revista el puente
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Vol. 24, Num. 2-3 (Español)TRANSCRIPT
El marcado del pavimento en carreteras y calles proveen a los usuarios información importante acerca
de las regulaciones, advertencias o guías que no pueden ser obtenidas por el uso de otros dispositivos
y suplementan otros dispositivos de control de tráfico, como semáforos, rótulos y otros marcados. La
visibilidad del marcado puede limitarse por nieve, residuos y agua sobre o adyacente al marcado;
mientras que la durabilidad del marcado se afecta por las características del material, el volumen de
tráfico, el clima y la localización del mismo.
Propósito de la Propuesta de Revisión del Manual de Dispositivos Uniformes para el Con-
trol del Tránsito
Una Notificación de Propuesta de Enmiendas (NPE) fue publicada por la Administración Federal de
Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés) el 22 de abril de 2010 en el Código de Regulaciones Federa-
les (23 CFR 655) para añadir Estándares, Guías, Opciones e información de Apoyo con relación a man-
tener niveles mínimos de retroreflectividad en el marcado de pavimento en el MUTCD 2009. La revi-
sión propuesta establece un nivel mínimo uniforme para el rendimiento del marcado de pavimento
basado en la necesidad de visibilidad nocturna de los conductores, para promover la seguridad vial,
mejorar la operación del tráfico, y facilitar la comodidad y conveniencia de todos los conductores,
incluyendo aquellos de edad avanzada. Las revisiones propuestas serán designadas como la Primera
Revisión del MUTCD 2009.
En esta edición
EELL PPUENTEUENTE Boletín del Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación Recinto Universitario de Mayagüez, Universidad de Puerto Rico Volumen 24, Número 02-03, 2010
Nuevos recursos en
nuestra biblioteca:
● AASHTO. 2010. High-
way Safety Manual.
● FHWA. 2010. Traffic
Monitoring: A Guide-
book. Report FHWA-
WFL/TD-10-002.
● FHWA. 2010. Modern
Roundabouts: A Safer
Choice. CD-ROM
FHWA-SA-10-023.
● FHWA. 2009. Compre-
hensive Intersection
Resource Library. CD-
ROM FHWA-09-027.
Nueva propuesta con reglas para mantener el nivel mínimo de
retroreflectividad en el marcado del pavimento.
El Centro de Transferencia de Tecnología de Transportación de Puerto Rico es parte de una red de 58 centros a través de los Esta-dos Unidos que compone el Programa de Asistencia Técnica Local (LTAP) y el Programa Tribal de Asistencia Técnica (TTAP), que permite a los gobiernos locales, condados y ciudades, mejorar sus carreteras y puentes mediante el suministro de programas de capacitación, un centro de información, tecnologías nuevas y existentes, asistencia técnica personalizada y boletines informativos.
Mejorando la Visibilidad del Marcado de Pavimento P.1 “Cada Día Cuenta” Promueve la Implantación de Tecnología P.2 Desarrollo Sustentable Aplicado a la Infraestructura Civil y a la Transportación P.6 Noticias del Centro P.8 Nuevas Leyes que Prohíben “Textear” al Conducir P.8
La Comisión para la Seguridad en el Tránsito de Puerto Rico y su Rol en la Prevención de Choques en las Vías Públicas de Puerto Rico P.9
Hacia Cero Muertes en Nuestras Carreteras P.10
Próximos Seminarios y Conferencias P.12 Conoce al Instructor P.12
Mejorando la Visibilidad del Marcado de Pavimento
“Cada Día Cuenta” Promueve la Implantación de Tecnología
BOLETÍN EL PUENTE, VOL. 24, NO. 2-3, 2010 2
El FHWA se encuentra promoviendo la iniciativa
“Cada Día Cuenta” (CDC) para identificar estrate-
gias que acorten el tiempo que típicamente to-
ma en completar proyectos de carreteras. Un
proyecto típico toma 13 años en promedio desde
su concepción hasta su finalización. CDC se en-
foca en un grupo de iniciativas innovadoras que
ayudan a acortar la entrega de los proyectos y a
mejorar la seguridad vial y la sustentabilidad.
Acelerando la Implantación y la Innovación
de la Tecnología
CDC inicialmente se enfocará en promover en el
mercado nuevas tecnologías prometedoras que
ayudan a acelerar la ejecución de proyectos de
carretera. Las tecnológicas prioritarias son:
Controles Adaptables de Semáforos
Borde de Seguridad
Mezclas Tibias de Asfalto
Elementos Prefabricados de Puentes
Suelos Reforzados con Geosintéticos
La FHWA llevó a cabo nueve congresos regiona-
les a través de la nación para promover CDC en-
tre los Departamentos Estatales de Transporta-
ción y otros aliados, como los Centros LTAP. El
Centro de PR participó del congreso realizado en
la ciudad de Atlanta en diciembre de 2010 para
la región sureste. Este artículo presenta infor-
mación sobre dos de las tecnologías de CDC: los
Controles Adaptables de Semáforos (CAS) y el
Borde de Seguridad.
Controles Adaptables de Semáforos
Las señales de tránsito son diseñadas para per-
mitir el control ordenado de los flujos vehicula-
res y peatonales en una intersección, asignando
el derecho de paso a los diferentes movimientos.
Un semáforo diseñado propiamente aumenta la
capacidad de manejo de tráfico de una intersec-
ción y puede disminuir ciertos tipos de choques.
El sistema CAS coordina el control de las señales
ajustando los tiempos de rojo, amarillo y verde
basado en las condiciones prevalecientes del
tráfico. Los beneficios principales de la tecnolo-
gía CAS sobre los sistemas convencionales de
control de semáforos son:
Reduce la congestión creando un flujo vehi-
cular más continuo.
Distribuye continuamente los tiempos de
verde de manera equitativa a todos los mo-
vimientos.
Mejora la confiabilidad del tiempo de viaje
por medio del movimiento progresivo de
los vehículos a través de las señales verdes.
Prolonga la efectividad de los tiempos pro-
gramados para las señales en el semáforo.
