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Resumen de recomendaciones de políticas aplicadas en el Reino Unido para reducir el uso del automóvil Octubre 2012

Por: Juan Pablo Góngora Pérez.

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Agradecimientos

Esta nota realizada para el Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo México se ha llevado a cabo gracias al auspicio de la Embajada Británica en México, en el marco del proyecto “Estrategias de reducción del uso del automóvil en ciudades mexicanas”. Este proyecto contempla una serie de investigaciones, análisis y creación de documentos para la generación de políticas públicas específicas en México para desarrollar ciudades sostenibles y que contribuyan a incrementar la calidad de vida de sus habitantes.

Los puntos de vista expresados en este estudio pertenecen al autor y no nece-sariamente reflejan los del Gobierno Británico, la Embajada Británica en Mexico o cualquier otra institución relacionada.

Se agradece la revisión crítica y aportaciones realizadas por Salvador Medina y Jimena Veloz. Cualquier error u omisión son responsabilidad del autor.

Foto de portada: Carlos Dorantes Andrade.

Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo México.Av. México 69, Col. Hipódromo CondesaCuauhtémoc, D.F., 06100, MéxicoTel. +52 (55) 3626 2963 - 64

Todos los derechos reservados. Cualquier reproducción, parcial o total, de la presente publicación debe contar con la aprobación por escrito del ITDP México.ISBN 978-607-95960-6-4

Primera edición, 2012.Hecho en México.Versión electrónica.

Esta publicación se terminó el 21 de octubre de 2012.Diseño Editorial: L.D.G. Chantal Fekkes GrimbergL.D.G. Laura Guzmán Rivera

Segunda Cerrada del Deporte no. 26 int. 29, Col. Jesús del Monte, Huixquilucan, Estado de México, C.P. 52764.

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Contenido

1. Antecedentes

2. La nota de orientación de política de planeación número 13, Transporte

3. Algunos resultados observables

4. Comentarios finales

5. Referencias

Anexo A. Resumen de las políticas de planeación de nota de orientación de política de planeación número 13, transporte

..................................................................................................................... 8

........................... 14

....................................................................................... 17

.......................................................................................................... 19

........................................................................................................................ 20

....................................................................... 20

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1. Antecedentes En 1994 el gobierno del Reino Unido publicó un documento de suma importancia, “Nota de orientación de política de planeación número 13, Transporte” (Planning Policy Guidance Note Number 13, Transport). Éste estaba enmarcado dentro del marco de planeación conocido como “Guías de política para la planeación” (Planning Policy Guidance Notes-PPG). Dicho sistema de planeación fue remplazado eventualmente por las “Declaraciones de política de planeación” (Planning Policy Statatements -PPS) de carácter obligatorio. Esta política de planeación fue reforzada con la “Consulta del gobierno sobre el desarrollo de una política integral de transporte: un informe” (The Government’s Consultation on Developing an Integrated Transport Policy: A Report) de 1998; con en el “Nuevo trato para el transporte: Mejor para todos” (New Deal for Transport: Better for Everyone) de julio de 1998, y con en el “Plan de transporte de diez años” (Transport Ten Year Plan 2000).

En todos estos documentos se reconocía la importancia de impulsar el uso del transporte público y reducir la dependencia del automóvil, considerando que la calidad de vida de la población depende del transporte y del fácil acceso tanto a lugares de trabajo, como a sitios de compras, centros de ocio y demás servicios.

En esa fecha las políticas sobre el transporte estaban dominadas por la ideología de la privatización. Esto estaba desencadenando una disminución en el uso de autobuses y servicios de trenes, un aumento del uso del automóvil (Véase Gráfica 1 para el caso de Gran Bretaña) y un crecimiento del tráfico, acompañado de un incremento en los niveles de congestionamiento vial y contaminación ambiental. Por lo tanto, estos documentos hacen hincapié en que esta situación no podía continuar con la tendencia de construir cada vez más calles para empatar el crecimiento del tráfico vehicular. Del mismo modo, establecían una nueva serie de obligaciones para mitigar los efectos del cambio climático.

La premisa inicial de estos documentos consiste en que un cambio en el patrón del uso excesivo del automóvil a favor del uso del transporte público no es fácil. En primera instancia, porque este cambio de conducta parte de decisiones meramente personales. Por lo tanto, es fundamental incrementar la visión de la población sobre la eficiencia, precio, seguridad y sustentabilidad de las alternativas de movilidad. Obviamente un aumento sustancial en el uso del transporte público deriva en un menor uso del automóvil, pues este medio de transporte seguirá manteniendo su importancia para millones de personas, aunque no todos los usuarios modifiquen su elección. Por ello, también debe considerarse como objetivo mejorar las condiciones de vida de los conductores, dándole prioridad al mejoramiento de la red carretera existente sobre la construcción de nuevas vías.

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Con estas ideas como punto de partida, se procedió a elaborar una serie de políticas y métodos que, mediante una alianza entre usuarios, sector privado y autoridades locales, lograra el objetivo de un futuro sustentable mediante un moderno sistema integrado de transporte de alta calidad en el Reino Unido. A continuación se describen las principales características de las políticas recomendadas en la “Nota de orientación de política de planeación número 13, Transporte” y que se impulsaron para cumplir los objetivos planteados, así como una breve evaluación de sus resultados.

Es importante resaltar que esta nota, así como todas las declaraciones de políticas de planeación, son finalmente remplazadas en marzo de 2012 por el documento Marco Nacional de la Política de Planeación (National Planning Policy Framework). No es posible evaluar este cambio por el momento, pues sus resultados sólo serán observables en el largo plazo.

GRÁFICA 1: IMPORTACIA DEL AUTOMÓVIL EN GRAN BRETAÑA

Butche (2010).

2007

2005

2003

2001

1999

1997

1995

1993

1992

1990

1989

1988

1984

1982

1980

1978

Porcentaje de viajes de pasajeros por medio de transporte. Gran Bretaña de 1952 a 2007

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

1976

1974

1972

1970

1989

1988

1984

1982

1980

1958

1958

1954

1952

Autobuses y autocares

Vías Ferreas

Bicicleta

Motocicleta

Autos, camionetas y taxis

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2. La nota de orientación de política de planeación número 13, Transporte

Las políticas que se establecieron en la “Nota de orientación de política de planeación número 13, Transporte” se basaron en la premisa de que la calidad de vida depende del transporte y del fácil acceso a puestos de trabajo, compras, ocio, instalaciones y servicios. Por lo tanto, se reconocía la necesidad de un sistema de transporte seguro, eficiente e integrado para apoyar una economía fuerte y próspera. Sin embargo, la forma en que aumentaron los viajes y el continuo crecimiento del tráfico fue perjudicial, dañando al medio ambiente y contribuyendo al calentamiento global. En respuesta a esta problemática, el gobierno del Reino Unido expuso su política para ampliar las opciones de transporte y la movilidad segura de una manera sustentable con el objetivo de ofrecer una política integral de transporte. Esto significa:

En este sentido, se reconocía que la planeación del uso del suelo juega un papel clave en la estrategia de integración del transporte. Un cambio en el patrón de desarrollo que influya en la ubicación, escala, densidad, diseño y la combinación de usos de del suelo puede ayudar a reducir la necesidad de viajar, reducir la duración de los viajes, hacer que éstos sean más seguros. También puede hacer que sea más fácil para las personas el poder acceder a sus puestos de trabajo, ir de compras, llegar a las instalaciones de ocio y servicios mediante el uso de transporte público, caminando y/o montando en bicicleta en lugar de optar por el uso del automóvil. La aplicación de estas políticas de planificación contribuye a reducir algunas de las necesidades de los viajes en automóvil (por la reducción de la distancia entre los principales usos del suelo) y ayuda a las personas a elegir medios de transporte más sustentables.

ILUSTRACIÓN 1: INTEGRACIÓN DE LAS POLÍTICAS DE PLANEACIÓN EN GRAN BRETAÑA

Fuente: Elaboración propia.

