samling af forsvarets helikoptertjenester på i...

llliIll

Tillæg nr. 14til Regionplan

2000-2012

Viborg Amtsrådmarts 2001

Samling af forsvaretshelikoptertjenester på

flyvestation Karup

WM-redegørelse for Flyvestation Karup

Indholdsfortegnelse

1. ESDLEDNING................................................................̂ ^1.1 PROJEKTETS BAGGRUND..........................................................................................................................̂

l .2 VVM-REDEGØRELSENS INDHOLD OG PROCEDURE .............................................................................5

2. GRUNDLAGET FOR WM-REDEGØRELSEN........................................................................... 72.1 LOVGRUNDLAG.............................................................................................................................................?

3. FLYVESTATION KARUP I DAG........................._..................................................................... 83.1 FLYVESTATION KARUP...............................................................................................................................8

3.2 DEN STØJMÆSSIGE UDVIKLING PÅ FLYVESTATION KARUP SET I HISTORISK PERSPEKTIV ..10

4. DEN PÅTÆNKTE UDVIDELSE................................................................................................... 124.1 BAGGRUND FOR BYGGERIET...................................................................................................................124.2 PROJEKTBESKRIVELSE..............................................................................................................................̂4.2.1 Arkitektur............................................................................................^4.2.2 Tilk^nelsforhold................................................................................^

4.3 SIKKERHEDSMÆSSIGE ASPEKTER VED PROJEKTETS GENNEMFØRELSE.....................................15

5. PÅVIRKNING AF LANDSKAB, KULTURHISTORISKE VÆRDIER SAMTPLANTE-OG DYRELIV................................................................................................................17

5.1 EKSISTERENDE FORHOLD.........................................................................................................................175.1.1 Landskab.......................................^^^5.1.1.1 Landskabets karakter...................................................................................................................................................... 175.1.1.2 Vandløb og vådområder................................................................................................................................................. 185.1.1.3 Skove og beplantning..................................................................................................................................................... 185.7.2 Kulturhistoriske forhold...................................................................................................................................195.1.2.1 Fomdsminder................................................................................................................................................................. 195.1.3 Fredning............................................................^^^5.2 PROJEKTETS KONSEKVENSER................................................................................................................̂

5.3 PÅVIRKNING AF PLANTE- OG DYRELIV ................................................................................................215.3.1 Eksisterende forhold.........................................................................................................................................275.3.2 Vandløb.............................................................^^5.3.3 Dyreliv................................................................^5.4 PROJEKTETS KONSEKVENSER................................................................................................................̂5.4.1 Byggeri i det indre operationsområde..............................................................................................................235.4.2 5.4.2 Øvelser i det ydre operationsområde ......................................................................................................245.4.3 5.4.3 Karup Ådal..............................................................................................................................................25

5.5 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER.............................................................................................................26

i


6. TRAFIK TEL OG FRA FLYVESTATION KARUP....................................................__..........276.1 FORUDSÆTNINGER....................................................................................................................................̂6.2 EKSISTERENDE FORHOLD........................................................................................................................̂ ?6.3 PROJEKTETS KONSEKVENSER.................................................................................................................286.3. J Ture genereret i området..................................................................................................................................286.3.2 Hovedvagten.....................................................................................................................................................296.3.3 Gedhusvagten...................................................................................................................................................296.4 SAMLET KONSEKVENSVURDERING......................................................................................................̂6.5 AFVÆRGEFORANSTALTNING...................................................................................................................30

7. LUFTFORURENING.......................................................................___......._.......___......317.1 EKSISTERENDE FORHOLD.........................................................................................................................31

7.2 KILDER...............................................................„7.3 EMISSIOIÆR...........................................................................................̂7.4 KONSEKVENSER ..........................................................................................................................................337.5 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER...............................................................-.............................................̂

8. STØJKONSEKVENSER.................................................................................................................358.1 EKSISTERENDE FORHOLD........................................................................................................................̂8.7.7 Militær beflyvning.................................................................................................^^8.1.2 Civil beflyvning ................................................................................................................................................558.1.3 Den samlede beflyvning...................................................................................................................................368.1.4 Støjens maksimalniveau om natten...................................................................................................................368.1.5 Terminalstøjsforhold........................................................................................................................................J68.2 PROJEKTETS KONSEKVENSER.................................................................................................................378.2.7 Udvidelse af beflyvningen af Flyvestation Karup.............................................................................................378.2.2 Den fremtidige støjbelastning fra beflyvning...................................................................................................J78.2.3 Støjens maksimalniveau om natten...................................................................................................................388.2.4 Terminalstøjsforhold........................................................................................................................................398.2.5 Apærgeforanstaltninger...................................................................................................................................39

9. KONSEKVENSER FOR VANDMILJØET ..................................................................................419.1 EKSISTERENDE FORHOLD........................................................................................................................̂ !9.2 KILDER TIL BELASTNING AF VANDMILJ0............................................................................................419.2.7 Afledning til offentlig Idoak..............................................................................................................................4]9.2.2 Afledning af overfladevand til nedsivning........................................................................................................419.2.3 Udledning til recipient.....................................................................................................................................42


9.3 PROJEKTETS KONSEKVENSER................................................................................................................̂9. 3.1 Oplysninger om typer og mængder afspildevandsemissioner .........................................................................429.3.1.1 Afledning til offentlig kloak (Karup Renseanlæg) .......................................................................................................... 429.3.1.2 Afledning til nedsivning................................................................................................................................................. 429.3.2 Beskrivelse af renseforanstaltninger.... ............................................................................................ ................439.3.3 Vurdering af emissioner i forhold til recipienter / grundvand. ..................................................................... ...439.3.3.1 Afledning til offentlig kloak (Karup Renseanlæg), miljømæssig vurdering..................................................................... 439.3.3.2 Afledning af formiatholdigt spildevand ved nedsivning, miljømæssig vurdering ............................................................ 439.4 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER............................................................................................................̂9.4.1 Spild af brændstof................................. ............................................................................................................449.4.2 A/wning .........................................................

10. REDEGØRELSE FOR RESSOURCEFORBRUG OG AFFALD........................................ _ 4610.1 EKSISTERENDE FORHOLD........................................................................................................................̂10.2 LOKALE RESSOURCER ........................................................................................ .......................................4710.2.1 Råstoffer....... ............................. .......................................................................................................................4770.2.2 Globale ressourcer...... ................................................................................................................................ .....4710.3 AFFALD ...................................................................................................................... ....................................4810.4 KONSEKVENSER.........................................................................................................................................̂10.5 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER............................................................................................................̂

11. MILJØPÅVIRKNINGER I ANLÆGSFASEN.................................................................... __ 5011.1 PROJEKTETS KONSEKVENSER .................................................................................................................5011. 1.1 Trafik og transport.. .................................................................................................. .......................................5011. 1.2 StøjSOM. 1.3 StøvSO11.1.4 Afvanding..... ....................................................................... .............................................................................5011.2 AFVÆRGEFORANSTALTNINGER............................................................................................................̂

12. SAMFUNDSMÆSSIGE KONSEKVENSER AF PROJEKTET........................................... _ 51

13. IINDERSØGTEALTERNATTVER...............................................................................................52

14. FORUDSÆTNINGER OG BEGRÆNSNINGER FOR MILJØ VURDERINGERNE .......... ..53


15. IKKE-TEKNISK RESUME............................................................................................................ 5515.1 BAGGRIJNDENFORVVM-REDEGØRELSEN...........................................................................................5515.2 FLYVESTATION KARUP I DAG..................................................................................................................5515.3 DEN PÅTÆNKTE UDVIDELSE...................................................................................................................̂15.4 MILJØPÅVIRKNINGEN FRA FORSVARETS HELIKOPTERTJENESTER..............................................5615.4.1 Påvirkning af landskab, kulturhistoriske værdier samt plante- og dyreliv.......................................................5715.4.2 Trafik til og fra Flyvestation Karup .................................................................................................................5715.4.3 Luftforurening..................................................................................................................................................5S15.4.4 Støjkonsekvenser..............................................................................................................................................5915.4.5 Konsekvenser for vandmiljøet.........................................................................................................................?6015.4.6 Ressourceforbrug og affald..............................................................................................................................6115.4.7 Miljøpåvirkninger i anlægsfasen......................................................................................................................6J15.5 SAMFUNDSMÆSSIGE KONSEKVENSER AF PROJEKTET ....................................................................6315.6 IJNDERSØGTEALTERNATIVER...............................................................................................................,63

16. LITTERATUR..............................._......_.................._........................_..__......._.............64


1. IndledningI dette afsnit redegøres der for baggrunden for projektet samt proceduren for udarbejdelse af VVM-redegørelsen og dens indhold.

1.1 Projektets baggrundDet er ved Aftale om forsvarets ordning 2000 - 2004 af 25. maj 1999 besluttet at samle forsvaretshelikoptertjenester på Flyvestation Karup ved at flytte Hærens Flyvetjeneste, eskadrille 724, fraFlyvestation Vandel til Flyvestation Karup samt at flytte Redningseskadrillen, eskadrille 722 ogSøværnets Flyvetjeneste, eskadrille 728, fra Flyvestation Værløse til Flyvestation Karup.

Der er på denne baggrund opstået et behov for faciliteter på Flyvestation Karup, som ikke kan dæk-kes af de eksisterende bygningsanlæg, hvorfor det er nødvendigt at gennemføre en række ny- ogombygninger m.v. på Flyvestation Karup i forbindelse med samlingen og etableringen af forsvaretshelikoptertjenester på flyvestationen.

Aftale om forsvarets ordning for perioden 2000-2004, som blev vedtaget af regeringen, Venstre,Det Konservative Folkeparti, CD og Kristeligt Folkeparti den 25. maj 1999 medfører, at vægten idansk forsvar forskydes fra mobilisering til krisestyring og vægt på reaktionsstyrker, der i NATO-regi skal kunne udsendes med kort varsel.

