requalificação urbana centro de franco da rocha

Cibele Regina da Cunha

Orientação Gustavo Partezani

Trabalho Final de Graduação

Universidade São Judas Tadeu

Arquitetura e Urbanismo

Dezembro de 2015

REQUALIFICAÇÃO URBANA

CENTRO DE FRANCO DA ROCHA

a ausência e a centralidade

5

APRESENTAÇÃO

O caderno a seguir representa a fase final do

TFG – Trabalho Final de Graduação,

apresentado ao corpo docente do Curso de

Arquitetura e Urbanismo da Universidade São

Judas Tadeu para obtenção do título de

Graduação em Arquitetura e Urbanismo.

O trabalho reúne informações históricas e

técnicas da cidade de Franco da Rocha, a fim

de que auxiliem na elaboração de um

diagnóstico da área, o qual dará direção ao

projeto de Requalificação da área central da

cidade que, por sua vez, apresenta em seu

programa, inclusive, a transposição da linha

férrea e do Rio Juquery, duas presenças

marcantes e estruturadoras do meio urbano,

ao qual estão inseridas.

7

“Mande notícias do mundo de lá

Diz quem fica

Me dê um abraço, venha me apertar

Tô chegando

Coisa que gosto é poder partir

Sem ter planos

Melhor ainda é poder voltar

Quando quero

Todos os dias é um vai-e-vem

A vida se repete na estação

Tem gente que chega pra ficar

Tem gente que vai pra nunca mais

Tem gente que vem e quer voltar

Tem gente que vai e quer ficar

Tem gente que veio só olhar

Tem gente a sorrir e a chorar

E assim, chegar e partir

São só dois lados

Da mesma viagem

O trem que chega

É o mesmo trem da partida

A hora do encontro

É também de despedida

A plataforma dessa estação

É a vida desse meu lugar

É a vida desse meu lugar

É a vida.”

Encontros e Despedidas,

Maria Rita

9

AGRADECIMENTOS

Como nunca na vida consegue-se nada sozinho, faz-se

necessário citar todos os responsáveis diretos e indiretos

pela minha formação em Arquitetura e Urbanismo.

Primeiramente gostaria de agradecer a Deus pela força e

motivação dada em todos os dias, mas especialmente nos

difíceis; aos meus pais por sempre apoiarem meus estudos e

me ajudarem de todas as formas; ao Samuel Ribeiro por me

acompanhar nesta jornada e sempre estar ao meu lado –

mesmo não fazendo minhas maquetes.

Ao professor e orientador Gustavo Partezani, por ajudar em

todo o processo, sempre nos dando motivação e esperança,

e aos demais professores do corpo docente da universidade,

que nos acompanharam e ensinaram, possibilitando nossa

chegada até o final do curso.

A todos os meus amigos da sala de aula que, ao longo destes

cinco anos me apoiaram, viraram noites e finais de semana

comigo – agradecimentos especiais à Julia Almeida, Jordana

Ferro, Isabelle Milanez e Guilherme Anacleto.

E por último, mas – com certeza – não menos importante,

segue meu agradecimento à Laís Figueiredo por todos os

lanches da tarde no escritório, e ao Samuel Tasso, por todas

as orientações particulares – mesmo que em horário de

serviço (que os coordenadores não saibam).

Dedico este trabalho à minha mãe Janete Santos da Cunha,

por sempre me interromper nas tardes de trabalho para

conversar, sempre com o Bandit à tiracolo.

Ao Samuel Ribeiro, por ter me apoiado, incentivado e

ajudado ao longo destes anos, e sempre que possível;

Ao Sr. Waldecir Ribeiro pelas tardes de histórias sobre a

cidade de Franco da Rocha;

E ao meu pai Luiz Carlos da Cunha (em memória), que

desde sempre apoiou e deu prioridade aos meus estudos.

10

INTRODUÇÃO (O que é?) .............................................................................................10

JUSTIFICATIVA (Por que é?)..........................................................................................10

OBJETIVO (Como é?)......................................................................................................10

METODOLOGIA.............................................................................................................11

LAVANTAMENTO HISTÓRICO...................................................................................13

1. Café – A economia que impulsionou o desenvolvimento paulista................................14

2. História da Cidade de Franco da Rocha.......................................................................15

2.1. As Cidades-Dormitório: O caso de Franco da Rocha..................................................17

2.2. Franco da Rocha na linha do tempo................................................................................18

3. Estudos de Caso - as centralidades formadas pela Sao Paulo Railway........................20

3.1. Caieiras...................................................................................................................................20

3.2. Francisco Morato.................................................................................................................21

3.3. Campo Limpo Paulista........................................................................................................21

4. A Centralidade de Franco da Rocha.............................................................................22

4.1. O Eixo...................................................................................................................................23

DIAGNÓSTICO...............................................................................................................25

1. Apresentação da área de Intervenção e dados técnicos................................................26

1.1. Meio Físico: Geografia e Hidrografia..............................................................................26

1.2. As UITs – Unidades de Informação Territorializadas.................................................28

1.3. Parâmetros Urbanísticos....................................................................................................29

1.3.1. Uso do Solo.......................................................................................................29

1.3.2. Ocupação do Solo............................................................................................30

1.3.3. Sistema viário e áreas verdes..........................................................................30

1.4. Infraestrutura........................................................................................................................31

1.4.1. Mobilidade.........................................................................................................31

1.4.2. Sistema de Drenagem......................................................................................32

ÍNDICE

11

1.5. Projetos e propostas futuras...............................................................................................................33

1.5.1. Canalização do Rio Juquery.............................................................................................33

1.5.2. Terminal Rodoviário Leste..............................................................................................34

1.5.3. Atribuição de museu à antiga estação ferroviária........................................................34

2. Problemáticas Encontradas........................................................................................................35

3. Projetos de referência..................................................................................................................36

3.1. The High Line New York.......................................................................................................................36

3.2. The Goods Line Project: o novo centro urbano de Sidney ...............................................................38

PROJETO.......................................................................................................................................41

1. Princípios e diretrizes de projeto.................................................................................................42

1.1. A nova estação – prós e contras........................................................................................................43

1.2. A proposta da transposição – uma nova perspectiva sobre a cidade que sai do chão............44

1.3. A praça da estação e o parque linear – conceito e proposta.......................................................45

1.4. Aplicação do projeto sobre os parâmetros urbanísticos...............................................................46

2. Desenhos de projeto....................................................................................................................51

2.1. Planta de Implantação.........................................................................................................................53

2.2. Planta da Transposição +0.00............................................................................................................55



2.5. Corte AA e perspectivas......................................................................................................................61

2.6. Corte BB e perspectivas......................................................................................................................63

2.7. Corte CC e perspectivas......................................................................................................................65

2.8. Corte DD e perspectivas.....................................................................................................................67

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................................................................................70

12

A atual Franco da Rocha, pertencente à Região Metropolitana de São

Paulo, existe desde o século XVII e, sendo fundada como cidade em

1944, já apresentava um centro urbano bastante ativo que, cresceu a

partir da Estação Juquery da São Paulo Railway, evoluiu e se consolidou

em toda a área de várzea do Rio Juquery.

Por ter se desenvolvido ao redor de uma estação de trem, a cidade

apresenta, dentre outros elementos, um que funciona como definidor de

espaços – a linha férrea. Esta se apresenta como um eixo que percorre

toda a área central da cidade segmentando-a, e que deixa, como

consequência, duas questões principais: como transpor a linha férrea,

como trabalhar as bordas deixadas pela mesma?

Para tanto, é feita uma proposta de requalificação da área central de

Franco da Rocha, a qual consiste na transposição da linha férrea e do rio

Juquery, na reorganização dos elementos desta área comercial e central

da cidade – como: a antiga estação de trens, a escola, a igreja e a cancela

do trem, buscando resgatar o valor histórico cultural e urbano de Franco

da Rocha – além da ideia de trabalhar com a preexistência, através de

um antigo edifício industrial da cidade, que de estacionamento passará a

ser um mercado central, e também de criar uma escola de ensino

infantil, como incentivo à educação.

INTRODUÇÃO (O que é?)

JUSTIFICATIVA (Por que é?)

Todo o projeto se justifica da presença marcante da história da cidade,

que mesmo se desenvolvendo a partir da estação e tendo a linha férrea

presente em todo o seu crescimento apresenta seus dois lados

complementares entre si – diferentemente de outras cidade, que serão

apresentadas neste caderno. Seja por seu uso ou por sua ocupação, o seu

centro sempre se manteve interligado, mesmo que de modo subjetivo,

demonstrando-se sempre contínuo.

