NEVS-brevet 1

NEVS-brevet

Saab Elbil Prototype 1976

NEVS-brevet söndag 20 maj

1. Nevs lanserar ny bil nästa år

2. Koenigsegg kraschade i Trollhättan i dag

3. Bo Andersson om nya toppjobbet – 139 000 anställda och 75 fabriker

4. Livsfarlig pryl låter Teslaförare köra med Autopilot – trots varningar

5. Intel får europeisk kund för självkörningskrets

6. BMW får licens för autonom körning i Kina

7. TEST: Nya Touareg är komfortkungen i klassen

8. Prov: Maserati Quattroporte har fått ett lyft – ett himmelrike för känslor

9. Volkswagen skippar Paris bilsalong

10. Nissan gör som Tesla: börjar sälja solceller och batterier för ditt hem

11. Så kan du som bor i lägenhet ordna laddplats till din elbil

12. ”Biogasproduktionen kan breddas ytterligare genom ny teknik”

13. Vintage-test: Volvo 1800S – glans från fornstora dagar

14. Felipe Massa till Formel E

NEVS-brevet 2

NEVS-brevet

1. Nevs lanserar ny bil nästa år Victor Jensen, Peking Publicerat torsdag 17 maj kl 15.46 Nevs huvudägare Kai Johan Jiang säger till Sveriges Radio att elbilstillverkaren vill lansera en

SUV nästa år, och sedan ska helt nya elbilar presenteras 2020. – Nästa år blir det en SUV. Framöver vill vi minst lansera två olika modeller varje år, säger

Kai Johan Jiang: https://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=125&artikel=6954235

Senare i år ska Nevs börja tillverka företagets första elbil i fabriken i den kinesiska staden

Tianjin. Starten av produktionen är ordentligt försenad jämfört med de första planerna. Det är en sedan-modell som ska tillverkas och den baseras på Saab 9-3-modellen, men runt 60

procent av bilen är nyutvecklad. Så trots att 9-3:an har många år på nacken tror ändå Nevs att bilen ska kunna bli konkurrens-

kraftig. Nästa år ska sedan en stadsjeep också visas upp och den baseras på Saabs 9-3X-bil. Nevs visade upp ett koncept av stadsjeepen på en teknikmässa i Shanghai i fjol. Även den SUV-

lanseringen har blivit försenad jämfört med ursprungsplanen. När Nevs-bilar ska gå att köpa i Sverige är oklart, i första hand fokuserar Nevs på den kinesiska

marknaden.

NEVS-brevet 3

NEVS-brevet

Nevs konceptbil som visades upp på teknikmässan i Shanghai i fjol

När kan man köpa bilar i Sverige? – Så fort det går. Det är svårt att sälja exakt vilken månad, säger Jiang. Utöver det håller företaget också på att utveckla helt nya elbilsmodeller på en plattform som

kallas Sango. De första av de här bilarna ska vara klara om ett par år, enligt Kai Johan Jiang. – Det ska vara klar år 2020 och vi hoppas kunna starta massproduktion baserad på den platt-

formen 2021, säger han. Det är först när de helt nya bilarna börjar tillverkas som planen är att bilar ska serieproduceras

i Trollhättan. Victor Jensen, Peking

NEVS D_SUV

NEVS-brevet 4

NEVS-brevet

2. Koenigsegg kraschade i Trollhättan i dag Mattias Rabe 17 Maj 2018 Ännu en Koenigsegg har kraschat i anslutning till Nevs testbana i Trollhättan. Här är de unika

bilderna som bara är några få timmar gamla.

För nästan exakt år sedan, torsdagen den 11 maj 2017, kraschade en Koenigsegg Agera RS på

Nevs testbana i Trollhättan i samband med sluttester inför leverans. I dag, torsdagen den 17 maj 2018 runt klockan 16.25, har det hänt igen. Ytterligare en Agera-bil har kraschat i Troll-hättan. Våra läsarbilder är tagna bara några få minuter efter incidenten. Denna krasch inträffade inte på testbanan utan på Flygfältsvägen som ligger alldeles intill ba-

nan, inte långt ifrån Nevs huvudkontor, det vill säga Saabs tidigare högkvarter. Exakt vad som inträffade på den raka landsvägen som omges av åkrar vet vi inte. Det enda vi

ser är att bilen gått ner i diket som skiljer 70-vägen från en gång- och cykelbana. Teknikens Värld-läsaren som passerade olycksplatsen menar att det är tydligt att bilen hade varit på både sidor av vägen. Spåren efter den är konstiga och det verkar som om bilen har snurrat innan den for av asfalten. Av bilderna att döma verkar det inte vara en helt långsökt slutsats. Någon incidentrapport hos polisen kan vi inte finna så vi vet inte om det uppstod personskador

på grund av avkörningen. Vilka skadorna är på bilen är också okända. Vad det är för bil som kraschat vet vi inte (läs uppdatering nedan), men någon Koenigsegg-

kund ute i världen har troligtvis fått ett samtal om att leveransen av den 1 360 hästkrafter starka supersportbilen dröjer ett tag till. Du som har koll på Koenigseggs olika bilar och serienummer, får gärna kommentera i kommentarsfältet nedan. Du kanske undrar vad Koenigsegg gör uppe i Trollhättan? För ett tag sedan inledde Koenigsegg

ett samarbete med Nevs och i det samarbetet inkluderas även tillgång till Nevs testbana som tidigare var i Saabs ägo. Uppdatering Vissa menar att bilen verkar vara en av två Agera FE (Final Edition), och i detta fall

ser det i så fall ut att vara bilen som kallas ”Vader” och som beställts av supersportbilssamlaren Marc Haddad. Vi kan inte bekräfta att det är ”Vader”, och syskonbilen ”Thor” ser det inte ut att vara. Om det inte är ”Vader” så är det sannolikt Agera RS Gryphon, det vill säga samma bil (alltså

förmodligen #131, enligt teknikensvarld.se-besökaren Johan) som kraschade i Trollhättan för exakt 53 veckor sedan. Färgsättningen på bilen som kraschade i dag påminner ganska mycket om just Agera RS Gryphon. Det är nu mer eller mindre bekräftat att det är Gryphon som kraschat (igen) och som blivit

testbil och därför har lite andra detaljer än hur original-Gryphon såg ut.

NEVS-brevet 5

NEVS-brevet

3. Bo Andersson om nya toppjobbet – 139 000 anställda och 75 fabriker Av Erik Söderholm Publicerad 2018-05-18, 06:06 Det var nog många som höjde på ögonbrynen när Bo Andersson, den tidigare inköpschefen

på Saab som avancerade inom General Motors och sedan fick flera toppjobb hos ryska biltill-verkare – plötsligt stod utan jobb.

Yazakis nordamerikanska kontor – här ska Bo Andersson reda ut underleverantörens problem. Han sparkade tusentals personer i de ineffektiva bilfabrikerna och gjorde sig snabbt ovän med

många. Han beskrev det själv som "att ro i skit", och i en dokumentär som sändes i SVT i april beskrev han läget lite mer ingående. "Jag har jobbat i 18 städer i Ryssland och aldrig sett något liknande. Aldrig", sa han. Nu har Bo Andersson gått vidare till ett nytt toppjobb hos underleverantören Yazaki som förser

många biltillverkare med kablar, instrument och andra komponenter. Bo Andersson ska styra upp företaget med 139.000 anställda genom att peka ut vad som inte fungerar, stänga fabriker och sparka chefer som inte ska vara chefer. Enligt Bo Andersson har Yazaki underpresterat under lång tid.