Det er forligspartiernes fælles opfattelse, at den ændrede sikkerhedspolitiske situation muliggørbetydelige omstillinger af dansk forsvar, herunder mulighed for at foretage reduktioner af forsvaretskapacitet til forsvar af dansk territorium. Forsvaret skal dog fortsat kunne yde «t troværdigt bidragtil NATO, hvis der skulle opstå en trussel mod alliancen. Danmark skal fortsat bidrage til den gun-stige sikkerhedspolitiske udvikling ved en styrkelse af samarbejdet mellem landene i Europa ogDanmark skal også fremover være aktivt medlem af FN, OSCE og NATO og deltage i humanitæreog fredsstøttende operationer.

Opstilling af en mindre krigsstyrke medfører, at der er behov for færre værnepligtige. Dette medførerbehov for en mindre støttestruktur, hvorfor der gennemføres betydelige strukturelle rationaliseringerog tilpasninger i forsvaret. Herved opnås der overordnet sammenhæng mellem mål og midler.

De strukturelle ændringer medfører bl.a. en reduktion og ændring af infrastrukturen og dermed deetablissementer, der skal anvendes af forsvaret som rammer for løsning af de pålagte operative, ud-dannelsesmæssige og administrative opgaver.

Samlingen af forsvarets helikoptertjenester på Flyvestation Karup er således et led i denne om-strukturering af forsvaret.

1.2 WM-redegørelsens indhold og procedureEfter lov om planlægning § 6, stk. 3, nr. 4 skal der fastlægges regionplanretningslinier for beliggen-heden og udformningen af større enkeltanlæg, der må antages at kunne påvirke miljøet i væsentliggrad. Efter lovens § 6, stk. 7 skal disse retningslinier ledsages af en redegørelse, der skal indeholdeen vurdering af de miljømæssige konsekvenser, den såkaldte VVM-redegørelse.


VVM-redegørelsen skal påvise, beskrive og vurdere et anlægs direkte og indirekte virkninger påomgivelserne samt beskrive hvilke foranstaltninger, der påtænkes gennemført med henblik på atminimere de beskrevne virkninger på omgivelserne. Omgivelserne skal forstås bredt, herunder be-folkning, landskab og kulturhistorie, flora og fauna, ressourceforbrug, luftforurening, støj, trafikvandmiljø samt miljøpåvirkningernes socioøkonomiske betydning.VVM-redegørelsen skal videre indeholde en beskrivelse af de væsentligste alternativer, som harværet undersøgt samt hvilke miljøpåvirkninger det vil have, at projektet ikke gennemføres.VVM-redegørelsen ledsages af et ikke-teknisk resume.


2. Grundlaget for WM-redegørelsenI dette afsnit redegøres for forudsætningerne for udvidelsen af Flyvestation Karup, herunder lov-grundlaget og det eksisterende plangrundlag.

2.1 LovgrundlagSom nævnt er etableringen af forsvarets heiikoptertjenester på Flyvestation Karup vedtaget ved Af-tale om forsvarets ordning 2000 - 2004 af 25. maj 1999 (Forsvareforliget).Viborg Amt har vurderet, at etableringen af forsvarets helikoptertjenester og den deraf følgendeudvidelse af Flyvestation Karup kræver en VVM-godkendelse i henhold til lov om planlægningsamt bekendtgørelse nr. 428 af 2. juni 1999. WM står for Vurdering af Virkningerne på Miljøet ogen VVM-godkendelse forudsætter, at der udarbejdes en WM-redegørelse for projektet, hvor detsvirkninger på omgivelserne i bred forstand beskrives. Udarbejdelse af WM-redegørelsen sker ihenhold til lov om planlægning og redegørelsen skal ledsage regionplantillæget for udvidelsen afFlyvestation Karup.Da flyvestationen er en listevirksomhed efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 skal udvidelsen ogsåmiljøgodkendes, idet listevirksomheder ikke uden forudgående godkendelse må udvides eller æn-dres bygnings- eller driftsmæssigt på en måde, der indebærer forøget forurening.Flyvestation Karup her endnu ikke en samlet miljøgodkendelse. Denne er under udarbejdelse, hvor-for udvidelsen miljøgodkendes særskilt og senere vil indgå som en del af den samlede miljøgod-kendelse for hele flyvestationen.

Som følge af Flyvestation Karups særlige beliggenhed er projektet for flyvestationens udvidelseyderligere omfattet af Naturbeskyttelsesloven, vandløbsloven, skovloven og museumsloven.


3* Flyvestation Karup i dagI dette afsnit redegøres for Flyvestation Karup, herunder flyvestationens historie, geografiske place-ring og funktion m.v.

3.1 Flyvestation KarupFlyvestation Karup blev etableret af den tyske besættelsesmagt i perioden 1940 - 1945 under andenverdenskrig. Flyvepladsen var i begyndelsen af krigen udgangspunkt for offensive operationer modbl.a. England, men blev senere i krigen base for luftforsvarsfly. Efter krigen og indtil 1947 blevflyvepladsen anvendt af Indenrigsministeriet som lejr for ca. 22.000 tyske flygtninge og senere komflyvestationen til at indgå i det danske forsvar. Flyvestation Karup er løbende blevet udbygget gen-nem årene frem til i dag, hvor den bl.a. er vært for NATO enhedskommandoen (BALTAP), Fly-vertaktisk Kommando, Hærens Operative Kommando, Flyveskolen og Karup Lufthavn.

Hyvestation Karup er geografisk placeret omtrent midt mellem Holstebro, Herning, Ikast, Viborgog Silkeborg. Flyvestationen er beliggende udenfor bymæssig bebyggelse godt 2 km sydvest forKarup by. Hovedlandevejen mellem Viborg og Herning adskiller flyvestationen fra Kølvrå By.

Viborg

Bjeringbr

/ S 'Varup Kjellerup

I \Tlit iTf Vildbjerg

Herning lkast, WM^

Figur 3.1 Flyvestationens beliggenhed.

Flyvestationen er for størstedelens vedkommende beliggende i Karup Kommune i Viborg Amt,medens ca. 400 ha af det nordlige øvelsesområde ligger i Aulum-Haderup Kommune i RingkøbingAmt.Flyvestation Karup udgør et ca. 2.904 ha stort areal. Den del af flyvestationen, der ligger inden fordet ca. 15 km lange perimeterhegn dækker ca. 1.293 ha, hvoraf 19,7 ha er bebygget areal, med i alt643 bygninger, bunkers og hangarer m.m.

På flyvestationens indhegnede område findes 22 selvstændige civile virksomheder og militæremyndigheder eller foreninger foruden flyvestationens egne enheder. Den største af de selvstændigecivile virksomheder er Karup Lufthavn. Den samlede beflyvning af Flyvestation Karup og Karup

JWM-redegørelse for Flyvestation Karup

Lufthavn, d.v.s. inklusiv den civile flytrafik, udgør i dag ca. 40.000 operationer pr. år, hvor én ope-ration opgøres som enten én start eller én landing.

Aktiviteterne på den militære flyvestation er i dag skoleflyvning, uddannelse, beredskab, reparationog vedligeholdelse, indkvartering, transport samt cafeteriedrift

I gennemsnit arbejder 1.800 personer på den militære flyvestation, hvoraf ca. 90 er fast indkvarteret.I forbindelse med øvelser kan antallet af faste indkvarterede i kortere perioder stige til et par hun-drede.

Figur 3.2 Luflfoto af Flyvestation Karup


Af flyvestationens asfaltbelagte start- og landingsbaner er hovedbanen 09-27 den hyppigst anvend-te. Foniden hovedbanen findes en Lidt mindre parallelbane samt yderligere to mindre tværbaner 04-22 og 14-32. En række rulleveje og tværbaner forbinder start- og landingsbaner med standpladserog hangararealer og der er i alt 9 km startbaner, 31 km rullebane for fly samt 48 km asfalt- og be-tonveje på flyvestationens areal. Flyvestationens baneanlæg anvendes til såvel civil som militærtrafik.

3.2 Den støjmæssige udvikling på Flyvestation Karup set i historisk perspektivFlyvestation Karup har indtil udgangen af 1993 haft status som operativ flyvestation med fast stati-onerede jagereskadriller. Den første jagereskadrille, udrustet med Spitfire, blev oprettet 1. april1947. Senere har flyvestationen været hjeminebase for eskadriller udrustet med F-84G Thunderjet,RF-84F Thunderflash, F-100 Super Sabre og sidst F-35 Draken, indtil denne blev udfaset med sid-ste officielle flyvning den 21. december 1993.

Figur 3.3 F-35 Draken

Ved udgangen af 1993 ændrede flyvestationen status fra operativ flyvestation med fast stationeredejagereskadriller til deployeringsflyvestation, klar til med kort varsel at modtage og indsætte kamp-flyenheder under øvelser eller i tilfælde af beredskab og krig. Flyvestationen har således kun lejlig-hedsvis besøg af danske eskadriller og normalt to-tre gange om året besøg af amerikanske eskadril-ler, der i perioder på to-tre uger virker og opererer fra flyvestationens faciliteter.

Ændringen af flyvestationens status medførte en betydelig formindskelse af støjbelastningen påomgivelserne, idet antallet af operationer med jagerfly blev væsentligt reduceret. Samtidig marke-rede udfasningen af F-35 Draken Flyvevåbnets overgang til F-16, der er en væsentligt mindre stø-jende jagertype.

Figur 3,4 F-16


I 1994 blev Flyvevåbnets Flyveskole overflyttet fra Flyvestation Avnø til Flyvestation Kamp, Somskolefly anvendes det såkaldte T-17, der er en lille propelmasldne, som støjer betydeligt mindre endjagerfly. Regnet i antal operationer er skoleflyvningen med T-17 i dag den væsentligste militæretrafikkategori på Flyvestation Karup. På grund af den begrænsede støjemission fra skoleflyene erdet dog stadig jagerflyvningen, der giver det største bidrag til den militære flystøjbelastning.

Figur 3.5 T-17

Beslutningen om at samle forsvarets helikoptertjenester på Flyvestation Karup vil medføre en stig-ning i det samlede operationstal for den militære beflyvning af flyvestationen. Med hensyn til be-manding og aktivitetsniveau forventes Flyvestation Karup tilnærmelsesvis at vende tilbage til tidenfør 1993. Rent støjmæssigt vil situationen dog ikke være sammenlignelig med tiden før 1993, idetstøjemissionen i forbindelse med en helikopteroperation er væsentlig mindre end i forbindelse meden jageroperation. Endvidere er flyvemønstre og -procedurer væsentligt forskellige for beflyvningenmed jagerfly og for beflyvningen med helikoptere.