Integración

2. Con las políticas para el medio ambiente.

4. Con las políticas de educación, salud y creación de riqueza.

3. con el ordenamiento del territorio

1. Dentro y entre los distintos tipos de transporte

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Estas políticas son parte del enfoque global para atender las necesidades de los automovilistas, usuarios del transporte público y empresas, mediante la reducción del tráfico y la mejora en la accesibilidad. Estas medidas también tienen la intención de promover un desarrollo sustentable. De esta manera, las políticas de reducción del uso del automóvil aumentan la eficacia de las políticas de transporte y ayudan a maximizar la contribución del transporte a la mejora de la calidad de vida.

Los objetivos establecidos en la nota de orientación de política de planeación número 13, Transporte en el Reino Unido, a nivel nacional, regional y local son:

Para conseguir estos objetivos de política, a nivel local se sugería a las autoridades locales enfocarse en:

1. Gestionar activamente el modelo de crecimiento urbano para hacer el máximo uso del transporte público y centrar los principales generadores de demanda de viajes en el centro de las ciudades y cerca de los principales intercambiadores de transporte público.

2. Ubicar las instalaciones de uso diario que necesitan estar cerca de sus clientes en los centros locales, de tal manera que sean accesibles a pie y en bicicleta.

ILUSTRACIÓN 2: OBJETIVOS

Fuente: Elaboración propia.

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3. Ubicar los centros de vivienda principalmente en las zonas urbanas existentes, planificar el desarrollo de viviendas y otros usos en lugares que sean de muy fácil acceso en transporte público, caminando y en bicicleta.

4. Asegurar que el desarrollo urbano permita una opción realista de acceso en transporte público, en bicicleta y caminando a puestos de trabajo, compras, ocio y servicios, reconociendo que ésto puede ser menos asequible en algunas zonas rurales.

5. En las zonas rurales, ubicar la mayor parte de desarrollo de vivienda, trabajo, compras, ocio y servicios en centros de servicios y transporte locales designados en un plan de desarrollo y fomentar al mismo tiempo una mejor oferta de transporte en el campo.

6. Asegurar que las estrategias en el plan de desarrollo del transporte y los planes locales se complementen entre sí y que las asignaciones de plan de desarrollo y las inversiones en transporte local y las prioridades estén estrechamente vinculados.

7. Utilizar las políticas de estacionamientos1, junto con la planificación y otras medidas de transporte, para promover opciones de transporte sustentable y reducir la dependencia del coche para acceder al trabajo y otros viajes.

8. Dar prioridad a los adultos mayores en el movimiento de tráfico y promover un plan para proporcionar más espacio vial para peatones, ciclistas y transporte público en los centros urbanos y otras zonas con una mezcla de usos del suelo.

9. Asegurar que las necesidades de las personas con discapacidad así como las de peatones, usuarios del transporte público y los conductores se tomen en cuenta en la aplicación de políticas de planificación, en los planes de gestión del tráfico y en el diseño de desarrollos individuales. Se debe considerar la mejor manera de reducir el crimen y el miedo al crimen diseñando los espacios habitacionales de forma que garanticen la seguridad de la comunidad y la seguridad vial.

10. Proteger los sitios y las rutas que podrían ser cruciales en el desarrollo de infraestructura para ampliar las opciones de transporte de pasajeros y de carga.

No se tratará a detalle cada uno de los puntos planteados. No obstante, es posible consultar las orientaciones para los temas particulares en el Anexo A.

Es importante destacar la integración de esta nota de política con el sistema de políticas de planeación PPS, pues establecía que se debía de coordinar con las políticas de uso de suelo, de planeación local y con las autoridades de carreteras en lo que respecta a la planeación regional. Las relaciones son evidentes en la “Nota de políticas de planeación 11 de planeación regional” y en la “Nota de planeación 12 de planes de desarrollo”. De igual modo, en sus versiones más recientes2, se recomendaba seguir la “Guía completa de planes de transporte locales” (Full Guidance on Local Transport Plans) para la elaboración de planes locales de transporte, ya que estos planes eran obligatorios desde el año 2000, con el “acta de transporte” del año 2000 (Transport Act 2000). Por último, habría que destacar que la estructura institucional del Reino Unido impulsa la consecución de estos objetivos, mediante diferentes tipos de apoyo y financiamiento (véase Recuadro 1).

1 Estas políticas consisten en aquellas directrices que buscan modificar los patrones de estacionamiento bajo el contexto que el aumento de estos espacios afecta los niveles de congestionamiento y contaminación, por lo que surge la necesidad de atenuar estos efectos negativos. 2 Modificaciones en 2001 y 2011.

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El Reino Unido cuenta con el Departamento para el Transporte, institución con jurisdicción en Gran Bretaña y poderes limitados en Gales, Escocia e Irlanda del Norte. Éste se encarga de:

• quelossistemasdetransportesostenganelcrecimientoeconómicoylaproductividad a través de redes confiables y eficientes,

• mejorarelrendimientoambientaldeltransporte,

• fortalecerlaseguridaddeltransportemismo,y

• mejorarelaccesoaempleos,serviciosyredessociales,incluyendoalaspersonasmás desfavorecidas.

Esta institución dicta los lineamientos estratégicos para los servicios de transporte, que se llevan a cabo a través de una amplia gama de organismos del sector público y privado, incluyendo sus propias agencias ejecutivas. Del mismo modo, la ley obliga a las autoridades locales a crear, mantener y actualizar cada cinco años un Plan de Transporte con objetivos, metas y evaluaciones periódicas. El departamento da apoyo, genera guías y lineamientos para la creación e implementación de estos planes.

Del mismo modo, este organismo impulsa políticas públicas en materia de transporte para las autoridades locales y se encarga de contribuir al financiamiento de las mismas para desarrollar servicios de transporte local y mejorar o mantener su infraestructura.

3. Algunos resultados observables

Sin duda alguna, el programa impulsado en el Reino Unido con el fin de reducir el uso del automóvil y consolidar un sistema de transporte integrado ha sido una aproximación sumamente interesante y ejemplar en el mundo, en cuanto sustentabilidad y estructura institucional. Este programa buscó instaurar nuevas políticas, nuevas estructuras y nuevos poderes en un intento de impulsar mejoras tangibles en temas de congestionamiento vial, seguridad y medio ambiente. El plan del Reino Unido es, sin duda, un plan sumamente ambicioso que exigía la estrecha colaboración entre los niveles de gobierno central y local, así como entre la iniciativa privada y el sector gubernamental, para acelerar la integración entre diferentes redes de transporte y la incorporación de nuevas tecnologías.

RECUADRO 1: ESTRUCTURA INSTITUCIONAL DE PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE EN EL REINO UNIDO

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En términos de estrategia, el plan se puede resumir en tres puntos básicos:

• Veraltransportecomountodo,empatandosolucionesconproblemasespecíficosytomando en cuenta todas las opciones posibles.

• Asociaciónpúblico-privada,ambossectoresdebíantrabajarenconjuntoparaincrementar el nivel de inversión requerida.

• Desarrollarnuevosproyectos,quemodernicenelsistemadetransporte,queloamplíeny que lo hagan más seguro, limpio y veloz.

Mientras tanto, los principales objetivos buscados en este plan fueron:

• Impulsarelprogresosocial,reconociendolasnecesidadesdetodoslossectoresdelasociedad

• Reducirlanecesidaddeviajarsobretodoenautomóvilesprivados,atravésdeunamayor integración del transporte y la ordenación del territorio y el fomento de medios alternativos de transporte

• Reducirlacongestiónenlascarreterassinerosionarlacompetitividadeconómica

• Reducirelimpactomedioambientaldeltransporteentérminosdesaludhumanaymedio ambiente tanto a nivel local como mundial

• Mejorarlaseguridadvial,especialmenteparalosniños,lospeatonesyciclistas

• Crearunasociedadmásincluyente,conmayoraccesoabienes,serviciosyempleo

• Usardeformaprudentelosrecursosnaturales

• Compaginarlosobjetivosdesustentabilidaddeltransporteconlaconsecucióndealtosniveles de crecimiento económico y empleo.

Sin duda, la integración de estas estrategias y la consecución de estos objetivos significaron un reto y, a pesar de los esfuerzos, el plan tuvo modestos progresos en sus inicios (Department for Transport, 2000). En este sentido existió una falta de coordinación vertical entre el gobierno central del Reino Unido y los gobiernos locales en lo que respecta a la provisión del servicio de transporte público. También hubo falta de coordinación entre los departamentos de las autoridades locales y los proveedores de servicios. Se detectaron problemas en la ejecución del proyecto, falta de confianza entre los actores claves y la existencia de barreras a la articulación efectiva del trabajo.

