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Revista Técnica del Centro de Experimentación y Seguridad Vial MAPFRETRANSCRIPT
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22-23 DE MAYO 2014
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Marzo20147 euros
Publicación Técnica del Centro deExperimentación y Seguridad Vial MAPFRE
Mate al brilloElectromecánicaGases fluorados ¿sobre qué tributan?
ConsultoríaPlanificación y diseño de un taller
Lexus IS 300h
87año XXI
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Nº87 A
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I Marzo
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Distribución: Cesvimap, S.A.Roberto Herráez. Tel.: 920 206 309.Fax: 920 206 319
Precio del ejemplar: 7,00 Eur IVA y gastos de envío incluidos (territorio nacional).
Depósito Legal: M.27.358-1992ISSN: 1132-7103
Copyright © Cesvimap, S.A. 2014Prohibida su reproducción total o parcial sinautorización expresa de Cesvimap.
[email protected] publicación tiene verificada su distribución porInformación y Control de Publicaciones,
19.828 ejemplares en el período julio 2012/junio2013. La audiencia estimada es de 100.000 lectores.
Cesvimap no comparte necesariamente las opinionesvertidas en esta publicación por las colaboracionesexternas. El hecho de publicarlas no implicaconformidad con su contenido.
Información y Control de Publicaciones
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Errare humanum est
w Hay ocasiones en las que, a pesar de confiar plenamente en una idea,esbozarla con mimo, de forma individual o en equipo, e incluso refutarcon argumentos o emociones las posibles críticas, en ocasiones, digo, noacertamos.
Fracasos de marca ha habido sonados en la historia. Si nos fijamos últi-mamente en la automoción, Mitsubishi ha dejado de producir su modeloLancer –berlina media a un precio ajustado–, y Nissan ha hecho lo mismocon su Pixo –utilitario práctico de quizá excesivamente sencillo diseño- .Estos vehículos, concebidos por un equipo de personas –de diferente per-fil profesional pero todos, seguro, con mucha ilusión–, a pesar de los es-tudios de mercado, de modelos de la competencia, etc., no han sidovalorados por el gran público.
Errar es humano, sí. Pero un gran fracaso suele ser la suma de varios erro-res. En todo proceso al porcentaje inevitable de riesgo (las compañías deseguros conocen bien este asunto), se unen otros ingredientes: análisisprevio del mercado (¿existe? ¿va en auge o en declive?), de la tecnología(¿se puede producir lo que queremos con la relación calidad-precio dese-ada?), de la financiación de la idea, del apoyo social, etc.
Y si, a pesar de haber intentado controlar los diversos factores externos,nos hemos pegado un sonoro batacazo… siempre se puede extraer unaactitud positiva para construir una experiencia, una parada en el caminoque nos ayude a avanzar. Una de las decisiones a tomar es la de renunciara ese sueño, a esa forma de concebirlo, a ese público…; otra, aprender.Aprender de aquel fracaso, una de las experiencias más importantes dela vida. Convertirte, de nuevo, en aprendiz: aceptación (que no resigna-ción), humildad y perseverancia. Porque, quizá, en nuestro país los fra-casos se ven solamente como eso, sin reivindicar su otra dimensión: lalección que ofrecen.
Por otra parte, los grandes logros han de saberse asumir para mante-nerse, porque puede ser más difícil conservar que crear, mantenerse alos mandos de un Fórmula 1 que diseñar su carrocería sobre un papel. En cualquier caso, la carrera nunca es eterna.
Teresa MajeroniDirectora de Revista CESVIMAP
Editorial
CESVIMAP 87 | Marzo 2014Revista técnica del Centro de Experimentación ySeguridad Vial MAPFRE
RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.Ctra. de Valladolid, km 1. 05004 ÁvilaTel.: 920 206 300. Fax: 920 206 319E-mail: [email protected]
Directora: Teresa MajeroniRedacción: Ángel Aparicio, Concha BarberoFotografía: Francisco Javier García
Han colaborado en este númeroFrancisco J. A. Peña, Alberto Blanco, Federico Carrera,Mª Lourdes Familiar, Francisco Javier Díez, CarlosHernández, Andrés Jiménez, Juan Manuel Muñoz,Francisco Tomás Rodriguez y José Antonio Soroa.
Diseño y maquetaciónDispublic, S.L.
Foto de portada: LEXUS
Una publicación de
Centro de Experimentación y Seguridad VialMapfre, S.A.
Gerente: Ignacio JuárezGerentes Adjuntos: Rubén Aparicio-Mourelo, LuisPelayo García, José Manuel García y Luis GutiérrezDirector de Marketing: Luis MayorgaPublicidad y suscripcionesCristina Vallejo ([email protected])Tel.: 920 206 333. Fax: 920 206 319
“El fracaso consiste en no persistir, en desanimarse después de unerror, en no levantarse después de caer” Thomas A. Edison
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SUMARIO
03 EDITORIAL
07 DETALLES
09 MENSAJES
11 CARROCERÍAEl blindaje del chapista
18 PINTURAMate al brillo
24 SOBRE RUEDAS Tercera generación del Lexus IS.
Tecnología, eficiencia y dinamismo
30 MOTOCICLETASDesgasificación de depósitos
de motocicletas
32 VEHÍCULOS INDUSTRIALESNovedades técnicas en camiones
36 LEGISLACIÓNEl perito ante el juzgado: el interrogatorio
40 INFORMÁTICATaller, en Red
43 EN EL TALLERReparación de faros con Liquid Glass,
de Innotec
Equipo de remachado Martech Car,
de Spanesi
46 PERITOSSeñas de identidad
52 CONSULTORÍAPlanificación y diseño de un taller
56 SEGURIDAD VIALLo vehículos españoles mejoran
sus sistemas de seguridad
58 ELECTROMECÁNICAGases fluorados ¿sobre qué tributan?
63 NUESTROS COLABORADORES
65 PUERTAS ABIERTAS
66 LA LIBRERÍA
CONSULTORÍAPlanificación y diseño
de un taller
52
SEGURIDAD VIALLos vehículos españoles
mejoran sus sistemas
de seguridad
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11CARROCERÍAEl blindaje del chapista 18 PINTURA
Mate al brillo
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¡Utilizando nuestro sistema:Procesos de pintado eficientes!En nuestro Centre for Excellenceestudiamos la mejor manera de aplicarla tecnología de nuestros productose instrumentos de trabajoa vuestras necesidades, y en función de elloorganizamos las actividades a desarrollar.
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Detalles
BASF suministra la pintura para el I3 de BMW
El ahorro energético reduce el costedel taller hasta un 30%
GT Motive es la herramienta utilizada por concesionarios Peugeot y ta-lleres Motaquip. Peugeot opta así por apoyar soluciones de valoración paracalcular presupuestos, y ser un taller eficaz en la gestión de carroceríay mecánica. GT Motive Estimate, presente en el 33% de los talleres de Es-paña, supone un vínculo con las grandes compañías aseguradoras y derenting, vía considerable de trabajo para los talleres. Avala, con su ex-periencia en la valoración de siniestros, averías y mantenimientos del au-tomóvil, el desarrollo de una fuerte implementación y formación en to-das las redes Peugeot.
El coste de energía ha ido en aumento desde haceaños y es poco probable que cambie en un futuroinmediato. Kai vom Lehn, consultor de energía deStandox en Alemania, ofrece consejos útiles: utili-zar el calor residual del compresor de aire; susti-tuir bombillas viejas; revisar la cabina de pintura;seguir las recomendaciones de los fabricantes; in-volucrar a todos los empleados del taller y apo-yarse en opiniones expertas.
Los concesionarios y agentes de Peugeot y los talleres MotaQuip, con GT Motive Estimate
BASF suministra a BMW la pintura para su nuevo mo-delo eléctrico i3. La producción de la marca bávara enLeipzig se realiza en cuatro colores y contribuye al di-seño límpio y dinámico del i3.El habitáculo está fabricado en CFRP (plástico reforzadocon fibra de carbono). El coche cuenta con un cuerpoblanco de CFRP al que se le añaden elementos de plás-tico pintado. Ello ha supuesto nuevos desafíos en el pro-ceso productivo.
XIII edición de los premios "Personajes de la Posventa" XIII entrega de los premios “Personajes de la posventa” organizadapor Talleres en Comunicación y Posventa.info. Estos premiosreivindican la vertiente profesional y humana de los protagonistasempresariales de este sector de la automoción española. Más de150 profesionales acudieron a la jornada, presentada por el directorde Motortec Automechanika Madrid, Alberto Díaz, Juan JoséCortezón y Miguel Ángel Jimeno, socios de Posventa info, y AntonioConde, de Talleres en Comunicación. Los premiados fueron: Clark Freed, director general de GrupoTotal, Josep María Freixas, gerente de NGK España y Joan Olivella, gerente de Recanvis Penedès, Grupo SercaAutomoción. Y por sus fructíferas trayectorias profesionales: Demetrio Horrillo, de hora, y Paca López, deRecambios Varona.
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Mensajes
Si desea enviar cualquier comentario o sugerencia, remítalo a Cesvimap, Jorge de Santayana 18, 05004 Ávila [email protected]. La redacción se reserva el derecho a editar la carta.
¿Me podrían facilitar algunos criterios básicospara afrontar con garantías la valoración de unacosechadora? ¿Existen herramientas que mepuedan facilitar esta tarea?
José Luis Jiménez, e-mail
Respuesta: Las dificultades de partida paravalorar una máquina agrícola se deben al grandesconocimiento que de ellas se tiene. Además,el mercado real no presenta una devaluaciónprogresiva o lineal y está influenciado por lamejor o peor venta que puede tener el productoque se cultiva con esa máquina. Es cierto que existen métodos empíricos decálculo, que llegan a obtener valores objetivos,basándose en parámetros tales como la potencia, las toneladas de carga, la antigüedad, el estado deconservación, las horas de motor y de máquina, el valor de reposición por uno nuevo, etc. No obstante, en lamayoría de los casos no se ajustan al mercado real. El libro “Peritación de maquinaria agrícola”,recientemente publicado por CESVIMAP, aporta amplia información al respecto.
Soy profesor de IES. El avance tecnológico de los vehículos supone que, de un año para otro, tengamos quedesarrollar contenidos sobre nuevos métodos de reparación y materiales diversos. En concreto, megustaría obtener información sobre la fibra de carbono en los vehículos y su metodología de reparación.¿Me podrían facilitar algunas recomendaciones para ampliar los conocimientos de los alumnos?
Felipe H. De Julián, e-mail
Respuesta: Si el IES en el que trabajas se formacon las publicaciones de CESVIMAP,desarrollamos una jornada gratuita, en la queenseñamos cómo se repara la fibra de carbono,con una demostración práctica en el tallerexperimental. Además, descubrimos a losalumnos las particularidades de los vehículoseléctricos Mitsubishi i-MiEV y Renault Twizy,investigadas por nuestro centro. En RevistaCESVIMAP también dispones de artículosespecíficos sobre la reparación de fibra decarbono (Pura fibra, nº 81), y en Cesviteca, la
biblioteca on-line de CESVIMAP. Así mismo, te podemos facilitar formación específica desde nuestra áreade Formación ([email protected]).
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La prevención de riesgos laborales en eltaller de carrocería se articula en torno a laevaluación inicial de riesgos y a la adopciónde medidas adecuadas para reducirlos ocontrolar sus consecuencias, mediante laprotección colectiva y utilizando protecciónindividual cuando los riesgos no puedenevitarse o limitarse lo suficiente.La seguridad en los puestos de trabajo deltaller de carrocería es un factor a tenermuy en cuenta por parte de la empresa ydel trabajador. La empresa debeproporcionar gratuitamente los equipos deprotección individual EPI, reponiéndoloscuando resulte necesario y velando paraque se materialice su utilización ymantenimiento.El trabajador, asimismo, debe respetar lasobligaciones relativas a la utilización de losEPI, aplicándolas correctamente, conformea lo indicado en sus instrucciones y
directrices, así como en los procedimientosestablecidos por la empresa.Los equipos de protección individual sonesenciales para la seguridad y la salud delos trabajadores.
Clasificación de los riesgosLos riesgos más comunes en el taller decarrocería están relacionados con lasoperaciones que se realizan. Entre ellos, seencuentran los siguientes:Caída de objetos por manipulación,contaminantes físicos, ruido, sobreesfuerzopostural, inhalación o ingestión desustancias nocivas, incendios, golpes porobjetos o herramientas, exposición aradiaciones no ionizantes, contactostérmicos o proyección de fragmentos opartículas. Se utilizará el EPI adecuado, según cadauno de estos factores de riesgo.
Por Federico Carrera Salvador
LA LEY 31/1995 DE PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES, EN VIGOR DESDE FEBRERO DE 1996, CUMPLE 18AÑOS Y HA DESEMPEÑADO MERECIDAMENTE SU COMETIDO: MEJORAR EL BIENESTAR FÍSICO, SOCIAL YECONÓMICO EN EL MUNDO LABORAL. EL PROFESIONAL CHAPISTA NO SÓLO DEBE DISPONER DELEQUIPAMIENTO DE PROTECCIÓN PERSONAL ADECUADO A LOS RIESGOS QUE PRESENTA SU ACTIVIDAD,CONFORME A LO DESCRITO EN DICHA LEY, SINO TAMBIÉN ESTAR INFORMADO Y FORMADO EN ELLO
El blindaje del chapista
EPI, equiposde protecciónindividual enreparación dechapa
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Cuando se adquiere un equipo de protección,debe ir acompañado de un manual deinstrucciones y cumplir los requisitosestablecidos en el Real Decreto 1407/1992sobre las condiciones de comercialización deequipos de protección individual. Además, seexige, como requisito, el marcado CE, querepresenta la conformidad con lasexigencias de salud y seguridad.
Protección auditivaSe debe utilizar protección auditiva cuandose empleen herramientas automáticas,durante el repaso de chapa o cualquier otrotrabajo en el que se superen los 85decibelios.Para ello, hay que tener en cuenta tresfactores:n Identificar la naturaleza del ruido:estable, fluctuante, intermitente oimpulsivo.
n Caracterizar el ruido en el puesto detrabajo, su intensidad (dB) y frecuencia (Hz).n Calcular la atenuación necesaria paravolver a un nivel ambiental aceptable (80-85 dB).Los EPI recomendables son:orejeras, auriculares o tapones auditivosde espuma moldeables. Deben filtrar ybloquear los ruidos, pero permitir oír laspalabras, alarmas y otras señales dealerta.
