Előszó:

A Sachs A ZF Sachs AG egy német gyár ami autóipari alkatrészeket gyárt a hajtásláncokhoz és a felfüggesztéshez. Korábbi nevei : Fichetl & Sachs , Mannesmann Sachs, és Sachs. Több leányvállalata volt amik pl motorkerékpárokat, robogókat, quadokat gyártott: Sachs Motorcycles, vagy pl kerékpárokat kerékpár alkatrészeket. A cég több jelentős gyárat integrált magába amik közül jó pár neve kiváló márkanévnek számít a mai napig: Pl a1920-ban Drezdában lapított , ROTAX-WERK AG ami a mai napig pl könnyűszerkezetes kisrepülők, és sport motorok gyártójaként az egyik leginnovatívabb cégnek ismernek. 1930-ben vette át Fichtel & Sachs . A Wikipedián kb ilyen minőségű információ található erről a nagyszerű cégről. 2013 jelentős év a Sachs szempontjából, ezért megpróbálok az általam bírt információk alapján elmondani egy rekviemet egy cég kerékpár gyártó részlegéért, a magam szubjektív módján kitérve a céget meghatározó személyekre, helyekre, eseményekre, és műszaki megoldásokra, kitérve a korszellemre is hogy érzékelhető legyen a döntések milyensége is. Jelen összeállítás tehát nem egy cégtörténet, vagy műszaki típusainak bemutatója, sem egy technikatörténeti munka. Célom sokkal inkább az volt hogy egy pillanatra le tudjam úgy törölni ennek a cégnek a cégéréről a rozsdát és a port, hogy az ehhez fáradságot vevő nem hozzáértők is láthassák a cég egykori valódi fényét. Miután nem szakmabelieknek írtam így igyekezetem a műszaki részeket úgy elmagyarázni hogy kis érdeklődéssel hozzá olvasással bárki megérthesse és ne puszta műszaki leírás legyen. Ugyanígy ahol szükséges volt kitértem a történelmi helyzetre, hogy aki alapból nem vonzódik hozzá is el tudja képzelni a kort. Ha az írásomban hiba van, az az én hibám, igyekeztem az általam évek alatt összeszedett ismeret alapján megírni, sajnos sokszor nem találtam már azokat az oldalakat ahol anno én olvastam dolgokat. Az eseteleges tévedésekért elnézést kérek mindenkitől. Epilógus: A cég A történet 1895 aug 01-én a Sachs életét meghatározó városban kezdődött , jegyezzük meg a városnevet: Schweinfurt. Igen régebbi Torpedo agyak kontrakarjain látható mind a mai napig felirat: Sachs Torpedo Schweinfurt. Nos itt alapította meg a két cégalapító az ekkor még „a Schweinfurter PRÄZISIONS-Kugellagerwerke Fichtel & Sachs General Partnership (oHG)”-nek nevezett céget. A Cég két alapítója a legbeváltabb modellt követte, egy zseniális mérnök és egy kiváló üzletember talált egymásra: Ernst Sachs (1867-1932) Karl Fichtel (1863-1911) Schweinfurt nem véletlen választás, mindketten a város szülöttei. A cég és a város szerencséje itt nem állt meg, mert a gyártmányikra is rányomta bélyegét a két alapító érdeklődése. Karl Fichtel volt aki tőkét adta a céghez, és a pénzügyi kereskedelmi ügyeket szervezte. Régi kereskedő családba született. Nem volt azért magának való kufár ,1091-ben! Részt vett a Vereins Deutscher Motorfahrzeug-Industrieller (Német Automobil Szövetség-ha jól tudom, ha nem, a németesek

lefordítják) alapításában. Sajnos mentális betegségek miatt 1910-ben visszavonult és 1911-ben elhunyt. Részvényeit az özvegy eladta a cégnek 1929-ben. A mi szempontunkból érdekesebb figura Erns Sachs. Sachs szakmai múltjáról annyit tudni hogy gyakorlatát szerszámkészítőként kezdte Stuttgart és Esslingen Schwenningen-ben, majd Frankfurtba és Rüsselheimbe ment ahol szerelő volt az Opelnál. Ezután visszatért Schweinfurtba és benősült William Höpflinger családjába aki tulajdonosa volt a Fries & Höpflinger, cégnek ahol Hopflinger volt a műszaki zseni, és a társa az űber pénzügyes és üzletember….(.ugye mindig az elődeink nyomán járunk, itt jegyzem meg a Honda is dettó ezt a modellt követi az első feltaláló, főmérnök nevén futó céget igazából a csendestárs pénzügyes vitte az első időkben ). Höpfilger érdekes figura, bekeveredik egy FAG nevű csapágy gyárba és gyakorlatilag a legfontosabb műszaki újítása az a köszörű amivel pontosabb golyókat lehet készíteni csapágyakhoz! Később saját cége kétszer is uralja a Német csapágygyártást először az 1903-as túltermelés miatt összeomló piac majd az I VH előtti kartell helyzet, tesz be nekik, bár ők a vezető kartell Németországban de nem bír az erősebbel és 1929-ben a Svéd SKF (ismerős?) többségi tulajdont szerez benne.1903-1929 között viszont a cég szorosan együtt működik a Fichtel & Sachs-al (később F&S-nek írnám). Ugyanekkor kénytelen a Sachs is az SKF-nek eladni a csapágy gyártási részlegét. Ernst Sachs tehát családi és üzleti kapcsolatba kerül a hazai csapágy gyártással, az üzleti kapcsolat időpontja 1903, ami más szempontból is érdekes dátum. Előbb azonban még egy kis magánélet. Ernst Sachs kikapcsolódásként sportolt, és a mi nagy szerencsénkre bringás volt! Sőt amatőr versenyző, tagja a Frankfurti Velociped -Club-nak . Később több díjat nyert autóversenyzőként is! Lehet mosolyogni íme a sportember : http://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Datei:ErnstSachsHochrad.jpg&filetimestamp=20061004180716 Nem véletlen tehát hogy első szabadalma egy kerékpár agy 1894-ben.És gyárat is alapít kerékpár agyak gyártására fent említett Karl Fichtellel akit naná hogy érdekel a csapágygyártás autó bolondként! Mint említettem szinte kopírozzák az após feltaláló-üzletember duó felállást. 1903 –ban Sachs 8 év finomítás után előáll a Torpedo-Freilaufnabe vagyis Torpedo szabadonfutós aggyal kontrafékkel egybe építve. Itt a szakirodalom kissé bizonytalan, az általam lentebb belinkelt Wikipédiás cikk pl agyváltós kontrás bolygóműves agyról beszél (2sebességes) és a rajz is egy 1905-ös szabadalmi rajzot mutat, én gyűjtők és más források alapján úgy tudom, hogy 1903-ban még csak a ma közismert Torpedo kontrás SS agyat kezdeték gyártani. Nálam képzettebbek majd pontosítják a dátumokat. Erre az agyra érdemes kitérni kissé, mert mind ismerjük. Ez bizony a nálunk csak Gránát, vagy 1950-től Super Gránát kontrás agyként ismert hátsó egysebességes kontrafékes agy, amivel megszámlálhatatlan mennyiségű Csepel kerékpárt szereltek fel. Akinek mégse ugrana be íme egy 1938-as kiadás bontása: http://www.flickr.com/photos/22983673@N02/sets/72157628769698833/

Akik ismerik azok tudják, ez egy igazi strapa darab,(1943-as darabomon még kopásnyomot se leltem belül) évtizedekig eljár hanyag kezelés mellett is. Kontrafék ízlés kérdése, de gondolom 1903-ban forradalmian új dolog lehetett fékhatását tekintve a rudazatos felni és sártaposós fékekhez képest. Valószínűleg ezt a népszerűséget láthatjuk a gyártott mennyiséget tekintve is: 1904: 86000 db; 1905; 250000;1940:40 000 000;1947;60 milla! Csak a II.VH idején 10 milliót gyártanak belőle. A teljes gyártási idő 1903-2012 ha lincenszjogos darabokat is számolom. A Sachs maga talán 1997-ig gyártotta. A 250 000 , 1,5,10,25,40 milliomodik darabra jubileumi kiadások mentek ki gravírozott agyhüvellyel rajta az aktuális elért db számmal! 1909-ben az USA-ba megveszik a gyártási licenszt, 1926-ban pedig több ország is megvásárolja és új neveken hozzák forgalomba. Verziók: SRB-Jugoszlávia Styria-Ausztria Velosteel-Csehszlovákia/Csehország (igen ezt még ma is árulják, bár a legutóbbi darabokon szegény Ernst megfordulna a sírjában…) Perry-UK Gránát/Super Gránát-Magyarország. Voltak klónok is a1945 után: Renak-DDR Riga-CCCP Luznik-Lengyelország Favorit-DDR A folyamat a gyáron is meglátszik: 1934-4700 fő alkalmazott 1937-6700 fő alkalmazott 1944-7100 fő alkalmazott 1945-6700 fő alkalmazott Nyilván az agy egyre kisebb mértékben járult hozzá a gyár bevételéhez, hiszen az mást is gyártott sőt egyre inkább mást gyártott. Mindezt csak arra kívántam felhozni hogy nem egy kis cégről beszélünk, és a mezei kontrás agy forduló pont volt mind a gyár mind a kerékpározás történetben ezt a korabeli piaci sikerek is mutatják. Gyorsan népszerűvé vált és nem csökkent az érdeklődés iránta. Emellett gyártottak kerékpár verseny és túragyakat is ez valószínűleg Ernst érdeklődésének tudható be. Itt engedtessék meg egy kis kitekintés korra is amely meghatározta Ernst gondolkodását is: Amennyire én tudom a velocipéd korszak után a brit biztonsági kerékpáron megoldott volt a kilincsműves hajtás külön rudazatos fékkel, és a népszerű fixi vélekedéssel szemben, magam is úgy gondolom hogy az 1890-1918 közötti fűzős nagyszoknyás- alsó szoknyás, szecessziós divat szerinti hatalmas kalapos hölgyek nem igen skiddelgettek a korabeli makadám utakon és macskaköveken a korai Dunlop kerti locsoló cső minőségű falcos abroncsaikon. Bár Maurice Garin féktelen fixi géppel nyerte a korabeli első Tour de Francot: http://www.63xc.com/willm/tdef.htm Az ellentmondás látszólagos, a linken található cikkben azt is megemlítik, hogy a fixie életérzés főleg Henri Desgrange diktatórikus verseny előírásainak volt köszönhető nem a hatékonyságnak. Évtizedekig kardoskodott a váltók használata ellen míg 1937-ben beadta a derekát és láss csodát:

