revista superspeed 107 - março

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selvagem!

NAS PISTAS: FeSTIvAl BrASIleIro de ArrANcAdA – coPA PeTroBrAS de MArcAS – STock cAr BrASIl – FórMulA 3 Sul-AMerIcANA

Modelo S1 4.1l coM 520hp revela a receita de Sua verSatilidade para andar civilizadaMente naS ruaS de

curitiba (pr) e acelerar eM track dayS, provaS de drift e arrancadaS

Audi S3 Turbo - TrAck dAy VW FuScA – SuSp. A Ar e Turbo dodge dAkoTA – biTurbo de ruA

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preparação aSpirada de 400hp e cuStoMização coMpleta no bMW e46 coMprovaM o

alto nível deSte projeto “gringo”

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Este é um ano decisivo para o au-tomobilismo brasileiro. Não faltam motivos para que todos os envol-vidos com o segmento automotivo se dediquem ainda mais neste ano

que começou há poucas semanas, seja lá em qual área estejam atuando: sejam pilotos, lojistas, preparadores, jornalistas, ou meros entusiastas e apaixonados pelo assunto, todos nós temos papéis impor-tantes e nem todas as nossas inspirações para isso são positivas. Por exemplo a Copa do Mundo, que será realizada entre os meses de junho e julho e atrairá a aten-ção de praticamente 90% dos brasileiros (e também dos “gringos”). É preocupante, mas há solução e esta é uma motivação para que o nosso rendimento seja maior.

No ano passado, boa parte das catego-rias automobilísticas tiveram uma evolução considerável em nível de preparação, peças, números de potência no motor e de tempos na pista. Mas tudo isso mostrou que ainda há muito o que ser explorado e sempre haverá formas de acelerar “acima do limite”. Não há dúvidas de que precisamos de mais pistas para todas as categorias (arrancada, circuito, off-road, kart) e também de organizadores mais dedicados e empenhados em fazer o reconhecimento do esporte crescer. Depende de todos. Desde o sujeito que trabalha na ambulância em uma prova de arrancada, ou

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o que limpa a pista, até aquele que é res-ponsável pela assessoria de alguma equipe. Se trabalharmos com paixão, tudo fica muito mais bem feito e isso é indiscutível.

Com base nessas e tantas outras inspira-ções, que não caberiam em um editorial, nossa equipe produziu a primeira edição de 2014 com as últimas e mais importantes competições do ano passado, tais como o 20º Festival Brasileiro de Arrancada, a Stock Car na etapa da Corrida do Milhão, a final do Brasileiro de Marcas entre vários outros. Nossa ideia, com isso, é trazer ainda mais motivação a todos os que fizeram parte dos espetáculos que estampam em nossas páginas, e também aos que não tiveram a oportunidade de comparecer, mas estão dis-postos a “batalhar” neste ano para prestigiar, ou competir, em alguma prova.

Além dos eventos, trazemos alguns carros que acreditamos que seja do agrado da maioria dos leitores de nossa publicação: em destaque, a Puma GTB com motor seis cilindros nitro, do piloto curitibano Alexandre Patitucci, que mostra-se “multi-uso” não só nas ruas, mas também nas pistas, acelerando em track days, arrancadas e até em eventos de “manobras radicais”. Outro destaque é o polêmico projeto do paulistano Francis Ribeiro, que montou suspensão a ar e uma mecânica turbo de 300hp em seu VW Fusca 1970 e surpre-

2014 inspira-ações!

endeu a equipe da Super Speed com seu desempenho e conjunto bem montado.

Totalmente contrário aos carros citados anteriormente, também mostraremos nas pró-ximas páginas uma Audi S3 com preparação totalmente voltada para provas de circuito, que busca abaixar décimos de segundo com alívio de peso, aerodinâmica, pressão de turbina e acertos do motor e suspensão!

Não deixe de ler também a entrevista exclusiva que fizemos com o piloto brasileiro Augusto Farfus, que compete no campeo-nato europeu de turismo (DTM) e conta um pouco de sua história, pretensões e outros detalhes que poucos sabem de sua carreira.

Críticas, dúvidas ou sugestões? Envie-nos um e-mail: [email protected].

Boa leitura, inspire-se e até a próxima edição!

Pedro Lessa EditorRevista Super Speed

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diretoresVera Miranda Barros e Miguel Ricardo PuertaChefe de redaçãoAdemir PerniaseditorPedro Lessa – [email protected] Bocchiniedição de arte / diagramaçãoAndré Santos de SousaProjeto GráficoAndré Santos de SousaColaboradoresAdemir Pernias, Alan Macedo, Anderson Puiatti, Bruno Terena, Caio César, Chris Jones, Carlos Villalba, Clive Mason, Duda Bairros, Fernanda Freixosa, Juliana Bolzan, John Cote, Márcia Campos, Marcelo Basso, Nacho Doce, Paulo Whitaker, Rafael Souza, Ricardo Mesquita, Robert Labergetratamento de imagem/ProduçãoRonaldo Victor Orsi , Danilo Almeida e Marcio MartinsFotografiaRicardo Kruppadiretor administrativoMiguel Ricardo PuertaPublicidadediretora ComercialVera Miranda BarrosGerente ComercialGeovânia Alvesexecutivo de Contas Bruno Palombo CirculaçãoKyka Santos / Ale Toreta departamento de assinatura e atendimento ao leitorKyka Santos / Ale Toreta - (11) 2068 7485 /[email protected] Calheiros - RC Controladoria e Finanças (11) 3853-1662assessoria JurídicaJuliana T. Ambrosano

assinaturas e edições anteriores(11) 2068-7485 de segunda a sexta das 9h às 18h

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Super SpeedA Super Speed é uma publicação mensal da Crazy Turkey Editora e Comércio Ltda. • Redação, Administração e Publicidade: Rua Crisólita, 238, Jardim da Glória CEP 01547-090 São Paulo SP Fones/fax: 55 11 2068-7485/ 9287. Distribuidora exclusiva para todo o Brasil - Fernando Chinaglia Distribuidora • A Super Speed não admite publicidade redacio-nal • É proibida a reprodução das reportagens publicadas nesta edição sem prévia autorizacão • As opiniões emitidas em artigos assinados são de responsabilidade de seus autores, não são necessariamente as da revista e podem ser contrárias à mesma • A Super Speed é marca registrada pela Crazy Turkey Editora Ltda • Ninguém está autorizado a receber qualquer valor em nome da Crazy Turkey Editora ou da SuperSpeed. Internet - www.revistasuperspeed.com.brE-mail redação: [email protected] Responsável: Ademir Pernias - MTb 25815 Impressão e Acabamento: Prol Editora Gráfica

Crazy Turkey Editora

Página 06 – NewsPágina 08 – VitrinePágina 26 – BMW M3 E46Página 40 – Copa Petrobras de MarcasPágina 44 – Dodge Dakota - biturboPágina 48 – VW Fusca 1970 - turboPágina 54 – Stock Car e Corrida do Milhão

Página 64 – Empresa Rads RacingPágina 68 – Fórmula 3 Sul-americanaPágina 72 – Original - Citroën C4 LoungePágina 76 – Original - Range Rover EvoquePágina 78 – Perfil – Augusto FarfusPágina 80 – Papo de OficinaPágina 82 – Calendário

60 ESPECIAL - HÍBRIDOS E TENDÊNCIA

editorial Sumário news vitrine speed garagem speed circuito arrancada original circuito inside especial projeto papo de oficina calendário

20 festival brasileiro de arrancada

14 PUMA GTB 1976 - NITRO

32AUDI s3 2001 - TURBO

editorial sumário newS vitrine speed garagem speed circuito arrancada original circuito inside especial projeto papo de oficina perfil calendário

LINHA Pro TuNe NA AuTo esPorTe exPo sHow

FITTIPALdI, PIqueT e seNNA NA mesmA TeLA!

A Pro Tune Electronic Systems apresentou, durante o Auto Esporte Expo Show – realizado em novembro de 2013 na cidade de São Paulo, a linha

que atualmente representa a evolução em eletrônica de competição no Brasil, com os ECUs e Dash Loggers, produtos Pro Tune já utilizados em diversas compe-tições, como a Mitsubishi Cup, o Rally dos Sertões, a Lancer Cup, o Brasileiro de Endurance e o Marcas e Pilotos. Vale ressaltar que a marca também é patro-cinadora oficial das Fórmulas 1.6 e Júnior.

Durante o evento, a equipe de En-genharia e Suporte da Pro Tune esteve presente para demonstrar ao público

Durante quase duas décadas, o “país do futebol” amargou decepções em série nas Copas do Mundo. Coincidentemente - ou não -, o jejum de títulos

trouxe à cena outra categoria de heróis: os pilotos de Fórmula 1. No futebol o Brasil foi tricampeão no México em 1970, e só alcançou o tetra em 1994, nos Estados Uni-dos. Foi nesse vácuo de mais de 20 anos que o mundo da velocidade passou a ter respeito pelo automobilismo Brasileiro. Em 1972, Emerson Fittipaldi ganhou o primeiro título mundial de Fórmula 1 e em 1991, Ayr-ton Senna faturou seu terceiro titulo, o oitavo de pilotos brasileiros - dois de Emerson, três de Nelson Piquet e os três de Senna.

Produzido e dirigido por Cesario Mello

Marca apresentou, em São Paulo, linha eletrônica de competição com ECUs e Dash Loggers

Filme brasileiro está disponível nas lojas do itunes em 102 países

os produtos, lançamentos e diferenciais técnicos da empresa.

A Pro Tune é voltada ao mercado de eletrônica embarcada para motores e au-tomóveis de competição. Seus produtos, em desenvolvimento há mais de quatro anos, se inserem no mercado com tecno-logia de ponta e é considerada referência no mercado brasileiro.

06 www.revistasuperspeed.com.br

Franco e Marcos Bernstein - roteirista de “Central do Brasil” -, “A era dos campeões” conta a saga dos três grandes pilotos, trazen-do depoimentos de muitas personalidades, humor e emoção, além de imagens de arquivo inesquecíveis. Primeira produção brasileira com lançamento global, o documentário já está disponível nas lojas do iTunes em 102 países, traduzido para 12 línguas: Inglês, Francês, Espanhol, Italiano, Alemão, Russo, Dinamarquês, Finlandês, Sueco, Norueguês, Holandês e Japonês.

Para Marcos Bernstein, o maior trunfo do documentário é “a qualidade e sinceridade dos depoimentos”: “Quando assisto hoje ao filme, tenho a convicção de que o material que colhemos era mais do que jornalístico, era histórico. Essa consciência só veio com

o tempo que ele levou para ser concluído. O produto final ficou com uma cara bacana, que não está envelhe-cendo”. “A era dos campeões” levou dez anos para ser finalizado. O do-cumentário começou a ser produzido em 2001, quando Rubens Barrichello dava os primeiros passos na Ferrari. “Achávamos que poderia ter início ali um novo ciclo de brasileiros campeões”, conta Marcos Bernstein, que teve no filme, sua estreia como diretor.

Link para a loja Brasil:http://itunes.com/aeradoscampeoes

A Folego destaca sua nova linha de pistões importados da Iasa, modelos forjados para linha VW AP 2.0 8V turbo, com novo design. Segundo a fabricante, a estrutura do corpo redesenhada gera um reforço estrutural ao trabalhar em condições extremas de performance. Exclusivo sistema FSR (Forged Side Reliefs) garantindo robustez estrutural com forja 100% nos relevos laterais. Há várias medidas disponíveis: STD / 83.0 / 83.5 e outras. Também é possível escolher o acabamen-to da peça em alumínio polido ou grafite. Consulte a loja para mais informações: Folego Turbo - Tel: (11) 2604-6695 / ID: 1*31971 / MSN: [email protected] / SKYPE: folego.turbo1


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Pistões iasa Para motor VW aP 2.0 turbo na Folego

Freio de mão hidráulico na halltech

disPlay multi-Funcional na Fueltech

Para este mês a Halltech destaca a alavanca de freio de mão com sistema hidráulico, confeccionada em alumínio anodizado e empunha-dura estofada. A peça acompanha cilindro mestre e pode ser utilizada tanto em carros de rua quanto em bólidos de competição. Para mais in-formações, consulte a empresa: Halltech Racing – Tel: (11) 4362-5498 / ID: 30*15807 / Site/Loja: www.halltechracing.com

A FuelTech fornece ao mercado de performance automotiva o novo Display multi-função – feito em parceria com a Racepak, gigan-te americana de sistemas eletrônicos, que pertence ao grupo MSD. O Display tem comunicação integral com as injeções FuelTech via cabo CAN. Com a simples ligação de um cabo, todas as informa-ções da FT poderão ser expostas no sistema. Veja mais detalhes no site da empresa: FuelTech – Site: www.fueltech.com.br1.