Bo Andersson lärde känna chefen för Yazaki, Shinji Yazaki,

redan på 1980-talet när företaget levererade ett sofistikerat och dyrt instrumentkluster till Saab.

NEVS-brevet 6

NEVS-brevet

"Vi är ett privat företag och vi avslöjar inte våra siffror, men det står klart att vi ligger under snittet", säger han i en intervju med Automotive News. Måste utveckla produkterna Företaget måste utveckla sina produkter för att göra dem lättare, mindre och modernare. De

måste också bli billigare. Han vill dessutom standardisera tillverkningen i alla 75 fabriker. "Det första vi gör är att titta på cheferna och se om de är bra ledare. Om du har en fabrik med

5.000 anställda och inte gillar människor är du fel person på fel jobb. Så vi gör förändringar i ledningen", säger han. I den här intervjun vill dock Bo Andersson inte berätta så mycket om jobben i Ryssland. På

frågan om han vill gå in på några detaljer svarar han helt enkelt: "Nej." Han är dock nöjd med att ha "bytt fot" i bilvärlden. "Jag är i tredje perioden av mitt liv. Jag var en officer och sedan var jag hos biltillverkarna, och

nu är jag en underleverantör. Och jag gillar att vara en underleverantör", säger Bo Andersson i intervjun.

7 fantastiska och bortglömda bilar från Sovjetunionen

Svenske Bo Andersson får sparken från ryska Avtovaz

Så gick det för svensken som skulle lösa krisen på ryska Avtovaz: "Aldrig sett något liknande"

NEVS-brevet 7

NEVS-brevet

4. Livsfarlig pryl låter Teslaförare köra med Autopilot – trots varningar Av Erik Söderholm, Publicerad 2018-05-17, 18:32 Ska göra livet enklare, men kan leda till dödsolyckor.

Det har stormat en hel del kring Teslas Autopilotsystem de senaste månaderna. Autopilot krä-

ver att föraren är uppmärksam – något som en del förare helt enkelt struntar i. Vi har till exempel skrivit om hur en engelsk Teslaförare som inte ens befann sig bakom rat-

ten filmades medan bilen körde med Autopilot, och det har inträffat flera uppmärksammade dödsolykor. Nu finns en ny pryl som sägs göra livet enklare för Teslaförare som hellre sover eller kollar på

film medan Autopilot tar över körningen. Problemet är bara att den här lilla prylen också kan vara fullständigt livsfarlig. I dagsläget är Autopilot i princip en adaptiv farthållare och en filhållningsassistans som kan

gasa, bromsa och styra bilen under vissa förhållanden – men inte alltid. Föraren måste hela tiden vara uppmärksam och hålla koll. Föraren måste också hålla händerna på ratten, annars kommer flera varningar och bilen bromsar till slut in och stannar vid vägkanten.

NEVS-brevet 8

NEVS-brevet

Autopilot Buddy, som den nya prylen heter, är en liten plastbit som kan fästas på ratten och som lurar systemet att tro att föraren faktiskt har händerna på ratten. Autopilot Buddy funkar idag för Tesla Model S och Model X och går att köpa för 179 dollar. En version för Model 3 är under utveckling. Prylen ska minska antalet varningar som bilen ger ifrån sig om att föraren måste ha händerna

på ratten. Men varningarna finns där av en anledning – om föraren inte är uppmärksam och håller händerna på ratten efter varningarna finns stor risk för en allvarlig olycka. Företaget som säljer prylen har lagt till en liten text i botten av hemsidan om att den inte ska

användas ute i trafiken. Men det är precis vad prylköparna kommer göra. Flera andra biltillverkare övervakar inte bara att händerna är på ratten utan också att ögonen

är på vägen. Den typen av system finns inte i Tesla. Wall Street Journal skrev tidigare i veckan att det är av kostnadsskäl, men Teslachefen Elon Musk twittrade tillbaka att det beror på att systemen inte är effektiva.

Tesla borde backa och byta namn på Autopilot

Erik Söderholm

Voisin C30 Cabriolet 1938

NEVS-brevet 9

NEVS-brevet

5. Intel får europeisk kund för självkörningskrets Av: Jan Tångring Publicerad 17 maj 2018 Åtta miljoner fordon från en europeisk biltillverkare kommer att utrustas med nästnästa

generation videokretsar för självkörning från Intel. Det är en av Intels största beställningar på självkörningsteknik.

Namnet på den europeiska biltillverkaren avslöjas inte av nyhetsbyrån Reuters. Ordern kommer att levereras år 2021 och gäller en krets som inte finns än – EyeQ5. Dess

föregångare EyeQ4 släpps om några veckor. EyeQ5 kommer att användas för självkörning på olika nivåer i olika bilmodeller. Hittills har kretsar från Nvidia helt dominerat i de experimentbilar för avancerad självkörning

som rullar på vägarna. Men den här nyheten visar att Intel finns med i konkurrensen när avan-cerad självkörning börjar rullas ut skarpt. Intel fick självkörningsteknik med köpet av israeliska videokretstillverkaren Mobileye för ett

drygt år sedan, för 15 miljarder dollar. Mobileyekretsar finns i 70 procent av de 27 miljoner bilar som idag rullar på vägarna med enklare självkörning upp till nivå 2.

NEVS-brevet 10

NEVS-brevet

Flera av Intels kunder kommer att introducera självkörning på nivå 3 nästa år: GM, Nissan, Audi, BMW, Honda and Fiat Chrysler. – I slutet av 2019 väntar vi oss att över 100 000 SAE3-bilar kommer att ha Mobileye installerad,

säger Mobileye-kontorets vd Amnon Shashua. SAE3-självkörning innebär att bilen tar fullständig kontroll över körningen. Föraren kan

släppa ratten och läsa tidningen. Enda kravet är att föraren kan återta kontrollen när bilen ber om det. Standarden anger ingen tidsgräns, men Intel har valt att ge föraren tio sekunders varsel. SAE3-bilar finns inte på vägarna ännu. Audi är den som utfäst sig att bli först, med en bil som

kan ta över ratten i bilköer. I Jerusalem går Intel vidare och utvecklar SAE4-självkörning, som bland annat kommer att

användas av robottaxibilar. På den nivån av självständighet behöver bilen aldrig be om avlösning när den väl tagit över

ratten. Men den tar bara emot beställningar som den vet att den kan fullfölja. SAE4-utvecklingen sker i en Ford Fusion-hybrid med 12 små kameror och fyra EyeQ4-kretsar. Intel tror sig kunna börja leverera SAE4-självkörning år 2021. Enligt företaget kommer tekniken

att addera kring 12 000 dollar till priset på bilen. Dessa bilar kommer utöver kameror även att använda lidar- och radarsensorer.

FILM: https://youtu.be/zTbv5szQNoA?list=PL-5vTESdBT_HcIiBu-EZx8CzHn1m2PPWj

Jan Tångring

NEVS-brevet 11

NEVS-brevet

6. BMW får licens för autonom körning i Kina John Edgren 2018-05-17 15:51 Nu har BMW öppnat sin nya forskningsanläggning i Peking. Samtidigt är de den första ut-

ländska tillverkaren som har fått en licens för autonoma tester på Kinas vägar.