Figur 3.6 S-61 Helikopter


4. Den påtænkte udvidelseI dette afsnit redegøres for det påtænkte projekt, herunder bygge- og anlægsprojektets udformningog de fremtidige aktiviteter forbundet med driften af forsvarets helikoptertjenester.

4.1 Baggrund for byggeriet ~På baggrund af Folketingets beslutning om at overføre Hærens Flyvetjeneste, Søværnets Flyvetje-neste og Redningseskadrillen, eskadrille 722 til Flyvestation Karup udarbejdede Forsvarskomman-doen i oktober 1999 et programoplæg, der fastlagde det nødvendige behov for nye faciliteter påFlyvestation Karup. Da dette behov kun delvist kan dækkes af den eksisterende bygningsmasse, erdet nødvendigt at bygge en række nye faciliteter samt foretage en del ombygninger.

4.2 ProjektbeskrivelseUdformningen af byggeriet for etableringen af forsvarets helikoptertjenester på Flyvestation Karuptager udgangspunkt i et byggeprogram som Forsvarets Bygningstjeneste har udarbejdet i marts2000. Byggeprogrammet er en udbygning af ovennævnte programoplæg fra Forsvarskommandoen.

Projektet omfatter en samplacering af de funktioner, der skal overføres til Flyvestation Karup, i etkompleks på ca. 15.000 m2 opbygget omkring hangar 22 i flyvestationens nordvestlige område samtmindre tilog ombygninger andre steder på flyvestationen. Hertil kommer nyanlæg af ca. 16.000 m2

baneanlæg.

^MffiMSfe.!*-' . , - • ' ! • •:;', ̂ .'Ai WM^Wfti^.v

Figur 4.1 Luftfoto af Flyvestation Karup med markering af det påtænkte byggeri.

12


Projektet omhandler konkret:• Nyopførsel af nyt kompleks og renovering samt udvidelse af eksisterende hangar 22 i flyvesta-

tionens nordvestlige område, ca. 14.819 m2, herunder:* opførsel af ca. 5.689 m2 hangarfaciliteter og renovering samt udvidelse af eksisterende

hangar til Søværnets Flyvetjeneste, l .365 m2, der skal anvendes til værkstedsdok, garage-ring og vaskeplads.

* Nybyggeri af ca 2.481 m2 værkstedsfaciliteter til alle 3 eskadriller og 3. echalon (vedlige-holdelsesniveau). Værkstedsfaciliteterne vil være specialværksteder og ikke støjende, reneområder, herunder elektronik, plade, plastik, kalibrering osv.

* Nybyggeri af 5.284 m2 lagerfaciliteter og administrative faciliteter i nyt kompleks i flyve-stationens nordvestlige område.

• Tilbygning til Jordmaterielværksted B335 i flyvestationens sydvestlige område med ca. 598 m2

inklusiv administrationsfaciliteter til Materielafdelingen i nyt kompleks i flyvestationens nord-vestlige område.

• Tilbygning med ca. 237 m2 administrationsfaciliteter til Operationsafdelingen i tilknytning tilbygning 131 i flyvestationens sydlige område.

• Indretning af SUN-værksted og flyudrustningslager i Hangar 24 i flyvestationens nordvestligeområde.

• Renovering af bygning 621 i flyvestationens nordvestlige område for depoter.• Renovering af bygning 622 i flyvestationens nordvestlige område for undervisningsbrug• Ændringer i forsyningssystememes kapacitet.• Tele- og edb-mæssige foranstaltninger (Flyvermaterielkommando).• Anlæg af ca. 8.000 m2 forpladser, standpladser og taxitracks.• Anlæg af ca. 8.000 m2 parkeringspladser.• Vaskehal til Hærens Flyvetjeneste på ca. 200 m2.• Affugtning af 7 shelters, der skal anvendes til garagering og depot• Etablering af 3 helipads, 2 på den eksisterende nordlige parallelbane og l ved komplekset i

flyvestationens nordvestlige område.

Der er foretaget vurderinger af forureningsforholdene i anlægsområderne ud fra tidligere gennem-førte undersøgelser af jord- og grundvandsforureninger. Herunder er der foretaget diffusionsbereg-ninger til vurdering af eventuelle risici i forhold til indeklimaet i de kommende bygninger. På bag-grund af disse beregninger vurderes de konstaterede forureninger i området ved brændstoffdepotNV ikke at udgøre en risiko i forhold til indeklima.

Da det på det foreliggende grundlag imidlertid ikke kan udelukkes, at grundvandsforureningen ihydrantområdet ved brændstofdepotet på længere sigt kan brede sig ind under de kommende byg-ninger vil der i forbindelse med detailprojekteringen af byggeriet blive afklaret om der er behov forsikring af bygningerne mod indtrængning af flygtige stoffer.

13


Der påregnes ikke gennemført en fjernelse af den eksisterende forurening i området, men de nød-vendige tiltag til sikring af indeklimaet som beskrevet ovenfor vil blive gennemført.

Etape l, der omhandler faciliteterne for Hærens Flyvetjeneste, fællesfaciliteterne og specialværk-stedeme, forventes taget i brug medio 2003, mens etape 2 bestående af de resterende faciliteter for-ventes ibrugtaget ultimo 2003.

Forsvarets helikoptertjenester vil i forbindelse med samlingen på Flyvestation Karup omfatte i alt41 helikoptere.

Hærens Flyvetjenestes helikopterflåde omfatter i alt 23 observations- og panserværnshelikoptere aftypen AS550 og H-500. Operationsmønstret på og omkring Flyvestation Karup vil omfatte øvelses-og træningsflyvninger samt flyvninger til andre trænings- og øvelsesområder.

Redningseskadrillen, eksadrille 722 omfatter 8 redningshelikoptere af typen S61, der dog inden foren kortere tidshorisont forventes udskiftet. Samtidig forventes, at der med drift under eskadrille 722vil blive anskaffet 5 transporthelikoptere. Redningseksadrillen skal opretholde det såkaldte SAR-beredskab på flyvestationerne i Aalborg, Skrydstrup og Værløse samt lejlighedsvist på Bornholm.Operationsmønstret på og omkring Flyvestation Karup vil omfatte udskiftningsflyvninger i forbin-delse med SAR-beredskabet samt øvelses- og træningsflyvninger.

Søværnets Flyvetjeneste omfatter 8 stk. LYNX helikoptere, der benyttes som flåde-, rednings- ogeftersøgningshelikopter. Der vil konstant være en del af helikopterflåden udstationeret på Søværnetsskibe. Operationsmønstret omkring Flyvestation Karup vil omfatte udskiftningsflyvninger knyttettil udstationeringen, øvelses- og træningsflyvninger samt udflyvninger til andre øvelses- og træ-ningsområder.

Aktiviteterne i forbindelse med driften af helikoptertjenesterne vil foruden flyvninger, herunderøvelses- og træningsflyvninger, omfatte eftersyn og vedligeholdelse af helikopterne og jordmaterieltilknyttet tjenesterne. I forbindelse med tjenesterne er der derudover tilknyttede lagerfunktioner ogfunktioner af administrativ karakter.

Projektet forventes at medføre en personalemæssig forøgelse på Flyvestation Karup på 410 perso-ner.

4.2.1 ArkitekturBygningskomplekset ved hangar 22 består af 3 høje hangarbygninger, som samles med 2 kontorbu-er, der samtidig opsamler terrænspringet fra østende til vestende. På nordsiden af den midterstehangar placeres en værkstedsbygning, der sammenbygges med hangaren via en lav mellembygningmed fællesfaciliteter. Hangar- og værkstedsbygninger udføres i beton og glas med vandret tagkon-struktion, mens kontorbuerne udføres i murværk og glas med vandret tagkonstruktion.

14

VVM-redegørelse for Flyvestation Karup

Figur 4.2 Model af det påtænkte byggeri.

Figur 4.3 Plantegning af det påtænkte byggeri.

4.2.2 TilkørselsforholdDet ny kompleks ved hangar 22 er beliggende umiddelbart op ad omfartsvejen på Flyvestation Ka-rup. Omfartsvejen skønnes at have kapacitet til den forøgede trafik, ligesom adgang til FlyvestationKarup fortsat vil ske gennem den eksisterende hovedvagt, jf. redegøreisens afsnit 6 vedr. trafik tilog fra flyvestationen.

4.3 Sikkerhedsmæssige aspekter ved projektets gennemførelseI forbindelse med overflytningen af helikoptertjenesterne til Flyvestation Karup er kapaciteten afden eksisterende brand- og redningsstation undersøgt og det er vurderet, at der ikke er behov for enudbygning.


Eksisterende højdegrænseplaner omkring start- og landingsbanernes ind- og udflyvningszoner samtafstandskrav til bane og rulleveje berøres ikke af overflytningen af helikoptertjenesterne til Flyve-station Karup.

Af hensyn til støjbelastningen på nærliggende byområder vil der ske en regulering af indflyvnings-områderne for helikopterne, således at der kun undtagelsesvis vil ske overflyvning af Karup ogKøl vrå by, jf. redegøreisens afsnit 8 vedr. støjkonsekvenser.

16


5. Påvirkning af landskab, kulturhistoriske værdier samt plante- og dyrelivNærværende afsnit bygger på eksisterende litteratur, herunder Viborg og Ringkjøbing amters regi-onplaner. Desuden indgår oplysninger fra "Udkast til Drifts- og Plejeplan for Flyvestation Karup",udarbejdet af Skov- og Naturstyrelsen og Flyvestation Karup i 2000. Skov- og Naturstyrelsen harsåledes besigtiget området og udarbejdet en omfattende beskrivelse af landskabet, de kulturhistori-ske forhold og naturforholdene.

5.1 Eksisterende forhold

5.1.1 Landskab

5.1.1.1 Landskabets karakterFlyvestation Karup er opdelt i 2 operationsområder: ydre og indre operationsområde. Det indre ope-rationsområde er indhegnet, og rummer indenrigslufthavnen samt den militære flyvestation. Detydre operationsområde og øvelsesterræn benyttes som skyde- og øvelsesterræn. Flyvestationensområde fremgår af kortet i figur l.