Guantes de protecciónSe emplean frente a los riesgos queafecten a las manos del operario. Suscaracterísticas son:n Guantes de protección mecánica:Protegen frente a los riesgos de lanaturaleza mecánica, como golpes, cortes,vibración, quemaduras y abrasión, por loque su uso está indicado en la granmayoría de las operaciones realizadas encarrocería. Deben cumplir las exigenciasde la normativa europea EN 388.n Guantes de protección química:El contacto directo de los productosquímicos con la piel pueden causarenfermedades que, en la mayoría de loscasos, sólo se manifiestan transcurridosvarios años. Se recomienda la utilizaciónde guantes de nitrilo, vinilo o látex, quecumplan la normativa EN 374.
Calzado de seguridadSe emplea en las operaciones en las queexistan riesgos mecánicos que afecten alos pies del operario, principalmentegolpes y aplastamiento.Como norma general, será suficiente uncalzado según la norma europea EN 345,que dicta las características siguientes:Resistencia a las caídas que, comomáximo, generan una energía máxima deimpacto de 20 kg, resistencia al
LA SEGURIDAD
COMIENZA CON LA
FORMACIÓN DE LOS
TRABAJADORES EN
PREVENCIÓN DE
RIESGOS LABORALES
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w Protección integral
w Protección auditiva
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aplastamiento de la puntera por 1.500 kgde carga estática y al plegado.
Vestuario de protecciónLa ropa empleada en los talleres dereparación (monos, batas, etc.) no puede serconsiderada, según lo establecido en el RealDecreto 773/1997, equipo de protecciónindividual EPI. Sí adquieren esta categoríaaquellas prendas que protegen la salud o laseguridad frente a algún riesgo evaluado,como la vestimenta especial para trabajosde corte por plasma o soldadura, yprotección frente a riesgos químicos.Las prendas necesarias para los procesosde soldadura serán, principalmente:mandil, polainas, manguitos, guantes desoldadura y capucha.Las normas europeas aplicables a estasprendas son: EN 340, sobre requisitosgenerales de la ropa de protección; EN 532,sobre la protección frente al calor y lasllamas; EN 348, sobre el comportamiento alimpacto de pequeñas salpicaduras dematerial fundido.La ropa integral frente a los riesgosquímicos garantiza la protección anteriesgos químicos líquidos o sólidos. Su empleo será necesario en lasoperaciones de lijado de piezas de plásticotermoestable reforzadas con fibra de vidrio ocarbono y en la manipulación de resinas depoliéster o epoxi durante la reparación. Sus principales cualidades están recogidasen las normas EN 368 y EN 369, referentes ala resistencia a la penetración del producto,líquido o sólido, a través del tejido.
Protección respiratoriaPara elegir un equipo de protecciónbuconasal adecuado es necesarioidentificar el tipo de riesgo: polvo, humo,
gases y vapores, y comparar el VME(valor medio de exposición),concentración media en un periodo dereferencia de 8 horas y el VLE (valorlímite de exposición, concentraciónmedia en un tiempo máximo de 15minutos).Los equipos de protección del aparatorespiratorio, o mascarillas, debenutilizarse en operaciones de lijado,soldadura y manipulación de productosquímicos, y cumplir las normas indicadasen el Real Decreto 1407/92.Las mascarillas se encargan de impedirque, con el aire que se inhala, penetrenen la garganta y la nariz partículassólidas, líquidas, vapores o gases.Dependiendo de la capacidad de filtrado yprotección, se clasifican en:n P1, partículas sólidas gruesas sintoxicidad específica.n P2, partículas sólidas o líquidas,consideradas peligrosas o irritantes.n P3, partículas sólidas y líquidas tóxicas.
Protección ocular y facialLos ojos y la cara del trabajador estaránexpuestos, en función de las operacionesque realice, a proyección de esquirlas demetal, material fundido, polvo, gotas osalpicaduras de líquidos y radiaciones deluz perjudiciales. Por este motivo, serán necesariosprotectores oculares y faciales. Éstos seencuentran regulados por una serie denormativas europeas, EN 166, 169 y 170.Los más utilizados en los talleres son:n Gafas de seguridadExisten las gafas normales de patilla,indicadas para la mayoría de lasoperaciones que se realizan en las zonasde carrocería y mecánica.
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LA EMPRESA DEBE
PROPORCIONAR
GRATUITAMENTE LOS
EQUIPOS DE
PROTECCIÓN
INDIVIDUAL EPI
w Equipo para la protección de soldadura w Vestimenta de protección
w Protección ocular
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Las gafas de seguridad integralesprotegen de la proyección de gotaslíquidas o salpicaduras, gases ypartículas de polvo. Se adaptan a la caraofreciendo una perfecta estanqueidad enla zona de los ojos. Resultan adecuadasen las operaciones de limpieza conproductos agresivos, pintado, etc.
n Pantallas de protección facialTienen el mismo cometido que las gafas deseguridad, además de proteger el rostro deproyecciones.n Gafas de soldaduraEn los procesos en los que se utiliza llama ocorte por plasma se producen radiacionesde luz perjudiciales para la retina, por lo que
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EL TRABAJADOR
DEBE RESPETAR
LAS OBLIGACIONES
RELATIVAS A LA
UTILIZACIÓN DE
LOS EPI
Trabajos Equipos de protección
SOLDADURA
n Mandiln Manguiton Polainas n Guantes de protección mecánican Careta de soldadura envolvente con
un índice de protección de 10 - 13n Mascarillas apropiadasn Gafas de seguridadn Capucha
CORTE Y DESGRAPADOn Guantes de protección mecánica n Gafas o pantalla facialn Tapones o auriculares auditivos
REPASO DE CHAPAn Gafas de seguridadn Guantes de protección mecánica n Tapones o auriculares auditivos
BANCADASn Guantes de protección mecánica n Calzado de seguridadn Gafas de seguridad o pantalla facial
LIJADO
n Guantes de protección mecánica n Gafas o pantalla facialn Mascarilla apropiadasn Tapones o auriculares auditivos
REPARACIÓN DE PLÁSTICOS
n Gafas de seguridadn Guantes de protección mecánica n Guantes de protección químican Mascarillas apropiadas
REPARACIÓN Y SUSTITUCIÓN DE LUNAS
n Gafas de seguridadn Guantes de protección mecánica n Guantes de protección químican Mascarillas apropiadas
APLICACIÓN DE ANTICORROSIVOS
n Gafas de seguridadn Guantes de protección químican Mascarillas apropiadasn Ropa integral
DESMONTAJE Y MONTAJE DE ACCESORIOS
n Gafas de seguridadn Guantes de protección mecánica
EPI empleados en los trabajos de reparación de chapa
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el operario deberá protegerseadecuadamente contra estos efectos,mediante protectores oculares con un factorde protección inactínica no inferior a 4.n Careta para soldaduraLa careta de soldadura protege sobre lospeligros derivados de las radiaciones deluz y las proyecciones de material fundidogeneradas durante las operaciones desoldadura. Está formada por una máscaraenvolvente, que cubre la cara del operario,resultando estanca y opaca a lasradiaciones de luz. Dispone de unaventana para la zona ocular con un cristal de protección inactínico. La mayoría de lascaretas de soldadura están dotadas de unfiltro activo de protección automático que
se oscurece cuando salta el arco desoldadura, con varios valores del grado deprotección ocular.
Formación e informaciónLa seguridad comienza con la formaciónde los trabajadores en materia deprevención de riesgos laborales, que debecentrarse en el conocimiento de losriesgos específicos del puesto de trabajoque desempeña.Utilizando adecuadamente los EPI, sefomenta la salud laboral y contribuye almantenimiento de un alto nivel debienestar físico, mental y social de lostrabajadores en los talleres de reparaciónde carrocería n
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Área de Carrocerí[email protected]
3M http://solutions.productos3m.es
Wurth www.wurth.es
Manual de prevención de riesgosen talleres de automóviles.CESVIMAP, 2002
Cesviteca, biblioteca multimediade CESVIMAPwww.cesvimap.com
@revistacesvimap
w Caretas de soldadura
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Los clientes adquieren sus vehículosatraídos por diferentes cualidades,prestaciones y características: razoneseconómicas, de comodidad en el interior,capacidad en número de pasajeros,motorizaciones más o menos potentes,consumos reducidos, carburantesempleados, etc., pero cada vez tomamayor importancia el color en la compradel automóvil. Queremos un determinadocolor y, en los últimos años, además conun determinado nivel de brillo.La obsesión por un coche brillante noshace, incluso, llegar a realizar trabajos
de pulido y abrillantado caseroscuando la pintura de
nuestro coche vaperdiendo el
brillo.
También los talleres acostumbran aentregar vehículos bien pulidos ybrillantes después de cada reparación e,incluso, tienen en su tarifa de preciostrabajos de pulido y abrillantado paraofrecérselo a los clientes que quieren suvehículo como el primer día.
Nuevas tendenciasHoy en día, los fabricantes deautomóviles ofertan al cliente unapintura y un acabado diferentes. Dan laposibilidad de que el cliente personaliceel vehículo a su gusto con acabadosmates. Estos acabados con aspecto mate o debajo brillo se salen de lo convencional ypueden ser muy recurrentes parapersonalizar el vehículo. Son propios dela moda tuning o de las versionesexclusivas de algunos modelos,preferentemente deportivos.
P I N T U R A
DESDE QUE EN 1913 HENRY FORD COMENZARA CON LA FABRICACIÓN EN SERIE DE LOS AUTOMÓVILES, SIEMPRESE HA BUSCADO LA OBTENCIÓN DE UN BRILLO MÁXIMO. CUANTO MÁS BRILLANTE, MEJOR ACABADO, Y MAYORSENSACIÓN DE CALIDAD. SIN EMBARGO, LAS TENDENCIAS CAMBIAN Y LOS ACABADOS MATE ESTÁN, HOY DÍA,TOMANDO FUERZA A LA HORA DE PERSONALIZAR LOS VEHÍCULOS
Por Andrés Jiménez García
Mate al brillo
Barnices acrílicos con acabado mate o de bajo brillo
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¿Qué es el brillo?Técnicamente, brillo es una percepciónvisual procedente de la observación de unasuperficie. Con el fin de percibir el brillo, serequiere una fuente de luz, un observador yun objeto. Cuanta más luz se refleje, laimpresión de brillo será más evidente.Podemos apreciar dos tipos de acabadosfundamentales en los vehículos: brillantey mate.
n Acabado brillanteEl acabado brillante es el más utilizadopor los fabricantes para presentar todossus automóviles y, por lo tanto, es tambiénel más habitual. En superficies brillantes, el ángulo deincidencia de la luz es igual al ángulo dereflexión. Este fenómeno se producegracias a la aplicación del barniz final, queaporta dureza, resistencia y brillo.Al incidir un rayo de luz en una superficiebrillante, apreciamos que el reflejo de éstaes muy concentrado, tal como lo haría unespejo; por esta razón, podemos verimágenes reflejadas desde prácticamentecualquier ángulo.
n Acabado matePara realizar un acabado mate el barnizdebe tener presentes agentes sólidos,como el talco, que son capaces de crearuna microrrugosidad superficial inferior aun micrómetro y lograr el efecto opaco.Una superficie mate dispersa mucho la luzreflejada y apenas se aprecian reflejos.Las superficies rugosas reflejan la luz nosólo en la dirección principal de lareflexión, sino que se difunden también enotras direcciones. Cuanto más se difundala luz, menor será la reflexión,apareciendo la superficie mate.Los reflejos de luz en superficies matessólo son apreciables en ángulos deincidencia rasantes a la superficie.
Cuanto menor sea el grado de brillo másrasante ha de ser el ángulo deincidencia; sin embargo, en lassuperficies brillantes podemos apreciarreflejos de luz desde cualquier ángulo.
Acabado mate en el tallerCuando los vehículos con acabado matellegan a los talleres reparadores para serrepintados, será necesario conocer ciertasnormas de aplicación y de secado, asícomo otras características que haránespeciales la aplicación y habilitarán unóptimo resultado final.Antiguamente eran pocos los acabadosmates que existían en nuestros vehículos.Para pintarlos, los talleres disponían de unúnico aditivo mateante, que se añadía alcolor monocapa.Otra solución era convertir el acabadomonocapa en bicapa, con el fin de poderaplicar el barniz mate, incrementando eltiempo y los materiales en la reparación.Este acabado mate o de bajo brillo eramuy complicado de conseguir, puesto quese partía de una resina monocapa o de un
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w Medición de un color brillante
EL BARNIZ MATE
PRESENTA AGENTES
SÓLIDOS, COMO EL
TALCO, CAPACES DE
CREAR UNA
MICRORRUGOSIDAD
SUPERFICIAL Y LOGRAR
UN EFECTO OPACO
Fuente de luz
Rayo de luzincidente
Luz absorbida(COLOR)
Rayo de luz reflejado(BRILLO)
Pigmento
Rayo de luz refractado(PODER CUBRIENTE)
α
α = α1
α1
Brillo
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barniz 2K, completamente brillante;además, todos los factores que influían enla aplicación, como la temperatura, elespesor de película aplicada, laevaporación entre manos y antes de darcalor, etc., se tornaban aún más críticospara conseguir unos buenos resultados.
Un novedoso sistema de barnices matesPoco a poco, la aparición de un mayornúmero piezas con acabado mate en losautomóviles actuales, incluso carroceríascompletas, obliga a los fabricantes depintura a proporcionar nuevos sistemas depintado para facilitar a los talleres estetipo de reparaciones.En este sentido, son muchos losfabricantes de pinturas que sedecantan por ofrecer unsistema de barnizadodonde se combinan dosbarnices diferentes dedos componentes:
n Un barniz completamente mate.n Otro semibrillante o satinado.
Los fabricantes de pinturas ofrecendiferentes opciones de barnizado, desde laaplicación de los dos barnices porseparado, hasta 5 ó 6 diferentes mezclasentre los dos barnices para lograr el nivelde mateado o brillo deseado.Para que el pintor pueda decidir qué nivelde mateado necesita el vehículo, losfabricantes disponen de cartas de coloresen distintos tonos mates, aplicadas apistola.
