1

SADRŽAJ

SADRŽAJ .................................................................................................................................... 1

UVOD ........................................................................................................................................ 3

1. POVIJESNI RAZVOJ CESTA ..................................................................................................... 4

1.1. Razvitak gradnje cesta ................................................................................................... 4

1.2. Cestovna mreža Europe i Hrvatske ................................................................................ 4

1.3. Podjela cesta .................................................................................................................. 6

1.4. Osnovne veličine prometa na cestama ......................................................................... 6

2. PROJEKTIRANJE CESTE .......................................................................................................... 8

2.1. Osnovni elementi projektiranja ceste ........................................................................... 8

2.2. Cesta u tlocrtu ............................................................................................................... 9

2.3. Cesta u pravcu ............................................................................................................... 9

2.4. Poprečni nagib kolnika u pravcu ................................................................................... 9

2.5. Cesta u zavoju .............................................................................................................. 10

2.6. Horizontalna preglednost u zavoju ............................................................................. 10

2.7. Poprečni nagib kolnika u zavoju .................................................................................. 10

2.7.1. Prijelazni zavoj ...................................................................................................... 11

2.7.2. Zaokretnice – serpentine ...................................................................................... 12

2.7.3. Proširenje kolnika u zavoju ................................................................................... 12

2.7.4. Prijelazna rampa ................................................................................................... 13

2.8. Cesta u uzdužnom presjeku ......................................................................................... 14

2.9. Prostorno vođenje linije – trasiranje ........................................................................... 15

2.9.1. Situacijski plan ...................................................................................................... 15

2.9.2. Estetsko oblikovanje cesta i skladnost trase ........................................................ 16

3. DONJI POSTROJ CESTE ........................................................................................................ 17

3.1. Objekti u sustavu donjeg postroja ceste ..................................................................... 18

3.1.1. Propusti ................................................................................................................ 18

3.1.2. Mostovi ................................................................................................................. 18

3.2. Objekti koji omogućuju raskrižja s drugim prometnicama ......................................... 19

3.2.1. Nadvožnjaci i podvožnjaci .................................................................................... 19

3.2.2. Vijadukti ................................................................................................................ 19

3.3. Objekti koji osiguravaju stabilnost ceste ..................................................................... 19

3.3.1. Potporni zidovi ...................................................................................................... 19

3.3.2. Obložni zidovi ....................................................................................................... 19

2

3.3.3. Drenažne konstrukcije ......................................................................................... 20

4. GORNJI POSTROJ CESTE ..................................................................................................... 21

4.1. Kolnik ........................................................................................................................... 21

4.2. Prometna traka ........................................................................................................... 21

4.3. Rubne trake, razdjelne trake, rubnjaci i rubne crte .................................................... 22

4.3.1. Rubne trake .......................................................................................................... 22

4.3.2. Razdjelne trake .................................................................................................... 22

4.3.3. Rubnjaci (ivičnjaci) i rubne crte ............................................................................ 23

4.4. Bankine, rigoli, berme ................................................................................................. 23

4.4.1. Bankine ................................................................................................................ 23

4.4.2. Rigoli ..................................................................................................................... 23

4.4.3. Berma ................................................................................................................... 24

4.5. Pješačke i biciklističke staze ........................................................................................ 24

4.6. Parkirališta .................................................................................................................. 24

4.7. Izvanulični parkirališni prostori ................................................................................... 27

5. OPREMA CESTE .................................................................................................................. 29

5.1. Prometni znakovi ........................................................................................................ 29

5.2. Kolobrani ..................................................................................................................... 29

5.3. Zaštitne ograde ........................................................................................................... 29

5.4. Smjerokazi ................................................................................................................... 30

5.5. Kilometarske oznake ................................................................................................... 30

5.6. Snjegobrani ................................................................................................................. 31

5.7. Vjetrobrani .................................................................................................................. 31

6. OBJEKTI VISOKOGRADNJE U CESTOVNOM PROMETU ...................................................... 32

6.1. Garaže ......................................................................................................................... 32

6.2. Crpke za gorivo ............................................................................................................ 32

6.3. Servisne radionice ....................................................................................................... 32

6.4. Autobusni i teretni terminali ...................................................................................... 33

3

UVOD Danas nema modernog društva bez razvijenih prometnica i prometnih sredstava. Da bi

promet dobro obavljao svoje osnovne zadaće, moraju sve prometne grane biti dobro povezane u jednu cjelinu. U tom sustavu ceste imaju izuzetnu važnost. Cestovni promet zadovoljava u najvećoj mjeri osnovne zahtjeve modernog čovjeka kao što su:

- mogućnost prijevoza direktno od „vrata do vrata“; - velika brzina prijevoznog sredstva; - velika pokretljivost vozila.

Cesta je građevni objekt koji služi kretanju cestovnih vozila, odnosno prijevozu ljudi i dobara s jednog mjesta na drugo.

4

1. POVIJESNI RAZVOJ CESTA 1.1. Razvitak gradnje cesta

Prve putove ljudi su nesvjesno stvorili u pretpovijesno doba jer su redovnim odlascima u lov ili do vode stvorili utabane staze. Kasnije je čovjek svjesno poboljšavao postojeće staze i gradio nove putove, tražio povoljne prijelaze preko vodotokova i gradio jednostavne mostove.

Najstarije poznate ceste potječu iz starog vijeka. To su bile Svilena cesta od Kine do Crnog mora i Jantarska cesta od Baltičkog mora do Sredozemlja. Najstarije planski građene i utvrđene ceste izgrađene su u Babilonu oko 3000 godina prije Krista.

Doba izgradnje rimskih cesta najznačajnije je povijesno razdoblje u razvitku cestogradnje. Rimska cestovna mreža obuhvaćala je 150 tisuća kilometara kvalitetnih cesta. Povezivala je sve zemlje centralne Europe. Gradnja tih cesta bila je solidno organizirana, jer je obuhvaćala planiranje pravaca, trasiranje pojedinih linija, konstrukciju detalja ceste, izgradnju cestovnih objekata i sl.

U srednjem vijeku značajnu cestovnu mrežu izgradili su Inke u Južnoj Americi. Cestovna mreža je bila dugačka 10 tisuća kilometara s poštanskim stanicama na svaka dva do tri kilometra i s odmaralištima na svakih 20 do 30 km. Neke od tih kamenih cesta služe i danas u prometu.

Tijekom srednjeg vijeka, u Europi se grade ceste sa zemljanim kolnikom, koji je bio sposoban za promet samo u suho vrijeme. Ceste popločane kamenom građene su samo u nekim gradovima.

Tek 1775. godine počele su se graditi ceste s kamenom podlogom i šljunčanim zastorom u Francuskoj. U Engleskoj je 1820. MacAdam počeo graditi ceste s uvaljanim tučencem u nekoliko slojeva. Taj način građenja poznat je i danas pod nazivom makadam.

Početkom 20. st. dolazi do naglog razvoja automobilizma, koji je uvjetovao i nagli razvoj cestogradnje. Počinje se s gradnjom modernih cesta s asfaltiranim ili betonskim kolnikom. 1921. g. izgrađena je pokraj Berlina prva autocesta dugačka deset kilometara. Izgradnjom ceste Koeln-Bonn 1929. godine započeta je gradnja mreže modernih autocesta, namijenjena brzom automobilskom prometu.

1.2. Cestovna mreža Europe i Hrvatske Europa je kontinent koji zauzima središnji položaj na kopnenom dijelu Zemlje. Nalazi se

između Azije, Afrike i dviju Amerika. Zbog toga je Europa raskrižje najvažnijih kopnenih, vodenih i cestovnih svjetskih prometnih putova.

Visok stupanj društveno-ekonomske razvijenosti i velika gustoća naseljenosti uvjetovali su gradnju guste cestovne mreže. Zemlje Europe su međusobno povezane mrežom modernih cesta, tzv. E-ceste. Te su ceste ujedno i najvažnije ceste nekih europskih zemalja. Njima se odvija gust putnički i teretni promet.