El Programa de Control Adaptable ACS-Lite es
un ejemplo de la tecnología CAS. ACS-Lite es
una versión a escala reducida de la versión origi-
nal de ACS que ofrece a comunidades de tama-
ño pequeño y mediano un sistema económico
para el control de tráfico que opera en tiempo
real. ACS-Lite puede usarse con semáforos nue-
vos o con semáforos existentes actualizados. El
programa está diseñado para sistemas de circui-
tos cerrados, proveyendo control ciclo-por-ciclo.
¿Cómo Trabaja?
ACS-Lite monitorea continuamente las señales
de tráfico y el flujo vehicular y ajusta los tiem-
pos acorde con estas condiciones. ACS-Lite pue-
de ser utilizado con sistemas de circuitos-
cerrados sin necesidad de un sistema central de
computadora, dado que el programa reside en
el CPU localizado en el gabinete local con el con-
trolador de la señal. El programa puede ser
usado con solo dos detectores de tráfico en la
carretera. Una vez instalado, ACS-Lite está listo
para funcionar y reduce la necesidad de calibrar
periódicamente los tiempos del semáforo.
Aplicaciones Recientes de ACS-LITE
ACS-Lite ha sido demostrado en las ciudades de
Gahanna, OH, Houston, TX, El Cajón, CA y Bra-
denton, FL. Todas las pruebas mostraron mejo-
ras en el flujo vehicular con reducciones en de-
moras, paradas y consumo de combustible.
Metas del CDC
A diciembre 2011, ACS-Lite será evaluado
comprehensivamente para identificar las
oportunidades y bene-
ficios de ACS-Lite.
A diciembre 2012, CAS
será usado por 40
agencias para guiar la
programación y/o la
implantación de CAS.
BOLETÍN EL PUENTE, VOL. 24, NO. 2-3, 2010 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN DE PUERTO RICO 3
El Borde de Seguridad
La caída del carril al paseo es la diferencia en
elevación entre el borde del pavimento y el
paseo. Este defecto es generalmente causado
por la sedimentación o erosión del paseo, dife-
rencias en el material entre las capas del pavi-
mento o la repavimentación de la vía de rodaje
sin ajustar los paseos o la capa lateral de suelo.
¿Cómo el Borde del Pavimento Afecta la Seve-
ridad de los Choques?
Cuando una llanta cae de la superficie pavimen-
tada, un conductor puede tener dificultad para
re-entrar a la vía de rodaje, si el borde del pavi-
mento es casi vertical. Cuando un conductor
sale del pavimento y trata de volver a entrar, el
borde casi vertical puede crear que las llantas
se encajen en el borde resultando en un movi-
miento más brusco que el necesario, causando
que el conductor pierda el control del vehículo
e impacte a otro vehículo u objeto fijo.
El Borde de Seguridad es una técnica de pavi-
mentación que suaviza el ángulo vertical en el
borde longitudinal del pavimento con la inten-
ción de proteger a los conductores de choques
que salen de la via de rodaje. Esta técnica pro-
vee una transición fuerte y durable, hasta para
vehículos particularmente vulnerables, como
los vehículos de motor más pequeños y livia-
nos. La FHWA recomienda que los estados
utilicen el Borde de Seguridad, particularmente
en carreteras de dos carriles con paseos que no
están pavimentados.
Investigaciones Recientes
Estudios han mostrado que el ángulo óptimo en
el cual casi todos los conductores y vehículos se
recuperan es de 30 grados del horizontal. Aún a
alta velocidad, los vehículos pueden regresar al
pavimento de forma suave y fácil. Los beneficios
incluyen la reducción de los impactos sociales y
económicos por las muertes, lesiones o daños a la
propiedad evitados con el Borde de Seguridad.
La figura abajo muestra como diferentes formas
del borde del pavimento se relacionan con la se-
guridad a velocidades de hasta 55 mph.
Solución a la Caída en el Borde del Pavimento
Especificar un ángulo de seguridad de 30o-
35o en el asfalto del borde de la carretera.
Rutinariamente repavimentar los bordes
cuando la carretera es repavimentada y aña-
da el Borde de Seguridad.
Mantener la altura de la caída del pavimento
al borde en 2 pulgadas o menos en carreteras
de alta velocidad.
Meta del CDC
Trabajar con los estados para desarrollar especifi-
caciones y adoptar el tratamiento al borde en
todos los proyectos de pavimentación.
Para más información sobre la iniciativa CDC visi-
te: www.fhwa.dot.gov/everydaycounts/.
Diagrama típico de un choque causado por el encaja-
miento de las llantas. El vehículo se encaja en el borde
del pavimento, y cuando el conductor trata de regresar a
la vía, sobrecorrige el guía, perdiendo el control y cru-
zando al carril adyacente impactando un vehículo en
dirección opuesta.
Fuente: AAA Foundation for Highway Safety
Seguro
Razonaablemente
Seguro
Marginalmente
Seguro
Seguridad
Cuestionable
Inseguro
Diseño óptimo
del borde
Cambio de elevación del borde longitudinal (pulgadas)
Niv
el
rela
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El zapato que crea
el Borde de
Seguridad puede
ser instalado en
equipos de
pavimentación
nuevos o
existentes.
Mejorando la Visibilidad… (continúa de la página 1)
BOLETÍN EL PUENTE, VOL. 24, NO. 2-3, 2010 4
tudinal de color blanco y amarillo. Los niveles
mínimos están indicados para carreteras de dos
carriles con marcados en el eje central solamen-
te y para otras carreteras. Los valores están
dados para velocidades rotuladas entre 35 a 50
mph y para velocidades rotuladas sobre 50 mph.
Existen excepciones a los valores mínimos cuan-
do hay presente iluminación o marcadores re-
troreflectivos sobre el pavimento (RRPMs).
Tabla 3A-1. Niveles Mínimos de Retroreflectivi-
dad a mantenerse para el Marcado de Pavimen-
to Longitudinal 1
1 – Los niveles de retroreflectividad son medi-
dos en una geometría estándar de 30-m con
unidades en mcd/m2/lux.
2 – Excepciones:
Cuando RRPMs suplementan o sustituyen
una línea longitudinal, los niveles mínimos
de retroreflectividad del marcado del pavi-
mento no son aplicables, siempre que los
RRPMs son mantenidos al punto de que al
menos 3 son visibles desde cualquier posi-
ción a lo largo de esa línea durante condi-
ciones nocturnas.