Neste mês a JFA Eletrônicos, empresa que atua no desenvolvimento de equipamentos tanto no ramo automotivo quanto no de teleco-municações, mostra sua linha de controles para suspensão a ar. O recém-lançado equipamento, nomeado “AirControl”, possui oito teclas para regulagem da suspensão do veículo, além de um dispositivo de segurança com travamento das teclas e alcance de 250 metros em área aberta, como garante fabricante. Consulte a empresa para mais detalhes e confira o catálogo da linha automotiva: JFA Eletrônicos – Tel: (31) 2533-6100 / Site: www.jfaeletronicos.com

controle de susPensão a ar na JFa eletrônicos

Velas ngK iridium Para motores de alta PerFormance

carrinhos Porta-Ferramentas na King tony

A NGK destaca sua linha de velas para performance, nomeada como “Iridium”. Segundo a empresa, o modelo possui diâmetro de eletrodo central de 0,4mm a 0,6mm, resultando em uma peça de alta ignibilidade, possibilitando melhora na eficiência de queima do motor, proporcionando respostas mais rápidas, economia de combustível além de reduzir possíveis falhas de ignição, apresentando maior durabilidade quando comparadas às velas convencionais. Mais informações: NGK – Site: www.ngkntk.com.br

Para o início de 2014, a King Tony apresenta aos entusiastas e profissionais do ramo automotivo sua linha de carrinhos porta-ferramentas com várias opções de modelos e cores: de 3, 5 e 7 gavetas que podem ser na cor vermelho, azul, laranja e/ou cinza. São mais de 30 opções de conjuntos de ferramentas em estojos de PEAD, além de outros detalhes. Informações podem ser consultadas no site da empresa: King Tony –

Site: www.kingtony.com.br



Fabricação PróPria

noVidades ramloW

A redonda em destaque na Gim Wheels é o modelo de aro 17” com tala 7”, borda polida e as cores do miolo em HP, dourado e preto e branco.

Informações: Gim Wheels. Tel. (11) 4438-1620.

A marca coloca nas lojas três lançamentos. O modelo P 950 está disponível no aro 15”. O P960 e o P990 podem ser encontrados nos aros 17” e 18”.

Informações: www.pollyrodasramlow.com.br

destaque na alexandria store

A empresa sugere aos leitores a roda Mak Variant 20. O modelo possui aro 20x 7,5” e ET 42. Disponível na furação 5x105 na cor prata, o modelo é indicado para o Chevrolet Cruze.

Informações: www.alexandriastore.com.br

noVidades na Zyx

A recém-lançada Zyx Wheels está cheia de novidades e promete muita inovação para a sua caranga. A começar pelo acabamento Gold Edition, uma pintura fosca em sobretons de ouro. Mas as novida-des não param por aí. Z6 e Z7, ambas na foto com o novo acaba-mento Gold Edition, são os novos modelos de redondas que trazem ousadia: aros em 19 x 7,5”, 4 ou 5 furos, uma pegada diferente para você rodar com muita presença e plena segurança.

Informações: www.zyx.com ou tel.(19) 3847-9150.

GTB eleanorTexTo e FoTos: Pedro Lessa


editorial sumário news vitrine SPeed GaraGem speed circuito arrancada original circuito inside especial projeto papo de oficina perfil calendário

PUMA GTB 1976 – NITRO

raro exemplar s1 Puma GTB recebe preparação com óxido nitroso para ganhar 520hp; personalidade única e várias características remetem ao shelby GT500 do “60 segundos”


Modelo clássico recebe melhorias há 15 anos e passou por quatro intervenções até atingir os 520hp; abaixo destaque para as rodas Work Meister s1 aro 18 e os pneus Pirelli largos

Todo entusiasta automotivo que se pre-ze assistiu a versão mais recente do filme “Gone In 60 Seconds” (traduzi-do como “60 Segundos”, no Brasil), no qual o grande astro da história

é um Ford Mustang GT500 Shelby 1971, chamado “Eleanor”, que apesar de apare-cer em poucos momentos do filme, é o que mais marca todo o contexto, pois mostra-se um veículo diferente dos demais. Com uma personalidade única e um comportamento que parece ser resultado de um sentimento próprio, este automóvel simbolizava muito mais do que um monte de ferros sobre rodas. Por estes e outros motivos este Ford inspirou automobilistas de todo o mundo: milhares de pessoas se identificaram com a relação do protagonista com o GT500.

Com Alexandre Patitucci, 37, administra-dor de uma empresa em Curitiba (SP), não foi diferente. Mas a ordem da história foi contrária: o curitibano tem uma relação es-pecial com os motores GM de seis cilindros em linha desde sua adolescência, quando aprendeu a dirigir no Opala turbo de seu tio aos 16 anos (segundo Alexandre, um dos primeiros Opalas turbo na cidade). De lá pra cá teve Chevette, Galaxie, Opala e agora um Puma GTB 1976, este que figura na capa da edição #107 da Revista Super Speed. “Estava com um Chevette na época, todo original, mas dessa vez queria um carro mais ‘bombado’. Um ‘muscle car’, ou algo parecido. Foi então que um amigo me mostrou alguns exemplares de Puma GTB. Logo quando fui ver este, me apaixonei pelo design do carro, pela mecânica e mesmo com o valor um pouco acima do normal, aceitei com o antigo dono trocá-lo no meu Chevette e ainda pagar o valor res-tante. Muitos me criticaram pela decisão, mas desde quando vi este carro, sabia que ele teria potencial”, conta Alexandre.

As melhorias mecânicas se iniciaram assim que a GTB chegou na garagem do curitibano, há 15 anos, e não pararam desde então. “Acredito que isso nunca tenha um fim. O carro nunca vai estar completa-mente pronto, nunca vou estar completa-mente satisfeito. Não que eu esteja infeliz, muito pelo contrário. Estou muito contente com o resultado obtido com esta receita,


desenvolvida pela RCR, mas já tenho mais ‘upgrades’ engatilhados”, revela.

Foram quatro configurações diferentes até que a Puma chegasse nos 520hp e, com base nisso, a história até chegar nestes números não seria tão breve. “Começamos com o motor original, um 250-S. Montamos um comando de válvulas mais ‘bravo’, um carburador Weber 44, mas o miolo do mo-tor já estava ‘cansado’ e logo tivemos que abrir para trocar algumas coisas. Aproveita-mos para melhorar o cabeçote, otimizando o fluxo, válvulas maiores, coletor de escape dimensionado, damper e velas mais frias, mas com isso começaram a acontecer as quebras de transmissão. Partimos para um câmbio de Dodge, diferencial Dana 44, e embreagem com platô de 1200 libras e disco com seis pastilhas de cerâmica. A brincadeira estava ficando engraçada, mas perigosa. A carroceria não parecia muito rígida, assim como os freios não passavam confiança. Decidi instalar uma rollcage (santo antonio), freios maiores e aproveitei para colocar três Weber 44 no lugar da única que estava lá e também para trocar a relação do diferencial, de 3:55 para 3:90. Fiquei satisfeito, por alguns dias, até assistir pela primeira vez o filme “60 Segundos” e me inspirar na história da Eleanor. Vi aquele carro encarnado na Puma e, com isso, decidi fazer outras mudanças”, explica o curitibano. Daí veio a atual receita: agora, no lugar do 250-S fadigado entrou um bloco de GM Silverado, equipado com cabeçote de GM Omega retrabalhado pela RCR. A parte de baixo do motor é composta pelos pistões JE, bielas SCAT e virabrequim original, sistema que recebe lubrificação por meio da bomba de óleo Sealed Power. O novo cabeçote recebeu comando de válvulas Iskenderian 310º x 320º, além de válvulas Manley, balanceiros roletados Crower e molas triplas também da Crower, montadas em pratinhos de titânio da mesma marca. A taxa de compressão do sistema fica em 14:1. Basta uma breve triscada no acelerador para o giro subir e limpar aquele embaralhar da marcha lenta. É uma sinfonia bonita de se ouvir, até aos que são leigos no assunto. A paixão pelo berro dos “seis canecos” é praticamente universal.



Injetores da Ford Racing despejam metanol para dentro do motor e o óxido nitroso injeta mais 120hp no sistema, por meio de seis foggers da NOs

Na admissão, coletor desenvolvido pela Xtreme Parts acomoda os três corpos duplos de borboleta, com 40mm de admissão em cada borboleta. Os injetores são Ford Racing de 160lbs/h e jorram metanol (sim, ele anda na rua com metanol!) para dentro do motor, para a alegria das seis bocas famintas. Falando na alegria do motor, o gás do riso (óxido nitroso) injeta mais 120hp no motor, através dos seis foggers da NOS. Pense na coragem do sujeito que está atrás no volante para manter este carro de pouco mais de 1000kg em linha reta, e ainda ‘dar no botão’! Seria praticamente uma tentativa de suicídio, se não fosse pelo novo sistema de suspensão, com ladder-bar Imohr na traseira e coil-overs DGR. As rodas Work Meister S1 aro 18, calçadas em pneus Pirelli 285/645 (tras.) / 265/35 (diante.) também ajudam a manter a fera sob controle.

“Acredito que eu esteja cuidando muito bem desta GTB, mas minha visão sobre a utilidade de um carro é diferente da de mui-tos. Ter cuidado e zelo é diferente de ter dó de acelerar forte. Não tenho dó de acelerar e gastar pneus, rodas, motor... faço questão de colocar o carro nas ruas e nas pistas, em todas as situações. Seja para Track Day, Arrancada ou Manobras Radicais, como eu já fiz!”, opina Alexandre. Afinal, não é esta uma das características do GT500 do filme? Superar seus próprios limites e as expectativas do seu dono? Missão cumprida, Eleanor!

Ficha Técnica: Puma gtb 1976 - nitro

motor: GM seis cilindros em linha, 4.1 litros; Pistões JE; Bielas Scat; Virabrequim Original com retentor; Cabeçote 12 válvulas, fluxo cruzado, retrabalhado pela RCR; Comandos de válvulas Iskenderian 310º x 320º Válvulas Manley Balanceiros Roletados Crower Pratos Crower de t itânio; Molas Triplas Crower Junta do cabeçote O’ring Felpro; Taxa de compressão 14:1;

alimentação Injeção eletrônica gerenciado pelo módulo FuelTech FT300; Coletor de admissão Xtreme Parts; Medida das borboletas 40mm cada Combustível Metanol; Bomba de com-bustível OBX; Dosador MGP 1:1 Racing; Tanque de combustível Imohr Coletor de escape 6x2 Escape Par; Kit nitro NOS; Foggers Seis Potência injetada 120hp módulo de iGnição FT300; Bobina Seis bobinas MSD Blaster SS; Distribuidor Não utiliza (rodafônica); Cabos de vela MSD 8,8mm; Velas NGK Iridium grau 9; tranSmiSSão Platô de embreagem Displatec 1200lbs; Disco de embreagem Displatec seis pastilhas; Câmbio Original de Dodge, quatro velocidades; Alavanca de câmbio Xtreme Parts; Diferencial Dana 44; Blocante 100% eStrutura Suspensão e amortecedores Coilovers DGR com ladder bar na traseira Imohr; Freios Dianteira discos ventilados com quatro pistões / traseira com discos sólidos; Rodas Work Meister S1 18 x 9” (diant.) / 18 x 12” (tras.) ; Pneus Pirelli 265/35/R18 (diant.) / 285/645/R18 (tras.); interior e aParênCia Bancos Sparco; Cintos de segurança Sparco; Manômetros Xtreme Parts; Contagiros Xtreme Parts; PerFormanCe Peso 1100kg Potência 520hp Torque 73kgfm Quem Fez RCR – (41) 3332-8680


Vigésima edição do Festival anual de arrancada organizado pela Força Livre Motorsport recebeu mais de 300 competidores e público de 30 mil pessoas

PArA arrePiar!TExTo: Lanova DiaS LoPES – Força LivrE MoTorSPorT FoToS: PEDro LESSa

20º FesTIvAl FORçA lIvRe De ARRANcADA – cURITIBA (PR)

editorial sumário news vitrine speed garagem speed circuito arranCada original circuito inside especial projeto papo de oficina calendário



Oevento considerado pela maioria dos apaixonados por arrancada como “o mais aguardado do ano” aconteceu entre os dias 12 e 15 de dezembro de 2013,

no Autódromo Internacional de Curitiba. Foi a vigésima edição da competição, que acontece anualmente e reúne centenas de pilotos na pista e milhares de entusiastas nas arquibancadas e nos boxes, prestigiando o desempenho das equipes participantes.

Durante os quatro dias de evento o público pôde acompanhar de perto alguns dos carros de arrancada mais rápidos da América-latina, além de show de manobras e diversas quebras de recordes nas catego-rias. Com mais de 300 carros participando a cronometragem da Força Livre Motorsport registrou 12 quebras de recordes durante o evento. Os novos tempos ficaram com os pilotos: José Leonel (12s371) – Standard, Leandro Maia Betine (10s707) – Dianteira Turbo B, Julio Cesar Dalla Rosa (11s347) – Dianteira Original, Raul Antonio Correia (10s793) – Traseira Original, Celso Bueno de Camargo (8s685) – Turbo Traseira, Fa-biano Rocha de Souza (10s548) – Dianteira Super, Marcio Valmor Julio (8s271) – Trasei-ra Super, Marcelo Prezotto (9s378) – Dian-teira Turbo A, Cristian Flavio de Castro (8s502) – Força Livre Traseira, Roderjan Busato (7s163) – Pro-Mod, Carlos Rogério Bento (8s508) e Lucas Rosa (9s747) – Dragster Junior Mirin.



