Kanton Zürich

Baudirektion

Amt für

Abfall, Wasser, Energie und Luft

Abteilung Luft

Monitoring

RSD Messungen 2016

Auswertung und Bericht

21. April 2017

Autoren:

Michael Götsch

Gian-Marco Alt

Valentin Delb

Jörg Sintermann

Bericht RSD 2016

Bericht RSD 2016

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Inhalt

Zusammenfassung 3

1. Methodik 5 1.1. RSD Messungen 5 1.2. Herleitung der NOx Emissionen 6 1.3. Standort 7 1.4. Ausgewertete Fahrzeuge 7

2. Schadstoffkonzentrationen im Abgas 8 2.1. Entwicklung der durchschnittlichen Schadstoffwerte von

Personenwagen 8 2.2. Schadstoff-Mittelwerte Personenwagen nach Emissionscode 10 2.2.1. Vergleich Mittelwert CO von Benzin- und Diesel-Personenwagen

nach Emissionscode 11 2.2.2. Vergleich Mittelwert NO und NO2 von Benzin- und Diesel-

Personenwagen nach Emissionscode 12 2.3. Gegenüberstellung Schadstoff-Mittelwerte von PW und Lieferwagen 13 2.4. Gegenüberstellung Schadstoff-Mittelwerte Benzin-PW und Diesel-

PW 14 2.4.1. Vergleich Mittelwert CO von Benzin- und Diesel-Personenwagen

nach Alter 14 2.4.2. Vergleich Mittelwert NO von Benzin- und Diesel-Personenwagen

nach Alter 15 2.5. Vergleich Mittelwerte NO PW nach Treibstoff und Total 16 2.6. Einfluss der Geschwindigkeit auf das Emissionsverhalten von

Personenwagen 17

3. NOx Emissionen 18 3.1. Mittelwerte NOx Emissionen nach Modelljahr 18 3.2. Mittelwerte NOx Emissionen nach Abgasnorm 20 3.3. Vergleich der Emissionen von NO2 gemessen / gerechnet 21

4. Kennwerte des Fahrzeugparks im Kanton Zürich 22 4.1. Bestand 22 4.2. Durchschnittliches Datum der Inbetriebsetzung 23 4.3. Bestand Personenwagen nach Emissionscode 24 4.4. Altersverteilung Personenwagen 25 4.5. Mittleres Gewicht Personenwagen 26 4.6. Mittlerer Hubraum Personenwagen 27 4.7. Mittlere Leistung Personenwagen 28 4.8. Altersverteilung Lieferwagen 29 4.9. Dieselanteile 30 4.10. Anteil Partikelfilter bei Dieselfahrzeugen 31

Bericht RSD 2016

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Zusammenfassung

Ziele der RSD-Messungen Der Remote Sensing Detector (RSD) ist ein System zur berührungsfreien Messung von Schadstoffkonzentrationen im Abgas vorbeifahrender Fahrzeuge. Das Ziel der RSD-Messungen ist, Erkenntnisse über die Emissionen der Fahrzeuge in realen Ver-kehrssituationen zu erhalten - beispielsweise über den Anteil hochemittierender Fahr-zeuge am gesamten Fahrzeugbestand, dem Alterungsverhalten von Abgasreini-gungssystemen sowie der Abhängigkeiten der Schadstoffwerte von einzelnen Abgas-stufen (EURO-Normen). Die RSD-Messungen sind eine Ergänzung zu den Messun-gen auf dem Prüfstand und zu den Messungen mit portablen Emissionsmesssyste-men (PEMS). Resultate der Messungen 2000 bis 2016 (NOx- und CO-Emissionen)

Benzinbetriebene Personenwagen

Die Abnahme der NOx-Emissionen entspricht dem generellen Verlauf der Abgas-norm-Verschärfungen.

Die CO-Emissionen von benzinbetriebenen Personenwagen sind zwei- bis drei-mal höher als bei dieselbetriebenen Fahrzeugen.

Dieselbetriebene Personenwagen

Dieselfahrzeuge emittieren je nach Abgaskategorie 5- bis 20-mal mehr NOx-Emissionen als Benzinfahrzeuge. Der Anteil von NO2 an den Gesamtstickoxiden beträgt rund 50%.