BMW demonstrerade redan 2016 ett fordon med nivå 3-autonomi för kinesiska myndigheter i

Chengdu. Nu har tyskarna erhållit Shanghai Intelligent Connected Autonomous Driving Test License. Det innebär att man blir den första utländska tillverkaren som får rulla sina självkörande bilar på kinesisk väg. I Shanghai kommer BMW samla in data i verklig trafik som ska ligga till grund för maskinlärning

inför nivå 4-autonomi. Testflottan är baserad på den senaste BMW 7-serien och två av bilarna ska börja rulla redan i maj. Dagens teststräcka utgör bara 5,6 kilometer men den planeras bli längre. Läs mer: BMW:s nya superlabb ska testa autonom teknik BMW har sedan tidigare lagt mycket utveckling i Kina, och förmodligen har jakten på licensen

inte skadats av att man nu öppnat ett center för forskning och utveckling i Peking. Satsningen är en del i BMW:s strategi "In China, for China and the world". – För oss är Kina en drivande innovationskraft och en plats för inspiration, särskilt inom elekt-

rifiering och digitalisering. Vi anser att Kina redan i dag är ledande inom de här områdena. Det var därför som vi för fem år sedan började upprätta FoU-nätverk i Peking, Shanghai och Sheny-ang. Och vi förväntar oss att vår ökade aktivitet kring forskning och utveckling i Kina, samt vårt samarbete med allt fler ledande kinesiska teknikföretag, kommer vara starkt bidragande till våra globala FoU-resultat – speciellt inom områden som elektromobilitet och digitalisering, sade BMW:s Klaus Fröhlich vid invigningen av företagets R&D Center. Läs mer: BMW rekordinvesterar i elektrifiering och autonom teknik

NEVS-brevet 12

NEVS-brevet

Med det nya centret kommer tillverkarens kinesiska FoU-nätverk anställa 1.100 personer – och

satsningen är logisk. 2017 var Kina BMW:s största marknad globalt. Under det här året kommer fler än 70 testbilar utgå från centret i Peking. Målsättningen är att de ska täcka stora delar av landet och sammantaget rulla fem miljoner kilometer. RELATERADE ARTIKLAR BMW visar el-suv med 40 mils räckvidd BMW rekordinvesterar i elektrifiering och autonom teknik Så ska Samsung dominera inom självkörande teknik

BMW 3/15 PS DA4 Limousine 1931–1932

NEVS-brevet 13

NEVS-brevet

7. TEST: Nya Touareg är komfortkungen i klassen Av Jan-Erik Berggren Publicerad 17 maj 2018 kl 16:56 SALZBURG. Volkswagen kallar sin nya suv Touareg för "flaggskeppet". Det är en tydlig mar-

kering om att stora, feta sedaner är utkonkurrerade av de bekväma storsuvarna. Och Touareg passar verkligen i den mallen. VW har lagt all kraft på en bekväm och rymlig suv. Lyxig? Ja, lite.

Volkswagen var tidigt ute med plattformstänket i bilvärlden. Andra har följt efter med ett par

tre plattformar som grunden i ett helt modellprogram. Varje plattform är tänjbar och därmed kan tillverkaren återanvända mycket av tekniken och hela gränssnittet till föraren i många modeller. Nackdelen är att de olika modellerna behöver skilja sig åt. VW-koncernen har det angenäma

problemet ett differentiera Porsche Cayenne, Audi Q7 och Volkswagen Touareg. Ett knep är att dra lite i storleken. Men VW har med Touareg valt att göra mycket mer än så. LÄS MER: Första testet av nya Volvo V60 Inte lika krispigt som i en Audi Köregenskaperna har trimmats åt mer komfort och VW låter då Porsche och Audi ta hand om

de allra sportigaste inställningarna. Det märks väldigt tydligt vid ratten då styrningen inte är lika snabb och krispig som i en Audi eller Porsche. Men VW har ändå fyrhjulsstyrning och progressiv styrning och ett chassi som är mycket stabilt. Vi testkör bilen på små alpvägar mellan Salzburg och Kitzbühl trots att prioritet ligger på bästa

möjliga komfort vid snabb motorvägskörning.

NEVS-brevet 14

NEVS-brevet

Ett bra exempel är att VW i sista stund ändrade inställningen på fyrhjulsstyrningen från att kliva in med styrning av bakhjulen åt motsatt håll vid 37-38 km/tim i stället för vid 50 km/tim. Styr-ningen får inte bli för snabb i 40-50 km/tim, då finns en risk att föraren känner sig obekväm i korsningar och kurvor i långsam landsvägstrafik. Volkswagen Touareg får än så länge ingen hybriddrivlina och på testkörningen finns bara den

fina V6-dieseln. Touareg ska också få en stor V8:a på fyra liter och 421 hästkrafter och en V6-bensinare. Förklaringen är att VW identifierat målgruppen för Touareg till bilägare som kär långa sträckor på motorväg och ofta också drar något tungt, som husvagn, hästkärror eller båtsläp. Med en fyrcylindrig hybridmotor under huven skulle bränsleförbrukningen sticka i väg ordent-

ligt jämfört med körcykeln med besvikna bilägare som resultat. LÄS MER: 17 populära suvar med allvarliga brister Vill bli av med dieslar Kanske är det här en konstruerad sanning för att VW behöver få ur sig en massa dieselmotorer.

Eller så är det en korrekt analys av hur teknikskiftet till hybridmotorer kommer att påverka bil-parken. Volvo satsar på sitt håll helt och hållet på bensin-el-hybrider – vilket kommer att få de som vill dra tungt att välja något annat – och Audi och Mercedes kombinerar hybriddriften med dieselmotorer för att få det bästa av två världar. Det är klart att Volkswagen kunde tagit drivlinor från Audi men en diesel-el-hybrid kostar mer

och VW ville inte gå så högt i pris för Touareg. Av samma anledning har VW valt en enklare fyrhjulsdrift och automatlådan kommer från ZF

och är åttastegad. VW introducerar i Touareg en helt ny instrumentpanel som vi kommer att få se i nästa gene-

ration av mellanklassbilen Golf och i uppdaterade Passat. En 15-tums bildskärm dominerar kon-solen som sitter ihop med bildskärmen framför ratten. Lösningen är elegant och påminner om det som Mercedes började med i nya S-klass och E-klass. VW väljer en pekskärm utan så kallad hauptisk återkoppling, som bland annat finns i nya Audi-

bilar. Återigen handlar det om att välja en något billigare teknik men ändå skapa något unikt och lyxigt.