Det indre operationsområde er præget af byggeri, asfaltbaner og veje samt øvrige anlæg på flyve-pladsen, mens det ydre operationsområde består af naturområder.

Landskabet på Flyvestation Karup er generelt fladt, og er præget af store åbne naturområder, hvorden dominerende naturtype er hede. Landskabet er kun gennemskåret af få smeltevandsdale og lav-ninger som området ved Donsø Mose i den nordøstlige del af området, Hessellund Bæk i syd ogKarup Ådal i den østlige del af flyvepladsen. Den sydvestlige del af området er fortrinsvist karakte-riseret af nåleskov.

Hedearealerne i den nordlige del af flyvestationen, Hessellund Hede, udgør store vidtstrakte ogsammenhængende områder, og flere steder er der frit udsyn på op til 3 km. Heden var mere almin-deligt forekommende i forrige århundrede end i dag, hvor opdyrkning og tilplantning har ændretlandskabet markant.

Store sammenhængende hedearealer er et vigtigt element i landskabsbilledet, som giver indtryk afdet kulturlandskab, som var dominerende for 150 år siden. Hessellund Hede udgør således en af defå tilbageværende store sammenhængende hedeflader i Jylland.

17


Figur 5.1 Flyvestation Karups område opdelt i ydre operationsområde, indre operationsområde og ådalenved Karup A. Indre operationsområde er afgrænset af et hegn, som er vist med sort streg på kortet.

5.1.1.2 Vandløb og vådområderKarup Å løber i den østlige kant af flyvestationens område. Åen forløber med naturlige slyngningeri en bred varieret ådal med eng- og moseområder. Området har stor rekreativ værdi, specielt forlystfiskeri. Offentligheden har adgang til terrænet mellem Hessellundvej og Karup.

Hessellund Bæk udspringer i den sydlige del af flyvestationens indre område, og er et tilløb til Ka-rup Å. Bækken karakteriseres som et naturligt vandløb med et varieret og slynget forløb gennemmosearealer (Viborg Amt 1990).

l den vestlige, ydre del af flyvestationen ligger Pilhus Bæk, som er tilløb til Haderup Å. Pilhus Bæker reguleret og stærkt okkerbelastet, men forløber i et naturområde.

Eng- og moseområderne udgør en mindre del af det samlede areal på flyvestationen, og findes ho-vedsageligt i tilknytning til vandløbene.

Kragsø, som er den største og mest betydningsfulde sø i området, ligger sydvest for landingsbanen idet indre område. Derudover er der kun få søer og vandhuller.

5.1.1.3 Skove og beplantningGedhus Plantage ligger delvis indenfor flyvestationens område i den sydvestlige del, og består pri-mært af rødgran og andre nåletræer (Skov- og Naturstyrelsen og Flyvestation Karup 2000).


De øvrige skovbevoksede arealer indenfor terrænet består af småplantager og beplantninger, somligeledes udgøres af især rødgran. De mest betydningsfulde småplantager er Egelund Plantage i detnordlige øvelsesterræn, samt Hessellund Plantage og nåletræsbevoksninger langs Karup Ådal. Der-udover er der små beplantninger bestående både af nåletræer og løvtræer spredt rundt på arealet.

5.1.2 Kulturhistoriske forholdSkov- og Naturstyrelsen har i forbindelse med udarbejdelsen af drifts- og plejeplanen besigtigetfortidsminderne og de kulturhistoriske spor på flyvestationen (Skov- og Naturstyrelsen og Flyve-station Karup 2000). Der er registreret følgende fortidsminder og kulturhistoriske spor.

5.1.2.1 FortidsminderIndenfor det militære område er der registreret i alt 4 gravhøje på et højdedrag ud mod Karup Ådal iden nordøstlige del af terrænet (Skov- og Naturstyrelsen og Flyvestation Karup 2000). Gravhøjeneer ligeledes registreret i Viborg og Ringkjøbing amters regionplaner. Gravhøjenes beliggenhed iViborg Amt fremgår af figur 5.2. Gravhøjene i Ringkjøbing Amt ligger vest for Hessellundvej vedudkørsel fra Egelund.

Ifølge Nationalmuseets optegnelser er der gjort arkæologiske fund fra jernalderen langs Pilhus Bækog fra stenalderen et sted ca. 300 m sydøst for Lufthavnsterminalen (Skov- og Naturstyrelsen ogFlyvestation Karup 2000).

Der er engvandingskanaler på ådalsskrænterne langs Karup Å, som er blevet etableret i midten af1800-tallet. Digerne og kanalerne er især velbevaret i den nordligste del af ådalen indenfor forsva-rets område. Skov- og Naturstyrelsen angiver, at digerne og kanalerne bør betragtes som fredede(Skov- og Naturstyrelsen og Flyvestation Karup 2000).

Skov- og Naturstyrelsen har registreret jorddiger omkring områdets tidligere landbrugsejendomme.

Umiddelbart vest for Donsø Mose i den nordøstlige del af øvelsesterrænet ligger der ca. 40 tørve-gravsgruber, som har været anvendt til brænding af tørvekul (Skov- og Naturstyrelsen og Flyvesta-tion Karup 2000).

Endelig er der kulturhistoriske spor fra Anden Verdenskrig. Flyvestation Karup blev bygget af dentyske besættelsesmagt under krigen og flyvestationen rammer flere anlæg, som er af nyere historiskinteresse som kulturspor fra Anden Verdenskrig

19

VYM-redegørelse for Flyvestation Karup

Figur 5.2 Kort med angivelse af placering af gravhøje (rød ring) og fredningen (lyserød streg) og habitatom-råde i Karup Ådal ved (rød prik signatur). Kilde: Viborg Amts hjemmeside Arealinformation(GIS).

5.1.3 FredningKarup Ådal er fredet på strækningen fra Karup by i syd til Hagebro i nord. Fredningen er en land-skabsfredning, som skal hindre byggeri mv. i ådalen. Hele den militære strækning er således om-fattet af fredningen. Fredningens omfang fremgår afkortet i figur 5.2.

5.2 Projektets konsekvenserEtableringen af forsvarets helikoptertjenester indebærer, at der skal opføres en række nye bygningersamt befæstede arealer i den nordvestlige del af flyvestationens indre operationsområde. I dette om-råde skal der desuden foretages om- og tilbygning af en række eksisterende bygninger. Byggerietskal foregå i et hedeområde med spredt nåle- og løvskov. Der er i forvejen byggeri og vejanlæg ogen del menneskelig aktivitet i området og byggeriet vil ikke kunne ses af offentligheden uden fordet indhegnede område. Det vurderes derfor, at landskabsoplevelsen og naturforholdene iklce vilblive forringet af byggeriet.

I den sydlige og østlige del af flyvepladsen skal der laves to tilbygninger til eksisterende bygninger.Bygningerne ligger syd for landingsbanen.

Der findes ingen fortidsminder eller kulturhistoriske spor indenfor de områder, hvor der skal opfø-res nye bygninger eller foretages ombygninger.

Landskabsmæssigt vil naturområderne i øvelsesområdet i den nordvestlige del af flyvestationeneller i Karup Ådal ikke blive berørt af byggeriet.

20


5.3 Påvirkning af plante- og dyreliv

5.3.1 Eksisterende forholdUndtaget Gedhus Plantage, den bebyggede del af det indre operationsområde, området omkringMosegården og omkring lufthavnsbygningerne er hele flyvestationens område udpeget som særligtbeskyttelsesområde i Viborg Amts regionplan (figur 5.3). Denne betegnelse dækker over områder,som indeholder naturværdier, kulturhistoriske værdier og landskabelige værdier, som efter amtsrå-dets opfattelse kræver en særlig beskyttelse.

Derudover er en stor del af området beskyttet efter Naturbeskyttelseslovens §3, som omfatter heder,moser og enge, samt af lovens §4, som omfatter kulturhistoriske værdier. Områderne omfattet af §3i Viborg Amt fremgår afkortet i figur 5.3. Områderne omfattet af §3 i Ringkjøbing Amt fremgår afkortet i figur 5.4.

Eng- og mosearealerne langs Karup Å er udpeget som EF-habitatområde (figur 5.2). Udpegnings-grundlaget er forekomsten af de internationalt truede dyrearter Odder, Grøn Kølleguldsmed ogFlodlampret,

Den mest dominerende naturtype på flyvestationen er hede, som er et §3 område. Hessellund Hede idet ydre operationsområde består af meget store hedearealer, og udgør ca. en tredjedel af flyvestati-onens samlede areal. Heden er generelt velbevaret, og har ikke fået tilført gødning, sprøjtning ellerdyrkning i en meget lang periode, flere steder sandsynligvis aldrig. Området er præget af begrænsetmenneskelig aktivitet både nu og i fortiden.

Figur 5.3 Kort nied angivelse af særlige beskyttelsesområder (grøn lodret skravering) og §3 områder (brunt- hede, mørkeblå - sø, lysblå - enge). Kilde: Viborg Amts hjemmeside Arealinformation (GIS).


Som tidligere nævnt udgør Hessellund Hede, som ligger i det ydre operationsområde, en af de fåstore sammenhængende hedeflader i Jylland. Vegetationen består af typiske hedeplanter: Hedelyng,Revling, Hedemelbærris, Klokkelyng og Tyttebær, og terrænet har et rigt fugleliv (Skov- og Natur-styrelsen og Flyvestation Karup 2000),

Fordelt på hedearealet er der mindre vandhuller og moser med åben vandflade, som har stor betyd-ning som levested for et varieret plante- og dyreliv, idet der er få vådområder på heden. Derudoverer der mindre plantager og småbevoksninger af nåle- og løvtræer, som f.eks. Egelund Plantage i dennordlige del af området.

Figur 5.4 Kort med angivelse af §3 områder (lyserød - hede, mørkeblå - sø, lysblå - enge, mørkerød - mose,lysegrøn - eng, mørkegrøn - overdrev). Kilde: Ringkjøbing Amts hjemmeside Arealinformation(GIS).

Det ydre operationsområde og øvelsesterræn benyttes i dag intensivt.