Der Verlauf der gemessenen NOx-Emissionen ist gegenläufig zum Verlauf der Abgasnorm-Verschärfungen. Die Emissionen haben seit Anfang der 90er Jahre (Abgasnorm Euro 1) bis 2000 (Abgasnorm Euro 3) stark zugenommen. Danach stagnierten sie auf hohen Niveau bis 2015 (Abgasnorm Euro 5). Dies bedeutet, dass neuere Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 4 und 5 (d.h. 70% der aktuellen Fahrzeugflotte) mehr Schadstoffe ausstossen als alte Fahrzeuge mit Abgasnorm Euro 1.

Fahrzeuge der neusten Abgasnorm Euro 6 (Inbetriebnahme 1. September 2015) sind zwar besser, aber bei weitem nicht so gut wie es erwartet wird. Die Messun-gen von Euro 6-Fahrzeugen zeigen, dass sie im Durchschnitt zwar halb so viel NOx ausstossen wie Euro 5er, aber weiterhin fünfmal so viel wie aufgrund der Abgasnorm erwartet wird.

Dieselbetriebene Lieferwagen

Die gemessenen NOx-Emissionen nehmen seit 25 Jahren stetig zu und sind somit gegenläufig zum Verlauf der Abgasnorm-Verschärfungen. Noch liegen nicht ge-nügend Messungen von Lieferwagen mit der neusten Abgasnorm Euro 6 (Inbe-triebnahme 1. September 2016) vor, um vertrauenswürdige Aussagen zu machen.

Bericht RSD 2016

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Erkenntnisse für die Luftqualität Der Anteil der dieselbetriebenen Fahrzeuge am Gesamtbestand nimmt deutlich zu: bei Personenwagen von 3% (2000) auf 29% (2016), bei Lieferwagen von 35% auf 81%. Damit steigt auch der Anteil Fahrzeuge mit hohen spezifischen NOx-Emissionen. Weil zusätzlich der Fahrzeugbestand und die gefahrenen Kilometer lau-fend zunehmen, bleibt die Schadstoffbelastung weiterhin hoch, trotz immer strengeren Abgasnormen.

Motorfahrzeuge verursachen rund die Hälfte der NOx-Emissionen im Kanton Zürich

und tragen somit hauptsächlich zu den Überschreitungen der zulässigen NO2-

Immissionsgrenzwerte bei. Insbesondere in städtischen Gebieten und entlang von Hauptverkehrstrassen nehmen die NO2-Belastungen in der Aussenluft nicht so stark ab, wie es eigentlich aufgrund der laufend verschärften Abgasnormen erwartet wer-den sollte.

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1. Methodik

1.1. RSD Messungen

Der Remote Sensing Detector (RSD) ist ein System zur berührungsfreien Messung

von Schadstoffen im Abgas vorbeifahrender Fahrzeuge. Indem die Abschwächung eines durch die Abgaswolke geleiteten Lichtstrahls gemessen wird, lassen sich Aus-sagen zur Konzentration verschiedener Schadstoffe im Abgas machen. Der Licht-

strahl wird durch Ultraviolett- und Infrarotquellen erzeugt. Durch Absorption des Lich-tes von verschiedenen Wellenlängen wird mit einem Spektrometer die Schadstoffkon-zentration ermittelt.

Das System eignet sich zur Ermittlung des realen Emissionsverhaltens von Fahrzeu-gen. Indem eine grosse Anzahl Fahrzeuge gemessen wird, lassen sich Aussagen

über die Abhängigkeit der Schadstoffemissionen von der Fahrdynamik (Geschwindig-keit, Beschleunigung) oder bestimmter Kategorien des Fahrzeugparks (Abgasnormen, Alter, Motorenart etc.) machen. Lastwagen können wegen der unterschiedlichen An-

ordnung des Auspuffs nur teilweise gemessen werden.

Im Messjahr 2016 wurde eine neue Generation von Messgerät eingesetzt (RSD 5000). Dieses Messgerät ist in der Lage auch NO2 zu messen. Die RSD-Messung ist eine Momentaufnahme, welche von folgenden Faktoren beein-flusst ist: Art des Fahrzeuges, Zustand des Fahrzeuges, Fahrverhalten des Fahrers und Verkehrssituation. Bei den angegebenen Schadstoffwerten ist zu beachten, dass es sich um hochge-rechnete Schadstoff-Konzentrationen im unverdünnten Abgas handelt. Die Hochrech-nung gilt korrekterweise nur für eine Benzinverbrennung, der Fehler für Dieselmotoren ist jedoch verhältnismässig klein. Die Einheiten für die Schadstoffkonzentrationen sind: CO: % Vol., NO: ppm, NO2: ppm. Um einen Vergleich der Emissionen (der aus-gestossenen Schadstoffmenge) zwischen Einzelfahrzeugen oder Fahrzeuggruppen zu machen, müssen die Schadstoffkonzentrationen mit dem mittleren Verbrauch der jeweiligen Fahrzeuge oder Fahrzeuggruppen gewichtet werden. Bei gleicher Schad-stoff-Konzentration im Abgas hat ein Fahrzeug mit höherem Verbrauch demnach auch einen höheren Schadstoffausstoss als ein Fahrzeug mit geringerem Verbrauch. Für die Gesundheits-Schädlichkeit der Abgase eines Fahrzeugs ist u. a. die Menge ausgestossener Stickoxide (NOx) massgebend. Das NOx setzt sich zusammen aus NO (Stickstoffmonoxid) und NO2 (Stickstoffdioxid).