NEVS-brevet 15

NEVS-brevet

Motor och köregenskaper Den åttastegade växellådan är väldigt mjuk och växlar smidigt. Styrningen är följsam och fin

men inte lika knivskarp som till exempel i sportigare Audi-modeller. Fyrhjulsstyrningen hjälper till att göra bilen mycket smidig i låga farter och vid parkering. V6-dieseln går mycket tyst och fint och svarar också bra, även om responsen också trimmats för komfort hellre än sportig kör-ning. De olika körprogrammen vässar responsen en aning men det är ingen jättestor förändring på körupplevelsen. TV: Så betygsätter vi motor och köregenskaper

Säkerhet och förarstöd Volkswagen har trimmat assistanssystemen ytterligare och filkörningsassistenten hjälper nu

till vid trånga passager, till exempel vid vägarbeten där körfälten är smalare. Ett smart system som fler borde ta efter. Med tanke på målgruppen finns förstås backa-med-släp-assistenten. En nyhet på Touareg är hjälp vid körning i mörker och det nya helljuset. Det nya led-ljuset kallar VW IQ.Light och vid testkörning i mörker i Salzburg briljerade systemet. Nigthvision uppmärk-sammar faror även vid sidan av vägen och lamporna ger en väldigt bra ljusbild utan att blända mötande. Riktigt bra helljus och att du kan köra mycket med starka lampor är en väldigt bra säkerhetsfunktion i vårt mörka land. Tyvärr kostar mörkerseendet extra. TV: Så betygsätter vi säkerhet och förarstöd

NEVS-brevet 16

NEVS-brevet

Teknik och uppkoppling Den stora bildskärmen på 15 tum dominerar interiören och VW har valt pek-och-svajp-teknik

och plockat bort de flesta knapparna. Men precis som i till exempel Volvos SPA-bilar så är det problem att under körning hitta alla funktioner, även om VW valt något större symboler. En ny typ av luftfjädring hr förbättrat komforten och bilens höjd kan justeras från 15 mm under nor-mal nivå vid sportig körning, hela 40 mm under normal nivå vid lastning, 25 mm över normal nivå med terrängkörning och hela 70 mm över normal nivå med extrem terrängkörning. TV: Så betygsätter vi teknik och uppkoppling

Design

NEVS-brevet 17

NEVS-brevet

Sittpositionen i Touareg är väldigt bra med mycket bekväma stolar och väldigt stora utrymmen både i fram- och baksätet. Speciellt baksätet är mycket rymligt. VW har valt att inte erbjuda sju sittplatser i Touareg vilket ger utrymme för en ännu större suv i modellprogrammet. VW:s de-signer har snyggt och elegant hittat ett formspråk där vi känner igen alla suvar – från lilla T-Roc till stora Touareg. Det går också att förändra interiörbelysningen och hela den digitala instru-mentpanelen har skräddarsys för olika ändamål. Vi testkörde både Elegance och R-Line och VW har med olika designknep och färger skapat tre väldigt olika upplevelser med sina designpaket. Elegance och R-Design kompletteras med Atmosphere. TV: Så betygsätter vi design

Köpa och äga VW Touareg ligger en bra bit över konkurrenten XC90 i pris och stora motorer ger i Sverige

riktigt hög fordonsskatt, ja, för alla som köper bilen efter den 1 juli i år. Men Touareg har också klara fördelar jämfört med kompisarna i stora suvklassen. Dragvikten på maximala 3,5 ton är förstås en och den fina motorvägskomforten kombinerat med smidighet i låga farter är en an-nan. Behöver du en stark, bekväm, rymlig och lyxig suv som kan dra din stora båt, ditt hästsläp eller din stora husvagn så finns inte speciellt många alternativ till VW Touareg. TV: Så betygsätter vi köpa och äga

Totalt: 19 (av 25)

NEVS-brevet 18

NEVS-brevet

3 konkurrenter Volvo XC90 – läs testet av den här Audi Q7 – läs testet av den här BMW X5 – läs testet av den här

VOLKSWAGEN TOUAREG V6 TDI Pris: från 579 900 kronor. Garantier: 2 år nybil, 3 år vagnskada, 12 år rostskydd, 2 år lack. Motor: Sexcylindrig V6-diesel, turbo. Cylindervolym: 2 967 cc. Effekt: 286 hk. Vridmoment: 600 Nm. Kraftöverföring: Åttastegad automat, fyrhjulsdrift. 0–100 km/h: 6,1 sekunder. Toppfart: 235 km/h. Bränsleförbrukning: 6,9 liter per tio mils blandad körning. CO2: 182 gram/km. Längd x Bredd x Höjd: 4 878x1 984x1 702 mm. Tjänstevikt: 1 195 kg. Dragvikt: 3 500 kg.

FILM: https://www.expressen.se/tv/livsstil/allt-om-bilar-1/test-vi-kor-nya-volkswagen-touareg/

Jan-Erik Berggren

NEVS-brevet 19

NEVS-brevet

8. Prov: Maserati Quattroporte har fått ett lyft – ett himmelrike för känslor Av Julia Brzezinska, Publicerad 2018-05-18, 08:03 Maserati är för dig som vill ha en klassisk bil med elegans, passion och prestanda. Men

Quattroporte lever ett liv i skymundan bland prestigefyllda tyskar och teknikstinna Teslor. Är det rättvist?

Vilken slutsats kan vi dra av att Maserati bjuder in oss för att visa upp en helt ny styrning i

Quattroporte? Ska de ge sig in teknikrejset? Eller är det bara en ursäkt för att vi återigen ska komma och köra Italiens finaste lyxsedan? Den stora nyheten är att den hydrauliska styrningen har bytts ut mot elservo eftersom

Maserati har förstått att även lyxbilskunder kräver finesser som finns i vilken Volvo som helst. För att kunna erbjuda filhållningsassistans som jobbar tillsammans med adaptiv farthållare, dödavinkelnvarning och skylt-igenkänning var man tvungen att skrota den gamla klassiska styr-ningen. "Ni kan inte mena allvar?" Vi har samlats på torget i den italienska alpbyn Courmayeur där

Maseratis modellutbud står uppradat: Levante, Ghibli och Quattroporte. Jag är här för att köra Quattroporte och ser hur den sista tillgängliga "fyrdörrarn" drar i väg med ett hest och dovt motorljud med två glada ryska motorjournalister i framstolarna. Kvar står jag tillsammans med en Levante. "Varför tror ni att jag är här?" Jag vet hur det brukar

vara på italienska presskörningar, får man inte rätt bil direkt kommer man aldrig få köra den och jag har bara några timmar på mig innan det är dags att åka hem igen. Maseratifolket diskuterar ivrigt på italienska och tjugo minuter senare har man hittat en

reservbil i ett garage. Lagom till att vi stirrat oss mätta på alptopparna i solskenet rullar bilen upp på torget.

NEVS-brevet 20

NEVS-brevet

Ferrari-V8 låter som bilvärldens Leonard Cohen.

Jag hade hoppats på att få köra GTS-modellen med en V8 från Ferrari och så ger de mig en

diesel V6 med anor från GM-tiden och VM Motori. Bilen är så ny att de drar bort den sista skyddsplasten innan jag hoppar in bakom ratten. När motorn startar är allt glömt och förlåtet. Jag ler mot italienarna, tänk vad lite motorljud kan göra! En sportig dieselsymfoni spelas upp när jag rullar ut genom byn. Vilket ljud! Styrningen känns lätt och fjädringen bjuder på ett mjukt gung. Axelavståndet är hela 3,1 meter.

Jag får en förnimmelse av att jag sitter i en jänkebil. Bilen känns stor, och är större än en BMW 7-serie. Ute på motorvägen aktiverar jag pilotkörningen, den fungerar vid 30–145 km/h så länge man

har händerna på ratten. Systemet försöker centrera bilen inom filmarkeringarna, den sicksackar en del. Programvaran kommer från Bosch och förfiningen ligger inte längst fram när det gäller självkörande funktioner men man är inte helt akterseglade. Däremot ligger man långt efter Tesla.

