samfundsøkonomisk analyse

Samfundsøkonomisk analyse

Forudsætninger og resultater for analyse af København-Ringsted løs-ningsforslag

September 2009 København-Ringsted projektet

Samfundsøkonomisk analyse Forord

Forord

I denne rapport dokumenteres forudsætningerne for og resultatet af den sam-fundsøkonomiske analyse af de to forskellige løsninger for udvidelse af jernbaneka-paciteten mellem København og Ringsted – henholdsvis Nybygnings- og 5. sporsløsningen – som Trafikstyrelsen undersøger i henhold til den projekteringslov, som Folketinget vedtog i marts 2007.

I efteråret 2008 fremlagde Trafikstyrelsen, i forbindelse med den offentlige hø-ringsperiode for København-Ringsted projektet, en foreløbig samfundsøkonomisk beregning for projektet. Denne beregning var til dels baseret på foreløbige resulta-ter samt resultater fra Strategianalysen.

Siden da har projektet været igennem en offentlig høring, der har medført visse ændringer af de valgte løsninger for hhv. 5. sporsløsningen og Nybygningsløsnin-gen. Undersøgelserne og projekteringen af de to løsninger er nu tilendebragt, hvil-ket har betydet ændrede udførelsesprincipper, udførelsesplaner mv., som bl.a. har betydning for omfanget af trafikale gener både for de togrejsende, bilisterne samt for omgivelserne.

Det er således nye anlægsoverslag og nye beregninger af projektets konsekvenser, der ligger til grund for nærværende samfundsøkonomiske beregning. Endvidere er der, siden høringsberegningen, foretaget ændringer i den samfundsøkonomiske beregningsmodel, hvilket også har konsekvenser for resultaterne af beregningerne.

Resultaterne af den samfundsøkonomiske beregning er således væsentligt ændret i forhold til de resultater, der blev fremlagt i efteråret 2008.

Der er tale om en teknisk baggrundsrapport, som beskriver den anvendte tilgang og metode samt dokumenterer resultaterne. Resultatet af den samfundsøkonomi-ske analyse er desuden præsenteret i Miljøredegørelse 1.

Den samfundsøkonomiske analyse og denne rapport er udarbejdet af COWI A/S i samarbejde med Trafikstyrelsen.

Samfundsøkonomisk analyse Indhold

Indhold

1 Indledning 9

1.1 Baggrund 9 1.2 Formål 10 1.3 Rapportens struktur 10

2 Anvendt metode 11

2.1 Samfundsøkonomisk metode 11 2.2 Basissituation og alternativer 14

3 Resultater 16

3.1 Samfundsøkonomisk resultat 16 3.2 Følsomhedsanalyser 19 3.3 Ikke værdisatte effekter 22 3.4 Supplerende analyse for alle lande 25 3.5 Samlet vurdering 26

4 Fremskrivning af person- og godstrafik 28

4.1 Fremskrivning af persontrafik 28 4.2 Fremskrivning af godstrafik 30

5 Anvendte køreplaneksempler 34

5.1 Baggrund 34 5.2 Køreplaneksempler – persontog 35 5.3 Køreplaneksempler – godstog 40

6 Prognoseberegninger 42

6.1 Anvendt prognosemodel og beregningsmetodik 42 6.2 Efterspørgselsberegning 43 6.3 Beregning af generaliseret rejsetid 44 6.4 Rutevalg for togpassagerer 45 6.5 Trafikprognose 47

7 Konsekvenser for brugere 50

7.1 Togrejsende 50 7.2 Vejtrafikanter 54 7.3 Banegods 59 7.4 Samlede resultater 61

8 Drifts- og anlægsøkonomiske konsekvenser 62


8.1 Anlægsomkostninger 62 8.2 Persontogdrift 63 8.3 Godstogsdrift 66 8.4 Banedrift 67 8.5 Vejdrift 70 8.6 Billetindtægter 72 8.7 Brugerbetaling på øvrig infrastruktur 72 8.8 Samlede resultater 74

9 Miljøkonsekvenser 75

9.1 Støj 75 9.2 Klima 76 9.3 Luftforurening 78 9.4 Uheld 79 9.5 Samlede resultater 80

10 Gener i anlægsfasen 81

10.1 Ændret passagertogdrift 81 10.2 Ændret godstogdrift 85 10.3 Begrænsninger i vejkapaciteten 87 10.4 Samlede resultater 89

11 Afgiftskonsekvenser og skatteforvridningstab 91

11.1 Afgiftskonsekvenser 91 11.2 Skatteforvridningstab 93

12 Supplerende analyse: Alle lande 95

12.1 Beskrivelse af effekter for "alle lande" 95 12.2 Resultater for den supplerende analyse 97

13 Statskasseregnskab 98

13.1 Metode for opgørelse af statskasseeffekten 98 13.2 Resultater 98

14 Litteraturliste 100

Bilag 1: Køreplaneksempler 101

Bilag 2: Modellens zonesystem og tognet 104

Bilag 3: Detaljerede resultattabeller 105

Bilag 4: Analyse af øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen 107


Analysens præmisser 107 Antagelser og forudsætninger 107 Resultater 112 Konklusion 114

Bilag 5: Ændringer i forhold til høringsberegningen (2008) 115

9 Samfundsøkonomisk analyse

1 Indledning

1.1 Baggrund

Trafikstyrelsen har fået til opgave at undersøge en udvidelse af banekapaciteten på strækningen København-Ringsted. I marts 2007 vedtog Folketinget således forslag til en projekteringslov, hvor Trafikstyrelsen bemyndiges til at undersøge følgende to mulige løsninger:

• 5. sporsløsningen, der er en udbygning af den eksisterende bane med et 5. spor mellem Hvidovre og Høje Tåstrup samt andre mindre kapacitetsforbedringer lo-kalt mellem København og Ringsted.

• Nybygningsløsningen, der omfatter nybygning af en dobbeltsporet bane fra Ny

Ellebjerg over Køge til Ringsted.

Der skal tages politisk beslutning om projektet i efteråret 2009. I 2008 gennemførte Trafikstyrelsen en indledende projektering og en VVM-lignende analyse af anlæggets påvirkning af omgivelserne. Som en del heraf blev der gen-nemført en samfundsøkonomisk analyse af de to løsninger. Analysen blev sendt i høring i efteråret 2008, hvorefter der indkom en række høringsbemærkninger. I 2009 udarbejdes bl.a. på dette grundlag en endelig miljøredegørelse. Som en del heraf udarbejdes en opdateret samfundsøkonomisk analyse, som formidles i nær-værende rapport. Den samfundsøkonomiske analyse er en sammenlignende analy-se af de to forskellige infrastrukturløsninger for udbygningen af jernbanen mellem København og Ringsted. Linjeføringerne af de to forslag er vist i nedenstående fi-gur. Figur 1 Linjeføring for de to infrastrukturløsninger

Analysen tager udgangspunkt i den samfundsøkonomiske analyse, som blev udar-bejdet i 2008 (herefter Høringsberegningen). Høringsberegningen var en videreud-vikling af den samfundsøkonomiske analyse, der blev udarbejdet som en del af Strategianalyse København-Ringsted (Trafikstyrelsen, 2005 - herefter kaldet Stra-


tegianalysen). I Strategianalysen blev fire alternative infrastrukturløsninger analy-seret. Udover de to løsninger, der indgår i nærværende analyse, omfattede Strate-gianalysen en udbygningsløsning med udbygning til fire fjerntogsspor mellem Kø-benhavn og Ringsted og en S-togsløsning med forlængelse af S-togsdriften fra Høje Tåstrup til Roskilde.

Siden Høringsberegningen blev offentliggjort i 2008, er der sket ændringer i forud-sætninger og baggrunden for beregningerne. Trafikstyrelsens prognosemodel er blevet opdateret, der er udarbejdet en ny takstmatrix, den officielle samfundsøko-nomiske beregningsmodel TERESA er blevet opdateret og en række andre forud-sætninger har ændret sig. Endvidere indeholder nærværende analyse følsomheds-analyser, hvilket blev udeladt i Høringsberegningen.

Den samfundsøkonomiske analyse og denne rapport er udarbejdet af COWI A/S i samarbejde med Trafikstyrelsen.

1.2 Formål

Analysens overordnede formål er at sammenligne de to mulige løsninger med hen-blik på at opstille et beslutningsgrundlag for valg af en fremtidig løsning for udvi-delse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted. Konkret gennemføres en samlet velfærdsøkonomisk evaluering af gevinster og omkostninger ved at udvi-de kapaciteten på jernbanestrækningen København-Ringsted.

Resultatet af analysen er en opgørelse i kroner og øre af de samfundsmæssige kon-sekvenser af to løsninger.

Analysen er udført i overensstemmelse med Transportministeriets Manual for sam-fundsøkonomisk analyse og de seneste nøgletal på området og beregningerne er gennemført i beregningsmodellen TERESA.

Den samfundsøkonomiske analyse omfatter de to infrastrukturløsninger:

− 5. sporsløsningen − Nybygningsløsningen Til hver af løsningerne er udarbejdet konkrete køreplanseksempler, som er beskre-vet i rapportens kapitel 5.

1.3 Rapportens struktur

Resten af rapporten er inddelt som følger.

I det følgende kapitel beskrives tilgangen og metoden der er anvendt til de sam-fundsøkonomiske beregninger.

Herefter præsenteres analysens resultater i kapitel 3.

Kapitel 4-6 beskriver de forudsætninger, der ligger til grund for den trafikale mo-dellering.

I kapitel 7-11 gøres der rede for delresultaterne i analysen. Først gøres der rede for effekten for trafikanterne, dernæst effekten på anlægs- og driftsøkonomi. Dette kapitel efterfølges af en beskrivelse af miljøeffekterne, mens kapitel 10 beskriver generne i anlægsfasen. Endelig beskrives afgiftskonsekvenser og skatteforvridning i kapitel 11.

I kapitel 12 præsenteres resultaterne fra en supplerende analyse, hvor den natio-nale afgrænsning fjernes og analysens geografiske afgrænsning udvides fra kun at omfatte Danmark til at omfatte "alle lande". I kapitel 13 vises endelig statskasse-regnskabet.


2 Anvendt metode

I dette kapitel beskrives den anvendte metode, ligesom der redegøres for de centrale forudsætninger for analysen. De me-re detaljerede beregningsmæssige forudsætninger er beskre-vet i de efterfølgende kapitler sammen med forhold, der knyt-ter sig til opgørelsen af analysens delelementer.

2.1 Samfundsøkonomisk metode

Denne analyse følger de retningsliner, der er udstukket i Transportministeriets pub-likation fra 2003: ”Samfundsøkonomisk manual - anvendt metode og praksis på transportområdet, Transportministeriet (2003)”. Analysen er gennemført ved hjælp af Transportministeriets officielle beregningsmodel TERESA inklusiv de metodiske opdateringer som Transportministeriet har gennemført i foråret 2009. Modellen er endvidere tilpasset analysen på en række områder. Desuden er Finansministeriets forventede kommende retningslinjer vedrørende kalkulationsrente og nettoafgifts-faktor anvendt.

Analysen er baseret på nøgletal fra Transportøkonomiske Enhedspriser, februar 2008.

Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse angives i form af:

• Nettonutidsværdi, der repræsenterer den samlede værdi af fordele og ulemper ved projektet i dets levetid og tilbageskrevet med kalkulationsrenten til 2009-prisniveau. Et projekt med en positiv nettonutidsværdi karakteriseres som ren-tabelt med udgangspunkt i den fastsatte kalkulationsrente.

• Intern rente, der angiver det årlige samfundsøkonomiske afkast af investerin-

gen. • Nettogevinst pr. offentlig omkostningskrone (kaldet benefit-cost forholdet i

Transportministeriets manual), der sætter nettonutidsværdien af de samfunds-økonomiske gevinster i forhold til de direkte omkostninger for det offentlige.

Nedenfor redegøres for de grundlæggende forudsætninger i den samfundsøkonomi-ske analyse, hvilke effekter der er medtaget, og hvilke forbehold der skal tages for analysens resultater.

2.1.1 Grundlæggende forudsætninger De centrale metodemæssige principper er kort beskrevet i nedenstående tabel.


Tabel 2.1 Grundlæggende metodemæssige principper og forudsætninger

Parameter Antagelse/beskrivelse

Grundlæggende metode Markedsprismetode baseret på velfærdsøko-nomisk metodegrundlag (jf. ovennævnte retningslinjer)

Beregningsperiode 50 år

Kalkulationsrente 5% p.a.

Skatteforvridningsfaktor 20%

Nettoafgiftsfaktor (NAF) 17%

Åbningsår 2018 for Nybygningsløsningen 2020 for 5. sporsløsningen

Kalkulationsår 2009

Prisniveau Alle priser er angivet i faste 2009-priser

BNP-vækst BNP-fremskrivninger stammer fra Transport-økonomiske Enhedspriser

Anlægsperiode 2012-2017 for Nybygningsløsningen 2014-2019 for 5. sporsløsningen

Geografisk afgrænsning National (Danmark) med supplerende interna-tional (alle lande) analyse

Prognoseberegninger Beregninger for 2017 og 2030 med Trafiksty-relsens prognosemodel. Der interpoleres eksponentielt mellem 2017 og 2030 for at få trafikken i åbningsåret.

Trafikvækst i perioden 2017-2030 Persontrafik: Der interpoleres eksponentielt mellem de to år for prognosemodelkørslerne.

Godstrafik på bane: Iht. prognose for 2017 og 2030. Der interpoleres eksponentielt mellem de to år.

Trafikvækst efter 2030 Persontrafik: 2030-2039: 1% pr. år 2040- : 0% Godstrafik på bane: 0%

Indsvingsperiode Over 4 år - 75% af de trafikale effekter opnås første år, 85% næste år, 95% tredje år og 100% i fjerde år og fremover

EU-tilskud 10% af anlægssummen

I analysen skelnes mellem omkostninger og gevinster, som vedrører Danmark og udlandet. I tråd med Transportministeriets manual for samfundsøkonomisk analyse er hovedanalysen baseret på en national afgrænsning, dvs. der medtages kun ge-vinster og omkostninger, som vedrører Danmark. Resultatet for "alle lande" er imidlertid ligeledes opgjort og vises i en supplerende analyse.

Der regnes med forskellige åbningsår i de to løsninger. Det skyldes, at Banedan-marks signalprojekt først forventes at have gennemført udrulningen af nye signal- og togkontrolsystem på strækningen mellem København og Høje Tåstrup i 2020. Det vurderes at være uhensigtsmæssigt, at etablere det 5. spor med eksisterende signal- og togkontrolteknologi og med åbningsår blot to år før udrulningen af nye signal- og togkontrolsystem forventes at være gennemført. Således vil det fordyre projektet væsentligt og det vil være forbundet med unødigt mange ekstra gener for de rejsende på strækningen.


Der regnes med en indsvingsperiode, idet erfaringer fra tidligere større infrastruk-turprojekter viser, at det tager tid, før de fulde effekter af forbedret eller ny infra-struktur opnås.

Væksten i de forskellige effekter efter 2030 er som udgangspunkt antaget at svare til trafikvæksten. Undtagelser er de effekter, hvor væksten har været negativ mel-lem åbningsåret og 2030. I disse tilfælde er væksten efter 2030 sat til 0% om året.

Gevinster for brugere er beregnet ud fra ændringer i de generaliserede rejseom-kostninger, der omfatter alle omkostningerne ved at foretage en given rejse, her-under de direkte omkostninger som billet- og kørselsomkostninger og de indirekte omkostninger som rejsetid.

Det forudsættes, at det er alene er togudbuddet (rejsetid, antallet af afgange og nye forbindelser), der ændres af projektet. Øvrige forhold der indgår i den generali-serede rejseomkostning fastholdes. Brugergevinster for de eksisterende rejsende beregnes derfor som værdien af forskellen i den samlede rejsetid før og efter etab-leringen af projektet. Gevinsten for en ny eller overflyttet rejse er mindre end ge-vinsten for en eksisterende rejse. Det skyldes, at nogle nye og overflyttede rejsen-de ville have valgt togrejsen selv med en mindre forbedring af togudbuddet, mens andre kræver den fulde ændring, før de finder togrejsen attraktiv og vælger denne. Brugergevinsten for en ny eller overflyttet rejse findes ved at gange tidsgevinsten for en eksisterende rejse med en halv, idet det antages, at de nye og overflyttede rejsende er jævnt fordelt mellem på den ene side dem, der kræver fuld ændring af togudbuddet for at foretage togrejsen, og på den anden side dem, der kun kræver en minimal ændring i togudbuddet for at ændre adfærd. Denne beregningsforud-sætning benævnes også ”rule-of-a-half”.

2.1.2 Værdisatte effekter I den samfundsøkonomiske analyse er det tilstræbt at værdisætte og inkludere flest muligt af de effekter, som udbygningen af banestrækningen mellem København og Ringsted medfører.

Nedenfor vises, hvilke effekter der er værdisat i analysen:

• Anlægsomkostninger • Restværdi af anlægget • EU-tilskud • Driftsomkostninger for persontogsdrift • Billetindtægter for togrejser • Indtægter fra brugerbetaling på, øvrig infrastruktur • Fornyelse og vedligehold af infrastruktur • Afgiftskonsekvenser • Tidsgevinster (inklusiv regularitet) for togpassagerer • Gener i anlægsperioden for togpassagerer • Transporttidsgevinst (inklusiv regularitet) for jernbanegods • Gener i anlægsperioden for jernbanegods • Driftsomkostninger for godstogsdrift • Trængselsgevinst for vejtrafik • Gener i anlægsperioden for bilister • Uheld for biltrafik • Støj for bane- og vejtrafik • Luftforurening og klimapåvirkning • Skatteforvridningstab

Alle opgørelser er så vidt muligt præsenteret som årlige effekter i hhv. åbningsåret (dvs. 2018 for Nybygningsløsningen og 2020 for 5. sporsløsningen) og 2030 samt som nettonutidsværdi over hele beregningsperioden. For værdierne i åbningsåret gælder, at de vises som effekten inklusiv reduktionen for indsving.


2.1.3 Anvendelse af analysens resultat Som det fremgår ovenfor, er der taget højde for flest mulige effekter i den sam-fundsøkonomiske analyse. I praksis er det dog ikke muligt at kvantificere alle tæn-kelige effekter. Visse effekter må udelades, idet de ikke med nuværende anerkend-te metoder lader sig opgøre i mængder eller økonomiske termer. Konsekvenserne, som ikke kan omregnes til kroner, vurderes i stedet på en skala, så det på den baggrund bliver muligt at sammenligne projektets løsninger også på disse områder.

De effekter, som ikke er medtaget i den økonomiske sammenregning – og som normalt ikke medtages i samfundsøkonomiske analyser på transportområdet – om-fatter blandt andet:

• Gener for naboer til jernbanen i anlægsperioden • Generel påvirkning af det oplevede landskab og rekreative arealer • Natur- og dyreliv • Barriereeffekt • Vibrationer • Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik • Jord- og grundvandsforurening • Tilbagesvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden • Fremtidssikring i form af overskudskapacitet • Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser • Øgede driftsomkostninger for andre kollektive operatører som følge af øget trafik • Forskønnelsesværdi ved nedgravning af højspændingsledninger • Dynamiske effekter Disse ikke værdisatte effekter er nærmere belyst i afsnit 3.2, hvor deres betydning i forhold til det samlede resultat desuden er vurderet.

Følsomhedsanalyse For mange af de effekter, der medtages i den samfundsøkonomiske analyse, er både kvantificeringen af effekten og værdisætningen usikker. For at kunne vurdere robustheden af resultaterne er der gennemført følsomhedsanalyser, hvis resultater fremgår af afsnit 3.2.

2.2 Basissituation og alternativer

I den samfundsøkonomiske analyse kvantificeres gevinster og omkostninger for de to løsninger til udbygningen af jernbanekapaciteten mellem København og Ring-sted.

Tabellen nedenfor angiver den tekniske betegnelse for de løsninger der er analyse-ret.

Tabel 2.2 Løsningerne i den samfundsøkonomiske analyse

Teknisk betegnelse

5. sporsløsningen

Nybygningsløsningen

Som input til den samfundsøkonomiske analyse har Trafikstyrelsen gennemført en række prognosemodelkørsler, der beskriver den fremtidige efterspørgsel på bane-nettet i de to løsningsalternativer. Prognoseberegningerne gennemføres for 2 prog-noseår, henholdsvis 2017 og 2030 og for henholdsvis basissituationen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.

2.2.1 Forudsætninger om infrastruktur I basissituationen 2017 forudsættes dagens infrastruktur suppleret med mindre kapacitetsforbedringer mellem København og Ringsted (det såkaldte KØR-projekt).


I Nybygningsløsningen forudsættes København-Ringsted projektet etableret til ibrugtagning i 2018, mens 5. sporsløsningen kan ibrugtages i 2020. Effekterne af projektet indregnes med en 4-årig indsvingsperiode.

Ifølge en aftale indgået den 29.7.2007 mellem den danske og den tyske trafikmini-ster forventes en fast Femern Bælt forbindelse etableret i 2018, hvilket har en vis betydning for København-Ringsted projektet. Det er aftalt, at Femern Bælt forbin-delsen i første omgang etableres uden fuld udbygning af landanlæg på tysk side, dvs. uden udbygning af dobbeltspor Bad Schwartau-Puttgarten, der først forventes etableret 7 år efter den faste forbindelses ibrugtagning, dvs. tidligst i 2025. Dette betyder, at en del af de planlagte godstog og muligvis også en del af de planlagte persontog ikke kan køre via Femern Bælt i perioden 2018-2025. Desuden må for-ventes en indsvingsperiode for Femern Bælt effekterne, ligesom der på nuværende tidspunkt resterer usikkerhed om de endelige årstal for forbindelsens ibrugtagning.

I beregningerne tages højde for disse forhold ved at forudsætte, at Femern Bælt forbindelsen ikke er etableret i 2017, som er første beregningsår for prognosemo-dellen, men at den i 2030 er færdiganlagt og indsvingsperioden helt afsluttet. Mel-lem disse år interpoleres de trafikale effekter med en konstant årlig vækst, hvor-med der forudsættes en jævn virkning i perioden mht. byggetakt og indsvingseffek-ter. Dette vurderes på nuværende tidspunkt at give den bedste overensstemmelse med den foreliggende viden.

Da kørsler på prognosemodellen er foretaget i hhv. 2017 og 2030 og mange andre input til den samfundsøkonomiske analyse som f.eks. støjberegningerne ligeledes er beregnet i år 2017 og 2030, er effekterne i åbningsårene fundet ved at interpole-re eksponentielt frem til det konkrete åbningsår mellem 2017 og 2030.

2.2.2 Forudsætninger om trafikafviklingen Prognoseberegningerne gennemføres for 3 køreplaner i hhv. basissituationen, Ny-bygningsløsningen og 5. sporsløsningen. De anvendte køreplaner beskrives neden-for.

2017, inden anlæg af Femern Bælt forbindelse: I basissituationen er der 13 tog pr. time i myldretimernes primære retning, hvilket er det maksimale antal tog, der kan køre på basissituationens infrastruktur. I 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen er der 17 tog pr. time i myldretimerne.

2030 efter etablering af Femern Bælt forbindelse og fuldt udbyggede landanlæg i Danmark og Tyskland: I basissituationen, og i de to løsninger fastholdes køreplanen for 2017 i 2030 beregningen.

I 5. sporsløsningen er en udvidelse af betjeningen ud over de 17 linjer ikke mulig, uden at regulariteten bliver dårligere end i basissituationen.

I Nybygningsløsningen er der derimod kapacitet til at køre flere end 17 tog i timen pr. retning, men fordi perronkapaciteten i Københavnsområdet er begrænset, kan der heller ikke afvikles mere end 17 tog pr. time i Nybygningsløsningen. Da udvi-delse af perronkapaciteten i Københavnsområdet ikke indgår i København-Ringsted projektet, er der ikke opstillet køreplaner, der udnytter den resterende kapacitet i Nybygningsløsningen. Den overskydende kapacitet er derfor at betragte som en fremtidssikring af Nybygningsløsningen, som ikke er indeholdt i 5. sporsløsningen.


3 Resultater

Den samfundsøkonomiske analyse viser, at Nybygningsløsnin-gen har den samfundsøkonomisk højeste forrentning med en intern rente på ca. 6,2%, mens 5. sporsløsningen har en in-tern rente på ca. 3,3%. Analysen suppleres med en kvalitativ analyse af løsningernes virkning på miljø, fremtidig over-skudskapacitet, robusthed m.m.

Der er gennemført uafhængige samfundsøkonomiske beregninger for 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen i forhold til basissituationen. De overordne-de resultater er præsenteret i Tabel 3.1.

I bilag 3 præsenteres detaljerede resultater af effekterne for udvalgte år for hver af løsningerne.

3.1 Samfundsøkonomisk resultat

De samfundsøkonomiske resultater præsenteret i Tabel 3.1 viser, at Nybygnings-løsningen giver et bedre resultat end 5. sporsløsningen. Nybygningsløsningen giver således et samfundsøkonomisk overskud på 2,5 mia. kroner og en intern rente på 6,2%, mens 5. sporsløsningen giver et underskud på 1,1 mia. kroner og en intern rente på 3,3%.

Den primære årsag til, at Nybygning fremstår som en samfundsøkonomisk bedre løsning end 5. spor, er, at prognosemodellen viser, at denne løsning vil medføre betydeligt større tidsgevinster for togpassagerer og bilister end 5. sporsløsningen. Af samme grund er billetindtægterne væsentligt større i Nybygningsløsningen. Ny-bygningsløsningen vil desuden resultere i store reduktioner i støjgenerne ligesom den har bedre regularitet, hvilket ligeledes medvirker til Nybygningsløsningens bed-re forrentning.

Anlægs- og driftsomkostningerne i Nybygningsløsningen er ganske vist væsentligt større end i 5. sporsløsningen, men denne forskel opvejes altså af den store forskel i gevinsterne mellem de to løsninger.


Tabel 3.1 De samfundsøkonomiske resultater (nettonutidsværdi i 2009 ved en kal-kulationsrente på 5% p.a., 2009-priser, mio. kroner)

5. spor Nybygning

Det offentlige i alt, heraf -2.796 -6.639

Anlægsomkostninger -1.938 -7.311

Restværdi anlæg 141 548

EU tilskud til anlæg 190 716

Driftsomkostninger persontog -1.305 -2.378

Billetindtægter 1.012 5.700

Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur -58 -423

Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej -315 -1.323

Afgiftskonsekvenser -444 -2.138

Gener/effekter i anlægsfasen -80 -31

Togpassagerer i alt, heraf 1.593 8.163

Rejsetidsgevinst togpassagerer 1.690 6.492

Regularitetsgevinst togpassagerer 438 1.705

Gener i anlægsperioden togpassagerer -534 -34

Jernbanegods i alt, heraf 49 105

Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods 53 109

Driftsomkostninger godstog 0 2

Gener i anlægsperioden gods -4 -6

Bilister i alt, heraf 456 1.287

Trængselsgevinst vej 533 1.544

Kørselsomkostninger vej 0 13

Gener i anlægsperioden vej -77 -270

Eksternaliteter i alt, heraf 142 983

Uheld biltrafik 58 257

Støj 107 681

Luftforurening og klima 3 47


Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase) -587 -1.437

Nettonutidsværdi -1.143 2.462

Intern rente 3,3% 6,2%

NNV pr. off. omkostningskr. -0,42 0,37

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster

angives med positivt fortegn.

3.1.1 Det offentlige Nybygningsløsningen vil medføre de største nettoomkostninger for det offentlige, nemlig 6,6 mia. kroner i nettonutidsværdi. 5. sporsløsningen vil medføre omkost-ninger for det offentlige på 2,8 mia. kroner. Anlægsomkostningerne er den største og dermed den mest betydningsfulde omkostning i den samfundsøkonomiske ana-lyse.


Billetindtægterne udgør en betydelig gevinst. Da antallet af nye og overflyttede rejsende er størst i Nybygningsløsningen, fås den største gevinst her. Omvendt er Nybygning forbundet med de største omkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen ligesom driftsomkostningerne for persontog er størst for Nybyg-ning.

Det skal bemærkes, at der her er anvendt en bred definition af "omkostninger for det offentlige", som ikke svarer til påvirkningen af det offentlige statsbudget. Ek-sempelvis er restværdien af anlægsinvesteringen medregnet og nettoafgiftsfaktoren er indeholdt i tallene. For effekterne for statskassen henvises til kapitel 13.

3.1.2 Gevinster for togpassagerer De største tidsgevinster for togpassagererne opnås i Nybygningsløsningen. I begge løsninger øges antallet af afgange, og rejsetiden reduceres. Hvor 5. sporsløsningen hovedsageligt forbedrer betjeningen mellem København og Roskilde, opnås der med Nybygningsløsningen forbedringer i de fleste relationer i såvel regional- som landsdelstrafikken, i form af flere afgange og kortere rejsetid. Nybygningsløsningen giver desuden væsentlige forbedringer i togbetjeningen af Køgeområdet og af stati-onerne ned ad Lille Syd mod Næstved. Forbedringen medfører nye rejser til den kollektive trafik, der ikke opnås med 5. sporsløsningen. Nybygningsløsningen med-fører også de største regularitetsgevinster ligesom generne i anlægsfasen er min-dre. I begge løsninger er der tidstab for togpassagererne i anlægsfasen. Disse er beskedne for Nybygningsløsningen, men udgør godt 500 mio. kr. i 5. sporsløsnin-gen. De samlede tidsgevinster for passagererne er således 5 gange større i Nybyg-ningsløsningen end i 5. sporsløsningen.

3.1.3 Gevinster ved transport af jernbanegods Den økonomiske konsekvens for transport af jernbanegods er beskeden i sammen-ligning med de øvrige effekter. Der opnås en tidsgevinst på ca. 100 mio. kr. i form af reduceret rejsetid for Nybygningsløsningen, hvilket er ca. det dobbelte af tidsge-vinsterne i 5. sporsløsningen.

Da godstogene kører samme distance i 5. sporsløsningen som i basis, er der ingen ændringer i driftsomkostningerne. For Nybygningsløsningen er der en lille gevinst, fordi togene kører en kortere distance. Effekten på resultatet er dog marginal.

Gener i anlægsperioden for jernbanegods er marginalt mindre for 5. sporsløsningen end for Nybygningsløsningen. Begge er marginale i forhold til det samlede resultat.

3.1.4 Gevinster for bilister Effekten for bilisterne stammer primært fra det reducerede tidsforbrug, som følge af reduceret trængsel, når bilister overflyttes fra vej til bane. Størst effekt opnås i Nybygningsløsningen, hvor overflytningen er størst. Tidsgevinsterne er således ca. 3 gange større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen.

Nybygningsløsningen medfører større gener for bilisterne i anlægsfasen end 5. sporsløsningen. Hvor generne i 5. sporsløsningen udgør 77 mio. kr., udgør de i Nybygningsløsningen 270 mio. kr.

3.1.5 Eksterne effekter for samfundet Med hensyn til miljøpåvirkninger fremstår Nybygningsløsningen som den bedste løsning. Således er der relativt store gevinster i forbindelse med støjreduktioner, men også gevinster fra en reduktion i biluheld og forbedring af luftforureningen og klima som følge af overflytningen til bane.

De negative gener i anlægsfasen kommer fra overflytningen fra tog til bil som følge af den reducerede togkørsel i anlægsfasen. Da generne for togdriften er størst i 5. sporsløsningen, er overflytningen i anlægsfasen og dermed eksternaliteterne også størst for denne løsning.

3.1.6 Skatteforvridning Skatteforvridningstabet beregnes på baggrund af nettoeffekten for statskassen. Begge løsninger er forbundet med en nettoomkostning for statskassen og skatte-forvridningstabet belaster derfor det samfundsøkonomiske resultat. Skatteforvrid-ningstabet er størst i Nybygningsløsningen, som har de største omkostninger for det offentlige.


3.2 Følsomhedsanalyser

For mange af de elementer, der er medtaget i den samfundsøkonomiske analyse er både kvantificering af effekten og værdisætningen forbundet med usikkerhed. Der er derfor gennemført partielle følsomhedsanalyser, hvor betydning af usikkerhed på én parameter er afdækket.

I dette afsnit beskrives resultaterne af følsomhedsanalyserne.