Cuando un alumbrado continuo sobre la
carretera asegura que los marcados sean
visibles, los niveles mínimos de retroreflec-
tividad del marcado no son aplicables.
(artículo continúa en la página 4)
La Parte 3 Marcado del MUTCD 2009 incluye
provisiones para marcado de pavimento y encin-
tados, delineadores, pavimentos coloreados y
dispositivos e islas canalizadoras.
Discusión de la Enmienda Propuesta
El NPE incluye métodos para mantener el míni-
mo de retroreflectividad en el marcado del pavi-
mento y los asociados valores mínimos para el
marcado longitudinal. La regla aplica a toda ca-
rretera abierta al público. La FHWA propone
cambios a la Introducción y la Sección 1A.11,
Relation to Other Publications, y añade la Sección
3A.03, Maintaining Minimum Pavement Retrore-
flectivity of Longitudinal Pavement Markings.
Cambios a la Introducción
Un nuevo ESTANDAR contendrá las fechas de
cumplimiento para la nueva Sección 3A.03.
Las agencias tendrán cuatro años, desde el día de
la Regla Final, para la implementación y el uso
continuo de un método de mantenimiento dise-
ñado para mantener la retroreflectividad en el
marcado, en o sobre los niveles mínimos estable-
cidos. Dos años adicionales se proveen para el
reemplazo del marcado del pavimento que no
cumple los niveles mínimos según identificado
por el método de mantenimiento.
Cambios a la Parte 1 – General
La Sección 1A.11 añade el Reporte FHWA-SA-10-
015 titulado “Summary of the MUTCD Pavement
Marking Retroreflectivity Standard” a la lista de
referencias útiles. Este borrador es un documen-
to suplementario para propósitos informativos y
su versión final reflejará cualquier cambio nece-
sario hecho a la regla propuesta y el mismo será
publicado y distribuido por FHWA.
Cambios a la Parte 3 – Marcado del Pavimento
Una nueva Sección 3A.03 llamada “Maintaining
Minimum Retroreflectivity of Longitudinal Pave-
ment Markings” será añadida. Esta sección ten-
drá enunciados de ESTANDAR, GUIA, OPCION y
APOYO dirigidos a mantener la retroreflectividad
mínima en el marcado del pavimento.
Una nueva Tabla 3A-1 indicará los niveles míni-
mos de retroreflectividad para el marcado longi-
Velocidad Rotulada (mph)
≤ 30 35-50 ≥ 55
Carreteras de dos carriles
con marcado solo en la
línea central2
n/a 100 250
Otras carreteras 2 n/a 50 100
BOLETÍN EL PUENTE, VOL. 24, NO. 2-3, 2010 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN DE PUERTO RICO 5
Dentro de esta nueva Sección existen distincio-
nes sutiles, pero importantes, que categorizan
el marcado del pavimento en tres tipos genera-
les:
No requiere ser retroreflectivo: Marcado
en el pavimento donde la iluminación am-
biental asegura su adecuada visibilidad o
marcado en el pavimento que se necesita
solamente durante el día.
Requiere ser retroreflectivo, pero no suje-
to a los niveles mínimos: Todo marcado,
no incluido en el punto anterior, tiene que
ser retroreflectivo, pero algunos de estos
marcados no están sujetos a los nuevos
niveles mínimos de retroreflectividad.
Algunas líneas longitudinales están exentas
de los nuevos niveles mínimos de retrore-
flectividad bajo ciertas condiciones, como
por la presencia de alumbrado continuo en
la carretera o RRPMs.
Sujeto al nivel mínimo de retroreflectivi-
dad: Estas incluyen el pavimento longitudi-
nal blanco y amarillo requerido o recomen-
dado por el MUTCD. Esta regla aplica al
marcado de las líneas de centro, incluyen-
do zonas de no pasar, carriles de viraje a la
izquierda de dos direcciones y medianas;
las líneas de carriles, incluyendo aquellas
para líneas de puntos, cierre de carriles y
carriles preferenciales; y las líneas de bor-
de, incluyendo aquellas para la canaliza-
ción de rampas,
divergencias y
obstáculos.
La propuesta no
implica que las
agencias tienen que
medir la retroreflec-
tividad de todo el
marcado de pavi-
mento. La nueva Sección 3A.03 describe los
métodos que las agencias pueden utilizar para
mantener la retroreflectividad en el marcado
del pavimento en o sobre los niveles mínimos.
Las agencias pueden escoger entre uno de los
siguientes métodos, una combinación de éstos,
o desarrollar otros métodos apropiados basa-
dos en estudios de ingeniería, siempre y cuan-
do el método adoptado resulte en valores co-
rrespondientes a los de la Tabla 3A-1:
Inspección Calibrada Visual Nocturna — Un
inspector entrenado y calibrado, desde un
vehículo en movimiento y en condiciones
similares a las de las condiciones nocturnas
de campo, visualmente evalúa las condicio-
nes del marcado de pavimento.
Parámetros Consistentes en la Inspección
Visual Nocturna – Un inspector entrenado
con al menos 60 años de edad conduce una
inspección nocturna desde un vehículo en
movimiento bajo los parámetros consisten-
tes con la investigación asociada.
Medición de Retroreflectividad – La retrore-
flectividad del marcado de pavimento es
medida utilizando un retroreflectómetro.
Vida de Servicio Basada en Marcados de
Control – El marcado se reemplaza basándo-
se en el rendimiento monitoreado de marca-
do similar en servicio con características
similares de localización. El marcado de con-
trol es monitoreado regularmente por el
método de inspección visual nocturna, el
método de medición de retroreflectividad, o
ambos.
Reemplazo Total – Todo el marcado de pavi-
mento en un grupo/área/corredor o de un
tipo dado son reemplazados en intervalos
específicos, basándose en cuando el material
de menor vida de servicio en ese grupo/
área/corredor se aproxima al nivel mínimo
de retroreflectividad.
La nueva regla reconoce que puede haber algu-
nos marcados en el pavimento que no cumplan
con los niveles mínimos de retroreflectividad en
algún punto particular en el tiempo. Siempre y
cuando la agencia con jurisdicción tenga un siste-
ma de mantenimiento del marcado de pavimen-
to de acuerdo a la Sección 3A.03 del MUTCD, se
considerará que la agencia está en cumplimiento.