Roger Lapébie meg is nyeri egy váltós géppel a TDF-t. Ugyanitt a cikk írja hogy igazából Flip-flop agyakkal mentek és lejtőn racsnis mechanikát tettek fel. Ha a Giro d’ Italia-t is nézzük akkor 1910-es évek után álltak át az SS rendszerről a 3-4 sebességes rendszerre. Alfredo Binda minden idők legnagyobb Giro bajnoka- aki csak akkor nem nyert mikor lefizették hogy ne induljon ;) –régi képeken még látható SS gépen menve nos az ő idején történik mindez. Nem kell nagy dologra gondolni, 3-4 láncfogas hátul csúszó vagy feszítő papucs szárnyas tengelyanyák. Ember megáll a hegy előtt szárnyasanyák kiteker, lánc áttesz másik fogasra, anyák megfeszít és lehet tovább menni. (Láttam fotón Bindát ahogy egy Torpedo verseny agyat hajt. Ezek kontrás 3-4 lánckerekes u alakú kontrakar támaszos megoldásúak voltak a mai csavaros bilincses helyett, a gyorsabb szerelhetőség miatt.) Binda a 10-es 20-as évek nagymenője ő hozza be a pályakerékpárról a pedálkötést az országúti kerékpársportban, ekkor még csak egy klipszszíj formájában. Ő lesz majd a szövetségi kapitány Gino Bartali és Fausto Coppi csapata felett, és Bizony Binda idejében jön elő az a Campagnolo is (akinek a keze elfagy a Dolomitokban a legenda szerint az 1912-es versenyen és ez indítja el a váltórendszere kitalálására) hozva az első rudazatos váltóját aminek Bartali lesz a nagymestere a 30-as évek második felében egészen 1949-ig. Tehát kerékpár fejlődés tekintetében és a mechanika tekintetében is egy pezsgő korszakot látunk ekkoriban építik az első valódi repülőgépeket, a leghatalmasabb luxus óceánjárók gerincét lefektetik majd vízre is bocsátják őket (a selejtesek el is süllyednek), jön Hiriam Maxim a vízhűtéses géppuskával ami 4 évig beragasztja a háborút a lövészárkokba és ami állítólag Maximnak minden megölt katona után 6 dollár nyereséget termelt. És jönnek a használható automobilok először még csak luxuscikként ,de 1914-ben a Párizsi helyőrség parancsnoka a szélsebesen menetelő németek miatt, csak úgy tudja megoldani csapatai helyszínre szállítását hogy össze szedi Párizs összes taxiját és a katonáit fürtökben lógatja fel rá, akár a 20-as évek szeszcsempész gengszterei, azzal kiszállítva a kritikus helyekre őket-kvázi a hadsereg rájön, hogy a lónak leáldozott-és ez vezet el az első 1916-os harckocsi támadáshoz Cambrai-nál. Nem tudom mennyire jön át egy más szakmában dolgozónak a kor pezsgő szellemi élete, a divat, az életmód, a művészetek, a tudományok (Einstein 1905 első relativitás elméletével amit 1923-ban gyakorlatban is tud igazolni). Ami innen vicces nagybajuszú csíkos tornadresszes fotográfiákon átjön az még csak nem is sejteti ami akkoriban történt. Az elkövetkező 70-80 évet 60-70%-ban ebben a kb 30 éves intervallumban találják ki. Rengeteg kerékpárverseny indul el ekkoriban amiből sok most is megy: Paris Rubaix, Milano Sanremo, TDF, Giro, felsorolni is nehéz… Ernst Sachs tehát nem csak okos hanem trendi, sőt korának menő gazdaságterületén tevékenykedő hipster a mai jelzőkkel bemutatva. Így nem csoda, hogy felismeri azt hogy versenyekre is gyártania kell agyszetteket. De a verseny sebességváltás problematikájából azt is megérti, hogy mindebből akkor van igazi haszon ha a –hivatásforgalmi és hobbi? ☺- köznapi kerékpárosoknak is megoldja ezeket a problémákat. Így jut el az agyváltó gyártás gondolatáig. A gyár talán 1908-10-ben állt elő a mai napig ismert nevű Doppeltorpedo típussal. Ez egy kontrás húzókábeles vezérlésű 2 sebességes agy volt, és az alapja a gyár későbbi agyváltóinak.(húzókábelest mondok de ekkor még bőven használtak merev rudazatot agyváltó vezérlésre is, viszont a kis működtető láncocskát már ekkor is megtaláljuk) Íme ő: http://www.flickr.com/photos/classic-lightweights/8253459742/

Az SS kontrás és a Doppeltorpedo ötvözése vagy az SS továbbfejlesztése, ezt csak szegény Ernst tudná megmondani, vitt azokhoz a váltókhoz el amiket ma is megtalálunk tucatjával a lomis bringákon. Mi a két elv? Nos a kontrás agy fotóin jól látható hogy igazából 3 db golyókosaras csapágyon fut. 2 db kb egyforma (nem felétlenül), és 1 db kisebb,( én csak kiskónusz csapágynak hívom). Gépészeti ismeretekkel rendelkezők rögtön felteszik a kérdést miért nem elég 2 csapágy egy tengelyen forgó agyhüvely csapágyazására mint pl az első agyon. Nos a kontrafék és a szabadon futás miatt. A kontrafék fékhüvelye működés közben kifeszül sugár vagy gumiabroncs irányban ki hogy érti jobban. Ennek a működtetéséhez hely kell, ugyanúgy szabadonfutós görgős hajtás rendszernek is sugárirányú hely kellett, de úgy hogy közben a tengely is áll amin a működtető elemek vannak. Mindkét rendszer a lánckerék irányváltást érzékeli. Hajtásban a görgős rendszer befeszül és magával viszi az agyhüvelyt, fékezésnél a görgők kireteszelődnek de a fékdob kifeszül. A tengelytől és agyhüvelytől független lánckerékmozgást tehát a kiskónuszcsapágy biztosítja. A két fő csapágy a tkp futómű csapágy, de csak részben! Ugyanis a sugárirányú mozgásra a hely a féknek és a hajtásnak, a két fő csapágy és a kiskónuszcsapágyak közötti átmérő különbség felében fér el. Ezt nevezzük Torpedo elvnek és a legutóbbi idők agyváltóiig ezt az elvet nem is igen sikerült megkerülni bárki bármit is gyártott. Hogy egy szárazföldi jármű futóművének a fantázia nevét miért egy 1905-ben az Osztrák-Magyar Monrachiában egy brit mérnök által szabadalmaztatott és gyártani kezdett vízi fegyverről nevezte el, azt nem tudom , talán arra akart vele utalni hogy itt is egy hengeres hüvelyben működő (akkoriban) bonyolultnak számító gépről van szó, mintegy reklámként használva a kor lopakodó fegyverének a technikai színvonalát, de ez csak spekuláció a részemről. Viszont tény hogy a régiek nem kevés marketing érzékkel voltak megáldva alapból is. Lehet ez is volt a titka korabeli házasságoknak? ☺ Ernst Sachs tehát párhuzamos csapágyazással egy tengelyközépen tudott helyet teremteni a működtetés mozgó alkatrészeinek. A Doppeltorpedo hozta a bolygóműves váltást és a húzókábeles vezérlést a húzóretesszel. Ezzel az „Öreg” gyakorlatilag le is rakta az agyváltó gyártásuk fő elemeinek ötleteit 70%-ban.Utána sokáig ezt variálják csak. 1912-ben szabadalmaztatják magát az egyetemes Torpedo elvet is. Kezdetben nem sikeres az agyváltós üzletág 1916-ban le is állítják a gyártást. Azért a Doppeltorpedo kihúzta olyan 1958-ig, de a gyár nem volt rest gyártottak 4 sebességes agyakat is pl 1911-1916 között Universal Torpedo néven. 1925-1954 között bejöttek a 3 sebességes agyak is külsőleg a Doppeltorpedora emlékeztetnek de 3 sebességesek itt jön be a 3 sebesség ami tkp „álsebesség” mert úgy képződik, hogy ilyenkor az agy semmit sem csinál tkp egy SS kontrás agyként üzemel a 2 sebességből az egyik a lassító a másik a gyorsító. Ez a bolygóművek működési elvéből következik. Akit érdekel nézegesse, bolygómű bolygása attól függően hogy melyik elemét állítjuk fixre: http://www.mekanizmalar.com/transmission.html Nem akarok belebonyolódni de természetesen gyártottak SS szabadonfutós, dobfékes 2 (Zveigang), 3 (Dreigang) ,ill verseny agyakat is, sőt bérmunkába más cégeknek az agyváltó vagy kontrás agy belsőket is szállították, pl Svájc .Egészen vad dolgokat látni pl kontrás lánc üzemeletetésű dobfékes hátsó agyat!? 1950 körülig többször próbálnak agyváltós kerékpáragyakkal versenyzetteket kiadni, és a korai korszakban komoly vetélytárs volt a láncos rendszerrel szemben, különös módon nem a

váltó volt a korai korszakban a fő gond hanem a kerékcsere macerás volta (agyváltósok, ismerős? ☺) a korabeli utak és abroncsok valamint a szigorú versenyelőírások (10-20-as években Desrange szadisztikus hülyeségei, valamint a külső segítség igénybevételének tilalma, pl zártak ki versenyzőt a TDF-ről mert külső segítséget vett igénybe törött kerékpárváza forrasztásához- a kölcsönkért kovácsműhelyben a szintén kölcsönkért inas működtette a fújtatót-nem vicc, kizárták!). Ergo kritikus pillanatokban egy kerékcsere egy váltó állítással nem volt győzelem záloga. (Aki nem hisz nekem az nézze meg Fausto Coppi elhíresült képét, itt több is van róla egy cikkel: http://bikemag.hu/orszaguti_kerekpar/giro-ditalia-arckepcsarnok-fausto-coppi-a-bajnokok-bajnoka Il Campionissimo két képen is bemutatja nekünk hogyan kell két pár szingóval a nyakában a Giron menni, annyi defekt volt akkoriban mint most elképzelni se tudjuk, és mindent a versenyzők javítottak kb a 40-es évek közepéig, végéig! Mielőtt valaki rideg versenyigazgatókra gondol 1945-től 50-es évekig közismert okokból eléggé alacsony volt a gépjármű állomány, kísérő ottók biztosításához 1945 előtt meg azért mert akkor részben baromi drága volt. Az 1945 utáni ottógyártást nagyon nagy részben a háború műszaki vákuum teremtő képessége okozta, megteremtve a kutatás fejlesztést és a szükséges tőkét a termékek olcsósításához ) A nagyobb tömeg és a nagyobb belső ellenállás sem akkor sem most nem volt segítség szintén. Szintén hátrány volt pl a hegyen hogy ki kellett hagyni tehermentesítés miatt hajtással, ami a lendületvesztést az utána történő lejjebb kapcsolással se tudta mindig kompenzálni. Én úgy tudom a 3-4 sebességes korszakban még fej-fej mellett haladt a két rendszer , aztán jött Tullio Campagnolo , a patentzárral és pár év múlva a Cambio Corsa váltórendszerével és hogy baj nagyobb legyen, rögtön egy Gino Bartali, Fausto Coppi, Foirenzio Magni triumvirátussal…..hát nem gyenge csapat mit mondjak, lehet hogy még Campig bringával is nyertek volna az agyváltós Torpedo csapat előtt. ☺ (Fonrenzio Magni-ról szintén méltatlanul kevés szó esik, pedig igen rideg versenyző volt. Volt olyan Giro ahol a 12.-ik szakaszon eltörött keze miatt sem adta fel a versenyt és kormányra kötött belsőt a fogával tartva 2.-ik lett az évben a Giron! Nem vicc, 9 szakasz törött kézzel! Híres fotó keressetek rá a névre. Még egy dolgot köszönhetünk neki bizony a híres kerékpáros kápolnát amit itt többen is említettek régebben. XII Pius jó barátja volt a mélyen vallásos Bartalinak akinek a beceneve a „Jámbor” volt, és az ő hatására lett a kerékpárosoknak is külön szentje. A kápolnáját és azt hogy a győztesek gépei odakerüljenek, illtve az egész múzeum szerű kialakítást, viszont a versenytől már visszavonult Magni-nak köszönhetjük autókereskedőként kiváló szervezővé vált , és hozta tető alá az ötlet gyakorlati megvalósítását. Érdemes megemlíteni az ő becenevét is, nomen est omen: „A harmadik ember”. Igen őt tartották annak a versenyzőnek aki simán lehetett volna olyan sikeres mint Bartali, Coppi csak igen, neki ők voltak az ellenfelei. Azért mutat a kor szülötteinek emberi mivoltáról egy tény is valamit: a Kápolna előtt két mellszobor Bartali, és Coppi szobrai. Ellenfelek voltak nem ellenségek….) Itt ismét megállnék egy pillanatra két dolog miatt. Vissza térve a gyárra és az időszakra: Először az F&S kerül bajba, 1918-ban elcsatolják a Saar vidéket Németországtól, a minimális Magyar történelmi ismeretekkel rendelkezők számára már csak jelzős szerkezetté vált Trianoni-hát nem tudom minek nevezzem de hogy békeszerződés nem volt az tuti- nevezetett