3.2.1 Gennemførte følsomhedsanalyser Nedenstående tabel giver en oversigt over de gennemførte følsomhedsanalyser.

Tabel 3.2 Gennemførte partielle følsomhedsanalyser

Følsomhedsanalyse Forklaring

Kalkulationsrente Kalkulationsrente 6%

Alternativ nettoafgiftsfaktor Nettoafgiftsfaktor 35%

Lav kalkulationsrente Kalkulationsrente 3%

Lavt anlægsoverslag

Højt anlægsoverslag

Lavt skøn: Fysikestimat + projekteringsgab

Højt skøn: Fysikestimat + projekteringsgab + 30%

Lav real vækst i BNP

Høj real vækst i BNP -/+0,5 procentpoint pr. år

Højere EU tilskud Højt skøn 20%

Lave enhedsomkostninger for drift af person- og godstog

Høje enhedsomkostninger drift af person- og godstog

Persontog: -10% Godstog: -20% Persontog: +10% Godstog: +20%

Lave enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse jernbane

Høje enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse jernbane

Lavt skøn: -25%

Højt skøn: +25%

Lav fremskrivning af persontrafikken frem til 2040

Høj fremskrivning af persontrafikken frem til 2040

Trafikken i basis 2017 er som i dag. Årlig vækst 2017-2040: 0% Trafikken i basis 2017 er som i 2030 Årlig vækst 2017-2040: 2%

For trængselseffekten på vej regnes der med proportional effekt i forhold til antallet af overflyttede bilkm.

Ingen nye og overflyttede togpassagerer

Flere nye og overflyttede togpassagerer

Lavt skøn: Ingen nye og overflyttede passa-gerer. Trængselseffekten = 0.

Højt skøn: 50% flere nye og overflyttede passagerer i forhold til den centrale bereg-ning. Trængselseffekten 50% højere (pro-portional effekt).

Lavt skøn for gener i anlægsfasen, bane

Højt skøn for gener i anlægsfasen, bane

Antallet af dage med de forskellige spær-ringstyper halveres.

Antallet af dage med de forskellige spær-ringstyper fordobles.


Det skal bemærkes, at følsomhedsanalyserne er lavet som en "alt andet lige" be-tragtning, hvor alle andre input holdes konstante. Der er således f.eks. ikke bereg-net nye emissionseffekter i scenarierne med ingen hhv. flere nye og overflyttede togpassagerer, ligesom effekten af højere BNP-vækst på trafikvæksten ikke er be-regnet.

3.2.2 Resultat af følsomhedsanalyser Resultatet af ovenstående følsomhedsanalyser er illustreret for de to anlægsalter-nativer. Figurerne viser, hvordan den interne rente varierer for de gennemførte følsomhedsanalyser.

Figur 2 Resultat af følsomhedsanalyse for 5. sporsløsningen, intern rente

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

NA

F 35

%

Anl

ægs

over

slag

Rea

l væ

kst i

BN

P

Høj

ere

EU ti

lsku

d

Enhe

dsom

k.,

pers

on- o

ggo

dsto

g

Enhe

dsom

k.,

jern

bane

Frem

skriv

ning

af

pers

ontr

afik

ken

Nye

og

over

flytt

ede

togp

assa

gere

r

Gen

er i

anlæ

gsfa

sen,

bane

Inte

rn r

ente

Figuren viser følsomhedsanalysernes variation (angivet som prikker) omkring det centrale skøn (angivet som en linje). Bemærk at følsomhedsanalysen med en lav kalkulationsrente ikke er vist i figuren, da kalkulationsrenten ikke ændrer på den interne rente.

Det fremgår af figuren, at selv relativt store ændringer i forudsætningerne for ana-lysen generelt ikke påvirker konklusionen, at 5. sporsløsningen ikke giver sam-fundsøkonomisk overskud. Således ligger alle resultater på nær ét med en intern rente på 1%-5%. Dog vil en høj vækst i persontrafikken medføre, at løsningen gi-ver en intern rente over 5%.


Figur 3 Resultat af følsomhedsanalyse for Nybygningsløsningen, intern rente

0%

1%

2%

3%

4%

5%

6%

7%

8%

9%

NA

F 35

%

Anl

ægs

over

slag

Rea

l væ

kst i

BN

P

Høj

ere

EU ti

lsku

d

Enhe

dsom

k.,

pers

on- o

ggo

dsto

g

Enhe

dsom

k.,

jern

bane

Frem

skriv

ning

af

pers

ontr

afik

ken

Nye

og

over

flytt

ede

togp

assa

gere

r

Gen

er i

anlæ

gsfa

sen,

bane

Inte

rn r

ente

Det fremgår af ovenstående figur, at det centrale resultat for Nybygningsløsningen er relativt robust, idet alle følsomhedsanalyser pånær én giver en intern rente på 5%-8%. Det samfundsøkonomiske resultat er følsomt overfor mængden af nye og overflyttede trafikanter, idet følsomhedsanalysen med ingen nye og overflyttede passagerer giver en intern rente på 3,5%. Lav trafikvækst vil medføre en intern rente tæt på 5%.

Nedenstående tabel viser, hvordan nettonutidsværdierne varierer for de gennem-førte følsomhedsanalyser.


Tabel 3.3 Resultat af følsomhedsanalyser for 5. sporsløsningen og Nybygningsløs-ningen, nettonutidsværdi, 2009-priser, mio. kr.

Følsomhedsanalyse

5. spor Nybygning

Kalkulationsrente 6% -1.448 285

Alternativ NAF = 35% -1.523 1.417

Lav kalkulationsrente 346 10.925

Lavt anlægsoverslag -965 3.132

Højt anlægsoverslag -1.499 1.123

Lav real vækst i BNP -1.515 1.176

Høj real vækst i BNP -703 3.973

Højere EU tilskud -915 3.322

Lave enhedsomk. for drift af person- og godstog -360 3.888

Høje enhedsomk. for drift af person- og godstog -1.926 1.037

Lave enhedsomk. for fornyelse og vedl. jernbane -1.047 2.864

Høje enhedsomk. for fornyelse og vedl. jernbane -1.238 2.061

Lav fremskrivning af persontrafikken frem til 2040 -1.858 -147

Høj fremskrivning af persontrafikken frem til 2040 416 6.868

Ingen nye og overflyttede togpassagerer -2.308 -2.732

Flere nye og overflyttede togpassagerer -565 5.036

Lavt skøn for gener i anlægsfasen, bane -791 2.486

Højt skøn for gener i anlægsfasen, bane -1.847 2.415

Generelt viser følsomhedsanalyserne, at

• Resultatet for 5. sporsløsningen er robust over for ændringer i centrale inputparametre. Således giver 5. sporsløsningen en nutidsværdi under 0 for alle følsomhedsanalyser på nær analyserne med høj vækst i persontrafikken og lav kalkulationsrente.

• Resultatet for Nybygningsløsningen er robust over for ændringer i cen-

trale inputparametre. Dog er det samfundsøkonomiske resultat følsomt over for trafikmængderne, idet lav vækst i persontrafikken får resultatet til at balan-cere omkring nul (dvs. gevinster og omkostninger er ca. lige store), mens ingen nye og overflyttede passagerer giver en forrentning på 3,5%.

Følsomhedsanalyserne viser også, at rangordningen mellem de to projektalternati-ver kun ændres i følsomhedsanalysen med 0% nye og overflyttede togpassagerer. For alle andre følsomhedsanalyser giver Nybygningsløsningen det bedste resultat.

3.3 Ikke værdisatte effekter

En række konsekvenser er ikke medtaget i den samfundsøkonomiske analyse, fordi der ikke findes tilgængelige anerkendte metoder til enten at kvantificere eller værdisætte dem. Andre er udeladt, fordi de vurderes at være ubetydelige. Nedenfor diskuteres konsekvensen af de ikke værdisatte effekter kortfattet, og betydningen af de relevante effekter vurderes.

Ikke værdisatte effekter og deres betydning:


• Gener for naboer til jernbanen i anlægsperioden. Naboerne til jernbanen må forvente gener i anlægsperioden i form af støj, støv, visuelle gener mm. Ge-nerne vurderes at være størst i 5. sporsløsningen, dels fordi der er mange nabo-er til strækningen, dels fordi anlægsarbejderne kompliceres af, at trafikken skal afvikles langs strækningen samtidig med anlægsarbejderne.

• Generel påvirkning af det oplevede landskab og rekreative arealer i by-

områder. En ny banestrækning vil beslaglægge et areal og påvirke den rekrea-tive værdi af omkringliggende arealer. Den negative effekt vurderes at være størst i Nybygningsløsningen, hvor der etableres et nyt tracé, dog umiddelbart i nærheden af motorvej de fleste steder. I 5. sporsløsningen er der tale om min-dre forandringer.

• Natur- og dyreliv. Natur- og dyreliv vil i et vist omfang blive påvirket i Nybyg-

ningsløsningen, idet anlæg af en ny bane kan medføre en opdeling af visse na-turområder. De eksisterende biologiske spredningskorridorer vil dog i vidt om-fang blive opretholdt ved etablering af faunapassager, ligesom der etableres er-statningsbiotoper, hvor anlæg af den nye bane medfører nedlæggelse af sådan-ne. For 5. sporsløsningen vurderes der at være marginale ændringer i forhold til Basissituationen.

• Barriereeffekt. Herved forstås de gener, som et trafikanlæg giver anledning til

for de mennesker, der færdes omkring trafikanlægget eller ønsker at krydse det. Nettoeffekten vurderes at være marginal i 5. sporsløsningen. I Nybygningsløs-ningen forventes det, at alle stier og veje opretholdes, men der vil ske en vis opdeling af landskabet, og der vil opstå restarealer.

• Vibrationer. Begge løsninger må, især i anlægsfasen, forventes at medføre

vibrationsgener for naboer til jernbanen. Effekten er størst i 5. sporsløsningen, hvor der er flest naboer.

• Generel påvirkning af det oplevede bymiljø, æstetik. Det oplevede bymiljø

vil blive påvirket ved en baneudvidelse, når banen forløber gennem byer. Begge løsninger forventes at påvirke det generelle bymiljø i negativ retning.

• Jord- og grundvandsforurening. En baneudvidelse kan give en risiko for øget

forurening af jord- og grundvand, primært i anlægsfasen. I driftsfasen vurderes effekten at være meget begrænset, om end den formentlig vil være større i Ny-bygningsløsningen end i 5. sporsløsningen, fordi den anlægges i et nyt tracé. I anlægsfasen vil brug af entreprenørmaskiner, håndtering af forurenet jord, mid-lertidige grundvandsænkninger udgøre konkrete risici for at medføre- og sprede forurening.

• Tilbagesvingsperiode for passagerer efter anlægsperioden. Der er med-

regnet gener i anlægsperioden i form af ekstra rejsetid samt frafald af passage-rer, men der er ikke taget højde for, at der efter anlægsperioden vil være en til-bagesvingsperiode, før antallet af passagerer er tilbage på samme niveau som før anlægsperioden. Effekten vurderes at være størst i 5. sporsløsningen, som har de største gener i anlægsperioden.

• Fremtidssikring i form af overskudskapacitet. Med fremtidssikring i form af

overskudskapacitet forstås den kapacitet, der er til stede på det færdige anlæg, men som ikke udnyttes med de anvendte køreplaner. Overskudskapaciteten ud-skyder det tidspunkt, hvor kapaciteten som følge af den efterfølgende trafikale udvikling er opbrugt, og det er nødvendigt at foretage kapacitetsudvidende for-anstaltninger. I Nybygningsløsningen er overskudskapaciteten stor, hvormed det


bliver lettere at tilpasse udbuddet til den fremtidige efterspørgsel. Effekten af en ny strækning over Køge vil desuden kunne fjerne eller udskyde et muligt fremti-digt behov for udbygning af sporkapaciteten på S-banen langs Køge Bugt. Frem-tidssikringen i form af overskudskapacitet vurderes at være begrænset i 5. sporsløsningen.

• Togsystemets robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser.

En baneudvidelse vil medføre at banesystemet har en større robusthed ved planlagte og uforudsete hændelser. Med Nybygningsløsningen bliver nettet langt mere fleksibelt, da man ved planlagte hændelser, såsom sporarbejde, og ufor-udsete hændelser og uheld, vil kunne omdirigere trafikken til en anden bane-strækning. Nybygningsløsningen medfører således en reduceret sårbarhed og nye taktiske muligheder både ved planlagte og uforudsete hændelser. Den eks-tra sporkapacitet som 5. sporsløsningen medfører, vil ligeledes øge togsyste-mets robusthed, dog i mindre omfang end Nybygningsløsningen.

• Øgede driftsomkostninger for andre kollektive operatører som følge af øget trafik. I praksis kan de nye rejsende på banen medføre øgede omkostnin-ger for busdriften i forbindelse med feeder bustrafik til stationerne. Det kan f.eks. tænkes, at de ekstra passagerer i nogle tilfælde netop er dem, der gør, at der må indsættes ekstra afgange på visse ruter.

• Forskønnelsesværdi af nedgravning af højspændingsledninger. I Nybyg-ningsløsningen nedgraves en række højspændingsledninger i forbindelse med opførelsen af den nye banestrækning. Ledningerne ville sandsynligvis alternativt blive gravet ned på et senere tidspunkt. Nedgravningen medfører en visuel for-skønnelse i en årrække, idet ledningerne ikke længere er synlige. Den visuelle værdi er ikke opgjort i den kvantitative samfundsøkonomiske analyse, men er en gevinst i Nybygningsløsningen. Der er ingen nedgravning af ledninger i 5. sporsløsningen.

• Dynamiske effekter. Store infrastrukturinvesteringer medfører ofte dynamiske effekter, der ikke er værdisat i den samfundsøkonomiske beregning. Et velfun-gerende og sammenhængende transportnet øger arbejdskraftens mobilitet og letter virksomhedernes transportomkostninger. Den øgede mobilitet mindsker ri-sikoen for flaskehalsproblemer og kan derved medvirke til at reducere den strukturelle ledighed. Endvidere øges mulighederne for, at lønmodtagerne finder beskæftigelse der, hvor det giver størst afkast for den enkelte og for samfundet. Da Nybygningsløsningen giver væsentlig større mobilitet, der resulterer i flere nye og længere rejser, end det er tilfældet med 5. sporsløsningen, må det for-ventes at de dynamiske effekter vil være tilsvarende større for Nybygningsløs-ningen end for 5. sporsløsningen.

Tabel 3.4 resumerer, hvordan hver enkelt af de ikke værdisatte effekter skønnes at påvirke resultatet af den samfundsøkonomiske analyse.

Det er vanskeligt at konkludere noget håndfast om betydningen af de ikke-værdisatte effekter for de forskellige løsninger, netop fordi effekterne ikke er vær-disat, og derfor ikke kan sammenvejes direkte med de værdisatte effekter.

Ligeledes er effekterne forskellige for de to løsninger. Således vurderes 5. sporsløsningen f.eks. at være bedre mht. natur og dyreliv, mens Nybygningsløsnin-gen er bedre mht. fremtidssikring af kapaciteten på jernbanen og robusthed ved uforudsete og planlagte hændelser.

I den endelige vurdering bør de ikke værdisatte effekter imidlertid supplere resulta-tet af den samfundsøkonomiske beregning.


Tabel 3.4 Vurdering af ikke værdisatte effekter

5. spor Nybygning

Gener for naboer i anlægsperioden

Generel påvirkning af det oplevede landskab og

rekreative områder i byen

Natur- og dyreliv

Barriereeffekt

Vibrationer

Generel påvirkning af det oplevede bymiljø,

æstetik

Jord- og grundvandsforurening

Tilbagesvingsperiode for passagerer efter an-

lægsperioden

Fremtidssikring i form af overskudskapacitet

Togsystemets robusthed ved uforudsete og plan-

lagte hændelser

Øgede driftsomkostninger andre kollektive ope-

ratører

Forskønnelsesværdi af nedgravning af ledninger

Dynamiske effekter

Note: De enkelte effekter er vurderet relativt på en skala fra dårlig til god, hvor neutral svarer til situatio-

nen i basissituationen.

3.4 Supplerende analyse for alle lande

Hovedanalysen er baseret på en national afgrænsning, dvs. der kun er medtaget gevinster og omkostninger, som vedrører Danmark. Resultatet uden national af-grænsning præsenteres her.

Der er en række årsager til at resultatet for alle lande afviger fra resultatet ved en national afgrænsning. De væsentligste årsager til forskellen er EU-tilskud, samt brugergevinster for passagerer og gods på jernbanen. Der henvises til kapitel 12 for en nærmere beskrivelse af konsekvenserne af ændringen i den geografiske af-grænsning.

Ved en national afgrænsning tæller EU-tilskuddet som en gevinst (med fradrag for Danmarks andel af bidrag til det samlede budget ), mens EU-tilskuddet ved en op-


gørelse for alle lande blot er en finansiering på linje med anden offentlig finansie-ring. Dette trækker i retning af et bedre resultat ved en national afgrænsning. Til gengæld medregnes gevinster for udenlandske passagerer på jernbanen ikke ved en national afgrænsning. Endvidere medregnes kun en del af gevinsterne for gods-transport på jernbane (jf. afsnit 12.1.8). De sidste to effekter trækker i retning af, at resultatet ved en national afgrænsning bliver dårligere end ved at medtage ef-fekterne for alle lande.

Resultatet af den samfundsøkonomiske analyse for alle lande fremgår af nedenstå-ende tabel. Det fremgår, at den geografiske afgrænsning ikke har afgørende betyd-ning for analysens konklusioner.

Tabel 3.5 Sammenligning af resultater ved national afgrænsning og for alle lande

5. spor Nybygning

National afgrænsning

Nettonutidsværdi 2009, mio. kr. (2009-priser) -1.143 2.462


Alle lande

Nettonutidsværdi 2009, mio. kr. (2009-priser) -1.040 2.500


Når der anlægges et internationalt perspektiv, ses det, at nettonutidsværdien øges for begge løsninger sammenlignet med resultaterne for den nationale afgrænsning. Forskellen skyldes, at det udeladte EU-tilskud mere end opvejes af tidsgevinsterne ved at inddrage udenlandske passagerer og udenlandsk gods. 5. sporsløsningen har en større forøgelse af nettonutidsværdien end Nybygningsløsningen. Dette skyldes at 5. sporsløsningen medfører relativt større gevinster for de internationale passa-gerer og relativt større tidsgevinster end Nybygningsløsningen, hvilket mere end opvejer EU-tilskuddet, som falder mindst i 5. sporsløsningen.

For Nybygningsløsningen er den samlede effekt af ikke-indregnet EU-tilskud og større tidsgevinster en (lille) forbedring på ca. 40 mio. kroner i nettonutidsværdi, mens nettonutidsværdien i 5. sporsløsningen forbedres med ca. 100 mio. kroner. Den interne rente falder lidt i Nybygningsløsningen, mens den stiger i 5. sporsløsningen.

3.5 Samlet vurdering

Der er gennemført en samlet samfundsøkonomisk konsekvensvurdering på basis af de centrale resultater, analysen af de ikke værdisatte effekter, følsomhedsanaly-serne og de supplerende analyser for alle lande. Følgende kan konkluderes på basis af de gennemførte analyser:

• Set ud fra et samfundsøkonomisk synspunkt er den samlede vurdering, at Ny-bygningsløsningen er den samfundsøkonomisk mest attraktive løsning, idet den er det eneste af alternativerne, som har en intern rente, der er højere end kal-kulationsrenten (5%) og den højeste nettonutidsværdi (2,5 mia. kroner mod -1,1 mia. kroner). Dette skyldes hovedsageligt store tidsgevinster for togpassa-gererne og store billetindtægter. Der opnås også betydelige positive bidrag for tidsgevinsterne for bilister som følge af reduceret trængsel og fra reducerede eksternaliteter.

• Følsomhedsanalyser viser at Nybygningsløsningen kun med meget markante

ændringer i forudsætningerne kommer ned på en samfundsøkonomisk forrent-ning der er mindre end 5 pct. Det vil være nødvendigt at forudsætte, at togpas-


sagertallet slet ikke stiger i de næste 30 år og/eller at forbedringerne i trafikbe-tjeningen, som følge af den nye bane ikke medfører nogen passagertilvækst overhovedet. Nybygningsløsningen udviser under næsten alle tænkelige ramme-forudsætninger en bedre rentabilitet end 5. sporsløsningen.

• De ikke værdisatte effekter er ikke kvantificeret. Ovenstående kvalitative analy-

se giver ikke nogen entydig anbefaling af nogen af de undersøgte løsninger, men bør alligevel indgå i den samlede vurdering.

• Den supplerende analyse, hvor effekter for alle lande inkluderes, ændrer ikke på

den overordnede konklusion for de to anlægsløsninger.

På baggrund af beregningerne og følsomhedsanalyserne vurderes Nybygningsløs-ningen at have en klart højere samfundsøkonomisk rentabilitet end 5. sporsløsnin-gen.


4 Fremskrivning af person- og godstrafik

Både person- og godstrafikken forventes at stige i perioden fra 2005 til 2017 og videre frem til 2030. Persontrafikken stiger en del pga. rejsekort, udvidede køreplaner, forventet trængsel på vejnettet og generel økonomisk og demografisk udvikling. Godstrafikken forventes også at vokse betydeligt, hvilket dog kan rummes i de afsatte godskanaler

4.1 Fremskrivning af persontrafik

4.1.1 Fremskrivningsresultat Effekten af en opgradering af kapaciteten på banen mellem København og Ringsted afhænger i vid udstrækning af det fremtidige passagergrundlag på strækningen.

Passagergrundlaget kan påvirkes direkte ved at forbedre (eller forringe) togbetje-ningen, hvilket sker i de enkelte projekter, henholdsvis Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen. Disse virkninger tages der højde for i prognosemodellens bereg-ningsmetode.

Passagergrundlaget påvirkes imidlertid også af den øvrige samfundsudvikling f.eks. ændringer i demografi, arbejdsmarked, bilejerskab eller andre forhold såsom vej-fremkommelighed eller parkeringsforhold.

For at tage hensyn til betydningen af denne forventede eksterne udvikling er der foretaget en fremskrivning af det bagvedliggende passagergrundlag fra et kendt udgangspunkt i 2005 til 2017 og 2030.

Resultatet af denne fremskrivning fremgår af nedenstående tabel

Den gennemsnitlige vækst (ekskl. trafik på S-banen og internt i Vestdanmark) er på 1,6% årligt i perioden 2005-2030, men på visse trafiksegmenter forudsættes større vækst. Således forudsættes trafikken over Storebælt gennemsnitligt at stige 1,9% årligt, trafikken over Øresund 3,9% årligt og den internationale trafik 3,3% årligt. Sidstnævnte skyldes hovedsagligt en forudsætning om anlæg af en fast Fe-mern Bælt forbindelse.


Tabel 4.1 Hidtidig trafik 1991-2005 (mio. rejser årligt), forudsat trafik i basissitu-ation i 2017 og 2030 samt årlig vækst i perioderne 1991-2005 og 2005-2030.

Mio. rejser årligt 1991 2002 2005 Basis

2017

Basis

2030

1991-

2005

2005-

2030

S-tog 97 87 90 113 128 -0,5% 1,4%

Øvr. Østdanmark 32 34 36 44 50 0,7% 1,4%

Vestdanmark 16 17 18 23 26 1,0% 1,5%

Storebælt 4 7 8 11 12 4,2% 1,9%

Øresund 2) - 5 6 14 16 - 3,9%

Øvr. International 3) 1 1 1 1 2 -3,4% 3,3%

Total 1) 150 150 159 206 234 0,4% 1,5%

Total ekskl. S-tog/Vestdk 38 47 50 70 81 2,1% 1,6%

1) kombinationsrejser mellem S-tog og øvrige baner tælles med 2 gange

2) trafik til/fra Skåne

3) ekskl. trafik til/fra Skåne

4.1.2 Fremskrivningmetode Beskrivelsen af persontrafikken i basissituationen tager udgangspunkt i trafikmøn-stret fra øst- og vesttællinger samt Transportministeriets årstrafikmatrix fra 2002, som indeholder den totale togtrafik fordelt på stationsrelationer. Der er foretaget en fremskrivning fra 2002 til 2005 ved hjælp af hovedtal fra DSB's årsberetninger.

Fremskrivningerne fra 2005 til 2017 svarer til de fremskrivninger fra 2006 til 2018, som er benyttet i ”Trafikplan for jernbanen 2008-2018”, der er udarbejdet i over-ensstemmelse med Lov om trafikselskaber og er udsendt i høring hos trafikselska-berne, kommunerne og regionerne henover sommeren 2008.

Disse fremskrivninger er udarbejdet med udgangspunkt i den faktiske trafikudvik-ling i perioden 1999-2005 sammenholdt med Danmarks Statistiks forventninger til udviklingen i antal arbejdspladser, befolkning og pendling. Endvidere er set på loka-le drivkræfter såsom planlagt udvidelse af større handelscentre, virksomheds- eller byudviklingsområder, som også vil kunne have indflydelse på passagerernes rejse-mønstre.

I den forudsatte vækst indgår også en samlet vurdering af virkningen af udvidede køreplaner jf. eksisterende kontrakter mellem Transportministeriet og DSB om tog-trafik udført som offentlig service i perioden 2005-2014, samt virkningen af enklere billetsystem (rejsekort) med fastholdt takstniveau m.m.

Endelig indgår vurderinger af udviklingen af gennemsnitshastigheder på det over-ordnede vejnet for at vurdere omfanget af overflytning fra vej til bane som følge af øget trængsel på vejnettet, idet der er taget udgangspunkt i Infrastrukturkommis-sionens fremskrivninger af vejtrafikken.

Fra 2017 til 2040 er regnet med en generel vækst i passagerantallet på 1% årligt mellem alle destinationer. Mellem 2017 og 2030 er der endvidere regnet med et trafikspring som følge af en fast Femern Bælt forbindelse. Efter 2040 er der ikke indregnet nogen vækst.

For trafikken over en fast Femern Bælt forbindelse i 2030 er der som udgangspunkt anvendt Transportministeriets seneste officielle Femern Bælt prognose, den såkald-te Case B fra den opdaterede FTC-prognose fra 2002.


Ifølge denne vil persontrafikken over Femern Bælt stige fra 0,3 mio. rejser i 2005 til 1,4 mio. rejser i 2015 med en fast forbindelse. I nærværende undersøgelse forud-sættes det, at forbindelsen først står klar efter 2018 (jf. kapitel 2).

4.2 Fremskrivning af godstrafik

4.2.1 Fremskrivningsresultat Der regnes ikke med en selvstændig effekt på godsmængderne som følge af Kø-benhavn-Ringsted projektet. Dvs. at banegodsmængderne er ens i både basissitua-tionen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen. I Nybygningsløsningen tages dog højde for den forventede omlægning af godstrafikken fra den eksisterende strækning til den nye bane.

Der forventes imidlertid en betydelig vækst i (dele af) godstrafikken, hvilket har betydning for effekten af projekterne.

Der er som grundlag foretaget en baggrundsfremskrivning fra 2006 til 2020. Denne omfatter en situation både med og uden Femern Bælt, og foruden et centralvækst-scenario omfatter den også et høj- og lavvækstscenario. I Femern Bælt scenariet sker en omlægning af betydelige trafikstrømme fra baneruten via Sønderjylland til baneruten via Femern Bælt. Derudover forudsættes en vis overflytning fra andre ruter og transportmidler. I høj- og lavvækstscenariet er den betydelige usikkerhed, som banegodsprognoser principielt er behæftet med, forsøgt vurderet.

Som grundlag for 2017-situationerne er anvendt 2020-centralscenariet for en situa-tion uden fast Femern Bælt forbindelse.

Som grundlag for 2030-situationerne er anvendt 2020-højvækstscenariet for en situation med fast Femern Bælt forbindelse. Efter 2030 er der ikke indregnet nogen vækst.

Resultatet af fremskrivningen fremgår af nedenstående tabel, der viser godstogtra-fikken i henholdsvis 2006, 2017 og 2030 på strækningen mellem Høje Tåstrup og Roskilde. I Nybygningsløsningen vil transittrafikken og en stor del af de internatio-nale godstog blive omlagt via den ny banestrækning.

Tabel 4.2 Udvikling fra 2006 til 2017 og 2030 i antal godstog (begge retninger) på strækningen Høje Tåstrup-Roskilde

1000 pr. år Pr. maks. hverdag Antal godstog

Høje Tåstrup-Roskilde

(begge retninger) 2006 2017 2030 2006 2017 2030

Transit 5,5 11,9 18,3 21 44 67

International 2,0 2,6 3,8 8 9 14

National (Storebælt) 2,0 2,1 1,9 7 7 7

National (intern øst) 0,3 0,4 0,4 1 2 2

Total 9,8 17,0 24,4 37 62 89

4.2.2 Baggrund for fremskrivninger Den danske banegodssektor har gennemgået væsentlige forandringer de seneste 10 år fra at være en statsunderstøttet del af DSB med et betydeligt tilskudsbehov til en aktivitet, der gennemføres på rent kommercielle betingelser.

Trafikmønstret og kundeporteføljen er stærkt forandret i løbet af denne foran-dringsproces. Således er der sket en betydelig vækst i transittrafikken gennem Danmark, men et fald i den internationale trafik til og fra Danmark og et betydeligt fald i den indenlandske trafik. De seneste år synes den indenlandske trafik dog at


have stabiliseret sig, og den internationale trafik til og fra Danmark synes atter i vækst. Det er således ikke relevant at foretage en direkte fremskrivning af tenden-serne de seneste 10 år.

Baggrund for fremskrivningerne er både data om den hidtidige udvikling og forelig-gende prognoser (ikke mindst Femern Bælt prognoserne, dvs. den opdaterede FTC-prognose fra 2002, Case B) og endelig en række interviews med centrale aktører i banegodssektoren (speditører, storkunder og operatører).

De interviewede aktører er generelt af den opfattelse, at der er store kommercielle muligheder for at transportere mere banegods og udføre yderligere kørsler på ba-nenettet de kommende år. På den anden side er der problemer med at skaffe den nødvendige ekstra transportkapacitet. Det gælder både operatørernes mulighed for at fremskaffe togmateriel og bemanding, mangel på terminalkapacitet og mangel på banekapacitet, især på visse strækninger i Tyskland og øvrige lande syd for grænsen.

Således er det en udbredt opfattelse, at udviklingen i første omgang mere bestem-mes af udbudssiden end af efterspørgelsessiden. Dvs. at mængden af udbudt ba-negodstrafik af tilstrækkelig kvalitet bliver bestemmende for, hvordan udviklingen vil forme sig de kommende år.

Indenfor transittrafikken er der foretaget betydelige konkrete materielanskaffelser (Railion og Hector Rail har anskaffet henholdsvis 13 og 10 nye tostrømslokomotiver og har optioner på yderligere leveringer). Over de næste år forventes dette udmøn-tet i betydelige trafikstigninger især i transittrafikken gennem Danmark.

4.2.3 Fremskrivningsmetode Det er generelt vanskeligt at opstille pålidelige banegodsprognoser, idet mange afgørende faktorer for det mulige udbud af godstog kan være under forandring. Udover bane- og terminalkapacitet gælder dette andre banetekniske forhold, f.eks. begrænsninger i maksimal togvægt og toglængde, eller tekniske og administrative forskelle ved krydsning af landegrænser, eller væsentlige faktorer indenfor andre transportmidler f.eks. udviklingen indenfor energipriser, vejtrængsel, vejafgifter, chaufførmangel m.m.

Derfor er der opstillet forskellige scenarier for udviklingen, henholdsvis et lav-, cen-tral- og højvækstscenario.

Højvækstscenariet udtrykker en situation med en generel bedring af flaskehalspro-blematikkerne indenfor banegodssektoren i en situation med fortsat globalisering og økonomisk vækst, der vil føre til et markant større udbud af konkurrencedygtig banegodstrafik mellem effektivt fungerende godsterminaler. Samtidig opleves øget trængsel på det europæiske vejnet i kombination med øget betaling for benyttelse af motorvejene og øget chaufførmangel.

Lavvækstscenariet er omvendt udtryk for en lidt aftagende økonomisk vækst i kombination med et stadig mere effektivt samarbejde mellem logistikvirksomheder og lastbiltransportører samt en fastholdelse af vejproduktets kvalitet gennem ud-bygning af vejnettet og brug af effektive trafikafviklingssystemer. Samtidig er der i banegodssektoren fortsatte flaskehalsproblematikker og vanskeligheder med at forbedre transportudbuddet, hvilket vil medføre en bevægelse væk fra baneløsnin-gerne og over mod vejløsningerne.

Centralvækstscenariet er en mellemting mellem de to yderpunkter. I centralscena-rio er terminalkapaciteten i Danmark begrænset til nuværende kapacitet, medens der i maksimalscenariet forudsættes udbygning af kombiterminalerne i Taulov og Høje Tåstrup.