O objetivo principal deste trabalho é exaltar o valor histórico presente

na área central da cidade de Franco da Rocha através da reorganização

de seus elementos centrais e da interligação dos dois lados da cidade.

Para tanto, a proposta consiste:

OBJETIVO (Como é?)

13

METODOLOGIA

Para se obter um melhor entendimento do processo de elaboração do trabalho, o

caderno foi organizado em três categorias principais, separadas por cores:

Por ter uma influência forte e presente na

formação da cidade abordada, e também por

auxiliar no desenvolvimento e apreensão do

projeto, a parte histórica será apresentada

exclusivamente neste trecho.

Conterá as informações e dados técnicos da área

de atuação que resultarão, como diz o próprio

título, num diagnóstico de projeto, ou seja, através

do reconhecimento da área, serão indicadas quais

são as necessidades e questões a serem resolvidas.

Como objetivo final do trabalho, o último bloco

apresentará o resultado, da junção entre o estudo

do Levantamento Histórico e da análise do

Diagnóstico, que é efetivamente a proposta de

projeto, apresentada em forma de texto e

desenhos.

LEVANTAMENTO

HISTÓRICO

DIAGNÓSTICO

PROJETO

Na criação de um edifício ponte, que além de abrigar a nova

estação de trens, ligará os dois lados da cidade;

Em um projeto de praça de estação que dê destaque à igreja, à

escola e à antiga estação de trem, e que se expande num parque

linear acompanhando o Rio Juquery;

Na criação de um mercado central que, através da utilização da

ideia de preexistência, utiliza-se das antigas edificações fabris

presentes na área;

No incentivo à educação com a proposta de uma escola infantil

próxima à estação de trens;

Na realocação do terminal rodoviário para que o parque linear

acompanhe toda linha férrea;

Na readequação de alguns estabelecimentos comerciais a fim de se

criar um novo adensamento no perímetro.

LEVANTAMENTO HISTÓRICO

16

1. Café, A economia que impulsionou o

desenvolvimento paulista

Como cita Selma Lancman em sua tese de doutorado (1), a economia cafeeira

criou condições que facilitaram a chegada e o desenvolvimento industrial nas

cidades, resultando na criação e em melhorias nos serviços públicos e na

infraestrutura urbana como, iluminação à gás, serviços telefônicos, de

saneamento básico, de calçamento e alargamento das vias, e do transporte –

por tração animal; além da construção da via férrea e do sistema marítimo

comercial, que formaram concentrações urbanas com um mercado interno,

gerador de demanda – essenciais às indústrias.

O desenvolvimento de São Paulo alcançou o chamado Cinturão de Chácaras –

grandes loteamentos de terra lindeiros à região central, onde se concentravam

os bairros da cidade. Atrás do Cinturão de Chácaras, encontrava-se o Cinturão

Caipira, o qual apresentava cidades como as atuais Perus, Caieiras e Franco da

Rocha, que, assim como outras cidades do interior paulista, eram responsáveis

pelo fornecimento de matéria-prima básica ao desenvolvimento da metrópole –

como por exemplo, a Vila do Juquery, que chegou a produzir algodão e vinho

no início do século XVII. As trocas comerciais entre os cinturões e a

metrópole, ocorriam pelos caminhos das tropas de mulas, que cruzando a

Capital sempre buscaram, logicamente, as melhores condições das estradas, seja

pela busca de um melhor conforto, seja pela otimização do tempo, e acabaram

formando recortes por entre os vales, cortes estes que serviram como base na

construção das atuais rodovias: Bandeirantes, Castelo Branco e Anhanguera.

Ao final do século XIX a companhia de transportes São Paulo Railway, saindo

das cidades do litoral, alcança o topo da serra do mar e passa a percorrer as

cidades, preferencialmente, cafeeiras ou as que oferecessem maior lucro em

relação a mercadorias, sem se ater à topografia ou localização, como conta o

arquiteto Pizzolato(2) em sua dissertação de mestrado. Consequentemente o

resultado foi um maior desenvolvimento urbano e social nas áreas lindeiras às

estradas férreas e viárias, pois ambas facilitaram a chegada dos comércios, dos

habitantes e das indústrias, as quais aproveitavam as áreas de várzea dos rios,

por serem planas e por estarem ao lado das linhas férreas; um exemplo foi a

Indústria de cal, pedras de cantaria e de produção de cerâmica e papel,

1) LANCMAN, Selma.

Loucura e espaço urbano: um

estudo sobre as relações Franco

da Rocha – Juquery. 1995.

P.63. Tese (Doutorado em

Saúde Mental) UNICAMP,

Campinas – SP.

2) BERTUZZI

PIZZOLATO, Pier Paolo.

O Juquery: sua implantação,

projeto arquitetônico e diretrizes

para uma nova intervenção.

2008. p. 25. Dissertação

(Mestrado em Arquitetura)

USP, São Paulo - SP.

17

pertencente ao Coronel Antônio P. Rodovalho, a qual posteriormente foi

comprada pela Companhia Melhoramentos, que fez de Caieiras um dos

principais centros industriais dos limites paulistanos. Tais indústrias geraram

um aumento populacional no entorno das estações, pois, a mão-de-obra

imigrante, que vinha em grande parte de São Paulo, acabava se instalando

nessas cidades, gerando os chamados “povoados-estação”(1).

Um dos primeiros documentos que marcam o início de Franco da Rocha é

datado de 1627 e corresponde à “Carta de Sesmarias dos Campos do Juquery”,

concedidos ao Sr. Amador Bueno da Ribeira, dono de grandes terras do

período Colonial. Pela região passavam os tropeiros (f.1.4 e f.1.5) que, ao longo

dos séculos XVII e XVIII, cruzavam diversas cidades do sudeste brasileiro,

transportando gado e mercadorias. Por estar dentro da rota dos tropeiros, que

tinham como objetivo final alcançar, principalmente, os estados de Minas

Gerais, Goiás e Mato Grosso do Sul, a grande chácara ficou conhecida como

“Parada do Feijão” – pois era o local onde os viajantes faziam suas refeições.

Devido à esta característica de “local de parada”, a chácara do Juquery tinha

como principal função oferecer infraestrutura de transporte e hospedagem aos

viajantes, portanto sua economia girava entorno da venda de gado, cavalos e

mulas para o transporte, e alimentos e hotéis para o descanso.

No final do século XIX a cidade apresentou um certo desenvolvimento pois,

no ano de 1889, foi inaugurada a Estação do Juquery, e em menos de dez anos,

em 1895, iniciaram-se as obras de construção do Hospital Psiquiátrico do

Juquery – o maior da América Latina e de grande importância aos estudos e

avanços da psicologia no Brasil. A inauguração do hospital no início do século

XX modificou o quadro populacional de Franco da Rocha, pois, a grande

quantidade de imigrantes que chegavam em São Paulo, buscavam moradia e

empregos nas cidades vizinhas, então, o número de desempregados nesta

época não era dos menores. Segundo Lancman, a implantação do Hospital do

Juquery impulsionou diversos polos migratórios, e as famílias que chegavam

para trabalhar foram nomeadas “esperantes”, pois ficavam na região

aguardando ao abertura de vagas de emprego.

Selma Lancman cita em sua dissertação que o crescimento imigratório foi de

quase 60%, entre os anos de 1920 e 1940, na cidade de Franco da Rocha, o

que, assim como para outras cidades, ampliou as opções de trabalho e trouxe

novidades para a pequena economia que se desenvolvia. Os primeiros

produtos econômicos comercializados eram as frutas e as verduras.

2. História da cidade de Franco da Rocha

f.2.1 – Tropeiros que cruzavam

a “Parada do Feijão”

f.2.2 – Tropeiros com o gado

18

3) IBGE, Enciclopédia

dos Municípios

Brasileiros, vol.XXVII,

Rio de Janeiro, 1957, p.

328.

Segundo Lancman, este período

também compreendeu a expansão

da agricultura comercial com

horticultura, fruticultura e

floricultura, que se espalhou por

cidades como Mogi das Cruzes,

Cotia, Arujá e também em Franco

da Rocha, em torno de 1925. As

áreas de cultivo na cidade

aumentaram de 7.946 em 1905 para

14.187 em 1940, mas após este

período a produção entrou em

decadência, conforme conta

Lancman.

O período de 1920 marca a

chegada dos carros na cidade de

Franco da Rocha, este foi o

momento de criação das rodovias;

a Rodovia São Paulo-Minas – atual

Fernão Dias –, por exemplo, foi

criada em 1921, entretanto

apresentavam-se estreitas e sem

pavimentação, pois o meio de

transporte principal e mais utilizado

ainda eram os trens.