baromsággal. Németország egyik fő ipari övezetéről beszélünk ekkoriban és még sokáig a széntermelésének 70%-a jött innen és a vas és acél termelésnek kb 80%. Hát kb mintha 1991-2000 körül elvennék az USA-tól a szilikonvölgyet informatikai irányból magyarázva a helyzetet . Az F&S Saar vidékre eső gyárai Francia kézre kerülnek. Kezdeti állami igazgatás után átadják egy Francia cégnek a vezetésüket, a cég neve Huret (ismerős ☺?). A kissé magasabb technológiai szint jól jön –pláne ingyen- a Huret-nak gyorsan integrálja a többi Francia gyárába a Sachs innovációit. A dolog mégse ennyire szimpla. Mondtam az elején egy városnevet nem szabad elfelejteni Scweinfurt! Ez a város a kiinduló pont és ő fellegvára a Sachs birodalom hűbérbirtokainak. A kiemelt fejlesztések itt folynak, a legmagasabb színvonalú gyártmányok itt készülnek. És Scweinfurt megmenekül, kívül esik a demarkációs vonalon, Német marad. Így pl nem kerül a Franciákhoz, az agyváltó gyártás, sem a kontrás agy gyártás se, sem a belsőégésű üzletág, mohó ember elszórja amit lop, meg kell elégedniük fogas-lánckerék, lánc , láncváltó, és szimpla ill verseny túra agyak gyártásával. Viszont a húzást, a Sachs sokáig nem fogja elfelejteni…….:/ A két gyár közötti lépésritmus különbség jól látszik, 1923-ra a Huret több licenszjogot kénytelen megvásárolni, miután a diszkont német árus korszak lezárult, hogy tovább folytathassa a jót könnyen megszokó piacai ellátását. A jó öreg Ernst mindezt megéli és látja szerencsére, de az ő ideje is elfogy, és 1923-ban távozik az élők közül sajnos. Ez a kor az, amikor nácik elkezdenek felemelkedni Németországban és azóta is minden korabeli Német gyáriparosra és németre a nácibarát gyanúja vetül. Szegény eltávozott Sipi mondogatta, hogy bringásokra ragadnak a nők (Binda 50 évesen nősült egy 23 éves hölggyel pl). Nos Ernstnek se lehettek ilyen gondjai és nem ment Freudi flusztrációk irányába úgy tűnik, mert a Weimari köztársaság lelkes támogatója volt, szemlátomást bejött neki a Hugo Boss által tervezett SS egyenruhákkal szemben cilinder, elegáns sál, sétapálca és az elegáns ruha némi pezsgős Charlestonnal ☺. Nem felejtette el a tanuló éveit a századforduló előtt, szociálisan érzékeny marad, munkásainak olcsó és korabeli viszonyok között egészséges kényelmes szállásokat építetett. A biztos megélhetés mellett gondoskodott a munkásai egészségügyi ellátásáról is. Lokálpatriotizmusa is meglátszott, városát Schweinfurtot támogatta. Ha lehet ilyet mondani egy rég megholt köztiszteletben álló emberről, akkor Ernst Sachs trendi, menő, és kiváló jellemű ember volt, és talán nagy szerencséje hogy pont Hitler 1931-es hatalomrákerülése után egy évvel távozott el, így nem húzgálták meg világnézete vagy más egyéb miatt a korabeli Németországban. Folt tehát –tudomásom szerint- nem esett Ernst Sachs nevén, de a gyáráról sem tudok semmi ilyet. Az „Öreget” a korabeli hírek szerint állami temetésnek megfelelő búcsúztatással temették el, ezrek álltak sorfalat a temetési menet mellett az utakon és több ezren kísérték ki. Utódai kissé gigantikus síremléket emeltek neki. (Tényleg aki arra jár vinne egy szál virágot a sírjára és ráírná- szigorúan -krétával: „Danke Herr Sachs. Frenki.” Miló ? ☺) I. Az alig ismert Sachs termékek

A II VH alatt felfutó termelése mellett, nem sikerült még információra lelnem hogy pl hadiipari beszállításban részt vett volna , vagy hogy ennek mértéke mekkora és milyen természetű lett volna. Egy belső égésű motorokat és tengelykapcsolókat, sebességváltókat, lengéscsillapítókat is gyártó gyárról azért nehezen feltételezem hogy csak luxuskocsikba szállít, az első motorizált háború idején amikor pl több hadsereg is állít fel kerékpáros alakulatokat is, de én még nem futottam bele konkrét információkba. Aki tud valamit ne tartsa vissza.

Ha már kihúztuk 1929 körülre, említsük meg azt is hogy ekkor indult el a gyárban a gépjármű technikai alkatrészek gyártása: motorok, tengelykapcsolók, lengéscsillapítók főleg. Gyanítom az indulásban jól jöttek az Opeles évek is….. Egy gyár szakmai kultúrája ugyanúgy követhető mint az egyéné. Ezt a lépést nagyon nagy mértékben megkönnyítette, hogy volt ekkor már több évtizedes megmunkálási gyártási tapasztalat edzett alkatrészek méretpontos gyártásában. Kevesen tudják, de a Sachs egyik fő erőssége a fogaskerékgyártás pl Bendix típusú és rendszerű autó indító motorok hajtó fogaskerekeit gyártották a Bendix cég számára. Saját kerékpár alkatrészeikhez maguk gyártották a fogaskerekeiket és ők alkalmaztak ezen a területen először Titán ötvözetű acél fogas és lánc kereket. Na ezért látni közel 20 éves Orbit hibrid agyváltós agyat eredeti lánckerekekkel… Egy gépjármű alkatrész jóval nagyobb terhelésre van méretezve és pontosabb illesztésű egy kerékpár alkatrésznél, a gépjármű üzletág műszaki értelemben „megdobta” a Sachs gyár technológiai szintjét. 1945 ismét fekete év a gyár történetében. Schweinfurtot rettenetesen megbombázzák: http://www.thirdreichruins.com/schweinfurt.htm A Szovjet hadsereg megszállja Németország keleti felét. Az ottani gyárak a Szovjet zónában maradnak, mint 1918-20 csak most keleten…. Akinek ismerős a Renak név, most is kapható, olcsó krómos agyak pl. Nos ő a DDR Sachs új neve. Az ottani Sachs gyárak átkeresztelkednek a tervgazdaság, a Lenini osztályharc, és szocialista névváltoztatás szentháromságára, közben tovább gyártották az F&S gyártmányait az eredeti gépsorokon, sőt néha az eredeti szakmunkás gárdával. 1959-60-ban az első nagy Német technológiai kirajzáskor pl a tengelykapcsoló gyártást kihelyezik Brazíliába Sao Paoloba. Megtehetik ,a korai számítógép vezérlésű gépeknél az ember szinte csak a rakodó gépet helyettesíti. Volt tanárom szerint a kezelő képzése kb ilyen volt: „Megfogod, ide beteszed, becsukod, ott megnyomod, ha kész kiveszed, és teszel helyette egy másikat be. Felnézel oda, ha a mutató a zöldben van ok, ha átmegy pirosba, leállítod és szólsz a karbantartóknak azok majd megcsinálják.” Karbantartók persze a gyár emberei voltak az első években kiküldetésben rotációs cserében…. Az expanzió tovább folytatódik: 1987-ben megszerzik a Mannesmann AG részvényeinek többségét és ettől kezdve a szimpla felvásárlásból házasság lesz 1997-ben Fichtel & Sachs AG Mannesmann Sachs AG lesz a cég neve. A Mannesman egy érdekes vásárlás. Van ugye csőgyártásból a Mannesmann féle csőgyártási eljárás, tehát a cég profilja a kohászati féltermékből nyersanyaggyártás…ez bíztató lehetett volna kerékpárgyártási szempontból. A másik erőssége a mannesmannak a gépgyártás. De minden ,több emeletes forgácsoló szörnyektől az én barkács fúrógép adapteremig ami 90 fokkal elforgatja a fúrás irányát…. Itt kell kitérni egy újabb szakaszára a cégnek. Szinte ez az ismeretlenség homályába vész a Sachs gyár versenyzettjeinek a híre. Pedig folyamatosan gyártnak a kezdetők fogva. Amiről én jobban tudok infót, az szorosan kötődik a 80-as évek expanziós politikájához. Mint említettem a Sachs nem felejtette az 1918-as húzást. A 80-as években kezdődik a nyugati világ költségcsökkentési vállalati fúziós trendje. Ennek első lépése a felvásárlás. Érdekes módon a Sachs kerékpáros üzletága pont az ekkoriban rogyadozós térdűvé váló Francia versenytársai kezdi először felvásárolni. A mészárszék lépéseiről információk itt is:

http://sheldonbrown.com/velos.html Teljesség igénye nélkül a fő profilokkal: Atom -agyak Huret- váltók Sedis- láncok Normandia-szabadonfutók Maillard- fogaskerekek CLB-fékek Sachs-Huret ami ezután már inkább csak, Sachs de megtartják a Huret nevet továbbra is ,és többi cégnél is így járnak el pl Sachs-Maillard. Érdemes megnézni egy 8sp Sachs-Maillard hátsó fogas fogprofil kimunkáltságát, ha már olyan sok szó esik a Shimano SG- HG váltáskönnyített köszörült fogakról és terelő szegecsekről…: http://velobase.com/ViewComponent.aspx?ID=9de50622-ad2b-4b01-9c25-46f607c77872&Enum=114 Ja, és nézzétek meg az ismertetőt, kompatíbilis még a nagyanyám derelyevágójával is, van aki szívatja a kuncsaftjait van aki kiszolgálja… Ezeket a cégeket mind a 80-as években szippantja magába a cég, de kisebb német cégek is elmerülnek a lassan fekete lyukká váló Sachs birodalomban. A Sachs-Maillard más dolog miatt is érdekes: 1987-es év volt az európai kerékpárgyártásban jelentőségét tekintve a Catalaunumi csata megkezdésének ideje. Az országúti versenyszettek terén vezető Campagnolo szájában megalszik a tej gyönyörű felületkezelés, olaszos design, zéró fékváltókar, semmi ergonómia. Tullio meghal 1983-ban és a Camapa bénultan néz a piacon mint a légy a hálóban a pókméregtől. Erre 1985-ben kijön a Shimano az általam nagyra becsült Dura-Ace ekkor még 6-7 sebességes szettjével a 7400-zal.Ő is fordulópont szett ,a Shimano életében, ez a szett viszi át a céget a pozícionálatlan UG 6 sp rendszerből a pozícionált SG 8 sp rendszerre melynek neve a jól ismert SIS= Shimano Indexing System .Utóda a ma is sok helyen futó 7900 9 sp rendszer lesz. Campagnolo egy dolgot tud hiretelenjében kitalálni a Camapgnolo Syncros rendszert ami valljuk be egy ügyes próbálkozás volt. Aki tud külföldiül elolvassa aki ért hozzá kitalálja a képekről…☺ http://www.tearsforgears.com/2005/11/campagnolo-syncro-ii-shifters.html Aki egyik se, annak röviden, ez egy vázváltókarra alapozott rendszer volt ahol a váltókar nem szimplán pozícionált volt, hanem 7 különböző betét cseréjével gyakorlatilag a teljes akkori kerékpár váltórendszer piacot át tudták fogni! Vettél egy ilyen vázváltókar készletet és innentől gyakorlatilag bármilyen váltószetted lehetett, tuti pontos volt a váltás a megfelelő betéttel…..Hmmm ,hát tudnám egy ilyennek a hasznát látni mostanság is…..Ez volt az utolsó eset egy olyan kerékpárszabvány létrehozására ami egyesíti az összes gyártmányt. A Shimano persze nem így képzelte, és a 7402-es Dura Ace naná hogy nem passzolt senkinek se a rendszerével.

Nem volt nehéz dolguk ,ők gyakran a saját gyártmányaikkal se voltak kompatibilisek. (7403-as Dura Ace hátsó agyam úgy néz ki a szettsorban alatta álló 600 tricolorhoz képest mintha két külön gyárban készült volna, nem a színről vagy a formáról beszélek, hanem pl a kazetta test egy menetes csonkkal csatlakozik az agyhoz, míg a 600-nál meg egy imbuszos csőtengely rögzíti, egyszerűen nem is látni hogy egyiknek mi köze a másikhoz) A Syncros küzdött gyermekbetegségekkel lett belőle egy Syncros II kiadás is, de a fő gondot nem oldotta meg: Ejrópában senkinek nem volt méltó ellenfél terméke a japcsi invázióval szemben. Gondoljátok meg, Eddy Merx 1984 körül még olyan gépeken ment mint a mi öreg csepelejeink ! Zéró pozíció, vázváltó, lifegő fékbowdenházak….. Nos a Sachs az utolsó percben észbe kap és körül néz ki mit csinált, látunk egy Sountour Accushift indexelt rendszert, néhány elgondolás az olasz Regina, fő racsni gyártótól, és persze maga Dura-Ace szett. Hónuk alá kapják hűbéreseik közül a legjobbnak látszókat, és kialakítják a saját rendszerüket: Sachs-Huret ARIS= Advanced Rider Index System rendszert. Gyakorlatilag dettó a Dura-Ace csak nem kompatibli vele sehogyan se, más a bowdenhúzás mértéke.( Amilyen az adjon isten….☺) Volt 5-6-7-8 sp.ben, így Európa véres nagy küzdelemben beállított egy döntetlent a japcsikkal, akár csak Róma, Attila hunjaival. Itt utána nézhettek az Aris rendszerű Sachs cuccoknak: http://velobase.com/ViewShiftSystem.aspx?ID=acddf036-f126-44b1-9961-15aa5b9ef0ac Lassan kezd ocsúdni mindenki Európában is, hogy vannak itt ilyen idióták akik kimennek a sárba bringázni és tojásaikat törni, ekkor még ATB-nek nevezett MTB előd bicajokkal és a Shimano onnan hozza az ötletei garmadáját. Beindul az ős extrém sport divat kezdete, jönnek a csajoknak a torna kazetták, meg divat lesz kocogni, meg bejön a BMX elődje, a triál motorozás elődje…. Sachs is ránéz a piacra, és két fronton támad, mára már ismeretlen márkanevű szetteket adva ki. Agyváltós fronton kijönnek a Hibrid hajtások: Sachs Orbit 2X5,2X6, majd kifejezetten MTB felhasználásra talán 1987 körül a 3X7, vagy a Traxx. Erre építenek egy váltórendszert tárcsafékekkel, ő a Quartz. Komplett szettekről beszélek, agyak hajtómű etc…. Másik front a láncváltós, itt a zászlós hajó MTB fronton a Neos ez klasszik 3X7,8,9 sebességes szett. Nem akarom a teljes termékpalettát felvonultatni csak a fejlődési trendeket bemutatni. Két fontos dolgot érdemes kiemelni: -Ezeknél a szetteknél különös módon eltűnik a Sachs logo, pl porvédőn rajta van, de az agyon valami tök ismeretlen logo. Míg az Aris rendszer „törvényes gyermek” jól látható kék Sachs felirat mellett a szett neve, addig ezek (az egyébként igen jó szettek) mintha balesetként lennének számontartva a gyárnál… Témáról egy érdekes kis promó videó ahol a sok látványelem grafika jobb szélén felbukkan a szettek logoja is, pl Quartz-é Q betűt formáz: http://www.youtube.com/watch?v=uQVn7hs1tKw -A szettek fordított rendszerűek. Ma egy szett alapból kónuszos és felárért ipari csapágyas. Kivétel a Shimano ugye…

A Sachs ezen szettjein a legolcsóbb 1-2 verzió kónuszos, míg a szett túlnyomó többsége iparis (agyváltó nyilván nem).Ugyanezt figyeltem meg dobfékjein. A legalja 2 típus kónuszos aztán end. Ugye aki mellette autó alkatrészeket gyárt, annak egy idő után nyűg az állíthatós csapágy a szerelő szalagon… Miután az MTB és komfort szetteket egy időre letudta a cég figyelme a fő erők felé fordult a Dura-Ace maga került a szálkeresztbe. Ennél a sztorinál látszik a legjobban, hogy a legjobb gyár is csak annyit ér amennyire az emberei jók. Ekkoriban a Sachs már nem vett részt országúti versenyeken évtizedek óta, sőt gyanítom az „Öreg” Ernst volt az utolsó versenyző vénás mérnök a cégnél , ahol valljuk meg őszintén, nem a kerékpár üzletág volt már régen a vezető a profilban se. Nos megnézték a szettet és tető alá hoztak egy konglomerátumot, amiben benne voltak a Francia familiárisok pl Maillard, Huret, de jött az olasz nagyágyú a Campagnolo is. Összedugják a fejüket meg a pénzüket hogy meglépjenek egy jobb verseny outi szettet a Shimano rendszerénél. Az eredmény az 1990-ben kijött Sachs New Succes szett lett. Kósza legendák keringenek arról hogy a Sachs vette meg a Campa karját, kérem alássan meg lehet látogatni, megmutatom a gyári Sachs der catalogue biza nem hogy Sachs néven, hanem (szentségtörés :)!), Sachs Ergopowerként van atomjaira szedve a kar.1990 től forgalmazta a Sachs, a Campa 1992-től…. Mutatom, azért is a Sachsot előbb ☺ Fékek és fél hajtómű: http://www.google.hu/imgres?q=sachs+new+success+ergopower+velobase&um=1&hl=hu&sa=N&tbo=d&biw=1241&bih=593&tbm=isch&tbnid=G9O13JPE7pXSXM:&imgrefurl=http://www.rennrad-news.de/forum/archive/index.php/hercules-youngtimer-rahmen-sachs-new-success-teile-102301&docid=YMibThGSBenu_M&imgurl=http://up.picr.de/9085060vru.jpg&w=800&h=450&ei=o6LhULrkMMyFtQbJi4H4Dw&zoom=1&iact=hc&vpx=459&vpy=174&dur=192&hovh=169&hovw=300&tx=140&ty=63&sig=114861181615530888384&page=2&tbnh=129&tbnw=228&start=20&ndsp=25&ved=1t:429,r:29,s:0,i:180 Első váltó: http://velobase.com/ViewComponent.aspx?ID=bfd29ccf-e51c-429f-8b15-9ac0cdfd02a8&Enum=113 Hátsó váltó: http://velobase.com/ViewComponent.aspx?ID=a1d454ba-50d7-4f11-8dcc-ead51f35ed6b Fékváltó kar http://www.velobase.com/ViewComponent.aspx?ID=a32194c7-7ae5-47aa-b7eb-3f4a6264b50e&Enum=118 http://www.google.hu/imgres?q=sachs+new+success+ergopower+velobase&um=1&hl=hu&sa=N&tbo=d&biw=1241&bih=593&tbm=isch&tbnid=Di4w22dz8d-pWM:&imgrefurl=http://forum.bikemag.hu/altalanos-technikai-forum-12/orszagutikrol-mindent-2198-