Observaciones Será necesario tener muy en cuenta lassiguientes recomendaciones paraconseguir unos óptimos acabados mates,sin necesidad de repetir los trabajos:
n Extremar la limpieza en todo el procesode pintado con acabado mate, ya que noserá posible eliminar las pequeñas motasde polvo u otros defectos, puesto que,durante las operaciones de pulido, elnivel de brillo variaría.
w Medición de un color mate
w Barnices semibrillante, a la izquierda, y mate,a la derecha
LOS FABRICANTES DE
PINTURAS SE
DECANTAN POR UN
BARNIZADO QUE
COMBINE DOS
BARNICES DE DOS
COMPONENTES:
COMPLETAMENTE MATE
O SEMIBRILLANTE/
SATINADO
α
α = α1
α1
Mate
Mate con ángulo deincidencia rasante
α
α = α1
α1
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w Diferentes niveles de brillo
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n No se podrán realizar trabajos dedifuminado con integración parcial delbarniz, como en un sistema estándartradicional, ya que se verán alterados losespesores en la zona de integración (dondese funde el barniz viejo con el nuevo). Paraintentar unificar los dos barnices seránecesario realizar trabajos de pulido yabrillantado, alterando considerablementelos niveles de brillo.Para realizar difuminados de color dentrode una misma pieza, o en piezasadyacentes, el trabajo ha de concluir con elbarnizado completo de todas las piezaspintadas.n Se podrán realizar pintados parciales endiferentes piezas, utilizando bordes,molduras etc., siempre que antes se hayaelegido el nivel de brillo más acorde con lareparación.n Hay que tener en cuenta, a la hora depintar, que el nivel de brillo alcanzadopuede ser mayor en los colores claros ymetalizados puros y en los colores doradoso bronces claros.n Se podrán observar diferencias de brillode una misma mezcla, al ser aplicada sobresuperficies horizontales o verticales. Serecomienda realizar la aplicación de unaprobeta en la misma posición y color, ycompararla con el área que se pretendepintar.n Los grados de brillo pueden variar enfunción del grosor de la película y de laforma de aplicación. Una capa gruesa será
más brillante que una fina, y una capa secaserá más mate que una húmeda. Por lotanto, hay que obtener unos espesoresóptimos, de entre 45-55 micras.n Se dejará evaporar completamente elbarniz entre mano y mano. La superficiedebe estar completamente mate antes deaplicar una nueva mano de barniz.n Igualmente, se debe dejar evaporarcompletamente la última mano de barniz yobservar el aspecto mate uniforme de todala superficie antes de comenzar con elproceso de secado.n Los sistemas de barnizado mate sepodrán aplicar sobre piezas plásticastermoplásticas, sin necesidad de añadir a lamezcla el aditivo elastificante.
w Consecuencias de la eliminación de una mota de polvo
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w Difuminado con integración del barniz
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w Difuminado dentro de la misma pieza
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Cuidado diarioIndependientemente de que los vehículospresenten pintura original o repintada, loscuidados que se le debe prestar a la pinturamate serán meticulosos, ya que en este tipode acabados es más fácil que se produzcanpequeñas marcas o arañazos que desluzcanel acabado de nuestro coche.Será necesario prestar atención en laapertura de las puertas, en el uso de lostiradores o manillas de puerta, así comoen los roces en los estribos al entrar ysalir del vehículo, etc.A la hora de repostar, también hay que tenercuidado con los derrames de combustible enlos acabados mates; si esto sucediera, sedeberá retirar, lo antes posible, elcombustible de la superficie mate.
Lavados y limpiezasA la hora de lavar nuestro vehículo, sedeben evitar limpiadores de pintura,abrasivos, pulimentos y cerasabrillantadoras de uso convencional, yaque afectarían directamente al brillo. Sí sepodrán emplear limpiadores específicospara acabados mates.No son recomendables los túneles delavado automáticos, ya que la fricciónproducida por los rodillos, junto con los
jabones y productos de abrillantado queutilizan, afectarán de manera negativa alacabado mate. La mejor opción para el lavado delautomóvil será a mano, con una esponjamuy suave, jabón neutro y abundante agua.También debe ser evitada la limpieza delvehículo bajo el sol o cuando la chapa tengauna temperatura excesiva. Las limpiezasrepetidas del vehículo, con el tiempo,pueden provocar diferencias de brillo.Los excrementos de aves e insectosadheridos a la capa de pintura mate debenser retirados lo antes posible. Se tendránque poner en remojo con abundante aguapara que se ablanden y, a continuación,eliminar con agua a presión n
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Área de [email protected]
Pintado de Automóviles. CESVIMAP, 2009
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PA
RA
SA
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Recomendaciones para la consecución de un óptimo acabado mate
Referidas al aspecto final Referidas al producto Referidas al proceso
El brillo puede variar en funcióndel grosor de la película y de laaplicación. Capa gruesa yhúmeda, más brillante / capa finay seca, más mate.
Respetar los tiempos deevaporación entre manos hastaque el aspecto seacompletamente mate.
Extremar la limpieza, ya que noserá posible eliminar laspequeñas motas de polvo u otrosdefectos, porque, al pulir, sealteran los niveles de brillo.
El nivel de brillo alcanzado puedeser mayor en los colores claros ymetalizados puros y coloresdorados o bronces claros.
No se necesita añadirelastificante a la mezcla de losbarnices mates para pintarplásticos termoplásticos.
No se podrá difuminar barniz, yaque se verán alterados losespesores en la zona de integración.Para integrar los dos barnices seránecesario pulir, y los niveles debrillo variarán.
Pueden existir diferencias debrillo dependiendo de si lasuperficie pintada es horizontal overtical. Conviene realizar unaprobeta de comprobación en lamisma posición que se pretendepintar.
Los barnices de los sistemasmates están englobados en lacategoría 2004/42/ IIb (e) 840especiales.Los sistemas empleados utilizan2 barnices que se pueden aplicarpor sí solos o mezclados entre sí.
Se podrán realizar pintadosparciales en piezas, pero siemprecon barnizado completo de lazona pintada.
SE DEBERÁ EXTREMAR
LA LIMPIEZA EN TODO
EL PROCESO DE
PINTADO. NO ES
POSIBLE ELIMINAR LAS
MOTAS DE POLVO U
OTROS DEFECTOS, YA
QUE EL BRILLO
VARIARÍA
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El Lexus IS es un automóvil englobado enel segmento D, siendo ésta su tercerageneración. La producción de la primeratransitó entre 1998 y 2005 y, la segunda,hasta 2013, dando paso a la actual.
IdentificaciónPara identificar ciertas características deeste modelo, la puerta delantera izquierda
da acceso al adhesivo, en la base del pilarcentral, donde se encuentra la placa delfabricante. El número de bastidortroquelado, que identifica inequívocamentecada automóvil, se localiza en la partecentral de la chapa de salpicadero.También podemos ver su número dechasis en un registro, en la parte inferiorizquierda del parabrisas.
CarroceríaSobre una longitud total de 4.465 mm, seobserva una generosa batalla, de 2.800 mm.La batalla, medida comprendida entre losdos ejes de las ruedas, entre los que seencuentra el habitáculo del vehículo,denota una amplitud interior acorde consu segmento. Los ajustes de losguarnecidos y los materiales usados en elinterior son de muy buena calidad. Supuesto de conducción tiende a lodeportivo, entre otras cosas, por suposición relativamente cerca del suelo, si
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Por Francisco Tomás Rodríguez García
CREADA POR TOYOTA EN 1989, LEXUS NACIÓ PARA FABRICAR PRODUCTOS EXCLUSIVOS RESPECTO A LOSCOMERCIALIZADOS POR LA MATRIZ Y HACERSE UN HUECO EN EL SELECTO GRUPO DE MARCAS PREMIUM. 25AÑOS DESPUÉS, EL NUEVO IS NACE YA CON ESTA CONDICIÓN DE PARTIDA IMPRESA EN SU ADN
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Tercera generación del Lexus IS
Tecnología, eficiencia y dinamismoTecnología, eficiencia y dinamismo
w Identificación del IS 300h
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bien, cuenta con todo tipo de regulacionespara ajustar la posición a cada conductor.El maletero, de 450 litros, está en la mediade sus competidores.La deportividad del conjunto se respira entodo el diseño del IS. La parrilla delantera,el diseño del paragolpes y las ópticasdelanteras y traseras, aportan ese toquedinámico.La carrocería autoportante ha sidodesarrollada para absorber y disipar laenergía de deformación tras un accidente.El diseño de las traviesas, atornilladas alos largueros de la parte delantera ytrasera, es un logro importante enimpactos a baja velocidad; así, puedeevitar que las deformaciones se trasladena la carrocería, ahorrando trabajos debancada y costes de reparación.
MecánicaDos son las motorizaciones con que puedeelegirse este vehículo: IS 250 y IS 300h.La versión IS 250 tiene un motor térmicode gasolina y seis cilindros en V con unacilindrada de 2.500 cm3 que ofrece 208 CVy un par de 252 nm. Cuenta, además, conel sistema de inyección directa D-4 y eldoble control de válvulas inteligente VVT-i.El grueso de las ventas se focaliza en laversión IS 300h, con tecnología híbridaque Lexus denomina “Full Hybrid”. Desde2004 ha vendido más de 500.000vehículos con esta tecnología,desarrollando, el nuevo IS 300h la FullHybrid de segunda generación.
Combina un motor térmico de 2.494 cm3
de inyección directa –proporciona 181 CV–y uno eléctrico –aporta 143 CV– con unresultado total de 223 CV. Así, a lapotencia suficiente para una conducciónmuy dinámica, se une un bajo consumo decombustible y emisiones a la atmósfera deCO2 por debajo de 100 g/km, al alcance depocos modelos y que lo exime de pagar elimpuesto de matriculación. Laaceleración de 0 a 100 km/h del IS es desólo 8,3 s, y su consumo homologado, 4,3 l/100 km.El arranque, en modo eléctrico, es muysuave, y el tacto en esos primeros metroshace que la conducción con tráfico enciudad sea más placentera. Al escoger elmodo de conducción EV (vehículoeléctrico), que prima la acción del motoreléctrico en esos momentos, el consumoes cero.
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s IS
ismoismo
w Aceros ALE, Audatexw Tecnología Full Hybrid
EL DISEÑO DE LAS
TRAVIESAS ES UN
LOGRO IMPORTANTE
EN IMPACTOS A BAJA
VELOCIDAD
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Cuenta con un sistema de frenadaregenerativa. Cuando el conductor pisa elfreno o en fase de retención, las ruedastraseras accionan el motor eléctrico quefunciona como generador de energía. Laenergía cinética que en otra situación sedisipa en forma de calor, se convierteahora en energía eléctrica que sealmacena en las baterías.Las baterías del motor eléctrico están bajoel piso del maletero, en la zona másalejada del faldón trasero, y por tanto bienprotegidas en caso de siniestros poralcance.
En la consola central, el IS tiene unselector del modo de tracción (y deconducción): Eco, Normal y Sport, ySPORT+, en la variante FSPORT. Estaversión FSPORT cuenta con unasuspensión adaptativa variable (AVS), que,en función del modo de conducir y de laselección del modo de tracción, varía demanera independiente la dureza de cadaamortiguador para una conducción másdinámica.La suspensión delantera es de doblehorquilla y la trasera, multibrazo.
SeguridadEn seguridad, las piezas más importantesde la carrocería –largueros delanteros ytraseros, parte central, refuerzos deestribo y pilar central– están construidascon aceros de alto límite elástico. La grancapacidad de absorción de energía de losaceros ALE protege a los ocupantes anteun posible impacto. Lexus informa de que el 85 % de losmateriales del IS son reciclables al finalde la vida del coche, incluidas las baterías.
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w Batería del sistema híbrido y sistema propulsor
w Selector de modos de funcionamientow Cámara de ayuda a la conducción w Remote Touch, para mejorar los servicios multimedia
LAS PIEZAS MÁS
IMPORTANTES DE LA
CORROCERÍA ESTÁN
CONSTRUIDAS CON
ACEROS ALE
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En seguridad pasiva equipa 8 airbags ycapó activo para protección de peatones.Este sistema cuenta con unos sensores enel paragolpes delantero que envían unaseñal en caso de atropello elevando lasbisagras del capó unos centímetros yevitando que el peatón impacte sobre laspartes rígidas del motor.En seguridad activa, el IS cuenta con unSistema de Control de estabilidadAvanzado (VDIM), que sincroniza todos losmodos para la estabilidad y control delcoche –como el control de estabilidad o detracción–, refinando el funcionamiento delconjunto.
Un radar, colocado en la parrilla delparagolpes, y una cámara situada en unregistro de la luna parabrisas,comandados ambos por una centralitaespecífica, calculan el riesgo de colisiónfrontal. Si es elevado, señales sonoras yvisuales avisan al conductor, a la vez quese “prepara” el vehículo para una frenadade emergencia, capaz de realizarse demanera autónoma cuando es inevitable.Son los denominados sistemas autónomosde emergencia de frenado (o AEB, porsussiglas en inglés).Estos elementos combinados se usan parael Control de Crucero Adaptativo, el cochemantiene una distancia pre establecidacon el vehículo que circula delante, ytambién para el sistema de Alerta por
Cambio Involuntario de Carril, donde lacámara avisa en este supuesto, así comoen el cambio de luces largas a cortas,detectando las del vehículo que viene defrente.También puede equipar este Lexus unmonitor de ángulo muerto, que adviertende la penetración de otro vehículo en elángulo muerto mediante unos radarescolocados en la parte trasera.Asimismo, al activar la marcha atrás,detecta vehículos que se acerquen por laparte trasera, por ejemplo, al salir de unparking en batería.En las versiones más equipadas, equipaGoogle Street View o Panoramio, pudiendoenviar una ruta de navegación desde unatablet al sistema de navegación, controladopor comandos de voz.
PeritaciónLos vehículos actuales pueden contar conmultitud de equipamiento diferente, y en elIS también el cliente lo puede configurar ala carta. Esta es la razón por la que, encaso de siniestro, resulta de vitalimportancia para la peritación una correctaidentificación del vehículo, para evitarerrores en la selección del recambio o de lapintura adecuado.Los sistemas de valoración más usados enEspaña cuentan con funciones de deteccióndel equipamiento de un vehículo concreto através de la información del número de
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e funcionamiento
EN PERITACIÓN,
EXISTEN
IMPORTANTES
DIFERENCIAS ENTRE
LA VERSIÓN HÍBRIDA Y
LA DE GASOLINA
w Detalle de las ópticas delanteras
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Lexus www.lexusauto.es
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chasis o VIN (Vehicle Identification Number),como AudaVin en Audatex y GT-IdCar enGT-Estimate.En mecánica, las importantes diferenciasexistentes entre la versión híbrida y la degasolina quedan recogidas previa unacorrecta identificación de la motorización,por ejemplo, en la plancha de navegación deAudatex.Otro ejemplo de lo importante de unacorrecta identificación de este modelo, es ladiferencia que existe según versiones enalgunas de las piezas de la carrocería
exterior, como por ejemplo el conjunto deparagolpes delantero, que cambia en laversión F-Sport respecto al resto de lagama.Es también interesante para losprofesionales de la peritación conocer lascotas exteriores de los vehículos, sobre todoen caso de realizar una comprobación dedaños con vehículo contrario. Saber laaltura que tienen elementos comoparagolpes, retrovisores, faros, pilotos ointermitentes de aleta puede ayudar aesclarecer posibles casos de fraude porcomparar cotas entre vehículos. También laversión del vehículo a analizar, pues comose ha mostrado, en ocasiones puedencambiar datos como la morfología de laspiezas, cambiando también las alturas delos elementos.