. No início da década de 30, surge

um novo transporte público, que

permitia a ligação entre estação e

bairros mais afastados do centro –

neste momento Franco da Rocha,

dentre outras cidades, começa a

expandir seu território, e são

gerados os “subúrbios-

loteamentos”,

As fotos históricas a seguir

demonstram a cidade de

Franco da Rocha no início do

séc.XX

f.2.3- Vista leste da estação de

Franco da Rocha no período da

década de 30 – nota-se que seu

entorno não era totalmente

urbanizado, contando com a

presença de chácaras e de seus

animais.

que segundo Lancman, eram áreas que se desenvolviam em torno dos

pontos de ônibus e pontos finais, centralizando serviços e comércios –

pode-se dizer que estes eram o que se chama atualmente de “subcentros”.

Em 1944, Franco da Rocha tornara-se município, compreendendo também

Caieiras e Francisco Morato, e a partir daí apresentava-se com uma

economia estável. Baseando-se no estudo de Selma Lancman, em 1951

havia cerca de 177 estabelecimentos comerciais, 15 indústrias – entre elas a

Companhia Melhoramentos e a Linha e Artefatos Têxteis Linharte.

O número populacional atingia cerca de 17.000 habitantes, dentre eles

2.000 eram operários, conforme dados do IBGE(3). Além disso, a cidade

apresentava 25 ruas, que levavam aos já formados bairros de Vilas Ramos,

Pouso Alegre, Vila Anita, Vila Bazu e Progresso.

f.2.4- Estação Franco da

Rocha no início do

século XX. Atualmente

tombada pelo

CONDEPHAAT

f.2.5- Pessoas

atravessando a linha

férrea pela cancela, no

sentido oeste – nota-se a

presença da escola no

canto direito da imagem

– início do século XX.

19

2.1. As cidades-dormitório: o caso de Franco da Rocha

Gráfico 01 – Arquivo do

Estado de S.P.: 1908, 1917;

Seção de obras do Estado de

São Paulo: 1925; IBGE:

1960, 1970, 1984, 2000 e

2010; Fundação SEADE:

1987 e 1991; Os Municípios

Paulistas: 1925.

Poucas cidades puderam acompanhar o crescimento acelerado de São Paulo,

que rapidamente se transformava em uma das maiores metrópoles do mundo.

Ela já apresentava grande quantidade de mão-de-obra, as habitações das

famílias operárias eram muito precárias, as oportunidades de trabalho nem

sempre eram próximas ao local de moradia – fato que já causava a locomoção

diária dentro da cidade. Todos estes fatores, juntamente à expulsão de vários

trabalhadores de baixa renda para fora de São Paulo, configuraram dois polos

distintos: o de moradia e o de trabalho, que por sua vez resultaram no

surgimento das cidades-dormitórios – deslocamento diário de pessoas, que

saem de suas casas nas áreas mais periféricas e partem em direção às áreas

centrais de emprego – principal característica dos municípios ao redor de São

Paulo, como Franco da Rocha, Caieiras, Perus, Campo Limpo Paulista, entre

outros.

A característica de cidade-dormitório passou a fazer parte de Franco da Rocha

no início dos anos 60, quando, segundo Lancman, cerca de 3.283 pessoas

embarcavam diariamente nos trens, e 80% delas tendo São Paulo como destino.

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

1907 1924 1944 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Po

pu

lação

em

Fra

nco

da

Ro

ch

a

Ano

Seu crescimento populacional se deu primeiramente na década de 40 e depois

em 1970, com cerca de 36.303 habitantes, taxa de natalidade de 19% e a de

mortalidade geral de 37%.

Embora ocorresse um constante crescimento na densidade demográfica, não

houve interesse de investimento na cidade por parte da capital, seu setor

industrial e de serviços estagnou, fazendo com que seus moradores buscassem

novas oportunidades de emprego em São Paulo.

20

2.2. Franco da Rocha na linha do tempo

SÉC. XVII

1627

1º Doc. Histórico: Carta

de Sesmarias dos Campos

do Juquery, concedida ao

Sr. Amador Bueno da

Ribeira

1807

Região de passagem

pelos tropeiros, ficou

conhecida como a

“Parada do Feijão”

1889

Fundada a Estação Juquery, por

onde era comercializada a

primeira indústria de extração da

região: a de paralelepípedos

SÉC. XVIII

Realizadas as diversas

Expedições pelo interior

paulista, que influenciaram

no surgimento de várias

cidades

SÉC. XIX

1895

Início da Construção do

Hospital Psiquiátrico do Juquery

(Arq. Ramos de Azevedo)

f.2.6 f.2.7

1940

Era Vargas com as chamadas

“limpezas” nas cidades, dão

impulso ao crescimento da

“periferização”

SÉC. XX

1960

Aumento significativo da

população na cidades de

borda, como Franco da

Rocha, Perus, Caieiras

1965

Ônibus como principal

meio de transporte dos

sub-centros até as

residências

21

SÉC. XIX

1902

A Estação do Juquery

ganha um novo prédio

administrativo

1908

Construção da Igreja

Matriz Nossa Srª da

Conceição

1938

Como antigo distrito do

Juquery (atual Mairiporã)

Franco da Rocha se

separa e se torna cidade

1852

14 mai: Inaugurado o Asilo Provisório na

rua São João – já que a quantidade de

alienados só aumentava desde 1848

1866

14 jul: Sr. José Silveira Moraes

vende parte do Sítio Borda da

Mata à São Paulo Railway (SPR)

SÉC. XX

f.2.9 f.2.10

1970

Pavimentação da ligação

entre Fernão Dias e

Anhanguera, facilitando o

acesso até Franco da Rocha

1995

Trens sob o

domínio da CPTM

2005

Desativação do Hospital

Psiquiátrico do Juquery

SÉC. XXI

2011

Inaugurado novo Hospital

Estadual Franco da Rocha

– na área do Juquery

22

Igreja

Estação de Trem

Prefeitura

Delegacia

Term. Rodoviário

Escola/ Faculdade

Hospital Público

Área comercial

Linha Férrea

Rio Juquery

Viaduto

Legenda:

Residencial

Comércios e Serviços

Rios e lagos

Áreas verdes

3. Estudos de Caso – as centralidades formadas

pela Sao Paulo Railway

Conforme citado anteriormente, a São Paulo Railway com a linha Santos-

Jundiaí, foi a responsável pelo surgimento dos chamados “povoados-estação”,

que eram aqueles que se desenvolveram no entorno das estações de trens e

consolidaram seus atuais centros urbanos. E para um melhor entendimento

deste processo, a seguir, são apresentadas três cidades – Caieiras, Francisco

Morato e Campo Limpo Paulista – com a mesma característica, a linha férrea

Santos-Jundiaí, mas que apresentam formas distintas de ocupação e

desenvolvimento de suas áreas centrais.

A cidade de Caieiras apresenta um via única em sua parte central, que

compreende todos os equipamentos, comércios e serviços da região.

Analisando sua malha, é fácil perceber sua semelhança com Franco da Rocha

quanto crescimento ao redor da estação porém, ocorreu um desenvolvimento

urbano efetivo no sentido Nordeste pois, conforme mostra o esquema, as

grandes glebas de terra marcadas em verde, ssomente não foram ocupadas,

pois pertencem à Companhia Melhoramentos – indústria presente na cidade

desde o século XX.

Fonte: Google Earth (imagem editada)

,,,

3.1. Caieiras

N

23

Igreja

Estação de Trem

Prefeitura

Delegacia

Term. Rodoviário

Escola/ Faculdade

Hospital Público

Área comercial

Linha Férrea

Rio Juquery

Viaduto

Legenda:

Residencial


Rios e lagos

Áreas verdes

N

N

A cidade de Francisco Morato também apresenta uma via principal que reúne

todos os equipamentos e a área comercial e de serviços, entretanto, sua área

central apresenta-se bem compacta e, diferente de Franco da Rocha, se

desenvolveu em apenas uma lado da estação, sendo o outro utilizado por

residências, em sua grande maioria. Por outro lado, a cidade assemelha-se à

Franco da Rocha, pois também apresenta sua centralidade na área de várzea do

rio, que é plana, e suas residências no alto dos morros.

3.2. Francisco Morato

Em Campo Limpo Paulista o centro comercial se desenvolveu, assim como em

Francisco Morato, somente de uma lado da cidade, o outro foi destinado ao uso

residencial – lados também interligados por um viaduto, como ocorre em

Franco da Rocha. E um fato importante de se destacar é que, esta via que

concentra todos os equipamentos, é uma extensão do viaduto que cruza a linha

férrea. Outra via, paralela à linha férrea, também é destacada, pois reúne os

equipamentos educacionais e de lazer.