Den totala produktionen av Maseratimodeller uppgick till 50 000 bilar förra året.

NEVS-brevet 21

NEVS-brevet

Mitt exemplar har tillvalspaketet Gran Lusso vilket innebär lyxigare material, som lackade trä-paneler och cognacsfärgade läderstolar med sitt- och ryggdynor i flätat silke designat av den italienska modeskaparen Ermenegildo Zegna. Rattkringlan är förbluffande stor. Styrningen är bra och kommunicerar hela tiden. När man

aktiverar sportknappen ändras motorljudet och chassit styvas upp, något som är att föredra när jag börjar beta mig igenom hårnålarna mot Cervinia, på ett sätt som ingen fluffig jänkare hade klarat av. Väl framme lyckas jag stjäla till mig tio minuter i S-modellen med bensin-V6:a (Ferraris V8 fast

man har kapat två cylindrar) och 430 hästar med fyrhjulsdrift. Jag vet inte om det är för att jag har vant mig vid bilens storlek, men axelavståndet känns förkrympt. SQ4 har en sportigare karaktär tack vare motorn och fyrhjulsdriften. Det finns mer nerv. Den är roligare att köra – även om V6-dieseln faktiskt låter fantastiskt.

LED-lampor och soft-close är standard i den ansiktslyfta versionen.

Quattroporte S och SQ4 har fått 430 hk, en ökning med 20 hästkrafter.

NEVS-brevet 22

NEVS-brevet

Tyvärr hinner jag inte köra V8 och när nästa tillfälle ges vet jag inte eftersom Maserati inte låter oss testa deras bilar i Sverige. Men hade jag inte varit ett sådant "pain in the ass" på för-middagen hade jag "bara" fått de här minuterna i Quattroporte. Några hybrider eller laddhybrider är inte officiella – Maserati är inte där ännu. De ligger steget

efter när det kommer till att kännas moderna men känsla och charm finns däremot så det räcker och blir över. Förra året registrerades 70 Maserati i Sverige (Levante, Gran Cabrio, Gran Sport, Ghibli) men när såg du senast en Quattroporte rulla på vägarna? Varför är de så extremt säll-synta här? Vi har många italienare och italienälskare. Maserati bjuder på en helt annan upplevelse än

tyskarna gör, de känns mer unika likt en skräddarsydd kostym. Men varför ser man då inte fler statsråd eller kändisar sitta i baksätet på en QP? Det skulle vara den italienska ambassaden i så fall, men Paolo Roberto och Veronica Maggio, vad har de för försvar?

Detaljarbetet är mycket påkostat, som sig bör i en lyxbil av italienskt snitt.

Förklaringen ligger troligtvis i att det är ett ekonomiskt vansinne. Quattroporte diesel kostar

drygt 200 000 kronor mer än motsvarande MercedesS-klass och värdefallet kommer garanterat vara enormt. Men har man hur mycket pengar som helst tycker jag man ska ha en Quattroporte istället för

en S-klass. Det är ett känslomässigt himmelrike.

NEVS-brevet 23

NEVS-brevet

Däremot räcker den nya styrningen inte till för att få bilen att kännas modern – alltså kan man lika gärna köpa den begagnad innan facelift med den hydrauliska styrningen. På väg tillbaka mot Milanos flygplats reflekterar jag över rattdiametern, den kändes stor. Jag ringer jag upp produktchefen Valentina Boarini för att ta reda på det. Hon mäter och ringer

tillbaka inom tio minuter: "It is 385 mm." Från kant till kant mäter den alltså 38,5 cm. Som en jämförelse är rattdiametern i en Rolls-Royce Phantom 41 cm, och 39,5 i övriga Rolls-modeller. Standardratten i en BMW 5-serie (F10) är 36,5 cm. Om detta räknas som en lyxparameter pla-cerar sig Quattroporte någonstans i mitten.

NEVS-brevet 24

NEVS-brevet

9. Volkswagen skippar Paris bilsalong Publicerad 2018-05-17 kl 14:24 TEXT Maria Dahlin Under höstens upplaga av Mondial de l´Automobile kommer det inte att finnas någon Volks-

wagen-monter.

Bilsalongen i Paris hölls senast 2016, då presenterade Volkswagen sin eldrivna

framtidsfamilj av bilar: I.D. I år hoppar Volkswagen över sin medverkan på bilmässan. Höstens bilsalong, som vartannat år hålls i Frankfurt och Paris, kommer i år att bli utan Volks-

wagens medverkan i den franska huvudstaden den 2-3 oktober. Biltillverkaren meddelar enligt nyhetsbyrån Reuters att de inte kommer att delta i Europas största bilsalong. ”Volkswagengruppen utvärderar ständigt sitt deltagande i internationella motorshower”,

säger Volkswagen i ett uttalande. En talesperson berättar för Reuters att Volkswagengruppens andra bilmärken, Audi, Seat, Porsche och Skoda, kommer att delta i Paris i höst. Ford, Nissan och Infiniti kommer inte heller att vara med på bilmässan i Paris i år. De följer en

växande trend inom bilvärlden, där alltfler biltillverkare väljer att skala ner på sitt mässdelta-gande. Dessutom får de traditionella bilmässorna konkurrens av eventen med teknikinriktning, då bilar blir alltmer uppkopplade och tekniskt avancerade. Maria Dahlin

NEVS-brevet 25

NEVS-brevet

10. Nissan gör som Tesla: börjar sälja solceller och batterier för ditt hem REDAKTIONEN 2018-05-17 kl 13:26 Storbritannien blir först ut med Nissans energilösning som ska komplettera elbilen Leaf.

Biltillverkaren Nissan var tidigt ute med att satsa på renodlade elbilar – deras Nissan Leaf bör-

jade tillverkas redan 2010. Nu går man samma väg som Tesla och lanserar ett system med solceller och tillhörande batteri

som ska sänka energiförbrukningen i ditt hus. Wired rapporterar att Storbritannien är den första marknaden för "Nissan Energy Solar", som kommer att kosta från cirka 5 200 dollar ex-klusive batteri. Ett paket med sex paneler med solceller och batteri (4 kWh) kommer att kosta 10 300 dollar. Läs också: Kravet i Kalifornien: nybyggda hus måste vara utrustade med solceller Tesla har dock en uppenbar fördel i sitt solcellstak: det är konstruerat för att se ut som ett

vanligt hustak. Andra alternativ på marknaden, inklusive Nissans, har behållit det traditionella solcellsutseendet. IDG.se

NEVS-brevet 26

NEVS-brevet

11. Så kan du som bor i lägenhet ordna laddplats till din elbil Av Adam Wahlfeldt, Publicerad 2018-05-16, 07:57, uppdaterad, 20:34 Försäljningen av elbilar och laddhybrider fortsätter öka. Men för att en elbilsrevolutionen

ska bli verklighet måste även alla lägenhetsbor kunna ladda sin bil hemma. "Det är det största hotet mot utvecklingen just nu", säger Olle Johansson på Power Circle.

