos desenhos de execução.
b) Abertura das cavidades na aduela 1
As aberturas para a instalação das vigas de aço deverão ser feitas conforme projeto.
Pode-se efetuar as abertura por meio de perfuratrizes, evitando o uso de rompedores. As
cavidades deverão ser abertas com o mínimo de volume de demolição. A forma de cunha
deverá ser observada para minimizar o volume a der demolido.
Atenção deve ser dada aos estribos protendidos verticais. Os desenhos do projeto inicial
das barras verticais das almas deverão ser consultados.
c) Montagem da viga 1, ajustando o batente superior na mísula inferior da laje (somente
para a viga 1)
d) Concretagem da cavidade com concreto auto-adensável com fck≥ 50 Mpa
O concreto será introduzido na cavidade pela sua superfície superior. Depois de
concretado, o espaço superior da cavidade deverá ser injetado para garantir o preenchimento
de toda a cavidade. A superfície original da aduela deverá ser refeita geometricamente no
espaço entre almas da viga de aço. Não será necessário recompor a armadura passiva cortada.
e) Quando a resistência média do concreto atingir 30 MPa protender os cabos com a força
máxima de 1575kN. A protensão é feita dos dois lados dos cabos. A protensão pode ser feita
de um lado da alma e em seguida do outro lado da alma
f) Demolir as cavidades das vigas 2, depois da protensão dos cabos 1
g) Repetir os procedimentos anteriores c, d, e para os cabos 2
h) Demolir as cavidades das vigas 3, depois da protensão dos cabos 2
i) Repetir os procedimentos anteriores c, d, e para os cabos 3
j) Demolir as cavidades das vigas 4, depois da protensão dos cabos 3
k) Repetir os procedimentos anteriores c, d, e para os cabos 4
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l) Injetar os dutos de protensão com calda de injeção
Os dutos de protensão serão constituídos tubos de aço e de tubos de polietileno de alta
densidade. As conexões deverão ser estanques e suportar uma pressão de 0,4 MPa,
comumente aplicada por bombas de injeção.
m) Limpeza final e remoção de entulho.
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150. RECUPERAÇÃO, PROTEÇÃO E MANUTENÇÃO DO PAVIMENT O DO VÃO
CENTRAL 86
Em atendimento ao item 71, anterior, foi realizada nos últimos anos pesquisa para
definição de produtos e técnicas para recuperação, proteção e manutenção das fissuras do
pavimento do vão central da ponte Rio Niterói.
Esta pesquisa foi realizada em conjunto com a Universidade Federal Fluminense e os
resultados finais, apresentados no relatório técnico VME-PV-78/0-RT, indicaram as bases
químicas epóxi e silicato como as melhores alternativas para o tratamento das patologias
existentes no concreto, por apresentarem o melhor desempenho quanto à penetração, selagem
e preservação das características originais de coeficiente de atrito do pavimento.
Os produtos selecionados destas bases químicas são os seguintes, em ordem decrescente
de desempenho:
SILICATOS:
• Radcon Formula #7 (Netherland);
• Bautech Dur (Bautech).
EPOXIS:
• MC Dur (MC Bauchemie);
• Trafix EP Injeção (Bautech).
PROCEDIMENTO
1. Os produtos a base de silicato deverão ser aplicados em toda a área do pavimento, com
o propósito de preencher as fissuras com aberturas menores que 0,4 mm, conforme sequência
executiva recomendada pelos respectivos fabricantes;
2. Os produtos a base de epóxi deverão ser aplicados em todas as fissuras com aberturas
maiores ou iguais a 0,4 mm, seguindo a sequência construtiva recomendada pelos respectivos
fabricantes;
3. Após a aplicação dos produtos, deverão ser realizados ensaios de permeabilidade do
concreto para a verificação da eficácia dos serviços.
Os ensaios de permeabilidade serão realizados com um aparelho especial chamado
"Torrent" com a finalidade de medir, de modo não destrutivo, a permeabilidade ao ar da
camada superficial do concreto.
86 Item adicionado. Redação dada pela 14ª. Revisão do PEP, aprovada pela Resolução n°. 2.837, de 30/07/2008.
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151. ADAPTAÇÃO DO SISTEMA DE CFTV EXISTENTE ÀS RESOLUÇÕES NOS.