Mit abnehmender Stichprobengrösse (im vorliegenden Fall: Anzahl verfügbarer Messwerte pro Fahrzeugklasse) wird der statistische Fehler einer Aussage zuneh-mend grösser.

Die Messresultate von NO2 werden im Folgenden nur für Dieselfahrzeuge ausgewie-sen, da die gemessenen NO2 Werte für die Benzinfahrzeuge in der Regel innerhalb

der Nachweisgrenze des verwendeten Systems liegen.

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1.2. Herleitung der NOx Emissionen

Für die Abbildungen unter Kapitel 3.1 und 3.2 wurden alle ausgewerteten Fahrzeuge

der Messungen 2000 bis 2016 berücksichtigt.

Die Daten wurden mit folgenden Kriterien gefiltert und aufbereitet: Es sind alle Perso-

nen- und Lieferwagen mit gültiger Messung, einer Geschwindigkeit zwischen 20 und 58 km/h und einer positiven Beschleunigung bis 2.8 m/s2 berücksichtigt. Zudem wer-

den nur Datenpunkte angezeigt, deren Stichprobe mindestens hundert Messungen

umfasst.

Die gemessenen NO-Konzentrationen wurden in NOx [g/kg Treibstoff] unter der An-

nahme einer vollständigen Verbrennung umgerechnet (Pokahrel, 2002).

NO (g/kg Treibstoff) = [30 * Q'' * 860] / [(1 + Q + 6Q') * 12]

mit: Q = %CO/%CO2 und Q' = %HC/%CO2 und Q'' = %NO/%CO2.

NOx = NO + NO2, wird aus dem gemessenen NO und unter der Annahme eines An-teils primären NO2 (p) berechnet.

NOx (g/kg Treibstoff) = NO (g) * 46 / 30 / (1 – p)

Die Werte für p stammen aus (HBEFA 3.2, 2014).

Die Umrechnung des gesetzlichen Grenzwertes NOx [g/km] in NOx [g/kg Treibstoff] ist in (Hausberger, 2010) beschrieben.

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1.3. Standort

Die Messungen 2016 erfolgten am Standort Gockhausen. An diesem Standort wird

seit dem Jahr 2000 jährlich im Sommerhalbjahr während circa 20 Tagen gemessen.

Gemeinde Dübendorf

Strasse Gockhauserstrasse

Fahrrichtung Zürich

Steigung [%] 9.2

Signalisierte Geschwindigkeit [km/h] 60

Verkehrsfluss locker, unregelmässig

Durchschnittl. Verkehr [Fhz/Tag] 10‘000

Koordinaten Messort 2687731 / 1248842

Messperiode Juni / Juli / August / September 2016

Anzahl Messtage 26

Anzahl PW / LI-Messungen (Kt. ZH) 42’572

Anteil Lieferwagen [%] 9.9

Durchschnittsgeschw. [km/h] 48.1

Durchschnittl. Beschleunigung [m/s²] - 0.06

Tabelle 1 Beschreibung des Messortes und der Messungen

1.4. Ausgewertete Fahrzeuge

Da technische Daten nur für ZH-Fahrzeuge vorliegen und die Zuordnung über das Nummernschild erfolgt, können für Schichtauswertungen mit Einbezug von techni-schen Fahrzeugdaten nur ZH-Fahrzeuge mit identifizierter Nummer verwendet wer-den. Zusätzlich müssen bei diesen Auswertungen Fahrzeuge mit Wechselnummer ausgeschlossen werden.

Das mittlere Inbetriebsetzungsdatum der ausgewerteten Personenwagen ist Februar 2010, das der Lieferwagen Dezember 2010. Das heisst, die gemessenen Personen-wagen sind durchschnittlich 26 Monate, die Lieferwagen 18 Monate jünger als das

jeweilige entsprechende Durchschnittsalter des immatrikulierten ZH-Bestandes.