Europa je povezana cestovnim prometnicama u dva osnovna smjera: sjever-jug i istok-zapad. U novije vrijeme izgrađena je cestovna veza sjeverozapad-jugoistok koja prolazi i kroz našu zemlju.

Europski pravac sjeverozapad-jugoistok važna je veza Republike Hrvatske sa zapadnom Europom. Na tom potezu nalazi se cesta Graz-Maribor-Zagreb.

5

Slika 1. Glavni europski cestovni smjerovi

Cestovna mreža RH sastoji se od dva uzdužna i dva poprečna smjera. Savsko-Dunavski uzdužni smjer proteže se linijom Ljubljana – Zagreb – Slavonski Brod – Lipovac, a povezuje regije sjeverne Hrvatske.

Slika 2. Glavni cestovni smjerovi u Hrvatskoj

6

Jadranski uzdužni smjer proteže se linijom Trst-Rijeka-Zadar-Split-Dubrovnik, a omogućuje povezivanje jadranskih luka i priobalnih prostora. Osim toga povezuje jadranski s egejskim prostorom i ima važnu ulogu za razvoj turizma na Jadranu.

Ova dva smjera povezuju dva poprečna smjera: - mađarska granica-Varaždin-Zagreb-Gorski kotar- Rijeka-Trst, - Šentilj-Maribor-Zagreb-Zadar-Split.

Na području Hrvatske ostale su neke ceste koje potječu iz doba Rimskog carstva. U srednjem vijeku izgrađene su u našim krajevima Dubrovačka cesta (Dubrovnik-Trebinje) i Splitski put (Split-Klis-Sinj).

U doba Austro-Ugarske izgrađene su Karolinska (1730.-1735., Karlovac-Bosiljevo-Vrbovsko-Mrkopalj-Fužine-Bakar-Rijeka) i Jozefinska (1775.-1779., Senj-Vratnik-Tounj-Karlovac) cesta preko Velebita koje su povezivale luke na Jadranu s njegovim zaleđem. Te su se ceste nakon potrebnih rekonstrukcija zadržale i danas.

1.3. Podjela cesta Danas se ceste međusobno razlikuju prema položaju u prostoru, prema vrsti prometa,

prema veličini prometa, prema vrsti terena, prema broju voznih traka, prema vrsti zastora, prema svojoj ulozi u cestovnoj mreži itd.

Prema privrednom i društvenom značenju ceste se dijele na: magistralne, regionalne i lokalne. Prema vrsti prometa su ceste namijenjene prometu svih vrsta vozila i pješaka, ceste namijenjene isključivo prometu motornih vozila i autoceste.

Prema osobinama terena kojim cesta prolazi ceste se dijele na ceste u ravnici (nizinske ceste), ceste u brežuljkastom terenu, ceste u brdovitom terenu i ceste u planinskom terenu.

Prema njihovoj društvenoj i prometnoj ulozi u gradu, gradske ceste se mogu svrstati u brze gradske ceste, gradske ulice, magistralne ulice, stambene ceste i ostale gradske površine.

Podjela cesta prema veličini prometa prikazana je u tablici.

Oznaka prema prometnoj podjeli

Veličina prometa Ukupan broj motornih

vozila/24 sata

1. razred vrlo velik više od 12000

2. razred velik od 7000 do 12000

3. razred srednji od 3000 do 7000

4. razred mali od 1000 do 3000

5. razred vrlo mali do 1000

1.4. Osnovne veličine prometa na cestama Osnovne prometne veličine su gustoća prometa, prometno opterećenje, računska brzina i

propusna moć ceste.

Gustoća prometa je određena brojem vozila koja u jedinici vremena prođe kroz promatrani poprečni presjek ceste. Mjerna jedinica za gustoću prometa je voz/dan ili voz/h.

7

Prometno opterećenje pokazuje sposobnost ceste da izdrži određeno opterećenje prometa. Prometno opterećenje ovisi o gustoći prometa i masi vozila koja tom cestom prolaze. Ukupno dnevno opterećenje može se izraziti sljedećom jednadžbom:

Qd= N1Q1 + N2Q2 + N3Q3 + …

N1, N2, N3 – broj srodnih vozila Q1, Q2, Q3 – prosječna ukupna masa srodnih vozila

Računska brzina je unaprijed utvrđena brzina na temelju koje se izračunavaju sve osobine ceste. Računska brzina je najveća brzina vožnje koja se može održati na određenoj cesti uz poštivanje svih uvjeta sigurnosti. Veća računska brzina uvjetuje sljedeća obilježja ceste:

- veće dužine cesta u pravcu, - zavoje velikog polumjera, - blage uspone i padove, - veliku preglednost ceste, - raskrižja u više razina, - obilaženje naseljenih mjesta.

Propusna moć ceste određena je maksimalnim brojem vozila koja mogu proći u jedinici vremena kroz promatrani presjek ceste. Određuje se jednadžbom:

N – propusna moć prometne trake v – brzina vožnje u m/s V – brzina vožnje u km/h a – sigurnosni razmak između vozila u kretanju u metrima

8

2. PROJEKTIRANJE CESTE U cestogradnji projektiranje obuhvaća sve radnje i proučavanja prometno-ekonomskog i

društvenog karaktera nužnih da bi se počelo s gradnjom ceste. Pri projektiranju nove ceste treba predvidjeti stalno povećanje prometa. Plansko razdoblje, u kojem cesta mora zadovoljavati prometne potrebe, za novoprojektirane ceste je dvadeset godina. Projektiranje ceste je postupak koji se izvodi u tri osnovna projekta:

1. generalni projekt 2. idejni projekt 3. glavni projekt

Generalnim projektom utvrđuje se opravdanost gradnje neke ceste i glavni pravac njezinog pružanja. Generalni projekt se prikazuje na kartama u mjerilu 1:25 000, 1:50 000, 1:75 000 ili 1:100 000. Na ovakvoj karti se prikazuju trasa ceste i uzdužni profil ceste.

Idejnim projektom ostvaruje se najveća moguća prilagodba odabrane trase terenu. Njime se iskazuje predračunska vrijednost radova koja predstavlja osnovu za izradu investicijskog programa.

Glavni projekt mora sadržavati sve podatke i pojedinosti na temelju kojih se može početi s radovima na terenu.

2.1. Osnovni elementi projektiranja ceste Cesta kao građevni objekt sadrži niz osobitosti po kojima se razlikuje od drugih građevnih

objekata. Pri projektiranju ceste koriste se sljedeći osnovni elementi: stacionaža, os ceste i niveleta.

Stacionaža je udaljenost bilo koje točke uzduž trase od početka trase. Stacionaža ili početak trase je unaprijed određena ili odabrana točka. Svi projekti, opisi i tehnička dokumentacija su međusobno povezani i ovise o stacionaži.

Slika 3. Stacionaža ili početak trase

Os ceste je linija koja prolazi sredinom kolnika osim u zavojima kod kojih je primijenjeno proširenje kolnika.

Slika 4. Os ceste

Niveleta je presječnica osi ceste i vertikalne plohe koja prolazi kroz os ceste.

9

Slika 5. Niveleta ceste

2.2. Cesta u tlocrtu Cesta se u tlocrtu pri projektiranju prikazuje njezinom osi. Linija osi ceste sastoji se od

pravaca, kružnih lukova i prijelaznih zavoja.

Slika 6. Linija osi ceste u tlocrtu

2.3. Cesta u pravcu Nekad se smatralo pravocrtno pružanje ceste najboljim jer je put najkraći. Međutim,

vođenje linije ceste u dugim pravcima ima nedostataka: - vožnja dugim pravcima postaje monotona i zamara vozača, - na pravcima je otežano procjenjivanje udaljenosti između vozila, - cesta u pravcu se ne može dobro prilagoditi raznim oblicima terena, - na pravcu noću dolazi do zasljepljivanja vozača svjetlima vozila iz suprotnog smjera, - na nizbrdicama u pravcu se pojavljuje osjećaj nesigurnosti kod vozača.