2064/07 E 3204/09 87
Com a publicação das Resoluções nos. 2064/07 e 3204/09, que dispõem sobre a
utilização de sistema de monitoramento de tráfego por meio de câmeras de CFTV, a
Concessionária deverá implementar as seguintes adaptações ao sistema de CFTV existente:
- Aquisição de 1 unidade storage para expansão da capacidade dos gravadores;
- Implantação de placas de sinalização vertical e aérea nos seguintes locais:
• Sinalização vertical: Rampas 1, 3, 7 do acesso Niterói; 4 do acesso Rio;
• Sinalização aérea: Pórticos 2, 12, 15, 24 – Trecho sobre o Mar.
Em conformidade com os itens 76 e 77, anteriores, a Concessionária deverá, no ano
2014, realizar a substituição das placas de sinalização implantadas.
87 Item adicionado. Redação dada pela 16ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.552, de 21/07/2010.
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152. IMPLANTAÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO SOBRE O CAIS DO PORTO 88
Com o objetivo de minimizar o risco de que objetos lançados da ponte atinjam pessoas
que transitam pela área portuária, deverá ser implantada grade de proteção no trecho sobre o
Cais do Porto.
A referida grade deverá ser confecionada em alumínio com o objetivo de minimizar os
efeitos da carga adicional na estrutura e, ainda, deverá ser inclinada no nível do guarda-corpo,
como forma de minimizar o impacto visual para o usuário da Concessionária, de acordo com
o projeto ACR-EM-05/0.
A grade de proteção deverá ser implantada em um trecho de aproximadamente 1 km,
sobre a área do Cais do Porto.
88 Item adicionado. Redação dada pela 16ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.552, de 21/07/2010.
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153. MANUTENÇÃO DE GRADE DE PROTEÇÃO SOBRE O CAIS DO PORTO 89
Deverão ser realizadas inspeções visuais periódicas nas grades de proteção para se
verificar a existência de pontos de corrosão, telas danificadas, parafusos e porcas frouxas e
outras anomalias.
As manutenções deverão ser realizadas nos anos 2013 e 2015, e incluem a substituição
de eventuais componentes desgastados e/ou danificados, além de revisão das anomalias.
Deverá ser também prevista a retirada e reinstalação da grade de proteção para a
realização de inspeções na estrutura de concreto com o equipamento Moog nos anos 2011,
2012 e 2014.
89 Item adicionado. Redação dada pela 16ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.552, de 21/07/2010.
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154. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO
SOBRE O MAR – 3ª. ETAPA 90
Prosseguindo com a investigação dos cabos de protensão, foi realizada, entre outras
atividades, uma nova campanha de monitoração, durante 2 (dois) anos, dos selos de gesso
aplicados nas juntas coladas das aduelas 8, no meio do vão, e aduelas 1, próximas aos apoios.
Esta monitoração constatou outras 40 (quarenta) juntas com fissuras em momento
positivo (meio do vão), conforme descrito no relatório MAR-IP-73/0-RT.
Conforme exposto no item 149A, anterior, visando restabelecer a plenitude de
segurança estrutural, trazendo à ponte a situação de “como construída”, será necessário
proceder o reforço por protensão adicional com cabos que virão a, no mínimo, restabelecer as
forças de protensão inicialmente aplicadas.
De forma a recompor o estado de tensões de projeto, a Concessionária deverá executar
obras de recuperação estrutural, que consistem na instalação de cabos de protensão adicionais
no interior dos caixões das aduelas, em todos os 40 (quarenta) vãos onde os selos de gesso
apresentaram fissuras, de acordo com o projeto MAR-RE-27/1.
O serviço de reforço com cabos de protensão adicionais em locais de momento positivo
terá a mesma sequência executiva do item 149A, anterior.
90 Item adicionado. Redação dada pela 16ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.552, de 21/07/2010.
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155. SERVIÇOS DE DEMOLIÇÃO PARCIAL DOS POSTES PX DA PRAÇA DE
PEDÁGIO 91
A iluminação da Praça do Pedágio, implantada na época de construção da Ponte Rio-
Niterói, para alcançar a luminância necessária, com base na tecnologia disponível na época,
foi constituída de 48 refletores, cada um com duas lâmpadas de vapor de sódio, montados no
topo de doze postes tubulares de concreto de 40 metros de altura, denominados postes PX,
dispostos nas laterais da praça.
No ano de 1999, no âmbito do item 123 do PEP, os antigos refletores foram substituídos
por novos, com tecnologia mais moderna, e, desta forma foi possível reduzir sua altura de
instalação para aproximadamente 20 m, obtendo o mesmo nível de iluminação da Praça de
Pedágio.
Os 12 (doze) postes PX fabricados no ano de 1973 pela empresa Cavan (atualmente
Alusa) encontram-se no final de sua vida útil, segundo a NBR 8451 – 1998, e vêm
apresentando diversas patologias, em sua porção superior, decorrentes de sua idade e do
ambiente altamente agressivo onde estão instalados.