print/index929.html&docid=RsMg7oGrcJSWEM&imgurl=http://www.retrobike.co.uk/forum/files/sachs_ergolevers_144.jpg&w=540&h=720&ei=CqLhUI_QK4qRtQa5t4DwAQ&zoom=1&iact=hc&vpx=4&vpy=85&dur=1395&hovh=260&hovw=194&tx=86&ty=115&sig=114861181615530888384&page=1&tbnh=144&tbnw=112&start=0&ndsp=20&ved=1t:429,r:0,s:0,i:87 Felismerhető? ☺ Ha mégse, akkor itt az eredeti Campa: http://bike-vintage.com/ergopower-sti-shifters/891-campagnolo-c-record-first-generation-ergopower-shifters-8-speed-for-sell-vintage-92.html Erre mondják, az USA déli államaiban, hogy nem elég hogy a gyerek fekete, de még az álla is tiszta olyan mint fekete sofőré……☺ Egy egész hajtómű: http://velobase.com/ViewComponent.aspx?ID=015218ac-c4c5-48d0-8d05-6e80fda49c66&Enum=115 Agyak: Menetes: http://www.google.hu/imgres?q=sachs+new+success+hubset&um=1&hl=hu&tbo=d&biw=1241&bih=593&tbm=isch&tbnid=eD1gWGHeg837dM:&imgrefurl=http://www.bikeforums.net/showthread.php/368678-Sachs-New-Success-info&docid=8WT45AoYYI1iFM&imgurl=http://farm4.static.flickr.com/3471/3295778387_a3342207ba.jpg&w=500&h=375&ei=RqThUOa0A_D64QS1zYCgCA&zoom=1&iact=hc&vpx=589&vpy=305&dur=1562&hovh=194&hovw=260&tx=198&ty=72&sig=114861181615530888384&page=1&tbnh=140&tbnw=185&start=0&ndsp=18&ved=1t:429,r:9,s:0,i:112 Kazettás: http://www.google.hu/imgres?q=sachs+new+success+hubset&um=1&hl=hu&tbo=d&biw=1241&bih=593&tbm=isch&tbnid=iMfwvCQb-TqkWM:&imgrefurl=http://www.hpv-parts.de/Sachs-Maillard-New-Success-hub-set&docid=chJTzmdGPG179M&imgurl=http://www.hpv-parts.de/WebRoot/Store17/Shops/63540537/5029/50D6/C372/76CC/BE33/C0A8/28BE/35B8/New_Success_Naben_mini.jpg&w=757&h=456&ei=RqThUOa0A_D64QS1zYCgCA&zoom=1&iact=hc&vpx=385&vpy=306&dur=2616&hovh=174&hovw=290&tx=218&ty=38&sig=114861181615530888384&page=2&tbnh=132&tbnw=217&start=18&ndsp=26&ved=1t:429,r:26,s:0,i:168 Érthetetlen számomra de ebből lett tárcsás is: http://www.google.hu/imgres?q=sachs+new+success+hubset&um=1&hl=hu&tbo=d&biw=1241&bih=593&tbm=isch&tbnid=3z3z8rvEgJIWmM:&imgrefurl=http://www.retrobike.co.uk/forum/viewtopic.php%3Fp%3D1754570&docid=r4SDuKVvdvz-rM&itg=1&imgurl=http://www.retrobike.co.uk/forum/files/img_2166_597.jpg&w=510&h=382&ei=RqThUOa0A_D64QS1zYCgCA&zoom=1&iact=rc&dur=2&sig=1148611816155308

88384&page=3&tbnh=136&tbnw=178&start=44&ndsp=25&ved=1t:429,r:55,s:0,i:255&tx=123&ty=37 Nem tudom mennyire látszik jól, de egy távtartót tartó anyán kívül nincs kónusz amit meg lehetne húzni. Aki eddig végig küzdötte magát ,annak nyilvánvaló hogy a cég a szívem csücske, így nem vádolhat senki elfogultsággal amikor azt mondom, hogy voltak ennek fékváltónak gondjai. Amikor a Campásokat hallom feldicsérni szettjeiket a New Succes szokott eszembe jutni. Több fórumon láttam már kitárgyalni hogy a Campa szétszedésekor megdöbbentek milyen megmunkálású(sorjás, pontatlan szerelések) mégis milyen pontos és jól megy. Erre szoktam azt mondani, hogy akkor milyen lehet egy német Campa? ☺ Neosom, és Campám már van, erre egyelőre vadászok. ☺ Másrészt viszont ez a füles megoldás….miután van Dura-Ace 7403-as 8sp szettem is, erősen húzgálom a Campa Athena-m karját nézve a homlokom. Magyarázzák a campások hogy a hüvelyk ujjukkal sprintben is fel tudnak nyúlni a fülhöz, én erre azt tudom mondani, hogy minek? A Shimano tökéletesen megoldotta azt bárhonnan el lehet érni. Ha más nem akkor ez számomra a tökéletes bizonyság arra honnan jön a New Succes, tökéletes és tartós műszaki megoldás egy problémára de ergonómiából 1-es. Most említhetném korábbi példaként a tökéletes német fegyvereket amik befagytak az orosz télben….tipikus német gondolkodási hiba csak az emberről feledkeznek el aki használja. Ekkor már gyülekeznek a viharfelhők a cég , de az európai cégek felett is. A szett bár jó ,nem bírja lenyomni az épp virágkorába érő Shimano-t. A japánok innovatívabbak, és főleg olcsóbbak. A japcsi munkaerő messze nem volt olyan jól fizetett akkoriban mint 8-10 évvel később, pláne az Európaihoz képest. Ne feledjük 1985-1990 a híres zsebszámológép, karóra, autó dömping kora japánból. A világ második legnagyobb tudományos előretörése történt akkoriban a szigetországban. Pörög a miniatürizálási mánia (korabeli vicc: Két japán beszélget:”mi van a kezemben? Hifi torony! Igen és hány?”) Élt a szamurájszellem alkalmazottak felajánlották a szabadnapjaikat, hétvégéiket szénné dolgozva magukat az élethossziglan tartó alkalmazás bűvöletében. Az 1974-es olajválság ráirányítja a japán gépjárműgyártás színvonalára a figyelmet, és az egyre kényelmesebb európai és Usa gyártók döbbenten nézik a szupergránát kontrás agy szinten működni képes japán motorkerékpárokat, autókat amik fele annyi benzinnel elmentek ugyanannyi km-t. Közben pl a 80-as években a Triumph motorkerékpár forgalmazók sorra küszködnek , garanciában cserélt járműveikkel olajfolyás miatt a sebességváltóból. A 80-as évek végén szárnyaló Német és Japán gazdaságról mondták, hogy igazából nem is fejezték be a II VH-t csak pénzzel nyerik meg a végén…. A Sachs szett fő gondja , bár a Francia Sachs gyárak termelték, mégis az ára volt, minden egyéb mellett leginkább. A cég a könnyebb ellenállás mentén haladt tovább, pár év múlva kiszállt az élsportból és jöttek a szett különböző elemeit gyártó konglomerátum tagok: Campa úgy ahogy volt a komplett szettet a saját neve alá vonta , a Sachs-Maillard kinyomta fent bemutatott sort, Még a nem konglomerátum tag Mavic is gyártotta talán a hátsó váltót vagy a komplett váltószettet? Mavic név alatt. A Sachs figyelmét pedig nem sokára egy másik front köti le. Közben újabb cégeket szerez és a mai napig gyárt mindenfélét amiért ezt a sort nem folytatom az az 1999-es dátum. Ugyanis ekkor veszi meg a Sachs kerékpár üzletágát a Sram. Nézzük hogy hogyan jutottunk ide, újra a keleti fronton az agyváltóknál vagyunk: II A nagy agyváltó háború.

1953, kijön a 53-as típusú 3 sebességes agyváltó, közben a régi típusok kikopnak szép lassan. 1956 leváltják az 53-ast az 55-ös típussal.1962-ig ment.

Ezek kb ma nem túl értékes de már gyűjtői darabok, nyilván a kor és db és az állapot függvényében. 1962-1975 között a 415-515 ös típusok mentek ezek max szerelőknek érdekes különbségekkel rendelkeznek. Talán 75 után hagyják el az üresjárati fokozatot az agyváltókon. 1964-ben visszaköszön egy régi ismerős a Doppeltorpedó de főnixi újjászületéssel ráncfelvarrás helyett, ő a Duomatic majd később az Automatic. Ez egy 2 sebességes agy de nincs működtető vezérlése! A Duomatic esetében a lánc hátra mozgatásával lehet sebességet váltani, az Automatic érzékeli egy röpsúlyos rendszerrel a fordulat egy szintjét és egyik tulaja szóhasználatával :”felkeményedik”. Ma is gyártja a Sram az Automaticot. Akkoriban nem lett pénzügyi siker belőle. Itt tehát elhagyták a direkt fokozatot és egy mechanikus bináris kapcsolással váltókábel, rudazat nélküli komfort kerékpárt lehet előállítani. Defektnél agyváltó tulajok tudják értékelni az elgondolást. Talán 1964-76 között gyártották őket. Rengeteg Camping bringa szerű gépbe tettek ilyet. Aztán jöttek a H –3XXXX sorozatszámú agyak, főleg ezekkel találkozni a mai lomis gépeken. Az 1980-as évek igáslovai. Természetesen ezek is voltak szabadonfutós, kontrás, dobfékes verzióban, 36,28 lyukszámú agyhüvellyel. Mai utóéletük a Sram T3 néven fut tovább. Ez volt a kerékpár gyár jutalomjátéka, akkora igények voltak hogy még a fő konkurens Sturmery Archer is bedolgozott nekik mert nem bírták a Skandináv piacot ellátni. (Azért az milyen már mikor a fő konkurens alvállalkozó lesz a versenytárnál, elég megalázó….) Szintén ekkor jönnek be az un hibrid agyak. Hívják őket lánc-agyváltós agyaknak is. Ezek lényege hogy egy agyváltót kombinálnak egy láncváltóval. Itt a fő cél a váltótartomány kiterjesztése. A látszólagos ellentmondást több dolog is magyarázza: Hibrid rendszernél az első láncvédő probléma mentes mert agyban van a szorzó váltó Hibrid rendszernél állóhelyben is átkapcsolható a fokozat (így lett a rekumbensek kedvenc hajtási rendszere Hibrid rendszernél ha a lánc futását biztosítani tudjuk akkor sérül láncváltós rendszerrel is van még 2 sebesség. Viszont így a hibrid rendszer majdnem akkora átfogású mint a tisztán láncváltós rendszer. Először az Orbit-Commander rendszer jött ki 2X5;2X6 sebességgel, majd a Sachs 3X7 amely utóélete 1997 után a Sram Dual Drive lett 3X9 sebességes rendszerre áttervezve. A Commander a láncváltós rendszer pozícionált fokozatú vezérlő rendszere. Igazából a hibrid rendszer mindig is benne volt képben, a klasszikus H-3XXX-es agyak közül van olyan ami 2 lánckereket volt képes fogadni és volt hozzá olyan pozícionált vezérlő ami kapcsolta az agyváltót és a 2 lánckerék váltókanalát nyilván a két váltóhatároló csavar között. Így lett 6 sebességes a 3 sebességes agyváltó fillérekből. 1985-re kezdenek gyűlni felhők, kitörni készül az általam csak „Nagy agyváltó háború” néven emlegetett csata a gyártók között. A konfliktus előbb a Sturmery Archer és a Sachs között tör ki. Az ütközet első csatája az 5 új sebességes agy létrehozása. A Sturmery próbálja meg először, még a 60-as években (ez a Sturmery Archer, rövden csak SA fénykora) szabadalmaztatják is de a műszaki problémák miatt nem gyártják. Végül 1977 piacra dobnak egy kéthúzókábeles 5 sp váltót a S5/1-et.1981-ben áll le a gyártása. 1985-ben előállnak ugyan egy AT5-nek keresztelt aggyal de a műszaki gondok nem szűnnek meg, ugyanis az összes 5 sebességes agyuk egy 1945-ös FW 4 sebességes előd reszelgetése de sikertelenül:

http://sheldonbrown.com/sturmey-archer/s52.html Volt még az SA-nak egy 4 sebességes agya 1933-1949 között több típust is kiadtak: FB, FC, FG,FM, FW.Valamint egy rakat 3 sebességes agyuk pl AW, AB, AWC..etc. Egyedi termékük volt a Dynohub, ma agydinamós agynak hívjuk ők gyártották agyváltóval és frontagyként is. Az egyre nyomasztóbb Sachs terjeszkedés miatt új termékeket akarnak piacra dobni. A dolog híre eljut a Sachshoz is…. Az SA 3 sebességes agyátt simán lemásolja a Shimano, ebből lesz a 333-as még 1957-ben majd ebből lesz az itt túl jól ismert Shimano 3CC leánynevén Sg3C20,3X….etc. 1982-re érdekes fejlődési útként a japánok eljutnak a 3 sebességtől a 2 sebességig az SG2S10-es aggyal. Lehet hogy épp Desrange életrajza volt a besteller akkoriban Tokióban…nem tudom . Mindenesetre Shimano nem kapkodja el, eljut az SG3c20-tól a 3c30-ig 1987-re…..tehát a japók még nem játszanak csak zavarnak. Az SA –nál tehát 5-ösben egyedül vannak és 4-esben is. Megpróbálnak menekülni előre egy kis ráncfelvarrással modernebb komfortosabb váltóval kijönni. Leporolják a régi terveket és megcsinálják. Igen csak hogy klasszikusokat idézzek: „A híd túl messze volt!” elkéstek. A Sachs áll elő vele előbb és amikor az SA kijön a sajátjával kiderül a régi tervek régi igényekhez készültek. Az SA váltójának elfogadhatatlanul gyakran lett pl tengelytörése. Korlátozott méretű lánckerék volt csak rá szerelhető, mert a váltó nem bírta a terhelést. Ez volt az un ötcsillagos modell az 5star 1991-1993 között gyártva, látható, rövid idő után ki is vonták a forgalomból. A Sachs típust Pentasport-nak nevezik el. A németek nem variálnak sokat a 3 sebességes agyukat kibővítik egy felező váltóval a másik oldalon. Így gyári karral van egy :0,5;1;2;3;3+0,5 fokozatunk igazából. (Ha a kezem a szívemre teszem, lényegét tekintve nem sok különbség van a két váltó között. Az Sa a 4 sp előd 3 sp+1 sp ki-be kapcsolgatásával ment a penta 3sp+ felező váltó rendszerrel ment. Mindkettő tkp két külön váltófokozatot tartalmaz tehát ami egymástól függetlenül kapcsolható) A Pentasport mégis mérföldkő, mert a gyár figyelmét másfelé fordítja. Műszakilag is az , a Pentasport az a típus amit én „átmeneti típusnak” nevezek egy gyár termékpalettáján ( mint pl Shimano Dura-Ace 7400). Ezzel a típussal hagyja el a gyár az Ernst Sachs által lefektetett alapokat és kezd valami egészen másba. 3 típusa ismert: időben az első a kéthúzókábeles(én hívom hagyományőrzőnek is ☺) Penta: http://de.wikipedia.org/wiki/Datei:Sachs_pentasport.jpg Tonnaszám mászkál Bp utcáin is. Minden jó tulajdonságát örökölte elődjének, kivéve kettőt lassan minden alkatrésze gyűjtői darabba megy át hozzá olyan ritka és drága lesz, ill a két kábellel nem lett egyszerűbb az élet. Nem kell sűrűn hozzányúlni de ha igen akkor nagyon. 1987-1992 között gyártják. Egyoldalas kapcsolókaros Penta: http://cyclea2b.blogspot.hu/2011/04/sachs-5-speed-torpedo-pentasport-hub.html

Ő az új fiú. Itt áll a gyár húzóreteszes húzókábeles váltóvezérlésről a nyomórúd, nyomóhüvelyes nyomó reteszes rendszerre. A két agy belülről csak látszólag egyforma. Az egyoldali vezérlés és a húzós rendszerről a nyomós rendszerre történő átállás annyira megvariálta a belső mechanikát, mintha egy Trabant állna egy Lada mellé. Az erőssége az hogy, megőrzi a régi konstrukció minden előnyét elhagyva a legtöbb rossz tulajdonságát. (törékeny kétbowdenes kapcsoló kar, kétoldali bowedensérülés veszélye, kétoldali agyszennyezés veszélye, bonyolult beállítás kerékszereléskor) Ami mindkettőben közös 3+ felező váltó fokozat, bolygóműves rendszer, ugyanaz az a gyártó. A kapcsolókar érdekes jószág, clikboxában lakozik a pozicionáló fokozat és nem lehet állítani a váltót. Igen mert ez nem kábeles hanem tolóhüvely- tolórudas egy vékony huzalszerűen viselkedő acélkábel mozgatja. Hüvely, rúd, be clickbox fel mehetsz. Itt tehát meg lett oldva defektnél szokásos váltó állítás elhagyása is! Neki egy ilyen szereléke van (szerelék: kapcsolókar, bowden, tolórúd, nyomóhüvely, rúd, clickbox, etc a vezérlés elemeinek összefoglaló neve.): http://www.quoka.de/fahrraeder/herren-fahrraeder/c5910a39168004p34202695/26zoll-28zoll-hinterrad-sachs-sram.html Az újító szellem nem véletlen, emlékszünk a New Succes szettre? Bizony 1990-1992 között ment. Ezt a Pentát 1992-1998 között gyártották. Érdemes lenne utána nézni, hogy ekkoriban nem volt-e generációváltás a gyár mérnök, menedzser gárdájában. Szó szerint egy megifjodási kísérletet látunk. Az öregedő Casanova új ruhákat vesz, új táncokat tanul, új szellemes bókokat talál ki, hogy újra hódítani tudjon. ☺ Külsejében is más termékeket látunk ekkortól a gyár lépést próbál váltani. Azért is érdekes a váltás mert ekkor kezd technológiai együttműködésbe a Sachs és Sram. Egészen pontosan 1997-ben. Készült egy bowdenes megoldású is revoshift markolattal ez főleg az amerikai Sram nyomására lett gyártva, mert az alapítók találták fel a Grip-shift, ma már csak revoshift, vagy marokváltós neveken ismert váltókart. Gondolom gyártás optimalizálás….később a gyári matrica is Sram lett. Működését tekintve dettó a két egyoldali vezérlős agy. Ikrek. Itt van egy kerékbe fűzve és hozzá külön a Sram szerelék, másik képen a régi kéthúzóssal együtt árulva: http://www.quoka.de/sport-fitness/fahrradzubehoer-teile/c5940a81277394p55580229/sachs-pentasport-sram-p5-5.html Még valami, Pentasprtból készül megerősített verzió: teherbringákra a P5 Cargo, illetve az MTB-hez a P5 Pentacross típus. Szintén 1998-ig gyártották. Még egy érdekes kérdés van az előcsatározás kapcsán. Hogy lehet hogy a látszólag forban lévő SA több gyártási előzménnyel az 5 sebességes rendszerben, alul marad a Sachs-al szemben? Ráadásul egy nem is egy forradalmi újítással nyomják le szinte ugyanazt adja ki a két gyár megoldásai tekintetében. Nos itt sztem döntött az ipari kultúra. Az SA klasszik kerékpárgyártó főleg agyváltókkal foglalkozik, míg a Sachs lásd fenn. Időben az SA még fiatalabb is 1901-ben kezdenek dolgozni. Igen csak nem mindegy mekkora ipari, műszaki potenciálból lehet meríteni.

Nyilvánvaló a motorizáció minden benne részt vevő céget megdobott hosszabb- rövidebb időre műszakilag. (Pl Camapgnolo a háború alatt kerül kapcsolatba az alumínium megmunkálással, mert repülőgép alkatrészeket gyárt az olasz haderőnek, háború után jönnek az alu házas-karos váltók….) Az SA egy valóban kerékpár alkatrész gyártó de mellette egy erős jármű ipari országgal, nincs akkora szükség a beszállítói kapacitásra mint az Olaszoknak. A Sachs viszont kiépített ekkora egy gépjármű építő kapacitást és gond nélkül elérhetőek voltak a legújabb fejlesztések, az ő gondjuk inkább az árakkal volt. Mindhárom cég kerékpáros üzletágánál megfigyelhető egyfajta lassulás (lásd Ergopower fent) de a trióból a Sachs-ot „húzta” magával a gépjármű gyártás. A rendelkezésre álló technológia, anyagok „belövik” a mérnökgárda gondolkodását a lehetőségek tekintetében. Következő fordulóban egy meglepő lépés jön, a Shimano kioszt egy maflást mindkét küzdő félnek: Shimano Inter SG7C20 1992-1993 között gyártják, láthatóan beteges, de ijesztően emeli a tétet. 1993-as kivonás megkönnyebbült sóhaja még ott kering valahol az ősrobbanás statikus rádió zöreje között…. A mondás szerint nem az a legény aki adja hanem aki állja. Ugye emlékszünk még mi jön ki a Sachstól 1992-ben? Bizony, bizony a II. verziójú Penta, az egyoldalas vezérlésű, búcsú a húzólánctól. Igen, csak ez járt a Tokiói fiúk eszében is, előállnak azzal vezérlő rendszerrel amit tkp ma is bámulunk az összes Shimano agyváltón. Mi is az ötlet? Nem találtam jobbat hirtelen, de kivehető rajta úgy hogy az agyon is pozícionálható amiről szó van. http://simplecycle-marc.blogspot.hu/2011/04/my-broken-shimano-nexus-hub-day-2.html A második kép az érdekes, a fekete műanyag porvédő felett kis négyszögletű körmöcskék állnak ki oldalra mintha fogaskerék fogai volnának. Ő a vezérlő elem agyon lévő mozgató eleme. A szerelék a körmöcskékre csúszik rá, beakadva a körmökbe és azt forgatva vezérli a váltót. Tehát megszűnik a vezérlés tengelyirányú mozgása. Egyik Ernst bácsis ötlet kilőve egy jobbal. Igen de hogy jutunk be ha nem fúrjuk meg a tengelyt? Nos fogjuk a kónuszt és nem menettel hajtjuk a helyére, hanem illesztő körmöket kap amik a tömör tengely bemarásaiban pozícionálva vezetik a kónuszt a helyére. Így a kónusz gyakorlatilag két helyen érintkezik a tengellyel. A maradék helyen nagyobb méretű a kónusz furata a tengely külső átmérőnél, résen be tud férni egy kétágú speciális vezérlő elem. Ehhez kapcsolódik a képen látható csillag vagy fogaskerék formájú vezérlő tárcsa. A kónuszvezető rész nagyobb átmérőjű mint a tengelyvégi menet(vagyis a tengely legkisebb átmérői közé tartozik a tengelyvégi menet átmérő). Az egész rendszer tehát lefogható a tengelyre felhajtott anyával és túlméretes speciális alátétekkel. A szereléken egyszer kell beállítani bowdenhosszt jól és utána a szerelék levétel majdnem olyan probléma mentes mint a Sachs tolórudas P5 vezérlője az egyoldalas verzión. A szereléket egy műanyag speciális tengelyanya rögzíti. Ekkor még nyoma sincs a mai 180 fokos elfordítással záró rögzítő elemnek. Természetesen minden a kónusz és a többi elem tömítő képességén múlik ha jól zárnak miközben biztosítják a forgó mozgását a vezérlőnek is akkor jól működik. Na itt már szoktak