Elbilar och laddhybrider börjar bli vanliga i villakvarteren. Men för lägenhetsbor är laddningen fortfarande en stor utmaning.

Du som följer utvecklingen av elbilar vet att det kommer dyka upp många spännande mo-

deller inom en inte alltför avlägsen framtid. Köpare som väljer en elbil eller laddhybrid och bor i villa har oftast lätt att ladda sin bil hemma över natten – det enklaste och billigaste sättet att ladda. Men för alla miljontals lägenhetsbor är läget ett helt annat. Power Circle, som är elkraftsföre-

tagens intresseorganisation, förutspår att antalet laddningsbara bilar på de svenska vägarna kommer fördubblas under de kommande 15 månaderna – från 50.000 till 100.000 bilar. Men en förutsättning för att den förväntade elbilsrevolutionen ska inträffa är att det finns möjlighet att ladda bilarna i anslutning till hemmet.

Olle Johansson är vd för Power Circle.

NEVS-brevet 27

NEVS-brevet

"Det är det största hotet mot utvecklingen just nu. Kan man som potentiell köpare av elbil inte säkerställa att man kan ladda bilen hemma, är det i princip inte möjligt att köpa ett laddbart fordon. Det måste bara fungera", säger Olle Johansson som är vd på Power Circle. För de som bor i villa är det förhållandevis enkelt att installera en laddbox, men för den halva

av Sverige som bor i en hyresrätt eller en bostadsrätt är det långt ifrån en självklarhet att kunna ladda bilen i anslutning till hemmet. Det är ofta upp till den boende själv att ta diskussionen med föreningen eller hyresvärden, och Olle Johansson menar att det har gått trögt med utbygg-naden av laddplatser i anslutning till lägenheter, av flera skäl. "Dels har det funnits en kunskapslucka om varför man ska ha en särskild laddbox med ett ut-

tag som är anpassat för elbilsladdning. Sedan har en del lagar och regler gjort det svårt att ta betalt av bilägarna för elkostnaderna. För det tredje har det upplevts som förhållandevis dyrt att installera", säger han.

Ny regel förenklar för föreningen eller hyresvärden Men det börjar hända saker. Tidigare kunde föreningen eller hyresvärden inte ta betalt av de

boende för elförbrukningen från laddplatsen utan att klassas som en elleverantör med allt vad det innebär i ökad administration. Men den regeln är sedan en tid borttagen och nu är det möj-ligt att debitera de boende som nyttjar laddboxen för den el de förbrukar. Kostnaden för själva laddstationen varierar beroende på typ av laddstation, placeringen, när-

heten till elförsörjning och nätets kapacitet på platsen. En normalladdningsstation kostar runt 9.000 kronor men sedan tillkommer kostnader för installation. Du får räkna med allt från 12.000 till 20.000 kronor. "Vi hör från många håll att det är svårt att som enskild att få gehör från styrelsen för behovet.

Om det bara är en person som vill skaffa elbil kan det ju vara svårt att övertyga övriga medlem-mar i föreningen att föreningen skall investera i laddboxar", säger Olle Johansson. Men från och med hösten 2015 kan bostadsrättsföreningar och hyresvärdar söka investeste-

ringsbidrag för upp till 50 procent av kostnaden för att installera en laddstation. "Klimatklivet" administreras av Naturvårdsverket och är ett investeringsstöd till lokala och regionala åtgärder som minskar utsläppen av koldioxid och andra gaser som påverkar klimatet. Och investeringsstödet från Klimatklivet har haft effekt. Även om intresset från privatpersoner

har varit lågt har Nanna Wikholm, som är projektledare för Klimatklivet på Naturvårdsverket, sett en markant ökning i antalet ansökningar från bostadsrättsföreningar sedan initiativet star-tade 2015.

NEVS-brevet 28

NEVS-brevet

Nanna Wikholm är projektledare på Naturvårdsverket.

"Det som har ökat väldigt mycket sedan starten, och där vi har sett en väldigt brant utveckl-

ingskurva, är just laddning hemma. Det är en kraftig ökning för bostadsrättsföreningar som söker stöd. Men vi ser även en ökning bland hyresvärdar som söker stöd", säger Nanna Wikholm. I den första ansökningsomgången hösten 2015 var det bara drygt tio bostadsrättsföreningar

som sökte stöd. Vid den senaste rundan som avslutades i april i år var det över hundra före-ningar som fick sina ansökningar beviljade." Den 17 maj stänger nästa ansökningsomgång. Nanna Wikholm vill inte utlova en fördubbling

av antalet beviljade ansökningar, men att det blir rekord det är hon ganska övertygad om. "Vi ser ju när ansökningarna kommer in att det är ett fortsatt ökat intresse från bostadsrätts-

föreningar. Det är roligt att de ät många som söker och vill investera så att det blir lättare att gå över till mer energismarta fordon", säger hon.

Laddning direkt i lyktstolpen kan vara en lösning för stadsborna. Så här såg det ut i Askersund när lyktstolpsladdning testades där.

NEVS-brevet 29

NEVS-brevet

Kan behövas ny laddningslag Trots ökningen av antalet beviljade investeringsstöd är det en bit kvar innan det stora flertalet

av alla som bor i lägenhet kan ladda sin bil hemma. Enligt Naturvårdsverket har 978 ansökningar beviljats stöd för installation av laddstation till och med april i år. Av dessa ansökningar är 300 från bostadsrättsföreningar och samfälligheter. Det kan ställas i relation till att det finns runt 30.000 bostadsrättsföreningar i Sverige. För att få fart på utbyggnaden av laddstationer i anslutning till flerbostadshus tror Olle Johans-

son på Power Circle att det kan komma att krävas lagstiftning. Han menar att det har varit lite för enkelt för hyresvärdar och bostadsrättsföreningar att neka boende som vill kunna ladda sitt fordon. "Jag tror att det skulle behövas en lagstiftning som säger att det inte är tillåtet att neka boende

möjligheter till att ladda, om det inte finns särskilda skäl förstås. Därmed inte sagt att det ska vara gratis utan att den som vill ladda också får bära kostnaderna. Det finns redan i andra län-der", säger Olle Johansson. 4 frågor och svar: Så funkar en laddbox Vad kostar det? En laddbox kostar cirka 5.000 till 12.000 kronor. Ibland ingår installation, räkna

annars med en kostnad på 2.000–6.000 kronor för installation. Går det inte att använda motovärmaruttaget? Jo, men dels finns det säkerhetsrisker med att

ladda via motorvärmaruttaget. Dels får alla andra i huset vara med och betala för laddning av bilar. Finns det redan motorvärmaruttag blir det ofta billigare att installera en laddstation eftersom el redan är framdragen. Hur krångligt är det? Det svåraste är att övertala föreningen eller hyresvärden att installera en

laddstation. Själva installationen av laddstationen utförs av en elektriker och är relativt okom-plicerad. På Energimyndighetens hemsida finns guider för den som vill installera laddstationer och bra argument för den som vill driva frågan mot sin förening eller hyresvärd. Vilka bidrag kan man söka? Bostadsrättsföreningar och fastighetsägare kan söka stöd från Kli-

matklivet. Stödet uppgår till högst 50 procent av investeringskostnaden, och maximalt 20.000 kronor per laddpunkt. Utlysning av stödet sker vid fyra tillfällen per år och annonseras på Naturvårdsverkets hemsida. För privatpersoner som bor i egenägd bostad finns ett så kallat ladda hemma-stöd. Bidraget

täcker 50 procent av kostnaderna för själva utrustningen samt 50 procent av installationskost-naden. Dock maximalt 10.000 kronor per fastighet.