Estas patologias são de dificil detecção, em função do acesso, e por estarem
eventualmente na parte interna de sua seção transversal, do tipo coroa circular. Estas
anomalias podem vir a causar a queda de material desagregado, o que representaria risco aos
usuários que passassem na Praça do Pedágio, principalmente em situações de ventos fortes,
devido à proximidade dos postes à pista de rolamento, o que poderia levar à interdição parcial
da pista nestes casos.
No ano de 2008, o poste PX-22 apresentou estas patologias, e emergencialmente, a
Concessionária efetuou a demolição da parte acima das luminárias, reguardando assim a
segurança dos usuários.
Com base no exposto, a Concessionária deverá efetuar a demolição da parte superior
dos 11 (onze) postes PX restantes, notadamente a porção localizada acima das luminárias,
uma vez que não é mais necessária a sua altura total para o suporte da iluminação,
resguardando, assim, a segurança dos usuários da ponte.
Os serviços de demolição deverão ser realizados conforme sequência de trabalho
descrita a seguir:
91 Item adicionado. Redação dada pela 16ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.552, de 21/07/2010.
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– Montagem de torre de andaime até o topo do poste;
– Colocação de tela de proteção na face da torre voltada para a pista de rolamento;
– Demolição cuidadosa do concreto, em seções de 2m, com a utilização de martelete
elétrico;
– Corte da armadura com uso de esmerilhadeira elétrica;
– Após ser executada a demolição total de duas seções (4m), na sequência é efetuado o
desmonte da torre dos andaimes na mesma seção.
– Ao atingir a cota final de demolição, é executado o acabamento do poste com o
tamponamento de sua abertura superior, reinstalação de pára-raio, sinalização aérea e
desmontagem total da torre de andaimes.
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156. PROJETO EXECUTIVO DA LIGAÇÃO DA PONTE RIO-NITE RÓI À LINHA
VERMELHA 92
Diariamente cerca de 200 mil veículos circulam pelas alças de entrada e saída da Ponte
Rio-Niterói, as quais não estão estruturadas para comportar essa demanda.
A relação entre a elevada demanda e a capacidade das alças é um dos grandes gargalos
impostos ao fluxo de veículos, o que prejudica os usuários da Ponte Rio-Niterói que,
diariamente, são submetidos a grandes congestionamentos, principalmente nos horários de
pico, o que prejudica as condições de segurança na Ponte.
Cabe ressaltar o grave problema dos usuários da Ponte que desejam acessar a Linha
Vermelha, via expressa da cidade do Rio de Janeiro que recebe grande fluxo de veículos
provenientes da Ponte. Estes usuários, no momento que utilizam da Avenida Brasil, via de
grande movimento, no mesmo município, enfrentam constantes congestionamentos, com
reflexos diários na fluidez do tráfego da Ponte.
A implantação de ligação da Ponte Rio-Niterói à Linha Vermelha tem como finalidade
principal beneficiar os usuários da Ponte, principalmente os destinados as regiões da Baixada
Fluminense e Rodovia Presidente Dutra, entre outras, e que não tenham a necessidade de
trafegar pela Avenida Brasil.
A referida ligação acarretará em significativo aumento na velocidade média no trecho,
reduzindo os congestionamentos nos acessos da Ponte Rio-Niterói e melhorando a fluidez do
tráfego, com consequentes benefícios econômicos e ambientais.
Com base no exposto, e dando continuidade ao estudo e projeto básico desenvolvidos,
contidos nos relatórios PRN-DG-41/0 e ACR-DG-01/0, respectivamente, a Concessionária
deverá elaborar o projeto executivo da Ligação da Ponte Rio-Niterói à Linha Vermelha,
visando sua futura construção.
92 Item adicionado. Redação dada pela 16ª. Revisão Ordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.552, de 21/07/2010.
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157. APARELHAMENTO DA POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL NO TRECHO DA
PONTE RIO-NITERÓI 93
A Concessionária deverá fornecer ao Departamento de Polícia Rodoviária Federal, bens
e serviços necessários à execução dos serviços de policiamento e apoio à fiscalização no
trecho rodoviário objeto do contrato de concessão PG-154/94-00.
A disponibilização dos bens e serviços será feita por meio de convênio a ser firmado
entre a Concessionária e o Departamento de Polícia Rodoviária Federal, tendo a ANTT como
interveniente. Os termos do convênio serão regidos pelo Contrato de Concessão e as
regulamentações vigentes.