Os vencedores do 20º Festival foram: Luiz

Antonio Malacrida Junior (15s049) - Desafio 14,5s, José Leonel (12s459) – Standard, Giovani Chemin (11s692) –Street Tração Traseira, Flávio Fernandes Assman (13s611) – Desafio 13,5s, Julio Cesar Goetten (11s646) – Dianteira Turbo C, Leandro Maia Betine (10s887) – Dianteira Turbo B, Felipe Guedes Luna (8s208) – Dragster Junior Senior, Lucas Rosa (8s706) – Dragster Junior Mirin, Julio César Dalla Rosa (11s433) – Dianteira Original, Raul Antonio Correia (11s042), Cristiano Jose Julio (8s903) – Turbo Traseira, Fabiano Rocha de Souza (10s819) – Dianteira Super, Marcio Valmor Julio (8s443) – Traseira Super, Cristiano José Julio (8s342) – Extreme 10,5, Marcelo Pre-zotto (9s623) – Dianteira Turbo A, Cristian Flavio de Castro (8s731) – Força Livre Tra-seira, Roderjan Busato (7s337) – Pro-Mod, Eder Cardoso (7s272) – Dragster Light, Avelino Jose Santana de Queiroz (6s307) – Dragster Top Alcool, Carlos Rogério Bento (8s710) – Força Livre Dianteira.

Outro destaque do fim de semana foi o Desafio Globo Esporte 201 metros, que con-tou com a presença de 64 carros. Criado pela Força Livre Motorsport o objetivo da categoria Desafio 201 Globo Esporte é que carros preparados que andam normalmente pelas ruas possam arrancar no Autódromo. Usufruindo de toda a estrutura de segurança e com cronometragem, sem colocar a vida de terceiros em risco. Os vencedores foram Tiago Mazzoco (8s241) na categoria dian-teira e Hermes Batista (7s940) na traseira.

“várias estreias e reestreias mar-caram o evento, tais como a volta da chevy XTM que está na foto ao lado e havia sofrido um acidente poucos me-ses antes do evento. Outras estreantes que foram de-staques no evento: o novo camaro da Illicit, o Oldsmobile preparado por Helder Gandolfo e a volta de André Takeda na Top Alco-hol Dragster!”

VEJA OS RESULTADOS DA EDIÇÃO

DES 13,5 – DESAFIO 13,5S Flavio Assman (Bimba Preparações)

DES 14,5 – DESAFIO 14,5S Luiz Malacrida Jr. (MRS)

DES 201 – DESAFIO 201M (DIANT.) Tiago Mazzuco (By Boiola)

DES 201 – DESAFIO 201M (TRAS.) Hermes Batista (Street Race)

ST – STANDARD – José Leonel (Stumpf) NoVo reCorde: 12s371

STT – STREET TRAÇÃO TRASEIRA Giovani Chemin (Segantini)

DO – DIANTEIRA ORIGINAL Julio Dalla Rosa (Evolution Performance) - NoVo reCorde: 11s347

DS – DIANTEIRA SUPER Fabiano de Souza (Autotec) – NoVo reCorde: 10s548

TO – TRASEIRA ORIGINAL Raul Correa (Julieta Competições) – NoVo reCorde: 10s793

TS – TRASEIRA SUPER Marcio Julio (Julieta Competições / Los Hermanos) –

NoVo reCorde: 8s271TT – TURBO TRASEIRA Cristian Julio (Julieta Competições / Los Hermanos)

NoVo reCorde: Celso Camargo (Julieta Competições) – 8s685DTC – DIANTEIRA TURBO C

Julio Goetten (Bimba Preparações)DTB – DIANTEIRA TURBO B

Leandro Betine (Evolution Performance) NoVo reCorde: 10s707

DTA – DIANTEIRA TURBO A Marcelo Prezotto (Lelo Motorsport) – NoVo reCorde: 9s378

FLD – FORÇA LIVRE DIANTEIRA Carlos “Lelo” Bento (Lelo Motorsport)

NoVo reCorde: 8s508FLT – FORÇA LIVRE TRAESIRA

Cristian Castro (Clinicar) NoVo reCorde: 8s502XTM – EXTREME 10,5”

Cristiano Julio (Julieta Competições / Los Hermanos)PM – PRO MOD

Roderjan Busato (Speed Unlimited) NoVo reCorde: 7s163DL – DRAGSTER LIGHT

Eder Cardoso (Grid Race Team)DT – DRAGSTER TOP ALCOOL

Avelino Queiroz (Powertech)DJR B – DRAGSTER JR. B

Felipe Luna (Belquip / Dominator) NoVo reCorde: 7s996 (201m)DJR C – DRAGSTER JR. C

Lucas Rosa (Dominator) – NoVo reCorde: 9s747


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de CorPo e almadireção invocada e BMW’s combinam com Ibiza e farra. arriscado, mas alegre, especialmente com 400 cv na mão

TExTo E FoToS: JiMbo WaLLaCE TraDUção: FELiPE CaSSiaro

BMW M3 e46 2001



Renomada por seus lançamen-tos anuais e antigos carros de tração traseira de drift direta-mente de seu quartel-general, em Munique, na Alemanha, a

BMW sempre construiu carros para motoristas, não para passageiros. Mas o que acontece quando você aplica uma lógica de drift a um dos melhores e mais agressivos modelos de sua linha, o E46? A força G se torna sua melhor companhia e seguir em frente envolve olhar para fora da janela e encontrar--se constantemente buzinando, graças a um surto de adrenalina automotiva sempre que a traseira pula para fora.

Escondido em um estacionamento subterrâneo com lajotas de pedra na frente, não há dúvida em nossas mentes de que este não é nenhum carro que costuma ser transportado em carreta. Ele é usado e abusado, algo de que Drew McGraw fica muito orgulhoso. “Eles são feitos para ser dirigidos, qual-quer um que enrole um carro desses em algodão simplesmente não os entende por completo. Não me entenda mal, eu adoro olhar para os lindos M3’s por aí, com seus acessórios superfaturadas, desnecessários, grandes demais e bri-lhantes, mas por que comprar um carro que tem 340 cv puros e não chutar o pé assim que tiver a chance?”, ele comenta, com uma risada.

Com este projeto, Drew queria fugir do lugar comum, depois que seu Jetta Mkl, com motor Vauxhall C20 XE de 250bhp, terminou fundindo na volta de uma exposição. Ao invés de investir rios de dinheiro de volta no VW, ele foi conversar com seu gerente de banco e terminou com este M3 E46 2001 Topaz Blue. “O plano era buscar um visual de carro turismo dos anos 90, em vez de adorná-lo com todos os brilhantes caca-recos que a maioria dos donos de M3’s parece gostar”, comenta Drew.

Apesar de ser um dos mais equilibrados e progressivos preparadores, Drew não estava nada satisfeito com a suspensão original. “Eu queria o carro com postura adequada, estático e em movimento.

Abaixo, detalhe para os assentos Bride vios III low Max FRP e alavanca de câmbio em H exposta

Agora consegui”.Coilovers modificados e ajustáveis

FK Highsport permitem altura mínima, enquanto modificações na traseira e na dianteira dão espaço às laterais duronas dos pneus Falken 225/40x18. A borra-cha foi levemente esticada em rodas Azev A 9x18” e ele também encaixou grades frontais e laterais negras, indicadores âm-bar e luzes traseiras de baixo perfil. Este BM tem um apelo próprio, é quase uma réplica, ao invés da verdadeira. Abra o capô, no entanto, e não há dúvidas sobre sua veracidade. “A Fluid Motor Union tinha feito uma E36 para Mike Burrough, fundador da Stanceworks, e fez com muito carinho”, diz Drew.

Sem restrições de passagem de ar, um sensor MAF reposicionado, sistema de exaustão customizado Coltech Clas-sics e remapeamento de ECU mandado via pendrive pela FMU, o “confidente” de Drew está buscando os 400bhp nas rodas. Os números parecem irrelevantes comparados ao barulho, que se agita para quicar o limite de 8100rpm, com resposta do acelerador tão afiada que pode cortá-lo.

O carro inteiro passou por uma “dieta” radical, todo o couro e muito do metal interno foi jogado fora, para diminuir peso. Drew também se senta em bancos de corrida leves, montados baixos no cockpit para diminuir o cen-tro de gravidade enquanto ele dispara pelo câmbio de seis marchas em H, usando uma manopla Motorsport 2 AKG. Enrolado no assento do motoris-ta, a vibração é elevada a praticamen-te níveis de carros de corrida.

Este é um carro intenso, que aguça seus sentidos quando é jogado de lado, com a cabine cheia de fumaça de pneu, arcos cortando novos formatos em calçadas. “Eu o comprei para diri-gir como um idiota e isso é exatamente o que fiz. Eu podia apenas instalar o motor e câmbio E28 5-series que havia comprado caso tudo falhasse. Ou po-deria fazer um Golf Mkl com assoalho de Fusca e motor refrigerado a ar”. Mal podemos esperar!

www.revistasuperspeed.com.br30editorial sumário news vitrine SPeed GaraGem speed circuito arrancada original circuito inside especial projeto papo de oficina perfil calendário

Ficha Técnica: bmW m3 e46

tuninG/modiFiCaçõeS: Motor Fluid Union S54 B32 de 3.2l com 6 velocidades; Sistema de exaustão customizado Colltech Classics; Fios e cabos escondidos; Sensor MAF realocado; Remapeamento customizado de ECU FMU; Manopla AKG Motorsport Stage 2; Tanque de óleo customizado; Coilovers ajustáveis FK Highsport ; Bancos e estruturas modificados; Capas para suspensão bespoke; Rodas Azev A 8x18” e 9x18”; Pneus Azev A 225/40x18”; Freio de fábrica M3 exterior: M3 Topaz Blue; Grades negras laterais e frontais; Luzes traseiras 318i; Setas âmbar interior: Assentos Bride Vios III Low Max FRP; Dispositivos de segurança de quatro pontos em 3”; Manopla de câmbio em H exposta Quem Fez: Fluid Motor Union

Grades negras laterais e frontais sugerem o lado “mau e invocado” do modelo; rodas Azev 8x18” e 9x18” contemplam o BMW com estilo moderno diante da classe alemã


Um carro íntegro, uma ideia fixa, um preparador experiente e uma vontade de baixar tempos. o resultado não poderia ser outro: 405 hp com torque a 41,8 kgfm

sANGue, suor e sucessoTExTo: raFa SoUza – WWW.raFa4FUn.bLogSPoT.CoM FoToS: FELiPE novELi

AUDI s3 - TURBO

sANGue, suor e sucesso Depois de muito procurar em sites, jornais, revistas e internet você encontra aquele que seria o carro dos seus sonhos. Ar condicionado, câmbio manual, jeitão esporti-

vo, tração nas quatro rodas, motor com boa potência, carro com procedência e histórico de revisões, segundo dono, pintura impecável... tudo dentro dos conformes. O carro serve para idas e vindas ao trabalho e outros afazeres cotidianos, mas aos finais de semana ele também aguenta tranquilamente algumas aceleradas no autódromo.

Tudo está dentro do esperado, até o dia em que você resolve que um pouco mais de potência não fará mal algum, ou que uma suspensão um pouco mais firme irá ajudá-lo a contornar curvas mais rápido. Pronto! Mais um infectado. Com Jonas Gasparin a história aconteceu exatamente assim e não


demorou muito para que o Audi S3 ano 2001, recém chegado às suas mãos (com-prado em 2010), encarasse a pista e com o passar do tempo se tornasse um monstro devorador de curvas. Andou durante alguns eventos completamente original, mas no final do ano de 2010 o Audi foi internado na G Stage para um “leve” upgrade.

Sob a batuta da G Stage Performance a carnificina começou e a palavra de ordem era “alívio de peso”. Todo o interior foi desmontado restando apenas a “casca” do painel de instrumentos. Bancos, forrações, isolamentos, ar condicionado, sonorização... tudo o que poderia ser retirado, foi. De ago-ra em diante era um caminho sem volta para o impecável S3. Com a casca vazia uma gaiola de proteção de oito pontos de fixação foi montada pela G Stage em parceria com a ZR Racing para proteger o piloto. Vidros foram substituídos por policarbonato e um par de retrovisores em fibra de carbono substituiu os originais. As almas das portas foram eliminadas para aliviar peso. Um par de bancos concha fixo da Sparco modelo HPE seguram o piloto e seu passageiro atados aos cintos de segurança Takata de quatro pontos de fixação. Da Sparco veio ainda o volante revestido em tecido para que não escorregue das mãos. A instrumentação composta por manômetro de óleo e combustível da AutoMe-ter enquanto a pressão de turbo, água e óleo vieram da Mycron4 na forma de um monitor que agrega todas estas informações e apre-senta ao piloto. Acima do monitor, um leitor de sonda da FuelTech. Prático e preciso.