Fremskrivningen er foretaget særskilt for de forskellige godstrafiksegmenter, hen-holdsvis transittrafik, international trafik til og fra Danmark og national trafik.


Transittrafikken omfattede i 2006 ca. 5.500 togkørsler gennem Danmark. De alle-rede foretagne lokomotivindkøb forudsættes i de kommende år at medføre ca. 4.600 ekstra togkørsler årligt i centralscenariet og ca. 5.800 ekstra togkørsler årligt i højvækstscenariet. For den efterfølgende periode er skønnet en årlig vækst i ba-negodsmængderne på 2% i centralscenariet. Denne relativt lave vækst kan henfø-res til svenske vurderinger af udviklingen i deres samhandel med udlandet. I høj-vækstscenariet benyttes en årlig vækst på 4%. Endelig forventes en fast Femern Bælt forbindelse at medføre ca. 1.200 ekstra årlige kørsler i centralscenariet og ca. 1.400 ekstra årlige kørsler i højvækstscenariet.

Den internationale trafik til og fra Danmark omfattede i 2006 ca. 1.300 togkørsler i retning mod Sverige og ca. 4.800 togkørsler i retning mod Tyskland. Udgangspunk-tet for fremskrivningen af disse trafikker er DTFs fremskrivninger, som peger på en gennemsnitlig årlig vækst i banegodsmængderne på op til 4% årligt for Tyskland mm. og 2% årligt for Norden. I centralscenariet regnes med 3,5% årligt for trafik-ken mod Tyskland og 1,5% for trafikken mod Sverige, og i højvækstscenariet reg-nes med 10% årligt for trafikken mod Tyskland og 4% for trafikken mod Sverige.

Den nationale trafik over Storebælt omfattede i 2006 ca. 3.200 togkørsler. Her regnes med 1% årlig vækst i centralscenariet og 2,5% årlig vækst i højvækstscena-riet. For den øvrige nationale trafik (dvs. lokal feedergodstrafik i henholdsvis Øst- og Vestdanmark) regnes med uændret trafik i centralscenariet og 0,5% årlig vækst i højvækstscenariet.

Den gennemsnitlige togvægt har været voldsomt stigende de seneste år, men mest fordi en stor del af den trafik, som kører med mindre tog, national og lokal fee-dertrafik, er ophørt. Der er dog forudsat en vis stigende gennemsnitsvægt af toge-ne jf. nedenstående tabel.

Der forudsættes ikke ændringer i godstrafikkens døgn-, uge- og sæsonudsving, der primært er begrundet i produktionsstrukturelle og geografiske forhold, hvilket ikke forventes mærkbart ændret.

Tabel 4.3 Forudsat udvikling i togenes gennemsnitsvægt (bruttoton pr. godstog) fra 2006 til 2017 og 2030 for henholdsvis transit, international og national.

Gennemsnitsvægt pr. tog – bruttoton pr. godstog

2006 2020 Central u. Femern1

2020 Høj m.

Femern2

Transit 1.720 1.790 1.820

International 1.250 1.300 1.350

National (over Storebælt) 950 980 1.100

National (lokal/feeder) 550 580 640

1) Forudsat i 2017

2) Forudsat i 2030


Tabel 4.4 Forudsat udvikling fra 2006 til 2017 og 2030 i antal godstog (begge retninger), total for henholdsvis transit, international og national.

Antal godstog total

(1000 pr. år)

2006 2020 central u. Femern1

2020 Høj m.

Femern2

Transit 5,5 11,9 18,3

International (retn. Sverige) 1,3 1,5 1,8

International (retn. Tyskland) 4,8 8,0 15,2

National (over Storebælt) 3,2 3,3 3,4

Total 14,8 24,7 38,7

1) Forudsat i 2017

2) Forudsat i 2030


5 Anvendte køreplaneksempler

Med forskellige køreplaneksempler1 for persontog er det un-dersøgt, hvorledes infrastrukturen kan benyttes bedst muligt, således at passagerernes nytte maksimeres, samtidig med at driftsøkonomien for persontogsoperatøren bliver bedst mulig og regulariteten ikke forringes i forhold til basis 2017.

5.1 Baggrund

Opstillingen af køreplaneksempler i København-Ringsted projektet har udgangs-punkt i undersøgelser og erfaringer fra Strategianalysen i 2005. Her blev det un-dersøgt, hvordan passagererne rejser, og hvordan de vil reagere, når køreplanerne ændres. Det blev undersøgt, hvilke afgange der giver de største tidsgevinster for passagererne, og hvordan ekstra afgange vil ændre driftsøkonomien for person-togsoperatørerne.

Efterfølgende er der i forbindelse med København-Ringsted projektet udført analy-ser af rentabiliteten af regionaltogsstandsninger på Glostrup Station samt rentabili-teten af lyntogsstandsninger på Køge Nord Station. Begge forslag faldt negativt ud, idet analyserne viste, at det medførte flere udgifter end indtægter for togoperatø-rerne. Dette vil dog kunne ændre sig på lang sigt hvis rejsemønstret ændres som følge af strukturelle ændringer.

På baggrund af Strategianalysens resultater er der opstillet køreplaner med 17 per-sontogslinjer pr. time i myldretiden mellem København og Roskilde/Køge Nord, for såvel Nybygningsløsningen som 5. sporsløsningen. 17 toglinjer var det maksimale antal linjer, der blev undersøgt i Strategianalysen, fordi kapaciteten på København H ikke giver mulighed for at afvikle flere tog uden en udvidelse af perronkapacite-ten i københavnsområdet, f.eks. på København H. Desuden er kapacitetsforholdene i 5. sporsløsningen sådan, at grænsen for hvor mange tog der kan afvikles, uden at regulariteten forværres i forhold til basissituationen, går ved 17 tog pr. time pr. retning. Den maksimale banekapacitet i basissituationen og de to projektløsninger fremgår af Figur 5.1.

Figur 5.1 Den maksimale kapacitet i basissituationen, 5. spor og Nybygning.

1 Et køreplaneksempel er den køreplan der anvendes til at beregne den drifts- og samfundsøkonomiske nytte af en løsning. De anvendte køreplaneksempler er Trafikstyrelsens (bedste) bud på, hvordan de to projektløsninger og basissituationen vil kunne betjenes i 2017 og de efterfølgende år. Hvordan den egentli-ge køreplan til sin tid vil blive udformet vil være et anliggende mellem udbudsmyndigheden og én eller flere togoperatører.


Antal tog pr. time pr. retning

Af figuren fremgår det, at når Nybygningsløsningen betjenes med op til 17 tog i timen pr. retning, er der ledig kapacitet, som kan benyttes til driftsudvidelser. Un-dersøgelser i forbindelse med Strategianalysen og nærværende analyse har påvist,

ikke indgår i København-Ringsted projektet, er der ikke opstil-

-

ssituati-onen såvel som i de to løsninger anvendes samme køreplan i 2017 og 2030.

Køreplaneksempler for basissituationen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen fremgår af Bilag 1.

I Figur 5.2 nedenfor sammenlignes rejsetider i en række relationer for de tre køre-planeksempler. 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen medfører forskellige rejsetidsforbedringer i forskellige relationer. Generelt medfører Nybygningsløsnin-gen de største rejsetidsforbedringer.

Figur 5.2 Sammenligning af rejsetider for den hurtigste togforbindelse i hvert alter-nativ. Rejsetiderne er baseret på køreplanseksemplerne vist i bilag 1.

at det er rentabelt, driftsøkonomisk såvel som samfundsøkonomisk, at udvide be-tjeningen i myldretimerne udover de 17 linjer pr. retning. Da udvidelse af kapacite-ten på København Hlet køreplaner, der udnytter den resterende kapacitet i Nybygningsløsningen. Den overskydende kapacitet er derfor at betragte som en fremtidssikring af Nybygningsløsningen, som ikke er indeholdt i 5. sporsløsningen.

5.2 Køreplaneksempler – persontog

I det følgende er vist linjediagrammer for de analyserede køreplaner. I Basi

0

10

30

40

50

60

70

80

90

de k d e g se d F e ev

ejs

eti

d i

min

utt

er

20

R

Rosk

il

Holbæ

Ring

ste

Slag

els

Nybor

Oden

Næstve

Nykøb

ing

Køg

Hasl

Hurtigste forbindelse til/fra København H

Basis5. sporNybygning

Rejsetiden til Køge er i basis og 5. spor baseret på dagens S-togskøreplan. Rejsetiden til Haslev er i basis og 5. spor baseret på dagens køreplan, med regionaltog Haslev-Køge / S-tog

lternativ der vælges.

Køge-København H.

Sammenligningen viser, at der ingen forskel er på strækningen mellem KøbenhavnH og Roskilde uanset, hvilket a


Størst forbedring opnås i Nybygningsløsningen for rejser mellem Køge/Haslev og

På strækningerne mellem København H og henholdsvis Næstved, Nykøbing F og

løs nævn-te e er nogen forbedring i rejsetid på strækningen mel-

.2 017 / 2030

g er rejsetiderne på Sydbanen kortere, da Sydba-nen forventes at være opgraderet til 160 km/t på strækningen Ringsted-Vordingborg inden 2017. Antallet af persontogslinjer – 12/13 tog pr. time pr. retning i spidstimen - er

Da kapaciteten på strækningen mellem København og Ringsted er opbrugt med de

videlser af infrastrukturen, anvendes samme køreplanseksem-pel i 2030 beregningen. I 2030 forudsættes en fast Femern Bælt forbindelse fuldt

n indsvingsperiode overstået.

Figur 5.3 Li d

København. Der opnås rejsetidsforbedringer på henholdsvis 14 og 24 minutter sammenlignet med basissituationen. Ydermere undgår rejsende fra Haslev (og øv-rige stationer på strækningen Køge-Næstved) at skulle foretage skift på Køge (eller Roskilde) station, når de rejser til/fra København. 5. sporsløsningen giver ingen forbedring i disse relationer.

Odense er der en forbedring i rejsetid på mellem 6 og 10 minutter for Nybygnings-ningen. 5. sporsløsningen giver en forbedring på 4 minutter for de to førststrækninger, mens der ikk

lem København H og Odense.

.1 Basis 25Trafikken i basissituationen er en fremskrivning af passagertrafikken, som den er beskrevet i ”Kontrakt mellem Transportministeriet og DSB om fjern- og regionaltra-fik udført som offentlig service i perioden 2005-2014”. Det forudsættes, at en FastFemern Bælt forbindelse ikke er ibrugtaget i 2017. Køreplanseksemplet for basissi-tuationen i 2017 har følgende karakteristika i forhold til den forventede udmøntningaf DSB kontrakten:

• Rejsetiderne er uændrede. Do

• uændret.

13 linjer i myldretiden, der er forudsat i køreplanseksemplet for 2017, og da der ikke forudsættes ud

implementeret og e

nje iagram for basis


5.2.2 5. sporsløsningen 2017 / 2030 I 5. sporsløsningen udvides betjeningen i 2017 til 17 tog i timen i myldretiden.

Eksemplet på en køreplan for 5. sporsløsningen adskiller sig fra basissituationen på følgende punkter:

• Fire ekstra tog: o Et lyntog mod Odense o Et tog i dagtimerne til Næstved o To hurtige tog til Roskilde

• To stoptog til Ringsted afkortes, så de kun kører til Roskilde. Da kapaciteten på strækningen mellem København og Ringsted er opbrugt med de 17 linjer i myldretiden, der er forudsat i 2017 køreplanseksemplet, og da der ikke forudsættes yderligere udvidelser af infrastrukturen, ud over hvad der er forudsat i 5. sporsløsningen, anvendes samme køreplanseksempel i 2030 beregningen.

Figur 5.4 Linjediagram for 5. spor


5.2.3 Nybygningsløsningen 2017 / 2030 I Nybygningsløsningen udvides betjeningen i 2017 til 17 tog i timen i myldretiden.

Eksemplet på køreplan for Nybygning 2017 adskiller sig fra basissituationen på følgende punkter:

• Tre tog pr. time kører ad nybygget bane i stedet for ad eksisterende bane: o Et lyntog mod Odense o Et IC tog mod Odense o Et IC tog til Nykøbing F / Rødby F o Desuden afkortes linjen fra Roskilde til Næstved (ad Lille Syd) i Kø-

ge. • Dertil udvides driften med følgende tog

o Et lyntog mod Odense ad nybygget bane i dagtimer o To tog til Køge kører ad nybygget bane og videre ad Lille Syd til

Næstved, ét i hele driftsperioden, et i dagtimerne. o To stoptog til Roskilde i dagtimerne o Et tog til Næstved ad eksisterende bane i dagtimer

Figur 5.5 Linjediagram for Nybygning


5.3 Køreplaneksempler – godstog

Der forudsættes det samme antal godstogskanaler i basissituationen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen.

Godstogskanalerne som de forudsættes i henholdsvis 2017 og 2030 fremgår af figurerne nedenfor – en linje svarer til et tog pr. time pr. retning. Rød linje marke-rer ”Hovedkanalen”, den gule linje markerer ”Ekstrakanalen”. Både Hovedkanalen og Ekstrakanalen er 1 kanal pr. time pr. retning, alle døgnets timer. Den stiplede grønne linje markerer ”Reservekanalen”, som ikke er til rådighed i myldretimerne.

Figur 5.6 Godstrafik 2017

BASIS+5.SPOR NYBYGNING

Taulov Peberhol

Kø

Høje Tåstrup

m

Padborg

ge

Taulov Peberholm

Høje Tåstrup

Ringsted Ringsted

Padborg

I 2017 forudsættes det, at Femern Bælt ikke er ibrugtaget, hvorfor alle godstogs-ationen og i 5. sporsløsnin-

gen forudsættes der 1 godstogskanal i timen, Peberholm-Padborg (hovedkanalen) d (ekstrakanalen). Derudover forudsættes

der 1 godstogskanal Høje Tåstrup-Padborg (reservekanalen). Alle kanaler går via Høje Tåstrup.

I Nybygningsløsningen forudsættes 1 godstogskanal i timen, Peberholm-Padborg (hovedkanalen) og 1 kanal Peberholm-Ringsted (ekstrakanalen), begge via Køge.

Dertil kommer reservekanalen Høje Tåstrup-Padborg.

Figur 5.7 Godstrafik 2030

kanaler går via Storebælt og Sønderjylland. I basissitu

og 1 godstogskanal Peberholm-Ringste

BASIS+5.SPOR NYBYGNINGHøje Tåstrup Høje Tåstrup

Taulov Peberholm Taulov Peberholm

Køge

RingstedRingsted

PadborgPadborg

I 2030 forudsættes Femern Bælt etableret. Hovedkanalen og ekstrakanalen går i år via Storebælt og Padborg.

Mellem Peberholm og Ringsted er kanalerne fordelt på ruterne via Høje Tåstrup og via K det er tilfældet i 2017 situati

Der er ikke udarbejdet egentlige køreplanseksempler for godstogene, som det er tilfældet for persontogene. I stedet er der beregnet gennemsnitlige køretider for hver af de to løsninger samt for basissituationen for godstog mellem Vigerslev og Ringsted. Disse fremgår af tabellen nedenfor.

alle tre alternativer via Femern Bælt. Reservekanalen g

øge, som onen.


Tabel 5.1 Køretiden for godstog Vigerslev-Ringsted

Løsning Køretid Vigerslev-Ringsted

Basis 58 minutter

5. spor 53 minutter

Nybygning 48 minutter

Køretid for godstog i minutter


6 Prognoseberegninger

De trafikale effekter af de forskellige køreplaneksempler er be-regnet ved hjælp af en prognosemodel. Denne model anven-des til at beregne ændringen i personrejser for henholdsvis jernbane og vej.

6.1 Anvendt prognosemodel og beregningsmetodik

Udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted vil gøre det mu-ligt at udvide og forbedre togbetjeningen og dermed gøre togtrafikken mere attrak-tiv, hvilket dels vil skabe ny trafik, dels overflytte trafik fra andre transportmidler. Dette vil endvidere medføre gevinster i form af mindre trængsel for vejtrafikken.

De forventede ændringer i trafikken har væsentlig betydning for den samfundsøko-nomiske vurdering. De trafikale konsekvenser for persontransport er undersøgt ved hjælp af Trafikstyrelsens prognosemodel, som blandt andet beskriver sammenhæn-gene mellem trafikudbud og trafikefterspørgsel.

Modelberegningerne er foretaget med den prognosemodel, der blev opstillet i for-bindelse med Strategianalysen i 2005. I Strategianalysen skulle der undersøges et stort antal køreplanvarianter mht. passagereffekt og driftsøkonomi, hvilket kræve-de mange individuelle prognosemodelkørsler.

Det blev derfor valgt ikke at benytte prognosemodeller med stor beregningskom-pleksitet og tilhørende lange beregningstider, krævende inddatabehov og lille gen-nemskuelighed. I stedet benyttedes softwareprogrammet VISUM, som er et værktøj for køreplansbaseret fordeling af rejser i et modelnet. Som prognosemodul blev der anvendt en standardiseret og forholdsvis enkel efterspørgsels-beregningsmetode STANDI (”Standardisierte Bewertung”). Denne metode benyttes i Tyskland ifm. cost-benefit-undersøgelser af regionale trafikinvesteringsprojekter i den nationale ”Bundesverkehrwegeplan”, fordi man her ønsker størst mulig sammenlignelighed mellem forskellige delstaters og byers analyser af trafikprojekter.

Metoden går ud på at sammenligne togudbudet i en referencekøreplan med en prognosekøreplan. Ud fra disse forskelle beregnes efterspørgslen i prognosekøre-planen med udgangspunkt i en referenceefterspørgsel.

Der blev, i forbindelse med Strategianalysen, foretaget en justering af STANDI’s parametre for at få efterspørgslens følsomhed over for udbudsændringer til at stemme bedre overens med hidtidige danske erfaringer fra Landstrafikmodellen og København-Ringsted modellen.

I nærværende analyse er den beskrevne model blevet opdateret og forbedret på en række punkter. De væsentligste ændringer er:

• Beregningerne sker i en nyere softwareversion (10.03 mod tidligere 8.14). Beregningerne gennemføres derfor ikke på helt samme måde som i Strate-gianalysen.

• Modellens trafiknetværk er blevet opdateret og justeret mht. skiftemulighe-der og skiftetider.

• Baggrundskøreplaner for S-tog, Kystbanen og Øresundstrafikken er blevet opdateret.

• Sammenvægtningen af rejsetidskomponenter i modellens rutevalgsalgorit-me er blevet justeret.


• Regularitet er blevet indarbejdet i både efterspørgselsberegningen og i ru-tevalgsalgoritmen

Prognosemodellen beskriver transportsystemet som et netværk af togforbindelser beskrevet ved hjælp af køreplaner og et vejnetværk beskrevet ved afstande og gennemsnitshastigheder. Modellen indeholder desuden data om antallet af rejser i basissituationen i 2017 og 2030 mellem stationsoplande fordelt på tog og bil.

På dette grundlag beregner prognosemodellen den forventede efterspørgsel i de forskellige trafikale alternativer med udgangspunkt i basissituationen for en hver-dag. Beregningen sker for hver eneste kombination af stationer og for 4 tidsperio-der henover dagen.

Togudbudet beskrives ved den generaliserede rejsetid, der er en sammenvægtning af de forskellige rejsetidselementer – rejsetid, ventetid, skiftetid, forsinkelsestid m.m. I efterspørgselsberegningerne indgår desuden den nuværende, estimerede togmarkedsandel, idet potentialet for overflytning fra bil til tog regnes større i rela-tioner med lav togmarkedsandel end i relationer, hvor der allerede er en høj tog-markedsandel. Biludbudet beskrives ved bilrejsetiden.

Modellen beregner antallet af ture med tog og bil i prognosealternativet, og der skelnes mellem ture, hvor der skiftes fra bil til tog eller omvendt, samt nye ture med tog som genereres ved tiltaget.

For at opnå tilstrækkeligt valide beregninger af togproduktionen – dvs. forbrug af togmateriel, togtimer og togsætkilometer – er det især mht. materielforbrug nød-vendigt at foretage en ret nøjagtig fordeling af passagerefterspørgslen på de enkel-te tog i køreplaneksemplerne, hvilket kræver en præcis beskrivelse og detaljering af persontrafikkens fordeling hen over døgnet.

Jernbanenettets relativt enkle struktur, sammenlignet med f.eks. vejnettet eller busnettet, betyder til gengæld, at der til de væsentligste beregningsformål kun er behov for en begrænset geografisk detaljering for at opnå en tilstrækkelig beskri-velse af rejsemønstret.

Af disse årsager har prognoseberegningerne taget udgangspunkt i øst- og vesttæl-linger, der beskriver trafikken mellem samtlige stationer (ekskl. interne privatbane-ture) fordelt på detaljerede tidsbånd (ned til 20 minutter i myldretimer) hen over en novembertorsdag. De anvendte øst- og vesttællinger er fra perioden 2001-2003, og de er ved hjælp af hovedtal fra DSB’s årsberetninger blevet fremskrevet til 2005. Trafikken i disse baggrundsmatricer er fremskrevet til 2017 vha. faktorer for hver enkelt stationsrelation beregnet som den relative forskel mellem årstrafik-matricerne for 2005 og 2017 (jf. beskrivelse af persontrafikkens fremskrivning i kapitel 4). Togmarkedsandelene i hver stationsrelation er baseret på data fra Landstrafikmodellens matricer.

Hver modelzone svarer til en station (i alt 288 modelzoner – jf. Bilag 2). Trafikken til udlandet er sammenfattet i portzoner. Køreplaneksemplerne afgrænses i Odense, hvilket derfor også er tilfældet med togproduktions- og dermed driftsomkostnings-beregningerne. Udbudet vest for Odense regnes ens i begge løsninger og beskrives ved, at alle stationszoner vest for Odense er forbundet med et såkaldt zoneophæng til Odense. Zoneophængenes rejsemodstand sikrer korrekte rejsetider m.v. til de-stinationer i Jylland, hvormed der også regnes passager- og indtægtseffekt hele vejen. Ophængene er udformet således, at de sikrer en realistisk fordeling af rej-sende på de forskellige togsystemer over Storebælt i begge løsninger.

6.2 Efterspørgselsberegning

I efterspørgselsmodulet STANDI beregnes efterspørgslen på togrejser Vij mellem to stationer i og j, som summen af de eksisterende rejser, de overflyttede rejser fra bil til tog og de nye togrejser, der ikke blev foretaget tidligere:

)( ,,)(,)(, nyeijdeoverflytteijbasistogijforslagtogij VVVV ++=


Endvidere beregnes antallet af nye og overflyttede rejser i hver relation på følgende måde:

α⋅−

⋅+=)(,

)(,)(,,)(,,

)()

2(

forslagtogij

forslagtogijbasistogijdeoverflytteijbasistogijnyeij R

RRVVV

)(,

,21

)(,

,21

00

,)(,,

basistogij

bilij

forslagtogij

bilij

RR

ggR

Rgg

bilijbasistogijoverflyttij

egeg⋅+⋅+

++

11)( VVV −⋅+=

,

f l

der taget hensyn til forskellige bystørrelser m.m. Det er vurderet, at den samlede passagereffekt fordelt på stationer i Køge-området bliver knap 3.000 rej-

de mod vest i

e toglinjer i køreplaneksemplerne er kodet med linjeføring, standsningsmøn-ing og påstigning. Model-

1

•

er både skjult ventetid og første ventetid på perron, beregnes som f tiden mellem relevante togafgange fra startstationen

ntu-

• l til slutmål udover togrejsen

. Det er valgt at bruge den samme

hvor Rij er den generaliserede rejsetid mellem stationerne i og j og. α=1,0, g0=2,5g1=3,5, g2=-4,2 er modelparametre. Vij,bil beregnes ud fra togmarkedsandelen mel-lem stationerne i og j.

Der er meget få togrejser mellem Køge-området og Vestsjælland/Vestdanmark i dag pga. dårlige togforbindelser i disse relationer. En så afgørende forbedring, som her opnås i Nybygningsløsningen, ligger uden for STANDI’s gyldighedsområde. Prognoseberegningen ville derfor undervurdere antal rejser i disse relationer i Ny-bygningsløsningen. I stedet er i disse bestemte relationer foretaget en vurdering aeffekten i Nybygningsløsningen ved at sammenligne med nuværende efterspørgsemellem eksempelvis Roskilde og Vestdanmark, idet sådanne relationer kan sam-menlignes med den kommende betjening i Køge-området i Nybygningsløsningen. Dog er

ser pr. hverdag. Dette svarer til omtrent 60% af alle rejser fra Roskil2002.

6.3 Beregning af generaliseret rejsetid

Til brug for efterspørgselsberegningerne beregnes i VISUM-modellen udbudet i form af en række forskellige rejsetidskomponenter for henholdsvis tog og bil og disse sammenvægtes til generaliseret rejsetid.

Togudbudet beregnes ud fra de opstillede køreplaneksempler i 4 forskellige tidspe-rioder, henholdsvis en morgenmyldretime, dagtime, eftermiddagsmyldretime og aftentime, idet der er forskel på køreplanerne i disse forskellige tidsperioder. De enkeltster, ankomst- og afgangstider samt mulighed for afstignlen beregner togudbudet ved følgende rejsetidskomponenter og vægte (se Tabel 6. ):

Rejsetid, dvs. køretid i tog (som følge af køreplanen) • Ventetid, dvs. den gennemsnitlige ventetid til næste togafgang ved startstatio-

nen, indeholdhalvdelen a

• Skiftetid, dvs. samlet gangtid samt ventetid på perron i forbindelse med eveelle togskift

• Antal skift Til- og frabringertid, dvs. den gennemsnitlige øvrige rejsetid fra startmå

• Middelforsinkelse, dvs. den ekstra rejsetid som følger af togenes gennemsnitligeforsinkelse, består både af ventetid på perron samt ekstra køretid i tog

De i trafikberegningerne benyttede middelforsinkelser kommer fra kapacitetssimu-leringer af de opstillede køreplaner. En kalibrering af kapacitetsmodellen er foreta-get ud fra dagens køreplan, dagens infrastruktur og dagens forsinkelser (små hæn-delser med forsinkelser < 6 minutter). Herefter er beregnet strækningsvise og tids-periodeafhængige middelforsinkelser i køreplanerne for henholdsvis basissituatio-nen, 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen


n-

-t

der kapacitetsforhold. Hver mo-delzone er tilknyttet en eller flere vejknuder. I forbindelse med disse ophæng er

-fundsøkonomiske beregninger (se afsnit 7.1

jsende og afs or formålsopdeling vejtrafikanter).

budsparametre benyttet ifm. sammenregning til generali-seret rejsetid i efterspørgselsmodellen

vægt for middelforsinkelse som for rejsetid, da der primært er tale om små forsikelser, som i gennemsnit påvirker alle afgange og derfor ikke opfattes som uvente-de forsinkelser, men som en del af rejsetiden.

Billetpris og komfort m.v. indgår ikke i beregningen. Disse forhold er af mindre betydning, da de forudsættes uændret i alle alternativer. Bilrejsetiden er beregnet på Landstrafikmodellens modelvejnet år 1998, hvori vejstrækninger i modelvejnet-tet er beskrevet med hastigheder og længder. Vejnettet indeholder dog ikke kapacitetsbegrænsninger, hvorfor trængselseffekter ikke kan beregnes direkte. I stedeer trængselseffekten som følge af overflyttede ture fra vej til bane blevet vurderetved kørsler på en anden trafikmodel2, som indehol

tillagt en til- og frabringertid på mellem 5 og 15 minutter afhængig af geografisk zonestørrelse, den skønnede fremkommelighed på vejnettet internt i zonen samt betydningen af parkeringspladsrestriktioner.

Der skelnes ikke mellem rejseformål i prognosemodellen. Disse oplysninger er imidlertid anvendt i forbindelse med de samfor formålsopdeling togre nit 7.2 f

Tabel 6.1 Vægte af ud

Rejsetidskomponent Vægt

Til og frabringertid (min) 1,0

Rejsetid (min) 1,0

Antal skift (-) 8,0

Skiftetid (min) 1,3

Ventetid (min) 1,0

Middelforsinkelse (min) 1,0

rer

ne

e-n ned til 20-minuttersintervaller i myldretimer). Et modsat-

rettet hensyn har dog været ikke at benytte for små tidsintervaller på grundlag af

nerende flaskehals og afgørende for togmaterielforbruget. Da der her er flest rejsende, er det her også mindst problematisk at benytte korte tidsinterval-ler. De 42 tidssegmenter er på den baggrund lagt sammen til 5 tidssegmenter.

6.4 Rutevalg for togpassage

Prognosemodellen beregner rejsematricer på grundlag af udbudet. Efterfølgende fordeles rejserne på nettet på nøjagtige tog i køreplanen. Dette gøres for at kunberegne materielbehov og togsætkm.

Dimensionering af siddepladsudbuddet i de enkelte tog kræver en nøje detaljering af efterspørgslens fordeling hen over døgnet, hvilket umiddelbart er muligt ved brug af øst- og vesttællinger, som deler tælledøgnet op i 42 tidssegmenter (genrelt timeintervaller, me

tællingerne direkte, da for mange stationsrelationer så ikke vil indeholde rejser i det pågældende interval, hvilket bl.a. giver uheldige skævvridninger ifm. frem-skrivningen til 2017.

Den helt præcise beskrivelse af trafikstrømmene er vigtigst i myldretimerne, som er den dimensio

2 Ørestads trafikmodel (OTM). Beregninger er blevet udført for situationen i 2018 og 2030.


delinger til den videre fordeling til

af rejser på r

Inden for hvert af disse benyttes rektangulære fortimeniveau.

Tabel 6.2 Opdeling tidssegmente

Tidssegment Tidsinterval Antal timer

Morgenmyldretime 1 07:00-07:59 1

Morgenmyldretime 2 08:00-08:59 1

Dag

09:00-14:59

18:00-19:59

04:00-06:59

11

Eftermiddagsmyldretid 15:00-17:59 3

Aften og nat 20:00-03:59 8

I alt 00:00-23:59 24

I rutevalgsberegningen fordeles rejserne mellem stationspar på de enkelte tog i køreplaneksemplet. Dette foregår inden for hver time mellem konkrete togforbin-delser mellem par af stationer. Fordelingen af rejser mellem mulige togforbindelser sker ved hjælp af den såkaldte ”Box-Cox-funktion”, som er valgt, fordi den tager højde for, at valget mellem mulige togforbindelser er forskelligt for korte og lange rejser. Nytten U af en given togforbindelse k ved tidssegment a beregnes ved:

τβ−

=ijk

aijk eU

τ )1)(( −aR

hvor R er en rejsemodstand mellem i og j (målt i minutter) og β =1,0 og τ =0,5

modelkonstanter.

er

Procentandelen af rejser mellem i og j der fordeles til en given forbindelse k i

tidsinterval a er:

aijkP

∑= a

ijk

ijkaijk

UP

k

aU

erspørg-

også af, hvilket tidssegment det drejer sig om. Dette aspekt model-leres ved hjælp af en temporær rejsemodstand, som er forskellen mellem en pas-

Rejsetidskomponenternes sammenvægtning i modellens rutevalgsalgoritme er ble-

idsvær-dier.

Ved rutevalget tages der endvidere højde for, at forbindelser med afgangstid tæt påhinanden i et vist omfang opfattes som en forbindelse.

Sammenvægtningen til rejsemodstand til brug for rutevalget foregår med andre vægte end ved sammenvægtningen til generaliseret rejsetid til brug for eftselsberegningen. Da efterspørgslen varierer over dagen, påvirkes en forbindelses rejsemodstand

sagers ønskede og faktiske afrejsetidspunkt, her kaldet tilpasningstid. Til-pasningstiden får kun en værdi (altid positiv), hvis forbindelsen afgår uden for den aktuelle time.

vet justeret siden høringsberegningen, hvor skiftemodstanden var forholdsvis lav. Vægterne er nu i tråd med vægterne udledt af de samfundsøkonomiske t


nutter for hvert skift.

Ta dsparam nyttet ifm. sammenregning til rejsemod-st

En forbindelses modstandsfunktion er en lineær kombination af nedenstående rej-setidskomponenter med et konstant tillæg på 6 mi

bel 6.3 Vægte af udbu etre beand i rutevalgsmodellen

Rejsetidskomponent Vægt

Til og frabringertid (min) 1,0

Rejsetid (min) 1,0

Antal skift (-) 6,0

Skiftetid (min) 2,0

Gangtid ved skift (min) 1,5

Middelforsinkelse 1,0

Tilpasningstid (min) 1,0

Der er ikke benyttet indstigningsrestriktioner. Der er således fri benyttelse af alle såvel Vestegnen som i Køge Nord.