Primjena pravca je ispravna na prijelazima ceste preko širokih dolina, na prijelazima ceste preko željezničke pruge i vodotokova, kod izlaznih odnosno ulaznih cesta u gradove ili većih cestovnih čvorišta.

Ispitivanja su pokazala da najveća duljina ceste u pravcu može biti u rasponu od 2000 – 4000 metara.

2.4. Poprečni nagib kolnika u pravcu Ako promatramo kolnik u poprečnom presjeku, vidi se da svaki kolnik mora biti izveden u

određenom nagibu. Nagib ceste omogućuje nesmetanu odvodnju površinskih voda s površine kolnika. Kolnik ceste u pravcu može imati sljedeće izvedbe nagiba:

a) jednostrani nagib, b) dvostrani nagib, c) dvostrani nagib sa zaobljenom trećinom, d) parabolični nagib.

10

a) b)

c) d)

Slika 7. Nagibi kolnika u pravcu

2.5. Cesta u zavoju Zavoj je dio ceste koji omogućuje promjenu smjera ceste u pravcu. Zavoji utječu na

odvijanje prometa i propusnu moć ceste. Vožnja kroz zavoj je teža što je manji polumjer zavoja, što je veća brzina, što je dulje vozilo i što je uža prometna traka. Zbog toga zavoje treba projektirati u što većim polumjerima, a osobito je pogodno ako se na desni zavoj nastavlja lijevi i tako uzastopno, jer se tako dobije dobra preglednost ceste.

Veličina polumjera zavoja određuje se prema računskoj brzini, poprečnom nagibu ceste i stabilnosti vozila.

2.6. Horizontalna preglednost u zavoju Radi sigurnog odvijanja prometa mora biti u zavoju osigurana horizontalna preglednost

(vidljivost). To se može postići tako da se poveća polumjer zavoja ili da se uklone smetnje koje sprječavaju preglednost. Minimalna duljina horizontalne preglednosti ovisi o predviđenoj računskoj brzini.

Ako preglednost nije osigurana, potrebno je obaviti otvaranje zavoja proširenjem njegove unutarnje strane, krčenjem raslinja, rušenjem ograda i sl. Ako proširenje s unutarnje strane nije moguće, mora se projektom predvidjeti drugi način osiguranja preglednosti. To se može postići postavljanjem zrcala, razdvajanjem smjerova vožnje i sl.

2.7. Poprečni nagib kolnika u zavoju U svim zavojima kolnik mora imati jednostran poprečni nagib prema unutarnjoj strani

zavoja. Najveći dopušteni poprečni nagib u zavojima je 7% a najmanji 2,5%. U zaokretnicama je najveći dopušteni nagib 9%, a na cestama u naselju 4%. Veličina poprečnog nagiba u zavoju određena je jednadžbom:

Kp – koeficijent (ovisi o brzini kretanja vozila, vidi tablicu 1) V – brzina kretanja vozila kroz zavoj (km/h) R – polumjer zavoja u metrima

11

Tablica 1. Ovisnost koeficijenta Kp o brzini kretanja vozila

V (km/h) 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120

Kp 0,222 0,243 0,266 0,290 0,317 0,345 0,372 0,400 0,427 0,449

Kod velikih polumjera zavoja, u posebnim slučajevima, dopušta se primjena nagiba prema vanjskoj strani zavoja, tzv. protunagib. Na primjer: u području raskrižja, kod poteškoća s iskrivljavanjem kolnika radi prikladnije odvodnje, zbog ekonomskih razloga itd. Primjena protunagiba dopuštena je ako su polumjeri zavoja veći od vrijednosti u tablici 2.

Tablica 2. Dopuštena primjena protunagiba u zavoju

Vr (km/h) 80 100 120

R (m) 2000 3000 4000

2.7.1. Prijelazni zavoj Kod starijih cesta izvodio se prijelaz iz pravca neposredno u kružni luk. Ovakva rješenja su

nekad zadovoljavala s obzirom na male brzine vozila. Kod brzih motornih vozila pri neposrednom prijelazu iz pravca u kružni luk na vozilo i putnike iznenada djeluje centrifugalna sila.

Da se dobije postepen porast bočne centrifugalne sile, umeće se između pravca i kružnog luka prijelazni zavoj. Kod prijelaznog zavoja zakrivljenost se mijenja postupno, prema odabranoj krivulji. Krivulja koja se koristi pri projektiranju prijelaznog zavoja naziva se klotoida.

Slika 8. Klotoida

Pri projektiranju se koriste dijelovi klotoide oko ishodišta ovisno o polumjeru zavoja.

Slika 9. Dijelovi klotoide oko ishodišta ovisno o polumjeru zavoja

12

Prijelazni zavoj se primjenjuje uvijek kada trasa ceste prijelazi iz jedne zakrivljenosti u drugu:

- između pravca i kružnog luka, - između dva kružna luka suprotnog smjera (protuzavoj), - između dva istosmjerna zavoja različitih polumjera.

Prijelazni zavoj mora zadovoljiti ove zahtjeve: - omogućiti postupno zaokretanje prednjih kotača, - omogućiti postupno povećanje veličine bočnog trzaja koji se pojavljuje zbog

centrifugalne sile, - omogućiti jasno uočavanje oštrine zavoja.

2.7.2. Zaokretnice – serpentine Zaokretnice se izvode u brdovitom i planinskom terenu radi svladavanja velikih visinskih

razlika. One se najčešće primjenjuju na mjestima gdje cesta mijenja smjer za 180°. Njihova izradba je skupa i otežava odvijanje prometa. Primjenjuju se na cestama s manjom gustoćom prometa, a iznimno i na cestama s intenzivnim prometom, kada drugo rješenje nije moguće. Zaokretnice se projektiraju pomoću kružnih lukova i prijelaznih zavoja.

Uzdužni nagib ne smije biti veći od 3% na cestama 1. i 2. razreda, a 5% na ostalim cestama. Poprečni nagib kolnika na zaokretnici može biti do 9%.

2.7.3. Proširenje kolnika u zavoju Pri vožnji u pravcu vozilo zauzima širinu koju ima njegova školjka ili teret. Prolazom kroz

zavoj prednji kotači vozila se zakreću te vozilo zauzima veću širinu od one u pravcu. To se događa zato što zadnji kotači vozila ne slijede trag prednjih pa opisuju luk manjeg polumjera. Zato je za kolnik u zavoju potrebna veća širina od širine kolnika u pravcu. To proširenje kolnika ovisi o polumjeru kružnog zavoja i o dimenzijama vozila.

Slika 10. Položaj vozila u zavoju

Veličina proširenja kolnika u zavoju ΔB može se izračunati pomoću slijedeće jednadžbe:

R1 – najmanji polumjer kruga okretanja a – razmak od zadnje osovine do prednjeg najistaknutijeg dijela vozila

13

Proširenje kolnika izvodi se na unutarnjoj strani zavoja i to postupno kroz prijelazni zavoj. U iznimnim slučajevima može se proširenje izvesti i na vanjskoj strani zavoja (kod rekonstrukcija ceste) ili samo na vanjskoj strani zavoja (kod zaokretnica).

Veličine proširenja, ovisno o vrsti vozila, prikazane su dijagramom na slici.

Slika 12. Dijagram veličine proširenja kolnika u zavoju

2.7.4. Prijelazna rampa Prijelazna rampa je dio ceste na kojem se izvodi iskrivljavanje kolnika. Iskrivljavanje kolnika

je prijelaz poprečnog nagiba kolnika iz pravca u zavoj. Najpogodnije je da se područje iskrivljavanja nalazi na području prijelaznog zavoja. U tom slučaju duljina prijelazne rampe podudara se s duljinom prijelaznog zavoja.