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2. Schadstoffkonzentrationen

im Abgas

2.1. Entwicklung der durchschnittlichen

Schadstoffwerte von Personenwagen

Die mittleren CO-Abgaskonzentrationen der Personenwagen haben sich zwischen

dem Jahr 2000 und 2006 halbiert. Seit dem Jahr 2007 stagnieren die Werte.

Diagramm 1 Mittelwerte CO Personenwagen pro Messjahr

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Zwischen den Jahren 2000 und 2007 nahmen die mittleren NO Abgaskonzentrationen

aller Personenwagen um ca. 30% ab. Mit Ausnahme der Jahre 2011 und 2012 blie-ben die NO Konzentrationen konstant, bzw. nahmen wieder auf das Niveau von 2003 zu. Dieser Trend wird vor allem auch durch den steigenden Dieselanteil in der Flotte

der Personenwagen verursacht.

Diagramm 2 Mittelwerte NO Personenwagen pro Messjahr

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2.2. Schadstoff-Mittelwerte Personenwagen

nach Emissionscode

Em

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CO

[%

]

NO

[p

pm

]

NO

2 [p

pm

]

B00 Benzin 103 0.702 785

Diesel 15 0.096 662 371

B01 Benzin 422 0.381 441

B02 Benzin 1449 0.218 324

Diesel 100 0.080 1003 319

B03 Benzin 2185 0.173 107

Diesel 719 0.067 778 347

B04 Benzin 8455 0.160 69

Diesel 2809 0.062 514 309

B5a Benzin 3563 0.140 49

Diesel 2818 0.055 634 273

B5b Benzin 5564 0.143 50

Diesel 4489 0.057 589 275

B6a Diesel 19 0.039 265 146

B6b Benzin 3705 0.118 49

Diesel 2512 0.063 285 175

Tabelle 2 Schadstoff-Mittelwerte Personenwagen nach Emissionscode

Die Reduktion der Abgaskonzentrationen bei den Benzin-PW durch die Verschärfun-gen der Abgasnormen ist beträchtlich. Das Verhältnis zwischen den NO-Werten der Gruppe B01 (Euro 1) und der Gruppe B6b (Euro 6) beträgt 9:1.

Die NO-Werte der Diesel-PW zeigen während der Messungen 2016 wie in den Vor-jahren einen Anstieg von der Gruppe B04 zu den Fahrzeugen der Abgasnorm B5a

und B5b. Ab den Fahrzeugen mit dem Emissionscode B6a ist wieder eine Abnahme zu verzeichnen.

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2.2.1. Vergleich Mittelwert CO von Benzin- und Diesel-

Personenwagen nach Emissionscode

Es ist deutlich zu sehen, dass die Personenwagen welche mit Benzin betrieben wer-den deutlich mehr CO emittieren. Die grössten Fortschritte in der Reduktion von CO bei den Benzinfahrzeugen wurden ab den Modellen mit dem Emissions-Code B01

und B02 gemacht. Seither ist lediglich eine kleine Verbesserung auszumachen.

Bei den Fahrzeugen, welche mit Diesel betrieben werden ist kein eindeutiger Trend

auszumachen.

Diagramm 3 Mittelwerte CO Benzin- und Diesel-Personenwagen nach Emissionscode

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2.2.2. Vergleich Mittelwert NO und NO2 von Benzin- und Diesel-

Personenwagen nach Emissionscode

Die grössten Fortschritte in der Reduktion von NO wurden bei den Benzinfahrzeugen

ab den Modellen mit dem Emissions-Code B01 bis B03 gemacht. Seither ist keine signifikante Verbesserung mehr auszumachen. Die gemessenen Werte bewegen sich jedoch auf sehr tiefem Niveau.

Nachdem bei dieselbetriebenen Personenwagen der der Klasse Euro 5 eher höhere

Werte als bei Euro 4 gemessen wurden, ist bei den neusten Fahrzeugen der Emissi-onskategorie Euro 6b eine Verbesserung feststellbar. Im Vergleich mit den Benzin-fahrzeugen bleiben die Werte hoch. So weisen dieselbetriebene Personenwagen der

Kategorie Euro 6b ca. 6-fach höhere NO Konzentrationen auf. Bezogen auf NOx (NO + NO2) sind Euro6b die Konzentrationen im Abgas von Diesel-Personenwagen ca. 10-fach höher als bei Benzinern.