3.3. Campo Limpo Paulista

Fonte: Google Earth

(imagem editada)

Fonte: Google Earth

(imagem editada)

24

4. A Centralidade de Franco da Rocha

Através de informações obtidas nas dissertações, (1-2), foi possível de se chegar

num estudo do desenvolvimento da malha urbana da cidade de Franco da

Rocha.

SÉC. XIX

Região de passagem com

algumas casas, lojas e

hospedagem p/ viajantes

FINAL SÉC. XIX-XX

Chegada da estação/

inauguração da igreja/

ampliação comércios,

serviços e habitações

ANOS 60 A 80

Ascensão do automóvel/

construção do viaduto e

ampliação da malha viária

ANO 2015

Malha não ortogonal

SÉC. XVII

Área de chácaras,

poucas residências

1) LANCMAN, Selma.






Campinas – SP.

2) BERTUZZI








Como visto, a cidade de Franco da Rocha se desenvolveu a partir do rio

Juquery, primeiramente, com os grandes lotes de chácaras que necessitavam dele

para cultivo de plantações e criação de animais. Após a chegada da linha férrea

ao final do século XIX, seu centro urbano começa a aparecer com a presença

dos diversos tipos de comércios e serviços – os quais atendiam os viajantes que

cruzavam a cidade para alcançar as minas dos estados centrais brasileiros.

Edificações

Rio Juquery

Sistema viário

Estação de trem

Igreja

Viaduto

Legenda:

25


N

O centro de Franco da Rocha apresenta-se basicamente com duas vias

paralelas, que compreendem toda parte de comércios e serviços da região.

Estas duas vias eram cortadas por uma terceira que, funcionando como um

eixo, unia os dois lados da cidade. Conforme mostra a f.3.2, o cruzamento da

via férrea ocorria em nível, e os pedestres tinham por segurança apenas a

cancela, supervisionados por responsáveis da CPTM.

f.3.2 – Pessoas cruzando a linha

férrea em nível

Pode-se perceber, pelas imagens f.3.3 e f.3.4 que o eixo

(demarcado pela seta vermelha, no esquema) tem um valor

histórico muito forte. Foi a partir dele que a linha férrea era

cruzada e que havia ligação entre os dois lados da cidade,

além disso, a frente da igreja era o ponto de encontro, o

local das celebrações e festas – fatores estes que

demonstram claramente como este eixo tem importância e

influência muito fortes quanto ao crescimento da cidade.

Atualmente, devido à necessidade de mais transporte e ao

aumento demográfico, a velocidade e quantidade dos trens

aumentaram, fazendo com que fosse necessário fechar a

passagem. Atualmente, a transposição se dá pela nova

estacão de Franco da Rocha, ou pelo viaduto.

f.3.3 – Paróquia Nossa Srª da Conceição – Séc. XX

f.3.4 – Paróquia Nossa Srª da Conceição – Dias atuais

4.1. O Eixo

DIAGNÓSTICO

28

1. Apresentação da área de intervenção e dados

técnicos

Localizado ao norte da Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) e fazendo

divisa com Mairiporã, Francisco Morato, Cajamar e Caieiras, o município de

Franco de Rocha é o segundo maior, que, perdendo apenas para Mairiporã,

apresenta uma área de 132,77km². (IBGE, 2011).

Grande parte da cidade de Franco da Rocha apresenta um relevo bastante

acidentado, com diferenças entre cotas de até oitenta metros de altura. O ponto

mais baixo compreende a área de várzea do Rio Juquery, onde se encontra a

região central da cidade, com os principais equipamentos públicos, comerciais e

de serviços. É também onde passa a conhecida linha férrea Santos-Jundiaí, que,

aproveitando a cota baixa da margem do rio, atravessou toda a área do Juquery

conseguindo alcançar a cidade de Jundiaí.

As imagens a seguir, demonstram a topografia da cidade.

1) LANCMAN, Selma.






Campinas – SP.

2) BERTUZZI








f.1.2 – Estação Franco da Rocha demarcada,

e o fundo, o Parque Estadual do Juquery.

Ao lado leste da cidade, encontra o bairro de

Vila Zanela, numa cota bem elevada, quando

comparada à estação.

Fonte: Arquivo pessoal

1.1. Meio físico: Geografia e Hidrografia

f.1.1 – Destaque Franco da Rocha

Fonte: Emplasa

f.1.3 – Ao fundo o Bairro Jardim Progresso


f.1.4 – Ao fundo, ladeira da Vila Bazu


29

Pertencente à Bacia da

Cantareira, Franco da Rocha é

uma cidade efetivamente cortada

pelo Rio Juquery, um dos mais

importantes para a cidade de São

Paulo pois, com sua nascente em

Nazaré Paulista (1), o rio

atravessa a cidade de Mairiporã

(2) e abastece o Reservatório

Paiva Castro, o qual pertence ao

Sistema Cantareira. A partir de

Franco da Rocha (3), o rio

atravessa as cidades de Caieiras

(4), Perus (5), Cajamar (6) e

deságua no Rio Tietê em

Pirapora do Bom Jesus (7).

A área central da cidade de Franco da Rocha se desenvolveu por toda a várzea

do Rio Juquery que, com o passar do tempo, recebeu pavimentação, para que

a região de comércios e serviços crescesse, entretanto não se adotou nenhum

sistema de drenagem, fazendo com que, hoje em dia, se agravassem as

inundações e enchentes na cidade.

Com o processo de desenvolvimento da cidade, o tratamento para com o rio

f.1.5 – Trajeto Rio Juquery

Fonte: Site Rios Invisíveis (imagem editada)

f.1.6 – Área central – indicação imagens


12

3

4

567

assemelha-se ao oferecido ao Rio Tietê, pois, em

ambos os casos eles perderam sua característica física

original – antes serpenteando o território e agora

retilíneos e envoltos por paredes de concreto – e

também recebendo o esgoto de toda a cidade.

Antigamente, todo o lixo e dejetos hospitalares eram

descartados no rio pelo Hospital Psiquiátrico do

Juquery, já levando à morte todo tipo de vida existente

nele. Além dos resíduos fabris – ainda existentes na

cidade até metade do século XXI.

A situação do Rio Juquery, atualmente, não é das

melhores, pois, assim como o Rio Tietê, a cidade virou

as costas para ele, enclausurando-o num espaço que

facilitasse a vida urbana – como mostram as imagens

f.1.7, f.1.8 e f.1.9, a seguir.

f.1.8 – Rio Juquery

canalizado a céu aberto


f.1.7 – Muro de divisa

entre via e rio


f.1.9 – A foto mostra o

trecho do Rio Juquery

não canalizado,

localizado na área norte


N

17

18

19

30

A fim de se obter uma análise mais profunda a respeito de cada região, a

Emplasa – Empresa Paulista de Planejamento Metropolitano – criou as UITs

que, conforme definido pela própria empresa são áreas que correspondem à

polígonos territoriais que são delimitados com base em suas características

funcionais e urbanas predominantes.

Sendo assim, o Município de Franco da Rocha foi dividido em cinco UITs:

1.2. As UITs – Unidades de Informação Territorializadas

f.1.10 – Município de Franco da Rocha

Fonte: Emplasa (imagem editada)

UIT 1

Área da UIT (ha) – 3.500ha

Habitantes (2000) – 99.294 habitantes

Densidade (2000) – 28,37 hab/ há

Domicílios (2000) – 25.861 unid. Hab.

1. Franco da Rocha;

2. Colina da Flores;

3. Ribeirão dos Cristais;

4. Juquery;

5. Vertente do Manancial

E a área de intervenção abordada neste

trabalho, pertence à UIT1 – Franco da

Rocha, unidade que engloba a área central

da cidade, a mais urbanizada e que

corresponde à 75% de todo o município.

Para encontrar alguns dados importantes na elaboração do diagnóstico, a fonte

consultada foi a do IBGE, que abrange todo o município de Franco da Rocha.

Sabendo que a área tem cerca de 75% do município, os dados socioeconômicos

foram baseados nesta parcela de valor, como mostram os gráficos a seguir:

31

Para um melhor entendimento da área de estudo, buscando identificar o que ela

tem a oferecer e quais são seus pontos frágeis, fez-se necessário o levantamento

dos Parâmetros Urbanísticos, tais como, Uso e Ocupação do solo, Gabarito e

Equipamentos presentes.

1.3. Parâmetros Urbanísticos

1.3.1. Uso do Solo

De um modo geral, a área central da cidade compreende uma grande

quantidade de usos mistos, tanto entre comércios e serviços quanto em

comércios e residências, sendo o primeiro caso o mais recorrente.