Prognosemodellen beskriver som udgangspunkt trafikken på en hverdag (novem-

for Odense.

Af Figur 6.1 og Figur 6.2Fejl! Henvisningskilde ikke fundet. fremgår, hvorledes t

sagerer end 5. sporsløsningen. Dette hænger sammen

med den forbedrede betjening over Storebælt og den markant øgede tilgængelig-

er fordi der kan køre flere lyntog.

tog for de lokale rejsende på

6.5 Trafikprognose

bertorsdag) i basissituationen i 2017, som indeholder i alt 578.900 togrejser og omfatter trafikken i hele Danmark eksklusiv intern trafik vest

Med de anvendte køreplaner for 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen stiger dette antal med henholdsvis 3.400 og 14.200 daglige rejser.

rejserne vil fordele sig på de forskellige strækninger i basissituationen i 2017, samhvilke ændringer man vil opleve i de to projektforslag.

Som det ses på figuren, flytter Nybygningsløsningen store passagermængder fra den eksisterende bane mellem København og Ringsted til den nye bane via Køge ogtiltrækker samlet flere pas

hed til Køge-området, som endvidere giver en mærkbar aflastning af S-banen mel-lem København og Køge.

5. sporsløsningen har størst effekt på strækningen København-Roskilde, men givogså visse forbedringer andre steder, f.eks.


-Figur 6.1 Passagertal på delstrækninger pr. hverdag i 5. sporsløsningen sammenlignet med basissituationen i 2017

Antal rejser pr. hverdag i 5. sporsløsningen 2017 er markeret med blå skrift. Ændring i passagertal i forhold

lignet med basissituationen i 2017

til basis 2017 er markeret med rød skrift.

Figur 6.2 Passagertal på delstrækninger pr. hverdag i Nybygningsløsningen sammen

Antal rejser pr. hverdag i Nybygning 2017 er markeret med blå skrift. Ændring i passagertal i forhold til

basis 2017 er markeret med rød skrift. Tal markeret med grøn skrift viser passagerer der overflyttes fra

hhv. eksisterende bane København-Ringsted og Køge Bugt banen (S-bane) til den nye bane København-

Ringsted.


tforslag fremgår af

Tabel 6.4 Total årstrafik (mio. rejser pr. år) i basis, 5. spor og Nybygning i 2017.

Den totale årstrafik i basissituationen i 2017 og de to projeknedenstående tabel.

Ændring i forhold til basissituationen er vist i parentes.

Mio. rejser årligt 2017 Basis 5. spor Nybygning

Intern S-tog 112,6 112,7 (0%) 113,4 (1%)

Øvrige Østdanmark 43,9 44,5 (1%) 45,9 (4%)

Intern Vestdanmark 22,7 22,7 (0%) 22,7 (0%)

Storebælt 10,9 11,1 (2%) 12,4 (13%)

Øresund 14,3 14,3 (0%) 14,3 (0%)

Øvrige International 1,2 1,3 (3%) 1,3 (7%)

Total 205,6 206,7 (0%) 210,0 (2%)

Total ekskl. S-tog/Vestdk 70,4 71,2 (1%) 73,9 (5%)


else af ka ete p rn e l t

tidsgevinster i form af kortere rejsetid og flere afgange på ba-de og nye passagerer, regularitetsgevinster

på e som følge af bedre fremkomme-

de

opnår de rej e ser som føl dri kørepla-lede tidsbes t r e t jæ p se-

nsportøkonomi-

id, ventetid, skiftetid, forsinkelses-tid/regularitet og frekvens), mens billetpriser, komfort m.m. ikke ændres pga. pro-

fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik Prognosemodellen beregner trafikniveauet på et hverdagsdøgn. Til brug for den

Antallet af passagerer på et hverdagsdøgn i forhold til et weekenddøgn varierer , hvilket hænger sammen med,

t fordelingen på rejseformål varierer i de forskellige r oner. F.eks antallet af ejsende mellem København og Fyn/Jylland større på et weekenddøgn end et hver-

ndt er antallet af rejsende mellem Køb vn og Rossdøgn. Der er taget højde for denne forskel

de 10 regioner og herefter estimere gnings- regionskombinationer, hvilket er sket på gr g af data

trafik fra Årsmatrix 2002.

p) 4. Frederiksborg Amt

9. Tyskland (Kontinentet)

Forholdet mellem de to matricer er beregnet direkte, men er efterfølgende tillempet for zone-kombinationer hvor datamaterialet er spinkelt. De anvendte opregnings-faktorer fremgår af tabellen nedenfor.

7 Konsekvenser for brugere

En udvid pacit n å je ban n vi gøre det mulig at reducere transporttiden for gods- og passagertrafik. Der er

nen for eksisterensamt gevinster vejn ttet lighed.

7.1 Togrejsen

På jernbanennen. De sam

sende tiparelser (mål

dsb sparel i time

ge af æregne

nved h

nger ilp af) er b rogno

modelkørslerne, mens værdien af tidsbesparelserne er fastsat i Traske Enhedspriser, udgivet af Transportministeriet i februar 2008.

Den enkelte trafikants valg af transportmiddel afgøres ud fra trafikantens generali-serede rejseomkostninger. I analysen forudsættes, at de rejsende udelukkende oplever ændringer i tidsomkostningerne (rejset

jekterne.

I det følgende beskrives først, hvordan data fra prognosemodellen er behandlet, hvorefter de samfundsøkonomiske effekter beregnes.

7.1.1 Opregning

samfundsøkonomiske analyse er der imidlertid brug for trafikmængder for hele året, hvorfor trafikmængden er opregnet fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik. Op-regningen er foretaget på OD-niveau på prognosemodellens resultater, dvs. at hverdagsdøgntrafikken er omregnet til årstrafik for hver OD-kombination.

betydeligt afhængig af den konkrete stationsrelationar

elati . er

dagsdøgn. Omve enha kilde mindre på et weekenddøgn end på et hverdagved at skelne mellem nedenståen oprefaktoren for hver af disse undlafra Østtælling 2002 samt oplysninger om års

Området er opdelt i følgende 10 underområder:

0. Sverige (Skandinavien) 1. Kastrup 2. Københavns Kommune og Frederiksberg Kommune 3. Københavns Amt (dog ekskl. Kastru

5. Roskilde Amt 6. Storstrøms Amt 7. Vestsjællands Amt 8. Danmark vest for Storebælt


nvendte faktorer for opregning fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik Tabel 7.1 A

0. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

0. Sverige - 407 407 407 407 407 407 407 407 406

1. Kastrup 407 - 329 425 425 425 425 425 425 406

2. Kbh. og Frb. Kom. 407 329 308 306 326 292 277 312 399 406

3. Københavns Amt 407 425 306 308 319 295 336 336 344 406

4. Frederiksborg Amt 407 425 326 319 325 330 336 336 344 406

5. Roskilde Amt 407 425 292 295 330 260 260 260 394 406

6. Storstrøms Amt 407 425 277 336 336 260 260 260 394 406

7. Vestsjællands Amt 407 425 312 336 336 260 260 260 394 406

8. DK vest for S.bælt 407 425 399 344 344 394 394 394 - -

9. Tyskland 406 406 406 406 406 406 406 406 - -

Kilde: Egne estimater baseret på data fra Østtællingen og Årsdøgnmatricen, år 2002

Estimaterne i tabellen er anvendt for de respektive OD-kombinationer i prognosemodellen. Det vil f.eks. sige, at for en zone (station) i Jylland (underområde 8) tilKøbenhavns Hovedbanegård (underområde 2) er der anvendt en faktor på 399 vopregning fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik.

- ed

osemodel indeholder ikke oplysninger om formålet med rejsen. midlertid forskel på tidsværdierne for henholdsvis erhver vate

er fordelingen på disse rejseformål for togpassagerer vurderet for hver nation.

F l er forskellig i forskellige stationskomb ationer. Ligesom ve ingen fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik er der tage e for denne va d at skelne mellem regioner og herefter estimere fordelingen på rejse-fo ver af disse regionskombinationer. Erhvervsandelen af samtlige togture m skellige regioner fremgår af nedenstående tabel.

Ta jser der er erhvervsture

7.1.2 Rejseformål Den anvendte prognDer er iture. Derfor

vsture og pri

OD-kombi

ordelingen på rejseformå ind opregn t højdriation vermål for hellem for

bel 7.2 Andel af togre

0. 1. 2.

0. benhavn 2% 3% Storkø 24%

1. 3% 1% Sjælland udenfor Storkøbenhavn 18%

2. Jylland, Fyn og udlandet 24% 18% 3%

Kil på data fra Transportvaneundersøgelsen

Fo på rejseformål for togpassagerer er estimeret ud fra oplysninger fra TU (Transportvaneundersøgelsen). Der er foretaget et dataudtræk af kollektive rejser, som i e for årene 2000-2003 fordelt på rejseformål, henholdsvis er e. Antallet af rejser er summeret over alle år for de for-sk og rejseformål, hvorefter fordeling å turformål er beregnet for hver regi nation.

7.1.3De flyttede passagerers3 sam idsbesparelse

3 "Eksisterende" passagerer er det antal som både er passagerer i Basis- og projektalternativet, mens "nye og overflyttede" passagerer er forskellen mellem antallet i projekt- og Basissituationen.

de: Baseret

rdelingen

nkluderer en togrejshvervsture og private turellige regionkombinationer

onkombien p

Tidsgevinster eksisterende samt de nye og over lede t r

er opgjort i overensstemmelse med Transportministeriets manual for samfundsøko-nomiske beregninger fra 2003.


r

rer beregnes gevinsten for hver enkelt rejsende efter gængs metodik som halvdelen af

-003).

ndringen i rejsetid, skiftetid, forsinkelsestid/ et, skj og ventetid Trafikstyrelsens beregninge rognosem en, som er

nærmere beskrevet i kapitel 6. Nedenstående tabel viser de beregnede effekter i s åbningsåret (hhv. 2020 for 5. sporsløsningen og 2018 for Nybygnings-

) og 2030.

n af ændret frekvens, er metoden fra Transportøkonomiske is tiden mellem to afgange way) er o , dway som ventetid (og værd ttes med d ilhørende

adways over 12 min. opfattes 6 min. m ventetidjult ventetid (som

såvel ventetid som

0

7.1.4 Effekt Tidsbesparelsen er opgjort velfærdsøkonomisk. For de eksisterende passagerer, deallerede benytter toget som transportmiddel, beregnes gevinsten for hver enkelt rejsende som den totale rejsetidsreduktion. For nye og overflyttede passage

rejsetidsreduktionen jf. den såkaldte ”rule-of-a-half” (se f.eks. Transportministeriets manual, 2

Æ regularit ult ventetider opgjort på baggrund af r i p odell

henholdsviløsningen

Ved beregning af værdieEnhedspriser anvendt. Hvopfattes halvdelen af hea

(headisæ

p til 12 min.en t

tidsværdi). For he so , mens halvdelen af headway minus 6 min opfattes som skværdisættes med en lavere tidsværdi). For en given frekvens udgør summen af ventetid og skjult ventetid, opgjort i minutter, således halvdelen af headway. Hvis frekvensen ændres, vil det derfor få konsekvenser for skjult ventetid. Værdien af ændret frekens opgøres således som værdien af æn-dringen i ventetid og ændringen i skjult ventetid.

Tabel 7.3 Tidsbesparelser - passagertrafik på jernbane, nyttebetragtning1 (1.00persontimer pr. år)

Alternativ

5. spor Nybygning

Årlig ændring åbningsår

Rejsetid 649 2.409

Ventetid 37 44

Skiftetid -50 -12

Frekvens (skjult ventetid) 146 107

Regularitet (forsinkelsestid) 103 353

I alt 885 2.901

Ændring i antal skift (1.000 skift) -789 -721

Årlig ændring 2030

Rejsetid 738 2.840

Ventetid 41 50

Skiftetid -57 -7



I alt 1.001 3.400

Ændring i antal skift (1.000 skift) -881 -756

Note: I den samfundsøkonomiske analyse opdeles tidsbesparelserne yderligere på turformål og tidstyper i

forhold til værdisætning. Der er regnet med indsvingning på 75 procent i åbningsåret. 1Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyt-tede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half".


idsbesparelser, som nævnt, rdisat på baggrund af tidsværdierne fra Transportøko edspriser. De vendte værdier for rejsende med tog er gengi

for kollektivt rejse de (kr/time hhv. kr/skift pr. person, ser)

7.1.5 Værdisætning I den samfundsøkonomiske analyse er de beregnede tvæ nomiske Enh

nståenan vet i nede de tabel.

Tabel 7.4 Tidsværdier n2009-pri

Privat Erhverv

Alm. Rejsetid 83 348

Ventetid 165 696

Skiftetid 124 522



Skiftestraf (kr/skift) 8 35

Kilde: Tran

Note: Tidsv

sportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008).

ærdierne gælder alle på 18 år eller derover. For børn og unge u es d alve

Tidsværdierne for erhverv er tillagt nettoafgiftsfaktoren, 17%.

Som det fremgår, er værdien af tidsbesparelserne forskellig afhængig af formålet typen af tid. Eksempelvis vil en privatperso ennemsnit vu e

d at kunne spare en times almind rejsetid, mens en d på en privat rejse forudsættes at være 165 k

idsbesparelserne for erhverv er højere end for private re

før Transportøkonomiske Enhedspriser anvendes de e tidsværdi rn Trafikstyrelsen vurderer, at 10% af all

år, og at andelen er 0% på erhvervs a kun 3,6% af æn-gøres

f børn og unge. Dette er anvendt ved beregningen af værdien af tidsbesparelser-ne.

g af

i 2030, samt den samlede besparelse for hele analyseperioden angivet i nettonutidsværdi.

4 Den økonomiske vækst er baseret på skøn fra Tranportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008).

nder 18 år anvend en h

tidsværdi.

med rejsen og n i g rderdet til at være 83 kr. værtimes reduktion i forsinkelsesti

eligr.

værd. Værdien af t jser.

Jævn n halv for bøog unge under 18 år.og unge under 18

e rejser foretagerejser. D

s børn

dringen i ture er erhvervsrejser, svarer det til at 10,4% af alle andre ture uda

I overensstemmelse med Transportministeriets anbefalinger fremskrives tidsvær-dierne med udviklingen i BNP4, idet det antages, at de rejsendes værdisætnintidsbesparelser stiger i takt med, at indkomsten stiger.

7.1.6 Resultat Den samlede samfundsøkonomiske værdi af tidsbesparelserne fremgår af tabellen nedenfor. Opgørelsen er opdelt i den årlige besparelse i åbningsåret og


Tabel 7.5 Samlet værdi af tidsbesparelser for persontransport på jernbane i hen-holdsvis åbningsåret og 2030 (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning


Rejsetid 91 314

Ventetid 8 9

Skiftetid -10 -6

Sk 10 jult ventetid 16

Re tid) 86 gularitet (forsinkelses 25

Æ -11 ndring i antal skift -11

I a 402 lt 118

År g 2030 lig ændrin

Rejsetid 123 456

Ve 12 ntetid 10

Sk -5 iftetid -14

Sk 11 jult ventetid 21

Re orsinkelsestid) 121 gularitet (f 33

Æ l skift -13 ndring i anta -15

I alt 158 582

Nettonutidsværdi 2.128 8.197

Note: Omkostninger angives med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn.

Der er ikke proportionalitet mellem den samlede tidsbesparelse og den samlede værdi, hvilket skyldes, at fordelingen på turformål og tidstyper – og dermed

7.2 Vejtrafikanter

En udvidelse af kapaciteten på banestrækningen København-Ringsted vil påvirke vejtrafikken, idet nogle rejsende vil vælge toget frem for bilen, hvormed trængslen på vejene mindskes, hvilket giver en gevinst for den øvrige biltrafik.

7.2.1 Effekt af trængselsgevinst Trafikstyrelsens prognosemodel giver ikke mulighed for at beregne denne tidsbe-sparelse for vejtrafikken, men kan for hver kombination af stationsoplande beregne omfanget af overflyttet biltrafik. I Ørestadens Trafikmodel (OTM), som kan beregne trængselseffekter, er der derpå foretaget beregninger henholdsvis med og uden denne overflytning, hvormed de trafikale effekter i form af tidsbesparelser og æn-dringer i kørte km, som følget af ændret rutevalg på vej, kan beregnes.

OTM dækker ikke hele influensområdet, men kun det gamle hovedstadsområde. Størstedelen af trængselsgevinsterne forventes dog inden for hovedstadsområdet.

værdisætningen – er forskellig de to løsninger imellem.

7.1.7 Udgifter til billetter Der er ikke nogen ændring i billetudgifter for togpassagerer, da billetpriserne anta-ges at være uændret i projektforslagene i forhold til basissituationen.


s sniveau. Der er i denne analyse brugt en generel omregningsfaktor på 200.

e tabel sammenfatter den beregnede bespa jstimer åbningsåret og 2030.

st for biltrafik, nyttebetragtning2 re-år)

I OTM beregnes gevinsterne på et hverdagsdøgn, hvorefter effekten skal omregnetil år 5

Nedenståend relse i antal køretøpr. år i hhv.

Tabel 7.6 Effekt af trængselsgevintøjstimer pr.

(sparede kø

Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår

Personbiler, bolig-arbejde 33.677 96.352

Personbiler, erhverv 6.616 19.457

Personbiler, andet 13.903 70.554

Varebiler 9.621 28.548

Lastbiler 3.678 11.059





Varebiler 29.497 70.978

Lastbiler 8.460 25.903

Kild ger i OTM Not egnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret. 2Ta llen er opgjort "netto" og sammenfatte en for de eksisteren retøjer, samt overflyt-

stimeret ved "rule-of-a-half".

ntallet af biltimer omregnet til persontimer ved brug af belæg-ningsgraderne i Transportøkonomiske Enhedspriser, som er baseret på TU-data (Transportvaneundersøgelsen).

ruppen "alle med børn og unge under 18 år vægtet med ½". I Transportøkonomi-ske Enhedspriser er belægningsgraden for "andet" imidlertid opjusteret til at inklu-

unge. De oprindelige tal oplyses ikke, hvorfor der i stedet er an-a-

5 Denne faktor afspejler, at der ikke er trængsel alle årets dage, da f.eks. weekender og ferieperioder er mindre belastede af trængsel. Det skal dog nævnes, at omregningsfaktoren er forbundet med stor grad af usikkerhed.

e: Beregnine: Der er rllene i tabe r kørsl de kø

tede og nye køretøjer e

For personbiler er a

Belægningsgraderne fra TU omfatter kun 10-84 årige. Da børns tidsværdi er 0,5 i forhold til voksnes er det pragmatisk antaget, at "gruppen 10-84 årige" svarer til g

dere alle børn ogvendt belægningsgraden for "andet" fra den kommende, ikke offentliggjorte, opdterede version af Transportøkonomiske Enhedspriser.

De anvendte belægningsgrader er gengivet i tabel 7.7.


Tabel 7.7 Belægningsgrader for ture med bil afhængig af turformål (personer pr. bil)

Turformål Personer pr. bil

Erhverv 1,12

Bolig-arbejde 1,11

Andet 1,52

Kil e Enhedspriser, Transportministeriet (2008), og egne ger.

7. sætning De anvendte tidsværdier er vist i nedenstående tabel. Disse værdier er ligeledes hentet fra Transportøkonomiske Enhedspriser.

Det er valgt at betragte tidsgevinsterne på vej som rejsetidsg ter ud fraængslen ikke kommer som en overraskelse for bilisterne og

derfor ikke fu tragtes som forsinkelsestid.6 I det omfang reduktionen i træ ager til at reducere forsinkelserne ærdisætniderfor undervurderet.

Tabel 7.8 Tidsværdi pr. time for rejsetid for personer i bil, varebiler og lastbiler (kr., 20

de: Transportøkonomisk beregnin

2.2 Værdi

evins be-tragtningen om, at tr

ldt ud kan be

ngselsniveauet også bidr , er v ngen

09-priser)

Enhedspris

Køretid

Enhedspris

Forsinkelsestid

Lønafhængig andel

Person i bil (kr./persontime)

Privat 83 124

Erhverv 348 522

Vare- og lastbiler (kr./køretøjstime)

Varebil 323 453 79%

Lastbil 437 611 59%

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008) Note: For vare- og lastbiler fremskrives den lønafhængige andel af omkostningerne med BNP. Tidsværdier-ne for erhverv samt, vare- og lastbiler er tillagt nattoafgiftsfaktoren på 17%.

7.2.3 Resultat Den samfundsøkonomiske gevinst ved reduceret trængsel på vejene kan derpå beregnes ved at multiplicere person- og køretøjstimer med enhedspriserne fra

tabel. Tabellen nedenfor viser den årlige samfundsøkonomiske gevinst

6 Jf. Transportøkonomiske Enhedspriser er værdien af forsinkelsestid dobbelt så høj som værdien af fri rejsetid.

ovenstående i åbningsåret og 2030, samt nettonutidsværdien for hele projektets levetid.


Tabel 7.9 Samlet værdi af tidsbesparelser - vejtrafik (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår

Personbiler, bolig-arbejde 3,6 9,8

Personbiler, erhverv 3,0 8,5

Personbiler, andet 2,0 9,8

Varebiler 3,5 10,1

Lastbiler 1,8 5,2

I alt 13,8 43,4


Personbiler, bolig-arbejde 12,0 28,4


Personbiler, andet 6,8 28,4

Varebiler 12,4 29,7

Lastbiler 4,5 13,8

I alt 45,7 124,7

Nettonutidsværdi 532,9 1.543,6


.2.4 Kørselsomkostninger eauet vil bilisterne i visse tilfælde vælge at ændre i de tilfælde, hvor d tidligere har kørt en omvej for

at undgå veje med trængsel. Derfor sker der også ændringer i an te km for eksisterende vejtrafikanter som følge af den reducerede trængsel.

OTM beregner ændringen i trafikanternes kørselsmønster i hovedstadsområdet for af den reduc de trængsel. Beregningen om-

fat området udenfor hovedstadsområdet, hvor der antages ikke at være væsentlige ændringer.

et rutevalg fremgår af nedenstående tabel.

angives med positivt fortegn. Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret.

7Ved ændringer i trængselsnivderes rutevalg. Det sker f.eks. e

tal kør

person-, vare- og lastbiler som følge ereter ikke

7.2.5 Effekt Ændringen i kørte km som følge af ændr


3 (1.000 køretøjskm pr. år) Tabel 7.10 Ændring i antal kørte kilometer som følge af ændret rutevalg, nyttebe-tragtning Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår

Personbiler, bolig-arbejde -119 -68

Personbiler, erhverv 25 25

Personbiler, andet 335 85

Varebiler -58 -49

Lastbiler 11 44

Å rlig ændring 2030

ejde -44 656 Personbiler, bolig-arb


Personbiler, andet -48 -291

Varebiler 2 103

Lastbiler 12 52

Note: Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret. Et negativt tal betyder at der køresflere km i projektalternativet. 3Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for

de eksisterende køretøjer, samt overflyt-tede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half". Tallene indeholder ikke den direkte ændring i antal kørte km som følge af overflytning fra vej til bane.

7.2.6 Værdisætning Omkostningen pr. kørte km fremgår af Tabel 7.11.

Tabel 7.11 Kørselsomkostninger for personbiler, varebiler og lastbiler (kr., 2009-priser)

Enhedspris pr. km

Personbiler (kr./persontime)

Privat 2,24

Erhverv 1,72


Varebil 1,84

Lastbil 3,71

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008). Kørselsomkostningerne for erhverv samt vare- og lastbiler er korrigeret for NAF 17%.

7.2.7 Resultat Den samfundsøkonomiske omkostning ved det ændrede rutevalg som følge af re-duceret trængsel på vejene kan herved beregnes ved at multiplicere de fremkomne køretøjskilometer med enhedspriserne fra ovenstående tabel. Tabellen nedenfor viser den årlige samfundsøkonomiske gevinst i åbningsåret og 2030, samt nettonu-tidsværdien for hele projektets levetid.


) Tabel 7.12 Samlet værdi af ændret kørselsomfang - vejtrafik (mio. kr., 2009-priser Alternativ 5. spor Nybygning


Personb olig-arbejdiler, b e -0,3 -0,2


Pe 0, 0,rsonbiler, andet 8 2

Varebil -0,1 -0er ,1

Lastbiler 0,0 0,2

År 2030 lig ændring

Personbiler, bolig-arbejde 0 1,0 ,4

Personbiler, erhverv 0,0 0 ,5

Personbiler, andet -0,3 -0,7

Varebiler 0,0 0,0

Lastbiler 0,0 0,2

Nettonutidsværdi 0,0 13,2

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt fortegn. Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret.

7.3 Banegods

En kapacitetsudvidelse af jernbanen mellem København og Ringsted gør det muligt odta-

i det omfang, t gevinsten slår igennem på v Det meg skeligt at

værdisætte gevinsten, fordi tidsværdier for gods er vanskelige at opgøre og kan aregruppe til varegruppe o dda inde enkelte varegrupper.

s omfanget af de fo de tidsbe lser, hvordan tidsværdien tsat, og afslutningsvis s skønnet over den samfundsøko-

omiske værdi af tidsbesparelserne.

Effekten for driftsudgifterne til godstrafik på bane behandles i afsnit 8.3.

at reducere transporttiden for gods. Dette giver en fordel for afsenderen og mgeren af godset og er dermed i sidste ende en fordel for forbrugernea arens pris. er imidlertid et van

variere fra v g en nfor de

Nedenfor beskrive rvente sparefor gods er fas præsenteren

7.3.1 Effekt Resultatet af beregningerne er gengivet i Tabel 7.13 nedenfor. Bemærk at regulari-tet er inkluderet i rejsetidsbesparelserne. Det er antaget, at efterspørgslen efter godstransport er den samme i basis og projektalternativerne, hvorfor der ikke kommer ny godstrafik som følge af forbedringerne i forbindelse med projektalterna-tiverne.


agtning (1.000 tontimer/år) Tabel 7.13 Reduceret transporttid for gods på jernbane, nyttebetr

Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring åbningsår

Transitgods 600 1.052

Internationalt gods 122 219

Nationalt gods 99 194


Transitgods 826 1.558

Internationalt gods 311 161

Nationalt gods 97 191

Note: Tallene inkluderer effekten af ændringen i regularitet. Et positivt tal bet t transporttidelavere i p .

En betydel ngen i transporttid for gods vedrører i onalk.

Det er kompliceret at afgøre, om det er modtageren eller afsenderen af godset, der påvirkes af ændringer i fragtpriserne og/eller ændringer i tiden for godset. Her er

vinsten deles ligeligt mellem afsender og modta-

å jernbane for hver godstype er, som gengi-vet i nedenstående tabel.

yder a n er rojektalternativet

ig del af ændri nternati godstra-fik. Det er derfor ikke hele gevinsten ved lavere transporttid, der tilfalder Danmar

det pragmatisk antaget, at tidsgeger af godset7.

På baggrund af ovenstående er det antaget, at den geografiske fordeling af gevin-ster/omkostninger for godstransport p

Tabel 7.14 Geografisk fordeling af gevinster/omkostninger for gods

Danmark Udlandet I alt

Transitgods 100% 0% 100%

I ods 100% nternationalt g 50% 50%

N 100% ationalt gods 100% 0%

For transitgods, hvor både startpunktet og slutpunktet ligger i udlandet, medregnes gevinsterne ikke i hovedanalysen, der kun medtager effekter for Danmark, da halv-delen af gevinsten vedrører afsenderlandet (f.eks. Sverige) og halvdelen modtager-landet (f.eks. Tyskland). For internationalt gods, hvor enten startpunktet eller slut-punktet ligger i Danmark, medregnes halvdelen af ændringerne. For nationalt gods, hvor såvel startpunkt som slutpunkt ligger i Danmark, medregnes hele ændringen i operatørens omkostninger og gevinsten/omkostningen ved ændret tid for godset.

I den supplerende analyse der vedrører alle lande, medregnes alle tidsgevinster (se kapitel 12).

7.3.2 Værdisætning Værdien for gods på bane er i Transportøkonomiske Enhedspriser opgjort til 19,63 kroner pr. tontime. Det bemærkes at prisen er væsentlig højere end det estimat, der blev anvendt i Strategianalysen (Trafikstyrelsen 2005).

7 Samme antagelse blev lavet i den samfundsøkonomiske analyse af en fast forbindelse over Femern Bælt, se COWI (2004).


l Tabe 7.15 Tidsværdi for gods på bane (kr/tontime, 2009-priser)

Tidsværdi

Gods 17,02 på bane Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008), korrigeret for nettoafgiftsfaktor (NAF).

7.3.3 Resultat Den samlede værdi af tidsbesparelserne for gods kan således opgøres på baggrund af de beregnede tidsbesparelser og tidsværdien for gods. Opgørelsen er gengivet inedenstående tabel.

Tabel 7.16 Samlet værdi af tidsbesparelser for godstransport på jernbane (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ndring åbningsår æ 3,2 5,8

Årlig ændring 2030 4,2 8,1



angives med positivt fortegn. Tabellen angiver alene den del af gevinsten, som tilfalder Danmark.

7.4 Samlede resultater

Tabellen nedenfor sammenfatter de samfundsøkonomiske gevinster og omkostnin-ger for brugerne ved de to løsninger.

Tabel 7.17 Samlet samfundsøkonomisk ændring - brugere (nettonutidsværdi i 2009, mio. kroner) Alternativ 5. spor Nybygning

Togrejsende 2.128 8.197

Vejtrafikanter 533 1.557

Godsoperatører 109 53

I alt 2.714 9.862


En udvide ekapaciteted vil have store anlægs- og driftsøkonomiske konsekvenser.

er er dy-t at a g h og d or m T -

gæld vælger flere at tage toget med øgede billetindtægtelge.

ng er der udarbejdet nye anlægsover-slag for de to løsninger. Begge anlægsoverslag inkluderer det fulde anlæg, inkl.

-

Anlægsoverslaget for Nybygningsløsningen indeholdter de fulde omkostninger til de -

gsejerne i de fremtidige vedligeholdelses- og reinvesteringsomkostninger, er anlægsprisen der benytte undsøkonomi-

gning reduceret med 124 mio. kr8, svarende til fors ng af ngerne ved ledningsomlægning fra "Notat om mulig med f

omlægning af højspændingsanlæg på strækningen København – Køge – Ringsted", agene angivet i nedenståe er inkl. projekte-

ktionsreserve på 10%.

gsoverslag - fysikestimatet inkl. projekteringsgab +10% (i riser, ekskl. afgifter)

8 Drifts- og anlægsøkonomiske konse-kvenser

lse af ban ten mellem København og Ring-sStørst er konsekvenserne af Nybygningsløsningen, dres nlæg e, og vor t udbu det f øges est. il gen

r til fø

8.1 Anlægsomkostninger

Efter principperne ved ny anlægsbudgetteri

opsætning af støjskærme, facadeisolering samt omkostninger til yderligere afværgeforanstaltninger, faunapassager og erstatningsnatur m.m.

nødvendige omlægninger af højspændingsanlæg langs strækningen. Da omlægningen vil medføre besparelser for lednin

s i den samflaget til fordeliske bere

omkostni finansiering a

Atkins (2009). Anlægsoversl nde tabelringsgab og korre

Tabel 8.1 Anlæ mio.kr, 2009-p

Alternativ

5. spor Nybygning

Anlægsoverslag 2.369 8.462

Netto EU-tilskud 232 829

Følgeinvestering 0 0

Note: Anlægsomkostninger er angivet i faktorpriser, dvs. ekskl. afgifter. I den samfundsøkonomiske bereg-

ning er de omregnet til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%. Netto EU-tilskud er fra-

trukket Danmarks andel

Som det fremgår af tabellen, skønnes Nybygningsløsningen at koste ca. 8,5 mia. kr. at anlægge, mens 5. sporsløsningen forventes at koste 2,4 mia. kr.

-

g ultimo 2019 med

Der regnes med et EU-tilskud på 10% af anlægsudgifterne ekskl. følgeinvesteringer, hvoraf Danmark antages at betale 2%, så nettobidraget fra EU er 9,8%.

Det skønnes at tage 7 år at etablere hver af de to løsninger. Med byggestart for Nybygningsløsningen i 2011 anslås anlægget således at stå færdigt ved udgangen af 2017. Tilsvarende forventes 5. sporsløsningen at stå færdi

8 124 mio. kroner opregnet til 2009 priser ved nettoprisindekset.


n

byggestart i 2013. Fordelingen af anlægsomkostningerne i byggeperioden fremgår af tabel 8.2 og tabel 8.3 nedenfor.