Um enorme aerofólio foi instalado na traseira para ajudar na tração em altas velo-cidades, evitando que a traseira fique “boba” acima dos 140 km/h. Um splitter foi instalado no pára-choque dianteiro para melhor direcio-nar o ar e um extrator foi adicionado no pára--choque traseiro para ajudar a retirar o ar que passa por debaixo do carro sem prejudicar a aerodinâmica. Nada disso é enfeite.

“Confesso que deu uma dor no coração, mas depois foi só alegria. Toda alteração que era feita resultava em tempos mais baixos no AIC. Este carro é um tanque de guerra, muito resistente. Andei dois anos com o motor original participando de vários tracks days.” - relata o proprietário.


Para render 405hp receita mecânica contou com uma turbina Garrett GT2860, um cabeçote 20 válvulas e muita tecnologia sob o capô


Interior do modelo carrega espírito e eficácia de um esportivo: bancos concha sparco HPR e estrutura aliviada para garantir menos peso e mais rendimento

Com uma estrutura bastante rígida, o Audi S3 apresenta ótimo comportamento dinâmico. O que o pessoal da G Stage fez foi apenas aprimorar algo que já era bom e adequar seu funcionamento às pistas. Uma suspensão re-gulável foi pensada com base nos parâmetros originais que o carro apresentava e sendo re-gulada a cada track day. Caster, cambagem, boud, rebound... tudo calculado para que as curvas do Autódromo Internacional de Curitiba fossem devoradas com facilidade com a utili-zação de pneus slick da Yokohama montados em belas rodas OZ Racing 8,0x17”. A tração Haldex (integral) ajuda bastante no contorno das curvas e chega a ser assustador a forma de condução que Jonas leva em alguns trechos dado o nível de entrosamento com o carro. A frenagem é garantida por pinças de freio D2 Racing de oito pistões montadas em enormes discos de freios dianteiros. Na traseira, discos e pinças originais dão conta do recado.

“Por ser 4WD sua dirigibilidade e muito fácil, principalmente na chuva. A retomada é seu ponto forte e a sensação extremamente prazerosa. Contorna muito bem tanto em curvas de baixa quanto em curvas de alta ao ponto de passar a sensação que estou sobre trilhos, pilotando um trem bala.” - diz Jonas, empolgado com as reações do valente S3.

Já envolvido com o carro e familiarizado com as pistas, Jonas passou a sentir falta de algo a mais no motor. Mais algum tempo no estaleiro da G Stage para receber alguns upgrades, visando melhorar a conduta do Audi nas pistas. A intenção? Baixar seu tempo, claro.

O motor cresceu. Todo o conjunto móvel foi trocado e balanceado. Pistões e anéis Wiseco, bielas e virabrequim Euro Spec trabalhados pela G Stage para perfeito funcionamento elevaram a cilindrada para 1.900cc. O volante do motor foi substituido por um Fidanza mais leve para facilitar a su-bida de giro e o cabeçote de 20 válvulas foi para o colo da preparadora receber alguns “carinhos” para otimizar o fluxo. Válvulas de admissão e escape agora são de inox, mas as molas, comando e junta de cabeçote permanecem originais. A ideia é manter o carro confiável, evitando preparações mirabolantes que dificultem o reparo.

A pressurização é composta de um coletor de escape SPA que ampara uma nova turbina


Ficha Técnica: audi s3 2001 - turbo motor: VW/Audi quatro cilindros1.8L, 20 válvulas Cilindrada atual 1900cc Pistões Wiseco; Anéis Wiseco; Bielas Euro Spec; Virabrequim Euro Spec; Cabeçote 20 válvulas, fluxo cruzado, retra-

balhado pela G Stage; Comandos de válvulas Originais; Bomba de óleo Original retrabalhada; Junta de cabeçote Em aço; Válvulas Em inox; Taxa de compressão 9,7:1; alimentação Injeção eletrônica gerenciado pelo módulo Evo FI; Coletor de admissão Original retrabalhado; Combustível Etanol; Bomba de combustível SPA Turbo; Dosador SPA Turbo; Tanque de combustível By G Stage Coletor de escape SPA Turbo; Turbo Garrett GT2860; Pressão utilizada 1,4bar; Válvula de prioridade SPA Turbo; Válvula de alívio SPA Turbo; módulo de iGnição OEM; Bobina Quatro bo-binas originais (rodafônica); Distribuidor Não utiliza (rodafônica); Cabos de vela MSD 8,8mm; Velas NGK Iridium; tranSmiSSão Platô de embreagem Clutch Masters; Disco de embreagem Clutch Masters; Câmbio Euro Spec / G Stage; Alavanca de câmbio Engate rápido by G Stage; Diferencial Quaife; eStrutura Suspensão e amortecedores Bilstein; Freios D2 oito pistões na dianteira / originais na traseira; Rodas OZ Racing 17x7,5”; Pneus Yokohama Race Slick; interior e aParênCia Bancos Sparco HPR; Cintos de segurança Takata; Manômetros AutoMeter Sport-Comp; Painel Mychron 4 PerFormanCe Peso Não informado Potência 405hp @ 1,4bar Torque 41,8kgfm @ 1,4bar; >> Quem fez G Stage Performance – (41) 3285-8467

Rodas OZ Racing 17x7,5” e pneus Yokohama Race slick colaboram para estética esportiva do Audi s3 e também influenciam nos resultados dentro das pistas


Garret GT2860. Trabalhando a 1,4 bar de pressão, regulados por uma válvula SPA. No dinamômetro Pro Macchina os números demonstram o poderio: 405 cv @ 41,8 kgfm de torque num gráfico que faz entender o motivo de tão bom comportamento em pista. Apenas dó do conjunto de embreagem da Clutch Masters em composto cerâmico, que sofre para transmitir toda a cavalaria para as rodas juntamente com o blocante Quaife.

A injeção de combustível vegetal é dada por quatro bicos de grande vazão contro-lados por um módulo de injeção EVO Fuel. Uma bomba de combustível da SPA é quem manda o álcool para o dosador da mesma marca, que preenche a linha de acordo com a necessidade do motor. Um novo tanque de combustível foi confeccionado pela G Stage com uma melhor captação de combustível. A ignição conta com cabos de vela MSD e velas NGK Iridium para incendiar a mistura. O corte de giro ocorre em 8.000 Rpm para manter a integridade de motor.

De 2010 até agora este carro evoluiu bastante. Cada peça imaginada, estudada, instalada e testada surtiu os efeitos necessá-rios. Os tempos cada vez mais baixos e o entrosamento entre “piloto x máquina” tem le-vado Jonas e seu S3 a vários autódromos do pais, sempre testando novas configurações, receitas e acertos. Uma boa base, determina-ção e um preparador de confiança tornaram essa dupla mais feliz.

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ricardinho Maurício conquista bicampeonato da Copa Petrobras de Marcas; entre as fábricas a Honda se sagrou campeã

CHAmANdo A resPoNsABILIdAde!

TExTo: brUno boCCHini FoToS: FErnanDa FrEixoSa E brUno TErEna

FINAl - cOPA PeTROBRAs De MARcAs

A final da temporada 2013 da Copa Petrobras de Marcas, ocorrida em 1 de dezembro na cidade de Curitiba (PR), con-sagrou Ricardo Maurício como

bicampeão da categoria. O piloto do Honda Civic ganhou pela quarta vez na temporada e chegou ao seu segundo título consecutivo no terceiro ano da competi-ção. O segundo lugar na corrida ficou com Felipe Gama (Honda Civic), seguido por Vicente Orige, também de Honda Civic. Ricardinho chegou a 261 pontos, já computados os dois descartes obrigatórios.

Com o quinto lugar no fechamento da oitava rodada dupla, e da temporada 2013, Denis Navarro (Toyota Corolla XRS) se sagrou vice-campeão com 232 pontos e Vitor Meira, que teve papel importante na ótima recuperação do Ford Focus, foi o terceiro na classificação geral (214). Com isso, foram três fábricas diferentes nas três primeiras colocações da terceira temporada da Copa Petrobras de Marcas: respectivamente, Honda, Toyota e Ford.

Ao lado, Ricardinho Maurício comemora com os profissionais da equipe a conquista diante da temporada 2013 com o modelo Honda civic; abaixo, momentos antes da largada da categoria

www.revistasuperspeed.com.br42editorial sumário news vitrine speed garagem speed circuito arrancada original CirCuito inside especial projeto papo de oficina perfil calendário

Uma demonstração do equilíbrio da cate-goria é que na disputa entre os fabricantes, até agora, três marcas diferentes já se sagra-ram campeãs nos três anos de existência da Copa Petrobras de Marcas. Em 2011 foi a Chevrolet; ano passado o título ficou com a Toyota e desta vez a Honda levou o troféu.

A segunda corrida da etapa teve mui-tas trocas de posições e logo na primeira volta, Alceu Feldmann - um dos cinco que se mantiveram na disputa matemática do título após o final da prova abertura - deu adeus às chances ao abandonar depois de acidente. Ricardo Zonta assumiu a ponta, mas um problema no assoalho do seu Toyota Corolla XRS o levou a perder várias posições. Ricardo Maurício, que largou em quinto lugar, assumiu a ponta na 11ª volta, ao ultrapassar Navarro e Zonta e, mesmo pressionado por Felipe Gama, a manteve até o final da corrida.

“Foi um ano difícil, mais difícil que 2012, pois todas as equipes já conheciam os carros, o pneu não mudou, enfim, tivemos poucas alterações em relação à temporada passada. Foi um trabalho em conjunto que acabou fazendo com que o campeonato ficasse mais forte. Gostaria também de parabenizar o Juliano Moro, meu engenhei-ro e chefe de equipe. Esse é o primeiro título dele como chefe de equipe e estava quase chorando no pódio”, disse Ricardinho em referência ao ex-piloto Moro.

Honda dominou a temporada e deixou a Toyota para trás com grande diferença

VeJa como Ficou a segunda corrida da etaPa Final1) Ricardo Maurício (Honda Civic), 22 voltas em 32min34s924,

média de 151,49 km/h2) Felipe Gama (Honda Civic), a 0s6413) Vicente Orige (Honda Civic), a 4s2204) Vitor Meira (Ford Focus), a 6s7335) Denis Navarro (Toyota Corolla XRS), a 8s2606) Ricardo Zonta (Toyota Corolla XRS), a 13s9287) Serafin Jr. (Mitsubishi Lancer GT), a 14s4828) Wellington Justino (Toyota Corolla XRS), a 9) Cesar Bonilha/Carlos SG (Ford Focus), a 17s22810) Eduardo Rocha (Mitsubishi Lancer GT), a 26s02811) Galid Osman (Toyota Corolla XRS), a 29s62312) André Bragantini (Chevrolet Cruze), a 34s63813) Jaidson Zini (Ford Focus), a 48s42514) Gustavo Martins (Mitsubishi Lancer GT), a 57s01215) Thiago Marques (Chevrolet Cruze), a 1 volta16) Daniel Kaefer (Chevrolet Cruze), a 3 voltas17) José Cordova (Ford Focus), a 15 voltas18) Marcelo Karan (Chevrolet Cruze), a 18 voltas19) Alceu Feldmann (Honda Civic), a 22 voltasMelhor volta: Denis Navarro, 1min27s590, média de 151,87 km/h

camPeonato entre as Fábricas1) Honda (CAMPEÃ), 576 pontos2) Toyota, 5033) Ford, 3454) Chevrolet, 2715) Mitsubishi, 204Os dez primeiros no campeonato de pilotos1) Ricardo Maurício (CAMPEÃO), 261 pontos2) Denis Navarro, 2323) Vitor Meira, 2144) Ricardo Zonta, 2075) Felipe Gama, 2016) Alceu Feldmann, 1897) Vicente Orige, 1718) Galid Osman, 1659) Leandro Romera e Gabriel Casagrande, 7210) César Bonilha/Carlos SG, 70.

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Com um V6 cansado depois de 15 anos debaixo do capô, o proprietário desta Dodge Dakota reuniu o útil ao agradável para realizar um projeto interessante

Um é poUco, dois é ótimo e três é demais! TexTo: Rafael Souza foToS: felipe Noveli

DODGE DAKOTA BITURBO

U m assobio alto e forte ecoa pela rua. Rapidamente aquele par de faróis que se via ao longe cresce pelo retrovisor de uma forma extremamente rápida e o barulho

aumenta vertiginosamente. Você pisca e tenta olhar para o retrovisor novamente e o deslocamento de ar ao seu lado assusta. Seus olhos ainda tentam focar e a única coisa que você consegue identificar é a marca Dodge na tampa da caçamba. Um “caminhãozinho” desses não poderia andar tão rápido e você tenta acompanhar para tirar a prova. Doce ilusão. Nesse ponto apenas as lanternas diminuindo no horizonte é o que você consegue enxergar.