Diagramm 4 Mittelwerte NO Benzin-Personenwagen nach Emissionscode

Diagramm 5 Mittelwerte NO und NO2 Diesel-Personenwagen nach Emissionscode

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2.3. Gegenüberstellung Schadstoff-

Mittelwerte von PW und Lieferwagen

Die NO-Werte der Lieferwagen sind um ein Vielfaches grösser als diejenigen der Per-sonenwagen, während die CO-Werte der Lieferwagen gegenüber den Personenwa-gen etwas besser ausfallen. Dies hängt damit zusammen, dass der Anteil Diesel be-

triebener Fahrzeuge bei den Lieferwagen mit 81.4% deutlich höher ist als bei den Personenwagen (28.6%).

Diagramm 6 Vergleich der Mittelwerte CO Personenwagen und Lieferwagen nach Alter

Diagramm 7 Vergleich der Mittelwerte NO Personenwagen und Lieferwagen nach Alter

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2.4. Gegenüberstellung Schadstoff-

Mittelwerte Benzin-PW und Diesel-PW

2.4.1. Vergleich Mittelwert CO von Benzin- und Diesel-

Personenwagen nach Alter

Die CO-Werte für Diesel-PW liegen sehr deutlich unter denen der Benzin-PW des entsprechenden Inbetriebsetzungs-Jahrgangs. Im Betrachtungszeitraum ist bei den jahresbezogenen Durchschnittswerten der Benzin-PW tendenziell eine Abnahme fest-zustellen, während die Diesel-Werte keinen klaren Trend aufweisen.

Diagramm 8 Mittelwerte CO Benzin-Personenwagen gegenüber Diesel-Personenwagen nach Alter

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2.4.2. Vergleich Mittelwert NO von Benzin- und Diesel-

Personenwagen nach Alter

Die jahrgangsbezogenen Mittelwerte von NO der Diesel PW haben sich über die letz-ten 15 Jahre betrachtet in etwa halbiert. Nachdem die Werte zwischen 2006 und 2014

stagnierten, bzw. zwischendurch sogar leicht anstiegen, ist bei den neueren Fahrzeu-gen, welche ab 2015 in Betrieb genommen wurden, eine Verringerung zu beobachten, die sich 2016 fortsetzte.

Die jahrgangsbezogenen Durchschnittswerte von NO2 der Diesel PW haben im Be-

trachtungszeitraum um die Hälfte abgenommen. Die grösste Abnahme ist bei denjeni-

gen Fahrzeugen auszumachen, welche nicht älter als vier Jahre sind.

Diagramm 9 Mittelwerte NO Benzin-Personenwagen gegenüber Diesel-Personenwagen nach Alter

Diagramm 10 Mittelwerte NO2 Diesel-Personenwagen nach Alter

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2.5. Vergleich Mittelwerte NO PW nach

Treibstoff und Total

Diese Auswertung zeigt die NO-Werte der gemessenen PW mit der Unterscheidung nach Treibstoffart. Es werden die Messungen von Fahrzeugen dargestellt, welche im jeweiligen Messjahr in Betrieb genommen wurden. Die erheblichen Differenzen zwischen den Emissionen von diesel- und benzinbetrie-

benen Fahrzeugen bleiben seit Jahren ausgeprägt. Zudem hat auch der Anteil der gemessenen dieselbetriebenen Personenwagen stark zugenommen und wiederspie-gelt somit auch die beobachtete Zunahme bei den immatrikulierten Personenwagen.

Diagramm 11 Vergleich Mittelwerte NO Personenwagen nach Treibstoff und Total

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2.6. Einfluss der Geschwindigkeit auf das

Emissionsverhalten von Personenwagen

Mit zunehmender Geschwindigkeit wurden in Gockhausen zunehmende Schadstoff-konzentrationen gemessen.

Diagramm 12 Mittelwerte CO Personenwagen nach Geschwindigkeitsklassen

Diagramm 13 Mittelwerte NO Personenwagen nach Geschwindigkeitsklassen

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3. NOx Emissionen

Die Methodik für diese Berechnungen ist in Kapitel 1.2 beschrieben.

3.1. Mittelwerte NOx Emissionen nach

Modelljahr

Die in Gockhausen ermittelten NOx Emissionen dieselbetriebener Liefer- und Perso-nenwagen sind über den Betrachtungszeitraum anhaltend hoch. Die Emissionen der Lieferwagen sind im Jahr 2016 höher als 1997. Seit 2011 stagnieren die Emissionen.