Periodo de Gracia
luego de Regla
Final:
4 años para la
implantación
y uso conti-
nuo de méto-
do de mante-
nimiento de
marcado.
6 años para
reemplazo de
marcado de
pavimento
que no cum-
ple con míni-
mos de retro-
reflectividad.
Desarrollo Sustentable Aplicado a la Infraestructura Civil y a la
Transportación
BOLETÍN EL PUENTE, VOL. 24, NO. 1, 2010 6
Los patrones actuales y futuros de desarrollo y la forma en que las ciudades desarrollan su in-fraestructura civil y sus sistemas de transporte son factores importantes para sostener los limi-tados recursos económicos, ambientales y so-ciales y la capacidad del mundo.
Preocupaciones Globales Ambientales
A nivel mundial, la transportación representa el:
10% del producto doméstico bruto
22% del consumo de energía
25% del consumo de combustible fósil
30% de la contaminación del aire y los gases de invernadero
Contexto del Problema a Nivel Local
La población del Área Metropolitana de San Juan (AMSJ) aumentó 4% de 1935-1990.
El entorno construido per cápita en el AMSJ aumentó un 400% en el mismo periodo.
Si la misma tendencia de desarrollo urbano continua, la mitad del territorio de Puerto Rico estará cubierto en 55 años, y la isla entera estará completa-mente cubierta en 67 años.
Limites Urbanos en el AMSJ para 1936-37
Limites Urbanos del AMSJ para el 1995
Estrategias Globales para el Cambio Climático
Para lograr una contribución eficaz a la situación del cambio climático, políticas de transporte son necesarias para reducir la dependencia en el petróleo extranjero y reducir el consumo de energía y la demanda de viajes. Para esto, los siguientes objetivos para los Estados Unidos fueron propuestos por la AASHTO:
1. Reducir el consumo de petróleo en un 20% en 10 años.
2. Doblar la eficiencia de combustible para los nuevos vehículos de pasajeros y camiones livianos para el 2020, y la flota entera de vehículos para el 2030.
3. Doblar el patrocinio del transporte co-lectivo para el 2030 y expandir signifi-cativamente el mercado de transporte de pasajeros y carga por ferrocarril.
4. Reducir el crecimiento proyectado de millas recorridas por vehículos de mo-tor (VMT). Los VMT fueron estimados en 3 trillones en el 2006, mientras que la proyección para el 2055 es de 5 tri-llones.
5. Reducir a los niveles de 1986 el porcen-taje de trabajadores que viajan solos, e aumentar el porcentaje de aquellos que utilizan el transporte público, com-parten sus viajes, caminan, usan bici-cleta, o que trabajan en la casa.
Desarrollo Sustentable
Las metas de desarrollo sustentable se logran
abordando las tres dimensiones de la sustenta-
bilidad:
1. Desarrollo Económico: Asegurar que se
cumplan las necesidades financieras y
económicas de las generaciones actua-
les y las futuras.
2. Gestión Ambiental: Asegurar un am-
biente limpio para las generaciones
actuales y futuras y el uso moderado
de los recursos.
3. Equidad Social: Mejorar la calidad de
vida de todas las personas y promover
la equidad entre
sociedades, gru-
pos y generacio-
nes.
BOLETÍN EL PUENTE, VOL. 24, NO. 1, 2010 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN DE PUERTO RICO 7
Plan de Diseño Verde para la Infraestructura
Este concepto abarca las siguientes tareas:
Reducción del impacto de proyectos
Eficiencia y energía renovable
Reducción y manejo de desperdicios
Manejo integrado del recurso agua
Uso de materiales reciclados o am-
bientalmente beneficiosos
Técnicas “verdes” de construcción
Uso ambiental benigno
Protección del hábitat
Transportación Sustentable
El Centro Canadiense de Transporte Sustenta-ble declara que un sistema sustentable de transporte:
1. Permite que las necesidades de acceso básico de individuos y sociedades se alcancen de manera segura y consis-tente con la salud humana y del eco-sistema, y con equidad dentro y entre generaciones;
2. Es asequible, opera eficientemente, ofrece opciones para el modo de transporte, y apoya una economía dinámica;
3. Limita las emisiones y desechos dentro de la habilidad del planeta de absor-berlas, minimiza el consumo de recur-sos no renovables, limita el consumo de recursos renovables al nivel de ren-dimiento de los mismos, re-usa y reci-cla sus componentes y minimiza el uso de tierra y la producción del ruido.
Los sistemas de transporte sustentable pro-mueven diseños sensitivos a su contexto, de-pendiendo de factores como:
1. El desarrollo de nivel económico (desarrollado, en desarrollo o no desa-rrollado)
2. Nivel institucional (local, regional, es-tatal, nacional o global)
3. Tipo del sistema de transportación (carretera, transporte colectivo, ma-rino, aviación o intermodal)
4. Escala de la instalación (sección, corre-dor, red o sistema)
5. Plazo de tiempo (año, década o siglo)
Ejemplo de Estrategias a Nivel Nacional
Conectar regiones metropolitanas con sistemas de riel de alta velocidad
Maximizar el poder económico de las Mega-Regiones mejorando los corredo-res de carga
Los sistemas interurbanos de riel de pasajeros son una necesidad
Conectar la América rural
Inversiones para apoyar los viajes, el turismo y las actividades recreativas
Una nueva estrategia que vaya más allá de lo que se ha logrado antes será necesaria para reducir la congestión, mantener América com-petitiva a nivel mundial y que atienda las necesi-dades de movilidad metropolitana del siglo XXI. Se requerirá un enfoque multimodal que preser-ve lo que se ha construido hasta la fecha, mejo-re el rendimiento del sistema y añada capacidad substancial a carreteras, transporte colectivo, rieles, puertos y aeropuertos. Se requerirá dar conexiones al mercado mundial y dar mayor prioridad a los servicios regionales de riel de pasajeros. Se requerirá la sincronización del transporte, el uso de terrenos, viviendas y políti-cas de energía. Finalmente, se requerirá el uso de tecnologías avanzadas con un aumento cuán-tico en inversiones, sacando las restricciones del gobierno fuera del camino y logrando la colabo-ración inter-jurisdiccional.