A verba a ser destinada ao aparelhamento do Departamento de Polícia Rodoviária
Federal será anual, em moeda nacional corrente, nos termos e para os fins previstos no
Convênio.
Os bens e serviços serão aplicados na efetiva contraprestação das atividades definidas
em Convênio e se destinará exclusivamente ao policiamento e à fiscalização da Ponte Rio-
Niterói e seus acessos.
O aparelhamento do Departamento de Polícia Rodoviária Federal se dará de forma
permanente, respeitando o limite orçamentário previsto, e o cancelamento da obrigação de
aparelhamento e a consequente extinção do Convênio, por parte do Poder Concedente,
acarretará a automática suspensão da disponibilidade da verba.
Os recursos orçamentários destinados ao aparelhamento da Polícia Rodoviária Federal,
por meio do Convênio, quando não utilizados para os fins a que se destinam, durante o
respectivo exercício, serão revertidos para a modicidade tarifária por ocasião das revisões
ordinárias.
93 Item adicionado. Redação dada pela 17ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/2011.
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158. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO
SOBRE O MAR – MOMENTO POSITIVO - 4ª. ETAPA 94
Durante as campanhas de monitoração dos selos de gesso aplicados nas juntas coladas
das aduelas 8, no meio do vão, realizadas em julho/agosto de 2010 e janeiro de 2011, foram
constatadas outras 52 (cinquenta e duas) juntas com fissuras em regiões de momento positivo
máximo (meio do vão), conforme descrito no relatório PRN-LB-73/0-RT.
Conforme exposto no item 149A, anterior, visando restabelecer a plenitude de
segurança estrutural, trazendo à ponte a situação de “como construída”, será necessário
proceder o reforço por protensão adicional com cabos que virão a, no mínimo, restabelecer as
forças de protensão inicialmente aplicadas.
De forma a recompor o estado de tensões de projeto, a Concessionária deverá executar
obras de recuperação estrutural, que consistem na instalação de cabos de protensão adicionais
no interior dos caixões das aduelas, em todos os 52 (cinquenta e dois) vãos onde os selos de
gesso apresentaram fissuras, de acordo com o projeto MAR-RE-27/1. 95
O serviço de reforço com cabos de protensão adicionais em locais de momento positivo
terá a mesma sequência executiva do item 149A, anterior.
94 Item adicionado. Redação dada pela 4ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/2011. 95 Item adicionado. Redação dada pela 5ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/2012.
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159. REFORÇO EM PROTENSÃO ADICIONAL DAS ADUELAS DO TRECHO
SOBRE O MAR – MOMENTO NEGATIVO - 3ª. ETAPA 96
Durante as campanhas de monitoração dos selos de gesso aplicados nas juntas de
colagem entre as aduelas de apoio e aduela 1, e entre aduelas 1 e 2, realizadas em julho/agosto
de 2010 e janeiro de 2011, foram constatadas outras 16 (dezesseis) juntas com fissuras em
regiões de momento negativo máximo (sobre os pilares), que correspondem a 14 (quatorze)
trechos sobre pilares, uma vez que os pilares 57 e 82 apresentam selos rompidos em ambos os
lados, conforme descrito no relatório PRN-LB-73/0-RT.
Os 14 trechos que apresentaram fissuras estão localizados sobre os pilares 42, 57, 93,
94, 95 e 117 do caixão Paquetá e 48, 72, 77, 82, 84, 94, 137 e 138 do caixão Cidade.
Conforme exposto no item 149B, anterior, visando restabelecer a plenitude de segurança
estrutural, trazendo à ponte a situação de “como construída”, será necessário proceder o
reforço por protensão adicional com cabos que virão a, no mínimo, restabelecer as forças de
protensão inicialmente aplicadas.
De forma a recompor o estado de tensões de projeto, a Concessionária deverá executar
obras de recuperação estrutural, que consistem na instalação de cabos de protensão adicionais
no interior dos caixões das aduelas, em todos os trechos onde os selos de gesso apresentaram
fissuras, de acordo com os desenhos MAR-RE-28/0, MAR-RE-29/0, MAR-RE-30/0, MAR-
RE-31/1, MAR-RE-32/0, MAR-RE-33/1, MAR-RE-34/0, MAR-RE-35/1, MAR-RE-36/0,
MAR-RE-37/1, MAR-RE-38/0, MAR-RE-39/0, MAR-RE-40/0 e MAR-RE-41/0.
Inicialmente o serviço será realizado nos trechos sobre os pilares 93, 94 e 95 do caixão
Paquetá e 77, 82, 84 e 94 do caixão Cidade. 97
O serviço de reforço com cabos de protensão adicionais em locais de momento negativo
terá a mesma sequência executiva do item 149B, anterior.