Además de reconocer los problemas en la implementación del programa, se debe destacar a su vez que la consecución de los objetivos mencionados requiere la interacción de políticas macroeconómicas, de servicios públicos y políticas fiscales integradas en varios niveles. En otras palabras requieren la integración entre autoridades, integración entre las medidas de provisión de infraestructura, administración y fijación de precios y la integración de las políticas del transporte, del uso del suelo, medioambientales, de educación, salud y creación de riqueza. Este nivel de integración desafortunadamente no se alcanzó. El Reino Unido no alcanzó el nivel deseado en los indicadores de sustentabilidad. Por ejemplo, uno de los indicadores objetivos del plan era la reducción de los niveles de congestionamiento en los caminos en un plazo de

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GRÁFICA 2: OBJETIVO DEL PLAN CON RELACION AL CRECIMIENTO DE LOS NIVELES DE CONGESTIONAMIENTO

GRÁFICA 3: EVOLUCIÓN E IMPACTO DEL PRECIO DEL COMBUSTIBLE EN EL INDICADOR MILLAS RECORRIDAS.

10 años desde la implementación del plan. Este objetivo contemplaba detener la tendencia inercial que significaría un aumento de 15% en la congestión en dichos 10 años y en cambio buscaba lograr una reducción del 5% en el mismo plazo.

Las evaluaciones más recientes muestran una reducción progresiva de la congestión, desde el 2004, del 5% en promedio según datos del Departamento de Transporte. Esto implica que las políticas tardaron 10 años en surtir efecto. El Reino Unido continúa siendo la segunda región de Europa con mayores niveles de congestionamiento, sólo atrás de España.3 Esta tendencia no ha podido ser revertida como se esperaba desde un inicio, pues no se ha podido cambiar la preferencia por el automóvil entre la mayoría de la población. Del mismo modo que su uso está fuertemente correlacionado con el crecimiento económico, mientras exista una mejoría en los estándares reales de vida, cada vez mayor cantidad de la población preferirá adquirir un auto y utilizarlo (Dargay, et al., 2008). Esto se ve fuertemente respaldado por una reducción de los costos reales en la compra y uso de los mismos.

3 Hull (2003)

Tendencia Objetivo del plan

20%15%

10%0%

0%

-5%-10%

Fuente: Department for Transport (2000).

Fuente: Cities21 (2009) y Glaister (2001).

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Puede observarse en las gráficas anteriores, como los costos relativos de los automóviles han disminuido y se han mantenido en niveles por debajo de los costos de los medios de transporte público principales (autobuses y trenes). En este caso, el costo de adquirir un automóvil ha caído marcadamente. El progreso técnico, el diseño y la manufactura de los motores ha generado que su producción sea más barata y su vida de uso más larga, otorgando a su poseedor un bien más barato y de mejor calidad. De igual forma, es de suma importancia resaltar el efecto del precio de la gasolina. Puede observarse que, a menores precios, mayor es la cantidad de kilómetros recorridos por vehículo.

El siguiente cuadro es también altamente explicativo:

Efecto en el tráfico Efecto en el consumo de combustible

Impacto inmediato

Impacto de largo plazo

Impacto inmediato

Impacto de largo plazo

↑ 10 % Precio del combustible ↓ 1.5% ↓ 3% ↓ 3% ↓ 7%

↑ 10 % Ingresos ↑ 12%

Es decir, mientras el nivel de ingreso continúe en aumento, y mientras los costos del uso del automóvil se mantengan en niveles menores de las alternativas de transporte público, los conductores de automóviles no tendrán incentivos para dejar de usarlos como modo de transporte principal. Por ende, según Glaister (2001), lo único más barato que no usar automóvil es “quedarse en casa”, opción que no sólo no es viable, sino irreal. Por lo tanto, modificar las preferencias de los usuarios hacia el transporte público puede ser un objetivo alcanzable si se aplican impuestos y cargos y se gestiona el tráfico. Esto implica que, además de los lineamientos de políticas resumidas en este documento, es también necesario una política más “agresiva” e incluso impopular. Ahí donde las autoridades locales han logrado imponer tarifas y cargos, como en Londres y Durham, las medidas no han sido bien recibidas y los partidos políticos han detectado una caída en sus niveles de aprobación a pesar del funcionamiento de la medida. Obviamente, este costo es difícil de asimilar para los políticos, pues pone en riesgo su probabilidad de ganar las siguientes elecciones.

CUADRO 1: RESPUESTAS A CAMBIOS EN PRECIOS DEL COMBUSTIBLE Y NIVELES DE INGRESOS

Fuente: Glaister (2001).

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RECUADRO 2: CARGO POR CONGESTIÓN EN LONDRES, INGLATERRA

La ciudad de Londres utiliza un instrumento económico con el fin de reducir los problemas de congestionamiento y sus costos sociales. Desde 2003 se implementó un esquema de “cargo por congestión” (actualmente 9 a 12 libras esterlinas diarias, aprox. 170 a 227 pesos) a quienes circulan por el centro de la ciudad entre las 7 a.m. y 6 p.m. Los ingresos netos recabados durante los primeros tres años fueron de 189 millones de libras (3.5 mil millones de pesos) y fueron usados para financiar el transporte público. El resultado final es que entre 2003 y 2007 el tráfico bajó en un 30%.

Número diario de vehículos que entran a la zona de cargo por congestión en Londres, 2002-2007 (miles)

A pesar de ese panorama, también existe evidencia que el uso del transporte público se ha incrementado, en especial los viajes en tren, y que, incluso, la tasa de crecimiento de kilómetros-pasajero ha sido mayor a la que se observa en viajes por automóvil (17% en trenes y 11 % en autobús, contra 7% de automóviles)4. Sin embargo, estos incrementos en el uso del transporte público se concentran en ciertas áreas geográficas y en partes específicas del mercado, por ejemplo, en usuarios “nuevos”. En lo que respecta a los conductores de automóvil, el cambio hacia el transporte público, simplemente no se ha dado. La razón más común es que los viajes en automóvil son considerados más convenientes, pues además de ser más económicos, como ya se vio con anterioridad, también son, por lo general, más rápidos. Por ende, aunque existan mejoras en el transporte público, el cambio en el uso del automóvil ha sido limitado, pues una gran mayoría de la población lo considera una necesidad y no ve este cambio como una opción viable. Una de las opciones a considerar en este caso ha sido el de dotar a los gobiernos locales del Reino Unido de mayor poder sobre los servicios de autobús y operación de trenes, bajo el argumento que la privatización a la que se sometió el sector no ha actuado a favor de los usuarios. Sobre todo, el objetivo es hacer más atractivo el servicio de transporte público mediante la mejora y construcción de la infraestructura necesaria, tratando de alcanzar los objetivos y necesidades de inversión planteados en el programa.

4 Louise Butche (2010)

20072002

020406080100120140160180200

BicicletaMotocicletaBusTaxiCamiónCamionetaCoche

Fuente: Elaborado con datos de TfL (2008).

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4. Comentarios finalesSi bien la políticas de reducción del uso del automóvil en Reino Unido no parecieron tener éxito en un primer momento, han establecido un precedente internacional de buenas prácticas en políticas de transporte y movilidad urbana, con fines de sustentabilidad y de reducción del uso del automóvil. De igual manera, el sistema de planeación del Reino Unido y su estructura institucional pueden considerarse ejemplos para países que apenas comienzan a establecer los suyos, pues otorga el apoyo y financiamiento necesario para lograr a nivel local los propósitos establecidos a nivel nacional.

Finalmente, habría que destacar que estas políticas, así como las nuevas tecnologías y otros acontecimientos económicos, están impulsando una reducción tangible del uso del automóvil en el Reino Unido (Millard-Ball y Schipper, 2010). Si esta situación se mantiene, permitirá alcanzar la sustentabilidad del transporte urbano en el mediano plazo.