Información editada de los materiales de semi-nario preparados por el Dr. Francisco Maldona-do Fortunet y que fuera ofrecido por el Centro de Transferencia de Transportación de Puerto Rico.
SustentabilidadEnfoque integrado hacia los impactos promueve el crecimiento lucrativo y sustentable a largo plazo
Socio-Económica• Empleos• Entrenamiento y desarrollo• Economías locales y empresarismo• Apoyo social y comunitario
Eco-Económica• Eficiencia de recursos• Eficiencia de energía• Retos globales de energía
Socio-Ambiental• Salud y seguridad• Legislación y reglas• Cambio climático• Manejo de crisis
EL PUENTE NEWSLETTER, VOL. 24, NO. 2-3, 2010 8
La Sección de Puerto Rico del ITE celebró su Actividad de Reactivación el
30 de octubre de 2010 en el Hotel San Miguel Plaza en la ciudad de Baya-
món. Miembros de la ITE, profesionales relacionados con la transporta-
ción y oficiales del FHWA y el Departamento de Transportación y Obras
Públicas de Puerto Rico estuvieron entre los presentes en la actividad.
Entre los oradores invitados estuvieron Miguel Santini Padilla, Director
Ejecutivo de La Comisión para la Seguridad en el Tránsito; John R. Free-
man, Jr., Pasado Presidente Internacional del ITE; y Rosana Correa, Presi-
denta 2011 del Distrito 10 del ITE. El anuncio oficial de los resultados de
la elección para la Junta de la Sección de Puerto Rico 2011 también fue
realizado en la actividad.
El ITE es una asociación internacional educativa y científica que promueve
el desarrollo de sus miembros a través de sus productos y servicios, apo-
ya la educación, estimula la investigación y realiza programas de servicios
públicos en todos los aspectos asociados a la transportación. El ITE fue
fundado en 1930 y actualmente tiene una red de 17,000 profesionales en
transportación en mas de 90 países. El Director Asociado del Centro, Dr.
Alberto Figueroa, fue elegido como Presidente de la Sección para el 2011.
Para información acerca de la Sección de la ITE PR, visite: http://itepr.org.
Nuevas Leyes que Prohíben “Textear” al Conducir
El Centro participa en la Actividad de Reactivación de la Sección de Puerto Rico
del Instituto de Ingenieros de Transportación (ITE)
En una pasada edición de EL PUENTE presentamos la regla federal aprobada en los Estados Unidos para prohibir a camioneros y chóferes de autobuses el envío de mensajes de texto mientras conducen. El Gobierno Federal está tomando medidas adicionales para prohibir el “texteo” mientras se conduce un vehículo de motor. Con el fin de propiciar la seguridad vial, Barack Obama, Presidente de los Estados Unidos, firmó una Orden Ejecutiva en el 2009 prohibiendo el envío de mensajes de texto mientras conducen vehículos oficiales a los 4.5 millones de empleados federales, incluyendo el personal militar. El propósito de la Orden Ejecutiva es de:
Aumentar la seguridad vial para todos los conductores y pasajeros de vehículos de motor, ciclistas y peatones.
Prevenir choques relacionados al acto de enviar mensajes de texto mientras se conduce un vehículo de motor.
Reducir las lesiones, muertes, daños a la propiedad, gastos médicos, de seguros de salud y pólizas de seguro para automóviles relacionados a colisiones viales; y
Autorizar a los oficiales del orden público a detener conductores de vehículos de motor y a emitir citaciones a aquellos que estén enviando mensajes de texto mientras conducen como una infracción.
Treinta estados, el Distrito de Columbia y Guam han prohibido los mensajes de textos para todos los conductores.
Doce de estas leyes fueron aprobadas en el 2010. En adición, ocho estados, el Distrito de Columbia y las Islas Vírge-
nes EEUU prohibieron a todos los conductores el uso de un teléfono celular mientras se conduce.
Leyes primarias prohíbe a TODO CONDUCTOR el uso en la mano de teléfonos celulares mientras se conduce. Una
ley primaria significa que un oficial puede dar un boleto al conductor por esta infracción sin requerir ningún otro
tipo de infracción de tránsito ocurriendo a la misma vez. Las leyes secundarias prohíben enviar mensajes de texto a
TODO CONDUCTOR. Una ley secundaria significa que el oficial solo puede dar el boleto si el conductor es detenido
por otro tipo de infracción de tránsito. Información editada de: www.distraction.gov. Visite esta página web para
aprender mas sobre las estrategias federales y estatales de seguridad vial para reducir las distracciones mientras se
conduce un vehículo de motor en las carreteras de nuestra nación.
Noticias del Centro
EL PUENTE NEWSLETTER, VOL. 24, NO. 2-3, 2010
La Comisión para la Seguridad en el Tránsito de Puerto Rico y su Rol
en la Prevención de Choques en las Vías Públicas de Puerto Rico
Misión y Visión de la CST
Prevenir y reducir las muertes, heridos y daños a la
propiedad causados por los choques de tránsito,
estableciendo campañas y programas educativos que
orienten sobre la importancia de cumplir con las leyes y
reglamentos de seguridad en el tránsito para beneficio de
la ciudadanía puertorriqueña. La visión de la Comisión es
ofrecer un servicio de calidad dirigido a promover la
seguridad en el tránsito y la prevención de choques.
Hallazgos de Interés
sobre la Seguridad Vial en Puerto Rico
La primera figura abajo muestra las muertes de
motociclistas y ciclistas atribuidas a choques de tránsito
hasta el 4 de octubre de los años 2008, 2009 y 2010. Las
muertes de motociclistas han disminuido sustancialmente
en estos tres años. Esta reducción puede asociarse a los
esfuerzos educativos y a las campañas de la CST, a las
actividades de entrenamientos a motociclistas y la
vigilancia policiaca que promueve la CST. Las muertes de
ciclistas se han mantenido constante durante estos años.