Die NOx Emissionen der Diesel-Personenwagen stagnierten zwischen 2004 und

2013. Seit 2014 sinken die Emissionen – im Gegenteil zu denen der Lieferwagen. Die neuesten Diesel-Personenwagen weisen im Mittel nur leicht niedrigere Emissionen

auf als 1997. Bei den Dieselfahrzeugen zeigt sich sowohl bei den Personen- wie auch den Lieferwagen eine grosse Diskrepanz zwischen den mittleren NOx Emissionen, die aus den RSD Messungen ermittelt wurden, und dem vorgeschriebenen Grenzwert für

die Typenzulassung. Während dieser Grenzwert über die Jahre verschärft wurde, stiegen die mittels RSD ermittelten Emissionen teilweise sogar an. Zumindest die Emissionen der Diesel-Personenwagen nähern sich seit 2014 tendenziell dem

Grenzwert der Typenzulassung, wobei eine grössere Diskrepanz bestehen bleibt.

Diagramm 14 Mittelwerte NOx von Dieselfahrzeugen nach Modelljahr

Bericht RSD 2016

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Im Gegensatz zu den dieselbetriebenen Fahrzeugen sind die NOx Emissionen der Benzinfahrzeuge den Vorgaben der Typenzulassung auch unter den realen Fahrbedingungen während den RSD Messungen gefolgt. Dies sowohl für Liefer- als auch Personenfahrzeuge.

Diagramm 15 Mittelwerte NOx von Benzinfahrzeugen nach Modelljahr

Bericht RSD 2016

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3.2. Mittelwerte NOx Emissionen nach

Abgasnorm

Auch bei der Betrachtung der NOx-Emissionen aus den RSD Messungen nach der

Abgasnorm liegen die Dieselfahrzeuge sowohl bei den Personen- wie auch bei den Lieferwagen deutlich höher als der NOx-Grenzwert für die Typenzulassung. Von Euro 1 zu Euro 5b ist bei Diesel-Lieferwagen eine Zunahme der NOx-Emissionen zu

beobachten, während die Emissionen von Diesel-Personenwagen zwischen Euro 2 und Euro 5b stagnierten. Bei den Personenwagen mit der strengsten Abgasnorm (Euro 6) ist eine Annäherug an den Grenzwert erkennbar.

Ab der Abgasnorm Euro 3 stimmen die NOx Emissionen aus den RSD Messungen für die mit Benzin betriebenen Personen- und Lieferwagen mit dem Verlauf der

Typenzulassungs-Grenzwerte überein.

Diagramm 16 Mittelwerte NOx von Dieselfahrzeugen nach Abgasnorm

Diagramm 17 Mittelwerte NOx von Benzinfahrzeugen nach Abgasnorm

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3.3. Vergleich der Emissionen von NO2

gemessen / gerechnet

Mit dem Messjahr 2016 wurde erstmals auch die Konzentration von NO2 gemessen.

Damit können die bislang gerechneten NOx-Emissionen (siehe Kapitel 3.1 und 3.2) mit tatsächlich gemessenen NOx-Emissionen verglichen werden.

Wie die Diagramme 28 und 29 aufzeigen, stimmen die angenommenen NO2-Anteile aus HBEFA für die Diesel PW gut mit unseren erstmaligen Messungen von NO2 über-

ein.

Diagramm 18 Vergleich NOx gemessen / gerechnet Diesel-PW nach Modelljahr

Diagramm 19 Vergleich NOx gemessen / gerechnet Diesel-PW nach Abgasnorm

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4. Kennwerte des Fahrzeug-

parks im Kanton Zürich

Stichdatum für die unten aufgeführten Kennwerte des Fahrzeugparks im Kanton Zü-rich ist jeweils Ende September des Kalenderjahres. Berücksichtigt sind alle Fahrzeu-ge mit einem Zürcher Kennzeichen. Diese können unter Umständen auch Personen oder Unternehmen gehören, die ihr Domizil nicht im Kanton Zürich haben. Entspre-chend der Datenquelle sind die Neuzulassungen eines bestimmten Jahres definiert als jene Autos, die zwischen dem 1. Oktober des Vorjahres und dem 30. September erstmals in Verkehr gesetzt wurden.

4.1. Bestand

In der folgenden Tabelle sind die Bestände der wichtigsten Kategorien von immatriku-lierten Fahrzeugen aufgelistet. Die mit Abstand grösste Gruppe von Fahrzeugen bil-

den die Personenwagen (Tabelle 3).