5. Referencias1. Barrett, George M.J. (2005). Transport emissions and travel behaviour: A critical review of recent

European Union and UK policy initiatives. Transportation 22 (3), 295-323. 2. Butche, Louise. (2010). Transport policy in 2010: a rough guide. Recuperado el 14 de noviembre

de 2011, de http://www.parliament.uk/documents/commons/lib/research/rp2010/rp10-028.pdf3. Cities21. (2009). Low Gas Prices Encourage Driving - U.S. versus Japan, France, etc. Recuperado el

14 de noviembre de 2011, de http://www.cities21.org/gasPriceVsVMT.htm4. Comisión Europea - Medio Ambiente. (2006). Sustainable Transport in Practice. Recuperado

el 14 de noviembre de 2011 , de http://www.econ.nyu.edu/dept/courses/gately/DGS_Vehicle Ownership_2007.pdf

5. Comisión Europea. (2001). European transport policy for 2010: time to decide. Bruselas: Comisión Europea.

6. Commission for Integrated Transport. (2002). European Best Practice In Delivering Integrated Transport: Key Findings. Recuperado el 14 de noviembre de 2011, de http://www.europemetropoles.com/IMG/pdf/European_best_practice.pdf

7. Dargay, Joyce, Dermot Gately y Martin Sommer.(2008). Vehicle Ownership and Income Growth, Worldwide: 1960-2030. Recuperado el 14 de noviembre de 2011, de http://www.econ.nyu.edu/dept/courses/gately/DGS_Vehicle%20Ownership_2007.pdf

8. Department for Communities and Local Government. (20102). National Planning Policy Framework. Londres: Department for Communities and Local Government. Recuperado el 25 de agosto de 2012, de http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/2116950.pdf

9. Department for Communities and Local Government. (2011). Planning Policy Guidance 13: Transport. Londres: Department for Communities and Local Government. Recuperado el 14 de noviembre de 2011, de http://www.communities.gov.uk/documents/planningandbuilding/pdf/1758358.pdf

10. Department for Transport. (1997). New Deal for Transport: Better for Everyone. Londres: Department for Transport. Recuperado el 14 de noviembre de 2011, de http://www.capic.org.uk/documents/DetrA_new_deal_for_transport1998.pdf

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11. Department for Transport. (1998). Government’s Consultation on Developing an Integrated Transport Policy: A Report. Londres: Department for Transport.

12. Department for Transport. (2011). National Travel Survey 2010. Londres: Departament for Transport. Recuperado el 14 de noviembre de 2011, de http://www.dft.gov.uk/statistics/series/national-travel-survey/

13. Department for Transport. (2000). Transport Ten Year Plan 2000. Londres: Department for Transport. Recuperado el 14 de noviembre de 2011, de http://www.capic.org.uk/documents/DftTransportTenYearPlan2000.pdf

14. Department for Transport. (2009). Guidance on Local Transport Plans. Londres: Department for Transport. Recuperado el 13 de agosto de 2012, de http://www.ukcip.org.uk/wordpress/wp-content/PDFs/LA_pdfs/Local_transport_plans.pdf

15. Devereux, Lynn. (2010). Evaluation of the Urban Congestion Programme Final Report. Recuperado el 14 de noviembre de 2011, de http://assets.dft.gov.uk/publications/evaluation-of-the-urban-congestion-programme/finalreport.pdf

16. Glaister, Stephen. (2001). UK Transport Policy 1997-2001. Recuperado el 14 de noviembre de 2011, de http://www.cts.cv.ic.ac.uk/staff/wp21-glaister.pdf

17. Houdashelt. Mark. (2006). Reducing Transportation Emissions: Travel Demand Measures. Recuperado el 14 de noviembre de 2011, de http://www.ccap.org/docs/resources/267/Houdashelt_Travel_Demand_Dvpg_Country_final_(4-19-06).pdf

http://ec.europa.eu/environment/integration/research/newsalert/pdf/6na2.pdf18. Hull, Angela. (2003). Integrated transport planning in the UK: From concept to reality. Bristol:

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noviembre de 2011, de http://www.vtpi.org/vmt_red.pdf20. Millard-Ball, Adam y Lee Shipper. (2010). Are We Reaching Peak Travel? Trends in Passenger

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Anexo A. Resumen de las políticas de planeación de nota de orientación de política de planeación número 13, transporte

1. Principios generales en los centros de trabajo, compras, ocio y serviciosDentro del enfoque global sobre el empleo, compras, ocio y servicios (que incluye la educación y la salud), se promovió que todas las autoridades aplicarán las siguientes directrices de ordenación del territorio al preparar o modificar sus planes de desarrollo y en la determinación de las aplicaciones de planificación para tales usos de suelo.

2. Centros de trabajo, y las ventajas de las nuevas formas de comunicación e informaciónEn el marco de orientación de la planificación (especialmente en la promoción de clúster y redes de empresas del conocimiento), las autoridades locales deben adoptar una actitud positiva dirigida a la identificación de áreas y sitios que son (o serán) utilizados preferentemente como centros de negocios y oficinas. A estas áreas se les debe dotar del mejor acceso posible en transporte público, caminando o en bicicleta. Se debe dar una flexibilidad razonable en cuanto a la gama de tipos de empleos que será apropiado ubicar en los sitios identificados. Las empresas deben hacer todo lo posible - por ejemplo mediante la adopción de planes de viaje - para fomentar el coche compartido y el uso de modos de transporte alternativo.

La introducción de nuevas tecnologías de la información y las comunicaciones está permitiendo rápidos cambios en el tamaño, las especificaciones y la ubicación de desarrollos, particularmente en el sector servicios y la economía del conocimiento. A pesar de que los efectos de las tecnologías de la información y las comunicaciones son difíciles de predecir, se han creado oportunidades para reducir la necesidad de viajar. La informática y las comunicaciones están facilitando una mayor flexibilidad en las pautas de trabajo, incluyendo el trabajo en casa, que tiene el potencial de reducir desplazamientos diarios al trabajo y permitir que algunos viajes tengan lugar fuera de las horas de máxima demanda. También tiene el potencial de aumentar la distancia entre los hogares y lugares de trabajo, lo que resulta en viajes menos frecuentes, pero más largos, lo cual reduce el uso del transporte público.

Las autoridades locales, tanto en zonas urbanas como rurales, deben estar atentas a las posibilidades de aprovechar el uso de nuevas tecnologías para fomentar las oportunidades de empleo locales que reduzcan la necesidad de viajar. Deben tener un enfoque flexible para impulsar el uso de las propiedades residenciales como lugares de trabajo.

3. ComercioLas políticas para el sector minorista y de ocio deben tratar de promover la vitalidad y la viabilidad de los centros de la ciudad, que deben ser los lugares preferidos para nuevas tiendas y centros de ocio. En el ámbito regional y estratégico, las autoridades locales deben establecer una jerarquía de centros urbanos, para detectar los lugares preferidos para las compras al por mayor y de ocio. A nivel local, se debe dar preferencia a los sitios del centro de la ciudad, seguido por el borde del centro y, sólo entonces, fuera de los sitios del centro en los lugares que son (o serán) bien comunicados por transporte público. Si existe una necesidad

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claramente establecida de un desarrollo y no puede ser ubicada en el centro o sus bordes, se puede combinar dicho desarrollo con la propuesta actual de evolución del centro, siempre que puedan incorporarse mejoras al transporte público.

Actualmente es difícil de predecir cuál será el papel de las compras por Internet y entregas a domicilio en el tamaño y la ubicación de los comercios minoristas. Sin embargo, el uso del internet en los comercios potencialmente puede generar una reducción en el tamaño de algunos puntos de venta (debido a la menor cantidad de artículos en el sitio) que pueden presentar mayores oportunidades para aumentar la cantidad de tiendas en los centros urbanos existentes. También puede haber un mayor énfasis en la distribución de las tiendas, especialmente de alimentos, en los distritos locales y en los vecindarios. Las autoridades locales deben aprovechar la oportunidad de utilizar nuevas tecnologías para promover la revitalización urbana y reforzar el papel actual de los centros de la ciudad.