Det indre operationsområde er præget af flyvestationens aktiviteter i form af rullebaner og start- oglandingsbaner, samt bebyggelse og veje. Naturen i dette område består hovedsageligt af hede, over-drev og vedvarende græs. I den sydlige del af området ligger Kragsø og Gedhus Plantage.

Kragsø har en skærpet målsætning som naturvidenskabeligt interesseområde. Søen er lavvandet ogklar, og har tidligere rummet et meget rigt plante-, fiske og insektliv (Skov- og Naturstyrelsen ogFlyvestation Karup 2000). Nu er søen præget af højt indhold af kvælstof, som skyldes udvaskningaf urea fra landingsbanerne. Stoffet urea blev indtil for få år siden anvendt til afisning af fly, men ernu blevet erstattet med et mindre miljøbelastende formiatbaseret produkt.

Gedhus Plantage ligger delvis indenfor flyvestationens område i den sydvestlige del, og består pri-mært af rødgran og andre nåletræer.

22


5.3.2 VandløbKarup Å er det mest betydningsfulde vandløb i området. Karup Å forløber med naturlige slyngnin-ger i en bred ådal med enge og moser. Åen er målsat som vandløb med skærpet målsætning på stør-stedelen af dets forløb og dermed også indenfor det militære område.

I Karup Ådal er eng- og mosearealer udpeget som EF-habitatområde, som tidligere nævnt, på grundaf forekomst af Odder og Grøn Kølleguldsmed og Flodlampret.

Odderen forekommer især i områder med søer og ved udløb af vandløb i søer. Der er en større be-stand af Odder i Karup Å, som især findes i søområdeme ved Flynder Sø og Stubbergård Sø (Madsenet al 1996), som ligger nedstrøms den militære strækning af Karup Å. Der er dog også registreretforekomst af Odder på den øvre del af åen ved Karup, opstrøms den militære strækning af Karup Å.

Grøn Kølleguldsmed, findes i rene, iltrige vandløb på steder med hurtigt strømmende vand. Denfindes blandt andet i Karup Å, især i de nedre dele af å-systemet. (Pihl et al 2000).

Pilhus Bæk er et reguleret vandløb, som er stærkt okkerbelastet (Viborg 1990). Vandløbet forløber iet naturområde med enge og moser. Bækken er målsat som vandløb med lempet målsætning.

Hessellund Bæk er ligeledes målsat som vandløb med lempet målsætning. Vandløbet har dog etnaturligt slynget forløb, og løber gennem eng- og moseområder.

5.3.3 DyrelivDer er et rigt og varieret fugleliv på flyvestationen, hvor flere arter er sjældne. I forbindelse medSkov- og Naturstyrelsens biologiske registrering i 1997 er fundet en lille yngtebestand (3-4 par) afStor Tornskade, som er rødlistet og truet af udryddelse. Urfuglen blev senest iagttaget på flyvestati-onen i 1997, og opfattes som uddød i dag. Derudover er fundet følgende rødlistede og/eller sjældnefugle på flyvestationen: Isfugl ved Karup Å, Lille Præstekrave ved Kragsø, Vendehals, Stor Regn-spove, og Sortstrubet Bynkefugl (konstateret for første gang i 2000). Derudover er konstateret føl-gende gullistede arter, som kræver opmærksomhed: Vibe og Jernspurv, som yngler på flyvestatio-nen.

Der er en stor bestand af råvildt i Karup Ådal, på grund af gode skjule- og fødemuligheder. I detindre operationsområde er der en mindre bestand af råvildt. Derudover er der konstateret hare ogræv i terrænet. Hare er opført på gullisten som opmærksomhedskrævende.

5.4 Projektets konsekvenser

5.4.1 Byggeri i det indre operationsområdeProjektet indebærer, at der skal opføres en række nye bygninger i den nordvestlige del af terrænet i detindre område til brug ved helikoptertjenesten. I dette område skal der desuden foretages om- og tilbyg-ning af en række eksisterende bygninger samt anlæg af befæstede arealer. Byggeriet skal foregå i et §3hedeområde med spredt nåle- og løvskov. Der er i forvejen byggeri og vejanlæg samt menneskelig akti-vitet i området, og det vurderes derfor, at selv om naturområdet indskrænkes, vil der ikke gå værdifuldtnatur tabt. Byggeriet bliver ikke højere end det eksisterende byggeri i området.

23


I den sydlige og østlige del af flyvepladsen skal der desuden laves to tilbygninger til eksisterendebygninger. Bygningerne ligger syd for landingsbanen, og er ikke beliggende i et naturområde om-fattet af §3. Derfor vurderes denne udvidelse ikke at have betydning naturmæssigt.

5.4.2 5.4.2 Øvelser i det ydre operationsområdeHelikoptertjenesternes etablering på Flyvestationen vil indebære, at der over og i det ydre operati-onsområde vil blive foretaget ud- og indflyvninger samt øvelsesflyvninger.

Naturområderne i øvelsesområdet i den nordvestlige del af flyvestationen vil ikke blive berørt afbyggeri.

Det forventes, at ca. halvdelen af ud- og indflyvninger med helikopterne vil blive udført til og fraøvelsesområdet nordvest for flyvestationen (Delta 2000). Start og landing fra/til helipads i dennordvestlige del af det indre operationsområdet vil ligeledes have ind- og udflyvning fra nordvest.De øvrige ud- og indflyvninger (ca. 50 %) vil blive foretaget fordelt i andre retninger.

Foruden ind- og udflyvninger skal der foregå øvelser med helikoptere i terrænet. Øvelsesflyvnin-gerne vil ikke foregå i hele det ydre operationsområde, men indenfor et afgrænset areal, der er fast-lagt i forbindelse med støjberegningerne (Delta 2000). Således vil der ikke over eller i umiddelbarnærhed af Karup Å foregå øvelsesflyvninger i lav højde, se følgende afsnit.

Indenfor det afgrænsede område af det ydre operationsområde vil der bl.a. ske flyvning lavt overjorden i ca. 3 meters højde. Dette forventes dog at have et ret beskedent omfang svarende til i gen-nemsnit ca. én lavtflyvningshændelse (én helikopter) pr. dag. I praksis vil der dog være tale om, atdisse hændelser vil være koncentreret til et mindre antal dage, hvor der foretages flere øvelser medflere helikoptere inden for samme dag.

Naturen i det ydre operationsområde har med det nuværende aktivitetsniveau stor betydning somlevested for et varieret dyreliv af fugle, pattedyr, padder, og insekter, hvoraf en række arter ersjældne (Skov- og Naturstyrelsen og Flyvestation Karup 2000).

Aktiviteterne ved helikopterflyvninger dels ved ind- og udflyvninger, dels ved øvelsesflyvningernevil medføre en forøgelse af støjbelastningen i operationsområdets naturområder.

Dyrelivet i området skønnes dog ikke at være væsentligt påvirkelig af støj. Den eksisterede benyt-telse af områder til øvelsesformål er intensiv med støjende aktiviteter i betydelig grad. Det må der-for antages, at de eksisterende arter i området i høj grad er tilvænnet forekomsten af støjende akti-viteter.

Den forøgede anvendelse af øvelsesområdet, som etableringen af helikoptertjenesterne på flyvesta-tionen vil indebære, forventes derfor ikke, at ville påvirke eller ændre dyrelivet i området mærkbart.Det kan dog ikke udelukkes, at visse særlige øvelsesoperationer med helikoptere indebærer forstyr-relser af en anden karakter end de nuværende aktiviteter. Ved de nævnte lavtflyvningsøvelser ansesdet for sandsynligt, at det i højere grad end en støjmæssig forstyrrelse vil kunne være tale om envisuel forstyrrelse.

24


På baggrand af det begrænsede omfang af disse øvelsesoperationer anses det for usandsynligt, atder vil blive tale om forstyrrelser, der har afgørende betydning for arters forekomst i området. Sam-tidig må det antages, at dyrene i området i høj grad vil kunne tilvænne sig eksistensen af helikopter-operationerne. Dette skal ses på baggrand af, at disse forventes at få en karakter af regelmæssighedmed hensyn til flyvemønstre m.v.Ved emission af kvælstofforbindelser fra brændstofforbraget ved flyvning med helikoptere vil derprincipielt ske en forøget atmosfærisk deposition af kvælstofforbindelser. Vegetationen på heder erkarakteriseret af næringsfattig jord, hvor den dominerende vegetation er hedelyng. Øget tilførsel afkvælstofdeposition på heder kan medføre en ændring i plantesammensætningen fra hedelyng tilgræsser (Sutton & Fowler 1995). Den atmosfæriske deposition af kvælstofforbindelser i forbindelsemed helikoptertjenesternes flyvninger i området omkring Flyvestation Karup vurderes imidlertid atvære marginal i forhold til den samlede deposition fra baggrundskilder. Samlingen af tjenesterne iKarup vurderes derfor ikke at have betydning for ovennævnte problemstilling. Andre faktorer ind-virker i øvrigt også på plantesammensætningen, for eksempel pleje af heden.

5.4.3 5.4.3 Karup ÅdalEF-habitatområdet ved Karup Å vil ikke blive påvirket direkte, hverken af fysiske ændringer ellersærlige helikoperøvelsesoperationer (lavtflyvninger).

Der vil dog blive en øget aktivitet ved ind- og udflyvning til og fra flyvestationen med helikoptere iområdet ved Karup Å, i varierende højde, men det nuværende indflyvningsmønster vil ikke bliveændret nævneværdigt (Delta 2000).Karup Å har stor værdi som levested for oddere, som er registreret i hele åens udstrækning, men detstørste antal er registreret i søområdet ved Skive.

Karup Å og ådalen har desuden stor rekreativ værdi. Der sejles med kano på strækningen fra Karupby til Skive, der udføres lystfiskeri, herunder natfiskeri i sommerhalvåret, og ådalen er udflugtsmålfor gåture for lokalbefolkningen. Umiddelbart nord for det militære område ligger Hessellund Cam-ping, hvis arealer ligger delvis indenfor habitatområdet. I forhold til disse menneskelige aktiviteter,som foregår på jorden nær odderens levesteder, vil helikoptertrafikken foregå i en større afstand fralevestederne.