Die Wachstumsraten der einzelnen Kategorien entwickeln sich unterschiedlich (Dia-

gramm 20). Bei den Personenwagen beträgt die Wachstumsrate gegenüber dem Vor-jahr 1.10%, bei den Lieferwagen 2.52%. Zur Kategorie „Leichter Motorwagen“ zählen Campingbusse und Wohnmobile.

Bestand

Fahrzeugkategorie 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Personenwagen 634'936 642'030 648'738 657'357 668'796 681'728 690'163 695'049 705'722 713’503

Motorrad 83'599 86'586 88'140 89'938 91'827 94'215 96'394 98'403 101'385 103’588

Lieferwagen 40'765 41'783 42'625 43'087 44'732 46'838 47'859 47'853 48'776 50’006

Motor-Fahrrad 16'364 16'216 16'554 16'796 17'432 17'755 18'183 19'182 20'047 21’527

Kleinmotorrad 6'456 6'284 6'070 5'583 5'100 4'742 4'213 3'550 3'073 2’639

Lastwagen 5'149 5'158 5'147 5'160 5'189 5'232 5'203 5'117 5'126 5’063

Leichter Motorwg. 4'877 5'116 5'371 5'566 5'871 6'267 6'578 6'545 6'964 7’379

Kleinbus 1'256 1'236 1'215 1'183 1'159 1'122 988 861 782 748

Sattelschlepper 1'143 1'154 1'155 1'186 1'209 1'211 1'230 1'205 1'192 1’197

Tabelle 3 Fahrzeugbestand im Kanton Zürich

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4.2. Durchschnittliches Datum der

Inbetriebsetzung

Das durchschnittliche Inbetriebsetzungsdatum der Personenwagen ist Dezember 2007, das der Lieferwagen April 2009. Gegenüber der Vorjahresperiode hat das mitt-

lere Alter der immatrikulierten Personenwagen um einen Monat zugenommen, das der Lieferwagen ist gleichgeblieben.

Diagramm 20 Bestandesentwicklung der Fahrzeuge im Kanton Zürich

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4.3. Bestand Personenwagen nach

Emissionscode

Die meisten im Kanton Zürich immatrikulierten Personenwagen sind im Jahr 2016

dem Emissionscode B04 zugewiesen, gefolgt von B5b und B5a (Tabelle 4). Die Gruppen der Personenwagen mit dem Emissionscode B01 und B02 haben in den letzten Jahren anteilsmässig am stärksten abgenommen. Die Bestände von Perso-

nenwagen mit anderem Emissionscode, als in Tabelle 4 aufgeführt, sind vernachläs-sigbar klein. Beispielsweise beträgt die Anzahl der Hybridfahrzeuge im Jahr 2016 ca. 11'400.

Jahr

Emi- Code

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

B00 28'336 26'344 24'446 22'719 21'411 20'208 18'981 17'904 17‘268 16’582

B01 163'850 139'850 116'982 79'828 64'197 49'984 38'636 30'532 25‘053 20’789

B02 130'191 123'218 115'992 122'494 110'125 94'753 79'901 65'961 54‘686 44’671

B03 137'177 133'164 129'336 125'085 118'095 110'174 101'067 90'905 80‘973 69’844

B04 174'977 218'632 253'509 274'970 275'125 268'844 260'609 250'137 236‘851 221’723

B5a 6'481 27'098 65'273 96'931 104'016 103'607 101‘821 100’011

B5b 314 2'651 11'291 36'255 78'093 115'143 138‘195 140’047

B6a 213 267 279 292 305 300

B6b 464 4'184 15'580 45‘036 93’246

Tabelle 4 Bestand der Fahrzeuge im Kanton Zürich nach Emmissionscode

Diagramm 21 Bestand der Fahrzeuge im Kanton Zürich nach Emmissionskategorie

Bericht RSD 2016

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4.4. Altersverteilung Personenwagen

Die Altersverteilung der Personenwagen im Kanton Zürich zeigt, dass knapp 90% aller Personenwagen jünger als 15 Jahre und fast 50% aller Fahrzeuge jünger als fünf Jahre sind.

Der Anteil von Benzin-Personenwagen welche vor 1987 (Jahr des Katalysator-obligatoriums) in Betrieb genommen wurden beträgt 2.53% aller Benzin-Personenwagen.