96 Item adicionado. Redação dada pela 4ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/2011. 97 Item adicionado. Redação dada pela 5ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/2012.
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160. ADAPTAÇÃO DO SISTEMA TELEPONTE À RESOLUÇÃO Nº. 3535/2010 –
IMPLANTAÇÃO DO SAC 98
Com a publicação da Resolução no. 3535/10, que fixa normas gerais sobre o Serviço de
Atendimento ao Consumidor - SAC, a Concessionária deverá implementar as seguintes
adaptações ao sistema Tele-Ponte existente, visando atender as condições estabelecidas na
referida Resolução:
a) Atendimento gratuito das ligações;
b) Aquisição de 1 Unidade de Resposta Audível (URA) com 30 (trinta) linhas digitais de
entrada;
c) Aquisição de sistema de tarifação;
d) Aquisição de central telefônica para atendimento de deficientes auditivos ou de fala;
e) Adaptação do sistema operacional para o registro numérico das ligações;
f) Aquisição de 1 estação de trabalho para aumento da equipe de atendimento;
g) Adaptação do espaço de trabalho e aquisição de mobiliário;
h) Implantação de 18 (dezoito) placas de sinalização vertical, contendo o número de
telefone de contato com o SAC, assim distribuídas:
• Trecho sobre o Mar: 12 placas de sinalização, sendo que 4 delas conterão o número
para atendimento a deficientes auditivos ou de fala;
• Acesso Niterói: 3 placas de sinalização nas rampas 1, 3 e 7;
• Acesso Rio: 3 placas de sinalização, sendo 1 na rampa 2, e 2 na rampa 4.
No ano 2015, a Concessionária deverá realizar a substituição dos itens b, d, f e h,
anteriormente descritos.
98 Item adicionado. Redação dada pela 4ª. Revisão Extraordinária do PEP , aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/2011.
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161. ADAPTAÇÃO DO SISTEMA TELEPONTE À RESOLUÇÃO Nº. 3535/2010 –
OPERAÇÃO DO SAC 99
Com a publicação da Resolução no. 3535/10, que fixa normas gerais sobre o Serviço de
Atendimento ao Consumidor - SAC, a Concessionária deverá implementar as seguintes
adaptações ao sistema Tele-Ponte existente, visando oferecer o serviço nas condições de
operação estabelecidas na referida Resolução:
a) Contratação de 5 novos atendentes;
b) Aquisição de 2 uniformes / ano para cada um dos novos atendentes;
c) Fornecimento de manutenção e suporte técnico da central telefônica para atendimento
de deficientes auditivos ou de fala;
d) Renovação da licença do software de atendimento aos deficientes auditivos ou de fala.
99 Item adicionado. Redação dada pela 4ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/2011.
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162. ADAPTAÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DO SISTEMA INTELIGE NTE DE
TRANSPORTE - ITS ÀS RESOLUÇÕES NOS. 3323/2009 E 3323-A/2009 100
Com a publicação das Resoluções nos. 3323/09 e 3323-A/09, que dispõem sobre as
especificações e preços do Sistema ITS, e sobre a adoção dos padrões de Protocolos de
Comunicação de Dados e Dicionários de Padrões de dados da NTCIP - National
Transportation Communications for ITS Protocol, respectivamente, a Concessionária deverá
implantar um servidor concentrador de comunicação a ser instalado no Centro de Controle
Operacional da Ponte Rio-Niterói, a fim de converter o protocolo proprietário dos
equipamentos de ITS existentes, conforme item 81 anterior, ao disposto nas referidas
Resoluções.
A partir de 2012, a cada substituição programada no item 81 do PEP, a Concessionária
deverá implantar equipamentos com as especificações técnicas descritas nas Resoluções nos.
3323/2009 e 3323-A/2009.
100 Item adicionado. Redação dada pela 4ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.698, de 14/07/2011.
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163. CONSTRUÇÃO DA NOVA SUBESTAÇÃO ENTRADA 101
Visando o restabelecimento das condições normais de alimentação e distribuição de
energia elétrica para a Ponte Rio-Niterói, após a explosão de um dos transformadores
existentes na Subestação Entrada, a Concessionária deverá construir uma nova subestação,
acima do nível do pavimento, atendendo as normas vigentes.
O local selecionado para a nova subestação encontra-se próximo à projeção da
Subestação Entrada original, entre os pilares 368 e 369, na área do Cais do Porto.
101 Item adicionado. Redação dada pela 5ª. Revisão Extraordinária do PEP, aprovada pela Resolução n°. 3.870, de 25/07/2012.