Quando esta Dodge Dakota chegou às mãos de Daniel, mecânico preparador da ProRacer, ela estava precisando de um pouco mais de carinho e atenção. O proprietário pediu que todo o cuidado fosse dado àquela que o serviu fielmente por mais de 15 anos e o pedido de que ela retornasse às suas mãos com ainda mais saúde e vitalidade.

O motor Magnum de seis cilindros dispostos em V foi completamente desmon-tado e seu estado geral era satisfatório e os referenciais de medidas originais foram mantidos. A ProRacer providenciou uma ve-dação com o’ring para evitar vazamentos e poder reforçar o caráter duradouro do motor Magnum de 3,9L de deslocamento. Cabeçotes, pistões, bielas, virabrequim e demais peças internas foram somente revi-sadas e como estavam em ótimo estado, não precisaram ser substituídas.

Por contar com uma das injeções mais complexas para reprogramação, Daniel optou por manter a central eletrônica apenas para os comandos acessórios da picape, assim, todo o conjunto de injeção original foi mantido e adotou-se um bico suplemen-tar. Quem controla toda a ignição e o bico auxiliar é uma FuelTech Turbo Pro F1i que em conjunto com a bomba de combustível Walbro 255LPH alimentam o haras escondi-do debaixo do capô da Dakota.

Quem olha a picape não imagina do que ela é capaz. A única mudança estética foram os pneus BFGoodrich de medidas 255/70-15” que são ligeira-mente mais largos do que os originais.


Os traseiros sofrem quando o par de turbinas Master Power Racing R4449 de medidas .48/.42 começam a encher e a expulsar os gases do motor pelos escapes confeccionados pela GG Escapes. A parte fria empurra o ar para o coletor de admissão original que recebeu um plenum para a equalização dos 0,6 Bar de pressão regulados por duas wastegates nos coletores. O corte de giro ocorre aos 5.400 Rpm quando a ignição das velas NGK Iridium vindas da versão R/T são cessadas.

A Dodge Dakota serve até hoje ao seu proprietário como carro para poucas e leves cargas que já andavam rapidamente em-baladas por seu vigoroso Magnum 3.9 V6. Com a adição do par de turbinas os passeios tornaram-se ainda mais aprazíveis e aclives carregados já não são mais páreos para os mais de 300 cv gerados pelo motor.


Duas turbinas Master Power Racing R4449 de medidas .48/.42 enchem e expulsam os gases do motor pelo escape feito pela GG Escapes


O impossível é só questão de opinião e este customizador automotivo provou que é perfeitamente possível ter um carro turbo com suspensão a ar sem perder a confiança e desempenho

Além do incomumTexTo e foToS: pedRo leSSa

VW FUscA 1970 - TURBO

S abemos que você está surpreso ao ver este Fusca estampado na capa e nas páginas da Revista Super Speed, amigo leitor. E sabemos que isso se deve por vários motivos. Sim, ele utili-

za suspensão a ar. Sim, as rodas são aro 20. E sim, é turbo e tem mais de 300hp no motor Boxer refrigerado a ar de 1900 cilindradas. Difícil assimilar as informações? Tenha calma e atente-se aos detalhes descritos neste texto. Este é um dos poucos projetos no Brasil que aliam performance e suspensão a ar, além das rodas gigantes para o pequeno besouro, que também são “má vistas” por vários entusiastas. Mas foi justamente essas ideias conflitantes que atraíram o proprietário e customizador deste “besouro” a estudar mais sobre as ideias que tinha em mente. “Meu pai tem este mesmo Fusca desde quando nasci. Era o carro da família, viajávamos e passeávamos nele. Foi uma grande surpresa quando meu velho deu as chaves dele para mim, quando completei 18 anos. Desde então, as modificações e melhorias não pa-ram”, conta Francis Ribeiro, 32, diretor da CF Customização, empresa do ramo automotivo situada na cidade de Jundiaí (SP).

no limits!As inspirações eram muitas, mas as

principais vinham de fora do Brasil. Francis se apaixonou pelos Fuscas de ar-rancada montados pelos norte-americanos e juntou sua ideia de deixar o motor turbo exposto com a vontade “tipicamente bra-sileira” de andar baixo, o mais próximo possível do chão. Tudo foi sendo montado aos poucos, depois de muita pesquisa. “Mantive ele original por um tempo, mas como a pintura original branca estava bem queimada e com alguns podres na lateria, decidi que iria reforma-lo por completo e pintar de outra cor. Tomei a decisão de que este seria um carro que iria mostrar todo o trabalho que fazemos na CF Customização. Desde a parte de pintura até dos acabamentos do motor, tapeçaria e instalação dos acessórios”, conta o proprietário do VW - “Por isso te-ria que chamar a atenção e chocar desde os leigos até os mais experientes, quando o assunto é customização automotiva ”.


Para acelerar forte e sem riscos, Fusca recebeu kit com oito solenoides de meia polegada, além de cilindro e compressor projetados pela castor


Para isso, Francis não economizou em ousadia. Repare nos detalhes únicos deste besouro: no lugar dos parachoques, T-Bars fabricadas pela própria CF, assim como as “soleiras” laterais na cor da carroceria. As rodas 20” são engolidas pelos paralamas com um simples toque no botão do celular, através de um aplicativo desenvolvido pela Castor Suspensões, que permite movimentos independentes* (*dependendo do modelo da suspensão) em cada bolsa e uma regula-gem bem minuciosa. Aliás, todo o conjunto de suspensão foi desenvolvido pela Castor, empresa que também fica em Jundiaí (SP). No kit foram utilizados oito solenoides de meia polegada, além do cilindro e compres-sor, tudo projetado pela Castor para que o Fusca pudesse acelerar forte sem riscos de problemas na suspensão. “Andei muito tem-po com a suspensão original rebaixada com catraca e, por incrível que pareça, o carro fi-cou muito mais seguro e estável com a atual configuração. Aquele mito de que suspensão a ar deixa o carro perigoso se baseia em informações superficiais e errôneas. Se você tem um carro que é voltado para performan-ce, todo o conjunto do kit da suspensão tem que ser diferente do que equipa um carro de rua com motor original”, explica Francis.

Partindo para a mecânica, foram longos meses até que todo o conjunto mecânico fosse montado e acertado pela Rica Power Preparações, que executou um serviço com um acabamento pouco visto em terras tupiniquins. O motor VW Boxer refrigerado a ar de 1600 cilindradas recebeu pistões da Mahle, com 94mm (mesma marca das camisas e anéis), além das bielas forjadas da Scat e virabrequim forjado EMPI. O resultado foi um aumento de cilindrada: de 1600cc para 1900cc. Para aprimorar o sistema de lubrificação e refrigeração do aircooled, a bomba de óleo original foi substituída por uma Schadeck dupla, com engrenagens de 30mm, além de um radia-dor de óleo extra, instalado ao lado do câm-bio. Aliás, falando em óleo e refrigeração, Francis se atentou em instalar vários canais de respiro de óleo para o motor, dois deles situados nos cabeçotes (vide foto). Seguindo a linha, os cabeçotes receberam um leve retrabalho da Paula Faria e agora trabalham

com maior fluxo, além do novo comando de válvulas Engle TCS 20. A marcha lenta fica razoavelmente embaralhada, mas em compensação, o motor consegue atingir até 6500RPM sem dificuldades (e sem flutuar os nada dentro dos cabeçotes).

Na parte de alimentação, o carburador deu lugar ao sistema de injeção eletrônica gerenciado pelo módulo Pandoo, composto pelo coletor de admissão montado com TBI de VW Gol (58mm) e quatro bicos injetores IWP de 120lbs/h. O etanol chega até os bicos por meio das duas bombas elétricas de Mercedes-Benz (12bar) e tem sua pres-são controlada pelo dosador Draft Racing. A sobrealimentação, por sua vez, é composta pelo conjunto híbrido desenvolvido pela Tecturbos, com caixa quente .48 e fria .70. A pressão do turbo é uma só: 1,7bar “no pé”! “Muita gente já me perguntou se não quebrei muitos câmbios, por contada pres-são e das rodas aro 20 que uso. Respondo que até o momento quebrei cinco pontas de eixo e um câmbio. O grande problema não está nas rodas, mas na forma que você usa o carro e como costuma arrancar com ele, quando quer dar uma ‘puxadinha’. Esta con-figuração me limita um pouco quando quero acelerar. Até dá pra sair parado com o giro do motor alto, mas o risco de quebrar outra ponta de eixo é grande (risos). Tem que sair ‘na manha’ e depois afundar o pé!”, revela.

A receita segue com atenção especial na parte de transmissão: todo o conjunto da embreagem foi desenvolvido pela Displatec com platô de 1200 libras e disco com seis


Ficha Técnica: VW Fusca 1970 - turBo

motor: VW Boxer refrigerado a ar de 1600 cilindradas, quatro cilindros contrapostos Cilindrada atual 1900cc Pistões Mahle 94mm; Bielas Scat; Virabrequim EMPI 69mm; Cabeçotes Retrabalhados pela Paula Faria Comando de válvulas Engle TCS20; Bomba de óleo Schadek de duas engrenagens (30mm); Válvulas Em inox; Taxa de compressão 9,0:1; alimentação Injeção eletrônica gerenciado pelo módulo Pandoo EFi-4; Coletor de admissão By Project; TBI Original de VW Gol retrabalhada, 58mm Combustível Etanol; Bomba de combustível Duas de Mercedes-benz (12bar); Dosador Draft Racing; Tanque de combustível Original com catch-tank Coletor de escape By Project 3”; Turbo Conjunto híbrido by Tecturbos (.48 quente / .70 fria); Pressão utilizada 1,7bar; Válvula de prioridade Blow off GReddy Type-RZ; Válvula de alívio Beep Turbo; módulo de ignição Pandoo Spark Doo 1 canal; Bobina MSD Blaster SS; Distribuidor Original com sensor hall três pinos); Cabos de vela MSD 8,8mm; Velas NGK Iridium; transmissão Platô de embreagem Displatec 1200lbs; Disco de embreagem Displatec seis pastilhas; Volante do motor Em aço forjado, aliviado; Câmbio Original de VW SP2; Alavanca de câmbio Engate rápido EMPI; Blocante 70% com capa; estrutura Suspensão e amortecedores Castor Suspensões (8 solenoides de 1 ½”, compressor dual-pack VIAIR); Freios Originais; Rodas TSW 20”; Pneus Rotalla 225/30/R20; interior e aparência Volante Shutt Ultralight Borboletas do volante Lotse New Step Bancos Concha by CF Customização; Manômetros Orlan Robber; Contagiros AutoMeter Ultimate Playback performance Peso Não informado Potência 310hp @ 1,7bar Quem fez CF Customização (Estética e acessórios) – (11) 4607-0554 / Rica Power Preparações (Motor) – (11) 4527-2190

pastilhas de cerâmica. O volante do motor é mais leve que o original, confeccionado em aço forjado, mas com um considerável alívio de peso em relação ao “OEM”. O câmbio é original de VW SP2 e o blocan-te é do tipo 70%, com capa.

No cockpit do Fusca, que segue a linha de capricho do motor e da parte externa, destaque para a instrumentação composta por manômetros Orlan Robber e contagiros AutoMeter Playback, além dos bancos concha customizados pela CF e cintos Sparco de quatro pontas.

“Não posso dizer que o carro está pronto, da forma que eu desejo manter, mas com certeza estou muito satisfeito com sua atual fase. Só iremos melhorar o que já temos, sem grandes mudanças na parte estética e na mecânica, afinal, a ideia é continuar preservando este VW na minha família! Se depender de mim, estará sempre em boa for-ma! Pelo menos aos meus olhos”, explica o feliz proprietário deste VW ’70. Aliás, quem precisa estar mais contente com este projeto do que o seu próprio dono e customizador? Gostou deste Fusca? Quer conhecer mais projetos desenvolvidos pela CF Customiza-ção e pela Castor Suspensões? Então acesse as páginas destes caras no Facebook e conheça melhor o trabalho deles: https://www.facebook.com/pages/CF-Customiza-ção/453039628133680 / https://www.facebook.com/castorsuspensoesjdi

Note que no lugar dos parachoques, este Fusca utiliza “T-bars”. Na imagem ao lado, Francis Ribeiro, o dono do VW e responsável por boa parte dos upgrades


Ricardinho Maurício conquista bicampeonato da categoria e ex-piloto de F-1 Ricardo Zonta embolsa R$ 1 milhão

ri-car-dos!TexTo: BRuNo BocchiNi foToS: duda BaiRRoS, feRNaNda fReixoSa e RodRigo Ruiz

FINAl - sTOcK cAR - cORRIDA DO MIlhãO

A etapa de encerramento da temporada 2013 da Stock Car, realizada em 15 de dezembro no Autódromo de Interlagos (SP), teve sabores amargos e adocicados

até as últimas voltas. Ricardo Maurício, da Eurofarma RC, viu seu maior rival na briga pelo título, Thiago Camilo, liderar a corrida até as últimas quatro voltas, no momento em que o câmbio do carro do piloto da

Ipiranga quebrou, Ricardinho subiu marcha para alcançar o bicampeonato na catego-ria de carros de turismo brasileira. Ricardo Zonta venceu a Corrida do Milhão e Cacá Bueno terminou em terceiro.