Diagramm 22 Altersverteilung der Personenwagen im Kanton Zürich (für die Personenwagen mit

Inbetriebsetzungsjahr 2016 sind nur die Neuzulassungen bis Ende September berücksichtigt)

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4.5. Mittleres Gewicht Personenwagen

Das mittlere Gewicht von neu in Betrieb gesetzten Personenwagen hat mit 1‘596 kg

einen neuen Höchststand erreicht. In der Zeit von 1994 bis 2007 wurden die neu in Betrieb gesetzten Fahrzeuge durchschnittlich ca. 300 kg schwerer als vor 1994. Nach einer leichten Abnahme von 2007 bis 2010 ist ein erneut zunehmender Trend zu ver-

zeichnen.

Diagramm 23 Mittleres Gewicht der Personenwagen im Kanton Zürich nach Alter

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4.6. Mittlerer Hubraum Personenwagen

Das mittlere Hubvolumen der Zürcher Personenwagen nahm von 1990 bis zum Jahr 2000 um 400 cm3 auf ca. 2000 cm3 ab. Nachdem das mittlere Hubvolumen der Per-

sonenwagen ab 2000 wieder zunahm, konnte seit 2006 ein leichter Rückgang beo-bachtet werden, welcher jedoch in den vergangenen Jahren wieder abflachte.

Diagramm 24 Mittlerer Hubraum der Personenwagen im Kanton Zürich nach Alter

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4.7. Mittlere Leistung Personenwagen

Die mittlere Leistung der Personenwagen mit Erstinverkehrssetzung 2016 (Anzahl

Fahrzeuge Januar bis September: 35’478) hat mit 135 kW (184 PS) einen neuen Höchststand erreicht. Der Trend zu stärker motorisierten Fahrzeugen hält an.

Diagramm 25 Mittlere Leistung der Personenwagen im Kanton Zürich nach Alter

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4.8. Altersverteilung Lieferwagen

Die Altersverteilung der im Kanton Zürich immatrikulierten Lieferwagen zeigt, dass knapp 90% aller Lieferwagen jünger als 15 Jahre und fast 50% aller Fahrzeuge jünger als sechs Jahre sind.

Diagramm 26 Altersverteilung der Lieferwagen im Kanton Zürich (für die Lieferwagen mit Inbetrieb-

setzungsjahr 2016 sind nur die Neuzulassungen bis Ende September berücksichtigt)

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4.9. Dieselanteile

Der durchschnittliche Dieselanteil am Gesamtbestand der Personenwagen (dunkle Linie) stieg zwischen 2015 und 2016 weiter von 27.1% auf 28.6%, bei den Lieferwa-

gen (helle Linie) von 80.3% auf 81.4%.

Bei den jährlich in Betrieb gesetzten Personenwagen (dunkle Balken) betrug 2016 der

Dieselanteil 40.4%, bei den Lieferwagen (helle Balken) 88.4%.

Diagramm 27 Anteil Diesel-Personenwagen und Diesel-Lieferwagen im Kanton Zürich

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4.10. Anteil Partikelfilter bei

Dieselfahrzeugen

Insgesamt sind ca. 72% aller in Betrieb befindlichen Diesel-Personenwagen mit Parti-kelfiltern ausgestattet (dunkle Linie). Für die im Jahr 2016 in Betrieb genommenen Diesel-Personenwagen (dunkle Balken) beträgt dieser Anteil 95.2%. Der Anteil von Diesel-Lieferwagen mit Partikelfiltern der Zürcher Fahrzeugflotte (helle

Linie) hinkt dem der Personenwagen (dunkle Linie) hinterher und beträgt insgesamt 59%. Allerdings ist ein deutlicher Trend zur Steigerung erkennbar. So liegt der Anteil von Partikelfiltern für die im Jahr 2016 in Betrieb genommenen Diesel-Lieferwagen

(helle Balken) bei 96.3% und damit sogar höher als bei den Diesel-Personenwagen (dunkle Balken).

Diagramm 28 Anteil Diesel-Personenwagen und Diesel-Lieferwagen mit Partikelfilter im Kanton Zürich

Bericht RSD 2016

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Literatur

Hausberger, S., 2010. Fuel Consumption and Emissions of Modern Passenger Cars. IVK, TU Graz, Graz, Austria.

HBEFA 3.2, 2014. HBEFA - Handbook Emission Factors for Road Transport. Ab-rufbar unter: http://www.hbefa.net/

Pokharel, S.S., Bishop, G.A., Stedman, D.H., 2002. An on-road motor vehicle

emissions inventory for Denver: an efficient alternative to modeling. Atmos. En-

viron. 36 (33), 5177-5184.