I henhold til de støjberegningerne vil etableringen af helikoptertjenesterne på Flyvestation Karupkun betyde en meget beskeden forøgelse af flyvestationens støjbidrag i habitatområdet.

Ved den nuværende aktivitet (heri indregnet øvelsesflyvninger og deployering) ligger ca. 85 ha afdet i alt 1107 ha store habitatområde indenfor 50 dB-støjkurven jfr. kortbilag 7. Ved udvidelse afden nuværende aktivitet med helikoptertrafik vil det område, som i dag er påvirket af støj over 50dB, blive udvidet i beskedent omfang. (Delta 2001 under udarbejdelse, sammenligning af kortbilag7 og kortbilag 14).

Det anses for usandsynligt, at dette vil have væsentlig betydning for odderens levevilkår i området.Med baggrand heri og de arealmæssige afgrænsninger, der er lagt på de særlige helikopteroperatio-ner, forventes det ikke, at de til helikoptertjenesterne knyttede aktiviteter vil indebære væsentligekonsekvenser eller forstyrrelser af habitatområdets funktion som levested for odderen.

25


Projektet indebærer ikke påvirkninger eller forstyrrelser, der skønnes af betydning for Grøn Kølle-guldsmed eller Flodlampret.

5.5 AfværgeforanstaltningerDet forventes, at en karakter af regelmæssighed i helikopterøvelsesoperationerne med hensyn tilflyveveje, operationsmønstre m.v. vil bidrage til, at en eventuel forstyrrelse af dyrelivet på Hessel-lund Hede imødegås, hvorved dyrelivet kan finde områder, som vil være tilgængelige for fødesøg-ning og skjul.

Ovennævnte vurderes særligt relevant i forbindelse med fuglenes yngletid (maj-juni), specielt medhensyn til den sjældne Stor Tornskade, som er registreret som ynglefugl på heden.

26


& Trafik til og fra Flyvestation KarupI dette afsnit beskrives den forventede trafikbelastning som følge af udvidelse af Flyvestation Ka-rup. Afsnittet er udarbejdet på baggrund af manuelle trafiktællinger, trafikale erfaringer fra flyve-stationen samt trafiktal fra Viborg Amt.

6.1 ForudsætningerHelikoptertjenesten vil med 410 arbejdspladser ikke producere en trafikmængde, der skaber pro-blemer på det overordnede vejnet. Helikoptertjenesten vurderes overvejende at producere bolig-arbej dsstedstrafik.

Det vurderes, at eventuelle problemer opstår i forbindelse med ud- og indkørsel fra selve flyvestati-onen. Derfor vil de følgende vurderinger koncentrerer sig om de to adgange, nemlig Hovedvagtenog Gedhusvagten,

Flyvestation Kamp's to vejadgange for trafik er begge tilkoblet Herningvej. Hovedadgangen tilflyvestationen, „Hovedvagten", er beliggende ved Kølvrå, mens en mindre adgang til området kal-det „Gedhusvagten", ligger ved Gedhus. Den fremtidige trafik vil blive påvirket af udvidelsen afflyvestationen og placering af helikoptertjenesterne, ved de to vejadgange samt vejkryds på Her-ningvej .

Struer

Holstebro,,,,'iu'r1'"'

L*'T

\Vildbjerg

Herning

Viborg

Bjeringbr

arup Kjellerup

,kast Silkeborg

Figur 6.1 Flyvestationens beliggenhed i regionen .

6.2 Eksisterende forholdVejadgang til flyvestationen sker fra hovedlandevej 12, Herningvej, der er en større regional for-bindelse. På Herningvej kører der i dag knap 5600 biler i døgnet. Trafikmængden til flyvestationKarup er beregnet ud fra manuelle tællinger foretaget ved de to vagter ind i området.

27


Det vurderes, at trafiktællingerne repræsenterer ca. 90% af trafikken, samt at 80% af trafikken vedHovedvagten har mål mod nord, og at 80% af trafikken ved Gedhusvagten har mål mod syd. Disseforudsætninger giver en trafik på ca. 2000 biler pr. døgn ved Hovedvagten og ca. 900 biler pr. døgnved Gedhusvagten.

Tallene er ikke fremskrevet, men det vil ikke have den store betydning for beregningerne da dengenerelle trafikstigning vil forekomme på Herningvej, og ikke inde på flyvestationens område. Derer dog i beregningerne taget højde for den trafikbelastning, der kan forventes genereret som følge af300 arbejdspladser, der forventes på Flyvestation Karup ved placering af LVG (Luftværnsgruppen)og KVG (Kontrol og Varslingsgruppen) på Flyvestation Karup.


6.3.1 Ture genereret i områdetEstimeringen af de producerede bilture er baseret på Miljøstyrelsens publikation „Miljøkapacitetsom grundlag for byplanlægning - Generel del". I beregningen indgår kun bilture, da det regnes somden dimensionerende trafik

rtodVH.org \ \ _ j J

Figur 6.2 Plantegning af Hovedvagten Figur 6.3 Plantegning af Gedhusvagten

Det vurderes, at helikoptertjenestens turproduktion er på niveau med kontorbyggeri, svarende til 1,2ture pr. ansat pr. dag. Dette giver 840 biler pr. døgn, og en 30. største time på 119 ture. Fordelingenaf trafikken mellem Hovedvagten og Gedhusvagten er estimeret til 1/3 til Gedhusvagten og 2/3 tilHovedvagten, hvilket svarer til trafikkens fordeling i dag.

I det følgende opsummeres resultaterne af kapacitetsberegningerne for de to kryds.

28


6.3.2 HovedvagtenBeregningerne for krydset ved Hovedvagten viser, at der rent teoretisk ikke skulle være kapaci-tetsproblemer i krydset, hverken i morgenspidstimen eller i eftermiddagsspidstimen. Dette gælderbåde for før og efter etableringen af helikoptertjenesterne på Flyvestation Karup.

Den største belastningsgrad, der forekommer i krydset, er på 0,63, hvilket svare til, at trafikintensi-teten er på 63% af kapaciteten. I følge vejreglerne er det god skik at udføre sin trafikløsning så be-lastningsgraden er på højst 0,7, hvilket er opfyldt.

Imidlertid forekommer der i dag, trods den store restkapacitet i krydset, ofte sammenbrudslignendesituationer. Dette skyldes primært identitetskontrollen i Hovedvagten, der ligger ca. 60 m fra vej-midten på Herningvej. I dag opstår der stop i trafikken, hvilket primært skyldes at ikke alle har de-res identitetskort parat, og leverandører til flyvestationen ikke er stedkendte og skal spørge om vej.Dette skaber kø på indfaldsvejen til kontrollen og videre ud på Herningvej.

I krydset på Herningvej findes der et forsat kryds fra vest, umiddelbart syd for krydset. Trafikkenfra denne vej belaster også kapaciteten i krydset ud for Hovedvagten. Tallene fra det forsatte krydskendes ikke.

En vurdering af de fremtidige konsekvenser for trafikken er derfor ikke mulig at beregne. Såfremtder ved før situationen opstår et stop i trafikken ind i området i spidstimen på l min, genererer deten kø på 24 meter. Med den øgede trafik stiger kølængden til 31 meter. Sådanne stop kan afviklesinden for flyvestationens eget område på indfaldsvejen til kontrollen.

For stop i trafikken på hhv. 2 og 4 minutter opstår der kølængder på hhv. 48 og 95 meter i før situa-tionen og hhv. 63 og 125 meter i eftersituationen. Stop i trafikken på 2-3 minutter vurderes at fore-komme dagligt. Derfor vil den øgede trafik skabe større kødannelse og dermed nedsætte kapacitetenpå Herningvej.

6.3.3 Gedhusvagten.I krydset ved Gedhusvagten er der ikke kapacitetsproblemer. Den maksimale belastning er beregnettil 22%. Det vurderes, at der ikke bliver nævneværdige trafikproblemer i forbindelse med den øgedetrafikbelastning i dette kryds.

6.4 Samlet konsekvensvurderingDen forøgede trafik til flyvestationen får kun konsekvenser for krydset ved Hovedvagten. Kapaci-teten i krydset er tilstrækkelig, men identifikationskontrollen er i visse situationer med til at skabekødannelse i krydset. Kapaciteten i krydset på Herningvej er følsom overfor stop i trafikkens afvik-ling ind i området. Situationen forværres af den yderligere trafikbelastning fra helikoptertjenesten.Problemet opstår kun i forbindelse med arbejdstids start og slut i tidsrummet omkring kl. 7.30 og15.30.

29


6.5 AfværgeforanstaltningDer er på flyvestationen nedsat en arbejdsgruppe, der skal udarbejde løsningsforslag til at undgåtrafikproblemer i krydset. Løsningsforslagene skal fokusere på at skabe en glidende trafikafviklinggennem hovedvagten.

De to kryds er ikke udpeget som sorte pletter, og det vurderes, at den øgede trafikmængde ikke æn-drer det samlede uheldsbillede.

Som vejbestyrelse for landevejen forudsætter Amtet, at de konstaterede problemer løses inden forflyvestationens område på en måde, så trafikafviklingen i krydset ikke berøres af kødannelse. Amtetfinder ikke grundlag for at ændre på krydsets nuværende udformning.

30


7. LuftforureningHelikoptertjenesternes samling på Flyvestation Karup vil indebære en forøget lokal emission afforurenende stoffer. I nærværende afsnit beskrives og vurderes de luftforureningsmæssige konse-kvenser heraf.

7.1 Eksisterende forholdDe nuværende aktiviteter på Flyvestation Karup, der giver anledning til emissioner til luft, omfatterprimært:• Energianlæg• Forbrug af brændstoffer til fly og køretøjer• Emissioner fra værksteder m.v.

Varmeproduktionen til forsyning af bygningerne på flyvestationen sker i overvejende grad i natur-gasfyrede anlæg. I mindre omfang er der også oliefyrede anlæg. Varmeproduktionen giver anled-ning til emissioner af bl.a. C02, NOX og SOa (oliefyrede anlæg).

Det væsentligste forbrug af brændstoffer omfatter jetfuel. Derudover anvendes der benzin og diesel.Ved forbruget af brændstoffer sker der ligeledes emissioner af COa, NOX og SOa. For emissionernetil luften knyttet til flyenes og køretøjernes forbrug af brændstof er det dog kun en begrænset del afdet på flyvestationen registrerede forbrug, der giver anledning til lokal påvirkning af luftkvaliteten.