O trecho retilíneo ao Rio Juquery, acompanhado pela linha férrea, é

marcado pela presença dos comércios e serviços que definem essa

centralidade, e para além da área de várzea se encontram os aclives e as

residências – as imagens f.1.11 e f.1.12 demonstram bem como as vias

comerciais se caracterizam: o térreo compreende as lojas abertas ao

público, e seus pavimentos superiores são destinados a depósitos e

áreas administrativas destes empreendimentos, ou a escritórios de

serviços como consultórios dentários, de advocacia, e também cursos

profissionalizantes. Em alguns casos aparecem as residências.

No setor sudoeste ficam os equipamentos públicos como Fórum,

Prefeitura e Delegacia, próximos ao Hospital do Juquery, além das

praças cívicas. Em meio ao centro comercia, existem ainda alguns

equipamentos particulares como, escolas de línguas, cursos de

informática e escritório de advocacia. Os lotes maiores são utilizados

como estacionamentos, e alguns poucos estão sem uso ou sem

ocupação.

SITUAÇÃO EXISTENTE

f.1.11 – Uso Misto – Comércio + Residência

Fonte: Arquivo Pessoal

f.1.12 – Uso Misto – Comércio + Serviço


Legenda:

Residencial


Equip. Públicos

Equip. Particulares

Área CPTM

Áreas verdes/ praças

Sem uso

Rio Juquery

Linha Férrea

32

1.3.2. Ocupação do Solo

O setor oeste do perímetro de intervenção, que é o mais ocupado, é

justamente onde se encontra o núcleo comercial, como demonstrado

anteriormente. Enquanto que a região sudeste apresenta menor

ocupação, pois é onde se encontram os equipamentos públicos, como

as praças cívicas, a prefeitura, escola, delegacia, além das quadras

esportivas e dos clubes.

Legenda:

Ocupado

Não ocupado

Rio Juquery

Linha Férrea

1.3.3. Sistema Viário e áreas verdes



Conforme mostra o esquema acima, essa parte central da cidade fica

bem evidenciada ao se destacar o sistema viário, o qual contorna a área

dos comércios e serviços. Neste vazio, é onde estão compreendidos a

igreja, a antiga escola e o eixo que leva ao outro lado da linha férrea,

além dos estabelecimentos, todos reunidos numa praça cívica e com

vias pedestrializadas.

Legenda:


Sistema viário

Rio Juquery

Linha Férrea

33

1.4. Infraestrutura

1.4.1. Mobilidade

A partir dos desenhos acima, pode-se perceber que a mobilidade de

pedestres e veículos são quase as mesmas, e isso acaba demonstrando

que os caminhos a pé são consequências de onde passam os leitos

carroçáveis. A capacidade das pessoas interagirem no espaço urbano

está intimamente ligada à qualidade dos percursos que as mesmas

utilizam para se alcançar tal espaço, portanto, há uma certa necessidade

em transformar estes percursos em locais mais interessantes e

agradáveis de se transitar.

É válido ressaltar também, que o único modo de transposição da linha

férrea, a pé, é por dentro da nova estação (1). Nem mesmo a passarela

(2) encontra-se disponível para a travessia; atualmente, está desativada e

fechada para acesso, por conta da construção do terminal rodoviário

leste da cidade.

Legenda:

Pedestres

Veículos



f.1.13 – Passarela da antiga estação

Modelo SPR


12

34

1.4.2. Sistema de Drenagem

Os alagamentos, que independem da presença de um rio, ocorrem nas

cidades após as precipitações, e com a recorrente impermeabilização do

solo e sem nenhum sistema de drenagem adequado para o local, em

períodos chuvosos, grandes áreas são prejudicadas com o acúmulo de

água. Já as enchentes são fenômenos naturais que, após as chuvas,

elevam o nível de água dos rios, os quais consequentemente enchem

suas várzeas. Porém, como em grande parte das cidades estas são áreas

densamente ocupadas, e consequentemente impermeáveis, acabam

sofrendo as chamadas inundações.

E este é um problema enfrentado pela cidade de Franco da Rocha

anualmente, seja por causa do Rio Juquery ou pela falta de infra

adequada.

A imagem f.1.14 mostra os pontos alagáveis da área central; e as fotos

f.1.15 e f.1.16 demonstram a situação após as chuvas.

f.1.14 – Pontos alagáveis da cidade

Fonte: Google Earth (imagem

editada)

f.1.15 e f.1.16 – Áreas inundadas no centro da cidade


35

O Plano Diretor Municipal – Lei 0618/2007, de Franco da Rocha apresenta

diversas propostas e metas a serem atendidas À longo prazo, buscando a

melhoria e qualidade de vida dos moradores e visitantes da cidade. O capítulo

em questão aborda algumas destas metas e mostra possíveis avaliações e críticas

a respeito delas, tendo por objetivo, verificar se as mesmas são cabíveis ou não

ao projeto proposto neste trabalho.

1.5. Projetos e propostas futuras

O mapa indicado ao lado faz um levantamento de vias que

precisam ser melhoradas a vias que precisam ser

construídas. Porém, a área em destaque demonstra a

proposta da Prefeitura em canalizar e retificar o trecho do

rio Juquery que ainda apresenta-se com seu curso natural a

céu aberto.

Porém, ao se analisar o Plano Diretor Municipal, Lei

0618/2007, percebem-se alguns equívocos, os quais não

nos deixam muito claras quais são as soluções de

tratamento do rio, pois, ao mesmo tempo que o “Mapa de

intervenções viárias” prevê a retificação e canalização do

rio Juquery, a Seção IX, dos recursos hídricos, cita:

Legenda Intervenções Viárias:

Córrego a canalizar e

retificar

Dispositivos Viários

f1.17 – Mapa de

Intervenções viárias

Fonte: PD Municipal de

Franco da Rocha

1.5.1. Canalização do Rio Juquery

f.1.18 – Trecho rio Juquery canalizado à

céu aberto em meio às reformas urbanas

da cidade


“Art. 43 – O Poder Executivo Municipal aplicará as seguintes diretrizes

para a proteção e regeneração dos recursos hídricos:

I – criar um sistema integrado de vias verdes, parques lineares,

parques de fundos de vales e equipamentos públicos de lazer – EPLs;

II – implantar programa de recuperação e preservação da

vegetação protetora nas cabeceiras, nascentes e cursos d’água,

estruturantes e seus tributários, integrantes das microbacias; ...”

Ficando clara, desta forma, a necessidade de intervenção na área,

através de uma proposta de reconexão urbana – que, embora já adote o

rio Juquery como limpo, possa incentivar a busca pela limpeza e resgate

do mesmo.

36

1.5.2. Terminal Rodoviário Leste

Conforme consulta no site da Prefeitura de Franco da Rocha, está em

obras o primeiro terminal rodoviário da cidade. Construído ao lado da

antiga estação de trens (localizado sobre o eixo de ligação principal da

área central – f1.19), o espaço terá cerca de 160 metros, com a

capacidade de receber sete linhas municipais e 3 intermunicipais. De

acordo com o site da prefeitura, já está em processo de aprovação, o

projeto do Terminal Rodoviário Oeste.

f.1.19 – Local onde será implantado o terminal

rodoviário


Conforme citado pelo Plano Diretor Municipal, Lei 0618/2007, a antiga

estação ferroviária – bem tombado pelo CONDEPHAAT – será o

Museu Municipal da cidade.

“Capítulo VII, Do sistema ferroviário (...) Art. 68 (...) II – promover a

requalificação e restauro da atual estação ferroviária central, transformando-a em

museu municipal; ...”

f.1.22 e f.1.23 – Foto da plataforma da antiga estação e entrada e bilheteria da antiga estação


1.5.3. Atribuição de Museu à antiga estação

ferroviária

f.1.20 – Imagem do projeto do

terminal

Fonte: Franco Notícias

f.1.21 – Imagem do projeto do

terminal

Fonte: Franco Notícias

37

Levantados todos os dados e informações da cidade, agora é o momento de se

realizar o diagnóstico da área, o qual com seus pontos positivos ou negativos,

dará um direcionamento ao projeto, a fim de que este possa atender às questões

levantadas em análise.

2. Problemáticas encontradas

PONTOS NEGATIVOS

ÚNICO MEIO DE TRANSPOSIÇÃO

De um modo geral, pode-se concluir que, o bloqueio do cruzamento da linha férrea em nível fez-se necessário,

por conta do aumento de usuários, e consequentemente, da quantidade de trens e de sua velocidade.

A questão a ser discutida foi o fato de se determinar um único modo de transposição, que é pela estação de

trem ou pelo viaduto, sendo o segundo de uso dos automóveis e de certa forma inapropriado aos pedestres.