Tabel 8.2 Fordeling af anlægsomkostninger, 5. sporsløsninge

År 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 Total

Andel 5% 10% 15% 20% 20% 20% 10% 100%

Tabel 8.3 Fordeling af anlægsomkostninger, Nybygningsløsningen

År 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Total

A 10% 15% 20% 25% 20% ndel 3% 7% 100%

nlæggene løbende vedligeholdes, og at nødvendige reinvesterin-ge unktionalitet opretholdes i hele kalkulatio rioden. Densa ing indregnes derfor – i tråd med minisan ærdi efter 50 år.

or de to infrastrukturløsninger er elsen af nettonutidsværdier

ves omkostninger med negativt fortegn).

Det antages, at ar foretages, så fuld f nspe mlede anlægsinvesterbefalinger – som restv

Transport teriets

Nettonutidsværdien af anlægsomkostningerne fngivet i nedenstående tabel (bemærk at ved opgøra

angi

Tabel 8.4 Nettonutidsværdi af anlægsomkostninger og restværdi i 2009 (mio. kroner, markedspriser, 2009-priser)

Alternativ

5. spor Nybygning


Netto EU-tilskud 190 716

Følgeinvestering 0 0

Restværdi 141 548

Note

regnet til ma sfaktoren på 17%.

8.2

dmel indtægter. Der ses i denne analyse bort fra in-frastrukturafgifter, da det nuværende system er under overvejelse og forventes

turaog popg indtægterne er behandlet i afsnit 8.6.

lostrup og Ny Ellebjerg er dog forudsat en højre belægningsgrad.

Sammenligninger foretaget mellem modellens omløbsplaner og traditionelt udførte omløbsplaner har vist, at modellen beregner et for lavt materielbehov. Derfor korri-geres togsætbehovet med en faktor 1,15 svarende til den konstaterede forskel mel-lem metoderne. Endvidere er der forudsat en materielreserve på 10%.

: Omkostninger angives med negativt fortegn, gevinster med positivt fortegn. Enhedspriserne er om-

rkedspriser i forhold til den oprindelige kilde ved brug af nettoafgift

Persontogdrift

Ve opgørelsen af ændringer i persontogsoperatørernes driftsøkonomi skelnes der lem driftsomkostninger og billet

ændret. Det vides endnu ikke, hvordan den fremtidige struktur bliver. Infrastruk-fgifter fungerer dog alene som en transferering mellem de forskellige aktører åvirker således ikke det samfundsøkonomiske resultat. Nedenfor beskrives

ørelsen af driftsomkostninger, mens billet

8.2.1 Effekt De samlede driftsomkostninger til kørsel med persontog afhænger af togsæt-forbruget, antal togsætkm (energi og vedligehold/klargøring) og antal togtimer (personale i tog). Materielforbruget er opgjort ud fra køreplaner og stræknings-længder i trafikmodellen, der regner på en hverdag. Ved dimensionering af togstør-relser er forudsat en maksimal belægningsgrad på 90%. Øst for G


n il år er anvendt en omregningsfaktor på 335, hvilket er bestemt ud fra ugevariationen i en DSB-o n ende g fjern leneger i forhold til basissituationen fremgår af tabellen

Tabel 8.5 Ændring i materielforbrug og produktion persontogsdrift

Ved omreg ing af togsætkm og togtimer fra hverdagsdøgn t

mløbspla fra 2007 gæld for regional- o tog. Forskelnedenfor.

i de to løsnin-

Alternativ 5. spor Nybygning

Ændring i åbningsår

Merforbrug af togsæt 15 28

Ekstra togsætk år 3. 571.m pr. 224.708 6. 345

Ekstra togtimer pr. år 23.009 36.632

Ændring i 2030


Ekstra togsætkm pr. år 3. 332.621.752 7. 145


Note: Et positivt tal angiver en stigning i materielforbruget.

8.2.2 Værdisætning Enhedsomkostningerne er estimeret i Trafikstyrelsen i foråret 2008 ud fra kendtmateriel. Der er bl.a. foretaget en benchmarking med seneste kendte oplysningefra Øresundsudbuddet. Fremtidige priser er under forudsætning af visse forventedbesparelser og standardiseringer.

r e

Der er regnet med standardtogmateriel for at have materieltyper, som er bereg-

sidde-

tog. Der er ikke tale om ”hyldevare”-materiel.

ighed på 160

rede til det nuværende 4. genera-

nimere de resultat- som skyldes, at togene opformeres springvist, så snart den

ningsmæssigt håndterbare. Standardtogene benævnes IC200D, Re160D, Re200E og S120E:

• IC200D er et dieseldrevet IC-togsæt på 45 meter med 108 siddepladser (pladstæthed på 2,4 pladser pr. meter) og en maksimal hastighed på 200 km/t.Bortset fra længden er det karakteristika nogenlunde svarede til det kommende IC4-

• Re160D er et dieseldrevet regionaltogsæt på 45 meter med 142 siddepladser (siddepladstæthed på 3,2 pladser pr. meter) og en maksimal hastkm/t. Toget forudsættes at være ”hyldevare”-materiel.

• Re200E har samme karakteristika som Re160D, men er elektrisk drevet og har en tophastighed på 200 km/t.

• S120E er en S-togstype på 45 meter med 173 siddepladser (siddepladstæthedpå 3,8 pladser pr. meter), hvor maksimalhastigheden er 120 km/t. Bortset fralængden er det karakteristika nogenlunde svations S-tog. Toget er ikke en hyldevare.

Der regnes med disse forholdsvis korte standardtogsæt (45 m), fordi de tillader en mere præcis tilpasning til efterspørgslen på de enkelte togafgange end længere togsæt. Denne fremgangsmåde er primært benyttet for at mimæssige tilfældigheder,beregningsmæssige tærskelværdi for efterspørgsel overskrides.


Tabel 8.6 Enhedspriser for persontogsdrift (2009-priser)

Togtype Siddepladser

Omkostninger afhængige af antal

togsæt

Mio. kr. pr. togsæt pr. år

Kilometer afhængige

omkostninger

kr. pr. togsætkm

Tidsafhængige omkostninger

kr. pr. togtime

IC200D 108 3,59 11,48 1.354

Re160D 142 2,37 13,04 1.354

Re200E 142 2,52 10,76 1.354

S120E 173 3,72 12,37 884

Kilde: Trafikstyrelsen.

Note: Enhedspriserne er omregnet til markedspriser i forhold til den oprindelige kilde ved brug af nettoaf-

giftsfaktoren på 17%.

ostninger til selve togmateriellet også forsikringsomkostninger samt omkostninger til de nødvendige klargørings- og vedligeholdsfaciliteter. An-

Anskaffelsesomkostninger afhænger bl.a. af, hvilken trafik materiellet er anskaffet ll

ndretning) og antallet af døre. Desuden afhænger ansk stnin-ighed, da toget bliver dyrere, jo hurtigere unne k

fhænger af materiel og til dels også af to en. F.eks. kører regionaltog oftere på baner med overkørsler, hvor kollision opstå.

De kilometer fhængige omkostninger (kr. pr. togsætkilometer) o atter enebr r til klargøring og vedligehold af togmateriell

En r af hastighed, traktionstype (el- ell ieseldrifthvil et er anskaffet til. Regionaltog har flere standsninger end IC-

ere energi.

V ld og klargøring afhænger af, om materiellet og dermed så resele rer eller ej. Standsningsmønsteret har også betyd g, da mastop og starter slider på materiellet. Endelig har traktionen betydning, da der er m lmotor end på en elmotor.

D er (kr. pr. togtime) omfatter løn til rullende-

rsonalet, som igen afhænger f, om der er tale om lyn-, IC-, regional- eller S-togstrafik.

8.2.3 Resultat er til drift af persontog er beregnet for basissituationen og

Omkostninger afhængige af antal togsæt (kr. pr. togsæt pr. år) omfatter ud over anskaffelsesomk

skaffelsesomkostningerne er en årlig leje (afskrivning) beregnet ved hjælp af en nyanskaffelsespris, en forventet levetid på 30 år, 5% rente, 5% profit og en gen-nemsnitsalder på 10 år.

til (fjern- e er regionaltrafik), da det er afgørende for aptering (antal sæder oganden i affelsesomkogerne af hast det skal k øre.

Forsikringsomkostninger a gtypmed vejtrafik kan

a mf rgifor-ug og omkostninge et.

ergiomkostninger afhænge er d ) og ken trafik materiell

tog, hvilket kræver m

edligeho og rvede-ne er hyldeva nin nge

ere slid på en diese

e tidsafhængige omkostning det tog-personale – lokofører, togfører og servicepersonale. Personaleomkostninger afhænger af ressourceudnyttelsen og lønniveauet for togpea

De samlede omkostningde to løsninger ved at gange de forskellige størrelser for materielforbrug med de tilhørende enhedspriser og summere omkostningerne.

De samlede omkostninger til drift af persontog for hvert alternativ - opgjort som ændringen i forhold til basissituationen - fremgår af nedenstående tabel.


Tabel 8.7 Samlet ændring i omkostningerne til persontogsdrift (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ændring i åbningsår -112 -188

Årlig ændring i 2030 -118 -194

Nettonutidsværdi -1.305 -2.378

Note: Ved opgørelsen angives omkostninger med negativt fortegn, mens gevinster angives med positivt

8.3 Godstogsdrift

ængelige oplysninger om godsope iftsomkostninger er yderst spar- Den metode, der her er anvendt til vurdering af godsoperatørernes om-

p om enhedsom nger pr. togkm, der stammer fra un-dersøg ane” udført af Tetraplan fo ransportministeriet

8.3.1r,

Antal kørte kilometer – og dermed godsoperatørernes driftsomkostninger – vil kun ngsløsningen, da den kørte strækning i 5. sporsløsningen er

tuationen. Det vurderede antal sparede togkilometer fremgår af nedenstående tabel.

kilometer pr. år)

fortegn.

Tilg ratørernes drsomme.kostninger, er bygget o

elsen ”Mere gods på bkostni

r T(2005).

Effekt Ændringen i antal kørte kilometer er opdelt på danske og internationale operatørefor at isolere den effekt, der tilfalder den danske samfundsøkonomi (jf. afsnit 3.4 og tabel 7.14).

ændre sig for Nybygniidentisk med basissi

Tabel 8.8 Ændring i antal kørte kilometer for godstog (tog Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ændring, åbningsår

Transit 0 -35.766

International 0 -4.417

National og regional 0 -919

- heraf for danske operatører 0 -3.123

Årlig ændring, 2030

Transit 0 -53.032

International -5.194 0

National og regional 0 -1.118

- heraf for danske operatører 0 -3.715

Note: fortegn betyder, at der køres kortere i projektalternativet. Den besparelse der tilfal

ratører er opgjort på baggrund af andele fra tabel 7.14.

disætning D g er opgjort som en samlet omkostning pr. km,

edligeholdelse af den trækkende hed, energiomokomotivfører samt kapitalomkostninger til den træk-

ngige og tidsaf- billede. Dette er imidler-

d ikke muligt på baggrund af det nuværende datagrundlag.

Et negativt der

danske ope

8.3.2 Værriftsomkostningerne for godsto

indeholder omkostninger til v der - en

kostninger, omkostninger til lkende enhed. Ideelt set burde der sondres mellem afstandsafhæhængige omkostninger, da det vil give et mere retvisendeti


Tabel 8.9 Enhedsdriftsomkostninger - godstog

Det forventes, at stort set alle godstog på strækningen fra åbningsåret vil være eldrevne. Der skelnes derfor ikke mellem el- og dieseldrevne godstog.

Kr. pr. togkm, 2009-priser

Godstog 55

Kilde: Transportministeriet (2005), opskrevet til 2009-prisniveau

Enhedsprisen er angivet i markedspris ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.

8.3.3 Resultat De årlige besparelser i åbningsåret og 2030, samt nettonutidsværdien af besp

le analyseperioden er opgjort i tabellen nedenfor.

Ændrede driftsomkostninger for godstog. Kun danske operatører

arel-serne for he

Tabel 8.10 Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ændring åbningsår 0,0 0,2

Årlig ændring 2030 0,0 0,2



8.4 Banedrift

Ved lse af s mellem faste og variable omkostninger.

rne er beregnet forholdsvis overordnet og er gennemsnitlige over infrastrukturens alder. Der benyttes samme enhedsomkostning for nybygget

te leveår.

Faste omkostninger i forbindelse med udvid fras 8.4.2De faste omkostninger afhænger af jernbaneinfrastrukturens o ng, dvs. an t af broer, sporkm etc. Ændringerne i infrastrukturens omfang fremgår af Tabel 1.

Ta Udvidelser af infrastrukturen

fortegn. Opgjort i 2009-priser baseret på centralt skøn for driftsomkostninger pr. togkm. Kun besparelser

for danske operatører er medtaget

opgørelsen af ændringen i omkostninger til fornyelse og vedligeholdejernbanen skelne

Enhedsomkostninge

og eksisterende jernbane. Der regnes dog ikke med faste vedligeholdelses- og for-nyelsesomkostninger til de nye anlæg i deres fem førs

8.4.1 else af in trukturen

Effekt mfa talle

8.1

bel 8.11 Alternativ 5. spor Nybygning

S 18 115 porkm

E 18 113 lsporkm

B 5anekm 1 0

N 4 90 ye broer

Tunnelkm 0 2

Eksisterende broer der udvides 3 3

Eksisterende broer der fornyes 0 6

N

ote: Et positivt fortegn betyder mere infrastruktur i projektalternativet.


en anlægges der desuden jernbanestation ved Ny

ætning

en

I forbindelse med 5. sporsløsningEllebjerg. For Nybygningsløsningen anlægges der både jernbanestation ved Ny El-lebjerg, ligesom der anlægges en helt ny station, Køge Nord.

8.4.3 VærdisTabellen nedenfor angiver enhedspriserne anvendt til beregning af de faste om-kostninger.

Tabel 8.12 Enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse af infrastruktur(mio. kroner pr. år, 2009-priser)

Type af udvidelse Enhedsomkostning (mio. kroner pr. år)

Pr. sporkm 0,34

Pr. elsporkm 0,01

Pr 0,3. banekm 7

Pr 0,1. bro 6

Pr. tunnelkm 2,17

Kil

Note: ser, dvs. ekskl. afgifter. I den samfundsøko iske bereg

de ælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.

Op erne til fornyelse og vedligeholdelse a anen er envidere basere beregningsmæssige antagelser:

− stattes af nye, medregnes ved, i de førs vedligehold for det antal broer,

− der udvides, medregnes som ½ bro, dvs. omkostningen pr. alvt så stor som omkostningen pr. ny bro.

e samlede faste omkostninger til banedriften ved de to løsninger er opregnet i tabellen nedenfor.

hold af infrastruk-turen fra åbningsåret og frem (mio. kr., 2009-priser)

de: Trafikstyrelsen

Enhedspriserne er angivet i faktorpri

omregnet til markedspriser ved hj

nom ning er

gørelsen af enhedspris f jernb d-t på følgende

Eksisterende broer, der erår sparer omkostningen til

at man der erstattes.

te 5

Eksisterende broer,bro i denne kategori er h

8.4.4 Resultat D

Tabel 8.13 Ændring i faste omkostninger for fornyelse og vedlige


Årlig ændring

Sporkm -6 -40

Elsporkm 0 -1

Banekm 0 -19

Nye broer -1 -15

Tunnelkm -1 -4

Eksisterende broer der udvides 0 0

Eksisterende broer der erstattes med nye 0 1

Ny Ellebjerg Station -5 -5

Køge Nord Station 0 -11

Å g ændring i alt -14 -94 rli

Ne nutidsværdi -131 tto -944


fortegn.


mkostninger

ingen i antal kørte togkm og brutto-

somfanget for persontog er opgjort på baggrund af prog egnin- mens kørselsomfanget for godstog er opgjort ud laner o

ni ængder. Ændringerne i forhold til basissituationen fremgår af Tabel

Tabel g i togkm og bruttotonkm for gods- og persontog for åb-ni km)

8.4.5 Variable oÆndringen i de variable omkostninger afhænger af togdriftens belastning af jernba-neinfrastrukturen, som udtrykkes ved ændrtonkm for persontog og godstog.

8.4.6 Effekt Kørsel nosemodelbergerne,

ngsl fra kørep g stræk-

8.14.

8.14 Årlig ændrinngsåret og 2030 (1.000

A nativ lter 5. spor Nybygning Å r rlig ændring åbningså

Persontog, togkilometer 2.334 4.960

- heraf eltogkilometer 1. 2. 047 517

Persontog, bruttotonkilometer 24 49 1.864 2.851

Godstog, togkilometer 0 -41

Godstog, bruttotonkilometer 6 0 - 9.492

Å rlig ændring 2030

Persontog, togkilometer 2 4 .334 .960

- heraf eltogkilometer 966 2. 510

Persontog, bruttotonkilometer 271. 549. 631 911

Godstog, togkilometer 0 -59

Godstog, bruttotonkilometer 0 -98.459

Note: Et positivt fortegn betyder, at der køres længere i projektalternativet.

abel 8.15 Enhedsomkostninger for fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen afhængig af jernbanens belastning (kr. pr. år, 2009-priser)

8.4.7 Værdisætning Tabel 8.15 angiver enhedspriserne for de variable omkostninger.

T

Enhedsomkostning

Omkostning pr. kørt togkm 7,18

Omkostning pr. kørt elektrisk togkm 3,28

Omkostning pr. kørt bruttotonkm 0,01

Kilde: Trafikstyrelsen

Note: Enhedspriserne er angivet i faktorpriser, dvs. ekskl. afgifter. I den samfundsøkonomiske beregning er

de omregnet til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.

Opgørelsen af de variable omkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af jernba-nen er endvidere baseret på følgende antagelser:

togkm og bruttotonkm på elektricitet og diesel er estimeret på baggrund af fordelingen for togsætkm

tionalt med væksten i tra-fikomfanget

i

• Fordelingen af

• Alle godstog er med elektrisk traktion

• Ændringen i de variable omkostninger stiger propor

De samlede variable omkostninger til banedriften ved de to løsninger er opregnet tabellen nedenfor.


8.4.8 Resultat Den samlede effekt på de variable omkostninger til fornyelse og vedligeholdelse af jernbanen fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 8.16 Samlet ændring i baneforvalterens variable omkostninger (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ændring i åbningsår

Persontog, togkilometer -9 -18

Persontog, elekt. togkilometer -3 -8

Persontog, bruttotonkilometer -3 -7

Godstog, togkilometer 0 0

Godstog, elekt. togkilometer 0 0

Godstog, bruttotonkilometer 0 1

I alt -16 -32

Årlig ændring i 2030

Persontog, togkilometer 8 -10 -1

Persontog, elekt. togkilometer -4 -8

Persontog, bruttotonkilometer -4 -7

Godstog, togkilometer 0 0

Godstog, elekt. togkilometer 0 0

Godstog, bruttotonkilometer 0 1

I alt -17 -32

Nettonutidsværdi -187 -395


gives med positivt fortegn.

Bemærk at tallene ovenfor ikke stemmer med "Fornyelse og vedligeholdelse infrastruktur" i resultattabellen

å indeholder ændringerne i omkostningerne for vejinfrastruktur – disse er

et bør bemærkes, at der i analysen er set bort fra tobaneforvalteren for brug af infrastrukturen, da det ikke har nogen betydning for det

mfundsøkonomiske resultat. Betalingen fra operatørerne af persoeforvalteren er en overførsel af midler mellem danske agenter og ikke en ng i samfundsøkonomisk forstand. Desuden vurderes det at være rimeligt

e, at godsoperatørernes betaling til baneforvalteren er uændret for aen, da der kører det samme antal tog i alle al-

n bliver den samme, uanset om der køres via ler via Roskilde. Det bør dog bemærkes, at en konsekvens af udeladelsen

te nettoeffekt for fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukturen

8.5 Vejdrift

Vedligeholdelsesomkostningerne for vejdriften er vurderet ud fra ændringen i kør-selsomfanget på vej og enhedsomkostninger – opgjort som kr. pr. køretøjskilome-ter – fra Transportøkonomiske Enhedspriser.

8.5.1 Effekt Ændringen i kørselsomfanget fremgår af Tabel 8.17, og stammer fra Trafikstyrel-sens prognosemodelkørsler. Ved opregningen af antal kørte km fra hverdagsdøgn-

an

i kapitel 3, da denne post ogs

beskrevet i afsnit 8.5.

D goperatørernes betaling til

samlede sa ntoge-ne til banomkostniat antag lle løsninger i forhold til basissituation

rnativer, og det forventes, at afgifteteKøge eler, at den opgjorsamt driftsomkostninger for gods- og persontog ikke bør tages til udtryk for den samlede nettopåvirkning af henholdsvis baneforvalteren og togoperatørerne.


ioner. Der er end trængsel anvendt en opregningsfaktor på 329 som er den

es og anvendes for OTM modellen s Trafisom ligeledes opgør biltrafik for hverdagsdøgn. For trængselsrelateret trafik (ænd-

de tabel) er der anvendt en opregnin tor på 200, dr i begrænsede perioder.

i kørsel på vejene (1.000 køretøjskm)

trafik til årstrafik er der anvendt en fast konstant for alle OD-kombinatfor al anden kørselkonstant, der anbefal (Ørestad kmodel),

ret rutevalg i nedenståen gsfak a trængsel forekomme

Tabel 8.17 Ændring Alternativ 5. spor Nybygning


Personbiler, heraf -18.225 -75.142

Overflytning fra vej til bane -17.985 -75.109

Ændret rutevalg -240 -34

Varebiler 32 60

Lastbiler -7 -38




Ændret rutevalg 85 -462

Varebiler 2 103

Lastbiler 12 52

Kilde: Trafikstyrelsens VISUM trafikmodelkørsler

t med en

stninger fremgår af nedenstående t l.

omkostninger for vejdrift, (kr. pr. km,

Note: Et positivt fortegn betyder, at der køres længere i projektalternativet. Der er regne

indsvingning på 75 procent i åbningsåret.

8.5.2 Værdisætning De anvendte enhedsomko abe

Tabel 8.18 Enheds 2009-priser)

Kr. pr. personbilkilometer

Personbiler 0,01

Varebiler 0,01

Lastbiler 0,93

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser.

8.5.3 Resultat Den samlede samfundsøkonomiske gevinst relateret til sparet vejdrift er gengivet i nedenstående tabel.


Tabel 8.19 Værdi af ændret kørsel på vejene (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ændring i åbningsår 0,2 0,9

Årlig ændring i 2030 0,3 1,3



angives med positivt fortegn. Der er regnet med en indsvingning på 75 procent i åbningsåret.

8.6 Billetindtægter

En indtægt fra en kollektiv rejse fordeles mellem tog- og busoperatørerne, hvilket

dellen indeholder derfor information om den mlede pr. rejse mellem samtlige stationspar for togoperat ge kol-

s indtægter.

ttoindtægter, hvor der ikke er taget højde f kostninger til m-

Resultater ved

er reguleret i en række aftaler om takstsamarbejde. I den samfundsøkonomiske analyse er det ændringen i de samlede indtægter pr. rejse, der er relevant.

Prognosemobilletindtægt

gennemsnitlige saøren og øvri

lektive trafikselskaber

Indtægterne er bru or omadministration. Til beregning af nettoindtægterne er der fratrukket 10% for oostninger til administration. k

De samlede billetindtægter er beregnet for basissituationen og de to løsningerat gange antallet af passagerer med billetindtægten pr. rejserelation og summere over alle rejserelationer.

Ændringen i billetindtægterne i forhold til basissituationen fremgår af tabellen ne-denfor.

Tabel 8.20 Samlet ændring i billetindtægter (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning

Årlig ændring åbningsår 61 322

Årlig ændring 2030 91 463



.

aling på øvrig infrastruktur

verflytningen af trafik fra vej til kollektiv trafik påvirker indtægterne for betalings-broer og færger i Danmark. Således forventes det, at antallet af biler der dagligt

være mindre i projektalternativerne i forhold til basissi-

g

t gerer i forbindelse med projektalternativet og gange den med den gennem-

nitlige billetpris.

tager højde for, at en del af turene over Storebælt bortfalder i forbindelse med åbningen af Femern Bælt, vurderes det, at denne beregningsme-

effekten for Storebælt. Der regnes desuden med risen pr. i fremtiden, hvilket ligeledes vurderes at overvurdere

angives med positivt fortegn

8.7 Brugerbet

O

krydser f.eks. Storebælt viltuationen. Faldet i brugerbetaling for broer og færger skal derfor modregnes i den samfundsøkonomiske analyse.

Langt den største effekt vil være på Storebælt, mens effekterne på Femern Bælt oØresund vurderes at være betydeligt mindre.

Den årlige ændring i brugerbetalingen beregnes ved at opgøre ændringen i antalleaf passas

Da trafikmodellen ikke

tode overvurderer , at ppassage vil være konstant


Da effekterne på Storebælt således overvurderes, er det derfor pragmatisk valgt, nkludere Storebælt og dermed undervurdere effekterne på Femern

8.7.1 Effekt nde til

ttet mellem belægningsgraden på Storebælt og belæ en fra kstyrelsens prognosemodel. Dette er gjort ud fra b

n i biler med lav belægningsgrad er mere tilbøjelige til fra velægningsgrad. Effekten vil derfor blive undervurderet,

man anvender den gennemsnitlige belægningsgrad fra Storebælt. e anvendte emgår af Tabel 8.21.

tabet i brugerbetaling på Storebælt, da det forventes at prisen pr. passage af Sto-rebælt vil falde i fremtiden.

udelukkende at iog Øresund.

Ved beregning af antal passagerer er der anvendt en belægningsgrad svaregennemsni gningsgrad

en omTrafie

etragtning at skifte

, at bilister-j til bane end

bilister i biler med høj be hvis D

belægningsgrader fr

Tabel 8.21 Belægningsgrader for ture over Storebælt afhængig af turformål (per-soner pr. bil)

Turformål Personer pr. bil

Personbiler, ej erhverv 1,94

Personbiler, erhverv 1,36

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008) samt Sund & Bælt (2008)

Ændringen i antallet af passagerer med bil fremgår af nedenstående tabel og stammer fra Trafikstyrelsens prognosemodelkørsler. Ved opregningen af antal pas-sager fra hverdagsdøgntrafik til årstrafik er der anvendt samme faktorer som be-

afsnit 7.1.1. Ved fordeling på turformål dt faktorerne fra af-t 7.1.2.

Ændring i antal passager af Storebælt (personbiler pr. år)

skrevet i er der anvensni



Personbiler, ej erhverv -30.735 -210.310

Personbiler, erhverv -2.7 -18.786 45


Personbiler, ej erhverv -33.836 -222.234

Personbiler, erhverv -3.022 -19.851 Note: Et negativt fortegn betyder, at der er færre passager i projektalternativet.

8.7.2 Værdisætning Den anvendte pris pr. passage af Storebælt fremgår af nedenstående tabel. Der er anvendt prisen for en passage via broen. I det omfang bilisterne er overført fra færgerne, vil den anvendte pris undervurdere effekten. Dog må det forventes, at færgerne i et vist omfang kan tilpasse deres omkostningsniveau til faldet i trafik-ken, hvorfor konsekvensen på resultaterne af denne beregningsgang er begrænset.

Tabel 8.23 Pris pr. passage af Storebælt for personbiler, (kr. pr. passage, 2009-priser)

Kr. pr. passage

Personbiler, ej erhverv 160

Personbiler, erhverv 160

Kilde: Sund & Bælt Holding A/S


P miske beregning er priserne for ej erhverv

gn ren på 17%.

Værdi af ændret brugerbetaling på vej (mio. kr., 2009-priser)

Note: riserne er opgivet i faktorpriser. I den samfundsøkono

omre et til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfakto

8.7.3 Resultat Den samlede samfundsøkonomiske effekt af ændret brugerbetaling på broer og færger er gengivet i nedenstående tabel.


Årlig ændring i åbningsår -4 -24

Årlig ændring i 2030 -5 -34





Nedenstående tabel sammenfatter de drifts- og anlægsøkonomiske konsekvenser

konomisk ændring, drifts- og anlægsøkonomi (net-tonutidsværdi, mio. kroner, 2009-priser)

ved de to alternativer.

Tabel 8.25 Samlet samfundsø

Alternativ 5. spor Nybygning Anlægsomkostninger inkl. restværdi -1 -6.046 og EU-tilskud

.607

Persontogsdrift -1.305 -2.378

Godstogsdrift 0 2

Banedrift -318 -1.339

Vejdrift 4 16


Brugerbetaling på vej, øvrig infrastruktur -58 -423

I alt -2.272 -4.467




rkning af omgivelserne i form af støj og luftforurening samt deres klimapåvirkning er meget forskellig. Nybygningsløsningen har de største positive støj- og klimaef-fekter.

ernbanestrækningen mellem København og Ringsted påvirker

rdierne for støj. Samtidig vil en reduktion i biltrafikken påvirke støjbelastnin-gen langs de eksisterende veje.

tøjgener tager højde for effekten af de støjbesk g, ligesom ngerne til støjbeskyttelse er indregnet i anlæ agene.

9.1.1 ekten af baneprojekterne er kortlagt for 2017 og 2030 gennem støj- o

b nskortlægninger for de to løsninger. Resultatet målt i s jbelastningstal ( ) fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel 9.1 Ændring i støjbelastningstal (SBT) fra bane for begge løsninger

9 Miljøkonsekvenser

De to løsningers påvi

9.1 Støj

En udbygning af jstøjniveauet langs banen og dermed også de gener, som folk oplever. Ved en ba-neudvidelse vil der imidlertid – i overensstemmelse med den gældende lovgivning –blive investeret i en række støjbeskyttende foranstaltninger for at overholde græn-sevæ

De opgjorte s yttende tiltaomkostni gsoversl

Effekt Støjeff g vi-ratio tø SBT

Alternativ SBT 5. spor Nybygning

Årlig ændring i åbningsår 31 362

Årlig ændring i 2030 20 210

Kilde: Trafikstyrelsen

Note: Et positivt fortegn betyder, at der er mindre støj i projektalternativet.

Bugt Motorvejen, der er den primære gevinster i Nybygningsløsningen. I 5. sporsløsningen er det en

ættes ved hjælp af enhedsprisen for SBT, mens støjgener fra biltrafikken estimeres på baggrund af de km-afhængige nøgletal fra Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008).

De anvendte priser for støj fremgår af tabellen nedenfor.

Begge løsninger forventes at ville resultere i en reduktion i støjbelastningsniveauet Det er bl.a. overflytningen af tog (særligt godstog) fra tæt befolkede områder på den københavnske vestegn og gennem Roskilde til tyndere befolkede områder syd for Holbæk Motorvejen og vest for Køgegrund til de store støjintensiv støjdæmpning i form af nye højere støjskærme, primært opstillet i forbin-delse med de større etagebyggerier langs strækningen samt facadeisolering, der afstedkommer de betydelige støjgevinster.

Støjpåvirkningen fra biltrafikken vurderes ud fra ændringen i antallet af kørte kilo-meter. Ændring i antal kørte kilometer på vej fremgår af Tabel 8.17.

9.1.2 Værdisætning Støjgener fra jernbanen værdis


r) Tabel 9.2 Enhedsprisen for støj (2009-prise

Værdi

Støj fra bane (kr. per SBT) 78.001

Støj fra vejtrafik (kr. per km):

Biler 0,16

Varebiler 0,23

Lastbiler 0,33

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008) rdsandelen på 98% af enhedsprisen fremskrives med udvik P.

Note: Velfæ lingen i BN

9.1.3 Resultat På baggrund af ændringen i SBT for de forskellige alternativer samt enhedsprisen

r støj kan den årlige støjgevinst beregnes. Resultatet fremgår af tabellen neden-fofor.

Tabel 9.3 Ændring i støjomkostninger (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning


Bane 3 31

Vej 3 13


Bane 2 22

Vej 6 24

Nettonutid værdi 107 s 681

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien a er med negativt fortegn, mens gevinster

med positivt fortegn.

paciteten på jernbanestrækning København-Ringsted vil påvirke di

Udledningen af klimagasser er baseret på effektvurderingen fra rapporten "Køben-havn – Ringsted, Vurdering af projektets klimapåvirkning i driftsfasen", Trafikstyrel-sen (2009). Rapporten vurderer ændringerne i 2020. Effekterne er fremskrevet med den forventede trafikvækst for tog- og biltrafikken frem til 2030. Bemærk at CO2-emissioner forbundet med den elproduktion, der skal til for at dække elforbru-get i de elektriske tog, ikke inddrages særskilt i den samfundsøkonomiske analyse, da disse omkostninger antages at være internaliseret i elprisen via det europæiske marked for CO2-kvoter (ETS).

ngives omkostning

angives

9.2 Klima

En udvidelse af kaudledningen af klimagasser, fordi der overflyttes trafik fra vej til jernbane og forantallet af kørte togkilometer ændres.