gondok lenni, nem véletlen típushiba a kiskónusz , kiskónuszcsapágy és általában a jobb oldali csapágyazás. típushibás elhalálozása. Nos bejutottunk az agyba, de hogy fogunk fokozatot kapcsolni? Miután a kapcsolás egy része a napkerekek fékezésével történik agyváltókon, és nincs se húzó retesz se nyomó retesz. Más utat kell bejárni. A Shimano rugós kilincseket tett a tengelybe minden napkerék alá egyet. Majd egy olyan kiréselt csőtengelyt húzott a tengelyre ami a kilincsek nyúlványait hol szabadon hagyja hol lenyomja. Ha lenyomja akkor kilincs felett üresben fut a napkerék, ha elengedi megakasztja és a bolygókerekek az aktuálisan megakasztott napkeréken gördülnek le. Rugós mechanizmus szintén erre van integrálva ami alaphelyzetbe vissza húzza a rendszert ha vissza kapcsolunk. Így tehát lett egy sokkal jobban tömített, sokkal kevésbé sérülékeny, könnyebben szerelhető kerekű, és rohadt bonyolult, kényes javíthatatlanszerű rengeteg alkatrészből álló agyváltó vezérlésünk. Ezt az elemet hívják a Shimanonál driver unitnak és páran kik jártak nálam, már megismerték bűvös hatalmát…..(egy driver unit mind fölött, egy driver unit kegyetlen, egy ki kizsebel, mert bilincs az egyetlen…☺) Kb 5 rugó van minimum csak ebben az egy fődarabban. A Sachs látszólag fejletlenebb S7-es agyában komplett van ennyi. Műszaki egyetemi iskolás vizsgadarab, elmondható róla. Kiváló fantáziadús mérnökök által egy rohadt precízen dolgozó gyár által a vevői igényekre jól reagáló cég által gyártott iszonyú komplikált darab. Egyik fő baja hogy a kiskónusz tényleg kicsi alig nagyobb a P5-énél.Iszonyú kis helyre kellett bezsúfolni sok sérülékeny alkatrészt, plusz tömítést, és csak az agyhoz való célszerszámmal lehet összeszerelni. Naná hogy az első a tömítés lesz ami beadja a kulcsot. Tömítés nincs csak kónusszal, és innen lépünk a horror birodalmába…. A Shimano tehát kivonja a túl korán piacra dobott váltóját 1993 van. A Sachs is emeli a tétet már készült a P5 bázisán az új agy a Sachs Super 7 vagy más néven az S7. A lehető legjobbkor jön ki természetesen mindből van dobfékes, kontrás, szabadonfutós, cargó….nyilván a felező váltó helyére beköltözött még 3 fokozat és egy direkt módosítás nélküli „ál” fokozat. Lehetne róla sokat beszélni, akinek van sztem tudja miért nem teszem, bár kedvenc típusom. Egy kiforrott konstrukció bázisán történt fejlesztés volt germán precizitással ötvözve. Árban talán egy szinten voltak a7-es Shimanoval. 1998-ig gyártják. Az Sa épp vissza vonja az 5 star-t, de be dobja az új típust is az S5c-t . Szóval zúgnak a harangok a Sachsnál diadal menet van. A 7-es frontról a Shimano vissza is vonul 1999-ig. A Sachs kaszál bár de versenytársaival együtt dolgozik, Führeri gonoszsággal készíti a gyár eldugott zugaiban a titkos csodafegyverét ami eltöröl mindenkit a hadszíntérről ☺. Miután a Shimano úgy járt ,mint az a bokszoló aki tiszta erőből egy óriási luftot üt, úgy dönt óvatosabb lesz, és szurkál egy kicsit. Érzik hogy az SA a gyengébb ellenfél. 1996-ban kijönnek két 4 sebességes aggyal az SG4C30 ill 35-el. Nyilvánvalóan gyengíteni az SA egyedüli piacát a 4sp fronton. Az SA rá válaszul 1997-ben kissé elszontyolodva kiadja a 7SC-t mintegy bemutatva hogy Ejrópa meg tudja oldani a házi feladatot ha Ázsia nem is. És! Nem láncos vezérlést alkalmaznak! Se nyomórudast! Se a Shimano rendszert! Forgatótárcsás vezérlésű ez is csak másképp. A britek megrázzák magukat, és megmutatják, hol készült a brit szabvány, az első gőzmozdony, vashajó, és a Spitfire MK4. Az ötlet egy új váltóról jön, ez a váltó pedig a Sachs König Tiger-je, az Elan vagy E12. Íme az E12: http://sheldonbrown.com/elan.html

A Sachs ezzel az aggyal kívánta az ügyet egyszer és mindenkorra lezárni a két konkurenssel. Miközben mindenki beleragadt a 7 sebességes fejlesztésébe a háttérben évek óta dolgoztak egy teljesen más rendszeren amit most kénytelen kelletlen piacra kellett dobni. Igazából senki sem örül. A japcsiknak nincs még 7-ese se, az SA úgy járt mint a leszakadásból órák alatt egyedül felzárkózó bringaversenyző aki épp csak bebújik a szélárnyékba máris egy pedálrúgással leszakítják megint. Elvileg a Sachs örülhetne de nem örül, ugyanis új versenytárs jött a piacra akire a többiek rajta kívül nem figyeltek: A Rohloff. Egy máig inkább kis családi vállalkozásnak tekinthető cég ,30-50 fő alkalmazottal. Íme az 500/14, érdemes elolvasni a jellemzést is: http://www.testbike.hu/velemeny/agyvalto/rohloff-speedhub-500-14 1996-ban jön ki a 14 sebességes Speed hub és gond van: könnyebb, jobb,2 sebességgel több, és egy árban van az E12-vel. Igazából látható hogy a Sachsnak nem kellett volna sietni ha a Rohloff nem jön ki a konkurens váltójával, de ha rálép arra a létrafokra ahonnan nagyobbat tud ütni a Sachs a két vetélytársán akkor meg kell előzni. Így kénytelen versenyezni egy 30 fős céggel….és a gond soha nem jön egyedül mint egyes őrszem hanem mindig csapatostól és felfegyverezve: a Sachs annyira elfoglalta magát az E12 bütyköléssel hogy kiszaladt a költségvetésből… A linkelt Sheldon Brown írásban is említik hogy a bemutatás éve 1995 USA, a hivatalos forgalmazást több fórumon 1996-nak látom, kapkodás volt ez a javából…. Azt mondtam a Király Tigrise a cégnek az E12, nem véletlen a műszaki analógia. Ugyanolyan kiforratlan, és félkész mint anno a náci nehézpáncélos. Az E12 mindössze 3500 példányt él meg, és 1999-ben leáll a gyártása. Ironikus módon pont akkor amikor Speedhub első verziója is leáll és jön az új típus. A leállás egyik oka a közben fejlesztésbe nem kevés bankkölcsönből beszálló Sram is. A Sachs kerékpár üzletága összeomlik, mindent beleraktak az E12 be és nincs tovább. 1999-ben a cég ugyanúgy dönt mint a New Succes esetében kiszáll az egészből és átmegy a gépjármű iparba. Kerékpárgyártását eladja az Amerikai Sramnak. Miben más az E12? Nos erről korlátozottan tudok nyilatkozni bontási rajzok, videók, fotók és mások tapasztalatai alapján, sajnos még nem volt a kezemben ép példány. Az E12 forradalmi újítása az hogy megoldja a Shimano kiskónuszos problémáját. Míg a japánok beleőrülnek a miniatürizálási mániájukba és megoldják kicsiben vezérlést addig germánok ránéznek Ernst bácsi hagyatékára és megkeresik azt az alkatrészt, ami a legtöbb gondot okozza minden , a versenytársak konstrukcióin is. Mi ez a rejtélyes gépelem? A 3 körmös lánckerék….bizony mind ismerjük, még a kontrás agyakról. Van keskeny, széles, hajlított, egyenes, szénacél és titán ötvözet, krómos, feketített, festett, mindenféle, egy dolog azonos mindben, az 1903-as Torpedo kontrás hajtórotor átmérőjét és 120 fokban elforgatott 3 hajtó körmét örökölték a c formájú seeger gyűrűs biztosítással…. Akár 1914-ben amikor Schliffen a Német Császári Hadsereg vezérkari főnöke aki 1905 ben meghal és örökül hagyja a Schliffen tervet, a Franciák lerohanására a semleges Hollandián, Belgiumon át, Ernst bácsi halott keze évtizedek óta bilincsbe zárja a gyártókat öntudatlanul. A Sachs mérnökei ránéznek az Orbit hasonló formájú de jóval nagyobb belső átmérőjű lánckerekeire ahol 6 ill 8 körömhelyen de mégis 3 köröm vitte át a hajtási erőt és leesik a tantusz.