Ao lado, piloto Ricardinho Maurício que fez a festa em 2013 vencendo a copa Petrobras de Marcas e a stock car; abaixo, Bruno senna durante minutos de concentração para a prova de encerramento da temporada


A estratégia adotada pela Eurofarma RC previa a troca de dois pneus durante o reabastecimento. “Ia parar para trocar pneu e reabastecer, então por que não trocar dois pneus ao invés de um? Nos nossos cálculos eu perderia de uma a duas posições nos boxes se trocasse dois pneus e minha equipe fez uma excelente troca. Eu e o Zonta, quando estávamos em quarto e quinto, economizamos bas-tante e vimos o pessoal brigar na nossa frente. Por isso fizemos nossa corrida, nossa estratégia”, declarou Ricardinho.

Daniel Serra chegou a Interlagos para a disputa da Corrida do Milhão como vice líder da temporada. Largando na quarta posição, uma atrás do líder Thiago Camilo, o piloto da Red Bull Racing teve seu sonho de título abreviado por um problema no acelerador.

“Infelizmente, a corrida acabou mais cedo do que eu gostaria. Tivemos um problema no acelerador, que ficou travado, e depois de algumas voltas em que consegui administrar isso, não deu para freá-lo no “S de Baixa” e tive de abandonar”, lamentou o dono do carro #29 e filho do ex-piloto Chico Serra, que fechou o campeonato com o quarto lugar no campeonato.

Mesmo sem levar o título Daniel Serra foi o piloto que mais vitórias conquistou na temporada, com três. “É uma pena não fechar o ano com chave de ouro, como a gente queria, depois de ter vencido três corridas e subido ao pódio seis vezes du-rante o campeonato. Corrida é assim. A equipe está de parabéns pelo ano inteiro e agora é trabalhar para estarmos mais fortes em 2014”, concluiu Daniel Serra.

Piloto da BMC Racing, Ricardo Zonta venceu a Corrida do Milhão e também conquistou sua primeira vitória na Stock Car, justamente na etapa mais importante do calendário. Zonta largou na segunda posição e conquistou a liderança após uma boa parada no box. “A importância desse prêmio, em dinheiro, é maior para meus mecânicos e para a equipe. Isso dá um plus na vida deles. Pra mim a vitória é mais importante. Estava esperando essa vitória faz muito tempo. O prêmio é muito bem vindo. Vamos poder investir mais na equipe”, comentou o dono do carro #10.


Ricardo Zonta venceu a primeira corrida da carreira na categoria e, de quebra, embolsou o milhão da final após ter largado na segunda posição


Veja como Ficou a Final da temporada e corrida do milhão

1. Ricardo Zonta (BMC Racing) – 30 voltas em 51min46s0592. Ricardo Mauricio (Eurofarma RC) – a 0.7073. Cacá Bueno (Red Bull Racing) – a 1.5364. Allam Khodair (Vogel Motorsport) – a 1.6885. Max Wilson (Eurofarma RC) – a 4.4586. Thiago Camilo (Ipiranga-RCM) – a 4.6987. Nonô Figueiredo (Mobil Super Pioneer Racing) – a 4.8138. Luciano Burti (Boettger Competições) – a 15.7159. Rubens Barrichello (Full Time Competições) – a 18.78210. Átila Abreu (Mobil Super Pioneer Racing) – a 18.79711. Valdeno Brito (Shell Racing) – a 23.63612. Ricardo Sperafico (Officer ProGP) – a 26.10413. Lico Kaesemodel (Boettger Competições) – a 31.11114. Denis Navarro (Voxx Racing Team) – a 32.64515. Bruno Senna (Shell Racing) – a 35.05616. Felipe Lapenna (Hanier Racing) – a 36.91017. Duda Pamplona (Officer ProGP) – a 39.69318. Rafa Matos (Hot Car Competições) – a 46.14819. Rodrigo Sperafico (Prati-Donaduzzi Racing) – a 55.65320. Fabio Fogaça (Vogel Motorsport) – a 1:09.53421. Alceu Feldmann (Full Time Competições) – a 1:10.68822. Popó Bueno (Shell Racing) – a 1:13.13723. Lucas Foresti (RC3 Bassani) – a 1:15.75224. David Muffato (Carlos Alves Competições) – a 1:19.34725. Rodrigo Pimenta (Gramacho Competições) – a 1:24.60226. Vitor Genz (Gramacho Competições) – a 1:37.89327. Beto Cavaleiro (Hanier Racing) – a 3 voltas28. Tuka Rocha (BMC Racing) – a 3 voltas29. Marcos Gomes (Carlos Alves Competições) – a 10 voltas30. Diego Nunes (RC3 Bassani) – a 10 voltas31. Galid Osman (Ipiranga-RCM) – a 10 votlas32. Daniel Serra (Red Bull Racing) – a 22 voltas33. Julio Campos (Prati-Donaduzzi Racing) – a 25 voltas34. Wellington Justino (Hot Car Competições) –a 27 voltas35. Sergio Jimenez (Voxx Racing Team) – a 29 voltas

Público lotou o Autódromo de Interlagos, em são Paulo, para acompanhar a grande final; Thiago camilo ficou apenas em 6º lugar

híBRIDOs E TENDêNcIA

o vovô não entende...Cada vez mais em busca da sustentabilidade, montadoras procuram soluções para automóveis híbridos sem perder a esportividade; estudo prevê que em 2020, 10% dos carros vendidos serão movidos a bateria

TexTo: BRuNo BocchiNi foToS: divulgação/RepRodução moNTadoRaS


P ara quê tanto botão?”, pergunta Otávio Bellmeister, paulistano de 77 anos e aposentado, ao neto mais velho, Gustavo, que aparece com um modelo VW Golf recheado de

tecnologia. “No meu tempo eu pegava a Ru-ral e ia para qualquer lado, sem frescura. Já faz um tempo que carro é igual celular, cheio de firulas. Meu negócio é trocar marcha, sentir o carro. Uma vez fui a um casamento e vi o manobrista apanhando porque não conseguia entender o câmbio de um carrão, só tem botão”, comenta o saudosista.

Assim como Otávio, centenas de “vovôs” não compreendem e, sempre em rodas de conversa, sugerem: “não sei onde vamos parar, carro que estaciona sozinho, liga por botão, comando de voz, perdeu a graça?”.

Se até pouco tempo a tecnologia “assus-tou” os consumidores, agora as montadoras prometem chacoalhar ainda mais o mercado mundial com novos projetos, ainda mais invocados e com mais botões do que de costume. É a era da sustentabilidade.

O Prius, da Toyota, certamente foi o carro que popularizou o conceito de carro híbrido. Ele tem baterias de íons de lítio que podem ser recarregadas diretamente na tomada. Há autonomia de 20 quilômetros e pode atingir 100 km/h. O modelo é vendido a 38 mil euros, cerca de 119 mil reais.

Os carros-conceito despontam nos salões automotivos como o futuro da indústria automotiva. Em Frankfurt, na Alemanha, não está sendo diferente, mas uma preocupação se mostra como foco das montadoras : a atitude sustentável. Veículos elétricos e híbridos revelam que o futuro promete ser mais verde e muitos deles podem ser encontrados na Europa.

Por ser pioneira no segmento de híbridos, a Toyota não poderia fazer diferente e levou, em 2013 para Frankfurt, durante o Salão do Automóvel, o Yaris Hybrid-R, um híbrido que conta com motor a gasolina e outros dois elétricos, capazes de gerar uma potência combinada de 420 cavalos. A Kia apostou em uma mistura entre esportivo e ecológico - o Niro vem com motor 1.6 turbo-charged de 162 cv de potência combinado com um propulsor elétrico de 45 cv. Já a Volvo mostrou o Concept Coupé, que conta


com motor Drive-E 2.0 turbo, a gasolina. Combinado com um propulsor elétrico, a potência alcança os 400 cavalos.

Entre as tecnologias desenvolvidas, o veículo elétrico demonstrou grande potencial de adaptação ao mercado. Estimativas da fabricante automotiva Renault-Nissan indicam que, em 2020, 10% dos veículos novos vendidos no mundo serão movidos a bateria. Outra pesquisa, esta realizada pela consultoria inglesa EDTechEx, estima que, em 2025, um terço dos carros fabricados no mundo serão movidos a eletricidade.

Considerado o mais ecológico entre os veículos movidos a energia elétrica, o modelo plug-in é 100% elétrico, ou seja, é movido exclusivamente por energia elétrica, armazenada em baterias recarregáveis. Por isso, este modelo não emite gases poluentes causadores do efeito estufa. De acordo com Ennio Peres da Silva, professor e coorde-nador do Laboratório de Hidrogênio da Universidade de Campinas (Unicamp), esta tecnologia apresenta eficiência superior à dos automóveis movidos a combustível fóssil ou a etanol, pois enquanto um motor de combustão interna tem aproveitamento de aproximadamente 25%, os motores elétricos apresentam entre 70% e 80% de eficiência.

No entanto, o professor da Unicamp aponta que a tecnologia plug-in ainda apresenta deficiências quanto ao tempo de recarga, autonomia e preço. Para reabastecer estes veículos em uma rede elétrica residencial de 220 volts são necessárias 8 horas em média e, geral-mente, as baterias possuem autonomia inferior a 200 quilômetros.

Em busca de uma alternativa à utiliza-ção de energia elétrica para alimentar os veículos, o Laboratório de Hidrogênio da Unicamp trabalha desde 1992 no de-senvolvimento do veículo elétrico híbrido movido a hidrogênio, o VEGA II.

Ennio Peres da Silva ressalta que os estudos não estão focados na fabricação do veículo, mas sim nas tecnologias para a geração de hidrogênio por meio de fontes renováveis, como o etanol e a eletrólise da água. “O objetivo de toda a equipe do laboratório é permitir que a produção de

Exemplo da nova tecnologia, modelo BMW Activehybrid 3 é o carro mais potente da marca: são 306 cavalos e torque de 50 kgfm

hidrogênio seja viável no Brasil”, diz Silva.Mas nem todos os modelos estão

focados na sustentabilidade. Alguns tem a esportividade como objetivo. E muitos deles fazem suas aparições com design que poderia muito bem ir direto para pro-dução, mesmo com preços salgados.

porsche 918 spyderO Porsche 918 Spyder é o rei dos híbridos.

O carro tem motor com 875 cavalos de potên-cia e 93,5 kgfm de torque máximo. Ele chega a 345 km/h e tem carcaça feita de fibra de carbono para deixar o veículo mais leve. Custa entre 845 mil dólares e 929 mil dólares (1,95 milhão de reais e 2,15 milhões).Vauxhall ampera

Esse é um híbrido ou um carro elétrico de longo alcance? O Vauxhall Ampera nunca começa a andar com gasolina. Ele chega a 80 km com energia elétrica e a 580 km com o combustível. Custa cerca de 107 mil reais.peugeot 3008 hyBrid4

O Peugeot 3008 Hybrid4 foge um pouco do padrão: seu motor é movido a diesel e eletricidade, o que dá mais de 40% de efici-ência energética ao veículo. A maioria dos modelos híbridos usa gasolina. Ele custa a partir de 36 mil euros, ou seja, 113 mil reais.mercedes-Benz e 300 Bluetec hyBrid

O Mercedes-Benz E 300 BlueTEC Hybrid chega a 240 km/h e tem torque máximo de 70mkgf. Ele também usa a combinação de diesel e eletricidade. Custa a partir de 39.880 libras, ou seja, 147 mil reais.lexus ct 200h

O Lexus CT 200h não precisa ser ligado na tomada. Ele converte a energia das fre-nagens do veículo para recarregar a própria bateria. Assim como o Prius, o carro conta com motor 1.8 VVT-i com 99 cavalos de potência. Ele é vendido a 149 mil reais.honda cr-zO Honda CR-Z vai de 0 a 100 km/h em nove segundos e atinge até 200 km/h. Ele é vendido a 20.750 libras, cerca de 74 mil reais.BmW actiVehyBrid 3

O BMW ActiveHybrid 3 é o modelo mais potente da marca. Ele conta com 306 ca-valos de potência, chegando a 250 km/h com torque máximo de 50mkgf.


EMPREsA - RADs RAcING

Empresa paulistana atua no segmento de performance com nova linha Rads Racing By Race Chrome e serviços de pressurização, intercooler e soldas; há loja virtual para venda de acessórios

ponto de contato!TexTo: BRuNo BocchiNi foToS: pedRo leSSa

Consolidar e expandir os negócios representam grandes desafios e, ao mesmo tempo, amplas oportu-nidades para qualquer empresá-rio. No segmento de performance

automotiva a crescente concorrência de vendas é a principal “dor de cabeça”, so-bretudo, para novas marcas no mercado. A Rads Racing, empresa especializada em e-commerce de acessórios para auto-móveis de uso urbano, ou pista, oferece serviços ao consumidor há dois anos e, por meio do casal Rodrigo Allan e Vanes-sa Giseli, ambos com 34 anos, procura expansão a curto prazo.