Experten reder ut: Ladda elbilen eller laddhybriden hemma – detta gäller Experten tipsar: Ladda elbilen hemma – så minskar du risken för brand Ladda hemma-stödet är spikat – upp till 10.000 kronor i stöd för att installera laddplats

hemma Nu testas elbilsladdning i lyktstolpen: "Enkelt och kostnadseffektivt"

NEVS-brevet 30

NEVS-brevet

12. ”Biogasproduktionen kan breddas ytterligare genom ny teknik” Publicerad av Markku Björkman 10 apr 2018 Under 2017 uppnåddes milstolpen 2 terawattimmar för den svenska biogasen, där merpar-

ten används till fordonsgas.

Merparten av biogasen uppgraderas till fordonsgas. Priset styr enligt E.on, förhållandet mellan

de olika drivmedlen, men historiskt sett har priset på fordonsgas varit omkring 15-20 procent lägre än bensin och diesel. Om man kör 1 500 mil kan man alltså spara runt 5 000 kronor varje år jämfört med en bensindriven bil. hävdar E.on. Den svenska biogasmarknaden har ökat successivt under de senaste åren, om än i långsam

takt. Men många bedömare menar att den framtida potentialen är stor, skriver Energivärlden på sin hemsida. - Det är en komplex situation där många faktorer påverkar marknaden, men det finns ändå en

grundoptimism och en tro på att den svenska biogasmarknaden kan växa betydligt, säger Kalle Svensson, handläggare på Energimyndigheten till Energivärlden. Produktionsrekordet 2016 på drygt 2 terawattimmarvar, enligt Svensson, en ökning med fyra

procent jämfört med föregående år. Merparten uppgraderas till fordonsgas, runt 20 procent går till uppvärmning och en mindre del

till elproduktion och industriprocesser.

NEVS-brevet 31

NEVS-brevet

Att bygga upp en fungerande biogasmarknad har varit en gradvis process med statliga Biogas-utlysningen som en viktig bas för marknadsintroduktion av ny teknik fram till 2016. I satsningen har projekt fått statligt investeringsstöd via Energimyndigheten. – Det går alltid att diskutera vad som är hönan och vad som är ägget med att utveckla en ny

marknad och exakt i vilken takt som det skulle vara bäst att introducera bilar eller tankstationer, förklarar Kalle Svensson för Energivärlden. - Men det som känns intressant nu är att flera större företag investerar som finländska Gasum

på produktionssidan och att Volvo och Scania lanserat gaslastbilar med förbättrad funktion och verkningsgrad. Kalle Svensson tror, enligt Energivärlden, att det delvis varit en nödvändig mognadsprocess. I

Biogasutlysningen – som omfattade 31 projekt för totalt 178 miljoner kronor – fanns bland an-nat en satsning på oprövad teknik för gastlastbilar med tvåbränslesystem, diesel/fordonsgas. - Men då lyckades man inte hitta fungerande lösningar och motorstyrningen var ett problem.

Projektet gav ändå fordonsindustrin erfarenheter som varit viktiga för att vidareutveckla tekni-ken inom området. Kalle Svensson pekar på att biogasmarknaden är i en fas av omstrukturering på fler sätt. - Nya affärsmodeller visar att marknaden blir alltmer kommersiellt intressant. Det kommunala

avfallsmonopolet gör att det offentliga alltid kommer att vara en stark aktör, men en lösning kan vara som i Storstockholm att Scandinavian Biogas rötar avfall i samverkan med kommuner. Källor: Energimyndigheten/ Energivärlden.se

Voisin C30 S Coupe 1939

NEVS-brevet 32

NEVS-brevet

13. Vintage-test: Volvo 1800S – glans från fornstora dagar Av Sebastian Renz, Publicerad 2018-02-18 09:45, uppdaterad 2018-02-18 13:02 I vår serie av nya tester av bilar från förr har vi nu kommit till en svensk favorit – Volvo 1800S

från 1964. Är det fortfarande en toppbil eller har helgonglorian kommit på sned?

Andra halvan av mars bjuder på mycket nederbörd i år. Så även den här dimmiga morgonen

med ett envist duggregn. Eftersom det kommer att dröja ännu en stund innan effekten av fläkt och ventilation visar sig har vi ventilationsrutorna lite på glänt. Det kommer in några droppar, men rutorna slutar åtminstone att imma igen. Vindrutetorkarna är exempel på bedårande, dåtida teknik. De förfogar säkert över många ta-

langer, men att torka vindrutan ren tycks inte vara en av dem. Lojt skjuter de vattnet över glaset. Ändå känns det rätt på något sätt. På tal om ingenting: Amerikanen Irv Gordon har kört längst av alla med en personbil, runt

500.000 mil – i en Volvo P1800. Då gäller det att man känner sig som hemma. Det gjorde vi direkt när vi kom ner i vårt garage och såg den röda skönheten. När P1800 kom ut på marknaden 1961 byggdes samtidigt PV 544, Amazon och Duett. Det var eran när Volvokänslan utvecklades, den som bilarna har än idag. En känsla av att en bil även kan kännas som hemma.

NEVS-brevet 33

NEVS-brevet

Låg vikt, smala däck, bra balans och lagom mycket effekt det är receptet på äkta körglädje!

Och håll med om att 1800S är riktigt vacker när den går på sladd. När vi steg in och stängde dörrarna tillverkade av svenskt stål blev yttervärlden som avskär-

mad. Det kanske är förklaringen till varför Volvo aldrig riktigt har lyckats med sina cabrioleter. Blandningen av intryck från både in- och utsida samtidigt passar inte riktigt – det är som att bygga en ubåt med soldäck. Det här kände man till på Volvo redan 1957, när man började skissa på en efterföljare

till cabrioleten Volvo Sport, eller P1900 som den hette i folkmun. Den modellen blev en flopp och tillverkades bara i 68 exemplar 1956–57. "Vindrutetorkarna förfogar säkert över många talanger. Att torka rutan är inte en av dem." Det var Pelle Petterson, som arbetat hos Pietro Frua i Turin, som stod för designen av den nya

coupén. Mycket av det tekniska kom från Amazon, på så sätt skulle bilen bli solid och tillförlitlig. Men Volvo beslöt att P1800 skulle byggas hos Jensen Motors. Karosserna transporterades med tåg från Pressed Steel i Skottland till West Bromwich-fabriken där man klarade alla kvalitetskra-ven utan problem. Tre år och 6.000 tillverkade bilar senare hämtade Volvo hem produktionen till Lundby-fabri-

ken i Göteborg. Samtidigt ändrade man beteckningen P1800 till 1800S, där S:et stod för Sverige. Hur kom vi då över vår röda testbil? Det var så enkelt som att lyfta på luren och ringa till Volvo.