I n t r o d u c c i ó n
El Centro de Transferencia de
Tecnología en Transportación
(CTTT) del Recinto Universitario de
Mayagüez colabora activamente
con la Comisión para la Seguridad
en el Tránsito (CST) en sus
campañas y programas de
adiestramiento y capacitación para
la prevención de choques en las vías
públicas de Puerto Rico. Este
artículo es el primero de una serie
relacionados a este tema de interés.
La Ley Núm. 33 del 25 de mayo de
1972, según enmendada, estableció
la CST. Esta Ley se aprobó con el
propósito de establecer un
programa para la prevención de
choques de tránsito en las
carreteras. Dada la diversidad de
responsabilidades se creó un comité
que coordina y canaliza los diversos
esfuerzos en una forma más
efectiva permitiendo un programa
coordinado donde la duplicidad de
actividades y esfuerzos se reducen
al mínimo o se eliminan. La CST
tiene la responsabilidad de preparar
e implantar un programa eficiente
de seguridad vial y determinar el
uso más efectivo de los fondos
estatales y federales que se asignen
para tales fines. Desde que la Ley
fue aprobada, los fondos de
seguridad han sido utilizados y
administrados por la CST, para
establecer con gran éxito
programas e iniciativas del Estado
Libre Asociado de Puerto Rico que
cumplen con los objetivos de lograr
una reducción en los choques de
tránsito en la Isla.
La segunda figura muestra las muertes en
choques de tránsito hasta el 30 de septiembre
para los años 2008, 2009 y 2010. Las muertes
de peatones y conductores han disminuido. A
diferencia, las muertes de pasajeros muestran
un aumento, que podría estar asociado a la
negligencia e indiferencia de los pasajeros. La
negligencia también puede ser atribuida al
habito de no amarrarse con el cinturón de
seguridad cuando el vehículo está en
movimiento. La CST ha llevado a cabo
campañas educativas a nivel nacional dirigidas
a apoyar estas reducciones en muertes.
Campañas Innovadoras
Campañas educativas exitosas de la CST para
evitar muertes en nuestras vías públicas son:
Campaña Contra la Velocidad Excesiva:
Incita a los conductores a respetar los
límites de velocidad en las carreteras.
La Seguridad Peatonal: Promueve que los
peatones tienen el mismo derecho al uso
de las vías públicas que los conductores.
Motociclista Seguro: Crea mayor
conciencia sobre la seguridad vial para los
motociclistas. Conciencia a conductores,
motociclistas y peatones sobre la
importancia de compartir la carretera.
Amárrate o Pagas: Promociona el debido
uso del cinturón de seguridad.
El Director Ejecutivo de la CST, Miguel Santini
Padilla, está comprometido con la misión de
prevenir y reducir fatalidades en las carreteras
del país. Su visión se enfoca en la
implantación de estrategias de aplicación de la
Ley, el desarrollo de nuevos proyectos de
ingeniería de tránsito y nuevos proyectos
educativos para crear mayor conciencia y
mejor calidad de vida para Puerto Rico. Visite:
www.comisionparalaseguridadeneltransito.com o
www.uprm.edup/prt2 para mayor
información.
CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN DE PUERTO RICO 9
Hacia Cero Muertes en Nuestras Carreteras
BOLETÍN EL PUENTE, VOL. 24, NO. 2-3, 2010 10
Cerca de 34,000 muertes ocurrieron en carrete-
ras de los Estados Unidos en el 2009. Reduccio-
nes significativas en muertes de motociclistas y
ocupantes de vehículos de pasajeros y camio-
nes se observaron en el periodo 2008-2009.
Una de las reducciones importantes fue en las
muertes asociadas al alcohol. Puerto Rico, el
Distrito de Columbia y 41 Estados registraron
reducciones en muertes asociadas con el al-
cohol. Aun cuando la cantidad de muertes en
el 2009 fue la más baja desde 1950 (33,186
muertes), la seguridad vial permanece como
uno de los mayores retos de la transportación.
Para continuar el progreso en seguridad vial,
fortalecer las relaciones entre grupos de interés
en seguridad y aumentar los lideres enfocados
en seguridad, el Departamento de Transporta-
ción de los Estados Unidos lleva a cabo la cam-
paña Hacia Cero Muertes (HCM). HCM es una
estrategia para llevar a cabo un diálogo que
genere un plan estratégico nacional de seguri-
dad en las carreteras. Constituyentes de la se-
guridad vial están fuertemente de acuerdo que:
“tan siquiera una muerte es inaceptable, por lo
que tenemos que aspirar hacia cero muertes”.
¿Cuál es el Propósito de la Campaña HCM?
HCM es una estrategia nacional en seguridad
vial que promoverá un esfuerzo centrado en
datos para identificar y crear oportunidades
que cambien la cultura de América y su relación
con la seguridad vial. La campaña busca desa-
rrollar líderes y campeones en las organizacio-
nes que pueden directamente impactar la segu-
ridad vial a través de ingeniería, vigilancia, edu-
cación, servicios de emergencia médica, políti-
cas, salud pública, comunicaciones y otros es-
fuerzos. HCM será usado de guía y marco por
las organizaciones de seguridad para mejorar la
planificación e implantación de los esfuerzos en
seguridad a nivel nacional, estatal y local. HCM
tendrá dos niveles: Cambio Cultural y Construc-
ción de una Fundación de Seguridad Vial para
adelantar cambios culturales y fortalecer el
liderazgo, mientras se mejora la efectividad de
las actividades actuales.
Un Comité con las siguientes organizaciones y
agencias que poseen, operan y mantienen el
sistema de carreteras en los Estados Unidos, ha
dirigido el desarrollo inicial de la iniciativa HCM:
Asociación Americana de Administradores de
Vehículos de Motor
Asociación Americana de Oficiales Estatales de
Carreteras y Transportación
Alianza de Seguridad de Vehículos Comerciales
Asociación de Seguridad Vial de Gobernadores
Asociación Internacional de Jefes de Policía
Asociación Nacional de Ingenieros de Condados
Asociación Nacional de Oficiales Estatales de
Emergencias Médicas
El Gobierno Federal está representado en una
capacidad extra-oficial por:
Administración Federal de Carreteras
Administración Federal de Seguridad de Trans-
portistas
Administración Nacional de Seguridad en el
Tránsito
Una serie de talleres, seminarios y conferencias
por Internet han sido celebradas desde septiem-
bre de 2009 para recopilar información de cons-
tituyentes de la seguridad vial a través del país.