“Sempre gostei de carros e minha pai-xão por arrancada foi fundamental para que decidisse investir nesse mercado. Eu e minha esposa decidimos unir o últil ao agradável, começamos apenas com uma loja virtual oferecendo diversos acessórios e agora estamos expandindo os servi-ços”, explica o jovem empresário.

Um dos fios condutores para a ampliação dos serviços está diante da parceria que a Rads Racing firmou com a Race Chrome. “Nós, em parceria com a empresa Race Chrome, estamos também no segmento de pressurização, intercooler e soldas em geral, tanto em alumíno como inox. Lançamos a linha Rads Racing By Race Chrome e esta-mos confiantes. A ideia é cada vez mais nos aproximar dos clientes e fornecer serviços confiáveis aos entusiastas”, aponta Rodrigo.

Mesmo o e-commerce sendo uma estratégia ainda nova para diversas empresas do setor automotivo, os clientes corporativos exigem funcionalidades que se assemelham às suas experiências de consumo pessoal e, sobretudo, buscam cada vez mais poder interagir com as marcas por meio de seus diversos pontos de contato (loja física, internet, dispositivo móvel, ou representante de vendas).

A tendência consiste em buscar meios para consolidar sistemas corporativos em uma única plataforma, que seja capaz de suportar o seu negócio de maneira global, independentemente do canal de vendas utilizado ou da localidade. Diante desse contexto, uma solução eficiente representa a oportunidade de simplificar as operações.

ponto de contato!


“Há alguns anos estamos enfrentando uma concorrência desleal contra o comércio de peças e acessórios chineses, muitas vezes sem garantia alguma. Isso atrapalha muito nossos serviços e, claro, pode afetar o cliente com a falta de qualidade. Mas nosso site continua firme e com bom número de produtos disponíveis em catálogo, são mar-cas parceiras e com nome forte no ramo”, sugere Rodrigo.

Por meio da página www.radsracing.com.br é possível consultar os produtos re-vendidos pela Rads Racing. O site disponibi-liza preços, formas de pagamento e prazos para entrega em todo território nacional. Interessados em conceber projetos especiais para veículos de arrancada, por exemplo, podem solicitar assessoria dos profissionais, inclusive, para serviços prestados em conjun-to com a Race Chrome.

Rads Racing(11) 7898-4750ID: 115*47482www.radsracing.com.br


Último suspiro!TexTo: BRuNo BocchiNi foToS: BRuNo TeReNa

Campeão antecipado, Felipe Guimarães também vence em Curitiba; argentino Bruno Etman conquistou a F-3 Light

final – fórmula 3 sul-americana

Aetapa de encerramento da Fórmula 3 Sul-americana, realizada em Curitiba (PR) nos dias 31 de no-vembro e 1 de dezembro, contou com vitórias de Felipe Guimarães

na primeira corrida e Leonardo de Souza pela segunda fase da rodada. O argentino Bruno Etman garantiu o título da F-3 Light ao assegurar o segundo lugar, atrás de seu principal adversário Artur Fortunato.

Campeão antecipado, Felipe Guimarães não só venceu pela 13ª vez nesta temporada da Fórmula 3 Sul-americana, como também mostrou superação no final da temporada. Logo na largada, ele teve problemas e, do segundo lugar, caiu para o final do pelotão. Durante prova de recuperação, Felipe ultra-passou todos os adversários e na 13ª volta assumiu a liderança, pouco antes da entrada do Safety Car para a retirada do carro de Gustavo Myasava, que escapou na entrada da Curva Zero e capotou. O piloto não so-freu problemas, mas o carro ficou danificado.

Na relargada, o campeão de 2013 não teve dificuldades para se manter na frente e ampliar a vantagem e a marca de vitórias numa temporada. O segundo lugar ficou com o pole position Leonardo de Souza na corrida 1.

campeón saBe lo que haceNa Fórmula 3 Sul-americana Light o

argentino Bruno Etman garantiu o título ao assegurar o segundo lugar, atrás de seu principal adversário Artur Fortunato, que venceu, mas não conseguiu evitar a con-quista, pois o argentino precisava de 12 pontos e marcou 15. Com isso, chegou a 257 pontos e não pode mais ser supera-do pelo vice-campeão Fortunato. Ricardo Landucci foi o terceiro na categoria. campeão antecipado, Felipe Guimarãoes teve 13 vitórias na categoria


Na Fórmula 3 sul-americana light o vencedor da temporada 2013 foi o argentino Bruno Etman (pódio na foto abaixo)

Veja como terminou a etapa Final:

1 - Leonardo de Souza – 26 volta em 32min30s0552 - Raphael Raucci – a 26s1143 - Bruno Etman* – a 26.2124 - Gustavo Myasava – a 33.8505 - Lukas Moraes* – a 35.0756 - Felipe Guimarães – a 1 voltaNão completaram:7 - Victor Miranda* – a 10 voltas8 - Ricardo Landucci* – sem tempo9 - Artur Fortunato* – sem tempo

os cinco primeiros no campeonato:1) Felipe Guimarães (campeão), 285 pontos2) Raphael Raucci, 2113) Gustavo Myasava, 1504) Leonardo de Souza, 1155) Higor Hoffmann, 46

os três primeiros na Fórmula 3 sul-americana light:1) Bruno Etman (campeão), 277 pontos2) Artur Fortunato, 2343) Federico Moisés, 75


cITROëN c4 lOUNGE ThP

seU número!Citroën C4 Lounge garante suspensão bem projetada para rodar em trechos urbanos; central multimídia conta com CD, MP3, Bluetooth, GPS e sistema de som Arkamys

TexTo e foToS: BRuNo BocchiNi

seU número! Parece ser uma regra: homens são mais práticos do que as mulheres no momento em que é preciso escolher uma peça de roupa no armário. Embora a história garanta

que há exceção. O galã italiano Rodolfo Valentino (1895 - 1926) foi considerado um dos primeiros metrossexuais e é bem prová-vel que, para ele, as escolhas sempre foram difíceis na busca pela (quase) perfeição.

Qualquer modelo sedã mais recente é como um par de sapatos pretos: ele sempre estará na moda e você irá usá-lo simplesmente porque, além de bonito, há praticidade. No caso das mulheres, o sedã pode aparecer como a difícil missão de escolher a bolsa do dia, mas nessa ação outra vez é o espaço quem determina. E beleza também, claro.

Igualmente, automóveis da categoria sedã aparecem como uma peça de vestu-ário, já que o consumidor está cada vez mais crítico e quer provar, além de qual-quer outro acessório, as linhas modernas projetadas nos modelos atuais.


O Citroën C4 Lounge, que chegou ao mercado brasileiro em setembro, é o novo sucessor do robusto C4 Pallas. Com novas linhas externas, o Lounge é membro da se-gunda geração da família e a próxima da fila é a versão hatch, que já está pronta e chega em 2014.

Super Speed testou a versão do francês na configuração topo de linha, a THP 165 Auto Exclusive, que entrega mecânica turbo e câmbio automatizado. Além desta, há outras cinco versões para o C4 Lounge.

Na prática, o sedã oferece respostas que lembram desempenho de qualquer outro modelo mais potente. Essa qualidade está ligada ao câmbio Aisin, japonês, que está presente em outros modelos da Citroën e for-ma boa dupla com o THP 165. As trocas são suaves e quase imperceptíveis. Há o botão “S” que o deixa mais esportivo, e nesse caso ele só sobe até a 5ª marcha, já que a 6ª é uma marcha de descanso e não desempenho — v/1000 44,8 km/h, 2.700 rpm a 120 km/h, máxima em 5ª a 6.100 rpm.

Há também o recurso de trocas manuais, feitas por meio de toques na alavanca de câmbio, onde para frente sobe marcha e para trás, reduz. No modo manual, por exemplo, ao colocar em 5ª marcha e acelerar forte, ele se mantém em 5ª e retoma com vigor.

O consumo médio durante os testes - segundo o computador de bordo - foi de 8.6 a 9 km/l na cidade, dependendo do tráfego, e 12,5 km/l andando na estrada, com maior velocidade.

Para quem não possui confiança ao entrar em curvas com mais velocidade, o C4 Lounge conta com o sistema de controle de estabilidade e tração, que podem ser des-ligados mediante um botão à esquerda no painel. Mas esse desligamento é temporário porque, ao escapar em curvas, o carro en-tende que o motorista não está com a mão na direção e reassume as funções.

Mesmo equipado com pneus duros Michelin Primacy HP 225/45R17W, o sedã é macio em piso ruim. A suspensão consegue filtrar a dureza dos pneus e parece bem projetada para aguentar ruas esburacadas. E quanto à estabilidade proporcionada, tanto em retas quanto em curvas, o carro mantém firmeza.

consumo médio do modelo francês durante nossos testes foi de 8,6 a 9 km/l na cidade e 12, 5 km/l na estrada

recheio para descansarA versão Exclusive THP testada acompa-

nha rodas aro 17, ar digital de duas zonas com saída traseira, entrada remota e partida por botão, bancos de couro, faróis bi-xenôn direcionais, teto-solar, controle de estabilidade, seis airbags, central multimídia com GPS e Bluetooth, painel de cor configurável, assistente de ponto cego e sonorização da Arkamys.

O botão de partida do Lounge está ao lado esquerdo do painel – alguns não gostam, mas é assim nos modelos Porsche, por exemplo. O ambiente interno é mais refinado que no Honda Civic, com painel de material emborrachado (que o Honda só oferece nas laterais de porta), forrações agradáveis ao toque e a tela LCD 7” em destaque ao centro.

O espaço interno é amplo e, ainda que não ofereça a amplitude do Peugeot 408 no banco traseiro, é mais cômodo que o rival Honda. Nesse enredo, o C4 Lounge surge para não deixar saudade do C4 Pallas e, mesmo sendo mais equipado que o Honda Civic, ainda terá que provar valor diante do público.

Voltado para mercados emergentes, o modelo C4 Lounge roda na China desde o ano passado e na Rússia há três meses, com o nome C4 L. Por aqui, o Citroën tem a missão de concorrer, ainda que discre-tamente, com nomes fortes como Honda Civic, líder da categoria, Toyota Corolla, Ford Focus e Nissan Sentra. O lounge na versão todo de linha, testada por Super Speed, custa R$ 77.990.

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RANGE ROVER EVOqUE sIcIlIAN YEllOW

invocAção do malCom forte apelo visual, edição especial do carro inglês conta com o que há de melhor no segmento; motor 2.0 turbo com injeção direta de gasolina gera 240 cv de potência

TexTo: BRuNo BocchiNi foToS: BRuNo BocchiNi e aRmaNdo lima


V ilanova Artigas, arquiteto brasilei-ro que ficou conhecido pelo mo-delo da Escola Paulista, esboçava as linhas do Estádio Cícero Pom-peu de Toledo, o Morumbi, em

São Paulo, ainda na década de 1950. Talvez ele não imaginasse que a soma do conhecimento com a tecnologia revelaria grandes obras que marcariam o cenário da arquitetura moderna. A Land Rover, res-ponsável pela concepção do modelo Ran-ge Rover Evoque, lançado mundialmente em 2010, fez com que os endinheirados deixassem de lado as linhas retas, formas quadradas aplicadas em utilitários, para adotar o novo. As curvas e novas opções em cores movimentaram os consumidores e, sobretudo, o público feminino. Era o começo, para uma montadora até então tradicional, se entregar de vez para o

modernismo. Artigas faleceu em 1985, um período que foi marcado por automó-veis mais “centralizados”, como o modelo Defender, mas o design do Evoque parece trabalho de Artigas.

Super Speed testou o crossover britânico que está entre os modelos exclusivos da marca. A Land Rover trouxe apenas 20 unidades dessa edição ao Brasil, todas com carroceria preta combinada a detalhes na exclusiva cor “limão siciliano” que dá nome à série especial. Na Inglaterra, a combina-ção de tons pode ser oposta, com a carro-ceria amarela metálica e detalhes pretos.

Com preço sugerido de R$ 266 mil, R$ 16 mil a mais do que a versão em que se baseia (Dynamique Teck de quatro portas), o utilitário revela forte apelo visual.

O carro também se destaca pelas rodas de 20 polegadas com raios pretos,

mesmo tom usado em diversos detalhes da dianteira, como a grade e as máscaras nos faróis, além das laterais com os pu-xadores das portas e as escritas na parte frontal e traseira do veículo.

Com aparência de um carro-conceito, a versão Dynamic (que equipa essa edição Sicilian Yellow) conta com a colaboração de cinco câmeras espalhadas pelo carro – e isso ajuda tanto na garagem apertada quanto na trilha, para você saber exata-mente onde há obstáculos. O espaço inter-no é confortável na frente e suficiente para três adultos atrás. Há aquecimento nos ban-cos da frente, além de todas as regulagens elétricas. Os bancos do tipo concha têm como diferencial a costura amarela aparen-te no couro preto. A cor “limão siciliano” ornamenta detalhes do painel, que também é predominantemente preto.