Tecnológicamente a la vanguardia de laautomoción, el Lexus IS además de buenahabitabilidad y diseño deportivo, es una muybuen opción para aquellos que busquen untoque de distinción y una deliciosa mecánicaen un automóvil de última generación n
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w Morfología del paragolpes del IS según versión
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w Medidas del vehículoS 300h
LOS CLOS C
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Por Juan ManuelMuñoz Rodríguez
Desgasificaciónde depósitos demotocicletas
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La reparación de un depósito decombustible de motocicleta, y en generalde cualquier tipo de vehículo que llevecomo combustible la gasolina, presenta ladificultad añadida del peligro de explosión;de ahí que tengamos que poner especialatención ante este hecho. ¿Y por quépuede llegar a producirse la explosión?Sencillamente, porque en la reparación deun depósito de motocicleta se dan los trescomponentes que conforman eldenominado triángulo del fuego.
El triángulo del fuegoDe un lado, se necesita un combustible,sustancia capaz de reaccionarquímicamente de forma rápida con eloxígeno. En el caso que nos ocupa, esteelemento es más que evidente con lagasolina; primero, por la cantidad quepudiera contener el depósito en elmomento de realizar la reparación y,segundo, porque no es suficiente conextraer la gasolina líquida que pudieracontener. La sola presencia de los vaporesque la gasolina deja en el interior deldepósito es suficiente para producir lacombustión, ya que hay que recordar que,para que se produzca la ignición de uncombustible, éste debe encontrarse enestado gaseoso.
Por otra parte, se precisa de uncomburente, que consiste en cualquiermezcla de gases con la suficiente cantidadde oxígeno para producir la reacción decombustión. Esta circunstancia se dasimplemente con el aire de la atmósferadel lugar donde se va a realizar lareparación, dado que el 21% de sucontenido es oxígeno.Y el tercer componente del triángulo delfuego es la energía de activación o, lo quees lo mismo, el calor suficiente paraelevar la temperatura del vapor delcombustible hasta su punto de inflamación(en la gasolina es de - 40º C). Se puede dardurante los distintos procesos de lareparación del depósito de combustible atemperatura ambiente. Es posible que, alo largo de la misma, sea necesaria laapertura de una ventana en el depósito,debido a la mala accesibilidad que suelepresentar, por lo general. En esta acción,será necesario el uso de una sierraneumática para el corte de la chapa,siendo más que probable que seproduzcan chispas capaces de aportar elcalor suficiente para que los vapores degasolina que están dentro del depósitocomiencen a arder, con el consiguientepeligro para la persona que realiza lareparación.
CUANDO SEA NECESARIO REALIZAR UNA INTERVENCIÓN SOBRE EL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE DE UNAMOTOCICLETA, ANTE TODO, Y COMO MEDIDA DE SEGURIDAD, DEBE TENERSE EN CUENTA SU DESGASIFICACIÓN
w Triángulo del fuego
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También puede ocasionar la explosión deldepósito de combustible (aporta unatemperatura lo suficientemente elevadacomo para inflamar el combustible) lasoldadura MIG para tapar los poros quese producen a veces durante la extracciónde las abolladuras de la chapa conmétodos de tracción, como un martillo deinercia.
Reparación, con seguridad¿Qué medidas tomar en la reparación?Debemos tener muy presente todo loexpuesto hasta ahora, y que, si bien, deentrada pudiera alarmarnos, la reparaciónse realiza con seguridad en el momentoen el que eliminemos uno de los trescomponentes del triángulo. El fuego y, porlo tanto, la posible explosión del depósitosólo pueden tener lugar si están presenteslos tres. Lo más fácil de eliminar sería lafuente de calor, pero para una buenareparación es necesario el empleo desoldadura MIG o de sierra neumática e,incluso, de un soplete para la fundición delestaño para el acabado final de lasuperficie reparada. Sólo en los casos enque el depósito presentara buenaaccesibilidad para la reparación podríamosllegar a eliminar la fuente de calor, ya queel uso de palanca y tas y martillo seríansuficientes para llevarla a cabo.La no presencia de cualquiera de los otrosdos componentes del triangulo de fuego
implica la ausencia del oxígeno o ladesgasificación del combustible. Debido aque la disminución de la concentración deloxígeno capaz de reaccionar con elcombustible puede contener otro tipo degases ricos en CO2, esto crearía unaatmosfera nociva para el reparador, por loque no se plantea como una opción muyrecomendable. Además, precisaría de unlugar muy ventilado para llevar a cabo elproceso.
CESVIMAP propone la utilización de vaporde agua para evitar el riesgo de explosiónen la desgasificación de los depósitos decombustible de las motocicletas. Así seelimina o reduce la concentración, elcombustible no es capaz de reaccionar conel comburente, denominado límite inferiorde inflamabilidad de la mezcla. Esteprocedimiento ofrece la ventaja de sufacilidad de obtención y aplicación.Simplemente, se precisa unahidrolimpiadora de presión con regulaciónde la temperatura de salida del agua, deforma que, consiguiendo una temperaturasuperior a los 100ºC, ya obtendríamosvapor de agua. Introducido en el interiordel depósito, después de un tiempomoderado de aplicación, elimina losvapores de gasolina y, con ello, el riesgode explosión.Siempre que se actúe sobre los depósitosde las motocicletas, hay que tener muypresente las acciones de seguridad ehigiene recomendadas en la manipulaciónde sustancias explosivas, como el uso deguantes, mascarillas y equipos deprotección recomendados n
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w Reparando un depósito con soldadura MIGproduciendo chispas
w Aplicación de vapor de agua dentro de undepósito de combustible
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Departamento de Motocicletas [email protected]
Reparación de motocicletas.CESVIMAP, 2012.
Investigación de incendios envehículos. CESVIMAP, 2012
Cesviteca, biblioteca multimediade CESVIMAPwww.cesvimap.com
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LOS TRES
COMPONENTES DEL
TRIÁNGULO DEL FUEGO
SON COMBUSTIBLE,
COMBURENTE Y
ENERGÍA DE
ACTIVACIÓN
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V E H Í C U L O S I N D U S T R I A L E S
La actualización de las normasanticontaminación europeas, cada vez másrestrictivas, está revolucionando lossistemas anticontaminación y depropulsión de los camiones.
MotoresDesde el 1 de enero de 2014 está en vigorla EURO 6 para nuevas matriculaciones,cuya principal característica es que limitadrásticamente las emisiones de óxidos denitrógeno y de partículas.
Para la reducción de emisiones de óxidosde nitrógeno todos los fabricantes decamiones han adoptado un nuevo sistemadenominado SCR, reducción catalíticaselectiva, acompañado de los antiguossistemas EGR de recirculación de gases deescape. El SCR consiste en inyectar en elescape un reactivo, denominadocomercialmente AdBlue, solución de ureaen agua que, mediante una serie dereacciones químicas con los gases deescape, convierte los óxidos de nitrógenoen nitrógeno y agua. El AdBlue se almacena en un depósito deaditivo de fácil identificación por su tapónazul. En el cuadro de instrumentos, elvehículo dispone de un indicador del niveldel AdBlue, además del nivel decombustible, que informa de la cantidadde aditivo presente en el depósito.El aditivo es aspirado por un grupo dedosificación y bombeo, que lo envía alinyector; en ambos casos, mediante unsistema de tuberías calefactadas paraevitar que el aditivo se congele en la
Por Francisco Javier Díez Conde
LOS CAMIONES VIVEN UNA ÉPOCA DE IMPORTANTES CAMBIOS ELECTROMECÁNICOS, DEBIDOS AL EMPLEO DENUEVAS TECNOLOGÍAS Y A LA EVOLUCIÓN DE LAS LEGISLACIONES EUROPEAS SOBRE CONTAMINACIÓN. LOS AVANCESESTÁN MOTIVADOS POR LA NECESIDAD DE REDUCIR EL CONSUMO DE COMBUSTIBLE, INCREMENTAR LA EFICACIA ENLOS SISTEMAS RALENTIZADORES E IMPLEMENTAR NUEVAS FUNCIONES DE ILUMINACIÓN
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Novedades técnicas en camiones
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tubería o en el depósito si la temperaturaambiente es muy baja. El inyector se encarga de introducirpulverizado el aditivo en el tubo de escape,siempre antes del catalizador SCR.El catalizador SCR se suele ubicar en eldenominado silenciador integrado,elemento muy voluminoso que utilizan losfabricantes de camiones para agrupartodos los catalizadores que van en elconducto de escape, como son elcatalizador de oxidación DOC, dedicado areducir los monóxidos de carbono, elpropio catalizador SCR, destinado areducir los óxidos de nitrógeno, elcatalizador ASC, encargado de eliminarel amoníaco restante de las reaccionesdel catalizador SCR y el filtro departículas FAP.Además, la legislación obliga a que sedisponga de un sistema de diagnóstico abordo, DAB, encargado de vigilar ydiagnosticar el correcto funcionamiento de
los sistemas involucrados en lasemisiones contaminantes del motor. Para determinar su correctofuncionamiento, el sistema necesita unaserie de sensores, como los de óxidos denitrógeno y de temperatura de los gasesde escape. Si se produce alguna anomalíade funcionamiento, una lámpara de controlo pantalla multifunción, en el cuadro deinstrumentos, avisa al conductor, siendoregistrados en la memoria del calculadorque gestiona el sistema. Como reaccióndel sistema a los fallos de funcionamientoy para forzar su reparación, el motor pasaa modo degradado, reduciéndose el parmotor hasta en un 40%. El limitador depar se activa la primera vez que sedetenga el vehículo, después de haberdetectado que se supera el valor máximopermitido de contaminante o que eldepósito del AdBlue esté vacío. Otro importante contaminante emitido porlos motores diésel de vehículos
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w Sistema SCR-MAN w Depósito de AdBlue y silenciador integrado-Mercedes Benz
w Silenciador integrado-Scania w Indicador del nivel de combustible AbBlue-Mercedes Benz
LA TECNOLOGÍA SE
ENFOCA A LA
REDUCCIÓN DE LAS
EMISIONES Y DEL
CONSUMO; TAMBIÉN AL
DESARROLLO DE
NUEVAS SOLUCIONES
EN SISTEMAS
RALENTIZADORES
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industriales son las partículas. Parareducirlas, se utilizan los filtros departículas, que las retienen en un bloqueque hace de filtro. Estos filtros se vanrellenando de residuos y deben serlimpiados periódicamente mediante losciclos de regeneración. Consisten en quemar los residuosretenidos, aumentando considerablemente
la temperatura de los gases de escape. La regeneración tiene lugar de formacontinua durante la conducción, aunque sepuede forzar por diferentes sistemas.
También hay que destacar las mejoras defuncionamiento de los sistemas deinyección, ya sean inyectores bomba,sistemas common rail o bomba unitaria,encaminadas a aumentar la presión deinyección, sobrepasando los 2000 bares, yla utilización de inyecciones múltiples paradosificar el combustible en cada ciclo.
RalentizadoresLos ralentizadores son mecanismos quepermiten reducir la velocidad del vehículosin utilizar los frenos de servicio. Ademásde los clásicos intarders y retarders, seestán montando otros sistemas que suelencomplementar a los anterioreshidrodinámicos, como el freno de gases deescape y los modernos turbofrenos que,combinados con el corte de la inyección yla eliminación de la compresión en loscilindros, hacen que el motor trabaje comoun compresor de aire.Otros ralentizadores orientados avehículos de medio tonelaje son elAquatarder y el Magnetarder, ambos deVOITH, con capacidades de retenciónmenores que los hidrodinámicos y muchomás sencillos. El Aquatarder es un ralentizador que secoloca en la parte delantera del motor, conprincipio de funcionamiento igual a loshidrodinámicos, y en los que se sustituyeel aceite por el líquido de refrigeración delmotor.El Magnetarder es un ralentizadorelectromagnético que se monta
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w Magnetarder montado en la transmisión o en la caja de cambios
w Aquatarder
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intercalado en el árbol de transmisión delvehículo, formado por un estator, fijado albastidor o a la caja de cambios, y un rotorfijador al árbol de transmisión. El efectode retención se consigue mediante elcampo magnético que se genera entre lasbobinas inductoras montadas en el rotor ylas masas polares fijadas en el estator.
IluminaciónLas mejoras técnicas van encaminadas,sobre todo, a la utilización de la tecnologíaLED en determinadas funciones como lasluces de posición y las luces de día, ensustitución de las lámparas deincandescencia. La tecnología LEDpermite aumentar la luminosidad y reducirconsiderablemente los consumoseléctricos y las averías. También hay que destacar las luces decurva, que permiten ver los laterales de lavía pública cuando el camión va a realizaruna maniobra n
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Área de vehículos [email protected]
Reparación y peritación de vehículosindustriales. CESVIMAP, 2013
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Glosario:
Euro 6: Desde la aparición de lanormativa Euro 1 (1991), las norma-tivas para restringir la emisión decontaminantes a la atmósfera (pro-venientes de motores gasolina o dié-sel) han sido cada vez másrestrictivas, hasta llegar a la Euro 5y Euro 6. Ambas están recogidas enel Reglamento (CE) nº 715/2007 delParlamento Europeo y del Consejo,de 20 de junio de 2007, publicado enel Diario Oficial n° L 171 de29/06/2007, pág. 1-16.AdBlue: Marca registrada del pro-ducto AUS32 (disolución de urea al32,5%), utilizado para reducir lasemisiones de óxidos de nitrógeno(NOx) causadas por los escapes delos motores diésel, mediante unproceso denominado reducción ca-talítica selectiva (RCA).Filtro de partículas: (FAP) Filtro in-tegrado en el convertidor catalíticoque atrapa las partículas de carbonogeneradas en la combustión cuandolo atraviesa el gas de escape. El FAPsuprime las emisiones de partículasy de humos, protegiendo el medioambiente.