På Flyvestation Karup findes der en række virksomheder og værksteder, hvorfra der sker afkast afluft til det fri. For flyvestationen som helhed er det vurderet, at de væsentligste emissioner omfatterstøv og emissioner af organiske flygtige stoffer (Flyvestation Karup / Karup Lufthavn. Miljøtekniskbeskrivelse. December 1996).

7.2 KilderEn række forskellige kilder vil efter etableringen af helikoptertjenesterne på Flyvestation Karup bi-drage til emission af forurenende stoffer til luften.

Forbrug af brændstof vil i og omkring lufthavnen væsentligst indebære emissioner fra• flyvning med helikoptere• kørsel med landbaseret udstyr• forøget trafik til og fra flyvestationen (personale)• motorafprøvninger• afdampning ved omladning af brændstoffer

Af forurenende stoffer fra brændstofforbruget vurderes emission af kvælstofoxider (NOx) og svovl-dioxid (862), at være relevante vurderingsparametre i forhold til projektets konsekvenser for denlokale og regionale luftforurening.

31


Afdampningen ved omladning af brændstoffer vil bidrage til emission af kulbrinter, men er udenbetydning for de ovenfor nævnte parametre.

Derudover vil den lokale produktion af varme, der ved det aktuelle projekt vil ske med naturgas,indebære emissioner til luften.

Afbrænding af brændstof og brændsel vil medføre emission af COa, der som en drivhusgas har glo-bal betydning, men som ikke har lokal eller regional betydning.

Endelig vil aktiviteterne på værkstederne bidrage til emissioner til luften.

7.3 EmissionerI redegøreisens afsnit 10 vedrørende ressourceforbrug og affald er det forventede forbrag af brænd-stof og kørsel med landbaseret udstyr knyttet til helikoptertjenesternes drift opgjort. Ligeledes er derredegjort for det forventede forbrug af naturgas til opvarmning af bygninger og til el-forbrug.

Det estimerede forbrug af jetfuel og diesel vil udgøre 15-20 % af det nuværende forbrug (1999) påFlyvestation Karup (incl. Karup Lufthavn). Forbruget af naturgas og el vil udgøre henholdsvis ca.10 og ca. 5 % af det nuværende forbrug.

Emissionen af COi, NOx og SOa, som forbruget af brændstof, naturgas og el knyttet til helikopter-tjenesternes drift vil give anledning til, er af Flyvestationen vurderet til mængderne angivet i tabel8.1.

Jetfuel

Diesel

Naturgas

El

Samlet

Mængde

1700 m3

100 m3

180.000 m3

400.000 kWh

COa-emission

(tons/år)

4500

280

370

160

5300

SOa-emission(tons/år)

5,8

0,4

0,9

7,1

NOx-emission(tons/år)

6,2

0,4

0,6

0,7

7,9

Tabel 7.1 Beregnede emissioner af CO2, SO2 og NOX

Forbruget af jetfuel omfatter udover forbrug ved flyvning også forbrug ved motorafprøvninger. Udfra det forventede omfang af motorafprøvninger skønnes forbruget af jetfuel hertil dog at udgøre enmarginal del af det samlede forbrug som angivet i tabel 7.7.

Ved omladning af brændstoffer (jetfuel og diesel) vil der ske en vis fordampning af brændstof. Deter tidligere skønnet i "Miljøteknisk beskrivelse - Flyvestation Karup/Karup Lufthavn", december1996, at fordampningen vil være ca. 6 o/oo af det samlede forbrug.

32


Ved det estimerede forbrug af brændstof angivet i tabel 7.1 kan emissionen af brændstof som følgeheraf anslås til i størrelsesordenen 70 kg/år.

I helikoptertjenestemes hangarer, hvor eftersyn, vedligeholdelse og reparation af helikoptere vilfinde sted samt i den udvidelse af jordmaterielværkstedet, der indgår i projektet, vil der blive etable-ret afkast til det fri. Dette vil medføre en vis emission fra nogle af de kemikalier, der benyttes påværkstederne samt støv fra slibning m.v.

7.4 KonsekvenserDen væsentligste kilde til emissioner af COa, NOx og SOa er, som det fremgår af tabel 7.1, forbru-get af jetfuel.

Beregningerne er, for så vidt angår jetfuel og dieselolie, baseret på tjenesternes samlede forbrug, oginkluderer derfor såvel forbrug lokalt omkring flyvestationen som til/fra og ud fra andre lokaliteter,hvor enhedernes helikoptere er placerede - herunder søværnets skibe og redningseskadrillens heli-koptere på andre flyvestationer samt flyvninger på andre øvelses- og træninpområder.

Ud fra et globalt perspektiv vurderes projektet ikke at indebære konsekvenser, idet det samlede for-brug af brændstoffer, varme og el-forbrug ikke forventes ændret ved flytningen fra tjenesternes nu-værende placeringer til Flyvestation Karup.

Ud fra oplysninger knyttet til helikoptertjenesterne på de nuværende lokaliteter forventes, at detlokale forbrug af jetfuel indenfor flyvestationens område - herunder øvelsesterrænerne - kan for-ventes at ville udgøre 200-400 m3/år, dvs. i størrelsesordenen 10-20 % af flyvestationens samledeforbrug. Tilsvarende forventes, at dieselforbruget til køretøjer primært vil finde sted ved kørsel påveje til og fra andre lokaliteter.

Ud fra ovenstående kan den lokale emission af NOX fra brændstofforbruget opgøres til 0,6-1,2tons/år, og vil således være af samme størrelsesorden, som bidraget fra naturgas til varmeforsynin-gen af de bygninger, der i forbindelse med projektet etableres på flyvestationen.

En stor del af den lokale emission af NOx- og SOa fra jetfuel vil ske i det nordlige øvelsesområdeog dermed være fordelt over dette område. I det åbne landskab, som lufthavnen er beliggende i, vilder ske en stor spredning af de emitterede stoffer.

Det skønnes således, at emissionen ikke vil have væsentlig betydning for luftkvaliteten i områdetomkring flyvestationen.

Til varmeforsyning af det nye bygningskompleks etableres der en ny kedelcentral. Opvarmning afhangarer og en del af lagerrummene forventes dog at ville ske med naturgasfyrede strålevarmere.Afkast fra disse vil blive udført i overensstemmelse med Miljøstyrelsens luftvejledning og forventesderfor ikke at ville medføre en uacceptabel lokal påvirkning af luftkvaliteten.

33


Den forøgede trafikmængde til og fra lufthavnen, som følge af bolig-arbejdssteds-trafik er ikkemedtaget i beregningerne, fordi dette lokalt omkring flyvestationen skønnes at være af marginalbetydning. Ud fra en overordnet betragtning vil projektet alene have betydning, såfremt den samle-de bolig-arbejdssteds-kørsel for medarbejdere tilknyttet helikoptertjenesterne forøges ved samlingenpå Flyvestation Karup.

Afkast fra værksteder m.v. forventes etableret i overensstemmelse med Miljøstyrelsens luftvejled-ning. På baggrund af de oplysninger, der fremgår af ansøgningen om miljøgodkendelse, vurderes, atder ikke vil være væsentlige emissioner fra værkstedsaktiviteterne, og at disse derfor ikke vil havebetydende konsekvenser for omgivelserne.

Ved udledning af kvælstofforbindelser fra brændstofforbruget ved flyvning med helikoptere vil derske et forøget nedfald af luftbårne kvælstofforbindelser.

Hedelyng kræver en næringsfattig jordbund. Tilføres en hede næring i form af kvælstof, kan <ietmedføre en ændring i plantesammensætningen, så hedelyngen fortrænges af græsser. De er merenæringskrævende.

På grund af baggrundsbelasmingen er denne proces allerede i gang på Hessellund Hede.

Hessellund Hede er udpeget som særligt beskyttelsesområde i regionplanen på grund af dens biolo-giske og kulturhistoriske værdi. I henhold til Viborg Amts regionplanretningslinie 20 må der ikkemeddeles tilladelser til foranstaltninger, der forringer de værdier, der ligger til grund for udpegnin-gen af de særlige beskyttelsesområder. Den forøgelse af næringsstoftilførslen, som helikoptertjene-stens øvelsesflyvninger vil medføre, må vurderes at være så lille, at den ikke har nogen væsentligbetydning for hedens fortsatte udvikling. Det er på denne baggrund Amtsrådets opfattelse, at denøgede påvirkning er acceptabel.

Samlet vurderes det således, at projektet ikke vil medføre væsentlige luftforureningsmæssige kon-sekvenser.

7.5 AfværgeforanstaltningerEmissionen af stoffer til luften i tilknytning til projektet vil væsentligst - såvel for lokale som glo-bale parametre - være bestemt af det samlede forbrug af naturlige råstoffer (brændstof og naturgas).

Som beskrevet i redegøreisens afsnit 10 om ressourceforbrug og affald vil helikoptertjenesterneblive omfattet af det eksisterende miljøledelsesarbejde på flyvestation, hvori reduktioner i forbrugetaf bl.a. varme og el indgår som målsætninger.

Endvidere pågår der i forbindelse med miljøledelsesarbejdet overvejelser vedrørende genvinding afbrændstofdampe i forbindelse med omladninger heraf.

34


8. StøjkonsekvenserI dette afsnit beskrives den forventede støjbelastning på de omkringliggende boliger som følge afetableringen af Forsvarets Helikoptertjeneste på Flyvestation Karup. Støjberegningerne er gennem-ført af DELTA Dansk Elektronik, Lys & Akustik på baggrand af oplysninger fra FlyvertaktiskKommando, Flyvestation Karup og Karup Lufthavn.

Støjberegningerne er gennemført i henhold til Miljøstyrelsens vejledning nr. 5/1994: "Støj fra fly-vepladser".

I henhold ovennævnte vejledning er en række militære flyvninger undtaget støjregulering og såledesikke miljøgodkendelsespligtige. I forbindelse med en miljøgodkendelse vil støjbidragene fra disseflyvninger derfor ikke indgå i beregningen af støjbelastningen fra den samlede godkendelsespligtigetrafik.