La próxima fase de HCM es desarrollar la estra-
tegia nacional para la primavera de 2011. Las
áreas claves de HCM son:
Cultura de Seguridad
Infraestructura más Segura
Vehículos más Seguros
Conductores más Seguros y Usuarios Vul-
nerables más Seguros
Servicios de Emergencias Médicas
Bases de Datos y Herramientas de Análisis
Mejorando la Cultura de Seguridad Vial
Los individuos se guían por creencias, actitudes
y percepciones de las normas aceptadas por la
En promedio,
una fatalidad
por un
choque vial
ocurre cada
15 minutes
en los
Estados
Unidos
BOLETÍN EL PUENTE, VOL. 24, NO. 2-3, 2010 CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN DE PUERTO RICO 11
sociedad, que conjuntamente con el alcohol,
fatiga y distracciones, entre otros factores, pro-
ducen su comportamiento en la
carretera (exceso de velocidad,
pasar una señal roja, etc.). Las
medidas de seguridad tienen que
impactar los valores comparti-
dos, percepciones y actitudes de
los conductores y no solo enfo-
carse en el comportamiento para
ser efectivos. HCM busca cómo
desarrollar un programa que
cambie la cultura de seguridad
vial en los Estados Unidos.
Infraestructura más Segura
Innovaciones en infraestructura tienen que
mejorar el ambiente físico de las carreteras y la
tecnología y comunicaciones usados para da-
tos, sistemas inteligentes de transporte y la
respuesta a emergencias. Los retos de seguri-
dad en infraestructura se relacionan a choques
fuera de la vía de rodaje (50% de las fatalida-
des), intersecciones (25%), carreteras rurales
(60%) y peatones y ciclistas (14%). Estrategias
que mejoren el inventario de la carretera y los
datos de choques en carreteras rurales son
altamente necesarias, así como la implantación
de medidas probadas en seguridad. Tecnolo-
gías claves y oportunidades de comunicación
están presentes en la coordinación de servicios
de seguridad pública, médica e infraestructura,
prácticas seguras de vigilancia y la proximidad
de instalaciones de salud. HCM busca informa-
ción para expandir el uso de estrategias pro-
badas y asegurar una infraestructura más se-
gura en todas las carreteras y propiciar alian-
zas y aumentar la coordinación de los datos de
seguridad y servicios en los Estados Unidos.
Vehículos más Seguros
Cuestiones tecnológicas para
las mejoras de vehículos de-
ben lidiar con la alerta al con-
ductor y modificar su conduc-
ta, aumentar la visibilidad de
los vehículos y proveer comu-
nicación vehículo a vehículo y
vehículo a infraestructura.
Tecnologías para mejorar la alerta del conductor
incluyen advertencia de choques delanteros,
detector de objetos laterales
para cambio de carriles y manio-
bras de empalme y sistemas de
advertencia de choques en re-
versa. Tecnologías para modifi-
car el comportamiento del con-
ductor incluyen detectores de
uso de alcohol, bloqueadores de
ignición, controles automáticos
de velocidad y estabilidad elec-
trónica y sistemas de monitoreo
del desempeño del conductor.
Tecnologías de visibilidad inclu-
yen visión nocturna, ajuste automático de focos
de luz y focos encendidos de día. HCM busca
información para expandir el uso de las tecno-
logías probadas en vehículos e identificar opor-
tunidades de seguridad en vehículos.
Conductores más Seguros, Usuarios Vulnera-
bles de Carreteras más Seguros
Cerca del 80 al 90% de los choques se asocian a
un error humano. Los retos incluyen el exceso
de velocidad, manejar distraído, conductores sin
licencia, no usar el cinturón de seguridad y con-
ductores comerciales, jóvenes y edad avanzada.
Estrategias para mitigar estos retos incluyen
legislación más fuerte y sanciones a los conduc-
tores y dueños, vigilancia policíaca, educación y
campañas de concienciación para poblaciones
de alto riesgo, programas graduados de licencia
que limite pasajeros jóvenes y prohíba que un
conductor novato pueda conducir de noche,
educación a los componentes judiciales, tecno-
logía para automatizar la detección de infraccio-
nes en segmentos e intersecciones de alto ries-
go y mejoras en rótulos y marcado de pavimen-
to, entre otras. HCM busca información para
identificar oportunidades para mejorar la segu-
ridad del conductor y el usuario de carreteras.
La información fue editada de las presentacio-
nes y artículos de HCM disponibles en:
http://safety.transportation.org/activities.aspx.
Para información del plan de HCM, escriba a
Kelly Hardy, Director del Programa de Seguridad
de AASHTO a [email protected].
Próximos Seminarios y Conferencias
El Dr. Francisco Mal-
donado Fortunet, na-
ció en Mayagüez, PR,
es Profesor Asociado
del Departamento de
Ingeniería Civil y Agri-
mensura del Recinto
Universitario de Ma-
yagüez (RUM). Cuen-
ta con un Bachillerato
en Ciencias en Inge-
niería Civil del RUM y una Maestría en Ciencias y un
Doctorado en Filosofía en Ingeniería Civil de la Es-
cuela de Ingeniería Civil y Ambiental del Instituto
Tecnológico de Georgia. Su tesis doctoral se enfocó
en el desarrollo de criterios de desarrollo sustenta-
ble para evaluar proyectos de carreteras en Puerto
Rico. El Dr. Maldonado es un conocido instructor
de seminarios en el sector público en Puerto Rico y
las Islas Vírgenes en la práctica de la Ingeniería y
Gerencia de Construcción. Ha participado en pro-
gramas de evaluación del desempeño en construc-
ción de los sistemas de infraestructura
para la Autoridad para el Financiamiento
de la Infraestructura de Puerto Rico y tie-
ne experiencia en la administración de contratos, inge-
niería de la construcción y la gerencia de proyectos.
Según el Dr. Maldonado: "Los ingenieros que respondan
a la necesidad de un medio ambiente sustentable e inte-
grado asegurarán una armonía estable y continua entre
el desarrollo económico y la protección del medio am-
biente”.