LA TECNOLOGÍA LED
INCREMENTA LA
VISIBILIDAD Y REDUCE
CONSIDERABLEMENTE
LOS CONSUMOS
ELÉCTRICOS Y LAS
AVERÍAS
w Faros principales-Daf-Volvo-Rrenault-Scania-Iveco-Man-Mercedes Benz
w Luces de curva-Volvo
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Los peritos son llamados a juicio paradefender su informe técnico en base alprincipio de “inmediación de prueba” querige el juicio oral (no se aprecia de igualmodo la comparecencia mediante vídeo-comparecencia).
ComparecenciaLa asistencia de peritos y testigos, conformeal TS, de forma reiterada, debe reunir tresrequisitos fundamentales:n Credibilidad. El testimonio ha de sercreíble y, para ser creíble, ha de serentendible; explicado de forma lógica y sintecnicismos.n Verosimilitud. El testimonio ha de sercongruente con lo expresado en el informeescrito.n Persistencia. Es sinónimo de insistencia:interrogado el perito o testigo de diferentesformas o ejemplos, debe incidir en sus tesiso conclusiones.Dichos requisitos se analizan tanto desde ellenguaje verbal como desde el dialéctico
(referido al argumentario), de ahí lainmediatez que supone la comparecencia enpersona en los juicios.Los peritos, testigos y testigos-peritos sedeben preparar específicamente para sucomparecencia. Así, evitarán que factoresexternos, como los nervios que suponeacudir al juzgado (medio que no dominan alno ser expertos en Derecho), las técnicas deinterrogatorio utilizadas por los abogados,etc., sean un impedimento para aportar susconocimientos técnicos y experiencia encalidad de expertos que auxilianjudicialmente al juez o tribunal. Siemprebajo la perspectiva de lo que han visto, de loque han oído, en el caso de testigos y de susconocimientos técnicos y experiencia, en elcaso de los peritos.
Preparación¿Cómo debe preparar un perito lacomparecencia en el juzgado?Fundamentalmente, dedicando tiempo,bajo las siguientes premisas:
Por María LourdesFamiliar Martín
El peritoante el juzgado:
el interrogatorioLA TÉCNICA DEL INTERROGATORIO ES IMPRESCINDIBLE PARA EL BUEN RESULTADO DE LOS PROCESOSJUDICIALES, VALORANDO EL ÓRGANO JUDICIAL TANTO EL LENGUAJE VERBAL COMO EL CORPORAL DE LAPERSONA QUE COMPARECE
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n Transmitir una presencia excelente:correcta presentación física, exposiciónverbal y corporal.n Exposición clara y concisa del informe.n Huida de tecnicismos, explicando loshechos de forma comprensible. Losejemplos que se retienen de forma máscontundente son los símiles cotidianos.n Transmisión de credibilidad de suinforme, contundencia y seguridad. Porejemplo: “Mi opinión se basa en uno de losmejores estudios técnicos en la materia” o“son un resumen de los mejores manuales”.El juez debe tener claro que lasconclusiones del perito se basan en losestudios más fiables, los mejores trabajospublicados en las revistas o librostécnicos o en los especialistas en lamateria.n El informe del perito debe estar avaladopor datos, estadísticas, estudios ytestimonios de expertos; todo ello acreditauna mayor objetividad del informe.
El perito ha de saber defenderse delinterrogatorio de los abogados. ¿Cómohacerlo? Preparando el interrogatoriocomo si fuera abogado de ambas partes.Para ello se deben conocer, de formageneral, las técnicas aprendidas por losabogados para preparar el interrogatorio:1. Leer detenidamente nuestro informe yel de otros peritos que se hayan aportado.2. Subirse al balcón. Analizar el casoconcreto desde la perspectiva de unadistancia y altura imaginaria, como siestuviéramos subidos a un balcón,estando las partes abajo, una frente aotra. Este supuesto imaginativo nosfacilitará el análisis objetivo de lasposturas de las dos partes.3. Preparar preguntas casi seguras:n Credibilidad del perito. ¿Esindependiente? ¿Está cualificado? ¿Esperito judicial? ¿Tiene experiencia?¿Cómo es la redacción de su informe?n Congruencia de la exposición. ¿Haincurrido en incongruencia? ¿Encontradicciones? ¿Ha respondido conseguridad?4. Preparar preguntas específicas delinforme de que se trata. Para ello esaconsejable intercambiar opiniones con elabogado que contrata al perito, que leindicará cuáles son los puntos a rebatirpor la parte contraria.5. Conocer los diferentes tipos depreguntas que nos pueden formular:
n Preguntas abiertas o cerradas.Las preguntas abiertas son aquéllas queempiezan por cuándo, cómo, dónde, dedónde, hacia dónde, desde cuándo, por qué,a quién, cuánto, cuántas veces; invitan alperito a explicar libremente sobre lo que lespreguntan.Las preguntas cerradas suelen empezarpor un verbo: “actuó usted”, “quiso”,“firmó”, “trabajó usted”… Normalmente seplantean inicialmente para tranquilizar alperito y luego ir a las abiertas, o bien paraguiarle constantemente en el interrogatorio.El perito no debe dejarse guiar en elinterrogatorio y ser capaz de explicardetenidamente los aspectos que considereimportantes y necesarios.6. Ha de aportar datos precisos y concretos.No es necesario memorizarlos, puesto queva a tener en sus manos el informe pericialrealizado, pero sí repasarlos antes de sucomparecencia en el juzgado.7. Debe dirigirse al juez o poner demanifiesto su contestación en caso de:n Pregunta capciosa: la pregunta intenta opuede provocar confusión.n Pregunta sugestiva: la pregunta sugierela respuesta, estando implícita la respuestao anticipando la contestación.n Pregunta impertinente: la pregunta noguarda relación con los hechos, trata temasya debatidos o que no tiene interés algunoen el proceso.
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LA MEJOR FORMA DE
DEFENDERSE DEL
INTERROGATORIO ES
PREPARARLO COMO SI
FUERA ABOGADO DE
AMBAS PARTES
w Reconstrucción virtual de un atropello
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8. Ha de controlar los nervios. Puede usartécnicas de respiración pausadas o bienllevar una botella de agua para darpequeños sorbos antes de entrar en lasala (los expertos indican que beberpequeños sorbos tranquilizan el sistemanervioso)9. Debe controlar el tono y la exposiciónverbal; ha de primar la sencillez y laclaridad, sin dudas interpretativas.10. Ha de responder con seguridad, sintitubeo y sin excesiva tardanza. Conformeestablecen los expertos, existen signosexternos de falta de seguridad, como son:entrar y no saludar en voz alta (el saludocorrecto conforme a protocolo judicial es“buenos días” o “buenas tardes”, no“hola”), pararse al entrar o preguntardónde se coloca, meter las manos en losbolsillos, evitar el contacto visual en elinterrogatorio.11. Incidirá en las conclusiones delinforme y en las fuentes que lo avalan, enlos procedimientos empleados, haciendoentender las cuestiones complejas ydestacando el examen realizado delvehículo y, en su caso, el lugar delsiniestro (aspecto fundamental en sucomparecencia).12. No debe confiarse nunca durante elinterrogatorio y ha de estar atento a laspreguntas formuladas.
13. Tendrá en cuenta que forman parte dela valoración de su comparecencia elnerviosismo o azoramiento, el titubeo ocontundencia en la defensa de su tesis, lasrectificaciones o linealidad en laexposición, el tono de voz o tiempos desilencio y la capacidad narrativa oexplicativa.
Es fundamental que el perito siempretenga presente en su comparecencia en eljuzgado que acude como experto técnicoen auxilio de la justicia, a aportar susconocimientos técnicos y su experiencia;no se está examinando, puesto que losperitos ni ganan ni pierden los juicios n
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EL PERITO NO GANA
NI PIERDE UN JUICIO
NI SE ESTÁ
EXAMINANDO; APORTA
CONOCIMIENTOS
TÉCNICOS Y
EXPERIENCIA
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Área de Asesoría Jurídica:
La técnica del interrogatorioEditorial RASCHE. Autores: Julio García
Ramírez, Luis Romero Santos y
Florentino García González
Estrategia de oratoria práctica paraabogados. Editorial COLEX. Julio García
Ramírez
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Una red WiFi es un sistema de conexión in-alámbrica compatible con diferentes disposi-tivos y equipos. Su finalidad es conectardichos dispositivos en distancias relativa-mente reducidas (adecuadas a las dimensio-nes de un taller), ya que, en otro caso, puedeprovocar interferencias.
Ventajas e inconvenientes
VentajasLas redes WiFi son cómodas, dado que per-miten una buena movilidad para los dispositi-vos que se suelen usar en un taller, talescomo portátiles, tabletas o i-pads para peri-tar, cámaras de fotos, y otro equipamientomás específico de apoyo a la reparación.Una red WiFi, por tanto, puede suponer unahorro económico en el negocio, ya que evitael cableado, con la ventaja de acceder a la in-formación desde distintos puntos. Es decir, reduce el gasto en infraestructura,permite una gran compatibilidad y favorece lacomodidad.
InconvenientesPero estas redes también tienen una serie de
inconvenientes; el principal está relacio-nado con la estabilidad, ya que una redWiFi es menos inalterable y menos rá-pida que una red cableada.
Una buena parte de esta inestabilidad sedebe a que las conexiones WiFi trabajanen la banda de 2.4GHz. Pues bien, el in-conveniente es que esa misma banda es lautilizada por una gran cantidad de disposi-tivos de comunicación como, por ejemplo,los teléfonos inalámbricos (sobre todo sison algo antiguos), bluetooth y otros. E, in-cluso, recibe interferencias de una grancantidad de electrodomésticos y maquina-ria especifica del taller que no sea de fa-bricación reciente y cuya homologación nocumpliera en su momento su normativade ruido.Una red WiFi es también sensible a emisio-nes de radio y de televisión, dependiendode la frecuencia que utilicen, por lo que, fá-cilmente, pueden causar interferencias y,por lo tanto, la inestabilidad de la red.No obstante, estas circunstancias se estánsolucionando con la especificación IEEE802.11n, que trabaja tanto en la banda de2.4GHz como en la de 5GHz, que es muchomás segura, pero, por el momento, muchomás cara de implementar.Por otro lado, las conexiones WiFi son bas-tante sensibles a los obstáculos que en-cuentre la señal, tales como paredes,muros y mobiliario, así como a las fuentesde interferencias electromagnéticas y aelementos metálicos.
I N F O R M Á T I C A
LAS COMPAÑÍAS TELEFÓNICAS PROMOCIONAN LA INSTALACIÓN DE ROUTER PARA LA CONEXIÓN SIN CABLESDE LOS DISTINTOS EQUIPOS UTILIZADOS EN UN NEGOCIO. LA INSTALACIÓN DE REDES INALÁMBRICAS, ENUN TALLER DE REPARACIÓN, PUEDE REPRESENTAR CIERTAS VENTAJAS, AUNQUE TAMPOCO ESTÉ EXENTODE INCONVENIENTES, PARA ALGUNOS DE LOS CUALES EXISTEN SOLUCIONES EFICACES. A CONTINUACIÓN,SE ANALIZAN AMBOS FACTORES, CON EL FIN DE DISCERNIR LA OPCIÓN MÁS ADECUADA
Por José Antonio Soroa González-Cavada
Taller, en Red
Instalación de una red WiFi en el tallerde reparación de vehículos
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Hoy en día no es raro que, al conectarnos anuestra red WiFi, encontremos varias redesmás al alcance de nuestro ordenador. Esteinconveniente, además, aumenta si necesi-tamos cubrir distancias mayores en nues-tro taller, si se trata de una nave degrandes dimensiones o con distintas zonas,debiéndose recurrir, entonces, a los ampli-ficadores de señal, con los que, por unlado, estamos solucionando un problemade recepción de nuestra señal a zonas a lasque no llegaba, pero, por otro, añadiendoposibles interferencias con otras redes; asícomo de seguridad, al hacerla más visiblepara el público en general. En este sentido,se pueden tomar determinadas medidas:n Cambios periódicos de la contraseña.n Modificar el SSID predeterminado.n Realizar la desactivación del broadcastingSSID y DHCP.n Configurar los dispositivos conectadoscon la IP.n Realizar un cifrado de datos, etc.
Localización de elementosUna de las cuestiones que deben anali-zarse a fondo, a la hora de instalar una redWiFi en el taller de reparación de vehículos,es la ubicación física de sus elementos. Enmuchas ocasiones, de ello va a depender lacalidad de la señal y, por lo tanto, la estabi-lidad de nuestra red. Hay que seguir deter-minadas normas:Empecemos por los elementos emisores,en cuanto a la instalación del router y delos puntos de acceso:n Hay que procurar colocarlos en una posi-ción elevada, lo más despejada posible. Esmuy importante que no haya masas metáli-cas en su entorno más cercano. n Es conveniente que la antena se encuen-tre en la ubicación más vertical posible yque el equipo esté correctamente ventilado.Un router genera temperaturas elevadas,que deben ser evacuadas. Todos los apara-tos electrónicos bajan de rendimientocuando superan su temperatura de trabajo. n Muchas veces, por razones puramenteestéticas, procuramos colocar el router enun sitio donde no sea muy visible o, incluso,lo ocultamos detrás de una figura o deunos libros. Esto reduce considerable-mente la calidad de la señal. n También debemos evitar situar el router olas antenas receptoras cerca de elementosque generen grandes campos electromag-néticos, tales como instalaciones de aireacondicionado, centralitas telefónicas
(sobre todo si son antiguas), fotocopiadorasgrandes o cuadros de instalación eléctrica.
En definitiva, poder conectar un elenco dedispositivos elevado, y a un coste bajo, esuna gran ventaja para la gestión de la in-fraestructura informática del taller, y losinconvenientes, que a primera hora pare-cen muchos, pueden ser fácilmente re-sueltos n
Glosario:
IEEE: Institute of Electrical and Electro-nics Engineers, Instituto de IngenierosEléctricos y Electrónicos.SSID: Service Set IDentifier, denomina-ción incluida en todos los paquetes deuna red inalámbrica (Wi-Fi) para identi-ficarlos como parte de esa red.WiFi: mecanismo de conexión de dis-positivos electrónicos de forma inalám-brica. Broadcasting: término inglés que de-signa el servicio de emisión de señalesde radio y televisión para uso públicogeneralizado o muy amplio. DHCP: Dynamic Host Configuration Pro-tocol, «protocolo de configuración diná-mica de host»). Es un protocolo de redque permite a los clientes de una red IPobtener sus parámetros de configura-ción automáticamente. Protocolo IP: Internet Protocol (en es-pañol Protocolo de Internet) o IP es unprotocolo de comunicación de datos di-gitales clasificado funcionalmente en laCapa de Red, según el modelo interna-cional OSI. Router: también conocido como enru-tador o encaminador de paquetes y es-pañolizado como rúter.