4. Ocio, turismo y recreaciónLos desarrollos dedicados al ocio, turismo y recreación suelen generar gran cantidad de viajes, por lo que es fundamental determinar la accesibilidad de tales desarrollos especialmente en aquellos edificios, monumentos, zonas geográficas atractivas que no se encuentran bien comunicados por transporte público. En cuyo caso las autoridades locales de planificación deben:

1. Considerar ampliar el rango geográfico de la zona turística, ampliando su zona de influencia en especial si el desarrollo tiene un vínculo significativo con otro lugar o atracción turística-recreativa.

2. Prestar especial atención a los acuerdos respecto al diseño, escala y acceso de las áreas de estacionamiento.

3. Buscar medidas para aumentar el acceso al sitio en modos de transporte sustentables, gestionar el tráfico5 y el estacionamiento cerca del lugar.

5. La educación y la saludLos centros de enseñanza superior, las escuelas y los hospitales son los principales generadores de viajes y deben estar situados para maximizar la accesibilidad en transporte público, a pie y en bicicleta. Del mismo modo, las propuestas para nuevos desarrollos, ampliación o remodelación de los ya existentes deben mejorar el acceso por estas mismas vías. (Ver también los párrafos sobre los planes de viaje en el punto No. 19). En aquellos desarrollos donde es necesario que se proporcione alojamiento (internados escolares), debe existir también fácil acceso al sitio en los modos de transporte alternativos mencionados.

Las nuevas instalaciones de salud deben ser planificadas para maximizar la accesibilidad por los modos de transporte alternativos, mientras que al mismo tiempo tienen que proporcionar buenos accesos para vehículos de emergencia y para aquellos que necesitan usar automóvil. Es importante que al construir nuevos centros de salud se realicen discusiones tempranas con las autoridades locales, de ser posible en etapa de evaluación de las inversiones de capital con el fin de asegurar que la propuesta alcanzará los objetivos de las políticas. Los nuevos centros de salud, cuando sea posible, se situarán en el centro de la ciudad donde serán de muy fácil acceso por los modos de transporte alternativos.

5 Medidas referentes impulsar un uso más eficiente de las capacidades carreteras existentes mediante la coordinación de los flujos de tráfico.

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6. AccesibilidadUn objetivo clave de la planificación es garantizar que los puestos de trabajo, compras, ocio y servicios sean accesibles en transporte público, caminando o en bicicleta. Esto es importante para promover la inclusión social, pero especialmente para aquellos que no usan regularmente el automóvil. En la preparación de sus planes de desarrollo, se recomendó a las autoridades locales del Reino Unido hacer especial hincapié en la accesibilidad, en la identificación de las zonas preferidas y los sitios donde estos usos de suelo deben estar ubicados, para asegurarse de que ofrecerán un acceso real, seguro y fácil para todos modos de transporte y no sólo para el automóvil.

7. Vinculación entre la planificación y el transporteSe debe tratar de asegurar que las estrategias en el plan de desarrollo y el plan de transporte local sean complementarias. Es decir, las consideraciones del plan de desarrollo y las prioridades locales de transporte y la inversión deben estar estrechamente vinculados. Las autoridades locales también deben garantizar que sus estrategias de estacionamiento y gestión de la demanda son consistentes con su estrategia global de planificación y transporte. En el desarrollo de la estrategia general, las autoridades locales deben:

1. Concentrar los usos del suelo que generan una gran demanda de viajes en el centro de las ciudades y cerca de los principales intercambiadores de transporte público. Fuera de la ciudad no deben existir usos del suelo que generen una alta demanda de viajes.

2. Gestionar activamente el modelo de crecimiento urbano y la ubicación de los desarrollos generadores de viajes para promover un mayor uso del transporte público. Esto requiere coordinar el crecimiento urbano con mejoras del transporte público.

3. Tener en cuenta el potencial para cambiar los patrones generales de viaje. Por ejemplo, tratar de mejorar la sustentabilidad de los desarrollos existentes a través de un enfoque que coordine la ubicación de los centros urbanos con las mejoras en el transporte.

4. Localizar las instalaciones de uso diario que necesitan estar cerca de sus clientes en los centros de servicio local y rural y adoptar medidas para garantizar su accesibilidad en modos no motorizados. Estas instalaciones incluyen escuelas primarias, centros de salud, tiendas de conveniencia, sucursales y oficinas de las autoridades locales, entre otros proveedores de servicios.

5. Fomentar la provisión de sitios de ocio y entretenimiento que sirvan de captación local. Prever también espacios de áreas de juego atractivos, abiertos al público y otras instalaciones recreativas donde sea posible llegar sin necesidad de un automóvil.

8. Sitios claveLos documentos revisados sugieren que las autoridades locales deben tratar de aprovechar al máximo los lugares más accesibles, como los centros de las ciudades y otros aquellos que se encuentran cerca de los principales intercambiadores de transporte. Estas oportunidades pueden ser escasas. Las autoridades deben ser pro-activas en la promoción de un desarrollo intensivo en estas áreas de la ciudad. Se debe desarrollar una visión clara para el desarrollo de estas áreas, preparar informes del sitio y, en su caso, considerar el uso de poderes de compra obligatoria para impulsar su desarrollo. Las autoridades locales deben revisar sus asignaciones del plan de desarrollo y debe asignar o reasignar los sitios que son (o serán) de muy fácil acceso en transporte público (incluidas las oficinas, comercio, ocio, hospitales y salas de conferencias). Esta reasignación debe asegurar el uso eficiente del suelo buscando siempre una mezcla de usos que incluya un elemento residencial y la reasignación de aquellos sitios con poca accesibilidad en transporte público.

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9. Coordinación entre autoridades y usuariosUna buena colaboración entre las autoridades locales, proveedores y operadores de transporte, los desarrolladores, las empresas y los residentes locales es esencial para el logro de los objetivos. Las autoridades locales deben trabajar con los intereses empresariales, comunitarios y de transporte para garantizar que los planes y las propuestas sean factibles. Del mismo modo, los desarrolladores deben discutir las propuestas con las autoridades locales y operadores de transporte.

10. EvaluacionesLa ubicación de los desarrollos tendrá importantes repercusiones en el transporte. Las evaluaciones del transporte deben ser preparadas y presentadas junto con las aplicaciones de planificación relevantes para el desarrollo. Las evaluaciones del transporte reemplazan las evaluaciones de impacto de tránsito, y el departamento correspondiente emitirá consejos de buenas prácticas sobre los contenidos y la preparación de la evaluación. La cobertura y el detalle de la evaluación del transporte deben reflejar el grado de desarrollo y el alcance de las implicaciones de transporte de la propuesta. Para esquemas pequeños, la evaluación del transporte sólo debe describir los aspectos de transporte de la aplicación. De las principales propuestas, la evaluación debe ilustrar la accesibilidad al sitio por todos los modos y la distribución modal probable de viajes hacia y desde el sitio. También debe dar detalles de las medidas propuestas para mejorar el acceso en transporte público, caminando o en bicicleta, para reducir la necesidad de espacios de estacionamiento y para mitigar los impactos del transporte. En su caso, se debe incluir un plan de viajes.

Estas evaluaciones permitirán a las autoridades locales una mejor planificación para evaluar el proyecto y proporcionar una base para el debate sobre los detalles del plan, tales como el nivel de estacionamiento, la ubicación de edificios y entradas y la necesidad de nuevas medidas para mejorar el acceso al sitio.

Los futuros desarrolladores deben mantener discusiones tempranas con la autoridad local a fin de aclarar qué propuestas pueden ser aceptadas en términos de transporte y qué requisitos tienen las evaluaciones del transporte. Cuando las propuestas se encuentran claramente en línea con la política de planificación (por ejemplo, cuando se ajusten a los lugares preferidos en el plan de desarrollo e incluyan medidas para mejorar el acceso de los modos de transporte sustentables) debería aumentar la probabilidad de conceder una licencia de obras sin dilaciones indebidas. En estas circunstancias, la autoridad local puede querer reducir los requisitos y el alcance de la evaluación del transporte para finalizar la ejecución de los nuevos desarrollos.

Los desarrollos de oficinas, compras, ocio y servicios deben ofrecer una opción realista de acceso en transporte público, a pie y en bicicleta. Esto debe ser evaluado en términos de lo fácil que es llegar al sitio en los diferentes modos (teniendo en cuenta los tiempos de viaje, frecuencia de transporte público, la calidad, seguridad y accesibilidad para personas discapacitadas). Estos desarrollos no deben ser diseñados y ubicados bajo el supuesto de que el coche será el único modo de acceso para la mayoría de la gente.