14

Slika 13. Prijelazna rampa Svaka promjena nagiba kolnika mora se izvesti postupno. Iskrivljavanje kolnika izvodi se

zakretanjem poprečnog profila oko osi kolnika ili oko njenog unutarnjeg ruba.

a) b)

c)

Slika 14. Iskrivljavanje kolnika: a) iz dvostranog nagiba u pravcu u jednostrani nagib u zavoju oko ruba kolnika; b) iz dvostranog nagiba u pravcu u jednostrani nagib u zavoju oko osi kolnika;

c) iz jednostranog nagiba u pravcu u jednostrani nagib u zavoju oko ruba kolnika.

2.8. Cesta u uzdužnom presjeku U uzdužnom presjeku cesta se označava niveletom. Niveleta ima tri osnovna elementa, a to

su: - nagib nivelete, - lomovi nivelete – mogu biti konveksni (ispupčenje) ili konkavni (udubljenje) - zaobljenje nivelete.

Slika 15. Karakteristični oblici nivelete

Uzdužni nagib ceste označava se postocima. Npr., ako se cesta na duljini od sto metara diže ili spušta za četiri metra, uzdužni nagib ceste je 4%.

100(%)l

hq , gdje je:

l – dužina promatranog dijela ceste, h – visinska razlika promatranog dijela ceste

Najveći uzdužni nagib ovisi o vrsti ceste, obliku terena i vrsti prometa. Vrsta prometa utječe na veličinu uzdužnog nagiba s obzirom na vučnu snagu vozila. Vozila male vučne snage mogu na većim uzdužnim nagibima usporiti kretanje prometa.

15

Maksimalne vrijednosti uzdužnog nagiba, s obzirom na razred ceste i vrstu terena, dane su u tablici.

Vrsta ceste Maksimalni uzdužni nagib ceste u % za vrstu terena

ravničast brežuljkast brdovit planinski

Autoceste - 4-5 5 7

Ceste 1. razreda - 5 6 7

Ceste 2. razreda - 6 7 8

Ceste 3. razreda - 7 8 10

Ceste 4. razreda - 8 10 11

Ceste 5. Razreda - 10 11 12

2.9. Prostorno vođenje linije – trasiranje Pod prostornim vođenjem linije smatra se određivanje smjera i visinskog položaja ceste.

Najpogodnija je ona prostorna linija koja zahtijeva najmanje troškove građenja, održavanja i korištenja ceste.

Moderna cesta mora udovoljiti prometnim, estetskim i psihološkim zahtjevima prometa. Pri projektiranju prostorne linije, valja zadovoljiti sljedećim zahtjevima:

- trasu voditi od početne do krajnje točke najkraćim putem, - radi sigurnosti promjene smjera moraju biti blage, - raskrižja cesta sa željezničkim prugama po mogućnosti izvesti izvan razine, - izabrati najpovoljnije mjesto za prelazak trase preko većih vodotoka ili dubokih

dolina, - prijelaz preko brda izvesti na najnižem mjestu, - izbjegavati nepotrebno uništavanje šuma, obradivih zemljišta te uklanjanje

građevnih objekata.

Oblik terena je jedan od najvažnijih čimbenika koji utječe na troškove gradnje i održavanja ceste. S obzirom na oblik terena razlikujemo sljedeće tipične trase:

a) nizinska trasa, b) padinska trasa, c) vododjelinička trasa, d) poprečna trasa.

Slika 16. Tipične trase s obzirom na oblik terena

2.9.1. Situacijski plan Situacijski plan predstavlja tlocrt zemljišta sa svim objektima i predmetima koji se na njemu

nalaze. Da bi se na tlocrtu označile visinske razlike, na njemu se ucrtavaju izohipse. Izohipse ili

16

spojnice su zamišljene ravnine koje sijeku teren u slojeve. Na situacijskom planu izohipse su obilježene brojevima koji označavaju nadmorsku visinu u metrima.

Cesta se na situacijskom planu ucrtava punom linijom crvene boje koja označava njenu osovinu. Na situacijskom planu vide se rijeke, jezera, željezničke pruge, postojeće ceste, mostovi, naselja itd.

Slika 17. Izohipse označene metrima

2.9.2. Estetsko oblikovanje cesta i skladnost trase Kao i kod drugih građevnih objekata i kod cesta treba težiti lijepom oblikovanju. Kod tog

oblikovanja treba primjenjivati sljedeća pravila: - trasu prilagoditi postojećoj vegetaciji i postojećim građevnim objektima, - oblikovati blage kosine usjeka i nasipa, - dobro uklapanje u prirodnu okolinu postiže se ozelenjivanjem kosina i sadnjom

drveća uz cestu.

17

3. DONJI POSTROJ CESTE Poznato je da se cesta kao građevinski objekt sastoji od gornjeg i donjeg postroja. Donjim

postrojem ceste razumijevamo zemljani trup i objekte kao što su mostovi, propusti, vijadukti, potporni i obložni zidovi, tuneli i sl. zadaća je donjeg postroja, preuzeti prometno opterećenje i cijelu konstrukciju gornjeg postroja, odnosno stvoriti ravnu površinu na koju naliježe gornji postroj.

Zemljani trup ceste je dio gornjeg postroja ceste građen od zemlje i sličnih materijala (kamen, šljunak, pijesak i sl.), a može biti u obliku nasipa, usjeka, zasjeka i galerije.

Slika 18. Oblici zemljanog trupa ceste

Nasip je oblik zemljanog trupa ceste kod kojeg se kota nivelete nalazi iznad kote terena. Nasip valja izvesti tako da kasnije ne dođe do slijeganja. Ako teren ima nagib veći od 1:5, potrebno je zasjeći stepenice visine 80 cm, nagnute u smjeru padine terena. Da bi visoki nasipi bili stabilniji, nagib nasipa se ublažuje nakon visine od 6 metara.

Usjek je takav oblik profila ceste gdje je cesta iskopom zemljanih materijala usječena u teren. Kao i nasip, usjek se može graditi na razne načine, što ovisi o mehanizaciji kojom se raspolaže i o karakteristikama tla u kojem se izvodi, kao i o nekim drugim čimbenicima ekonomske i građevinske prirode. Kod usjeka je, za razliku od nasipa, niveleta buduće ceste ispod površine terena.

Zasjek je specifičan oblik zemljanog trupa. Može biti klasični (tipičan) zasjek ili čisti zasjek. Čisti zasjek ima samo jednu kosinu na strani brda, dok se klasični zasjek sastoji od nasipa i usjeka.

Galerija je specifičan oblik zasjeka koji se gradi u čvrstim i jedrim stijenama u kojima se kosina može izvesti u kontra nagibu, tj. lučnim potkopavanjem brdske mase. Galerije su potrebne u slučaju kada ceste treba graditi u kanjonu neke rijeke ili planinskim terenima. Nosivi stupovi i gornja zaštita su obično od armiranog betona, a i od drugog prikladnog materijala. Inače, galerije se grade i za zaštitu putova od snježnih lavina ili od obrušavanja stjenovitog materijala.

Tunel je podzemni objekt koji se gradi kada dubina usjeka ili neko drugo rješenje nemaju ekonomske opravdanosti ili kad se u znatnoj mjeri smanjuju dužina i visina penjanja ceste. Odnosno, tunel je podzemni objekt koji služi za sprovođenje prometnica, vodovoda, kanalizacije. Dijelimo ih na: cestovne, željezničke, hidrotehničke, plovne i podvodne. Prema dužini dijele se na:

18

- kratke (50 do 500 m), - srednje (500 do 2200 m), - dugačke (2200 do 4000 m), - vrlo dugačke (preko 4000 m).

3.1. Objekti u sustavu donjeg postroja ceste Prema svojoj funkciji u sklopu donjeg postroja ceste objekti se dijele u četiri grupe: - objekti koji služe propuštanju vode kroz zemljani trup ceste, - objekti koji omogućuju raskrižja s drugim cestama, - objekti koji u određenim uvjetima zamjenjuju dijelove donjeg postroja ceste, - objekti koji osiguravaju stabilnost ceste.

U objekte koji služe propuštanju vode kroz zemljani trup ceste ubrajaju se propusti i mostovi.