I N F O R M Á T I C A
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EN UN TALLER, LA
CALIDAD DE LA SEÑAL
DEPENDE DE LA
UBICACIÓN FÍSICA DE
LOS ELEMENTOS
CONECTADOS
Tecnología de la información en el taller
Según el estudio de GT Mo-tive, de Einsa group “La tec-nología de la información entiempos de crisis en los con-cesionarios de España”, elnúmero medio de ordenado-res por taller es de 5 con co-nexión a Internet.Prácticamente la totalidadde los concesionarios utili-zan software para valoraciónde reparaciones y presu-puestos, diagnosis, informa-ción técnica, consulta dereferencias y precios y ges-tión de taller.
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Area de informática informá[email protected]
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La sustitución del vidrio en los faros de losvehículos por plástico, en los 90, supusoun aumento en la seguridad pasiva y unareducción del peso. Incorporandopolicarbonato al plástico >PC<, se aportatransparencia y resistencia a los impactos(los faros están sometidos a diferentesagresiones tanto mecánicas comoambientales). Innotec dispone del productoLiquid Glass para reparar este tipo dedaños, consiguiendo un acabado de grancalidad.Liquid Glass es un recubrimiento fluidomonocomponente de polisiloxanomicrohíbrido, transparente y resistente alos arañazos, dispensado en un recipientemetálico a baja presión de 60 ml decapacidad. Protege piezas de plásticotransparente de todo tipo de desgastecausado por los elementosmeteorológicos, rayos UV y cargasmecánicas. Es la solución ideal para darleuna nueva capa protectora a los plásticosdeteriorados para que vuelvan a tener unbrillo duradero. Después de la fase deendurecimiento, forma una capa resistentea los arañazos, al desgaste y a lasinfluencias meteorológicas.
CaracterísticasEl producto Liquid Glass estáespecialmente ideado para larecuperación de faros de policarbonato devehículos, pero también para las ventanasde caravanas, cúpulas transparentes demotocicletas y protectores o las viseras decascos que se deterioran y pierden latransparencia.Se aplica utilizando el método derecubrimiento por flujo o inundación. Lapieza tiene que tener una ligera
inclinación para que elproducto no se quedeestancado y avancea una velocidadconstante parainundar toda lasuperficie.Una vez pasadosdiez minutos, seadhiere eltermómetro y seprocede al curado enla cabina durante unahora a 70ºC; si el faroestá desmontado, se meteen un horno a 70-90ºC.En los faros de los vehículos aumentaconsiderablemente el haz de luz,contribuyendo a la seguridad activa encarretera y aportando valor estético alvehículo n
Recuperación de faros y plásticostransparentes con Liquid Glass, de Innotec
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Equipo de remachadoMartech Car, de Spanesi
Con la aparición de carrocerías fabricadasíntegramente en aluminio, el remachadoha experimentado un notable auge,haciendo su aparición en este sectorremaches como los autoperforantes,típicos de la industria aeronáutica. Elempleo de remaches, juntamente conadhesivos, es el método de unión máshabitual para el ensamblaje de elementosestructurales en este tipo de carrocerías.El equipo de remachado Martech Car deSpanesi, con accionamiento neumático,sirve para quitar y poner remaches enuniones de chapas metálicas y ha sidodiseñado especialmente para ser utilizadoen la moderna reparación de carrocerías. Con el empleo de esta remachadora,dotada de la buterola específica para cadatipo de trabajo, es posible realizar desdelas operaciones necesarias para elmontaje de remaches que necesitanpretaladrado (colocación de remachesciegos) hasta la extracción de remaches,el conformado de pestañas, la perforacióno taladrado de la chapa o, incluso, elavellanamiento del alojamiento de losremaches. También se podrán colocarremaches autoperforantes, que nonecesitan del taladrado previo.
Los remaches solamente perforan la chapasuperior, clavándose de forma parcial en lainferior y formando el cierre de la unión bajoel efecto conjunto del punzón o buterolasuperior y la matriz o buterola inferior.
Descripción del equipoEl equipo está constituido por la bombahidráulica, de 8 kg, la remachadora, conun peso de 3,5 kg, una manguera de 3 my una caja de buterolas o matrices, quese pueden combinar de forma diferente,según el trabajo a realizar.El equipo también puede sercomplementado con dos útiles para lacolocación de todo tipo de remachesciegos y tuercas n w Caja con buterolas o matrices
w Útiles para la colocación de remaches ciegos y tuercas
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La identificación del vehículo influye entres aspectos de la actividad pericial. Elprimero de ellos es el administrativo, yaque, cuando la compañía de seguros haceun encargo de peritación, el perito debeconstatar que el vehículo a valorar secorresponde con el asegurado; el segundoaspecto, técnico, consiste en identificarplenamente el vehículo por medio de losdatos que contiene el número de chasis obastidor, la placa de fabricante y eladhesivo portadatos, entre otros. Porúltimo, hay un factor económico, ya quecada vehículo incorpora un equipamiento ytiene unas características que contribuyena que la peritación se vea influenciada porlas piezas sustituidas (referencia yprecio), por la mano de obra de sustitucióny/o desmontaje y por el importe depintura, que incidirán en la cuantíapericial.
IdentificaciónNos centramos, a continuación, en elaspecto técnico o de identificación. Lainformación de la que el perito debe partirpara identificar un vehículo es marca,modelo y versión, que puede recogerinicialmente en sus anagramas, aunque nosiempre es posible, ya que los fabricantestienden a reducir estos elementos.Asimismo, se debe comprobar yfotografiar el número de chasis o bastidortroquelado, para confirmar que el vehículoque estamos peritando es el asegurado.La normativa indica que debe estartroquelado o estampado sobre una piezasolidaria al vehículo (estructura), en elcuadrante delantero derecho. En este aspecto, la localización másextendida en la actualidad es la del piso dehabitáculo, debajo del asiento del copiloto(en la fotografía óvalo de color rojo).
ENTRE LAS FUNCIONES DEL PERITO DE SEGUROS, LA VALORACIÓN ECONÓMICA DE LOS DAÑOS DE LOS VEHÍCULOSSINIESTRADOS ES LA MÁS IMPORTANTE. DICHA FUNCIÓN CONLLEVA REALIZAR UNA PERITACIÓN TÉCNICAMENTECORRECTA, UNO DE LOS ASPECTOS QUE CONTRIBUYEN A ELLO ES LA IDENTIFICACIÓN DEL VEHÍCULO, TANTO DESDEEL PUNTO DE VISTA TÉCNICO COMO ECONÓMICO Y ADMINISTRATIVO. UNA IDENTIFICACIÓN INCORRECTA PUEDECAUSAR UNA VARIACIÓN EN EL IMPORTE DE LA REPARACIÓN QUE AFECTA A LAS PIEZAS SUSTITUIDAS, A LA MANODE OBRA DE REPARACIÓN Y AL COSTE DE PINTURA
Por Carlos Hernández Díaz
Señas de identidadLa importancia de la correcta identificacióndel vehículo en peritación
P E R I T O S
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De forma excepcional, se puedenencontrar chasis troquelados en el piso demaletero, en el túnel central y en el pisodel habitáculo trasero.Otro concepto que se debe tener encuenta es la información contenida en laficha técnica de ITV y en el permiso decirculación: número de chasis,denominación comercial del vehículo, fechade fabricación, del motor, etc. Se debeverificar también que el bastidor impresoen la documentación coincide con eltroquelado en el vehículo. Desde el punto de vista administrativo, elperito debe adjuntar la fotografía de lossiguientes documentos al expediente de laperitación.Administrativamente, es conveniente que elperito tome la matrícula, para facilitar a lacompañía de seguros determinadosvalores, como el valor venal. Es importante
verificar que se trata de la primeramatriculación, extremo que comprobamosen la Ficha Técnica y en el Permiso deCirculación.La placa de fabricante incluye informacióndel número de chasis, versión ycaracterísticas del vehículo. La informacióncontenida en esta placa es necesaria parapoder homologar un vehículo.Actualmente, consiste en un adhesivolocalizado en el pilar central derecho y/oizquierdo y en el hueco de motor.Algunos fabricantes incluyen en esta placala identificacion del codigo de color,necesaria para determinar el tipo depintura y el código y tipo de motor. Otros,presentan placas con sus propiascaracterísticas, como la placa oval deRenault, que facilita la fecha defabricación del vehículo con el código demodelo y el número de placa oval; Citroën
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P E R I T O S
LA IDENTIFICACIÓN DEL
VEHÍCULO INFLUYE EN
TRES ASPECTOS DE LA
ACTIVIDAD PERICIAL:
ADMINISTRATIVA,
TÉCNICA Y ECONÓMICA
w Localización habitual del número de chasis
w Localización de la placade fabricante en el pilarcentral derecho
w Ficha de inspección técnica del vehículo w Permiso de circulación
w Localización del número de PR en Citroënen el costado izquierdo
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y Peugeot tienen otro adhesivo querecoge número de PR o número DAM,información, que facilita el día mes y añode fabricación.Otro elemento distintivo que podemosencontrar es el adhesivo portadatos delgrupo Volkswagen, Audi, Seat y Skoda,que contiene información de ladenominación comercial, del motor y de
los equipamientos que trae el vehículo defábrica. Este adhesivo está localizado enel piso de maletero y en la primerapágina del libro de garantía. En ciertas peritaciones es de vitalimportancia conocer el número demotor, ya que contiene información deltipo de motor que monta el vehículo.Además de encontrarse en la fichatécnica, el número de motor estátroquelado en el bloque de cilindros o enuna chapa remachada en el mismo. La determinacion, del tipo de pinturainfluye en el cálculo del tiempo y de losmateriales necesarios para pintar elvehículo.El codigo de pintura nos da informacionútil para determinar el acabado. Lalocalizacion del código de color es muyvariable y depende de cada fabricante.Otro documento que se puede consultares el libro de garantía, que aporta datosde la versión exacta del vehículo.Además, sirve para confirmar los datosya disponibles de marca, modelo yversión.Es esencial establecer la valoración delbien asegurado; para el análisis deriesgos es necesario disponer de lafactura de la compra del vehículo, con elfin de conocer la versión comercial y losequipamientos de serie y opcionales quemonta el vehículo. Además, le sirve al
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LA PLACA DE
FABRICANTE INCLUYE
INFORMACIÓN DEL
NÚMERO DE CHASIS,
VERSIÓN Y
CARACTERÍSTICAS DEL
VEHÍCULO
w Primera hoja del libro de garantía de un Peugeot 3008
w Ejemplo de factura de compra de un vehículo
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perito para poder determinar si loselementos dañados se corresponden conlos extras que monta el vehículo, que sehan debido asegurar aparte.
Identificación en los sistemas deperitación informatizadosLas herramientas de peritación porordenador son un aliado imprescindiblepara el trabajo pericial, ya que tienenaplicaciones que permiten identificar elvehículo en su totalidad. En Audatex, através de la aplicación AudaVIN, y en GTEstimate, a través del IdCAR. En amboscasos, el sistema conecta con una basede datos externa que facilita lainformación completa a través delnúmero de bastidor de marca, modelo,versión, motor, tipo de pintura yequipamientos de serie y opcionales delvehículo, montados en fábrica.
Consecuencias de una identificaciónincorrectaUna peritación con una identificacionincorrecta del vehículo puede inducir aerrores en los precios del recambio, lamano de obra de sustitucion ydesmontaje y el coste de la pintura. Laspiezas más suceptibles de sufrirmodificaciones son aquéllas quedependen de los equipamientos o extrasdel vehículo. Por ejemplo, paragolpes,faros, luna de parabrisas, espejosretrovisores y piezas del motor, en lasque los efectos de una identificacionincorrecta son más evidentes.
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w Acabado w Fecha de fabricación
w Identificación del vehículo en Audatex por medio del AudaVIN
w Identificación del vehículo en GT Estimate por medio del IdCAR
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En el caso del paragolpes delantero de unFord Focus C-Max 2.0 TDci Ghia, existenvariables que determinan su precio, manode obra y pintura:n Acabado: Cuatro posibles acabados(Ambiente, Trend, Ghia y Titanium).n Fecha de fabricación: Veintinueveposibles fechas de fabricación.n Equipamientos del paragolpes: Cincoposibles equipamientos que varían elparagolpes que montan (faros antiniebla,lavafaros, deflector paragolpes delantero,paragolpes de suministro pintado ysistema de aparcamiento asistisdo).n Tipo de pintura: Cuatro posibles tiposde pintura (monocapa, bicapa solido,metalizado y perlado).
Vamos a realizar dos valoraciones (vergráfico); en una de ellas, la identificaciondel vehículo es insuficiente, ya que dejasin definir los equipamientos que monta.Por el contrario, en la otra valoracion laidentificacion va a ser completa con todosu equipamiento.Realizamos una peritacion en la quesustituimos el paragolpes delantero, el
capó delantero, el faro izquierdo, la lunade parabrisas, el espejo retrovisorizquierdo y el catalizador e indicamos, en uno, pintura perlada y en otro, mono-capa.En la tabla observamos que hay unadesviacion sobre el total del 30% de unaperitacion a otra.