Las propuestas de grandes desarrollos generadores de viajes (que posiblemente incorporen diversos usos de suelo) tienen que ser flexibles y considerar la posibilidad de adaptación, reducción o división de los proyectos para que puedan ser acomodados en áreas accesibles de la ciudad. En caso que un desarrollo con diversos usos de suelo sea propuesto fuera de los lugares preferidos e identificados en el plan de desarrollo, el desarrollador tendrá la responsabilidad de demostrar porqué no puede encajar en los lugares preferidos e ilustrar cómo la accesibilidad de la propuesta se compara con otros posibles lugares.

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11. Diseño, seguridad y usos de suelos diversosLa forma física y las cualidades de un lugar son modeladas por la forma en que se utiliza y la forma en que las personas y vehículos que se mueven a través de él. Los nuevos desarrollos deben ayudar a crear lugares que se conecten entre sí de manera sustentable, proporcionando las condiciones adecuadas para alentar los viajes a pie, en bicicleta y en transporte público. La gente debe estar antes que el tráfico. Los lugares que funcionan bien están diseñados para ser utilizados de manera segura por toda la comunidad, con frecuencia con una amplia gama de propósitos y durante todo el día y la noche. Autoridades locales en colaboración con la policía deben promover diseños que sean seguros (tanto en términos de seguridad vial y de seguridad personal) y tener en cuenta las consideraciones de prevención del delito y seguridad comunitaria. En este sentido, el documento Boletín 32 “Calles y lugares de movimiento: Una Guía de acompañamiento para su Diseño” (Caminos y Senderos Residenciales) brinda asesoría en el diseño de las zonas residenciales.

Se debe poner gran énfasis en que la gente pueda viajar con seguridad en cualquier modo de transporte. El sistema de planificación tiene una influencia sustancial en la seguridad de los peatones, ciclistas y ocupantes de vehículos a través del diseño de senderos peatonales, ciclovías y caminos. Al pensar en nuevos desarrollos, y en la adaptación de desarrollo existentes, las necesidades y seguridad de todos en la comunidad deben ser consideradas desde el principio.

Los desarrollos de uso mixto pueden proporcionar beneficios muy significativos al promover la vitalidad y la diversidad y en la promoción de viajes a pie como un modo primario de movilización. Sin embargo, no se debe suponer que la yuxtaposición de los diferentes usos dará lugar automáticamente a una menor dependencia del coche. Las políticas de planificación por lo tanto, deberían aspirar a:

1. Producir un amplio equilibrio a nivel estratégico entre el empleo y la vivienda, tanto en zonas urbanas y en las comunidades rurales, para reducir al mínimo la necesidad de los desplazamientos de larga distancia.

2. Enfoque en el desarrollo de usos mixtos que suponen cantidades importantes de empleo, compras, ocio y servicios en los centros urbanos y cerca de los principales intercambiadores de transporte público.

3. Favorecer una combinación de usos de suelo, que incluya la vivienda en los centros urbanos.

12. Problemas de movilidadSe debe promover un transporte público accesible para discapacitados y un entorno peatonal que les permita hacer uso del mismo. Sin embargo, para algunas personas discapacitadas no hay sustituto para el coche privado. Las autoridades locales, desarrolladores y proveedores de transporte deben trabajar juntos para tratar de satisfacer las necesidades de accesibilidad de las personas con discapacidad mediante:

1. Las políticas para reducir el nivel de estacionamiento deben asegurarse de que hay un número suficiente de plazas de estacionamiento diseñado para las personas con discapacidad.

2. Prestar atención a las necesidades de las personas con discapacidad en el diseño, presentación, condiciones físicas e interrelación de los usos de suelo. En particular, asegurar que los centros urbanos y zonas residenciales tengan accesos bien definidos

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y seguros para los usuarios con alguna discapacidad, incluyendo a aquellos que son ciegos o con deficiencias visuales.

3. Garantizar la generación de desarrollos que incluyan infraestructura de transporte accesible y utilizable, tanto por personas con discapacidad como por los automovilistas, usuarios del transporte público y peatones. Esto mediante decisiones sobre la ubicación, diseño y planificación.

13. Zonas ruralesEn las zonas rurales la posibilidad de caminar, andar en bicicleta y usar el transporte público es más limitada que en las zonas urbanas. Sin embargo, la necesidad de promover la accesibilidad es igual de grande en las zonas rurales como en las ciudades. El objetivo debe ser garantizar que los centros de trabajo, compras, ocio y servicios están principalmente ubicados en los lugares más accesibles en el área local, o donde la accesibilidad se mejorará como resultado de lo dispuesto en el plan de transporte local. Por lo tanto, es necesario un enfoque integrado para planificar las decisiones de localización, junto con la oferta de servicios y prestación de servicios de transporte. A su vez hay que tener en cuenta que las circunstancias de las zonas rurales remotas pueden ser muy diferentes de las zonas rurales que estén cerca de las ciudades más grandes.

Lejos de las grandes áreas urbanas, las autoridades locales deben centrar la mayoría de los desarrollos cerca de los puestos de trabajo, lugares de compras, ocio y servicios para asegurarse de que están comunicados con el transporte público y que existe acceso a pie y en bicicleta. Estos centros (que podrían ser una ciudad con un nivel significativo de comercio, un pueblo grande o un grupo de aldeas) deben ser identificados en el plan de desarrollo como los lugares preferidos para tal desarrollo. También deben ser el foco principal de la vivienda adicional, para que pueda ser accesible a una gama de servicios y para ayudar a apoyar el uso y la calidad de los servicios locales. Donde exista previamente tierra disponible para la vivienda en las zonas rurales, los desarrollos deben estar sujetos a la evaluación descrita con anterioridad. La disponibilidad de tierras no es, en sí misma, una razón suficiente para la creación de desarrollos en esos lugares.

Se debe llevar a cabo una estrategia para fomentar el uso del transporte público y de modos no motorizados para los desplazamientos en las zonas rurales. Además, los proveedores de servicios, incluyendo salud y educación, necesitan trabajar conjuntamente para alcanzar el máximo nivel de beneficios en términos de la entrega de servicios.

Con el fin de reducir la necesidad de largos desplazamientos hacia centros de trabajo en áreas urbanas, es importante promover oportunidades de empleo en las zonas rurales. Es probable que la diversificación de los negocios agrícolas conduzca a la reconversión o la reutilización de los edificios de las granjas existentes para fines comerciales. También puede ser aceptable construir nuevos edificios apropiados para el desarrollo de la agricultura y para la diversificación agrícola. La diversificación de las granjas debe también orientarse hacia el acceso en transporte público, caminando o en bicicleta. Se debe ser realista acerca de la viabilidad o la probable disponibilidad de las alternativas al automóvil.

Para determinar la estrategia apropiada para el empleo en las zonas rurales, es importante tener en cuenta el área de influencia, la escala y el impacto de los desarrollos. Las autoridades locales tendrán que sopesar las consideraciones de la política, pero en términos generales, cuanto mayor sea el número de personas

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empleadas en el sitio, mayor es la necesidad de garantizar el acceso en modos de transporte sustentables. Dependiendo de la naturaleza del uso, esto puede significar la localización del empleo en o cerca de un centro de servicios local. Los empleos que son de carácter regional o subregional deben estar ubicados donde exista una opción realista de acceso en diversos modos de transporte.

14. Transporte de cargaAunque es probable que el transporte por carretera siga siendo el principal modo para transportar carga, la planificación del uso del suelo puede ayudar a promover una distribución sostenible, incluyendo, cuando sea factible, el transporte de mercancías por ferrocarril y agua. En la preparación de sus planes de desarrollo y en la determinación de las aplicaciones de planificación, las autoridades locales deben:

1. Identificar y, en su caso, proteger los sitios y rutas, tanto existentes como potenciales, que podrían ser cruciales en el desarrollo de infraestructura para el transporte de mercancías (tales como los intercambios de mercancías más importantes, incluyendo instalaciones que permitan la transferencia de carretera a ferrocarril o al transporte por agua) y asegurar que las rutas de transporte no sean innecesariamente cortadas por nuevos desarrollos de infraestructura.