Interior refinado e recheado de tecnologia aponta para um futuro que se revelou ainda no presente

Na essência essa edição do Evoque é idêntica às demais. O motor 2.0 turbo com injeção direta de gasolina gera 240 cv de potência. Esse propulsor oferece vigor nas acelerações e retomadas de velocidade, com direito a um “ronquinho” esportivo quando se pressiona o acelerador com força. Apesar de não ser um automóvel leve, o torque de 34,4 mkgf a apenas 1.750 rpm exerce bem a função e carrega a estrutura com facilidade, inclusive em subidas mais intensas.

O câmbio automático de seis marchas faz trocas rápidas e quase sem trancos, além de oferecer opção de mudanças manuais por meio de hastes atrás do volante. Ao selecio-nar o modo “S”, toda a cavalaria do Evoque é colocada em jogo e basta alterar o tipo de suspensão para obter conforto de um sedã de luxo, com a diversão de um esportivo.

A estabilidade do Evoque também me-rece atenção. A carroceria não oscila em alta velocidade e, nas curvas, mesmo com o pé no fundo do acelerador, o modelo exerce bem o papel - sem parecer um crossover. Há cinco níveis de suspensão que podem ser selecionados por meio de botões no console da coluna central.

O sistema de entretenimento oferece tela de 8 polegadas sensível ao toque com funcionamento Dual View - que permite ima-gens distintas na mesma tela e que alternam conforme o ângulo de observação - além de receber DVD player, navegação por GPS, conectividade bluetooth e disco rígido de 10GB para armazenamento de músicas. O equipamento de som também é imponen-te, da Meridian, com 17 alto-falantes e subwoofer. Outras atrações também fazem do Evoque um modelo “enjoado”, como as luzes no alto da coluna central que acendem ao toque dos dedos, além do teto panorâ-mico famoso por proporcionar uma visão ampla aos passageiros que estão atrás. Há ainda piloto automático e assistente de estacionamento - nesta ação, basta seguir as orientações do carro e controlar os pedais, para o Evoque calcular a vaga e realizar a manobra.

Se Vilanova Artigas estivesse vivo, levaríamos para dar uma volta no Evoque Sicilian Yellow. Para um bom arquiteto, meio Evoque já bastaria.



AUGUsTO FARFUs

“decidi esqUecer o sonho dA F-1...Fiz A escolhA certA”Augusto Farfus, atual vice-campeão da DTM, em entrevista exclusiva sobre as dificuldades no segmento e planos para a temporada 2014

TexTo: BRuNo BocchiNi foToS: aRquivo BmW/dTm

D a experiência com mini-motos, passando pelo kart, F-Renault, F3000 até chegar ao campeona-to alemão de carros de turismo, a DTM - Deutsche Tourenwagen

Masters, o brasileiro Augusto Farfus, com 30 anos, revela na entrevista a seguir que a maior decisão para a carreira foi definida ainda aos 20 anos, período em que ele deixou de lado o sonho de correr na Fórmula 1. Correndo pela segunda tem-porada da competição alemã, agora Farfus acredita ter encontrado a “fórmula” certa. Acompanhe a entrevista com o piloto.

1) Antes de chegar ao kart, em 1991, você competiu em campeonatos locais no Paraná com modelos de mini-moto. Como ocorreu a escolha pelo kart e, futuramente, o

automobilismo e não pela motovelocidade? Você sofreu alguma influência? Em qual momento você percebeu vocação para com-petir em categorias de automobilismo?

Comecei correndo de moto mais por di-versão mesmo. Durante o meu primeiro ano conheci um menino que corria de moto e de kart ao mesmo tempo, e ele me convidou para experimentar o kart dele. Foi amor à primeira vista. Logo após a primeira volta, decidi que queria correr de kart e não de moto. Os meus pais me apoiaram imediata-mente, pois achavam o kart mais seguro.

2) Você conquistou o título da F-Renault em 2001 e foi o mais jovem a conquistar a F-3000 na Europa, em 2003. Mesmo sendo estilos e técnicas diferentes, quais aprendiza-dos você levou do monoposto para o turismo?

Muitos, pois um carro de corrida é sempre um carro de corrida. Lógico que o estilo de pilotar muda em relação ao carro, mas a filosofia e a técnica para levar um carro ao limite são sempre as mesmas.

3) Você acompanha as competições brasileiras, como a Stock Car, ao longo das temporadas? Na Argentina, por exemplo, a categoria TC2000 carrega um número grande de público fiel. No Brasil, também há um bom movimento, mas isso não ocorre em todas as etapas. Na sua visão, como é possí-vel aproximar cada vez mais o público com o automobilismo? O que falta para o Brasil?

Acompanho a Stock, mas de longe. É uma grande categoria e cresce cada vez mais no Brasil. Hoje o público começa a entender que existe vida fora da F-1 para um piloto. Isso é importante, pois muitas vezes as corridas de carros de turismo são mais divertidas para assistir que até mesmo a F-1. A mídia tem uma grande influência nisso. Quanto mais espaço der ao automobilismo nacional, mais público irá comparecer nas provas.

4) Você tem vontade de testar ou com-petir na Stock Car brasileira?

Ainda não está nos meus planos, mas quem sabe no futuro?

5) Quais mudanças ocorreram para

você nesta temporada na DTM?A experiência foi fundamental. O DTM

é um campeonato extremamente disputado e de altíssimo nível. Todos os detalhes são importantes e por sua vez a experiência tem um grande fator nisso. Trabalhamos duro no inverno passado para melhorar a nossa equipe e equipamento, deu certo.

6) Qual balanço faz desta temporada e quais as projeções sua e de sua equipe para 2014, após o vice-campeonato?

Foi uma temporada fantástica com três vitórias. Sempre estive entre os líderes e lutei pelo campeonato. Considerando que foi o meu segundo ano na categoria, não podia esperar um ano melhor.

7) Sabemos que ainda é muito cedo para pensar em aposentadoria, você é muito jovem. Mas em algum momento você imagina encerrando sua carreira em qual categoria? Já pensou sobre Nascar, ou até mesmo em alguma modalidade brasileira?

Não, vivo do que amo e tenho a benção de Deus por ter uma família e uma grande montadora que me apoiam e sempre estão presentes para me ajudar. O dia que eu não tiver mais a paixão por corridas, eu vou parar. Esse esporte não dá para fazer sem ter dedicação total.

8) Há muita crítica no Brasil sobre a estru-tura de formação de pilotos. Do início com o kart até o ponto de competir no exterior.

Como funciona o processo de profissionali-zação de pilotos na Europa, sobretudo na Alemanha? Há dificuldades parecidas com as que encontram no Brasil, como falta de incentivo?

Infelizmente o automobilismo é um esporte caro e se o piloto não tiver um apoio no começo de sua carreira dificilmente terá chances de ter sucesso no futuro. No Brasil falta uma categoria sólida de base para que os pilotos jovens que deixam o kart não precisem sair do país cedo para competir no exterior. Aqui na Europa as montadoras e as federações apoiam muitas vezes os jovens pilotos para que, pelo menos, possam ter uma chance de mostrar o seu potencial e construir uma carreira sólida.

9) Do começo da sua carreira até o atual momento, quais foram as decisões certas e erradas que você definiu? Se arrepende de algo dentro do automobilismo?

A decisão mais difícil foi no final de 2003 quando decidi ‘’esquecer’’ o sonho da F-1 para seguir carreira com os carros de turismo. Hoje vejo que fiz a escolha certa, pois talvez se tivesse lutado pelo sonho da F-1 quem sabe não conseguiria ter aberto as portas nos carros de turismo e não teria todas essas oportunidades que tive até hoje.

10) Qual seria o carro dos sonhos para você?

Modelo BMW 507 1956.

11) Por fim, gostaríamos de saber sobre o nível de competição na DTM. Podemos compará-lo mais para a Stock Car brasileira, ou F-1? É fácil lidar com a política dentro dos campeonatos europeus?

Acho que a DTM está mais próxima da F-1 pela tecnologia dos carros e também pelo envolvimento direto das montadoras com a categoria. Política existe em todos os esportes de alto nível, isso faz parte, mas a política não pode nunca estragar o espírito do esporte.

colaBorou para esta matéria: Alan Macedo - GT-ONE Press Brazil - www.gt-one.com.br


citroën ds3 caBrio racing

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que chega ao mercado nacional para concorrer com o Mercedes-Benz, terá a primeira configuração de motor com

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será muito similar à conceitual, mantendo o perfil esportivo, bancos esportivos revestidos com couro Nappa, carroceria com pintura fosca opcional e motor 1.6 turbo de 200 cavalos de potência, permitindo que o modelo vá de 0 a 100 km/h em 6,5 segundos.

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80editorial sumário news vitrine speed garagem speed circuito arrancada original circuito inside especial projeto papo de oficina perfil calendário

180 cavalos gerados pelo motor 1.8.Os primeiros modelos devem surgir com

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Em setembro de 2013, o presiden-te mundial da Audi, Rupert Stadler, anunciou que os modelos A3 Sedã e o Q3 serão produzidos, em São José dos Pinhais, no Paraná. O A3 Sedã começa a ser produzido no segundo semestre de 2015 e o Q3 em 2016.

dUplA do ronco!BMW revela novos M3 sedã e M4 cupê com novo bloco 3.0 biturbo de 431 cv

A BMW quer impressionar e, de quebra, fugir da “rotina” com o lançamento dos novos modelos M3 sedã e M4 cupê. A estreia do novo bloco seis cilindros em

linha biturbo no lugar do tradicional V8 aspirado é a aposta da montadora para atribuir dores de cabeça à concorrência.

Menor e 10 kg mais leve que o ante-cessor, o novo bloco está mais potente. São 431 cv de potência - 5 cv a mais que o antigo 4.0 - disponíveis entre 5.500 e 7.300 rpm e 56,13 kgfm de torque má-ximo já entregue a 1.850 giros. Com o câmbio manual de seis marchas de série, os dois modelos são capazes de atingir 100 km/h em 4,1 segundos, número que cai para 3,9 segundos quando equipados com a transmissão automatizada de dupla embreagem e sete velocidades.

Os novos blocos também estão 25%




mais econômicos e também menos poluido-res que os antecessores. Meta alcançada graças a redução de 80 kg no peso total dos carros, consequência direta do emprego de materiais como plástico reforçado de fibra de carbono e o alumínio em diversas partes da carroceria e componentes.

Os modelos serão oficialmente apresenta-dos durante o Salão de Detroit, em janeiro. A previsão é que eles apareçam no mercado europeu e norte-americano em maio de 2014.

vídeo: mini e o Bulldog inglêsNovo compacto inglês deve chegar ao Brasil no segundo semestre de 2014

N ão é uma regra, mas em alguns momentos torna-se indis-pensável. A receita utilizada por publicitários para atrair os consumidores, como a utiliza-

ção de cachorros em comerciais, costu-ma dar certo. Afinal, o “melhor amigo do homem” em alguns casos também é o grande “amigão” do público feminino. A Mini apresentou o comercial para seu hatch Cooper, divulgado em dezembro.

Apesar das mudanças sutis, o modelo britânico mantém o bom e velho icônico visual, que faz referência ao estilo invocado de um bulldog inglês. Não à

toa, o cão tornou-se marca registrada da montadora e aparece com o nome Spike na nova propaganda.

No vídeo, o cachorro fareja a diantei-ra, que recebeu uma grade mais baixa e angulosa, a fim de reforçar o caráter esportivo. Depois, o “dog” segue para a traseira, que ganhou novo conjunto de luzes. Por fim, quando o dono convence Spike a entrar no hatch, ele se depara com a tela multimídia central aumentada, ocupando toda coluna central com suas 8,8 polegadas sensíveis ao toque.

O compacto inglês começa a ser ven-dido na Europa em fevereiro de 2014,

chegando às lojas dos demais países do mundo nos meses seguintes. O Brasil deve ter o lançamento do carro até o fim do primeiro semestre. Confira o vídeo abaixo no link http://migre.me/h1JWC

as datas são fornecidas pelos organizadores e estão sujeitas a alterações. Para incluir seu evento em nosso calendário, envie e-mail para [email protected] com as informações completas – datas, horários, locais e contatos.


mercedes-Benz challenge 2014

4 de maio – Goiânia - GO25 de maio – Interlagos - SP 1 de junho - Ribeirão Preto - SP *27 de julho - Curitiba - PR3 de agosto - Corrida do Milhão*7 de setembro - Velopark - RS19 de outubro - Curitiba - PR16 de novembro - Brasília - DF

* a definir

copa petroBras de marcas 2014

6 de abril - Tarumã - RS4 de maio - Goiânia - GO25 de maio - Interlagos - SP (corrida de 200 quilômetros)8 de junho - Cascavel/Santa Cruz27 de julho - Curitiba - PR7 de setembro - Velopark - RS19 de outubro - Curitiba - PR23 de novembro - Brasília - DF / alternativa

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ORganiZE sUa agEnda E PREsTigiE O aUTOMOBiLisMO

revista superspeed 107 - março

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que precisamos