CANALIZAÇÃO E RETIFICAÇÃO DO TRECHO A CÉU ABERTO DO RIO JUQUERY

O Anexo 04 do Plano Diretor contém um mapa de “Futuras Intervenções Urbanas” e ele mostra que há uma

intensão de se canalizar e retificar o trecho do Rio Juquery que ainda foi mantido a céu aberto – fadando o rio

ao mesmo destino dado aos famosos rios Tietê, Pinheiros e Tamanduateí: canalização e colocação de pistas

impermeáveis ao seu redor. Importante ressaltar que o próprio Plano Diretor se contrapõe, pois, ao mesmo

tempo que prevê uma retificação do rio, e a consequente eliminação do verde de suas margens aponta como

um de seus objetivos, o de preservar áreas verdes e criar um parque linear ao longo da linha férrea.

FALTA DE EQUIPAMENTOS CULTURAIS E LAZER

A cidade não apresenta nenhum equipamento cultural como teatro ou museu, ou parques e praças.

POSITIVOS

PLANO DIRETOR MUNICIPAL, LEI 0618/2007 PREVÊ CONTROLE DE ADENSAMENTO E VISA

À AMPLIAÇÃO DA INFRAESTRUTURA

Item II, do 4º parágrafo do Plano Diretor Municipal, Lei 0618/2007 de Franco da Rocha

- Promover a distribuição de usos e intensidade de ocupação do solo de forma equilibrada em relação à

infraestrutura disponível, aos transportes e ao meio ambiente, de modo a evitar ociosidade e sobrecarga dos

investimentos coletivos;

Item III, do 4º parágrafo do Plano Diretor Municipal, Lei 0618/2007 de Franco da Rocha

Condicionar a intensificação da ocupação do solo condicionada à ampliação da capacidade de infraestrutura.

38

3. Projetos Referenciais

(1)

http://www.asla.org/sustainablel

andscapes/highline.html. Acesso

em 13/05/15

Tema: Planejamento Urbano

Empreendedor: Related

Companies

Escritório: OMA – Rem

Koolhaas

Paisagismo: James Corner Field

Operations, Diller Scofidio +

Renfro

Localização: West 18th Street,

Manhattan – New York

O projeto consiste na requalificação de uma antiga área de ferrovia

abandonada, que, transformada em um parque urbano percorre diversas

quadras de Manhattan, de sul a norte, e se espraia quando alcança o Rio

Hudson, tornando deste um ponto de parada e paisagem.

O parque se divide em vários trechos com características e peculiaridades

distintas, as porções mais ao sul, com vegetação mais densa, contém diversas

árvores e o parque as contorna; avançando em direção ao norte, o objetivo é

demonstrar a decadência e o desuso pela qual a área sofreu, e para isso, o

projeto utiliza-se da vegetação e da linha férrea – por onde é possível caminhar.

f.3.1 – Imagem projeto do parque linear

Fonte: Archdaily Brasil

f.3.3 – Trecho do parque com a linha Férrea mantida


f.3.2 – High Line antes da requalificação

Fonte: American Society of Landscape Architcts (1)

3.1. The High Line New York

A High Line foi construída

na década de 30, e durou

vinte anos, pois, na década

de 50, com a ascensão dos

automóveis o transporte de

produtos passou a ser

realizado por caminhões

pelas rodovias, trazendo a

linha férrea à falência. Na

década de 60 a parte sul da

linha foi removida.

Em 1999 foi criado o grupo

Friends of High Line, que

lutaram pela preservação da

linha. E em 2003 ocorreu o

concurso do parque para a

linha férrea.

39

f.3.4 – Destaque Parque High Line

Fonte: Google Earth

f.3.6 e f.3.7– Destaque ao mobiliário do parque


f.3.5 – Vista da Washington St.

Fonte: Google Earth Pro – Street View

f.3.8 – Áreas cobertas - memoriais

Fonte: Google Street view

A imagem f.3.4 mostra a High line por uma

foto satélite, onde é possível perceber seu

cruzamento pela cidade, de sul a norte.

O acesso ao parque linear se dá pela

Washington St. Como mostra a imagem

f.3.5, da avenida, o que se vê é somente

uma estrutura metálica que, antes suportava

toda a carga ferroviária, e que agora passa a

receber um novos tratamentos e usos.

CONCLUSÃO

Diferente do que ocorre na área de intervenção proposta neste trabalho, a High

Line é uma linha férrea desativada, entretanto o estudo de caso deste projeto

trouxe novas perspectivas na questão do passeio, dos equipamentos presentes e

também na grande diversidade dos mobiliários adotados no projeto.

Resumidamente, pode-se perceber que o parque High Line aguça a curiosidade

do usuário, pois, com a diversidade presente em cada trecho do percurso, há

sempre uma novidade a ser vista ao alcançar a próxima curva ou atravessar as

áreas cobertas, antes, antigas estações da linha férrea, conforme reportagem (2).

Como mostra a imagem f.3.8, as

áreas cobertas, que eram as antigas

paradas do trem, foram adotadas

como memoriais da antiga linha

férrea e apresenta painéis, que

descrevem sobre a própria ferrovia e

sobre o projeto também.

(2) Pesquisa com base na

reportagem presente no site

Archdaily: “O capítulo final do

High Line está completo; mas

espere, não feche o livro ainda”,

em:

http://www.archdaily.com.br/br

/755602/o-capitulo-final-do-

high-line-esta-completo-mas-

nao-feche-o-livro-ainda. Acesso

em 10/05/15.

40

f.3.9 – Acesso ao parque-praça

Fonte: Archdaily

Tema: Planejamento Urbano

Escritório: ASPECT Studios e

Choi Ropiha Fighera

Localização: Setor Sul da

cidade de Sidney, Austrália

(3) Pesquisa com base na

publicação

http://www.archdaily.com.br/br/

601847/the-goods-line-project-o-

novo-centro-urbano-de-Sidney.

Acesso em 10/05/15.

O projeto se baseia no já estudado High Line de Nova Iorque, e seus objetivos

são parecidos: requalificar as áreas abandonadas das antigas linhas férreas. O

projeto em questão pretende transformar o espaço em um polo de cultura e

lazer, tendo apoio de alguns equipamentos públicos e instituições educativas

como, Prefeitura de Sidney, o Museu Powerhouse e a Universidade de

Tecnologia de Sidney.

f.3.10 – Vista da área dos restaurantes

Fonte: Archdaily

As imagens também

demonstram que a

pretensão do parque é de

manter-se ativo, inclusive,

nos períodos noturnos.

Como se pode ver nas

imagens f.3.11 e f.3.14, os

bares e restaurantes são

propostos no programa,

onde as mesas e cadeiras

avançam o calçadão e as

pessoas usufruem do

espaço.

f.3.11 – Vida noturna no parque

Fonte: Archdaily

3.2. The Goods Line Project: o novo centro urbano de

sidney (3)

O trecho a ser requalificado é bem

menor do que o do High Line (f.3.9),

mas pretende trazer a mesma

característica: a diversidade das

atividades. Conforme mostra a

reportagem do Archdaily, elas variam de

espaços para leitura (f.3.12), exercícios

físicos, a áreas elevadas de estar e

também áreas de recreação infantil e de

alimentação. Uma outra parte apresenta

degraus que foram adotados como

arquibancada (f.3.13), voltada para um

telão, onde várias pessoas podem se

reunir e assistir a filmes em conjunto,

por exemplo.

41

CONCLUSÃO

A intervenção apresentada oferece mais variedades no que diz respeito às

atividades coletivas, que podem ser aplicadas em projetos urbanos e que

incentivam os usuários à vivenciarem as experiências propostas, como a

utilização dos degraus-arquibancadas para assistir ao telão ou conversar com os

amigos, dos jardins elevados para relaxar durante o horário de almoço, ou até

das mesas coletivas para leituras e estudos, onde se é possível discutir sobre

algum assunto ou projeto. Além das áreas de exercícios físicos e de crianças.

Resumidamente, é um espaço pensado para todos os objetivos e destinos

possíveis que uma pessoa pode ter, de restaurante e museu até um cinema a céu

aberto. E a utilização noturna do espaço ajuda no aumento de densidade da

área, tornando-a movimentada e menos perigosa, em questão de assaltos e

violência.

f.3.14 – Telões espalhados pelo

parque

Fonte: Archdaily

f.3.12 – Áreas de estar e leitura

Fonte: Archdaily

f.3.13 – Degraus-arquibancada com

telões

Fonte: Archdaily

PROJETO

44

1. Princípios e diretrizes de projeto

De um dos ícones fundamentais na fundação de diversas cidades

interioranas – a Igreja católica (1) – partia um eixo principal (2), o

qual ultrapassava o rio, cortava a linha férrea e, unindo os dois

lados da cidade, alcançava o outro lado da margem. De lá partiam-

se duas vias perpendiculares (3), preenchidas por uma série de

comércios e serviços, e também de pessoas que trabalhavam e

consumiam naqueles locais.