2. Cuando sea posible, ubicar los desarrollos que generen movimientos sustanciales de mercancías, tales como distribución y almacenamiento - en especial de productos a granel - lejos de la congestión de las áreas centrales y zonas residenciales, y asegurar un acceso adecuado a las carreteras principales.

3. Promover las oportunidades para que los centros de abastecimiento sean suministrados vía ferrocarril o por vías acuáticas.

4. Respecto a los sitios en desuso, considerar primero usos relacionados con el transporte sustentable.

Los movimientos de carga son a menudo limitados en sus horas de operación debido a la preocupación por las perturbaciones a los residentes. Sin embargo, estas restricciones pueden exacerbar la congestión en las horas pico, aumentar la contaminación local y desalentar la inversión en el centro de las ciudades. Las políticas tienen que encontrar un equilibrio entre los intereses de los residentes locales y los de la comunidad en general, incluyendo la necesidad de proteger la vitalidad de las economías urbanas, las oportunidades locales de empleo y la calidad de vida en pueblos y ciudades. Las autoridades locales, operadores de carga, las empresas y los desarrolladores deben trabajar juntos para llegar a un acuerdo sobre las rutas, la carga y descarga de camiones, la reducción de emisiones y los niveles de ruido. Esto permitirá un enfoque más eficiente y sostenible para las entregas en lugares sensibles.

Gestión de la demanda de viajes

15. IntercambiosLos intercambios rápidos, fáciles y seguros son esenciales para lograr una integración entre diferentes modos de transporte. Las autoridades locales deben promover elecciones más sustentables de transportes:

• Deben asegurar que los puntos de intercambio estén bien relacionados con los motivos de los viajes y que los intercambios sean seguros y convenientes para maximizar el acceso a pie, en bicicleta o en transporte público.

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• Identificar y, en su caso, proteger sitios y rutas, tanto existentes como potenciales. Al ampliar las opciones para los pasajeros, se necesita garantizar que tales sitios en desuso y rutas de transporte no sean innecesariamente cortadas por el desarrollo de nuevas infraestructuras de transporte.

• Identificar las mejoras que deben hacerse en los centros de intercambio de transporte y buscar financiamiento a través de planes de transporte local, asociaciones público-privadas y convenios urbanísticos

16. EstacionamientoEn el desarrollo e implementación de políticas de estacionamiento, las autoridades locales deben:

1. Asegurarse de que, como parte de un paquete de medidas de planificación y de transporte, el número de cajones de estacionamiento previstos en relación con el desarrollo promoverán opciones de transporte sostenible.

2. No requerir a los desarrolladores que proporcionen más espacios de estacionamiento de los que ellos mismos desean, salvo donde haya importantes implicaciones para la seguridad vial que no se puedan resolver a través de la introducción o la aplicación de los controles de estacionamiento en la calle.

3. Fomentar el uso compartido del estacionamiento, sobre todo en el centro de la ciudad. Por ejemplo, oficinas y usos de ocio (como cines) pueden compartir estacionamientos, porque los horarios de uso no coinciden. Sin embargo, para esto se debe prestar la debida atención en la etapa de diseño.

4. Tener cuidado de no crear incentivos perversos para localizar desarrollos fuera de los centros de la ciudad o amenazar los futuros niveles de inversión en los centros urbanos. Aunque existan mayores oportunidades para reducir los niveles de estacionamiento para desarrollos con buena accesibilidad, las autoridades locales deben tener cuidado en la prescripción de los niveles de estacionamiento en los centros de las ciudades y las localidades de la periferia. Es claro que el estacionamiento seguro y de buena calidad es importante para mantener la vitalidad y la viabilidad de los centros de la ciudad, y para permitir el crecimiento de los usos comerciales y de ocio.

5. Exigir a los desarrolladores que provean plazas reservadas para personas con discapacidad.

6. Introducir controles de estacionamiento en zonas adyacentes a grandes desarrollos generadores de viajes para minimizar el posible desplazamiento hacia una zona donde el aparcamiento está siendo limitado.

7. Requerir biciestacionamientos convenientes y seguros en los desarrollos, al menos en niveles consistentes con la estrategia de uso de la bicicleta en el plan de transporte local.

8. Considerar las medidas adecuadas para el estacionamiento de motocicletas.

17. Las normas de estacionamientoSe deben establecer niveles de estacionamiento de acuerdo con las distintas clases de desarrollos. Los estándares deben ser diseñados como parte de un paquete de medidas para promover opciones de transporte sustentable y un uso eficiente del suelo. De tal forma que los sistemas se ajusten a los centros urbanos, y promuevan los viajes articulados y el acceso a los desarrollos que no contemplan el uso del automóvil, al igual que para hacer frente a la congestión.

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Hay una necesidad consistente de establecer requisitos máximos de estacionamiento en los distintos desarrollos. Estos niveles máximos deben de ser respetados en todo el Reino Unido, pero las autoridades locales pueden adoptar medidas más rigurosas. Estas medidas no aplican para desarrollos pequeños y las autoridades pueden usar su discrecionalidad para determinar los niveles de estacionamiento de acuerdo a las circunstancias locales.

Para desarrollos individuales, se deben aplicar los máximos de estacionamiento a menos que los desarrolladores demuestren la necesidad de más espacios. En estos casos, deberán llevar a cabo medidas para minimizar las necesidades de estacionamiento.

18. Control del estacionamiento y cobrosCon el fin de complementar la visión integral de las políticas de estacionamiento, las autoridades deberán adoptar medidas complementarias a las políticas de uso de suelo y establecer cobros del mismo que no mermen la vitalidad de los centros de las ciudades. Por lo general, en lugar de aceptar nuevos permisos para establecer estacionamientos, deberán alentar la reurbanización o reutilización de los ya existentes.

19. Planificación de viajes y estacionamientoRealizar una planificación de los viajes y del estacionamiento puede promover que los viajes sean más sustentables y puede impulsar la accesibilidad y el atractivo de los centros de las ciudades del Reino Unido. Los esquemas pueden variar considerablemente de acuerdo al tamaño y su propósito, y, deben ser basados en su mayoría en autobús, tren o tren ligero.

Estos esquemas deben ser desarrollados como una parte integral de la estrategia de transporte de cada área geográfica, y deben ser incluidos en el plan de transporte local y en el plan de desarrollo siempre que sea posible. Además, deben estar sólidamente evaluados, incluyendo el estudio de localizaciones alternativas y el impacto en la congestión local y en los viajes. Cuando sea necesario, estos esquemas serán diseñados e implementados en asociación con otras medidas, como mejoras en el transporte público, administración del tráfico y controles de estacionamiento.

Los esquemas de viajes no deberán incrementar significativamente la cantidad de estacionamiento público disponible y deberá tener especial cuidado en no alentar recorridos adicionales, en especial en automóvil. A su vez, se deberá promover los viajes a pie y en bicicleta y maximizar la seguridad en las aéreas que cubran estos esquemas de viaje. De igual forma, los espacios de estacionamiento en las estaciones de trenes urbanos y suburbanos pueden incrementarse si hay aumento en el servicio de estos medios, pero sin alentar la congestión vehicular en las áreas colindantes. Al mismo tiempo, se puede alentar a los viajeros que utilizan el tren a continuar su viaje en autobús o servicios de trenes urbanos.

20. Gestión del tráficoEn el Reino Unido la gestión del tráfico deberá complementar los objetivos generales de la planificación del transporte para asegurar que los planes de desarrollo local y del transporte no alientan la competencia inútil entre los centros, en torno a la facilidad del acceso en automóvil.

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Es importante recordar que la política del Reino Unido busca un cambio de paradigma en el que se impulsen los modos sustentables. Sin embargo, impulsar estos modos cuando no hay disponibilidad de transporte público o no existen condiciones para caminar es limitado o irreal. Por lo tanto, la gestión del tráfico deberá contribuir a:

1. Reducir la separación de las comunidades, el ruido, la contaminación local y los accidentes de tráfico.

2. Promover desplazamientos seguros a pie, en bicicleta y en transporte público a lo largo de todo el recorrido.

3. Aumentar el atractivo de las áreas urbanas y permitir el uso eficiente del suelo.

4. Ayudar a evitar o gestionar la congestión que pueda surgir en las áreas centrales.

5. Desalentar el estacionamiento en la calle en áreas adyacentes a desarrollos con estacionamiento limitado, mediante esquemas de estacionamiento destinado únicamente a los residentes. Producir caminos rurales mejores y más seguros y reducir los impactos del tráfico en lugares sensibles y al mismo tiempo facilitando el acceso a las áreas rurales para mantener vibrante la economía rural.