Con los datos anteriores queda patentela importancia de la correctaidentificación en la peritacion, ya queafecta a los precios, a la mano de obra dereparacion y al coste de pintura n
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Cesviteca, bibliotecamultimedia de CESVIMAPwww.cesvimap.com
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LA LOCALIZACION DEL
CÓDIGO DE COLOR ES
MUY VARIABLE Y
DEPENDE DE CADA
FABRICANTE
Correctamenteidentificado:
(Año de modelo: 2010)
n Cristales tintados azulesn Parabrisas con sensor delluvia, aislante y térmicon Retrovisor con luz yplegablen Faros adaptativosn Retrovisor suministradopintadon Lavafarosn Control a distancia deaparcamiento delantero ytraseron Encendido automático defarosn Filtro de partículas diéseln Paragolpes suministradospintadosn Pintura bicapa perlada
Incorrectamenteidentificado:
(Inicio de producción: 2003)
n Cristales tintadosconvencionalesn Parabrisas sin sensor delluvia, aislante y térmicon Retrovisor sin luz y noplegablen Faros convencionalesn Retrovisor en texturadon Sin lavafarosn Sin control a distancia deaparcamienton Sin encendido automáticode farosn Sin filtro de partículasdiéseln Sin paragolpessuministrados pintadosn Pintura monocapa
Partidas decoste Importes (en €) Importes (en €) Diferencias
(%)Recambios 3.895,88 2.641,56 32,2%Mano de obra 228 172 24,6%Pintura 245,57 238,17 3 %Total 4.369,57 3.051,73 30,1%
Ford Focus C-Max Ghía
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Cuando se toma una decisión de estascaracterísticas, la primera duda que lesurge al propietario es cuál será ladistribución y el equipamiento ideal paramaximizar la eficiencia y la rentabilidad. Apartir de ahí, un montón de incertidumbres:¿dónde tiene que ir el área de pintura?, ¿decuántos puestos de preparación tiene quedisponer?, ¿cómo distribuir el área derecepción y atención al cliente?A este respecto, podemos decir que noexiste un “diseño de taller universal”, perosí pueden seguirse una serie de pautas quepermitirán encontrar ese punto óptimo deequilibrio entre los objetivos del taller yaquellas posibles limitaciones que sepresentarán (físicas, de presupuesto, etc.).Un error que se da con frecuencia es creerque más equipamiento y más metroscuadrados aportarán, automáticamente, unmayor beneficio. Estos elementos puedenaumentar la capacidad del taller, pero
también incrementarán los gastosgenerales y los costes de explotación. Eficiencia y rentabilidad están en función dela capacidad física del taller y de laposterior gestión que se lleve a cabo, ambasdeben tenerse presentes desde el inicio.
¿POR DÓNDE EMPEZAR?El primer paso será contar con un plan deviabilidad, que nos aporte una visión másclara y objetiva de todos los campos delproyecto y que nos permita conocer losaspectos críticos y evaluar las posibilidadesde inversión. Se trata de una herramientaque nos ayudará a valorar si esta iniciativaeconómica tiene posibilidades desostenerse en el tiempo, y nos facilitará latoma de decisiones.En este plan deben evaluarse una serie decuestiones: análisis de mercado, estrategiade negocio y objetivos empresariales deltaller.
LA CONSTRUCCIÓN O EL REDISEÑO DE UN TALLER DE CARROCERÍA Y PINTURA IMPLICA RIESGO, AL CONLLEVAR UNCOMPROMISO A LARGO PLAZO Y UNA INVERSIÓN DE CAPITAL IMPORTANTE. EN ESTE TIPO DE PROYECTOS EL ÉXITOCOMIENZA CON UNA BUENA PLANIFICACIÓN
Pasos para la construcción o remodelaciónde un taller de carrocería y pintura
Planificación ydiseño de un taller
Por Francisco J. Alfonso Peña
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UN ERROR FRECUENTE
ES CREER QUE MÁS
EQUIPAMIENTO Y MÁS
METROS CUADRADOS
APORTARÁN
AUTOMÁTICAMENTE UN
MAYOR BENEFICIO
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Análisis de mercadoDisponer de la información relevantesobre los elementos esenciales quecaracterizan el mercado: clientes(demanda), competencia (oferta) y factoresexternos, implica una combinación sensatade datos locales, estadísticas, valoresempíricos y tendencias previsibles.Establecer el potencial de mercado esnecesario para determinar el volumen denegocio y, con ello, el tamaño del taller:n Dimensiones del área de captación declientes.n Volumen de población.n Densidad de vehículos.n Número de matriculaciones.n Necesidades de reparación.Siniestralidad.n Competidores existentes y sus servicios.n Tendencias del mercado.
Estrategia de negocioSu objetivo se centra en cómo se va aposicionar la empresa en el largo plazo,establecer planes y definir prioridades,recursos y medios.
n Definición del perfil de cliente: clienteprivado, compañías de seguros,empresas de renting, etc.n Estrategia de uso: reparación y pintado,taller independiente, multimarca,franquicia, etc.n Actividades futuras de negocio:extensión de los servicios a actividadesparalelas que prometen buenos retornos,como pintado de motocicletas, vehículosindustriales ligeros, venta de piezas, etc.n Decisión sobre el objetivo decrecimiento: cuota de mercadoalcanzable, posibles ampliaciones detaller.n Selección de equipamientos ytecnología más eficiente.n Posibilidades de asociaciones yestrategias comerciales.
Objetivos empresariales del tallerPara concluir esta fase, fijar los objetivosempresariales del taller permitirádeterminar qué puestos de trabajo senecesitan y con qué nivel deequipamiento:n Reparación tipo a realizar.
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n Volumen de reparaciones.n Personal.n Horas disponibles.
DANDO FORMA AL TALLERUna vez establecido el plan de viabilidad,es el momento de analizar las cuestionesrelacionadas con el diseño del taller.
Puestos de trabajo y equipamientoUna vez fijado el volumen de reparacionesy el personal para realizarlas, hay que
definir el número y el nivel deequipamiento de los puestos de trabajo. Un buen inicio es determinar el tipo y elnúmero de cabinas de pintura, puesmarcará la capacidad para sacar eltrabajo. ¿Cuántos talleres conocemos enlos que este aspecto haya acabadoconvirtiéndose en uno de los cuellos debotella típicos? Los puestos depreparación han de estar equilibradoscon las cabinas de pintado y, si a esto leañadimos la sala de mezclas,tendríamos una primera idea de lo quenecesitaríamos en la zona de pintura. En la zona de carrocería hay que realizaruna diferenciación entre los puestosgenerales de reparación y el destinado ala/s bancada/s para reparacionesestructurales. Sus requerimientos sondiferentes.Llegado a este punto, parece que existeuna inclinación natural a planificartantos puestos de trabajo como nospermita el espacio disponible en la nave.Ahora bien, estamos hablando depuestos de trabajo que han de ofrecer aloperario suficiente espacio alrededor delcoche para trabajar con seguridad, asícomo para el equipamiento y las piezas.
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EFICIENCIA Y
RENTABILIDAD ESTÁN
EN FUNCIÓN DE LA
CAPACIDAD FÍSICA DEL
TALLER Y DE LA
POSTERIOR GESTIÓN
ESTUDIODE MERCADO
Y ANÁLISISDE VIABILIDAD
PROYECCIÓNECONÓMICA PARA
LOS PRIMEROSAÑOS DE
FUNCIONAMIENTO
PERSONAL:
• ESTRUCTURA• PERFILES
SUPERFICIESDE OCUPACIÓN. DISTRIBUCIÓN Y
DIMENSIONAMIENTOINSTALACIONES
GENERALES
SELECCIÓN DEHERRAMIENTAS Y
EQUIPAMIENTO
LAYOUT Y PLANOS DE
DISTRIBUCIÓN
¿QUÉ SABEHACER
CESVIMAP?
w Área de Consultoría paraTalleres de CESVIMAP
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En su dimensionamiento puedentomarse como referencia valoresempíricos existentes, y aquellos puestosque pueden requerir de obra civil(bancadas, áreas de preparación, cabinade pintado) han de diseñarse para elequipo concreto que se va a instalar.
Flujos de trabajoEl diseño de un taller no consiste sólo encómo acomodar la bancada y la cabinade pintura dentro de cuatro paredes; setrata también de fijar los procedimientosde trabajo y el estilo de gestión; es decir,cómo se va a desarrollar el flujo detrabajo dentro del taller, desde que elcoche llega a su puerta hasta que se ledevuelve al cliente, una vez reparado.Nada incrementa más la eficiencia deltaller que unos flujos de trabajo biendiseñados, con los que optimizar eltiempo de ciclo. Todo movimientoinnecesario de un vehículo es tiempoperdido.
Distribución en planta o LayoutEl layout o la distribución en planta deltaller es un elemento que definirá lo queterminará siendo el taller, con todas susventajas o sus inconvenientes. Teniendoclaros los anteriores criterios, se tratade montar el puzzle. Hay que considerarque todo cambio en el tamaño o laubicación de una de esas piezas delpuzzle puede tener un efecto dominó yperturbar toda la distribución.Además de cómo ubicar los puestos detrabajo, hay que tener en cuenta lospasillos de acceso y las zonas comunes.Colocar los puestos de trabajoperpendiculares a las paredes ofrece elmáximo aprovechamiento del espacio,pero también requiere mayor dimensiónen los pasillos para acceder a ellos. Silos puestos se distribuyen con unadeterminada inclinación, tenemos lasituación opuesta. En definitiva, se trata de encontrar elequilibrio entre los puestos de trabajo ysu funcionalidad.
OTROS FACTORES A CONSIDERARPara un diseño adecuado del taller,debemos considerar también:n Instalación eléctrica y de airecomprimido adecuadas. n Equipos como las cabinas de pintadoprecisan la instalación de chimeneas.
n Las condiciones de iluminación son muyimportantes, y máxime en los trabajos depintura. No es común que un operario sequeje de un exceso de iluminación. n Generación de ruido que se puedellegar a producir, para, en casonecesario, plantear un adecuadoaislamiento.n Necesidades de plazas deaparcamiento, para vehículos en esperade reparación o reparados, y para lospropios clientes. n Zona para almacenar los recambios, losmateriales y las piezas desmontadas enespera de volver a ser montadas en losvehículos.n Zona para atender a los clientes, asícomo a los que esperen a ser atendidos.n Exterior y fachada atractivos para daruna buena primera impresión.
Y todo esto, hay que hacerlo compatiblecon la legislación y las normativaslocales, regionales y nacionalespertinentes. El área de Consultoría para talleresCESVIMAP lleva ayudando al sector desdehace 20 años, ha creado un software degestión y los programas TQ de Calidad yPROMASS de Rentabilidad. Más de 300talleres de diferentes países han confiadoen nuestro apoyo n
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EL DISEÑO DEFINE
TAMBIÉN LOS
PROCEDIMIENTOS DE
TRABAJO Y EL ESTILO
DE GESTIÓN
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CESVIMAP: Diseño de talleres:http://www.mapfre.com/wcesvimap/es/
cinformativo/diseno-de-talleres.shtml.
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La mejora y el incremento de lossistemas de seguridad de los vehículoses uno de los factores principales queexplican que España haya reducido elnúmero de víctimas en accidentes detráfico un 65% en los últimos diez años,alcanzando así una de las tasas defallecidos por millón de habitantes másbajas de Europa. Estas son algunas de las conclusionesdel estudio “Evolución de los sistemas deseguridad entre 2007 y 2012. Análisis de laevolución del equipamiento de seguridadde serie en turismos” en el que CESVIMAPha participado de manera significativa.Este informe analiza los elementos deseguridad de serie en los modelos másvendidos en España en los últimos seisaños y estudia, de modo individual, elequipamiento de un total de 20 sistemasde seguridad instalados de serie en 16segmentos diferentes de vehículos. Deeste modo, el estudio cubre cerca del90% de todos los vehículos matriculadosen España en el periodo citado.
Equipamiento de serieDel informe, el segundo que realizaFUNDACIÓN MAPFRE en esta materia, sedesprende que algunos de los elementosbásicos de seguridad, como airbagsfrontales, el sistema antibloqueo defrenos (ABS) o el control electrónico deestabilidad (ESP), entre otros, estánpresentes de forma masiva en losvehículos. Ello se debe principalmente alas normas de seguridad de la Unión
Europea y al esfuerzo de los fabricantesque, a pesar de la crisis económica,continúan desarrollando sistemastecnológicos innovadores y, lo másimportante, ofreciéndolos a costes cadavez menores. También subraya que otros sistemas conun gran potencial para evitar lesiones yaccidentes en los próximos años, como elsistema de alerta de colisión con frenadoautomático, tienen aún una presenciacasi testimonial como elemento de serieen los automóviles. FUNDACIÓN MAPFRE
FUNDACIÓN MAPFRE ANALIZA EN UN INFORME LA EVOLUCIÓN DEL EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD EN DISTINTOSSEGMENTOS DE VEHÍCULOS DEL MERCADO ESPAÑOL. EL OBJETIVO ES CONOCER SU SITUACIÓN ACTUAL YCONCIENCIAR DE SU IMPORTANCIA PARA LA SEGURIDAD VIAL Y LA PREVENCIÓN DE LESIONES. CESVIMAP HACOLABORADO DE FORMA IMPORTANTE EN SU REVISIÓN TÉCNICA Y ANÁLISIS DE DATOS ESTADÍSTICOS
Los vehículos españolesmejoran sus sistemas de seguridad
S E G U R I D A D V I A L
CESVIMAP HA
RECOPILADO 402
SIGLAS SOBRE
SEGURIDAD EN
VEHÍCULOS, SU
EXPLICACIÓN Y
DENOMINACIÓN EN EL
IDIOMA DE ORIGEN
Por FUNDACIÓN MAPFRE
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AIRBAGS FRONTALES,
ABS Y ESP ESTÁN
PRESENTES DE FORMA
MASIVA EN LOS
VEHÍCULOS
insiste en que los nuevos sistemasavanzados de ayuda a la conducción sonimprescindibles para alcanzar losobjetivos de reducción de un 50% devíctimas mortales planteados en Europay en España de cara al año 2020. JulioLaria, Director General del Instituto deSeguridad Vial de FUNDACIÓN MAPFRE,destaca que “se trata de sistemas deseguridad imprescindibles desde el puntode vista del objetivo Visión Cero accidentesmortales y graves”. El informe también revela que lademanda de los consumidores, queempiezan a percibir la seguridad vialcomo una responsabilidad propia, influyedirectamente en que los fabricantes devehículos incorporen determinadoselementos de seguridad, como el sistemade sujeción para sillas de seguridadinfantiles, ISOFIX, o la activación de lasluces de emergencia. Junto a estossistemas, destaca la distribuciónelectrónica de frenada, de serie desdehace tiempo en casi todos los segmentosde vehículos, tanto en los más pequeñoscomo entre los más grandes. Por lo general, los vehículos de lossegmentos más pequeños y económicosson los que también cuentan con menornúmero de sistemas de seguridad. El trabajo también analiza si existendiferencias de seguridad entre modelosidénticos en diferentes mercados yconcluye que el comprador nacional seencuentra en circunstancias parecidas alas de sus vecinos del Reino Unido,Alemania o Francia, ya que, en general,los niveles de seguridad son similares entodos los países analizados.