Existia uma ponte por onde era possível transitar entre as margens

do Rio Juquery, entretanto, atualmente, estes dois pontos não se

comunicam mais com tanta facilidade, pois, com a construção da

nova estação trem (4), fez-se necessário fechar o acesso pela

ponte, fazendo com que a transposição ocorresse somente por

dentro da estação, ou pelo único viaduto existente na cidade, o

Francisco Pessolano (5).

Desta forma, a presença marcante do eixo de ligação entre os dois

lados da cidade foi rompida: o que antes servia como ponto de

encontro, passou a ser somente um local de desvio para se chegar

à nova estação de trem, onde se encontram pessoas com diversos

destinos, causando uma divergência de fluxos. Tendo o problema

colocado, há uma necessidade de aprimorar a transposição deste

rio e da linha férrea unindo os dois lados da cidade e tornando-os

complementares entre si.

O projeto proposto visa encontrar uma solução em como

interligar estes dois lados, sem que a influência histórica presente

na cidade seja perdida, e também visa propor modos de se

trabalhar as duas cidades que acabaram se formando: a que ficou

no chão e a que foi erguida.

Representação Ilustrativa da

Centralidade de Franco da Rocha

1

2

33

4

5

45

f.1.2 – Bloqueio da travessia

Como forma de inovação e acompanhando a necessidade de trens modernos,

mais velozes e de qualidade, a cidade de Franco da Rocha recebeu uma nova

estação de trens (f.1.1). Ao se comparar a quantidade de trens que atravessavam

a estação por minuto na década de 30, pode-se concluir que era menor do que

na década de 60, que por sua vez, era menor do que nos anos 2000, ou seja, o

rompimento do eixo (f.1.2) se fez necessário e de extrema importância pois,

com mais trens passando e em maior velocidade, deixa-se em risco a vida dos

pedestres que, antes, cruzavam a linha em nível.

A questão a ser discutida foi o fato de que, pela visão urbanística, a cidade

mantida no chão e que antes era interligada em nível com o outro lado,

continuou com as mesmas características, ou seja, não foi requalificada ou

modificada para que o estar e o passeio ficassem mais interessantes ou

agradáveis; e a cidade que se ergueu, atendeu aos requisitos quanto à sua

função, que era a de transpor a linha férrea, mas também não trouxe qualidades

urbanísticas ou paisagísticas. Não atendeu,

1.1. A Nova estação de trem – prós e contras

f1.1 – A nova estação de trem

Sendo assim, a seguir serão apresentadas as propostas de projeto da nova

transposição – a qual demonstra um modo de trabalhar a cidade que se levanta

para transpor a linha férrea – e da praça e do parque linear, que visam qualificar

o percurso e estar da cidade que se manteve em nível.

por exemplo, à falta de programas

culturais e de lazer, faltantes na cidade,

como levantado pelo diagnóstico.

46

A proposta consiste num edifício passarela que, mais do que transpor a linha

férrea, trará usos complementares, que enriquecerão a travessia do pedestre,

tendo como questão principal trabalhar a área de transição entre as duas

permanências (margens). A ideia é que o edifício abrigue a nova estação de

trens da cidade, juntamente a lojas comerciais, espaços de estar e leitura, um

local com exposições temporárias, um restaurante e um terraço verde.

O projeto busca qualificar uma atividade simples, que é a transposição, como

cita a arquiteta Hazan:

1.2. A proposta da transposição – uma nova perspectiva

sobre a cidade que sai do chão

1) HAZAN, Vera

Magiano. As passarelas

urbanas como novos vazios úteis

na paisagem contemporânea.

2009. Arquitextos,

nº114.02ano.

Em

http://www.vitruvius.com.

br/revistas/read/arquitext

os/10.114/11, acesso em

10/06/15.

“Os vazios de grande escala, como as ruínas de antigas construções, espaços

sobre a linha férrea ou leitos de rios, instigam a exploração de novas

possibilidades de ocupação, seja através da instalação de equipamentos

culturais, educacionais, comerciais, habitacionais, seja como ampliação de

espaços públicos de lazer (...)

“A ampliação do espaço público através da construção de passarelas urbanas

projetadas para o lazer cria, ao mesmo tempo, novas possibilidades de

apropriação do espaço urbano, que se espalha para além das margens,

aumentando a irradiação do projeto urbano...”

HAZAN, 2009.

1

23

4

Croqui de estudo

1. Proposta da nova estação de trem

2. Igreja

3. Antiga escola

4. Antiga estação de trem Railway

1

23

4

5 6

78

910

11

Croqui de estudo

1. Proposta da nova estação de trem

2. Igreja

3. Antiga escola

4. Antiga estação de trem Railway

5. Mercado central

6. Escola ensino infantil

7. Realocação do terminal rodoviário

47

1.3. A praça da estação e o parque linear – conceito e

proposta

“A praça, delimitada pelas fachadas dos edifícios que a circundam, é um espaço (geralmente

verde) pleno de significados e com ambiência própria. (...) No sentido estrito, praça é um local

fechado – ou um interior aberto – ao qual se aplica a noção de lugar, possuindo alto conteúdo

simbólico”

MASCARÓ, 2009.

1) HAZAN, Vera

Magiano. As passarelas

urbanas como novos vazios úteis

na paisagem contemporânea.

2009. Arquitextos,

nº114.02ano.

Em

http://www.vitruvius.com.

br/revistas/read/arquitext

os/10.114/11, acesso em

10/06/15.

Do ponto de vista climático, segundo

Mascaró, as praças podem ser secas,

onde predominam-se as superfícies

pavimentadas, ou úmidas, que

apresentam vegetação e arborização. E

quanto a sua função, as praças secas são

mais voltadas às atividades civis, como

reuniões, celebrações, atos de protesto,

enquanto às praças úmidas remetem à

lazer e descanso.

Tentando mesclar os conceitos, o projeto

de Franco da Rocha propõe uma praça

de chegada da estação e um parque

linear. A praça apresenta pontos com

usos distintos, pois, além de ser a praça

da estação, também funciona como

frente do Mercado central (8) – onde as

pessoas podem comer o pastel da feira e relaxar após as compras – e da escola

de ensino infantil (7) – onde encontra-se um pequeno palco do qual as crianças

podem assistir a apresentações infantis; além disso, existem as áreas de estar e

lazer (9), com bastante vegetação, área de playgrounds e aparelhos de exercícios

físicos. Em frente à Igreja e à antiga escola, a praça se abre numa área seca (10),

que tem por objetivo destacar os dois elementos de grande valor histórico.

Da praça da estação parte o parque linear (11), que, com as mesmas propostas

da praça, de lazer e descanso, acompanha o leito do Rio Juquery, dentro da área

central da cidade. Embora o projeto adote o rio como limpo, busca também

ressaltar o seu valor demonstrando quão bom seria tê-lo despoluído.

48

1.4. Aplicação do projeto sobre os parâmetros

urbanísticos

EXISTENTE

PROPOSTO

Uso do Solo

Com uma centralidade tão adensada, as antigas igreja, estação de trem e escola

perderam-se em meio a tantos comércios e serviços. A proposta do projeto foi

de liberar a vista para estas três edificações através da implantação da praça, a

qual aumentou a quantidade de áreas verdes na área de intervenção, juntamente

com o parque linear, que por sua vez criou certa continuidade com o outro lado

da linha férrea. Além disso, as áreas de estacionamento e sem uso, agora

apresentam seu uso voltado à educação e também ao lazer

Legenda:

Residencial


Equip. Públicos

Equip. Particulares

Área CPTM


Sem uso

Rio Juquery

Linha Férrea

49

EXISTENTE

PROPOSTO

Ocupação do Solo

A remoção dos diversos edifícios ao redor da igreja e da escola, e a

implantação da praça e do parque linear, resultaram numa área menos

adensada e consequentemente com um espaço maior, para lazer e descanso.

Além disso, os edifícios propostos como o mercado central, a escola infantil e

o edifício da nova estação são como uma borda à praça, sendo ultrapassada

apenas pelo parque linear.

Legenda:

Ocupado

Não ocupado

Rio Juquery

Linha Férrea

50

Sistema viário e áreas verdesLegenda:


Sistema viário

Rio Juquery

Linha Férrea

EXISTENTE

PROPOSTO

Como proposta de projeto, houve um alinhamento no sistema viário no setor

leste do perímetro, por conta da realocação do terminal rodoviário e também da

melhoria de fluxo que a proposta ofereceria.

Já no setor oeste, houve a colocação de vias pedestrializadas, com controle de

entrada de veículos, que levam à praça e ao parque linear.