3.1.1. Propusti Propusti su objekti za propuštanje vode kroz zemljani trup ceste, čija veličina otvora doseže

do 5 m, a kod pločastih propusta i do 6 m. to su uglavnom građevine s jednim otvorom ne manjim od 1 m, jer bi kod manjih otvora bilo nemoguće njihovo čišćenje. Iz toga možemo zaključiti da se propusti upotrebljavaju tamo gdje cesta prelazi manji potok ili jarak.

Slika 19. Vrste propusta

Postoje više vrsta propusta: - parabolični, - zasvođeni, - pločasti.

3.1.2. Mostovi To su građevine koje služe za prijelaz vodenih tokova rijeka, potoka, jezera, morskih zaljeva

i tjesnaca. Po namjeni mogu biti mostovi za cestovni i željeznički promet. Mostovi se sastoje od gornjeg i donjeg postroja, pomosta i konstrukcije kolnika.

U donji postroj ubrajamo sve dijelove koji se nalaze ispod ležišta rasponske konstrukcije ili pokraj nje. Također možemo reći da se donji postroj mosta sastoji od upornjaka i stupova. Upornjaci su krajnji stupovi mosta na kojima prestaje nasip i počinje most, dok su stupovi dijelovi mosta na koje se oslanja glavna konstrukcija koja premošćuje otvor mosta.

Gornji postroj mosta su svi dijelovi mosta koji se nalaze povrh ležajne rasponske konstrukcije. U njega se ubrajaju i pješačke staze, ograde, rubnjaci, i dr.

Pomost su svi dijelovi mosta koji se nalaze između glavnih nosača i plohe koja je namijenjena prolazu prometnih tokova.

U konstrukciju kolnika spadaju svi dijelovi preko kojih se opterećenje prenosi s kolnika na glavne nosače.

19

3.2. Objekti koji omogućuju raskrižja s drugim prometnicama 3.2.1. Nadvožnjaci i podvožnjaci Nadvožnjaci i podvožnjaci su objekti u obliku mostovne konstrukcije. Grade se na mjestima

gdje se križaju ceste s drugom prometnicom i poradi sigurnosti prometa izvode se u dvije razine. Ako je objekt za križanje iznad ceste, naziva se nadvožnjakom, a onaj kojim cesta prelazi preko druge prometnice naziva se podvožnjakom.

Pri križanju ceste s željezničkom prugom, uvijek se cesta nastoji prilagoditi željezničkoj pruzi izgradnjom nadvožnjaka, jer se vozila cestovnog prometa, za razliku od željeznice, mnogo lakše kreću na kratkim usponima pri čemu im se brzina smanjuje.

3.2.2. Vijadukti Vijadukti su objekti građevinske konstrukcije vrlo slične mosnim, pri čemu im se namjena

bitno razlikuje. Vijadukti se rade na mjestima gdje bi visina eventualno izvedenih nasipa prelazila 14 metara, jer su oni u tom slučaju ekonomičnije rješenje. To znači da se vijadukti grade preko suhih dolina u kojima su uvjeti fundiranja većeg broja stupova znatno povoljniji nego što je to slučaj kod mostova čija je osnovna namjena premošćivanje vodenih tokova. Veći broj otvora čini ga povoljnijim objektom i od nižih nasipa kada se izvodi u neposrednoj blizini naseljenog mjesta.

Slika 20. Vijadukt

3.3. Objekti koji osiguravaju stabilnost ceste 3.3.1. Potporni zidovi Građenje potpornog zida za osiguranje stabilnosti ceste ovisi o lokalnim karakteristikama

terena i ceste koja se na njemu gradi. Potporni zid je dakle u samom trupu ceste ili kosinama usjeka i zasjeka ceste.

Potporni zidovi grade se kod ceste na vrlo strmim padinama, pri čemu bi kosine zasjeka od zemljanog materijala bile vrlo duge, ugrađeni materijal nestabilan a cijena radova velika. Grade se kao gornji i donji potporni zidovi, ovisno o tome nalaze li se iznad ili ispod nivelete ceste.

3.3.2. Obložni zidovi Obložni zidovi služe za oblaganje kosina usjeka u materijalima podložnim korozivnom

djelovanju atmosferske vode. Oni, dakle, nemaju nosivu funkciju kao potporni zidovi, već su tako dimenzionirani da mogu spriječiti samo vanjska oštećenja i eventualno nanošenje zemljanih materijala na gornji postroj ceste.

20

Slika 21. Obložni zidovi

3.3.3. Drenažne konstrukcije Drenažne konstrukcije su umjetni objekti okomiti ili paralelni s osovinom ceste. Služe za

prikupljanje i isušivanje vode između dva sloja različite vodopropustljivosti (ili vodopropusnih slojeva) i time sprječavaju klizanje slojeva zaštićenih vodom.

21

4. GORNJI POSTROJ CESTE Cesta se kao građevinski objekt dijeli na dva dijela: donji i gornji postroj ceste. Granična

površina je posteljica ceste. Sastavni dijelovi gornjeg postroja ceste, koji omogućavaju sigurno i ekonomično odvijanje prometa, jesu: kolnik, ivične trake, bankine, pješačke i biciklističke staze, rigoli, jarkovi i zelene izolacijske vrpce.

Slika 22. Gornji ustroj ceste

4.1. Kolnik Kolnik je dio gornjeg postroja ceste namijenjen isključivo kretanju vozila, pješaka, biciklista i

drugog. Kolnik se sastoji od dvije ili više prometnih traka.

4.2. Prometna traka Prometna traka je dio kolnika namijenjen kretanju jednog reda vozila. Kolnici s jednom

trakom vrlo se rijetko upotrebljavaju izuzev poljoprivredne ceste i ceste u vrlo teškom planinskom terenu. Kod takvih cesta moraju se izgraditi mimoilaznice dužine 30 m, a širina kolnika ne smije biti manja od 3 m. Kolnici s dvije prometne trake se često upotrebljavaju. I to za ceste čija propusna moć iznosi 600 voz/h. Mnogo povoljniji su kolnici s četiri prometne trake i odvojenim smjerovima.

Slika 23. Podaci za širinu kolnika

Širina jedne prometne trake „B“ ovisi o gabaritnoj širini vozila Š, razmaku kotača i ruba kolnika (x) te o veličini sigurnosnog razmaka između vozila u kretanju (y).

Za kolnik s jednom prometnom trakom širina B iznosi:

Veličine x i y ovise o brzini vozila x=y=0,5*Vr, gdje je Vr – računska brzina (km/h).

Za kolnik za dvosmjerni promet širina B iznosi:

22

Tablica 3. Širina prometnog traka na jednosmjernim kolnicima u višetračnim cestama

Računska brzina Vr (km/h)

Teren Širina trake

(m)

100 – 120 80 - 100

I i II III i IV

3.75 3.50

Tablica 4. Potrebni elementi na dvotračnim cestama

Računska brzina

Vr (km/h)

Širina prometne trake (m) na cesti razreda

1. 2. 3. 4. 5.

100

80

70

60

50

40

I i II 3,50

III 3,25

IV 3,25

- -

- -

- -

I 3,50

II 3,25

III 3,00

IV 3,00

- -

- -

- -

I 3,25

II 3,00

III 3,00

IV 3,00

- -

- -

- -

I 3,00

II 3,00

III 2,75

IV 2,785

- -

- -

- -

I 3,00

II 2,75

III 2,75

I – ravničarski teren II – brežuljkasti teren III – brdovit teren IV – planinski teren

4.3. Rubne trake, razdjelne trake, rubnjaci i rubne crte 4.3.1. Rubne trake Rubne trake su učvršćeni dio ceste između kolnika i bankine ili između kolnika i staze za

bicikle, mopede i pješake.

Rubnim (ivičnim) trakama jasno se ističu prometne površine ceste a time se bolje iskorištavaju njene površine. Njima se također povećava sigurnost prometa zbog pogodnijeg djelovanja na vozača.