9.2.1 Effekt


Tabel 9.4 Ændring i CO2 emissioner (tons) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring i åbningsår

Banetrafik 3.703 7.845

Vejtrafik -4.344 -17.939

I alt -641 -10.094


Banetrafik 4.143 8.742

Vejtrafik -4.790 -19.542

I alt -647 -10.800

Kilde: Trafikstyrelsen (2008)

Note: Positive tal angiver en stigning i emissionen. Der er regnet med 75% indsvingning i åbningsåret.

vil blive anvendt efter åbningsåret ikke

i-

ve og miljøvenlige tog. Tilsvarende er det forudsat, at biler ikke bliver mere miljø-

Det skal bemærkes, at de togtyper somkendes med sikkerhed, hvilket gør opgørelsen usikker. Opgørelsen er anvendt for alle år i beregningsperioden, hvilket betyder, at det implicit er antaget, at den samme teknologi anvendes i hele perioden. Der er således ikke taget højde for evt.reduktioner i udledningen af emissioner som følge af indførsel af nye, mere effekt

venlige med tiden.

9.2.2 Værdisætning De enhedspriser, der er anvendt til værdisætning af CO2-emissioner fremgår af tabellen nedenfor. Enhedsprisen er hentet fra Transportøkonomiske Enhedspriser. Bemærk at velfærdsandelen af CO2-prisen er 0%, hvorfor prisen ikke fremskrives med BNP.

Tabel 9.5 Enhedspriser for CO2-emission (kr./ton, 2009-priser) Enhedspris CO2 188

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008).

Note: Enhedsp isen er justeret med nettoafgiftsfaktoren på 17% i forh

r prindelige kilde.

Resultat På bag emi 2-

nger i CO -emissionerne beregnet. Resul-givet i tabellen nedenf

old til den o

9.2.3grund af ændringen i

fundsøkonomiske konsekvenser af ændrissionerne samt CO enhedspriserne er de sam-

2

tatet er gen or.


Tabel 9.6 Ændring i klimaomkostninger for togdriften (mio. kr. 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning


Banetrafik -1 -1

Vejtrafik 1 3


Banetrafik -1 -2

Vejtrafik 1 4

Nettonutid værdi 2 s 26

Note: Ved opgørelse af nettonutid ngives omk r med negativt fortegn, mens gevinster


Luftforurening

delse mellem København og Ringsted vil ligeledes have indflydelse ureningen. Beregn af den samfundsøkonomiske konsekvens af ænd-

ret luftforurening følger den samme metode, som er benyttet til klimakonsekven-

.3.1 Effekt ftforurenende gasser fra bane- og vejtrafikken er baseret på ef-

for persontog.

ft Dog ler emissioner fra elproduktionen også med, da de ikke nternalise-

a kvotemarkedet. Effekten i åbningsåret og mgår af nede.

Tabel 9. issioner, luftforurening (kg)

sværdien a ostninge

angives

9.3

En jernbaneudvipå luftfor ingen

serne i foregående afsnit.

9Udledningen af lufektvurderinger fra rapporten "København – Ringsted, Vurdering af luft og klima i driftsfasen", Trafikstyrelsen (2008). Rapporten vurderer ændringerne i emissioner i 2017, som derefter på lige fod med CO2-emissionerne er fremskrevet til 2030 med væksten i køretøjskm på vej og bruttotonkm

Data for lu forurening er behandlet på samme måde som CO -emissioner.2

som COtæl 2 er iret vi 2030 fre nstående tabel

7 Ændring i em

Alternativ

5. spor Nybygning

Banetrafik Vejtrafik Banetrafik Vejtrafik Årlig ændring i åbningsår

SO2 1.728 -133 3.096 -582

NOx 7.771 -2.372 19.027 -10.380

HC 62 -597 2.048 -2.611

CO 1.135 -11.463 3.970 -50.161

Partikler 94 -320 284 -1.400


SO2 1.983 -151 3.428 -639

NOx 8.965 -2.693 21.107 -11.396

HC 90 -677 2.294 -2.867

CO 1.388 -13.013 4.387 -55.070

Partikler 109 -363 313 -1.537

Kilde: Trafikstyrelsen (2008) Note: Positive tal angiver en stigning i emissionerne.


logi anvendes i n.

isætning serne for udledning af luftforurening er hentet fra Transportøkonomiske

Enhedspriser. Da luftforurening i høj grad er et lokalt problem, afhænger enheds-efolkningstætheden i udledningszonen, som oftest højere i byområder, jf.

er haves imidlertid ingen oplysninger om fordelingen af emissioner på by og land, hvorfor det pragmatisk er antaget, at 50% af udledningen sker i by og 50% af ud-

å land.

Som for CO2-emissioner er det implicit antaget, at den samme teknohele periode

9.3.2 VærdEnhedspri

prisen af bnedenstående tabel.

D

ledningen sker p

Tabel 9.8 Enhedspriser for luftforurening (kr./kg, 2009-priser) By Land

SO2 79 43

NOx 20 21

HC 6 6

CO 0 0

P 989 423 artikler 1.

Kil ansportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008) Note: ærdsandelen på 95% af enhedsprisen fremskrives med udviklingen

9. sultat Den samfundsøkonomiske omkostning/gevinst ved ændringen i luftforureniberegnet ved at multiplicere den årlige udledning med enhed en fra tab .

f nedenstående tabel.

de: TrVelf i BNP.

3.3 Re

sprisngen er el 9.8

Resultatet fremgår a

Tabel 9.9 Ændring luftforureningsomkostninger (mio. kr., 2009-priser) Alternativ

5. spor Nybygning Bane Vej Bane Vej

Årlig ændring åbningsår -0,44 0,38 -1,04 1,63

Årlig ændring 2030 -0,59 0,69 -1,42 2,90

Nettonutidsværdi for bane og vej -7,44 8,98 -18,75 40,24

Nettonutidsværdi i alt 1,5 21,5

Note: Ved opgørelse af nettonutidsværdien angives omkostninger med n


9.4 Uheld

ng af jernbanekapaciteten medfører, at antal kørte vejkilometer r som følge af overflytningen fra vej til bane, hvilket vil reducere mængden af d

endt vil togtrafikken stige, men det vurderes, at dette ikke vil re

eduktionen i uheld på veje beregnes på baggrund af ændringen i kørte kilometer, m fremgår af Tabel 8.17.

9.4.2 Værdisætning Det forventede antal uheld pr. kørt kilometer værdisættes i henhold til nøgletallene i Transportøkonomiske Enhedspriser, som fremgår af nedenstående tabel.

egativt fortegn, mens gevinster

angives

En udbygni faldeuhel

på veje. Omv ændpå omfanget af uheld på banenettet.

.4.1 Effekt 9Rso


. km, 2009-priser) Tabel 9.10 Enhedspriser for uheld på vej (kr. prKategori Enhedspris

Personbiler 0,16

Varebiler 0,12

Lastbiler 0,93

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008) Note: Velfærdsandelen på 46% af enhedsprisen fremskrives med udviklingen i BNP.

9.4.3 Resultat Den samfundsøkonomiske gevinst ved reduktionen i uheld på vej er beregnet som reduktionen i antallet af kørte kilometer multipliceret med ovenstående nøgletal. Ændringen i uheld på bane vurderes som nævnt at være nul. Resultatet fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 9.11 Gevinst ved ændring af uheld på vej og bane (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning Årlig ændring, åbningsår 3,1 12,4

Bane 0 0

Vej 3,1 12,4

Å g ændring, 2030 rli 4,9 19,8

B 0 0 ane

Vej 4,9 19,8

Nettonutidsværdi 58 257



Tabel 9.12 Samlet samfundsøkonomisk resultat - miljøkonsekvenser (nettonutids-værdi, mio. kroner, 2009-priser)


De samlede samfundsøkonomiske konsekvenser af påvirkningen på miljøet ved deto løsninger er sammenfattet i tabellen nedenfor.


Støj 107 681

Klima 2 26

Luftforurening 2 21

Uheld 58 257

I alt 168 985




I anlægsfasen vil det værehvilket er til gene for bådemedfører bl.a. et større tidstede billetindtægter for ttrafikken er størst i 5. sporsl da anlægsarbejder her f d

Togpassagerer og godstog vil i anlæ form af ekstra tidsfor- b . Ligeledebl.a. færre billetindtægter, men vildriften. Desuden vil generne for tobilen, hvorfor der vil være øget træfikken. Anlægsarbejder kan også g

Disse effekter er medregnet i den former for gener i anlægsperioden dregnet:

• dre• Gener i forbindelse med ændre• Gener som følge af begrænsni

ener for naboer er ikke værdisat, men er i stedet behandlet i afsnittet om ikke værdisatte effekter.

edenstående tabel beskriver de anvendte nødkøreplaner.

10 Gener i anlægsfasen

nødvendigt at ændre køreplaner, gods- og persontrafikken. Dette sforbrug, færre afgange samt mi-

ogoperatørerne. Generne for bane-øsningen,

oregår langs med spor i rift.

gsfasen opleve gener irug, færre afgange m.m s vil det offentlige blive påvirket som følge af

også spare driftsomkostninger på persontogs-gpassagererne medføre, at flere vælger at bruge ngsel på vejene og øgede emissioner fra biltra-ive gener for omkringliggende veje.

samfundsøkonomiske analyse. Konkret er tre samt deres afledte effekter me

Gener i forbindelse med æn t passagertogdrift. t godstogdrift.

nger i vejkapaciteten.

G

Nedenfor beskrives kort, hvordan opgørelsen er lavet for hver af de tre former for gener.

10.1 Ændret passagertogdrift

I anlægsfasen er det i perioder nødvendigt at ændre driften på banen mellem Kø-benhavn og Ringsted. I disse perioder vil driften foregå efter 4 fastlagte nødkø-replaner. N


Tabel 10.1 Beskrivelse af de anvendte nødkøreplaner

Køreplan Beskrivelse

1. Enkeltsporsdrift HIF-HTÅ Ved enkeltsporsdrift mellem Hvidovre Fjern og Høje Tåstrup vil der være dobbeltrettet trafik i ét spor. Vest forHøje Tåstrup vil togdriften være reduceret som følge af,der ikke vil være plads til at vende alle tog på Høje Tå-strup Station. Øst for Høje Tåstrup vil der kun være 1

- at

Lyntog og 1 IC-tog i timen til/fra Hovedbanegården og Østerport.

2. Hastighedsnedsættelse HIF-HTÅ Køreplanen svarer til den normale køreplan, men på grund af hastighedsnedsættelsen for alle regional- og fjerntog er rejsen mellem Hvidovre Fjern og Høje Tå7 minutter længere.

strup

3. Enkeltsporsdrift KY-RG Ved enkeltspordrift mellem Kværkeby og Ringsted er dekun 2 gennemgående tog

r i timen på strækningen (et

Lyntog og et IC-tog mod Jylland i hver retning) mellem i ce-s-

Borup og Ringsted. Regionaltogene afkortes i Borup ogRingsted. Den samlede betjening øst for Borup er reduret i forhold til basis som følge af færre regionaltog. Pasagerer som skal til en destination langs Sydbanen er derfor nødt til at skifte i Ringsted.

4. Hastighedsnedsættelse KY-RG Køreplanen svarer til den normale køreplan, men på grund af hastighedsnedsættelsen, for alle regional- og fjerntog, er rejsen mellem Kværkeby og Ringsted 2 mi-nutter længere.

10.1.1 Effekt og værdisætning For hver nødkøreplan er der gennemført prognosemodelkørsler, der viser passage-

fra bane til vej, m illetindtægte ret ielforbrug m. r mkørsel er foretaget for et helt år, og der er herefter gennemført en samfundsøko-n ødkøreplanerne for ét år, 2017 e samfundsøkonomi-ske resultater af hver nødkøreplan fremgår af nedenstående tabel. De samfunds-øk regningen nsekv rne a dkøre erne ide denne analyse er v orsk eskrnedenfor.

Ta .2 De samfundsøkonomiske konsekvenser af kørsel med nødkøreplaet helt år i 2017 (mio. kr., 2009-priser)

rernes transportvalg som følge af den uregelmæssige drift, herunder overflytning istede b r, ænd mater m. Hve odel-

omisk analyse for hver af n . D

onomiske principper bag be af ko ense f nø plan er ntisk med dem, der er anvendt i . Dog isse f elle b evet

bel 10 ner i

Nødkøreplaner 1 2 3 4

Drif -1 0 tsomkostninger, vej -1 -1

Fornye ne 3 0 lses- og vedligeholdelsesomk., ba 20 2

Driftsudgifter, passagertog 21 2 64 6

Bi tægter, kollektiv trafik -186 -38 lletind -262 -141

Tidsgevinster, vej -81 -39 -53 -10

Tidsgevinster, kollektiv trafik -634 -421 -379 -99

Eksterne omkostninger, i alt -32 -20 -22 -5

Afgiftskonsekvenser 143 71 96 19

Skatteforvridningstab -7 -13 -13 -4

Årlig effekt i alt -789 -556 -534 -136

Note: Tabellen viser de samfundsøkonomiske konsekvenser af at køre med en given køreplan i hele 2017.


sentlig gene, da deres hverdag relativt let kan tilpasses den øgede rejsetid. Disse rejsende vil opleve den l r so in jstid. For andre vil nødkøreplanerne medføre væsent datil eksisterende køreplan. For disse rejsende opleves den ekstra rejsetid s kelsestid. I den samfundsøkonomiske analyse af nødkørepl erne e er t ed at værdisætte halvdele tids som . re og den anden h der er dobbelh

L odelkørslerne fra OTM-modellen for banens almin e d insterne pr. overfly ilk e ds -rådet er væs højere end de 0,31 kr. pr. km (2009-pri der er oplyst iT ske Enhedspriser. Ved beregni træ lsomkostningerne s fra bane til vej i for e ø ne r d i på 0,71 kr. pr. km, svar ge nittet af 5. spor og Nyby a OTM-mod n.

N fører ændrede driftsudgifter for passagerto Det id-lertid ikke alle driftsomkostninger, der reelt ændrer sig. Således er det antaget, at d s nogle togsæt, selvom drift o er rep dgifter til togpersonale er det antage at man kke vil kunne ned-skære perso eforbruget i den korte periode, hvor dkørep nerne er gælde D net øgede udgifter i de pe r, hvor der køres med hastig-hedsne alebehov udover den almindelige n sen i lan s ldt igennem.

D forskelligt omfang alt efter, hvilket anlægsarbej-d ende tabel viser for hver løs , hvo r e el a perioden, de forskellige nødkør ner ndes

T år i anlægsperioden hve køreplan anvendes.

For nogle af de togrejsende vil den ekstra rejsetid som følge af nødkøreplanerne ikke opleves som en væ

ængerelige gener,

ejsetid m alm deres hver

delig redag er

e-

passet den om forsin an r daget højde for dette, v n af

omkostnitabet

ng, alm jsetid

t så alvdel som forsinkelsestid, som har en øj som almindelig rejsetid.

igeledes viste prognosem deligriftsperiode, at trængselsgev ttet b ilomet r i hove tadsom

entligransportøkonomi

ser),ngse

ng af

om følge af overflytningen bindels med n dkørepla rne, eer derfor anvendt en værd

gning beregnet på data fr som

elleer til nnems

ødkøreplanerne med gene. er im

er ikke kan spare en reduceres i k rtere ell længe erioder. For u

nalt,nø

ila nde.

er er derimod medreg riodedsættelse, da der vil være et ekstra person

ormering. For togsætkm regnes der med, at besplår fu

arel fasen med nødkørep

e beskrevne køreplaner bruges ie der skal udføres. Nedenstå ning r sto n andf hvert år i bygge epla anve .

abel 10.3 Andele af hvert hvor r nød

2014 2015 2016 2017 2018

Nødkøreplaner for 5. spor

1. Enkeltsporsdrift HIF-HTÅ 0% 2% 2% 2% 5%

2. Hastighedsnedsættelse HIF-HTÅ 4% %39% 98% 10 13%

Uændret køreplan 96% 59% 0% 85% 84%

I alt 100% 100% 100% 100% 100%

Nødkøreplaner for Nybygning

3. Enkeltsporsdrift KY-RG 0% 0% 0% 8% 0%

4. Hastighedsnedsættelse KY-RG 0% 0% 0% 20% 0%

Uændret køreplan 100% 100% 100% 72% 100%

I alt 100% 100% 100% 100% 100%

På baggrund af nødkøreplansfordelingen for hvert alternativ kan generne i anlægs-perioden som følge af kørsel med nødkøreplaner beregnes for hvert alternativ. Ved beregning af tidsomkostningerne på bane og vej er der taget højde for at tidsvær-dierne forventes at stige over tid ved at frem- og tilbageskrive tidsværdierne med BNP til det relevante år.


Tabel 10.4 De årlige konsekvenser af kørsel med nødkøreplan i anlægsperioden(mio. kr., 2009-priser)

2014 2015 2016 2017 2018

5. spor

Driftsomkostninger, vej 0,0 -0,3 -0,6 -0, -0,1 1

Fornyelses- og vedligeholdebane

lsesomkostninger, 0,1 1,0 2,1 1, 0,7 2

Driftsudgifter, passagertog 0,2 3, 4 2,4 5 7, 4,0

Billetindtægter, kollektiv trafik -5,0 -60,1 ,7 -27 -25,4 -143 ,6

Tidsgevinster, vej -1,3 -16, ,1 - -7,3 2 -39 8,1

Tidsgevinster, kollektiv trafik -14,4 -171,5 ,7 -74 -73,3 -418 ,5

Eksterne omkostninger, i alt -0,7 -8,6 ,7 -3, -3,5 -20 7

Afgiftskonsekvenser 2,5 30,2 72,1 14, 0 4 13,

Skatteforvridningstab -0,5 -5,1 2,6 -1 ,9 -1 ,6 -1

Årlig værdi i alt -19,1 -226,9 -553,8 -95,9 -95,4

Nybygning

Driftsomkostninger, vej 0,0 0,0 0,0 -0,1 0,0

Fornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger, 0,0 bane 0,0 0,0 0,0 0,2

Driftsudgifter, passagertog 0,0 0,0 0,0 2,2 0,0

Billetindtægter, kollektiv trafik 0,0 0,0 0,0 -22,7 0,0

Tid v 0,0 sge inster, vej 0,0 0,0 0,0 -6,3

Tidsgev 0,0 inster, kollektiv trafik 0,0 0,0 0,0 -50,4

Eksterne omkostninger, i alt 0,0 0,0 0,0 -2,9 0,0

Afg 0,0 iftskonsekvenser 0,0 0,0 0,0 11,5

Skattef 0,0 orvridningstab 0,0 0,0 0,0 -1,8

Årlig værdi i alt 0,0 0,0 0,0 -70,2 0,0

10.1.2 Nutidsv tog i anlægs-fasen fremgår af nedenstående tabel.

Resultat ærdien af effekterne som følge af ændret kørsel med passager


Tabel 10.5 De samfundsøkonomiske resultater af kørsel med nødkøreplan i an-lægsfasen (mio. kr., 2009-priser) Alte rnativ 5. spor Nybygning

Driftsomkostninger, vej ,8 -0,1 -0

Fornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger, bane ,6 0,1 3

Dr ertog ,3 1,iftsudgifter, passag 12 5

Bil trafik ,0 letindtægter, kollektiv -186 -15,3

Tidsgevinster, vej - ,0 -4,3 51

Ti tiv trafik - ,4 -34,1 dsgevinster, kollek 534

Ek i alt ,5 -sterne omkostninger, -26 2,0

Afgiftskonsekvenser 93,9 7,8

Sk b - ,4 -1,2atteforvridningsta 15

I (NNV) 3 -47alt nettonutidsværdi -704, ,5

10 odstogdrift

Som føl ngerne i kapaciteten i anlægs oden,v se visse godstog, ligesom nogle godsto vil få læ ere rejs id.

Generne for godstrafikken på jernbanen er opgjort som følger:

1. De fysiske indgreb på jernbanen er opgjort med udgangspunkt i de konkre-arbejder, dvs. hastigheds dsætte r, delvis pærrin r og to-

er identificeret ved loka og va

ndgrebene og dere gang unkdering af, hvordan godstrafikken kan afvikles under de ændrede forhold. Der er opgjort ændringer i køretider samt i antallet af godstog, som kan af-

f hastighedsnedsættelserne og det i perioder færre antal

udtrykt i nettoton og såvel dette som antallet af aflyste godstog er sam-menregnet med deres tidsmæssige udstrækning (varighed).

de tabel viser skønnet for ekstra transpo og og antal afly-

.2 Ændret g

ge af begrænsni peri vil det være nød-endigt at afly g ng et

te anlægs ne lse e s getalspærring litet righed.

2. Opgørelsen af i s varighed er ud sp tet for en vur-

vikles som følge atog, som kan afvikles.

3. Ændringer i transporttid er sammenregnet med det berørte antal godstog

10.2.1 Effekt Nedenståen rttid for godstste godstog i anlægsfasen.


Tabel 10.6 Konsekvenser af ændret godstogdrift i anlægsfasen i form af aflyste tog og rejsetidsforlængelse (antal tog og nettotontimer)

2014 2015 2016 2017 2018

5. spor

Transit

Antal aflyste tog 49 176 80 121 134

Rejsetidsforlængelse 71 2 57 7 1 2 10 36.4 87.5 18.89 2.443 8.710

International


Rejsetidsforlængelse 1.494 11. 450 919 4.453 780 29.

National/regional


Rejsetidsforlængelse 1.235 9.740 24.351 760 3.682

Nybygning

Transit


Rejsetidsforlængelse 0 0 0 23.086 0

International



National/regional



10.2.2 Værdisætning I den samfundsøkonomiske analyse værdisættes tontimer og aflyste tog som be-

g (kr., 2009-priser)

skrevet i tabel 10.7. Ved beregningerne af tidsgenerne, er tidsværdien for gods fremskrevet med den forventede vækst i BNP jf. Transportøkonomiske Enhedspri-ser.

Tabel 10.7 Enhedspriser for godstoKategori Enhedspris

Tidsværdi for gods, pr. tontime 17,02

Værdi af aflyst godstog 59.709

Kilde (Transportministeriet 2008) og Strategianalysen (Trafikstyrelsen : Transportøkonomiske Enhedspriser

2005).


tabel 10.6 og tabel 10.7 kan den samfundsøkonomiske værdi af På baggrund afgenerne i anlægsfasen for godstog beregnes. De årlige effekter fremgår af neden-stående tabel.

Tabel 10.8 De årlige samfundsøkonomiske konsekvenser for godstog i anlægsperi-oden (mio. kr., 2009-priser)

2014 2015 2015 2017 2018

5. spor

Antal aflyste tog -0,8 -1,7 -1,3 -0,8 -0,3

Rejsetidsforlængelse -0,04 -0,28 -0,72 -0,02 -0,11

Nybygning

Antal aflyste tog 0,0 0,0 0,0 -8,8 0,0

Rejsetidsforlænge0,00 0,00 0,00 -0,03 0,00

lse

1

De ffekt på samfundsøkonom går af e

Tabe dsøkonomisk værdi a i anlæg er r godstr s-port på jernb kr., 2009-priser)

0.2.3 Resultat

n samlede e ien frem Tab l 10.9.

l 10.9 Samfun f gener sp ioden fo anane (mio.


Afly -3 ,0 ste tog ,4 -6

Rej rlængelse -0 ,0 setidsfo ,8 0

Nettonutidsværdi -4,3 -6,0



10.3 Begrænsninger i vejkapaciteten

G ej er opgjort træ r, jtra geres som føl e af vejomlægninger og bro-/tunnelarbejder. Med gens n skiltede hastighed og/eller inds ænknin r i antal vognbane om før ere rejsehastighed.

Konk af antallet af eks tø ba fø olysnin

• Antallet af køretøjer pr. år de pågældende steder

• rlængede rejsetid pr. køretøj so e af hed ætte lleaneindskrænkningen

• ts varighed

O etøjstimer for personbiler, lastbiler og bus-r.

ener for persontrafik på v for de s kninge hvor ve fikken ne-g

ættelser i deer menes ned-

kr ge r, ser til en lav

ret er beregningen tra køre jstimer seret på lgende p-ger:

Den fovognb

m følg hastig sneds lsen e r

Tiltage

pgørelsen er udarbejdet for antal kørse


af de i nøgletalskataloget er (jf. tabel 7.7). For busser er antallet af persontimer be-

9

10.3.1 Effekt Antallet af biltimer er omregnet til persontimer ved brugangivne belægningsgradregnet med en antaget gennemsnitlig belægningsgrad på 15 personer pr. bus.

For busser er fordelingen på erhverv og private rejser skønnet ud fra turformål for kollektiv trafik jf. nedenstående tabel.

Tabel 10.10 Turformål for busrejsende

Turformål Andel af kollektiv rejsende

Erhverv 8,2%

Privat 891, %

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008)

Ne de tabeller viser skønnet for den ekstra rejsetid for afikken for hveraf løsningerne.

Ta 1 Øget køretid i anlægsfasen for 5. sporsløsningen, (køretøjstimer)

denståen biltr

bel 10.1

5. sporsløsningen 2014 2015 2016 2017 2018 2019

Personbiler 67.939 0 39 0 0 .512 0

heraf bolig-arb 30.950 0 18.000 0 0 0

heraf erhverv 4.198 0 2.441 0 0 0

heraf andet 32.791 0 19.071 0 0 0

Lastbil 3.020 0 1.756 0 0 0

Busser 4.529 0 2.634 0 0 0

Årlig værdi, (mio. DKK, 2009-priser) -22 0 -13 0 0 0

Note: I den oprindelige kilde var erhverv og andet slået sammen. De er siden delt på bag-

g d af oplysninger fra Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportm 008) hvor

u erhverv og andet.

Ta køretid i anlægsfasen for Nybygningsløsningen retøjstimer)

op på turformål

run inisteriet (2 erhverv

dgør 11,3% af

bel 10.12 Øget , (kø

Nybygningsløsningen 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Nybygning

Personbiler 63.608 57.175 74 172.003 5 82.350 .705 80.582

heraf bolig-arbejde 28.977 26.046 34. 78.357 26 37.515 032 4.487

heraf erhverv 3.930 3.533 4. 10.628 088 616 35.875 5.

heraf andet 30.701 27.596 36.056 83.018 280.220 39.747

Lastbil 2.827 2.541 3.320 7.645 25.804 3.660

Busser 4.241 3.812 4.980 11.467 38.705 5.490

Årlig værdi, (mio. DKK, 2009-priser) -21 -19 -25 -64 -219 -31

9 Vurderet på baggrund af informationer fra Nøgletal for busdriften i Hovedstadsregionen, HUR (2005)


de-om forsinkelsestid. Det er derfor som for

togrejsende antaget, at halvdelen af den ekstra køretid værdisæ indelig r etid, mens den anden halvdel værdisættes som forsi . For drik il busser regnes al tid som rejsetid, da prisen afregnes pr. time til operatøren. De anvendte tidsværdier er gengivet i Tabel 10.13.

T sværdi for personbiler, varebiler og lastbiler (kr. 9-priser)

Som det ses af de to ovenstående tabeller, er generne for vejtrafikken markant større i Nybygningsløsningen end i 5. sporsløsningen.

10.3.2 Værdisætning Som for togrejsende vil nogle vejtrafikanter opleve den ekstra køretid som alminlig rejsetid, mens andre vil opleve den s

ttes som almejs nkelsestid ftsom-ostningerne t

abel 10.13 Tid , 200

Rejsetid Forsinkelsestid

P spassagerer (kr./persontime) erson i bil og bu

Privat 83 124

Erhverv 348 522


Varebil 323 453

Lastbil 437 611

Bus 478 -

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser, Transportministeriet (2008)

Note: For vare- og lastbiler fremskrives den lønafhængige andel af omkostningerne med BNP jf. tabel 7.8.

10.3.3 Resultat Betydningen for det samfundsøkonomiske resultat af generne for vejtrafikken fremgår af nedenstående tabel.

Tabel 10.14 Nettonutidsværdi af gener på vej i anlægsfasen (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning

Personbiler -9,9 -118,3

heraf bolig-arbejde -0,9 -34,4

heraf erhverv -2,6 -23,9

heraf andet -6,4 -60,0

Lastbiler -2,0 -18,5

Busser, passagertimer -13,7 -128,9

Busser, køretøjstimer -2,7 -25,3

Nettonutidsværdi -28,3 -291,1




Tabellen nedenfor viser en samlet opgørelse over de samfundsøkonomiske omkost-ninger ved gener i anlægsperioden. Da generne rammer forskellige aktører, er ef-


Tabel undsøkonomisk omkostning - gener i anlægsperioden (nettonutidsværdi i 2009, mio. kroner)

fekten af gener i anlægsfasen opdelt på det offentlige10, togpassagerer, jernbane-gods, bilister, eksternaliteter og skatteforvridningstab.

10.15 Samlet samf


Det offentlige -79,7 -31,4

Togpassagerer -534,4 -34,1

Jernbanegods -4,3 -6,0

Bilister inkl. buspassagerer -76,6 -270,0

Eksternaliteter -26,5 -2,0

Skatteforvridningstab -15,4 -1,2

I alt -736,9 -344,6


10 Det offentlige inkluderer driftsomkostninger, vej, fornyelses- og vedligeholdelsesomkostninger, bane, driftsudgifter, passagertog, driftsudgifter, busser, billetindtægter, kollektiv trafik og afgiftskonsekvenser.



ningstab

banekapaciteten mellem Køb n og Rsted vil medføre afgiftsændringer samt et skattningstab som følge af anlægsomkostninger, ændrede drifts-omkostninger m.m.

11.1 Afgiftskonsekvenser

ede afgiftskorrektioner består af summen af de direkte effekter på afgifter-ne og de afledte effekter på afgiftsprovenuet som følget af ændret forbrug.

11.1.1 Direkte effekt på afgiftsprovenu te afgifter opgøres ud fra ændringen i t ternes kø

som trafikanterne i gennemsnit betaler kørt kil g lastbiler er der ligeledes visse afgifter, der er opgj

e. Afgiften pr. kørt kilometer og pr. kørt time re- og las r hentet fra Transportøkon miske Enhedspriser og gengivet i tab n nedenfor.

etøjskilometer og pr. køretøjstime ( -priser)

11 Afgiftskonsekvenser og skatteforvrid-

En udvidelse af enhav ing-eforvrid-

De saml

Ændringen i de direk rafikan rsels-omfang (jf. Tabel 8.17) og den afgift,

ometer. For vare- opr. ort

pr. køretøjstim for va tbiler eo elle

Tabel 11.1 Afgifter pr. kør 2009Kategori Km-baseret afgift Timebaseret afgift

Personbiler, privat 1,20 -

Personbiler, erhverv 0,5 - 0

Varebiler 0,31 6,43

Lastbiler 1,10 6,63

Kilde: Transportøkonomiske Enhedspriser (Transportministeriet 2008)

el 7.2.

-

danske. I det omfang overflyttede bilister er udenlandske vil afgiftskonsekvenserne være absolut mindre.

Det er antaget, at overflyttede bilister har samme turformål som eksisterende kol-lektiv rejsende. Der er således anvendt den gennemsnitlige fordeling af kollektive ture som inkluderer tog ved beregningen af turformål for overflyttede bilister. Den anvendte fordeling på turformål for overflyttede trafikanter fremgår af Tab

Formålet med rejsen for overflyttede bilister har betydning for beregningen af æn-dringen i statens afgiftsprovenu, fordi der er forskel på afgiften for forskellige rejseformål jf. ovenstående tabel.