51

Mobilidade - Pedestres

Os diagramas deixam claro e confirmar que o passeio do pedestre é gerado em

função ao dos veículos – com exceção apenas da região central do perímetro,

que é voltado aos comércios e serviços, mas que ainda assim apresentam

entrada, controlado de veículos, as demais áreas contam com a presença dos

automóveis. Com o parque, o fluxo de pedestres aumenta, e a reativação da

antiga passarela juntamente ao edifício passarela, permite mais de um modo de

transposição.

Legenda:

Percurso pedestres

Linha Férrea

EXISTENTE

PROPOSTO

52

Mobilidade - Veículos

O objetivo de destacar os edifícios notáveis criando a praça e o parque linear,

fez com que o terminal rodoviário precisa ser realocado, e para tanto, fez-se

necessária uma readequação no sistema viário na área leste da área de

intervenção, alterando, portanto, e viabilizando o fluxo dos automóveis naquele

ponto.

Legenda:

Percurso veículos

Linha férrea

EXISTENTE

PROPOSTO

DESENHOS DO PROJETO

54

01 - Parque linear

02 – Mercado central

03 – Escola infantil

Legenda:

01

01

04 – Igreja

05 – Antiga escola

06 - Praça

07 – Antiga estação

08 – Nova estação

09 – Novo terminal rodoviário

10 – Passarela Railway

02

55

2.1. Planta de Implantação

03

04

05

0708

09

06

01

0110

Esc. 1:2000

0103

02

12

13

14

01 – Entrada principal mercado

02 – Palco à céu aberto

03 – Pátio interno escola

04 – Entrada Leste da estação

05 – Administração estação

06 – Plataforma 01 (Jundiaí)

07 – Plataforma 02 (Luz)

Legenda:08 – Bicicletário

09 – Administração terminal

10 – Plataformas de embarque

11 – Lojas comerciais

12 – Entrada Oeste da estação

13 – Praça da estação

14 – Restaurante

15 – Área seca – feiras e eventos

15

57

2.2. Planta da Transposição

Nível +0.00Esc. 1:1250

05

05

06

07

11

0809

10

04

12

01 – Área de estar

02 – Acesso 1º pavimento

03 – Área de estar e café

04 – Mezanino restaurante

Legenda: 04

59


Nível +4.00Esc. 1:1250

01

02

03

01 – Área com quiosques

02 – Área bilheteria/ recarga

03 – Área não-paga

04 – Área-paga

05- Acesso às plataformas

06 – Área de exposições artísticas

07 – Jardim da estação

Legenda:

0706

61


Nível +8.00Esc. 1:1250

01

02 04

01

06

03

05

62

Imagem 01

Praça em dia de

evento – Feira

Gastronômica

12

63

2.5. Corte AA e Perspectivas

0

5 25

10

Imagem 02

Apresentação

dos alunos da

escola infantil

64

Imagem 03

Terminal

Rodoviário Leste

43

2.6. Corte BB e Perspectivas

65

0

5 25

10

Imagem 04

Plataforma da

estação de

Franco da Rocha

66

Imagem 05

Jardim superior

da estação

5

6

67

2.7. Corte CC e Perspectivas

0

5 25

10

Imagem 06

Área de compras

e expositiva da

estação

68

Imagem 07

Entrada

principal do

Mercado

7

8

69

2.8. Corte DD e Perspectivas

0

5 25

10

Imagem 08

Área de estar sob

a passarela da

estação

70

Referências bibliográficas

LIVROS

1. PARADA, José; FÁTIMA LOUZADA, Clélia de. Conto, canto e encanto com a

minha história. Franco da Rocha, Cidade ciência e ternura. São Paulo, ed.

Noovha América, 2005.

2. MAZZOCO, Maria Inês Dias; SANTOS, Cecília Rodrigues dos. De Santos à

Jundiaí: nos trilhos do café com a São Paulo Railway. São Paulo, Magma Editora

Cultural, 2005.

3. MASCARO, Juan Luis. Infra-estrutura da paisagem. Porto Alegre, RS, Masquatro

Editora, 2008. P.177-180.

DOCUMENTOS E DADOS RETIRADOS DA INTERNET

1. BERTUZZI PIZZOLATO, Pier Paolo. O Juquery: sua implantação, projeto

arquitetônico e diretrizes para uma nova intervenção. 2008. p. 20-46. Dissertação

(Mestrado em Arquitetura) USP, São Paulo.

www.teses.usp.br/teses/disponiveis/16/16138/tde-20012010.../pt-br.php.

Acesso em: 07 mar 2015.

2. LANCMAN, Selma. Loucura e espaço urbano: um estudo sobre as relações

Franco da Rocha – Juquery. 1995. Tese (Doutorado em Saúde Mental)

UNICAMP, Campinas – SP. file:///D:/FACULDADE/TFG%20-

%20Franco%20City/01_Pesquisas/N-LancmanSelma.pdf. Acesso em 07 mas

2015.

3. EMPLASA. Atlas de Uso e Ocupação do Solo do Município de Franco da

Rocha. file:///D:/FACULDADE/TFG%20-

%20Franco%20City/01_Pesquisas/Atlas_FcodaRocha.pdf. Acesso em: 17 jan

2015.

4. EMPLASA. Município de Franco da Rocha – Segundo Unidades de Informação

Territorializadas (UITs). file:///D:/FACULDADE/TFG%20-

%20Franco%20City/01_Pesquisas/FRANCODAROCHA.pdf. Acesso em: 21

mar 2015.

71

RELAÇÃO DE FONTES DAS IMAGENS:

f.1.1 – plataforma da estação: PARADA, José; FÁTIMA LOUZADA, Clélia de. Conto, canto e encanto

com a minha história. Franco da Rocha, Cidade ciência e ternura. São Paulo, ed. Noovha América, 2005,

p.27

f.1.2 – foto área central da cidade: arquivo pessoal

f.1.3 – grãos café: http://www.revistaplantar.com.br/wp-

content/uploads/2013/04/shutterstock_16804873-600x300.jpg, acesso em 05/11/2015.

f.2.1 – tropeiros: PARADA, José; FÁTIMA LOUZADA, Clélia de. Conto, canto e encanto com a minha

história. Franco da Rocha, Cidade ciência e ternura. São Paulo, ed. Noovha América, 2005, p.05

f.2.2 – tropeiros: Ibid., p.05




f.2.6 – Primeira estação Juquery: MAZZOCO, Maria Inês Dias; SANTOS, Cecília Rodrigues dos. De Santos

à Jundiaí: nos trilhos do café com a São Paulo Railway. São Paulo, Magma Editora Cultural, 2005. P. 184

f.2.7 – Hospital Juquery: Ibid., p. 150

f.2.8 – Relógio:

https://www.google.com.br/search?q=relogio+desenho+png&espv=2&biw=1366&bih=599&source=lnm

s&tbm=isch&sa=X&ved=0CAYQ_AUoAWoVChMIhb-

F0Lz5yAIVxBaQCh14oA2F#imgrc=xS_YauvQlNZjQM%3A, acesso em 05/11/2015

f.2.9 – Estação Franco da Rocha - PARADA, José; FÁTIMA LOUZADA, Clélia de. Conto, canto e

encanto com a minha história. Franco da Rocha, Cidade ciência e ternura. São Paulo, ed. Noovha América,

2005, p.14

f.2.10 – Paróquia: tropeiros: Ibid., p.27

f.3.1 – Trilhos de trem: http://1.bp.blogspot.com/-IJNaJBsSge4/TeVlE-

CxyJI/AAAAAAAADBE/Z9qMaxwDllg/s1600/boletim_tremdehistorias.jpg, acesso em 05/11/2015

f.3.2 – pedestres cruzando a linha férrea: Noticias UOL,

http://noticias.uol.com.br/album/120314pane_metro_album.htm. Acesso em 15/05/15

5. OLIVEIRA, William Vaz de. Um pinel à brasileira: Franco da Rocha e a

reorganização da assistência a alienados na cidade de São Paulo.

file:///D:/FACULDADE/TFG%20-

%20Franco%20City/01_Pesquisas/Dr%20Franco%20da%20Rocha%20e%20a

%20historia%20do%20Juquery.pdf. Acesso em: 05 abr 2015.

6. HAZAN, Vera Magiano. As passarelas urbanas como novos vazios úteis na paisagem

contemporânea. 2009. Arquitextos, nº114.02ano. Em

http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/arquitextos/10.114/11, acesso em

10/06/15.

Fonte Garamond e Copperplate gothic gold

Papel couché

Cibele R. Cunha

Dezembro de 2015

requalificação urbana centro de franco da rocha

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