http://www.karstilo.net/hpv/technik/sachs_sram/2gang/orbit/orbit_satz.jpg Komplett vezérlő mozgató berendezés egy Shimano Driver unit szerű elem lesz de a kiskónusz csapágy jelentősen megnő átmérőjében így jóval több hely is lesz benne. Az már csak hab a tortán hogy a nagyobb átmérőjű csapágy jobban bírja a terhelést a terhelési irányba eső több csapágygolyón megoszló terhelés miatt…. De ide akkor nagyobb átmérőjű hajtó rotor és lánckerék is kell. Az E12 legkisebb lánckerekei a katalógusomban 26 fogasok. Az S7, P5 ajánlott lánckereke komfort hajtáshoz 24 fogas, tehát a módosítás nem rettenetes méretű változáson esik át. A 2 fog +-t simán lehet kompenzálni első hajtómű fogszámmal vagy belső áttétellel. Helyet tehát igazából nagy részt a lánckerék belső furat átmérő növeléssel érik el, meg 2+ foggal. (Orbit a kisátmérőjű lánckereket menetesen a nagyokat körmösen fogadja, a menetesek rögzítik a körmös nagyokat) Miért más ez a Shimano megoldásához képest? Mert ekkora méretben nem kell a vezérlő mozgatót úgy megcsinálni hogy könnyen szétszedhető legyen. Az E12 vezérlő egysége komplett fém- műanyag házban teljesen zárt kivitelben van megépítve egy műanyag átlátszó ablakban a beállító jelekkel. Akkora a hely hogy nem kell a tengelyirányban elnyújtott megoldásokkal operálni, hanem lehet neki egy kis kerek házat biztosítani a váltó jobb oldalán. Magában foglalja a ugyanúgy a váltó főtengelyét mint a shimanoé, de csavarnak egyet rajta mert a bolygóművek a nagy aluházban vannak és nem közvetlenül húzhatók fel a tengelyre, majd komplett szerelt egységként betolni az egészet az agyhüvelybe mint a Shimanonál. Helyette megosztják a váltóházat, a nagy agyhüvelybe jobbról becsúszik a bolygóműház melynek egy része a külvilágon van és tömít a vezérlő egység felől, ebbe, erre csúszik fel a kiskónuszt kiváltó vezérlő egység a tengellyel és a jobb oldalt végleg lezáró műanyag+ alu házzal. Az E12 vezérlő egysége alatt van a megnövelt méretű kiskónusz csapágy, maga a vezérlő külső csapágy futópálya a kiskónusz funkciót biztosító csapágyazás, és így az egész befekszik egy zárt aluházba 1 db rögzítő csavarral. Az aluház belsejébe a bolygóművekhez csak a tengely jut be. Így az E12 3x-os körkörös védelmet kap a kosz ellen. Avatatlan szemnek nagyon hasonlít a két rendszer formára de biztosítok mindenkit hasonlóság felszínes, illetve a későbbi Shimano-k sok ötletet átvettek az E12-ről ami integrálható volt a a saját rendszerükbe tehát fontos az is mely Shimano típust hasonlítunk az E12 höz. A fő különbség mégis az, hogy ezáltal jobb tömítések voltak elérhetők és a vezérlő fém- műanyag tokja jobban védte vezérlő bejáratát az agyban mint a Shimano szerelékei,és mindezt úgy hogy meg tudtak szabadulni a kiálló és sérülékeny váltóvezérlőktől ugyanaúgy védve a váltó minden elemét ahogy anno az SS kontrás agyat is védte a váz, illetve az egész rendszer kapott még +5 sebességi fokozatot. Mindezt egyetlen konstrukcióban! A megoldás a külső műanyag zártan szerelt ház amelyből egy V fékbowden szerű vég áll ki. Itt tehát a kosz és a víz csak a bowden mellett tud bejutni. Utána a jól bezárt tömített kónuszcsapágy, majd mögötte a plusz aluház. Még két dolgot variálnak át a hagyatékból, a kontrát és belső vezérlés egy részét. A hagyományos nagy menetemelkedős Torpedo vagy csavar menetes Jet rendszerrel szemben egy teljesen hengeres kúpolás nélküli kontra gyűrű van. Nem csúszkál benne tengelyirányban semmilyen feszítő elem. Ehelyett a klasszikus kontrás szabadonfutós hajtóművet rakják be, csak fordított működtetéssel: hajtásban a görgők benn maradnak és a kontragyűrű csapágyát alkotják, fékezéskor a görgők kifeszülnek és az immáron 120 fokban szétvágott fékgyűrű kifeszül az agyban fékezve, ezáltal kizárva a kúpos kialakítás miatt előállható nehéz adagolhatóságot a kontraféknél.

Az egész agy komplett szétszerelhető kb 3-4 hétköznapi szerszámmal! (Ugye ugye, Shimano kónuszbeállító szerszámok, ráadásul pl 7-es típusonként is más mind szinte…) Itt megtekinthető kb 7-8 perc alatt hogy lehet szétkapni 3 normál csavarhúzóval egy torx kulccsal, meg egy kombinált fogóval..: http://www.youtube.com/watch?v=tQoVHiyquAg A videón jól látható hogy a belső hajtás vezérlést is megvariálják. Kissé óvatos vagyok mert kézben nem volt, és nem szereltem ,de úgy látom elmaradnak a hagyományos körmös tengelykapcsolók amik egész ideáig jellemezték a az agyváltókat. Gyenge pont a kiforratlan konstrukció mellett a váltókari pozícionálás, sztem nem ez lesz a jövő. Shimano rendszer 7-8-as Nexusaiban pl 2-3 körmös tengelykapcsoló maradt+ két kilincsműves vezérlés és kiegészítő kilincsművek. Sokkal egyszerűbbnek látszik még a 7 –8-as Nexusokhoz képest is. Persze amíg kézben nem volt… Sajnos a Rohloffhoz belülről szintén nem volt még szerencsém, de arról rajz se igen van normális, úgy látom a cég ül a műszaki infón mint a kerubok a frigyládán. Garanciában visszaszállítgatják a váltókat 10 évig a céghez javítani….nem tudom meddig bírják ezt ha elérik mondjuk az 1 milliós példányt. Amit hallomásból tudok az az, hogy ők egy negyedik utat jártak be, ez is bolygóműves váltó de pl a váltópozícionálást a válóban oldották meg. Két dologban visszaléptek érdekes módon: Olajfürdős váltó zsírozott kenés helyett, és kétbowdenes vezérlés, ez kissé furcsállva nézem Tullio Campagnolo 1945-1949 közötti első bowdenes váltója fényében. Rengeteg gondja volt a két bowden eltérő nyúlásával ezáltal valamelyik pozíció mindig rossz volt. A hírek szerint a Rolhoff nem érzékeny rossz beállításra….a kar csak mozgatja tehát a bowdeneket. Valami hasonló lesz sztem a jövő. Minden agyváltó lelke a pozíció pontossága, minél több elem van a pozíció reteszelő és a váltó között annál több lehet a hiba. Különös hogy az E12-nél mégis itt kötnek ki amikor a II Petánál már levitték a pozíciót a váltóhoz a clickboxba… A bikemagos leírás szerint terhelés alatt nem vált tökéletesen ebből kilincsműves vagy körmös megoldású kapcsolásra következtetek, ez viszont az újabb Shimanok fényében nem a jövő útja sztem. Ők ugyanis leálltak erről a rendszerről a görgős tengelykapcsolós rendszerre. Ismét egy 1903-as trükknél vagyunk csak más méretben, a kilincskörmök helyett görgős szabadonfutó mechanikákról beszélünk picike henger görgőkkel amik megfelelő sebesség fokozatnál belekapaszkodnak a hajtani kívánt gépelemekbe. Mindenütt nem tudták eljátszani, inkább csak a sebesség átvitelnél az agyhüvely és a belső váltómű között, így marad a merev körmös tengelykapcsolóból még egy pár azért, de így is sokat tudtak tenni a terhelés alatti váltás elérése felé és sokat segít a vétlen váltótörés kivédésében. Valahol erre érzem a jövőt. Ernst bácsi mégis csak jól jön a háznál, főleg ha megnézünk egy görgős féket is….valaki Tokijóban nagyon megtanulta a Torpedo SS kontrás agyat…☺. Egyébként az Alfine 11-es is olajos lett, nem zsíros, vigyázó szemünket a Rolhoffra vetjük…? Tartozom még az Epilógussal:

1997-ben tehát kijön az SA S7C-je, érdekes megoldás, egy klasszikus SA agyat átterveznek a hajtásoldalon és kicserélik a kiskónuszcsapágyat egy E12-höz hasonló megoldásra, de belül ugyanolyan kilncskörmös, körmös tengelykacsolós rendszert vezérel mint a korábbi. Többféle értelme is lehet ennek: próbáltak költséget csökkenteni és csak rossz megoldásoktól megszabadulni, de úgy is magyarázható hogy képtelenek voltak műszakilag felvenni a kesztyűt és továbbra is a régi dolgaikat reszelgették.

Árban ekkor ha jól tudom olcsó 3-4 sp-nél a Shimnao az SA alatt volt később 7,8,11 sp pedig drágább Sachs árszint alatt kicsit vagy egyenlő az SA felett és a Rolhoff alatt. A Shimano 1999-ben tér vissza és bekerítő manőverbe kezd, 4 sp fronton támad az SG4R41, majd 45-el (nexawe márkanév ha jól tudom),és a 7 sp fronton SG7C12-vel. Közben kiderül hogy a Sachs kikészült a Rohloff miatt, így árban is lehet háborúzni és fejlesztésre is több idő, és pénz marad. Ez már sok, az SA is kikészül épp 1999-ben vonják ki az 5 sp AT5-öt is, 2000-ben eladják a Taiwani Sun Race-nak. A pályán marad az időközben epós méretekre felgyúrt Shimano, a megferdeszemült SA, és és a közben 50 fősre bővült Rohloff. Utóbbi most vakarássza a fejét, hogy kellene egy 7-es váltó azért városba… A SunRace rácfelvarratta az SA termékpalettáját és az ódivatúsága lett számomra a legfőbb vonzerő: ők még mindig hajlandóak pl egy db rugót is adni a vezérlőhöz a komplett vezérlő helyett…. A Sram bejeletette hogy nem sikerült a Scweinfurti termelési kapacitás áttenni Csehországba ezért áttelepül Tojvanba. Mondjuk a trendeket elfigyelve sztem nem is törték kezüket lábukat hogy összejöjjön. Plusz hír Schweinfurt logisztikai központtá minősül át, és 2013-ban leállítják a T3,P5,S7 gyártását. Helyettük az I-Motion és egy újjab név,a G series most épp a G8 Torpedo agyakat fogják gyártani. I Motionból van 3-as, 8-as 9-es. Szereltem, rettenetes tiszta törékeny műanyag egy része…a G seriest még csak neten láttam. Az E12 megoldásai konkurenseiben és a szakirodalom szerint is az I Motionban élnek tovább főleg, illetve minden konkurens merített ötleteket megoldásokat belőle, persze amikor már egy más gyár tervezi át más szempontból… Az azóta gyártott váltók a Rohloff kivételével nekem mind kissé Elánosodottak. Számomra pont ez a legszomorúbb, mert ha annyira szar lett volna, de pont hogy nem volt az. Kellett volna még egy kis idő neki, hiszen a versenytársak nem a Rofloffi úton mennek, elég csak ránézni a váltóik formájára. Akik végig rágták magukat ezen a 21 oldalon a leírtak alapján talán nem veszik fejem ha azt mondom, pótolhatatlan veszteség volt az Európai kerékpárgyártásnak a Sachs cég kerékpár üzletág elvesztése. Az összes európai cég közül egyedül benne volt meg a multinacionális méretre növekedés lehetősége és ha valaki képes lehetett volna megállítani a Shimano-t akkor szinte biztos hogy azok ők lettek volna. Néha eszembe jut egy fúzió a Sachs és a Rohloff között ahol a jegyajándék a Speedhub 500/14 ami még mindig veri tömegében az Alfine 11-et…. A legszomorúbb hogy végül is senki se tudta legyőzni csak a hazai pálya és mindenki pürroszi győzelmet aratott, a Sachs beledöglött a 12 sp-es váltós győzelmébe, az SA abba hogy túlélte a Sachs-t, és az a gyanúm a Rohloffnak is meg kell házasodnia előbb utóbb. Ázsiai menyasszonyt várok. Gazdagot, és egy benga méretűt. Közben a Sachs ZF Sachs-ra változtatta a nevét és köszöni jól van: http://www.zf.com/corporate/en/homepage/homepage.html Bringákat persze már nem gyárt. No ez lett volna egy rekviem egy gyárért, akinek utolsó saját eredményei ebben az évben fognak végleg eltörlődni és a felejtés homályába merülni. Szép napot. Frenki