EDUCACION Y ENTRENAMIENTO
Cursos en Construcción de Edificios, Gerencia de
Construcción y Estimados de Costo.
Cursos a nivel graduado en Construcción “Verde”.
Cursos a nivel graduado en Ingeniería Sustentable
como parte de su pasión por ayudar a otros ingenie-
ros a desarrollar sus habilidades para garantizar el
desarrollo sustentable necesario para el bienestar
de las generaciones presentes y futuras.
Conoce al Instructor:
Francisco Maldonado Fortunet
BOLETÍN EL PUENTE, VOL. 24, NO. 1, 2010 12
Seminarios y Talleres
Taller: Desarrollo de planes de control de tráfico temporal en obras municipales Instructor: Dr. Alberto M. Figueroa Fecha: 3 de diciembre de 2010 Hora: 8:00 AM a 12:00 PM Lugar: Colegio de Ingenieros y Agrimensores de Puerto Rico, Mayagüez
Seminario: Tecnicas útiles para la evaluación , rehabilitación y mantenimiento de pavimentos flexibles Instructor: Dr. Benjamín Colucci Fecha: 8-9 de diciembre de 2010 Lugar: Departamento de Obras Públicas, Santa Cruz, Islas Vírgenes Estadounidenses
Para mas información sobre nuestros seminarios y como registrarse, por favor contactar a Srta. Grisel Villarrubia al (787) 834-6385 o en [email protected] o visite nuestra pagina de Internet en www.uprm.edu/prt2.
Conferencias Internacionales y Simposios
Simposio Internacional sobre Puentes Duraderos e Innovadores: 22 de enero de 2011, Washington, D.C.
90na Reunión Anual del TRB: Transporte, Habitabilidad y Desarrollo Económico en un Mundo
Cambiante: 23-27 de enero de 2011, Marriott Wardman, Washington, D.C.
2da Conferencia Internacional de Gerencia de Construcción: 7-11 de febrero de 2011, Orlando, Florida
Conferencia Técnica y Exhibición ITE: 3-6 de abril de 2011, Walt Disney World Swan,
Lake Buena Vista, Florida.
Bienvenidos a la ultima edición del boletín EL PUENTE para el año 2010. Esta edición doble incluye artículos en los
ámbitos de la seguridad vial, transporte e infraestructura sustentable y nuevas innovaciones en tecnologías de
transporte. Cuatro artículos incluyen información sobre tres iniciativas recientes del Departamento de
Transportación de los EE.UU. y la FHWA: "Cada Día Cuenta", "Hacia Cero muertes" y "Distraction.gov". Estas
iniciativas tienen la intención de mejorar la calidad de nuestro sistema de carreteras, evitar muertes en las carreteras
y asegurar la calidad de vida de nuestra población.
El próximo año 2011 será uno emocionante para nuestro Centro dada la celebración de su 25to aniversario en abril de
2011, en conjunto con centenario del Ahora, Antes y Siempre! Colegio de Mayagüez. Nuestro plan de trabajo para el
2011 está lleno de nuevas ideas y temas de seminarios que esperamos sean de su interés. El Personal del Centro les
desea a todos unas felices y seguras fiestas navideñas! Alberto M. Figueroa Medina, Ph.D., P.E.
Mensaje del Editor
Por favor complete el siguiente formulario: FECHA: ____________________________
NOMBRE______________________________________________________________ POSICION _____________________________________________
MUNICIPIO/AGENCIA____ ____________________________________________________________________________________________________
DIRRECCION__________________________________________________________________________________________________________________
CIUDAD_____________________________________________________ ESTADO___________________ ZIP CODE____________________________
TELEFONO__________________________ FAX _______________________________ E-MAIL ________________________________________
Ayúdanos a mantener actualizada nuestra lista de correo llenando esta forma y enviándola al FAX (787) 265-5695.
AÑADIR A LA LISTA DE CORREO _______ ELIMINAR DE LA LISTA DE CORREO _______ ACTUALIZA MI INFORMACION ______
Provéenos con detalles de situaciones, proyectos, problemas de transporte, etc. que requiera de información o asis-
tencia técnica o pedirnos un documento técnico, de video o de seminario de nuestra biblioteca de transporte.
_____________________________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________________________
COMENTARIOS/SUGERENCIAS:___________________________________________________________________________________________________
_____________________________________________________________________________________________________________________________
El personal del Centro le da la bienvenida a sus preguntas o sugerencias. Para comunicarse con nosotros, favor de enviar la correspondencia a la siguiente dirección o comuníquese con nosotros en:
Teléfono: (787) 834-6385, Fax: (787) 265-5695, E-mail: [email protected]
Website: http://www.uprm.edu/prt2/
Solicitud de Información Técnica, Publicación, Video o Entrenamiento
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EL PUENTE es publicado por el Centro de Transferencia de Tecnología de Transportación
de Puerto Rico, ubicado en el Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura del Recinto
Universitario de Mayagüez de la Universidad de Puerto Rico.
CENTRO DE TRANSFERENCIA DE TECNOLOGÍA EN TRANSPORTACIÓN DE PUERTO RICO
Universidad de Puerto Rico
Recinto Universitario de Mayagüez
Departamento de Ingeniería Civil y Agrimensura
Call Box 9000, Mayagüez, PR 00681
787.834.6385 TEL.
787.265.5695 FAX
BOLETÍN
EL PUENTE
Las opiniones, hallazgos o recomendaciones expresadas en este boletín son aquellas del personal del Centro y no reflejan
necesariamente los puntos de vista de la Administración Federal de Carreteras, el Departamento de Transportación y
Obras Públicas y la Autoridad de Carreteras y Transportación de Puerto Rico o el Departamento de Obras Públicas de las
Islas Vírgenes Estadounidense.
Personal del Centro
Benjamín Colucci Ríos Director
Alberto M. Figueroa Medina Director Asociado
Gisela González Administradora del Programa
Grisel Villarubia Irmalí Franco Coordinadoras Administrativas
Anthony Noriega Negrón Alberto Almodóvar Mireya M. Quiñones Fernández Estudiantes Internos
EL PUENTE Newsletter
VOL. 24, NO. 02-03, 2010