"Har ni någon P1800 att låna ut till vår serie av tester av gamla modeller?" "Vi skickar vår röda 1800, inga problem." Den dök upp en solig marsdag och skickades ut på en förbrukningsrunda direkt. Resultatet blev

8,2/10,2 l/100 km plus en slurk blyersättning. Innan vi åkte iväg klickade vi i det fasta säkerhetsbältet i fästringen på kardantunneln. Det är

så stabilt att man nog skulle kunna lyfta hela bilen i det. Man känner sig fastlåst, men även lite säkrare. Med en tumsbredd choke startade den fyrcylindriga 1,8-litersmotorn på första nyckel-vridningen. Sedan gick den ner på en så rå tomgång att ljudet skulle kunna riva loss färgen från garagets betongpelare. Vi lade i ettan, släppte upp kopplingen och rullade iväg ut i ruskvädret. Det finns bilar som passar bäst i vackert väder, och så finns det Volvo som visar sin verkliga

kvalitet först när det är ett riktigt oväder. Färden känns lika hemtrevlig som en sommardag i Bullerbyn.

NEVS-brevet 34

NEVS-brevet

Självklart tänkte man på att montera ett baksäte.

Men eftersom ingen ändå kan sitta där finns det inga säkerhetsbälten.

Förr var allting vackrare, som Pelle Pettersons design. I slutet av 1950-talet arbetade han hos Frua i Turin.

NEVS-brevet 35

NEVS-brevet

Spänna fast sig med säkerhetsbältet?

Nej, men klicka i. Regnet rinner bara av vår 1800S. Med en självsäkerhet som man sällan ser hos en 52 år gam-

mal bil tar den oss till autobahn. Där slåss den med regnet tills det ger upp. Molnen drar bort och Volvon rullar på i stadiga 120 km/h i högerfilen. Bara i de få lite brantare

backarna måste man koppla ur och använda den spinkiga växelspaken. Då växlar lådan över från overdrive till fyran. Till skillnad från i Amazonen där man måste få i rätt kuggar med hjälp av en mycket lång spak är det en helt annan klickklack-känsla i 1800S med dess M41-låda.

NEVS-brevet 36

NEVS-brevet

Det är fortfarande tidigt när vi kommer fram till Hockenheim. Efter ett kort stopp för tankning vid bensinstationen och en snabb tvätt kör vi vidare till depåområdet. Där väger vi bilen innan vi tar oss ut på den ännu lätt fuktiga banan för ett par varv. Det här rullar på oväntat snabbt, tänker man medan man styr coupén genom kurvorna med händerna hårt om den tunna ratten. Styrningen har bara en ljummen precision och man får ta i en del. Och längst ner i sänkan bökar Volvon faktiskt med baken – visserligen bara i låg fart, kör man mer än 30 km/h understyr den direkt.

Kort, ändamålsenlig växelspak.

Fyra växlar framåt, plus overdrive. Tillbaka i depån mäter vi innerutrymmen och vändcirkel (fina 10,1 meter), därefter monterar

vi mätutrustningen. Så fort GPS:en har fått sin satellitkontakt styr vi ut på banan igen. Vi fast-ställer att hastighetsmätaren bara har en obetydlig avvikelse på tre procent och att den maxi-mala ljudnivån är avsevärd, hela 87 decibel. Det är ett lika högt värde som i cockpit på ett pro-pellerflygplan. Nu har det torkat upp på marken, alltså kan vi göra våra bromsprov. Farten ligger precis över

100 km/h och vi trycker på knappen och trycker hårt på pedalen. Men inte så hårt att bromsarna låser sig. I snitt står vi stilla efter 47 meter. Det motsvarar en bromskraft på 8,2 m/s2 – absolut okej för en bil som är 53 år gammal. "Färden i en 1800S känns lika hemtrevligt som en sommardag i Bullerbyn". Modellen var stjärna i tv-serien Helgonet under sju år, från 1962 till 1968. Roger Moore körde

P1800 i 118 avsnitt, eftersom Jaguar inte ville ställa upp med någon E-Type.

NEVS-brevet 37

NEVS-brevet

0–100 km/h tar 10,6 sekunder för den här bilen.

Det är 3,4 sekunder snabbare än vad P1800 klarade i vårt test 1963. Nu ska vi mäta accelerationen. När vi drar iväg skriker Vredesteindäcken lätt, men så drar

Volvon på. Vid 2.500 r/min växlar motorns ton från ansträngning till ilska. Drivlinan tar den 1.082 kg lätta vagnen från 0 till 100 km/h på 10,6 sekunder. Kvartsmilen når vi på goda 17,4 sekunder. Vi ställer upp koner. Vår Volvo 1800S gungar sig igenom slalom och filbyten i maklig takt och

med en kraftig sidonigning, men samtidigt både neutralt och lugnt. Efteråt står Volvon i depån för att svalna. Solen glittrar över bakskärmarnas fenor. Men se, nu

tornar det upp sig mörka moln vid horisonten. Drar det ihop sig till storm? Det är precis vad vi har längtat efter i den här bilen.

Volvo P1900 Sport 1956–57

NEVS-brevet 38

NEVS-brevet

41 cm mäter den tunna originalratten med sina två hålförsedda ekrar.

Inne i cockpit hittar man underbara Smith-instrument för vatten- och oljetemperatur.

NEVS-brevet 39

NEVS-brevet

NEVS-brevet 40

NEVS-brevet

I JÄMFÖRELSE: VOLVO S60 POLESTAR. Någon riktig sportbil finns inte i Volvos modellprogram i dag, men den sportigaste modellen är

otvivelaktigt S60 Polestar, med hårdtrimmad turbofyra och fyrhjulsdrift. Självklart bättre på alla sätt, men klart mindre karismatisk.

480.000 mil i en Volvo P1800 Därför körde Helgonet Volvo Volvos ”ambassadör” Roger Moore har avlidit – men P1800 var en ren slump Volvochefen om P1900: "Trodde den skulle falla isär" Jay Leno kör Helgonets nyrenoverade Volvo P1800S Quiz: Vad kan du egentligen om Volvo? Testa här!

NEVS-brevet 41

NEVS-brevet

14. Felipe Massa till Formel E Peter Klemensberger 17 Maj 2018 Förare från Formel 1 är inte direkt ovanliga inom Formel E men till nästa säsong ansluter det

tyngsta namnet hittills – Felipe Massa.

Efter 15 säsonger i Formel 1 lade Felipe Massahjälmen på hyllan 2017. Nu greppar han den på

nytt för att ställa upp i Formel E tillsammans med Venturi-stallet nästa säsong och de två föl-jande. Redan i slutet av denna månad tar brasilianaren plats i nästa års bil, Gen2 Venturi VFE 05, för

att påbörja testarbetet. – Jag gillar formatet, stadsloppen och kontakten med fansen, säger Felipe Massa om den elekt-

riska serien. Felipe Massas första seger i Formel 1 kom i Turkiet 2006 för Ferrari. Totalt blev det 269 starter och elva segrar för Massa i Formel 1 där han körde för Sauber, Ferrari

och Williams. Monaco-baserade Venturi har tävlat i Formel E sedan serien startade 2014 men väntar fortfa-

rande på sin första seger. I år finner vi en rad före detta Formel 1-förare i resultatlistan för Formel E: Jean-Éric Vergne,

Sébastien Buemi, Lucas di Grassi, Nelson Piquet Jr, Nick Heidfeld, Jérôme d’Ambrosio och Kamui Kobayashi.

SLUT