Rubne trake vidljivo označavaju rub kolnika i sprečavaju prodiranje oborinske vode do planuma. Rubne trake su obično slabije konstrukcije nego kolnik i najčešće su drugačije boje od konstrukcije kolnika. Prema našem pravilniku širina rubnih traka ovisi o širini prometnih traka.

Tablica 5. Širina rubnih traka

Širina prometne trake (m) Širina rubne trake (m)

3.75 3.50

3.0 – 3.25 2.75

0.50 0.35 0.30 0.20

4.3.2. Razdjelne trake Razdjelna traka omogućuje fizičko razdvajanje paralelnih kolničkih traka, u nas se obvezno

izgrađuju na autocestama i cestama 1. Razreda s četiri i više prometnih traka. Služe smještaju vertikalne signalizacije, za zaštitne ograde i sl. sa stajališta sigurnosti smatra se da bi na cestama

23

velikih brzina širina razdjelnih traka trebala biti od 12 do 15 m. prema našim propisima širina razdjelnih traka za pojedine vrste cesta, ovisno o terenu, dana je u tablici.

Tablica 6. Širina razdjelne trake

Vrsta ceste Teren Širina razdjelne trake (m)

Autoceste

Ceste 1. razreda

I i II III i IV I - IV

4.00 3.00

3.00 (izuzetno 2.00)

4.3.3. Rubnjaci (ivičnjaci) i rubne crte Rubnjaci (ivičnjaci) služe osiguranju ruba kolnika. Grade se u istoj visini ili su povišeni iznad

kolnika. U novije vrijeme povišeni rubnjaci su više u uporabi, a grade se od eruptivnog kamena ili betona i polažu u svježu betonsku podlogu.

Rubne crte se postavljaju tamo gdje se očekuje skoro proširenje ili pojačanje konstrukcije kolnika. Širina rubnih crta ovisi o računskoj brzini te se izvodi za računsku brzinu V> 100 km/h; širina 15 cm, dok je za V=60-100 km/h; širina 10 cm.

4.4. Bankine, rigoli, berme 4.4.1. Bankine Bankine su zemljani pojasevi uz obje strane kolnika ili rubnih traka, a imaju višestruku

ulogu. Izvode se radi bočnog osiguranja kolničke konstrukcije i kako bi se s obje strane kolnika stvorile površine koje proširuju planum ceste i tako doprinose psihičkoj sigurnosti vozača. Bankina služi i za postavljanje opreme ceste koja služi povećanju sigurnosti prometa.

Na cestama bez zaštitne ograde najmanja širina bankine određena je prema tablici.

Tablica 7. Vrijednosti za širinu bankine

Širina prometne trake (m) Širina bankine (m)

3.75 3.50 3.25 3.00 2.75

1.50 1.50 1.20 1.00 1.00

Kad je na cesti u usjeku i zasjeku predviđena izrada rigola, bankina može biti izostavljena.

4.4.2. Rigoli Rigoli se grade uz rub kolnika a služe preuzimanju površinske vode i njezinoj odvodnji.

Širina trokutastog rigola kreće se od 0.60 do 0.90 m s poprečnim nagibom od 10-15%.

Slika 24. Trokutasti rigol

24

4.4.3. Berma Berma je isplanirani pojas izveden s vanjske strane rigola do kosine usjeka ili zasjeka. Berma

na cestama višeg reda služi kao sredstvo kojim se kosine usjeka ili zasjeka prostorno udaljuju od kolnika, odnosno za povećanje horizontalne preglednosti u zavoju, zatim za otklanjanje neugodnog dojma što ga na vozača ostavlja blizina kosine te za postavljanje prometnih i drugih znakova. Širina berme je 1-2 m (iznimno 0,5 m) u pravcu, a u zavoju ovisi o veličini otvaranja usjeka.

4.5. Pješačke i biciklističke staze Na cestama s dopuštenim pješačkim prometom valja odgovarajućim proširenjem i

učvršćenjem bankina omogućiti izvedbu pješačkih staza za odvijanje pješačkog prometa. U slučaju intenzivnog pješačkog prometa pješačke staze treba prostorno ili visinski odvojiti od kolnika. Širina pješačkih staza ovisi o broju prometnih traka, tj. o veličini pješačkog prometa. Širina trake za normalno kretanje pješaka je 0,75-0,80 m. Pješačke staze su širine 0,8 m s najmanje dvije trake. Visina slobodnog profila pješačke staze iznosi 2,5 m.

Biciklističke staze grade se u gornjem postroju ceste s jačim intenzitetom prometa, a to je obično na prigradskim dionicama cesta. Ako su na cesti uz pješačke staze predviđene i biciklističke, pješačke staze mogu biti nadvišene, a biciklističke staze u razini kolnika.

Slika 25. Izvedbe pješačke i biciklističke staze

Prometna širina za jedan red biciklista iznosi 1,0 m, visina slobodnog profila staze iznosi 2,5 m, širina zaštitne trake uz svaku stazu biciklističke staze iznosi 0,25 m.

Poprečni nagib biciklističke staze iznosi 1,5-2,0%, a uzdužni nagib ovisi o njihovoj duljini , te je:

- za uspon 5% max. duljina 50 metara, - za uspon 4% max. duljina 200 metara, - za uspon 3% max. duljina 500 metara.

Ako je pješačka ili biciklistička staza duž ceste na kojoj nema izdignutog rubnjaka, onda moraju biti odmaknuti od kolnika najmanje toliko da se slobodni profil kolnika i biciklističke ili pješačke staze ne dodiruju.

4.6. Parkirališta Povećanim stupnjem motorizacije nametnula se potreba efikasnijeg usmjeravanja

dinamičnog i stacioniranog prometa. Ovaj problem se najefikasnije rješava ako se paralelno s urbanističkim planom za određeno naselje izrađuje i prometni plan. Naročito pozornost valja posvetiti parkiranju vozila na uličnim površinama jer ono smanjuje propusnu moć ulica, utječe na smanjenje brzina, odvijanje dinamičkog prometa, a time i na veličinu troškova eksploatacije vozila, utječe na povećanje broja prometnih nezgoda, a i na povećanje gužve u centralnim dijelovima grada.

Da bi se smanjili ti štetni utjecaji, ograničava se parkiranje na ulicama i uređuju se izvanulična parkirališta, pri čemu valja voditi računa o postojećim i drugim potrebama te razmještaju i kapacitetu takvih parkirališta.

25

Prema mjestima na kojima se nalaze, parkirališta izvan ulica možemo podijeliti: - parkiralište uz središte susjedstva, - park, na zadnjim postajama ili postajama u predgrađima brzih tranzitnih linija, - parkirališta uz trgovinska središta, - industrijska parkirališta itd.

Za određivanje broja mjesta za parkiranje u središtu grada ima više kriterija, kao npr.: - na svakih 100 stanovnika u središtu grada uzima se 1-2 mjesta za parkiranje i

garažiranje, od dnevnog prometa usmjerenog prema središtu grada osigura se za 7-9% vozila prostor za parkiranje,

- prema stupnju mehanizacije itd.

Ako je poznat broj stanovnika u zgradi ili gradu, ukupan broj parkirališnih mjesta može se odrediti ako se računa da je na svakih 100 stanovnika jedno parkirališno mjesto. Ako se ipak uzme u obzir i stupanj motorizacije, tada se broj parkirališnih mjesta utvrđuje prema izrazu:

DK

EP , gdje je

E – broj stanovnika zgrade ili grada (broj posjetitelja), D – stupanj motorizacije (broj stanovnika na 1 automobil), K – koeficijent (k=5 do 8).