Las decisiones de la gestión del tráfico deben tomar en cuenta las necesidades de todos los usuarios. En los centros de la ciudad y otras áreas con usos de suelo mixtos, la prioridad será de la gente sobre el tráfico.

A su vez, la gestión del tráfico deberá promover la mejora de la calidad de los vecindarios, mejorando el ambiente de las calles y promoviendo caminos seguros. Las nuevas áreas residenciales deberán ser diseñadas para estimular poco tráfico y velocidades bajas (30 km/h como ideal).

En las zonas rurales, las medidas deberán ser diseñadas consultando con la comunidad local y tener en cuenta las características del área para poder mantener la accesibilidad y viabilidad de los negocios locales. Las autoridades pueden designar caminos tranquilos para hacer más atractivo caminar, usar bicicleta y montar a caballo.

21. Gestión de la demandaEl gobierno del Reino unido ha dejado en claro que puede ser necesario aplicar una tasa o impuesto por congestión y al estacionamiento, como una necesidad para complementar los objetivos de las políticas de transporte. En este caso, se debe poner atención en cómo se realizaran estos cargos y su efecto en la promoción de los centros de la ciudad como los lugares preferidos para los desarrollos.

22. Transporte públicoEl transporte público es uno de los ingredientes más importantes para reducir los viajes en automóvil. Las autoridades locales deberán trabajar en conjunto con los operadores y proveedores para establecer redes de transporte público de alta calidad, seguras y confiables y con buenos transbordos. Para este efecto, debe establecerse una asociación entre los sectores público y privado para impulsar la inversión en el transporte público, lo cual generará mayor confianza a aquellos que planeen ubicar sus desarrollos en las áreas urbanas centrales.

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En la preparación de los planes de desarrollo y sus aplicaciones, las autoridades locales, en conjunto con el plan de transporte deberán:

1. Identificar las rutas principales para localizar las mejoras de autobuses

2. Garantizar, en lo posible, que las medidas de gestión de tráfico no supongan un obstáculo para la eficacia de los servicios de transporte público

3. Explorar el potencial e identificar las propuestas para mejorar los viajes en tren, incluyendo la reapertura de las líneas de ferrocarril en desuso o la creación de nuevas estaciones en las líneas de ferrocarril existentes, tren ligero o rutas de autobuses

4. Identificar el potencial de un mayor intercambio entre los distintos servicios de transporte y entre el transporte público, a pie y en bicicleta.

5. Negociar mejoras en el transporte público como parte de las propuestas de desarrollo, a fin de reducir la necesidad de viajes en automóvil y de estacionamiento.

6. Trabajar con los operadores de transporte y otras organizaciones para mejorar la seguridad personal en todo el recorrido.

23. CaminarCaminar es el modo más importante para viajar a nivel local y ofrece el mayor potencial para reemplazar los viajes de menos de 2 kilómetros en automóvil. Caminar también forma parta de todos los viajes largos, ya sea en transporte público o automóvil. Por lo tanto, las autoridades locales del Reino Unido deberán usar la planeación para darle mayor prioridad a esta forma de movilización. Esto requiere que se incorporen estrategias en los planes de transporte para mejorar las condiciones peatonales e impulsar que una mayor cantidad de gente a camine. Para ello, se recomienda:

1. Revisar las rutas peatonales existentes, para identificar la red de rutas y sitios donde las necesidades de seguridad para peatones deberán ser prioritarias e identificar las medidas que deberán ser tomadas para ello.

2. Poner atención particular en el diseño, localización y acceso a nuevos desarrollos para ayudar a promover los viajes a pie como la principal forma de movilidad.

3. Promover desarrollos de alta densidad y uso mixto, cercanos a los centros de la ciudad y cerca a los mayores intercambios de transporte.

4. Promover y proteger locales de comercios y servicios de uso diario que tienen fácil acceso peatonal y se encuentran cerca de viviendas.

5. Crear rutas peatonales más directas, seguras y confiables, particularmente dentro y alrededor de los centros de las ciudades y en los vecindarios, con el fin de reducir las distancias actuales entre los distintos usos de suelo y el transporte público.

6. Tomar en cuenta la seguridad personal de los peatones.

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De igual forma, la promoción de los viajes a pie deberá incluir medidas como:

1. Proveer de banquetas más anchas, incluyendo la redistribución del espacio de las calles para favorecer a los peatones. También se deben promover otras mejoras en el entorno, incluyendo mejoras del alumbrado público.

2. Cruces seguros para los peatones, donde tengan prioridad en los señalamientos viales y que les evite largos tiempos de espera o rutas indirectas.

3. Reducir la velocidad de los vehículos, en especial cerca de las escuelas, áreas residenciales urbanas y villas.

4. Alentar a los centros de salud, educación y demás empleadores a promover los viajes a pie desde y hacia las escuelas y centros de trabajo.

5. Esquemas peatonales donde se restrinja o prohiba el acceso en automóvil para aumentar el atractivo de los centros locales para el comercio, empleo y el ocio. Se deben incluir zonas en las que el acceso sólo sea permitido a pie, en bicicleta o en vehículos de baja contaminación.

6. Fomentar un mayor uso de los derechos de vía pública para viajes locales y contribuir a fomentar estos derechos en las conexiones faltantes.

7. Asociación con autoridades locales de salud.

8. Fomentar las rutas peatonales, por ejemplo, a lo largo de orillas de los ríos, canales o vías de trenes que sean altamente visibles e integradas con otras actividades, con el fin de maximizar la seguridad peatonal.

24. CiclismoAl igual que los viajes a pie, los viajes en bicicleta son un potencial substituto del automóvil para los viajes menores a 5 kilómetros. El uso de la bicicleta como medio de transporte es fundamental para lograr un sistema de transporte integrado. Para ello:

1. En el plan de transporte local, se debe revisar la provisión de infraestructura existente para ciclistas. Se deben identificar redes y rutas, incluyendo aquellas en donde se realicen cambios de modo de transporte.

2. Generalmente, las rutas ciclistas utilizan vías existentes, pero también pueden incluir el uso de carriles alternos o espacios a lo largo de canales y ríos. Los parques lineales en las zonas urbanas a menudo pueden ofrecer oportunidades para rutas ciclistas.

3. Influir en el diseño y localización de los biciestacionamientos en los desarrollos para promover el uso de la bicicleta.

4. Proveer biciestacionamientos y otras facilidades para la intermodalidad.

5. Buscar rutas provisionales y medidas prioritarias para evitar que las rutas ciclistas no se encuentren aisladas de otras actividades. Esto a su vez promueve la seguridad personal.

6. En donde sea apropiado, complementar la red ciclista aumentando las conexiones y promoviendo redes.

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La promoción del uso de la bicicleta se deberá realizar con medidas tales como:

1. Reducir los volúmenes de tráfico en determinadas rutas, incluso restringir o desviar vehículos pesados.

2. Calmar el tráfico o reducir la velocidad, particularmente en áreas residenciales y cercanas a escuelas.

3. Otorgar prioridad en cruces y mejorar vínculos a través de la introducción de semáforos, carriles y líneas de contraflujo para bicicletas.

4. Redistribución del espacio vial para incluir ciclocarriles o carriles compartidos con transporte público para proveer mayor espacio para los ciclistas.

5. Fomentar a empleadores, educadores y prestadores de servicios de salud para que promuevan el uso de la bicicleta en las escuelas, hospitales y centros de trabajo.

6. Fomentar un mayor uso de los derechos de vía pública para viajes locales y contribuir a fomentar estos derechos en las conexiones faltantes.

7. Considerar espacios compartidos para ciclistas y peatones, donde otras alternativas no sean prácticas. Los usos compartidos no segregados deberán ser evitados dentro de lo posible, en particular en contextos urbanos.

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