La seguridad no puede ser opcional,tiene que venir de serie. Son numerososlos sistemas de seguridad de losvehículos que trabajan para proteger lavida de los ocupantes. El estudio recogeeste dato: sólo en 2012 se repararon másde 52.000 vehículos (fuente: Audatex)cuyos sistemas básicos de seguridadpasiva se habían activado en accidentesde circulación. El importe de estasreparaciones ascendió a 318 millones deeuros.
INFORMACIÓN COMPRENSIBLE
FUNDACIÓN MAPFRE recomienda alos conductores que, a la hora deadquirir un vehículo, soliciteninformación precisa sobre lasventajas y las limitaciones de losdispositivos de seguridad, activa ypasiva (ESP, distribución electrónicade la frenada, activación automáticade las luces de emergencia,cinturones de seguridad,pretensores, ISOFIX y airbags, entreotros), así como elementos deasistencia a la conducción (como elcontrol de velocidad de crucero,sistema de alarma de colisión o avisode cambio involuntario de carril). La información sobre la seguridad delos vehículos tiene que sercomprensible para los compradores,y una necesidad es la de simplificarla infinidad de nombres y siglas (másde 400 en la actualidad); a la vez, hayque explicar de modo breve y clarolos equipamientos con los quecuenta cada vehículo puesto a laventa.
Para descargar el estudio completo en elsiguiente link: www.fundacionmapfre.org/fundacion/es_es/seguridad-vial/jornadas/evolucion-sistemas-seguridad-vehiculos.jsp n
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La ley 16/2013 de 29 de octubre de 2013establece determinadas medidas en ma-teria de fiscalidad medioambiental, si-guiendo la recomendación de la UniónEuropea. En su Artículo 5 introduce el im-puesto sobre los gases fluorados deefecto invernadero, habilitando al Go-bierno, en su apartado 19, a “dictar cuan-tas disposiciones sean necesarias para eldesarrollo y aplicación de este artículo”. Así, desde el 1 de enero de 2014, se haceefectivo el impuesto sobre los gases fluo-rados de efecto invernadero, para que lasempresas busquen alternativas más eco-lógicas y respetuosas con el medio am-biente. Es un tributo de naturalezaindirecta que recae sobre el consumo degases fluorados de efecto invernadero,como el hexafluoruro de azufre (SF6), loshidrofluorocarburos (HFC) y los perfluoro-carburos (PFC), además de los prepara-dos que contengan dichas sustancias,
incluidos los regenerados y reciclados.Grava el consumo de estos productossegún su potencial de calentamiento at-mosférico (PCA). Este impuesto viene regulado en el RealDecreto 1042/2013, de 27 de diciembre de2013, por el que se aprueba el Regla-mento del Impuesto sobre los Gases Fluo-rados de Efecto Invernadero.Los gases fluorados que hemos mencio-nado se emplean a diario en la refrigera-ción, aerosoles y aire acondicionado deuso doméstico y de vehículos, así como enla industria electrónica y la extinción deincendios. Sin embargo, los únicos sujetosa este impuesto son los HFC con PCAmayor a 150 (apartado 6 punto 2 de la Ley16/2013: “no estarán sujetos al impuestolas ventas o entregas o el autoconsumo delos gases con un potencial de calentamientoatmosférico igual o inferior a 150”). Así, por ejemplo, el HFC-41 y el HFC-152ano tributarán; el resto, al pasar de los 150PCA estarán sujetos a dicho impuesto,como el HFC-134a, gas usado en los sis-temas de aire acondicionado automotriz,cuyo potencial de calentamiento atmosfé-rico es de 1.300. Y, ¿qué sucede con el nuevo gas HFO1234yf? Desarrollado para cumplir con laDirectiva Europea 2006/40/CE, y en vigordesde 2011, requiere que todos los vehí-culos nuevos con venta en Europa utilicenun refrigerante en el sistema de aire
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DESDE PRINCIPIOS DE AÑO SE DEBATE SOBRE UN NUEVO IMPUESTO SOBRE GASES FLUORADOS, QUE AFECTARÁTANTO A FABRICANTES COMO A IMPORTADORES, ADQUIRIENTES INTRACOMUNITARIOS, REVENDEDORES… Y ALTALLER REPARADOR DE AUTOMÓVILES
Por Alberto Blanco Jiménez
Gases fluorados¿sobre qué tributan?
w Composicion quimica del gas HFC- 134a
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acondicionado con PCA por debajo de 150;en este caso, su potencial de calenta-miento global es de 4, es decir, poseemenor impacto ambiental, por lo que noestá sujeto a impuesto alguno, la degra-dación de la capa de ozono es 0, y su vidaatmosférica, de 11 días.
Aplicación Este impuesto se aplicará en todo el terri-torio español sin perjuicio de los regíme-nes tributarios forales de concierto yconvenio económico en vigor (País Vasco yNavarra) –artículo 5, apartado 3 punto 2de la Ley 16/2013–. Su importe se exigiráen función del potencial de calentamiento
atmosférico que corresponda a cada gasfluorado con un tope de 100 euros porcada kilo de gas. Existe un régimen tran-sitorio durante el cual, en 2014, sólo sepagará un 33% del importe total; en 2015,el pago será de un 66%; y ya en 2016 sepagará el 100% del importe total, es decir,los tipos impositivos que se aplicarán enel impuesto serán los resultantes de mul-tiplicar los tipos regulados por los coefi-cientes 0,33 y 0,66. Así, para el HFC-134a: n PCA: 1.300 n Coeficiente: 0,020 n Tipo impositivo: 1.300 x 0,020 = 26 €/kgn Tipo impositivo para 2014 = 8,58 €/kg
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EpigrafeGas fluorado
de efecto invernadero
Formulaquímica
Potencial decalentamiento
atmosférico(PCA)
TipoImpositivo
(Coeficiente0,020 x PCA)
€/kg
Tipoimpositivo
2014 (0,33 €/kg)
Tipoimpositivo
2015 (0,66 €/kg)
1.1 Hexafluoruro de azufre SF6 22.200 100 33,00 66,00Hidrofuorocarburos (HFC)
1.2 HFC-23 CHF3 12.000 100 33,00 66,001.3 HFC-32 CH2F2 550 11 3,63 7,261.4 HFC-41 CH3F 97 - - -1.5 HFC-43-10mee C5H2F10 1.500 30 9,90 19,801.6 HFC-125 C2HF5 3.400 68 22,44 44,881.7 HFC-134 C2H2F4 1.100 22 7,26 14,52
1.8 HFC-134a CH2FCF3 1.300 26 8,58 17,161.9 HFC-152a C2H4F2 120 - - -
1.10 HFC-143 C2H3F3 330 6,6 2,18 4,361.11 HFC-143a C2H3F3 4.300 86 28,38 56,761.12 HFC-227ea C3HF7 3.500 70 23,10 46,201.13 HFC-236cb CH2FCF2CF3 1.300 26 8,58 17,161.14 HFC-236ea CHF2CHFCF3 1.200 24 7,92 15,841.15 HFC-236fa C3H2F6 9.400 100 33,00 66,001.16 HFC-245ca C3H3F5 640 12,8 4,22 8,451.17 HFC-245fa CHF2CH2CF3 950 19 6,27 12,541.18 HFC-365mfc CF3CH2CF2CH3 890 17,8 5,87 11,75
Perfluorocarburos (PFC)1.19 Perfluorometano CF4 5.700 100 33,00 66,001.20 Perfluoroetano C2F6 11.900 100 33,00 66,001.21 Perfluoropropano C3F8 8.600 100 33,00 66,001.22 Perfluorobutano C4F10 8.600 100 33,00 66,001.23 Perfluoropentano C5F12 8.900 100 33,00 66,001.24 Perfluorohexano C6F14 9.000 100 33,00 66,001.25 Perfluorociclobutano C-C4F8 10.000 100 33,00 66,00
w Potencial de calentamiento
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n Tipo impositivo para 2015 = 17,16 €/kg n Tipo impositivo para 2016 = 26 €/kg A este impuesto está sujeta la primeraventa de gases fluorados de efecto inver-nadero, tras su producción, importación oadquisición intracomunitaria; también lasventas o entregas subsiguientes para sureventa (apartado seis 1a del artículo 5 dela Ley 16/2013).
Influencia en los talleres¿Cuál es la incidencia que tendrá este im-puesto en los talleres de reparación de au-tomóviles? ¿Están sujetos a esteimpuesto? Para saberlo, hay que tener encuenta quién es el consumidor final. El re-glamento del impuesto sobre los gasesfluorados de efecto invernadero, artículo 1,define al consumidor final como “la per-sona o entidad que adquiere los gases fluo-rados con el impuesto repercutido para suuso en la fabricación de equipos o aparatosde sus clientes y dispongan únicamente del
certificado para la manipulación de equiposcon sistemas frigoríficos de carga de refrige-rante inferior a 3 kg o para la manipulaciónde sistemas frigoríficos destinados a conforttérmico de personas instalados en vehículos,conforme a lo establecido en el Anexo I delRD 795/2010”. Así, los talleres de automoción son consi-derados consumidores finales, por lo que,tras comprar el gas a su distribuidor habi-tual, pagarán la factura, en la que constarála cuota del impuesto soportado, separadadel resto de conceptos. El taller reparadores un contribuyente de este impuesto,como los fabricantes de gases fluorados,los importadores o adquirientes intraco-munitarios y revendedores. Ahora bien, laLey 16/2013, artículo 5, apartado trece,punto 1, señala: “los contribuyentes debe-rán repercutir el importe de las cuotas de-vengadas sobre los adquirentes de losproductos objeto del impuesto, quedandoestos obligados a soportarlas”. El taller reparador, cuando compra el gasfluorado HFC-134a para la carga del aireacondicionado de los vehículos, paga unimpuesto sobre él. Debe repercutir alcliente en la factura final la parte del im-puesto correspondiente a la carga reali-zada, al igual que en las facturas de ventade neumáticos nuevos existe la obligaciónde especificar, en su precio final, la reper-cusión de la gestión del residuo de neumá-ticos fuera de uso (Real Decreto1619/2005), o de los costes de gestión delos aceites usados (Real Decreto679/2006).
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LOS GASES
FLUORADOS
SUJETOS AL
IMPUESTO SON
LOS DE PCA
MAYOR A 150
w Realizacion de una carga de gas fluorado
w Refrigerante HFC-134a
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Ley 16/2013 de 29 de octubre de 2013
Real Decreto 1042/2013, de 27 de diciembre de
2013, por el que se aprueba el Reglamento del
Impuesto sobre los Gases Fluorados de Efecto
Invernadero
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DESDE EL 1 DE
ENERO DE 2014 ES
EFECTIVO EL
IMPUESTO SOBRE LOS
GASES FLUORADOS DE
EFECTO INVERNADERO
Es pues obligación del taller repercutir elimpuesto en la factura del cliente, apli-cando el RD, artículo 6 del Reglamento:“Los consumidores finales que destinen losgases fluorados para carga, recarga, repara-ción o mantenimiento de equipos o aparatosde sus clientes, en las facturas que expidancon ocasión de dichas operaciones deberánconsignar la cantidad expresada en kilogra-mos y el epígrafe que corresponda al gasfluorado incorporado al equipo o aparato”.Así, la factura del taller debe especificar:n Cantidad de gas utilizadon Epígrafe correspondiente al gas fluoradoutilizado (1.8, en el caso del HFC-134a)n Importe del impuesto soportado (segúnel año correspondiente)Es decir, al final, al realizar la carga de gaspara el sistema de aire acondicionado deun automóvil, quien abona el impuesto esel dueño del vehículo o la aseguradora, sies la que debe hacer frente al coste de lareparación, desde enero de 2014.
Devolución¿Tiene devolución este impuesto? ¿Quiéntiene derecho a ella? Según el apartado 14de la Ley 16/2013, “los consumidores finalesde gases fluorados que hayan soportado el im-puesto y hubiesen tenido derecho a la aplica-ción de las exenciones previstas (…) oacrediten haber entregado gases fluorados deefecto invernadero a los gestores de residuosreconocidos por la Administración pública, alos efectos de su destrucción, reciclado o re-generación, podrán solicitar a la Administra-ción tributaria la devolución del mismo”. Así, si el taller lleva sus residuos a un ges-tor tendrá derecho a la devolución de dichoimpuesto soportado, teniendo en cuentaque, posteriormente, no cabe repercutireste impuesto al cliente.
Aclara el artículo 19 del Reglamento delImpuesto sobre los gases fluorados deefecto invernadero que “sólo podrán ejercitarel derecho a la deducción los consumidores fi-nales que acrediten haber entregado losgases fluorados a los gestores de residuospara su destrucción, reciclado o regeneración,mediante el certificado y el documento decontrol y seguimiento firmados por el gestorde residuos, aporten copia u original de la fac-tura en la que conste el importe del impuestosoportado. Esta devolución se solicitará en ellugar y forma que establezca el Ministro deHacienda y Administraciones Públicas”. Por otra parte, los gestores de los residuosdeben llevar un libro registro donde constela cantidad de gases fluorados recibidos,expresada en kilogramos, el epígrafe queles corresponda y el origen y el tratamientoefectuado a cada uno de ellos (artículo 7 delReglamento del Impuesto sobre los GasesFluorados de efecto invernadero) n
Glosario:
n PCA: potencial de calentamientoatmosférico, se obtiene a partir delpotencial de calentamiento de unkilogramo de gas en relación conun kilogramo de CO2 sobre unperíodo de 100 años.
n Primera venta: cuando loscontribuyentes no justifiquen eldestino dado a los productosfabricados, importados oadquiridos.
n Exención: ventaja fiscal de la quepor ley se beneficia uncontribuyente y en virtud de la cuales exonerado del pago total oparcial de un tributo.
w Etiqueta del gas HFC-134a
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Esta monografía contiene el resumende la Jornada Técnica correspon-diente al XVI Forum de la AutomociónEspañola, organizada por ASEPA, ycentrada en la relación entre la movi-lidad urbana y la electromovilidad. Enella se analiza este importante con-cepto de futuro desde la posición delos operadores en las ciudades ydesde la de los fabricantes de vehícu-los. Recoge cuestiones que atañen ala disponibilidad y al coste de las dife-rentes fuentes de energía, la evolu-ción de la demanda de movilidad aescala real, el desarrollo de las alter-nativas tecnológicas y los impactossobre el medio ambiente natural.
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