Odabir najpovoljnijeg načina parkiranja ovisi o potrebama i dimenzijama. Tako imamo:

a) UZDUŽNO PARKIRANJE

Slika 26. Uzdužno parkiranje

Pri uzdužnom postavljanju vozilo pri dolasku i odlasku zauzima malen prostor, ali parkirano vozilo zauzima dosta prostora, širina traka za parkiranje iznosi 2 m za osobna vozila, a za teretna vozila iznosi 2,75 m. potrebna površina za parkiranje jednog osobnog vozila iznosi do 14 m, a u duljini od 100 m može se postaviti oko 14 vozila.

b) KOSO POSTAVLJANJE VOZILA

Slika 27. Koso parkiranje

Koso postavljanje vozila može biti pod kutom od 30, 45 i 60 stupnjeva prema pravcu ulice i smjeru kretanja vozila. Širina traka za parkiranje iznosi 5 m za kut postavljanja od 45, a 5.4 za kut od 60 stupnjeva.

26

c) OKOMITO POSTAVLJANJE VOZILA Okomito postavljanje vozila zahtijeva za jedno stajalište osobnog vozila površinu od 13 m, a

na duljini od 100 m može se postaviti 43 vozila, širina traka je 5.5 m.

Slika 28. Okomito parkiranje

Tablica 8. Prikaz raznih kombinacija veličina prostora pri raznim kutovima parkiranja

Kut parkiranja

Š i B Širina i dužina jednog mjesta za parkiranje u m

B Broj kola, mjesta po jedinici dužine linije parkiranja

B 100 Broj kola, prostora na 30 dužnih m linije parkiranja

Ip Izgubljeni prostor u m2 na svakom kraju pojedinačne linije parkiranja

30°

2,25×5,4

2,4×5,4

2,55×5,4

m

mPDn

5,4

3,1

m

mPDn

8,4

08,1

m

mPDn

1,5

85,0

6,4

6,0

5,7

19,30

20,35

21,39

45°

2,7×5,4

2,25×5,4

2,4×5,4

2,55×5,4

2,7×5,4

4,2/62,0PDn

17,3/25,2PDn

4,3/12,2PDn

6,3/03,2PDn

82,3/6,2PDn

5,4

8,7

8,2

7,8

7,3

22,69

15,04

16,64

16,34

16,95

60°

2,25×5,4

2,4×5,4

2,55×5,4

2,7×5,4

6,2/05,2PDn

77,2/0,2PDn

95,2/95,1PDn

12,3/6,2PDn

10,7

10,1

9,5

9,0

0

0

0

0

Kada se radi o parkirališnim mjestima za određenu vrstu putničkih i teretnih vozila ili autobusa, dimenzije parkirališnih mjesta određuje se grafički za svaki konkretan slučaj.

Za grafičko utvrđivanje potrebne veličine parkirališnog mjesta za parkiranje određene vrste vozila i prilaznih traka do parkirališnih mjesta moramo raspolagati slijedećim podacima o vozilu:

B – širina vozila La – dužina vozila L2 – dužina zadnjeg prepusta R2 – unutarnji radijus minimalnog kruga okretanja vozila.

Konstrukciju počinjemo ucrtavanjem položaja tri susjedna vozila koja se nalaze na parkirališnom traku. Crtež crtamo u odgovarajućem mjerilu u kojem pri crtanju nanosimo i spomenute dimenzije susjednih vozila.

27

Slika 29. Grafičko određivanje parkirališnih mjesta

Razmak između vozila (a) usvajamo ovisno o dužini vozila, i to za vozila dužine do 5m (0,6m), a za duža vozila 1m. Tolike razmake usvajamo i do nepokretnih predmeta ograda i sl. Zaštitni radijus r iznosi 0,3 m.

Za ucrtano središnje vozilo fiksiramo položaj zadnje osovine čiju simetralu produžimo i na nju nanesemo dužinu R2 i tako dobivamo centar okretanja (O). Kako bi vozilo pri izlasku putanjom spomenutog minimalnog radijusa R2 oštetilo susjedno vozilo, ono se prije skretanja mora pomjeriti u poziciju s koje može početi skretanje, bez povrede susjednog parkirališnog mjesta.

Ova se pozicija utvrđuje fiksiranjem novog središta okretanja vozila (O), kojeg dobivamo ako iz točke M šestarom uzetom dužinom (R2-r) presiječemo paralelu s vozilom povučenu kroz prvobitni centar okretanja (O). Iz novog središta (O) dignemo vertikalu na spomenutu paralelu i ucrtamo novi položaj zadnje osovine vozila, odnosno novu poziciju vozila. Iz ove pozicije vozilo može kružnom putanjom unutrašnjeg radijusa (R2) izići iz svog parkirališnog mjesta bez povrede susjednog.

Pri izlasku vozilo se ucrtava, u poziciji paralelnoj s parkirališnim trakom, na taj način da se fiksira položaj zadnje osovine u produžetku simetrale s prvobitnom pozicijom vozila na parkirališnom mjestu. Zatim se ucrtaju konture vozila i od vanjske ivice izlazne putanje nanese sigurnosni razmak (z). Na taj se način utvrđuje potrebna širina parkirališnog traka (dužina parkirališnog mjesta) i potrebna širina prilazne trake (s) do parkirališnog mjesta.

4.7. Izvanulični parkirališni prostori Pri gradnji parkirališta važno je dobro riješiti način ulaska i izlaska vozila s parkirališta. Kad

se osigura prostor za parkiralište, potrebno je odrediti način parkiranja. Pri tome postoje različita rješenja:

28

a) b)

c)

d)

Slika 30. Načini izvedbe parkirališta: a) Jednoredno okomito parkiranje b) Dvoredno okomito parkiranje

c) Jednoredno koso parkiranje pod kutem 45° i 60° d) Dvoredno koso parkiranje pod kutom od 45° i 60°

Parkirališta moraju imati jasno ograničene i označene pristupne ceste i trake za parkiranje. Izlazi s parkirališta ne smiju biti direktno vezani za glavne prometnice, a najmanje 50 m udaljeni od raskrižja. Na parkiralištima većim od 800 m potrebno je oko 20% površine parkirališta osigurati prostor za parkiranje vozila duljine veće od 6 m.

29

5. OPREMA CESTE Cesta je prometnica namijenjena dinamičkom i statičkom prometu motornih vozila uz

zadovoljenu ekonomičnost i sigurnost prometa koja ovisi o sigurnosti vozila, tehničkim elementima ceste i psihičkoj sigurnosti iskusnog i savjesnog vozača. Zbog ovih razloga se, naročito na cestama građenim za velike brzine kretanja i za gust promet, poduzimaju određene mjere, grade se i ugrađuju posebni objekti koji povećavaju sigurnost, a time znatno povećavaju i sigurnost prometa. Ove objekte nazivamo još i opremom ceste u koju spadaju: prometni znakovi, kolobrani, ograde, živice, snjegobrani, smjerokazi, kilometarske oznake i granični stupići.

5.1. Prometni znakovi Prometni znakovi su najvažniji elementi opreme ceste, oni se ugrađuju i obavještavaju

vozača tijekom vožnje.

Prometni znakovi se dijele na: - znakove opasnosti koji upozoravaju vozača na opasnost koja mu prijeti na mjestu ili

dijelu ceste, - znakovi naredbe koji upozoravaju vozača na ograničenje, obveze i zabrane, - znakovi obavijesti, koji daju vozačima podatke o udaljenosti nekog mjesta, o mjestu

te ostale obavijesti, - oznake na kolniku, - svjetlosne prometne znakove – prometna svjetla.

5.2. Kolobrani Kolobrani su nosivi stupci koji se postavljaju na rubu bankina u razmaku od 5 do 10 m sa

svrhom da zadrže vozilo na planumu ceste ako ono skrene s kolnika.

Slika 31. Kolobrani

5.3. Zaštitne ograde Ograde se grade na uskim cestama, klisurama i na mjestima gdje postoji opasnost da bi

vozilo i putnici pri mimoilaženju mogli skrenuti sa svog normalnog toka kretanja, kakav je slučaj na mostovima, vijaduktima i sl.