Den samlede værdi af den direkte effekt på statens afgiftsprovenu er opgjort i Tabel 11.2. Det er antaget, at alle overflyttede bilister er


Tabel 11.2 Ændring i direkte afgifter til staten (mio. kr., 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning

Åbningsår

Ændring i afgifter, personbiler -24,7 -101,9




Ændring i afgifter, varebiler -0,1 -0,2

Ændring i afgifter, lastbiler 0,0 -0,1

I alt -24,8 -102,3

2030

Ændring i afgifter, personbiler -36,3 -148,3




Ændring i afgifter, varebiler -0,2 -0,4

Ændring i afgifter, lastbiler -0,1 -0,2

I alt -36,5 -148,9

Nettonutidsværdi -409 -1.828



11.1.2 Indirekte effekt på afgiftsprovenu Private bilisters kørselsomkostninger reduceres, når antal kørte kilometer reduce-

enzin og billetter medfører

nem-afgiftsfaktoren). Tabel 11.3 viser opgørel-

sen af den indirekte effekt på afgiftsprovenuet. Da billetindtægterne ikke er opgjort på danske og udenlandske rejsende, er det implicit antaget, at ændringen i billet-indtægter stammer fra danske rejsende. Den beregnede effekt af afgiftskorrektio-nen for billetindtægter er derfor marginalt overvurderet.

res. Bilisterne får således flere penge til rådighed til at købe andre varer for, hvor-med statens afgiftsprovenu fra salg af andre varer stiger. Det samme gør sig gæl-dende – med modsat fortegn – når private rejsende bruger flere penge på billetter til kollektiv trafik. Ændringen i de rejsendes forbrug på bsåledes en indirekte effekt på afgiftsprovenuet, som der er korrigeret for.

Som forudsætning for vurderingen af denne effekt forudsættes, at varer i gensnit er pålagt en afgift på 17% (lig netto


Tabel 11.3 Indirekte effekt på afgiftsprovenu (mio. kroner 2009-priser) Alternativ 5. spor Nybygning


Afgiftskorrektion, km-afgifter, personbiler 6,6 27,1

Afgiftskorrektion, billetindtægter -9, -49,3 5

Afgiftskorrektion, brugerbetaling, øvrig infrastruktur 0,5 3,1

Afgiftskorrektion, eksterne omkostninger 0,3 1,5

I alt -2,0 -17,8


Afgiftskorrektion, km-afgifter, personbiler 39,9,6 4

Afgiftskorrektion, billetindtægter -13, -71,9 2

Afgiftskorrektion, brugerbetaling, øvrig infrastruktur 0,6 4,2

Afgiftskorrektion, eksterne omkostninger 0,5 2,3

I alt -3,2 -25,3




11.2 Skatteforvridningstab

For at beregne skatteforvridningstabet er det nødvendigt at opgøre konsekvenserne for det offentlige. En udvidelse af kapaciteten på jernbanestrækningen mellem Kø-benhavn og Ringsted vil have en negativ indvirkning på de offentlige finanser, da indtægterne fra billetsalg og EU-tilskud ikke modsvarer udgifterne til anlæg og drift m.m., og det vil have betydning for, hvor mange penge det offentlige skal opkræve via skatter.

Skatteforvridningstabet udgør (jf. Transportøkonomiske Enhedspriser) 20% af net-topåvirkningen af statens finanser. Det koster således i gennemsnit 200 mio. kr. i samfundsmæssigt tab at opkræve 1 mia. kr. i skatter.

Den samlede nettonutidsværdi af skatteforvridningstabet er angivet i nedenstående tabel. Som det fremgår, er dette en væsentlig post i opgørelsen af den sam-fundsøkonomiske effekt af udvidelsen.


er, 2009-Tabel 11.4 Skatteforvridningstabet (nettonutidsværdi i 2009, i mio. kronpriser) Alternativ 5. spor Nybygning

Anlægsomkostninger (ekskl. restværdi) -1.938 -7.311

Driftsomkostninger vej 4 16

Driftsomkostninger togdrift -1.305 -2.375


Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur -58 -423

Fornyelse og vedligehold bane -318 -1.339

Gener i anlægsfasen -80 -31

EU-tilskud 190 716

I alt før afgifter -2.493 -5.046

Afgiftskorrektioner -444 -2.138

I alt -2.937 -7.185

Skatteforvridningstab -587 -1.437


r dog, at den udvidede analyse

er medtages kun gevinster og omkostninger der vedrører Dan-supplerende analyse.

i

vendte enhedsværdier Ved opgørelsen af effekterne på alle lande, bør de anvendte centrale input i teorien

ingsfaktor, nettoafgiftsfaktor, tidsværdier m.m. kan va-

en supplerende analyse er således stort set identiske med ind-rskel er nye rejser til og fra udlandet, hvor den

n Løsningsforslagene medfører ikke nogen vækst i antallet af godstog eller ændring i persontogdrift udenfor Danmark, så de samlede fornyelses- og vedligeholdelsesom-kostninger er identiske i hovedanalysen og den supplerende analyse, og der er der-for ikke nogen ændringer i infrastrukturbetalingerne, hvorfor denne post ligesom i hovedanalysen kan udelades i den supplerende analyse (se afsnit 8.3).

12.1.6 Afgiftskonsekvenser Ved beregning af afgiftskonsekvenserne er det i hovedanalysen implicit antaget, at ændringen i antal kørte km som følge af overflytningen fra vej til bane samt æn-dringen i billetindtægterne skyldes danske borgeres valg. Der er derfor ikke en beregnet forskel på denne post i hovedanalysen og den supplerende analyse.

12.1.7 Rejsetids- og regularitetsgevinster, kollektiv trafik Tidsgevinsterne for togpassagerer er opgjort på baggrund af en antagelse om, at alle rejser mellem danske rejserelationer vedrører danskere alene, hvorfor gevin-sten for disse rejserelationer er fuldt medtaget i analysen for Danmark isoleret. For rejserelationen mellem andre lande og Danmark er det antaget, at 50% af gevin-sten tilfalder Danmark (danske rejsende) og 50% andre lande (f.eks. for rejserela-

12 Supplerende analyse: Alle lande

Udvides banekapaciteten mellem København og Ringsted vil det have en afsmittende effekt på landene omkring Danmark. Den supplerende analyse viseikke giver et mærkbart andet resultat i hverken 5. sporsløsningen eller Nybygningsløsningen.

12.1 Beskrivelse af effekter for "alle lande"

I tråd med Transportministeriets manual er hovedanalysen baseret på en national afgrænsning, dvs. dmark. Resultatet for "alle lande" er præsenteret i denne

Nedenfor beskrives hvordan dette relaterer sig til opgørelsen af de enkelte effekterden samfundsøkonomiske analyse. Resultatet af den supplerende analyse for alle lande er gengivet i afsnit 12.2.

12.1.1 An

genovervejes, da diskonterriere landene imellem. Imidlertid er det antaget, at alle enhedspriser og centrale forudsætninger er identisk i hovedanalysen og den supplerende analyse.

12.1.2 Anlægsomkostninger/EU-tilskud Anlægsomkostningerne vedrører Danmark og medregnes i både hovedanalysen og den supplerende analyse. Der ses bort fra EU-tilskuddet ved opgørelsen for "alle lande", da dette blot er en transferering mellem lande.

12.1.3 Driftsomkostninger persontogdrift Det antages, at persontogsdriften i udlandet er uafhængig af driftsudvidelserne i både 5. sporsløsningen og Nybygningsløsningen, hvormed der ikke er forskel i den-ne post mellem hovedanalysen og den supplerende analyse.

12.1.4 Billetindtægter Alle billetindtægter tilfalder Danmark, uanset hvem der rejser med jernbanen. Bil-letindtægterne i dtægterne i hovedanalysen. Eneste fobilletandel der betales i udlandet i princippet burde inkluderes i "alle lande"-analysen. Dette har dog ikke været muligt.

12.1.5 Fornyelse og vedligeholdelse af infrastrukture


for rejserelationer mellem andre lande (transitrejser) ikke vedrører danskere og derfor ikke er en ge-

ysen for "alle lande" medregnes de fulde tidsg r alle r

å jernbane Med hensyn til omkostningsstrukturen knytter der sig to typer af omkostninger

nbane; driftsomkostninger ved togdr tidsomkostlingen af effekten på Danmark og udlandet afhænger af gods-

transportens ingsnøgle i hovedanalysen er angivet i tabel me principper som fordelingen af tidsgevinster for togpassage

ndt for gener i anlægsperiod

ende analyse, er de fulde gevinster og om ger for godsporten medr

12.1.9indre del af den samlede trafik e

ikke gjort no kterne på Danmark og udlandet. Allken antages således at vedrøre Danmark, hvorfor tidsgevi

ej er identiske i hovedanalysen og den supplerendanal

Da ændringen i støj, luftforurening og uheld finder sted i Danmark, er det antaget hvorfor effekten i den supplerende a

ysen.

trods af, at det er en global klimagas. Dette skyldeDanmark har g til at nå et bestemt reduktionsmål for CO2-udslippet,

et for Danmark.

erioden er i forbindelse med indførelsen aner,

get højde for em analysen med dansk afgrænsning og analysen for revet i afsnit 12.1.7. For godstransporten er generne opd

som beskrev 8.

For generne ægsfasen er det antaget, at alle generne vedrører danskne post i den supplerende analyse er id sk med posten i

gstab S ingstabet i den supplerende analyse er beregnet som i hovedanal

består i ændringerne i statskasseeffekten som følge af, at EU-d m.m. ikke medregnes i den supplerende analyse.

tionen Ringsted-Malmø). Endelig er det antaget, at gevinsten

vinst i analysen med en geografisk afgrænsning med Danmark isoleret (f.eks. for rejserelationen Puttgarden-Malmø).

I anal evinster fo ejserelationer.

12.1.8 Godstransport ptil

ninger godstransport på jer iften ogfor godset. Forde

type. Den anvendte fordel7.14 og følger sam -rer. Samme opdeling er anve en.

I denne suppleregnet.

kostnin trans-

Tidsgevinster og kørselsomkostninger, vej Da den internationale trafik kun udgør en m r der

get forsøg på at opdele effedringer for vejtrafik

e æn-nster

og kørselsomkostninger for v e yse.

12.1.10 Eksternaliteter

at disse effekter kun vedrører Danmark, nalyseer identisk med effekten i hovedanal

Det samme gælder CO2 på forpligtiget si

s, at

så effekten af CO2 dermed er internaliser

12.1.11 Gener i anlægspFor gener i anlægsfasen er d

forskellen mell af nødkørepl ta-

alle lande som besk elt et i afsnit 12.1.

på vej i anltrafikanter, hvorfor den

e enti

hovedanalysen.

12.1.12 Skatteforvridninkatteforvridn

sen. Forskelleny-

tilsku


e analyse

Tabel 12.1 Det samfundsøkonomiske resultat for "alle lande" (nettonutidsværdi i 2009 ved en kalkulationsrente på 5% p.a., 2009-priser, mio. kroner)

12.2 Resultater for den supplerend

5. spor, alle lande

Nybygning, alle lande







Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej -58 -423

Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur -315 -1.323

Afgiftskonsekvenser -444 -2.138




Regularitetsgevinst togpassagerer 453 1.757




Drif m 0 36 tso kostninger godstog

Gen i -46 -26 er anlægsperioden gods

Bil er 456 1.287 ist i alt, heraf

Trængselsgevinst vej 533 1.544

Kørselso 0 13 mkostninger vej

Gener i -77 -270 anlægsperioden vej

Eks 142 983 ternaliteter i alt, heraf


Støj 107 681


Gener/e -26 -2 ffekter i anlægsfasen

Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase) -625 -1.573

Nettonutidsværdi -1.040 2.500


NNV pr. off. omkostningskr. -0,36 0,34


sningen og 5. sporsløsningen vil påvirke statskassen negati . N yg gsløsningen påvirker statskas-sen me om ølge f h e a r l gesigt er den årlige effekt på st tr t s m

Den samfundsøkonomi n o a se m søk mi makedspriser, og konsekvensen for statskassen kan derfor ikke umiddelbart udledes af

samfu konomiske regn ger.

er er de genn ført par ber ninger for statskassen på bagg aoplysning anv dt i sam nds onom ke analyse.

13.1 Metode for opgørelse af statskasseeffekten

tatskasseeffekten er beregnet ved at værdisætte alle effekter for det offentlige i faktorpriser frem for i markedspriser. Det betyder, at f.eks. anlægsomkostningerne

Der ses udeluk s m r fo tv n l t projekte t d et e e ig

e inkl e te fa

• anlægsomkostninger,

• mko ninger for vej,

• for efor ltere

mko inger for passager- og g stog

• billetindtægter for kollektiv trafik, samt

• gter bru rbet g p roer

r visse re på r stats-kassen. Dette gælder f.eks. indtægter fr eta ngen på Shvor sta umiddelb rt ha ogle dtæg er. De for vi er r udelbart et b l og e b pa er

Indtægterne fra broen indgår dog i statens finanser på længere sigt - bl.a. regnes der i Transportministeriet (2009) med midler fra Storebælt A/S til finansiering af transportpolitiske tiltag. Det årlige tab i indtægter for broen er derfor medregnet i statskasseeffekten, selvom tabet reelt set først rammer statskassen i fremtiden, da nutidsværdien af det fremtidige og de årlige tab er den samme.

13.2 Resultater

Effekterne for statskassen i 5. sporsløsningen fremgår af tabel 13.1, mens effekter-ne for statskassen i Nybygningsløsningen fremgår af tabel 13.2

13 Statskasseregnskab

Både Nybygningsløvt yb nin

st s f a øj nlægsomkostninge . På æn re atskassen om en den am e

for begge løsninger.

ske a alyse pgør lle pri r i sa fund ono ske r-

de ndsø be in

D rfor em se ate eg rund f erne en den fu øk is

S

ikke er tillagt nettoafgiftsfaktoren.

kendeår ikke

på ree er me

lle kasregn

estrø, da d

ninget ikke

, hvorer en

r resgentl

ærdie indtæ

af angt.

ægge i ts slu

D udered effek r om tter

driftso st

effekt ban va n,

• driftso stn od ,

indtæ fra ge alin å b .

Fo af effekterne kan der argumenteres for, at de ikke di kte virkea brugerb

inlir

torebæl helle

tsbroe ikke

n, mid-ten ikke a r n t l d

opstå indtægtsta når trafik flyttes fra vej ti bane færr iler sserbroen.


n i 5. sporsløsningen, (2009-priser, mio. kroner) Tabel 13.1 Effekter for statskasse

NNV 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2030 2040 2050 2060 2069

Anlægsomkostninger 0 0 0 -1.657 -118 -237 -355 -474 -474 -474 -237 0 0 0

EU tilskud 3 35 46 46 46 23 0 0 0 0 0 0 162 12 2

Banedrift -26 -26 -26 -272 0 0 0 0 0 0 0 -18 -26 -26

Togdrift 0 0 0 0 -44 -23 -15 -15 -15 -15 -250 0 0 0

- heraf billetindtægt 86 86 86 er 865 0 0 0 0 0 0 0 52 77 86

- heraf driftsomkost -101 -101 ninger -1.115 0 0 0 0 0 0 0 -96 -101 -101 -101

Total bane- og tog -107 -214 -321 -427 -427 -427 -214 -63 -49 -41 -41 -41 -41 -2.016

Andet, vej- og brodri -5 -5 -5 ft -47 0 0 0 0 0 0 0 -3 -4 -5

Andet, direkte afgifte -34 -34 -34 r -350 0 0 0 0 0 0 0 -21 -31 -34

Andet, forbrugsafgift 0 0 0 0 -2 -3 -3 -3 -3 -3 er -30 0 0 0

Andet, total -38 -42 -42 -42 -42 -426 0 0 0 0 0 0 0 -26

Total -83 -83 -83 -2.442 -107 -214 -321 -427 -427 -427 -214 -88 -87 -83

Tabel 13.2 Effekter for statskassen i Nybygningsløsningen, (2009-priskroner)

er, mio.

NNV 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2030 2040 2050 2060 2067

Anlægsomkostninger -6.249 -250 -583 -833 -1.250 -1.667 -2.084 -1.667 0 0 0 0 0 0

EU tilskud 612 25 57 82 123 163 204 163 0 0 0 0 0 0

Banedrift -1.144 0 0 0 0 0 0 0 -41 -109 -109 -109 -109 -109

Togdrift 2.842 0 0 0 0 0 0 0 115 230 271 271 271 271

- heraf billetindtægter 4.872 0 0 0 0 0 0 0 275 396 437 437 437 437

- heraf driftsomkostninger -2.030 0 0 0 0 0 0 0 -160 -166 -166 -166 -166 -166

Total bane- og tog -3.939 -226 -526 -752 -1.128 -1.504 -1.879 -1.504 74 121 162 162 162 162

Andet, vej- og brodrift -348 0 0 0 0 0 0 0 -20 -28 -31 -31 -31 -31

Andet, direkte afgifter -1.562 0 0 0 0 0 0 0 -87 -127 -141 -141 -141 -141

Andet, forbrugsafgifter -265 0 0 0 0 0 0 0 -15 -22 -24 -23 -23 -23

Andet, total -2.175 0 0 0 0 0 0 0 -123 -177 -195 -195 -195 -195

Total -6.114 -226 -526 -752 -1.128 -1.504 -1.879 -1.504 -48 -56 -33 -33 -33 -32


steriet (1999): Vejledning i udarbejdelse af samfundsøkonomiske konse-nger. 1999

Sund & Bælt (2008): Storebæltsforbindelsens trafikale effekter. Sund & Bælt Hol-ding A/S, juni 2008.

Trafikstyrelsen (2005): Strategianalyse København-Ringsted. Samfundsøkonomisk analyse, baggrundsrapport. Oktober 2005.

Trafikstyrelsen (2007): Enhedsomkostninger ved persontogdrift. Baggrundsrapport. Oktober 2007.

Trafikstyrelsen (2008): "København – Ringsted Vurdering af luft og klima i driftsfa-sen". Juni 2008

Trafikministeriet (2003): Samfundsøkonomisk manual - anvendt metode og praksis på transportområdet. Juni 2003

Transport- og Energiministeriet (2005): Mere gods på bane. 2005

Transport- og Energiministeriet (2006): Nøgletalskatalog - til brug for samfunds-økonomiske analyser på transportområdet. December 2004, revideret juni 2006

Transportministeriet (2008): Transportøkonomiske Enhedspriser. Februar 2008.

Transportministeriet (2009): En grøn transportpolitik. 29. januar 2009

14 Litteraturliste

Finansminikvensvurderi


Bilag 1: Køreplaneksempler

Basis:

. spor:

RR

RR

ICLy

nIC

RR

RR

RE

RR

Def

initi

on a

f drif

tspe

riode

rØ

ster

port

0128

3157

Øst

erpo

rt51

21Ø

ster

port

0710

40N

ørre

port

0532

3501

Nør

repo

rt55

25N

ørre

port

1114

44Fr

a K

øben

havn

(Afg

. KH

)sp

or8

87

7sp

or8

78

26sp

or5

826

85

Drif

tsdø

gn05

:00-

23:5

9K

øben

havn

H11

3741

06K

øben

havn

H01

2431

47K

øben

havn

H16

1939

4954

Dag

timer

06:0

0-18

:59

Val

by15

I45

IV

alby

05I

35:

Val

by:

23:

53I

Myl

dret

id i

prim

ærr

etn

15:0

0-17

:59

Høj

e Ta

astru

p25

I55

IH

øje

Taas

trup

1536

45I

Høj

e Ta

astru

p29

33I

0306

Hed

ehus

ene

II

II

Hed

ehus

ene

II

II

Hed

ehus

ene

I37

I07

IM

od K

øben

havn

(Ank

. KH

)Tr

ekro

ner

II

I21

Trek

rone

rI

II

ITr

ekro

ner

I41

5511

ID

rifts

døgn

06:0

0-00

:59

Ros

kild

e32

5302

24R

oski

lde

22I

5204

Ros

kild

e36

4458

14I

Dag

timer

07:0

0-19

:59

Ros

kild

e33

5403

Ros

kild

e23

I53

05R

oski

lde

3745

5915

IR

oski

lde

0131

Myl

dret

id i

prim

ærr

etn

07:0

0-08

:59

Lejre

40I

10V

iby

Sj

II

II

Vib

y Sj

I52

I22

IG

adst

rup

0838

Hva

lsø

46I

16B

orup

II

II

Bor

upI

57I

27I

Hav

drup

1343

LILL

ESYD

Tøllø

se52

I22

Rin

gste

d40

I10

IR

ings

ted

5405

I35

29Ll

Ske

nsve

d17

47V

ippe

rød

57I

27S

orø

48I

18I

Glu

msø

0121

IØ

lby

2151

Fra

Ros

kild

e (A

fg. R

O)

Hol

bæk

0314

33S

lage

lse

57I

2734

Næ

stve

d09

2942

Køge

2454

Drif

tsdø

gn05

:00-

23:5

9H

olbæ

k15

34K

orsø

r06

I36

IN

æst

ved

1030

43Kø

ge28

58D

agtim

er06

:00-

18:5

9R

egst

rup

2240

Nyb

org

19I

4953

Lund

by18

38I

Her

følg

e33

03K

nabs

trup

2644

Ode

nse

3336

0307

Vor

ding

borg

2646

56Tu

reby

3808

Mod

Ros

kild

e (A

nk. R

O)

Mør

køv

2947

Nør

re-A

lsle

v36

56I

Has

lev

4515

Drif

tsdø

gn06

:00-

00:5

9Jy

deru

p34

52E

skils

trup

4000

IH

olm

e-O

lstru

p53

23D

agtim

er07

:00-

19:5

9S

vebø

lle40

58N

ykøb

ing

F47

0712

Næ

stve

d N

ord

5727

Kal

undb

org

4908

Rød

by F

32N

æst

ved

0030

RR

RR

Lyn

ICR

ICR

RR

ER

RR

Kal

undb

org

5531

Rød

by F

10N

æst

ved

4515

Sve

bølle

0541

Nyk

øbin

g F

5833

38N

æst

ved

Nor

d48

18Jy

deru

p11

47E

skils

trup

05I

45H

olm

e-O

lstru

p53

23M

ørkø

v16

52N

ørre

-Als

lev

09I

49H

asle

v01

31K

nabs

trup

1955

Ode

nse

0912

3842

Vor

ding

borg

2050

00Tu

reby

0939

Reg

stru

p23

59N

ybor

gI

2652

56Lu

ndby

28I

08H

erfø

lge

1444

Hol

bæk

2905

Kor

sør

I39

I09

Næ

stve

d35

0215

Køge

1949

Hol

bæk

3041

11S

lage

lse

I48

1218

Næ

stve

d36

0316

Køge

2454

Vip

perø

dI

4616

Sor

øI

57I

27G

lum

sø44

I24

Ølb

y27

57Tø

lløse

I53

23R

ings

ted

I06

I36

Rin

gste

d40

5210

16I

Ll S

kens

ved

3101

Hva

lsø

I59

29B

orup

II

II

Bor

up49

I19

II

Hav

drup

3505

Lejre

I05

35V

iby

Sj

II

II

Vib

y Sj

54I

24I

IG

adst

rup

3808

Ros

kild

e51

1242

Ros

kild

eI

2240

52R

oski

lde

0008

30I

46R

oski

lde

4515

Ros

kild

e52

1321

43R

oski

lde

I23

4153

Ros

kild

e01

0931

I47

Trek

rone

rI

I25

ITr

ekro

ner

II

II

Trek

rone

r05

I35

I50

Hed

ehus

ene

II

II

Hed

ehus

ene

II

II

Hed

ehus

ene

09I

39I

IH

øje

Taas

trup

I21

I51

Høj

e Ta

astru

p10

31I

01H

øje

Taas

trup

1317

4340

IV

alby

I29

I59

Val

byI

39:

09V

alby

21:

51I

:K

øben

havn

H08

3439

04K

øben

havn

H21

4458

14K

øben

havn

H26

2956

5106

spor

32

32

spor

32

262

spor

24

23

26N

ørre

port

1340

4410

Nør

repo

rt50

20N

ørre

port

3134

01Ø

ster

port

1744

4814

Øst

erpo

rt54

24Ø

ster

port

3638

06

5


RR

RR

ICLy

nIC

Lyn

RR

RR

RR

RR

RE

RR

Def

initi

on a

f drif

tspe

riode

rØ

ster

port

0128

3157

Øst

erpo

rt51

21Ø

ster

port

0710

3740

48N

ørre

port

0532

3501

Nør

repo

rt55

25N

ørre

port

1114

4144

52Fr

a K

øben

havn

(Afg

. KH

)sp

or7

87

8sp

or7

77

75

spor

55

826

265

58

8D

rifts

døgn

05:0

0-23

:59

Købe

nhav

n H

1137

4106

Købe

nhav

n H

0124

3154

59Kø

benh

avn

H07

1619

2727

3746

4957

Dag

timer

06:0

0-18

:59

Valb

y15

I45

IVa

lby

05I

35I

:Va

lby

::

23I

I:

:53

IM

yldr

etid

i pr

imæ

rret

n15

:00-

17:5

9N

y El

lebj

erg

::

::

Ny

Elle

bjer

g:

::

:I

Ny

Elle

bjer

g12

21:

::

4251

::

Dag

-myl

dret

id p

rimæ

r ret

n.06

:00-

14:5

9 +

18:0

0-18

:59

Høj

e Ta

astru

p25

I55

IH

øje

Taas

trup

1536

4506

IH

øje

Taas

trup

II

33I

II

I03

09Af

ten

(døg

n-da

g) +

myl

dret

id p

rimæ

r ret

05:0

0-05

:59

+ 15

:00-

17:5

9 +

19:0

0-23

:H

edeh

usen

eI

II

IH

edeh

usen

eI

II

II

Hed

ehus

ene

II

37I

II

I07

ITr

ekro

ner

II

II

Trek

rone

rI

II

II

Trek

rone

rI

3441

II

I04

11I

Mod

Køb

enha

vn (A

nk. K

H)

Ros

kild

e32

5302

22R

oski

lde

22I

52I

16R

oski

lde

2637

4443

4356

0714

ID

rifts

døgn

06:0

0-00

:59

Ros

kild

e33

5403

Ros

kild

e23

I53

I17

Ros

kild

e27

4444

57I

Ros

kild

e01

31D

agtim

er07

:00-

19:5

9Le

jre40

I10

Viby

Sj

II

II

IVi

by S

j34

I51

04I

Gad

stru

p08

38M

yldr

etid

i pr

imæ

rret

n07

:00-

08:5

9H

vals

ø46

I16

Boru

pI

II

II

Boru

p39

I56

09I

Hav

drup

1343

Dag

-myl

dret

id p

rimæ

r ret

n.09

:00-

19:5

9Tø

lløse

52I

22R

ings

ted

40I

10I

IR

ings

ted

4801

0518

ILl

Ske

nsve

d17

47Af

ten

(døg

n-da

g) +

myl

dret

id p

rimæ

r ret

06:0

0-08

:59

+ 20

:00-

00:5

9Vi

pper

ød57

I27

Sorø

48I

18I

IG

lum

sø55

II

25I

Ølb

y21

51H

olbæ

k03

1433

Slag

else

57I

27I

46N

æst

ved

0313

1733

41K

øge

2454

LILL

ESYD

Hol

bæk

1534

Kors

ør06

I36

II

Næ

stve

d04

1418

42K

øge

2858

Reg

stru

p22

40N

ybor

g19

I49

I05

Lund

by12

2226

IH

erfø

lge

3303

Fra

Ros

kild

e (A

fg. R

O)

Knab

stru

p26

44O

dens

e33

3603

0619

Vord

ingb

org

2030

3455

Ture

by38

08D

rifts

døgn

05:0

0-23

:59

Mør

køv

2947

Nør

re-A

lsle

v30

4044

IH

asle

v45

15D

agtim

er06

:00-

18:5

9Jy

deru

p34

52Es

kils

trup

3444

48I

Hol

me-

Ols

trup

5323

Sveb

ølle

4058

Nyk

øbin

g F

4050

5411

Næ

stve

d N

ord

5727

Mod

Ros

kild

e (A

nk. R

O)

Kalu

ndbo

rg49

08R

ødby

F31

Næ

stve

d00

30D

rifts

døgn

06:0

0-00

:59

Dag

timer

07:0

0-19

:59

RR

RR

Lyn

ICR

Lyn

ICR

RR

RR

RR

ER

RR

Kalu

ndbo

rg55

31R

ødby

F11

Næ

stve

d45

15Sv

ebøl

le05

41N

ykøb

ing

F51

5505

34N

æst

ved

Nor

d48

18Jy

deru

p11

47Es

kils

trup

5701

11I

Hol

me-

Ols

trup

5323

Mør

køv

1652

Nør

re-A

lsle

v01

0515

IH

asle

v01

31Kn

abst

rup

1955

Ode

nse

0912

2639

42Vo

rdin

gbor

g12

1626

51Tu

reby

0939

Reg

stru

p23

59N

ybor

gI

2640

I56

Lund

by20

2434

IH

erfø

lge

1444

Hol

bæk

2905

Kors

ørI

39I

I09

Næ

stve

d27

3141

03K

øge

1949

Hol

bæk

3041

11Sl

agel

seI

4800

I18

Næ

stve

d12

2832

4204

Køg

e24

54Vi

pper

ødI

4616

Sorø

I57

II

27G

lum

sø20

II

50I

Ølb

y27

57Tø

lløse

I53

23R

ings

ted

I06

II

36R

ings

ted

2841

4558

ILl

Ske

nsve

d31

01H

vals

øI

5929

Boru

pI

II

II

Boru

p37

50I

07I

Hav

drup

3505

Lejre

I05

35Vi

by S

jI

II

II

Viby

Sj

4255

I12

IG

adst

rup

3808

Ros

kild

e51

1242

Ros

kild

eI

2228

I52

Ros

kild

e48

0101

18I

Ros

kild

e45

15R

oski

lde

5213

2343

Ros

kild

eI

2329

I53

Ros

kild

e38

4902

0201

0819

I31

Trek

rone

rI

II

ITr

ekro

ner

II

II

ITr

ekro

ner

42I

II

0512

II

35H

edeh

usen

eI

II

IH

edeh

usen

eI

II

II

Hed

ehus

ene

II

II

09I

II

39H

øje

Taas

trup

I21

I51

Høj

e Ta

astru

p10

31I

4001

Høj

e Ta

astru

pI

II

I13

II

3743

Ny

Elle

bjer

g:

::

:N

y El

lebj

erg

::

::

:N

y El

lebj

erg

5302

::

:23

32:

:Va

lby

I29

I59

Valb

yI

39I

I09

Valb

y:

:I

I21

::

I51

Købe

nhav

n H

0834

3904

Købe

nhav

n H

2144

4651

14Kø

benh

avn

H59

0818

1826

2938

4856

spor

32

32

spor

42

54

2sp

or3

426

262

34

32

Nør

repo

rt13

4044

10N

ørre

port

5020

Nør

repo

rt04

3134

5301

Øst

erpo

rt17

4448

14Ø

ster

port

5424

Øst

erpo

rt08

3538

5705


Nybygning:

RR

RIC

Lyn

ICLy

nR

ER

RR

RR

RR

RR

RR

finiti

on a

riode

f drif

tspe

De

rØ

ster

port

0128

31Ø

ster

port

2151

Øst

erpo

rt47

5811

1741

Øst

erpo

rt38

08N

ørre

port

0532

35N

ørre

port

2555

Nør

repo

rt51

0215

2145

Nør

repo

rt42

12Fr

a Kø

benh

avn

(Afg

. KH

)D

rifts

døgn

05:0

0-23

:59

Købe

nhav

n H

1137

41Kø

benh

avn

H06

3031

0001

Købe

nhav

n H

5607

0014

2026

4450

Købe

nhav

n H

4717

Dag

timer

06:0

0-18

:59

Valb

y15

I45

Valb

y:

:35

:I

Valb

y:

I:

:24

30:

54N

y E

llebj

erg

5222

Myl

dret

id i

prim

ærr

etn

15:0

0-17

:59

Ny

Elle

bjer

g:

::

Ny

Elle

bjer

g11

I:

I:

Ny

Elle

bjer

gI

:05

19:

:49

:R

oski

lde

40:

10:

Afte

n (d

øgn-

dag)

05:0

0-05

:59

+ 19

:00-

23:5

Høj

e Ta

astru

p25

I55

Høj

e Ta

astru

p:

:45

:13

Høj

e Ta

astru

p:

I16

I34

40I

04G

adst

rup

47:

17:

Hed

ehus

ene

II

IH

edeh

usen

e:

:I

:I

Hed

ehus

ene

:I

II

38I

I08

Hav

drup

52:

22:

Mod

Køb

enha

vn (A

nk. K

H)

Trek

rone

rI

II

Trek

rone

r:

:I

:I

Trek

rone

r:

II

3242

I02

12Ll

Ske

nsve

d56

:26

:D

rifts

døgn

06:0

0-00

:59

Ros

kild

e32

5302

Ros

kild

e:

:52

:20

Ros

kild

e:

2323

3545

4705

15Kø

ge N

ord

5907

2937

Dag

timer

07:0

0-19

:59

Ros

kild

e33

5403

Ros

kild

e:

:53

:21

Ros

kild

e:

2424

3648

0616

Ølb

y01

I31

IM

yldr

etid

i pr

imæ

rret

n07

:00-

08:5

9Le

jre40

I10

Viby

Sj

::

I:

IVi

by S

j:

II

43I

1323

Køge

0411

3441

Afte

n (d

øgn-

dag)

06:0

0-06

:59

+ 20

:00-

00:5

Hva

lsø

46I

16Bo

rup

::

I:

IBo

rup

:I

I48

I18

28Kø

ge12

42Tø

lløse

52I

22Kø

ge N

ord

26I

:I

:Kø

ge N

ord

I:

::

::

:H

erfø

lge

1747

LILL

ESY

DVi

pper

ød57

I27

Kvæ

rkeb

yI

II

II

Kvæ

rkeb

yI

II

II

II

Ture

by22

52H

olbæ

k03

1433

Rin

gste

d40

I10

II

Rin

gste

dI

4141

5605

2636

Has

lev

2959

Fra

Ros

kild

e (A

fg. R

O)

Hol

bæk

1534

Sorø

48I

18I

IG

lum

søI

I48

1234

Hol

me-

Ols

trup

3707

Drif

tsdø

gn05

:00-

23:5

9R

egst

rup

2240

Slag

else

57I

27I

49N

æst

ved

3453

5620

42N

æst

ved

Nor

d41

11D

agtim

er06

:00-

18:5

9Kn

abst

rup

2644

Kors

ør06

I36

II

Næ

stve

d35

5457

21N

æst

ved

4414

Mør

køv

2947

Nyb

org

19I

49I

08Lu

ndby

I02

0529

Mod

Ros

kild

e (A

nk. R

O)

Jyde

rup

3452

Ode

nse

3336

0306

22Vo

rdin

gbor

g48

1013

37D

rifts

døgn

06:0

0-00

:59

Sveb

ølle

4058

Nør

re-A

lsle

vI

2023

47D

agtim

er07

:00-

19:5

9Ka

lund

borg

4908

Eski

lstru

pI

2427

51N

ykøb

ing

F04

3033

57R

ødby

F24

RR

RIC

RLy

nIC

Lyn

ER

RR

RR

RR

RR

RR

Rød

by F

18N

ykøb

ing

F41

4815

12Ka

lund

borg

5531

Eski

lstru

pI

5421

18Sv

ebøl

le05

41N

ørre

-Als

lev

I58

2522

Jyde

rup

1147

Ode

nse

1223

3942

09Vo

rdin

gbor

g58

0936

33M

ørkø

v16

52N

ybor

g26

37I

56I

Lund

byI

1744

41Kn

abst

rup

1955

Kors

ør39

II

09I

Næ

stve

d10

2451

48N

æst

ved

0030

Reg

stru

p23

59Sl

agel

se48

57I

18I

Næ

stve

d11

0325

5249

Næ

stve

d N

ord

0434

Hol

bæk

2905

Sorø

57I

I27

IG

lum

søI

1133

I57

Hol

me-

Ols

trup

0838

Hol

bæk

3041

11R

ings

ted

06I

I36

IR

ings

ted

I08

1941

4905

05H

asle

v16

46Vi

pper

ødI

4616

Kvæ

rkeb

yI

II

II

Kvæ

rkeb

yI

II

II

II

Ture

by23

53Tø

lløse

I53

23Kø

ge N

ord

19:

I:

IKø

ge N

ord

I:

::

::

:H

erfø

lge

2858

Hva

lsø

I59

29Bo

rup

:I

:I

:Bo

rup

:19

28I

58I

IKø

ge33

03Le

jreI

0535

Viby

Sj

:I

:I

:Vi

by S

j:

2233

I03

II

Køge

3441

0411

Ros

kild

e51

1242

Ros

kild

e:

24:

52:

Ros

kild

e:

2939

5709

2121

Ølb

yI

44I

14R

oski

lde

5213

43R

oski

lde

:25

:53

:R

oski

lde

:30

4058

0010

2222

Køge

Nor

d38

4608

16Tr

ekro

ner

II

ITr

ekro

ner

:I

:I

:Tr

ekro

ner

:34

44I

0414

II

Ll S

kens

ved

:49

:19

Hed

ehus

ene

II

IH

edeh

usen

e:

I:

I:

Hed

ehus

ene

:38

II

08I

II

Hav

drup

:53

:23

Høj

e Ta

astru

pI

2151

Høj

e Ta

astru

p:

33:

01:

Høj

e Ta

astru

p:

42I

0612

II

30G

adst

rup

:56

:26

Ny

Elle

bjer

g:

::

Ny

Elle

bjer

g33

:I

:I

Ny

Elle

bjer

gI

:55

::

25I

39R

oski

lde

:03

:33

Valb

yI

2959

Valb

y:

I:

09:

Valb

y:

50:

1420

::

:N

y E

llebj

erg

5222

Købe

nhav

n H

0834

04Kø

benh

avn

H39

4445

1415

Købe

nhav

n H

4955

0119

2531

3845

Købe

nhav

n H

5828

Nør

repo

rt13

4010

Nør

repo

rt50

20N

ørre

port

5400

2430

43N

ørre

port

0333

Øst

erpo

rt17

4414

Øst

erpo

rt54

24Ø

ster

port

5804

2834

47Ø

ster

port

0737


net Bilag 2: Modellens zonesystem og tog

Figuren viser prognosemodellens stationsbaserede zonesystem. Hver blå prik mar-kerer en station.


Bilag 3: Detaljerede resultattabeller

Tabel 14.1 Samfundsøkonomiske resultater for udvalgte år for 5. spor (Danmark), (2009-priser, mio. kroner)

NNV 2013 2015 2018 2020 2022 2032 2047 2069 2070

Det offentlige i alt, heraf -2.796 -127 -402 -509 -91 -91 -96 -92 -91 2.772

Anlægsomkostninger -1.938 -139 -416 -554 0 0 0 0 0 0

Restværdi anlæg 141 0 0 0 0 0 0 0 0 2.772

EU tilskud til anlæg 190 14 41 54 0 0 0 0 0 0

Driftsomkostninger persontog -1.305 0 0 0 -112 -114 -118 -118 -118 0

Billetindtægter 1.012 0 0 0 61 79 92 100 100 0

Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej -58 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur -315 0 0 0 -21 -21 -30 -30 -30 0

Afgiftskonsekvenser -444 0 0 0 -27 -35 -41 -44 -44 0

Gener/effekter i anlægsfasen -80 -2 -27 -9 0 0 0 0 0 0

Togpassagerer i alt, heraf 1.593 0 -171 -73 126 126 168 244 411 0

Rejsetidsgevinst togpassagerer 1.690 0 0 0 93 100 133 194 327 0

Regularitetsgevinst togpassagerer 438 0 0 0 25 26 34 50 84 0

Gener i anlægsperioden togpassagerer -534 0 -171 -73 0 0 0 0 0 0

Jernbanegods i alt, heraf 49 0 -2 -2 3 3 4 6 10 0

Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods 53 0 0 0 3 3 4 6 10 0

Driftsomkostninger godstog 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Gener i anlægsperioden gods -4 0 -2 -2 0 0 0 0 0 0

Bilister i alt, heraf 456 -20 -28 -7 21 21 48 66 110 0

Trængselsgevinst vej 533 0 0 0 14 20 48 67 110 0

Kørselsomkostninger vej 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0

Gener i anlægsperioden vej -77 -20 -28 -7 0 0 0 0 0 0

Eksternaliteter i alt, heraf 142 0 -9 -4 11 11 14 18 28 0

Uheld biltrafik 58 0 0 0 3 4 5 6 8 0

Støj 107 0 0 0 6 7 8 12 20 0

Luftforurening og klima 3 0 0 0 0 0 0 0 1 0

Gener/effekter i anlægsfasen -26 0 -9 -4 0 0 0 0 0 0

Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase) -587 -25 -80 -102 -21 -19 -20 -19 -19 0

I alt -1.143 -173 -692 -697 52 52 117 224 448 2.772


Tabel 14.2 Samfundsøkonomiske resultater for udvalgte år for Nybygning (Dan-mark), (2009-priser, mio. kroner)

NNV 2013 2015 2018 2020 2022 2032 2047 2069 2070

Det offentlige i alt, heraf -6.639 -266 -882 -2.202 24 24 -32 -1 0 9.751

Anlægsomkostninger -7.311 -293 -975 -2.438 0 0 0 0 0 0

Restværdi anlæg 548 0 0 0 0 0 0 0 0 9.751

EU tilskud til anlæg 716 29 96 239 0 0 0 0 0 0

Driftsomkostninger persontog -2.378 0 0 0 -188 -189 -194 -194 -194 0

Billetindtægter 5.700 0 0 0 322 413 463 511 511 0

Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej -423 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Indtægter fra brugerbetaling øvrig infrastruktur -1.323 0 0 0 -46 -46 -126 -126 -126 0

Afgiftskonsekvenser -2.138 0 0 0 -120 -154 -174 -192 -191 0

Gener/effekter i anlægsfasen -31 -2 -2 -3 0 0 0 0 0 0

Togpassagerer i alt, heraf 8.163 0 0 0 439 439 582 856 1.443 0

Rejsetidsgevinst togpassagerer 6.492 0 0 0 316 348 461 678 1.143 0

Regularitetsgevinst togpassagerer 1.705 0 0 0 86 92 121 178 300 0

Gener i anlægsperioden togpassagerer -34 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Jernbanegods i alt, heraf 105 0 0 0 6 6 8 11 18 0

Transporttidsgevinst (inkl. regularitet) gods 109 0 0 0 6 6 8 11 18 0

Driftsomkostninger godstog 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Gener i anlægsperioden gods -6 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Bilister i alt, heraf 1.287 -19 -22 -29 60 60 126 176 288 0

Trængselsgevinst vej 1.544 0 0 0 43 59 125 174 287 0

Kørselsomkostninger vej 13 0 0 0 0 0 1 1 1 0

Gener i anlægsperioden vej -270 -19 -22 -29 0 0 0 0 0 0

Eksternaliteter i alt, heraf 983 0 0 0 66 66 69 94 145 0

Uheld biltrafik 257 0 0 0 12 16 20 25 32 0

Støj 681 0 0 0 45 47 46 64 107 0

Luftforurening og klima 47 0 0 0 2 3 4 5 6 0

Gener/effekter i anlægsfasen -2 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase) -1.437 -53 -176 -440 -11 -1 -13 -8 -8 0

I alt 2.462 -338 -1.081 -2.670 594 594 741 1.128 1.886 9.751


Bilag 4: Analyse af øget betjening af Ros-kilde i Nybygningsløsningen

En øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen giver et positivt samfundsøkonomisk resultat. Således giver analysen en nettonutidsværdi på 4,5 mia. kroner og en intern rente på 6,9%, og vurderes således at være samfundsøkonomisk bedre end både 5. spor og Nybygning i hovedalternativerne.

Den samfundsøkonomiske analyse viser, at en øget betjening af Roskilde i Nybyg-ningsløsningen kan være med til at øge afkastet af den nye bane. Der er dog visse usikkerheder tilknyttet analysen, som sandsynligvis primært trækker i en negativ retning. Effekten af usikkerhederne vurderes dog at være små i forhold til det sam-lede resultat, hvorfor de ikke ventes at påvirke konklusionen.

Analysens præmisser

Trafikstyrelsen har ønsket en vurdering af øget betjening af Roskilde i Nybygnings-løsningen. Analysen er gennemført ved at udarbejde en ny prognosemodelkørsel for løsningen. Der er gjort en række forsimplende antagelser, som behæfter analysens resultater med usikkerhed. Det drejer sig om effekterne for støj, emissioner, gods-tog og gener i anlægsfasen, der alle er antaget identiske med Nybygningsløsningen, ligesom effekterne for vej er beregnet efter en pragmatisk metode.

Det er uvist, hvornår en øget betjening af Roskilde vil starte i dette alternativ. Der er derfor pragmatisk regnet med, at alle effekter er identiske med Nybygningsløs-ningen i 2018. Mellem 2018 og de beregnede effekter i 2030 interpoleres med en konstant årlig procentvis vækst. Da den øgede betjening af Roskilde således bereg-nes som en løbende udvikling, er der regnet med 100% indsvingning efterhånden som betjeningen øges.

Antagelser og forudsætninger

Helt overordnet er analysen af øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen baseret på de samme forudsætninger som de to hovedalternativer: 5. spor og Ny-bygningsløsningen.

Nedenfor redegøres for de specifikke forskelle for hver enkelt komponent for øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen, mens der henvises til hovedrapporten for en nærmere beskrivelse af grundforudsætningerne.

14.1.1 Trafikalt grundlag I 2030-køreplanen udvides S-togsdriften fra Høje Tåstrup til Roskilde. Derfor flyttes betjeningen af Hedehusene og til dels Trekroner stationer fra regionaltog til S-togsbetjening. Der frigøres kapacitet på Københavns Hovedbanegård, som i stedet kan benyttes til at forbedre regional- og landsdelstrafikken.

Køreplanen er i det store hele identisk med 2030 køreplanen fra hovedberegningen. Følgende ændringer og tilføjelser er gjort:

• S-togsdriften forlænges fra Høje Tåstrup til Roskilde, hvorved betjeningen af Hedehusene og Trekroner flyttes fra regionaltog til S-tog. Dette frigør to regio-naltog i timen, der i Nybygningsløsningens køreplan betjener strækningen Østerport-Roskilde. Trekroner bibeholder de to regionaltogsstandsninger i ti-men, der i 2017 køreplanen ligger på Østerport-Ringsted systemet.


• Der etableres én ekstra hurtig forbindelse til og fra Odense via den nye bane i myldretidens primærretning.

• Myldretidstogene til og fra Nykøbing F flyttes til den nye bane, hvorved rejseti-den fra København til Næstved og Nykøbing F afkortes med 13 minutter.

• Der etableres én ekstra hurtig forbindelse til og fra Holbæk i myldretidens pri-mærretning

• Den direkte forbindelse mellem Roskilde og Københavns lufthavn genetableres med forbindelse én gang i timen i hele driftsperioden. Dette system får også standsninger på Hedehusene og Trekroner

Ved at flytte betjeningen af Hedehusene og Trekroner fra regionaltog til S-togsbetjening opnås en bedre betjening af disse i form af flere afgange og direkte forbindelse til S-banestationerne ind mod København. Roskilde opnår de samme fordele. De ekstra regionaltog i myldretimerne forbedrer togbetjeningen til og fra Fyn/Jylland, på Nordvestbanen og på Sydbanen. Endelig opnår regionaltog der tidli-gere betjente Hedehusene og Trekroner kortere rejsetid til og fra København.

14.1.2 Konsekvenser for brugerne Som følge af den øgede betjening til Roskilde opnår de rejsende ekstra tidsbespa-relser i forhold til Nybygningsløsningen. De samlede tidsbesparelser (målt i timer) er vist i tabellen nedenfor. Da effekterne i løsningen med øget betjening af Roskilde er identisk med Nybygning i 2017, vises der kun effekterne for 2030. Til sammen-ligning vises også effekterne for Nybygning (Danmark), i de tilfælde, hvor effekter-ne er forskellige de to løsninger imellem.

Tabel: Tidsbesparelser - passagertrafik på jernbane, nyttebetragtning4 (1.000 per-sontimer pr. år)

Alternativ

Øget betjening, Roskilde

Nybygning

2030

Rejsetid 3.564 2.840

Ventetid 89 50

Skiftetid 229 -7



I alt 4.750 3.400

Ændring i antal skift (1.000 skift) 1.152 -756

Note: I den samfundsøkonomiske analyse opdeles tidsbesparelserne yderligere på turformål og tidstyper i

forhold til værdisætning. 4Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyt-tede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half".

Den øgede overflytning på vej har yderligere positive effekter på trængselsniveau-et, hvorfor der er øgede tidsgevinster på vej. Der er ikke gennemført nye kørsler i OTM trafikmodellen i forbindelse med analysen af øget betjening af Roskilde. Effek-ten på vej er i stedet pragmatisk estimeret ved at ekstrapolere resultaterne i Ny-bygning i forhold til antallet af overflyttede bilkilometer.

Da trængselsniveauet stiger eksponentielt med trafikmængderne, vurderes det, at denne metode overvurderer effekterne, da gevinsten af den ekstra overflyttede trafik er lavere end for gennemsnittet.

Den estimerede effekt på vej fremgår af nedenstående tabeller.


Tabel: Effekt af trængselsgevinst for biltrafik, nyttebetragtning5 (sparede køretøj-stimer pr. år) Alternativ Øget betje-

ning, Roskilde Nybygning





Varebiler 89.608 70.978

Lastbiler 32.701 25.903

Kilde: Beregninger i OTM 5Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyt-tede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half".

Tabel: Ændring i antal kørte kilometer som følge af ændret rutevalg, nyttebetragt-ning6 (1.000 køretøjskm pr. år) Alternativ Øget betje-

ning, Ros-kilde

Nybygning


Personbiler, bolig-arbejde 828 656


Personbiler, andet -367 -291

Varebiler 129 103

Lastbiler 66 52

Note: Et negativt tal betyder at der køres flere km i projektalternativet. 6Tallene i tabellen er opgjort "netto" og sammenfatter kørslen for de eksisterende køretøjer, samt overflyt-tede og nye køretøjer estimeret ved "rule-of-a-half". Tallene indeholder ikke den direkte ændring i antal kørte km som følge af overflytning fra vej til bane.

Effekterne for godstog er identiske med effekterne i Nybygning og er således ikke præsenteret her. I stedet henvises til afsnit 7.3.

14.1.3 Drifts- og anlægsøkonomiske konsekvenser Anlægsomkostningerne er identiske med anlægsomkostningerne i Nybygning. Dog kræver det visse investeringer i baneanlægget for at kunne køre S-tog mellem Kø-benhavn og Roskilde. Anlægsomkostningen fremgår af nedenstående tabel.

Tabel: Anlægsoverslag for etablering af øget betjening af Roskilde (i mio. kr, 2009-priser, ekskl. afgifter)


Anlægsoverslag 600

Netto EU-tilskud 0

Følgeinvestering 0

Note: Anlægsomkostninger er angivet i faktorpriser, dvs. ekskl. afgifter. I den samfundsøkonomiske bereg-

ning er de omregnet til markedspriser ved hjælp af nettoafgiftsfaktoren på 17%.

Der regnes ikke med EU-tilskud til investeringen.

Da det ikke ligger fast, hvornår en øget betjening af Roskilde vil starte i dette alter-nativ er anlægsomkostningerne fordelt ligeligt med 50 mio. kroner om året fra 2019 og 12 år frem.


Da de 600 mio. kroner er i faktorpriser tillægges de i overensstemmelse med de andre anlægsomkostninger nettoafgiftsfaktoren i beregningerne.

Den øgede betjening af Roskilde kræver et øget materielforbrug. Materielforbruget i 2030 fremgår af tabellen nedenfor.

Tabel: Ændring i materielforbrug og produktion persontogsdrift Alternativ Øget betje-

ning, Roskil-de

Nybygning

Ændring i 2030


Ekstra togsætkm pr. år 8.722.070 7.332.145


Note: Et positivt tal angiver en stigning i materielforbruget.

Der er ikke medregnet evt. ændringer i de faste driftsomkostninger i forbindelse med klargøringen af banen til S-togsdrift. Ændringen i de variable omkostninger afhænger af togdriftens belastning af jernbaneinfrastrukturen, som udtrykkes ved ændringen i antal kørte togkm og bruttotonkm for persontog og godstog. Som nævnt tidligere, påvirkes godstogsdriften ikke af den øgede betjening af Roskilde, hvorfor effekten i øget betjening af Roskilde er identisk med Nybygning.

Ændringerne i forhold til basissituationen fremgår af Tabel 8.14.

Tabel: Årlig ændring i togkm og bruttotonkm for gods- og persontog for 2030 (1.000 km) Alternativ Øget betje-

ning, Roskilde Nybygning


Persontog, togkilometer 6.284 4.960

- heraf eltogkilometer 3.924 2.510

Persontog, bruttotonkilometer 654.155 549.911

Godstog, togkilometer -59 -59

Godstog, bruttotonkilometer -98.459 -98.459


Som nævnt tidligere er der ikke gennemført nye kørsler i OTM trafikmodellen i for-bindelse med analysen af øget betjening af Roskilde. Effekten på vej er i stedet pragmatisk estimeret ved at ekstrapolere resultaterne i Nybygning i forhold til an-tallet af overflyttede bilkilometer. Den estimerede ændring i kørselsomfanget frem-går af Tabel 8.17.


Tabel: Ændring i kørsel på vejene (1.000 køretøjskm) Alternativ Øget betje-

ning, Roskil-de

Nybygning




Ændret rutevalg -583 -462

Varebiler 129 103

Lastbiler 66 52

Kilde: Trafikstyrelsens VISUM trafikmodelkørsler


Som følge af de ekstra passagerer med bane, opnås der øgede billetindtægter. Værdien af disse er vist i nedenstående tabel.

Tabel: Samlet ændring i billetindtægter (mio. kr., 2009-priser) Alternativ Øget betje-

ning, Ros-kilde

Nybygning

Årlig ændring 2030 552 463

Note: Et positivt fortegn betyder, at der er øgede billetindtægter i projektalternativet.

En forbedret togbetjening vil overflytte flere bilister fra vej til bane, hvilket vil have effekt på brugerbetalingen på broer og færger i Danmark. Den beregnede effekt af denne ændring er baseret på ændringen i antal passagerer over Storebælt, som fremgår af nedenstående tabel.

Tabel: Ændring i antal passager af Storebælt (personbiler pr. år) Alternativ Øget betje-

ning, Roskil-de

Nybygning


Ej erhverv -242.629 -222.234

Erhverv -21.673 -19.851

Note: Et negativt fortegn betyder, at der er færre passager i projektalternativet.

14.1.4 Miljøkonsekvenser Der er ikke regnet på emissionskonsekvenser i forbindelse med løsningen med øget betjening af Roskilde, hvorfor emissionerne antages at være lig med konsekvenser-ne i Nybygning.

Da de samlede luftforurenings- og klimakonsekvenser er positive for både 5. spor og Nybygning, vurderes det, at den øgede overflytning af bilister fra vej til bane ved øget betjening af Roskilde vil bidrage yderligere positivt til disse.

Der er ikke beregnet nye støjbelastningstal for bane i løsningen med øget betjening af Roskilde. I stedet er støjbelastningstallet fra Nybygningsløsningen justeret rela-tivt i forhold til det samlede antal togsætkilometer i de to løsninger.


For vej beregnes støjeffekterne ligesom i hovedanalysen på baggrund af ændringen i kørte kilometer på vej.

Det samme er gældende for uheldseffekterne, som for vej beregnes på baggrund af ændringen i kørte kilometer, mens det for bane vurderes, at ændringen er 0 jf. hovedanalysen.

14.1.5 Gener i anlægsfasen Der er ikke medregnet gener i anlægsfasen i forbindelse med investeringerne i ba-neanlægget med henblik på at kunne køre S-tog mellem København og Roskilde.

Generne ved anlæg af den nye bane over Køge er identisk med generne ved Ny-bygning.

14.1.6 Afgifter og skatteforvridning Afgifter og skatteforvridning beregnes som i hovedanalysen. Det skal i den hen-seende bemærkes, at fordelingen af overflyttede bilister på erhverv og ej erhverv er identisk i øget betjening af Roskilde og Nybygning.

Resultater

Hovedresultatet for analysen er sammenfattet i tabellen nedenfor.


Tabel: De samfundsøkonomiske resultater (nettonutidsværdi i 2009 ved en kalkula-tionsrente på 5% p.a., 2009-priser, mio. kroner)


Nybygning (Danmark)







Indtægter fra brugerbetaling øvrig infra- -451 -423

Fornyelse og vedl. infrastruktur, bane og vej -1.368 -1.323

Afgiftskonsekvenser -2.519 -2.138




Regularitetsgevinst togpassagerer 1.654 1.705




Driftsomkostninger godstog 2 2

Gener i anlægsperioden gods -6 -6

Bilister i alt, heraf 1.632 1.287

Trængselsgevinst vej 1.886 1.544

Kørselsomkostninger vej 16 13

Gener i anlægsperioden vej -270 -270

Eksternaliteter i alt, heraf 1.109 983


Støj 756 681



Skatteforvridningstab (inkl. anlægsfase) -1.580 -1.437



NNV pr. off. omkostningskr. 0,62 0,37




Konklusion

De samfundsøkonomiske resultater præsenteret i ovenstående tabel viser, at øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsningen giver et forbedret resultat i forhold til den rene Nybygningsløsning. Den øgede betjening giver således et samfundsøko-nomisk overskud på 4,5 mia. kroner og en intern rente på 6,9%.

Af tabellen ses det, at den primære årsag til, at en øget betjening fremstår som en samfundsøkonomisk forbedring af Nybygningsløsningen, er, at prognosemodellen viser store tidsgevinster for togpassagererne. Således er alene de øgede tidsge-vinster for togpassagererne i forhold til Nybygningsløsningen større end samtlige negative effekter ved tiltaget.

Det skal bemærkes, at der er flere elementer, der er behæftet med ekstra usikker-heder og unøjagtigheder i forhold til hovedanalysen. Heraf vurderes flere at trække i en negativ retning. Således vurderes det, at generne i anlægsperioden er under-vurderet, mens trængselsgevinsterne for vej er overvurderet. På den anden side vurderes gevinsterne for luftforurening og klima at være undervurderede. Sammen-lagt vurderes det dog, at disse effekter bidrager negativt til det samlede resultat med op til 4-600 mio. kroner i nettonutidsværdi.

Resultaterne viser dog stadig, at en øget betjening af Roskilde i Nybygningsløsnin-gen kan begrundes samfundsøkonomisk. Selvom beslutningen om øget betjening af Roskilde først kan træffes efter en evt. vedtagelse af Nybygningsløsningen, kan det derfor være et samfundsøkonomisk argument for at vælge Nybygningsløsningen.

Det skal påpeges, at en samfundsøkonomisk vurdering af, om udvidelse af S-togsdriften til Roskilde alene er en god idé, principielt bør analyseres uafhængigt af Nybygningsløsningen. Nærværende analyse tyder på, at en sådan selvstændig ana-lyse af denne udvidelse vil give et særdeles godt samfundsøkonomisk resultat.


Bilag 5: Ændringer i forhold til høringsbe-regningen (2008)

Den gennemførte samfundsøkonomiske analyse tager udgangspunkt i den sam-fundsøkonomiske analyse, som blev afsluttet i juli 2008. Der er foretaget en række forbedringer og præciseringer i den nye analyse. Påvirkningen af resultatet er vist for begge anlægsalternativer i oversigtsform i nedenstående tabel. Under tabellen er givet korte forklaringer på ændringen og dens påvirkning af resultatet.

Tabel 14.3 Effekt på nettonutidsværdi af ændringer i beregningerne siden hø-ringsberegningen (juli 2008)

5. spor Nybygning

Opdatering af NAF fra 35% til 17%

Opdatering af prognosemodellen

Revision af TERESA-modellen

Forbedret metode i øvrigt

Ændring af åbningsår og resultatår samt prisniveau

Opdaterede anlægsoverslag

Opdatering omkostninger til infrastruktur

Forbedret metode for opgørelse af tidsge-vinster

Brugerbetaling på vej, øvrig infrastruktur

Opdaterede input for gener i anlægsfasen

Ny trængselseffektberegninger

Opdaterede eksterne effekter

Note: Ændringerne er markeret med følgende signatur:

uændret lidt forbedret væsentligt forbedret lidt forværret væsentligt forværret


• Opdatering af NAF fra 35% til 17%: Der er siden høringsberegningen kom-met nye retningslinjer for værdi af nettoafgiftsfaktor, således at den ænd-res fra 35% til 17%.

• Opdatering af prognosemodellen: Prognosemodellen der beregner ændrin-gerne i passagertrafikken er blevet opdateret og forbedret, og der er lavet forbedrede køreplaner m.m. Ligeledes er billetpriserne opdateret i forbin-delse med et andet studie i Trafikstyrelsen. Den udvidede betjening i Ny-bygningsløsningen 2030, som forudsatte en investering på København ho-vedbanegård, er nu taget ud af analysen. Der regnes med andre ord med uændrede køreplaner for hele driftsperioden for begge løsninger. For gods er der lavet nye beregninger, hvor effekterne af en kombiterminal i Køge er

trukket ud.

• Revision af TERESA-modellen: Det forventes at TERESA 2.0 offentliggøres i løbet af 2009 sammen med en opdateret version af Transportøkonomiske Enhedspriser. Beregningerne i denne rapport inkluderer de væsentligste rettelser til TERESA 1.0 i forbindelse med opdateringen. Dette omfatter føl-gende:

o "Billetindtægter" og "indtægter brugerbetaling, vej" samt afgiftskor-rektioner tillægges nettoafgiftsfaktor for ej erhverv.

o Beregningen af skatteforvridningstabet er ændret, så det beregnes på baggrund af markedspriser og ikke faktorpriser som hidtil.

o Beregning af eksterne omkostninger er ændret, så velfærdsdelen af eksternalitetsomkostningerne fremskrives med BNP-væksten.

o Tidværdi for gods fremskrives med BNP

• Forbedret metode i øvrigt: Udover ovennævnte ændringer er lønomkostnin-ger til togtimer og bustimer ikke længere fremskrives med BNP (dette er konsistent med TERESA).

• Ændring af åbningsår og resultatår samt prisniveau: I 2008-analysen var åbningsåret for begge løsninger 2017. Det er ændret til 2018 for Nybygning og 2020 for 5. spor. Ligeledes er beregningsår for nettonutidsværdier og år for prisniveau ændret fra 2007 til 2009.

• Opdaterede anlægsoverslag: Der er indlagt nye opdaterede anlægsomkost-ninger. Desuden er sparede fremtidige fremtidige vedligeholdelses- og rein-vesteringsomkostninger ved omlægning af højspændigsanlæg medregnet som sparede omkostninger i basis.

• Opdatering af faste omkostninger, infrastruktur: Denne ændring omfatter primært driftsomkostninger til stationerne Ny Ellebjerg og (kun i Nybyg-ning) Køge Nord.

• Forbedret metode for opgørelse af tidsgevinster:

o Databaseberegningerne er opdateret jf. den seneste udgave af Transportøkonomiske Enhedspriser, så frekvens (skjult ventetid) opdeles i ventetid og skjult ventetid (ved 6 min).

o Børns andel af tidsgevinsterne er ganget med en ½ jf. seneste ud-gave af Transportøkonomiske Enhedspriser.

o Som følge af metodeændring i opgørelsen af tidsgevinster, jf. den seneste udgave af Transportøkonomiske Enhedspriser, så er æn-dringer i antallet af skift for de rejsende nu medregnet.


• Brugerbetaling på vej, øvrig infrastruktur: Effekterne af overflytningen fra broer og færger til vej er nu medregnet jf. afsnit 8.7.

• Opdaterede input for gener i anlægsfasen: Gener for vej, passagertog og godstog er opdateret. Dette indebærer opdaterede stadieplaner og nødkø-replaner, som følge af afskærmninger, der muliggør drift på banen under anlæggelsen af 5. spor.

• Ny trængselseffektberegninger: Der er indlagt nye beregningsresultater fra OTM trafikmodellen, ligesom omregningsfaktoren fra hverdagsdøgn til år-seffekter er ændret fra 265 til 200. OTM trafikmodellen er desuden blevet forbedret siden høringsberegningen med henblik på en bedre beskrivelse af

rejsehastigheder og forsinkelser under trængselssituationer i myldretiderne. Ændringerne betyder, at der beregnes større forsinkelser under trængslen end i de tidligere modelberegninger.

• Opdaterede eksterne effekter: Der er indlagt opdaterede data for støjbe-lastningen ligesom CO2-emissionerne er opdateret.

Samfundsøkonomisk analyse I denne rapport dokumenteres forudsætningerne for og resulta-tet af den samfundsøkonomiske analyse af de to forskellige løs-ninger for udvidelse af jernbanekapaciteten mellem København og Ringsted – henholdsvis Nybygnings- og 5. sporsløsningen – som Trafikstyrelsen undersøger i henhold til den projekterings-lov, som Folketinget vedtog i marts 2007.

Trafikstyrelsen

Gammel Mønt 4

DK-1117 København K.

[email protected]

www.trafikstyrelsen.dk

Samfundsøkonomisk analyse

samfundsøkonomisk analyse

Documents