Slika 32. Izgled zaštitnih ograda

30

5.4. Smjerokazi Smjerokazi su niski stupići koji se postavljaju duž kolnika ceste na međusobnom rastojanju

od oko 50 m, namijenjeni su vizualnom oživičenju ceste, zbog čega im visina mora iznositi najmanje 50 cm kod cesta višeg reda. Zbog bolje uočljivosti, naročito zimi, povoljnije je da im je visina veća od 1 m. postavljaju se na bankine, najmanje 50 cm udaljene od ivice kolnika, obično paralelno s mačjim očima postavljenim na razdjelnoj liniji između prometnog traka ili između kolnika i stajališnog traka na autocestama.

Slika 33. Smjerokazi

5.5. Kilometarske oznake Kilometarske oznake služe informiranju vozača o položaju na kojem se dijelu ceste nalazi.

Znak “kilometarska oznaka za autoceste ili brze ceste” (C131) označuje kilometar na kojoj je znak postavljen. Znak je za autoceste zelene boje, za brze ceste plave boje, a broj i vanjski rub su bijele boje. Znak se, u pravilu, postavlja s desne strane kolnika u smjeru vožnje.

Znak “oznaka dionice državne ceste” označuje broj državne ceste, broj dionice te kilometar dionice državne ceste na kojoj je znak postavljen. Znak se postavlja s jedne strane ceste s dva lica znaka.

Znak “oznaka dionice županijske ceste” označuje broj županijske ceste, broj dionice županijske ceste te kilometar dionice ceste na kojoj je znak postavljen. Znak se postavlja s jedne strane ceste s dva lica znaka.

31

5.6. Snjegobrani Snjegobrani služe zaštiti cesta od nanosa snijega, gdje snježne vijavice zbog gubitka brzine

vjetra talože snijeg.

Tablica 9. Veličina snjegobrana određuje se prema količini snijega nošenog vjetrom

Zona Količina snijega nošenog

vjetrom W(m/m) Visina snjegobrana h (m)

I II III IV V VI

do 25 26-50 51-75

76-100 101-150 151-200

1,00 1,30 1,60 1,90 2,20 2,50

5.7. Vjetrobrani Vjetrobrani se postavljaju kao zaštita za vozila na opasnim mjestima, vjetrobrani su

potrebni na visokim nasipima i u plitkim usjecima i zasjecima, vjetrobrani se postavljaju neposredno uz rub kolnika. Njihova konstrukcija je slična konstrukciji snjegobrana, za zaštitu od vjetra mogu se koristiti i gusto zasađeni nasadi duž ceste koji, osim zaštite od nanosa, mogu biti i sredstvo estetskog oblikovanja okoline ceste.

32

6. OBJEKTI VISOKOGRADNJE U CESTOVNOM PROMETU 6.1. Garaže

Garaže su građevinski objekti za smještaj prometnih sredstava i služe za: - zaštitu od vremenskih utjecaja, - za zaštitu od utjecaja okoline, - njegu, održavanje i manje popravke.

Veličina garaže ovisi o: - broju i gabaritnim dimenzijama vozila, - režimu eksploatacije vozila, - veličini ustrojenih razmaka između garažiranih vozila ovisno o njihovim

manevarskim karakteristikama.

Garaže se dijele na nadzemne (višekatne) i podzemne. Višekatne garaže često se grade u sklopu objekata kao što su robne kuće, razne javne ustanove itd. Vozila se prevoze na pojedine katove pomoću dizala ili pomoću rampa nagiba do 15% vlastitim pogonom.

Podzemne garaže u koje vozila ulaze preko rampe grade se ispod ulica i trgova, i to onda ako nema dovoljno prostora nad zemljom. Izgradnja takvih objekata je skupa i složena jer se mora osigurati dobra ventilacija, rasvjeta i izolacija.

6.2. Crpke za gorivo Benzinske crpke su specijalizirani objekti za opskrbu motornih vozila i građana tekućim

gorivima i mazivima, te pomoćnim materijalima za eksploataciju i održavanje vozila. Grade se bočno prema glavnim prometnim tokovima.

Pri izboru mjesta benzinskih crpki valja u prvom redu voditi računa o pokretnom prometu. Povoljan položaj za njih je na ulazu i izlazu iz naseljenih mjesta. Zbog sigurnosti vožnje na cestama koje imaju više od 2000 vozila na dan potrebno ih je graditi s obje strane ceste.

Prilaze benzinskim crpkama valja urediti tako da vozila ne ulaze u crpku većom brzinom od 40 km/h. Odvajanje od ceste valja izvesti pod kutom od 30°, a gradskih ulica s pješačkim putem pod kutom od 45°. Za projektiranje i gradnju benzinskih crpki postoje posebni propisi. Osobita pozornost se posvećuje spremnicima goriva koji moraju biti ukopani na udaljenosti od 20 do 30 m do zgrade. Benzinske crpke moraju biti udaljene najmanje 100 metara od zgrada koje valja naročito zaštititi (bolnice, dječje ustanove itd.).

6.3. Servisne radionice Servisne stanice obično se nalaze u sklopu motela ili većih benzinskih crpki. Tu se peru i

čiste vozila, podmazuju se, mijenja se ulje u motoru, obavljaju se tehnički pregledi i svi lakši popravci vozila.

U osnovni inventar servisne stanice spadaju: 1. pokretni sakupljač ulja, 2. pokretni uređaj za raspodjelu ulja, 3. ploča s instrumentima, 4. pokretni uređaj za podmazivanje, 5. elektrokompresor, 6. hidraulična dizalica, 7. crpka za pranje, 8. razvodnik vode i zraka.

33

U okviru servisne stanice pored radnih prostorija valja izraditi i prostorije za osnovnu administraciju, za priručno skladište i jednu prostoriju za boravak stranaka-vlasnika vozila. Objekt se može graditi kao čelična ili armiranobetonska montažna konstrukcija ili kao klasični zidani objekt.

6.4. Autobusni i teretni terminali Autobusni terminali su građevinski objekti predviđeni za pružanje usluga putnicima i

autobusima. Ovisno o kapacitetu primanja putnika i autobusa razlikujemo autobusne postaje i autobusne kolodvore.

Autobusne postaje, kapaciteta do 100 putnika, predviđene su za posluživanje putnika na krajnjim tranzitnim točkama prigradskog i međugradskog prometa i u manjim gradovima. One se obično sastoje od:

- putničke zgrade, - perona za ulaz i izlaz putnika i autobusa, - pristupne površine za putnike i vozila s gradskog teritorija, - parkirališta za autobuse i putnička vozila.

Postoje dvije vrste autobusnih postaja: a) čeone

b) prolazne

Autobusni kolodvori predviđeni su za posluživanje putnika u većim gradovima. Oni

ponajprije služe međugradskom prometu, a grade se obično u blizini središta grada ili željezničke postaje.

Slika 34. Autobusni kolodvor

34

Autobusni kolodvori sastoje se od:

- putničke zgrade, - natkrivene i otkrivene površine za ulaz i izlaz putnika u autobuse, - površine za kretanje, manevar i parkiranje autobusa, - okolnih prometnih površina za prometne tokove, - površina za parkiranje putničkih i taksi vozila.

Teretni kolodvori su građevinski objekti koji se grade u većim gradovima radi racionalizacije prijevoza linijskog i kombiniranog transporta poradi optimalne organizacije prijevoza tereta. Oni omogućuju racionalnije iskorištavanje teških kamiona i prevoze komadne pošiljke po gradu.

U sklopu teretnih kolodvora potrebno je osigurati skladišta za primanje robe prikupljene na području grada, te čuvanje i izdavanje robe za pojedine smjerove. Teretni kolodvori moraju imati radionice za popravak i benzinske crpke.

Takvi kolodvori moraju imati i kolne vage da bi se mogla kontrolirati masa utovarene robe i osovinski pritisak. Uz navedeno, teretni kolodvori, s obzirom na fluktuacije ljudi, moraju imati restauracije, sobe za noćenje i poslovne prostorije. Inače, teretni kolodvori se grade na ulazima u grad, cestama dalekog dometa. Njihov položaj se određuje detaljnom analizom tokova teretnog prometa na području grada i okolice.