I forbindelse med en WM-redegørelse tages der udgangspunkt i den faktiske støjbelastning, og i defølgende betragtninger er det derfor en beregning af støjbelastningen fra den samlede trafik, der erlagt til grund.

8.1 Eksisterende forhold

8.1.1 Militær beflyvningRegnet i antal operationer er skoleflyvningen med T-17 i dag den væsentligste militære trafikkate-gori på Flyvestation Karup. På grund af den begrænsede støjemission fra skoleflyene, er det dogjagerflyvningen, der giver det største bidrag til den militære flystøj.

Det samlede årlige operationstal er i dag ca. 25.000, hvoraf jagerflyvningen tegner sig for ca. 1/5.En operation er enten en start eller en landing.

Idet arten og omfanget af den militære beflyvning ikke er ændret indenfor de seneste år, er densamlede miltære flystøj i dag uændret i forhold til en i 1996 gennemført støjundersøgelse (FBT1996).

8.1.2 Civil beflyvningLangt størstedelen af den civile beflyvning udføres indenfor kategorien regelmæssig flyvning, dvs.rute- og charterflyvning. Denne kategori tegner sig for omkring 80% af det samlede årlige antalcivile operationer, som i dag er ca. 11.000.

De gennemførte beregninger viser, at den civile flystøjbelastning i dag er faldet med ca. 10 dB iforhold til undersøgelsen fra 1996, selvom det samlede operationstal er steget ca. 10%. Årsagenhertil er hovedsageligt, at Cimber Air har overtaget ruteflyvningen, der nu i overvejende grad gen-nemføres med ATR42/72 i stedet for de væsentligt mere støjende MD80 fly, som blev anvendt afSAS.

35


8.1.3 Den samlede beflyvningDen samlede beflyvning af Flyvestation Karup omfatter i dag ca. 36.000 operationer.

På vedlagte støjbelastningskort nr. 7 ses resultatet af støjberegningen for den nuværende, samledemilitære og civile trafik. Selvom støjbidraget fra den civile trafik er faldet med ca. 10 dB i forholdtil tidligere, er den samlede støjbelastning i de fleste områder kun faldet omkring 1-2 dB. Detteskyldes, at de dominerende støjbidrag stammer fra jagerflyvningen, der er uændret i forhold til den i1996 gennemførte støjundersøgelse.

Det fremgår af støjbelastningskort nr. 7, at den nordlige del af Kølvrå i dag er belastet med mereend 55 dB, mens støjbelastningen i hele Karup er mindre end 55 dB.

8.1.4 Støjens maksimalniveau om nattenI henhold til ovennævnte flystøjvejledning bør det i boligområder og rekreative områder tilstræbes,at det maksimale støjniveau for starter og landinger om natten ikke overstiger 80 dB.

For taxikørsel i forbindelse med starter og landinger om natten bør det i samme områder tilstræbesat det maksimale støjniveau ikke overstiger 70 dB.

Af det vedlagte støjbelastningskort nr.15 ses det, at den militære jagertrafik om natten kan give an-ledning til overskridelse af maksimalniveauet på 80 dB i både Kølvrå og Karup.

80 dB konturen afsluttes ikke mod øst og vest hvilket skyldes, at støjen fra anflyvning i 2000 ft.højde medfører, at maksimalniveauet overstiger 80 dB i et område langs flyvevejen. En sådan an-flyvning kan i princippet ske fra alle retninger til et punkt på centerlinien ̂ a. 15 km fra banen. Der-for vil i princippet alle områder indtil stor afstand fra flyvestationen kunne blive udsat for at mak-simalniveauet overstiger 80 dB.

Det skal bemærkes, at nattrafikken med jagere udgør 1% af danske jageroperationer, eller i gennem-snit ca. 40 operationer pr. år. Overskridelserne vurderes derfor at være af yderst sjælden karakter.

70 dB støjkonturen for taxikørsel om natten overstiger ingen steder det maksimale støjniveau på 80dB fra flyvning om natten og er derfor ikke vist på kortet.

For den civile trafik fremgår det af vedlagte støjbelastningskort nr. 14, at maksimalniveauet på 80dB om natten overskrides i Kølvrå og marginalt i Karup. Taxistøjen giver derimod ikke anledningtil overskridelse af den vejledende maksimalværdi på 70 dB i områder med boliger, der ligger uden-for 80 dB konturen for støj fra flyvning om natten.

8.1.5 TerminalstøjsforholdDet vurderes, at arten og omfanget af terminalaktiviteter i dag er nogenlunde uændret i forhold tilforudsætningerne for den i 1996 gennemførte støjundersøgelse (FBT 1996). Resultaterne herfra vilderfor stadig være gældende for terminalstøjsforholdene i dag.

36


Hverken de militære eller de civile terminalaktiviteter giver således i dag anledning til overskridel-ser af de vejledende grænseværdier i nogen af de af Viborg Amt udpegede immissionspunkter, hvisder ses bort fra de militære motorafprøvninger med jagerfly og de civile motorafprøvninger hosAlkair A/S, der alle forekommer meget sjældent.

På årsbasis foretages der nogle enkelte militære motorafprøvninger med jagerfly samt mindre end10 civile motorafprøvninger hos Alkair A/S med Cessna Citation III og Learjet 35A


8.2.1 Udvidelse af beflyvningen af Flyvestation KarupUdvidelsen af Flyvestation Karup vil medføre et øget antal flyvninger med nye flytyper. Med hen-syn til bemanding og aktivitetsniveau forventes Flyvestation Karup tilnærmelsesvis at vende tilbagetil tiden før 1993, hvor flyvestationen havde status som operativ flyvestation med fast stationeredejagereskadriller. Selvom der bliver tale om, at flyvestationen tilføres omkring 36.000 helikopterope-rationer vil situationen rent støjmæssigt dog ikke være sammenlignelig med tiden før 1993, idetstøjemissionen i forbindelse med en helikopteroperation er væsentlig mindre end i forbindelse meden jageroperation. Endvidere er flyvemønstre og -procedurer for beflyvningen med helikoptere væ-sentlig anderledes end for beflyvningen med jagerfly.

I den nordvestlige del af flyvestationen etableres 3 helipads, hvorfra samtlige starter med helikopte-re vil foregå. De danske helikoptere H6 og Fennec, som tegner sig for ca. 2/3 af de fremtidige heli-kopteroperationer, foretager mange øvelsesflyvninger nordvest for flyvestationen. De øvrige heli-koptertyper foretager ud- og indflyvning til og fra alle retninger, dog således at Karup og Kølvrågenerelt ikke overflyves.

Som en del af øvelsesflyvningerne foretages der med helikoptertyperne H6 og Fennec flyvninger imeget lav højde inden for det militære område. Lavtflyvningen foregår inden for flyvestationenshegn samt inden for etablissementsgrænsen i flyvestationens ydre område beliggende nordvest forselve flyvestationen. Da denne del af beflyvningen kun tegner sig for ca. 2% af det samlede antalhelikopteroperationer, er bidraget til den samlede støjbelastning yderst begrænset.

8.2.2 Den fremtidige støjbelastning fra beflyvningPå vedlagte støjbelastningskort nr. 9 ses støjbelastningen udelukkende fra den kommende helikop-terbeflyvning. Det fremgår af kortet, at hele Kølvrå vil være belastet med mindre end 55 dB, og atstøjbelastningen i Karup vil være mindre end 50 dB.

Idet der indenfor få år efter Redningseskadrillens overflytning til Flyvestation Karup er planlagt enudskiftning af S-61 helikopteren, er der tillige gennemført en beregning af støjbelastningen fra denfremtidige helikopterbeflyvning, hvor der som beregningsforudsætning er anvendt en helikopterty-pe, der støjer 3 dB mere end S-61. Denne beregning illustrerer den fremtidige støjbelastning, så-fremt S-61 erstattes af en helikoptertype, som støjer en smule mere end S-61.

37


Resultatet af denne beregning fremgår af vedlagte støjbelastningskort nr. 13. Ved sammenligningmed støjbelastningskort nr. 9 ses det, at en erstatning af S-61 med en 3 dB mere støjende helikopterkun forøger den samlede helikopterstøj med omkring l dB.

I de følgende betragtninger omkring den fremtidige støjbelastning er det derfor den beregnede støj-belastning med S-61 + 3 dB, der er lagt til grund.

Projektets konsekvenser for den samlede støjbelastning fra flyvestationen fremgår af vedlagte støj-belastningskort nr. 16, som viser den nuværende samlede støjbelastning plus støjbelastningen fraden fremtidige helikopterflyvning.

Ved sammenligning med støjbelastningskort nr. 7 ses det, at den kommende helikopterbeflyvning ide fleste områder kun vil medføre en forøgelse af støjbelastningen på ca. 1-2 dB. Inden for flyve-stationens ydre område nordvest for selve flyvestationen vil forøgelsen af støjbelastningen kunnevære lidt større.

På vedlagte støjbelastningskort nr. 12 ses den samlede fremtidige støjbelastning, dvs. incl. øvrigeforventede stigninger i flytrafikken.

Med hensyn til jagerflyvningen er der regnet med en forventet stigning i det årlige operationstal påca. 30% svarende til ca. 1500 operationer, mens antallet af civile operationer forventes øget fra ca.11.000 til ca. 20.000 om året. Alt i alt er der for dette beregningsscenario regnet med et samlet ope-rationstal på lidt over 80.000 operationer pr. år.

Ved sammenligning med den nuværende samlede støjbelastning, støjbelastningskort nr. 7, fremgårdet, at den samlede støjbelastning generelt forøges med ca. 2-3 dB. Selvom det samlede operati-onstal mere end fordobles er der således tale om en relativ beskeden forøgelse af den samlede støj-belastning.

Dette skyldes, at det fortsat er jagertrafikken, der giver det dominerende bidrag til den samlede støj-belastning.

8.2.3 Støjens maksimalniveau om nattenDet fremgår af de gennemførte beregninger, at den fremtidige helikopterflyvning i princippet vilkunne give anledning til maksimalniveauer over 80 dB i alle områder omkring flyvestationen, bort-set fra Kølvrå og Karup, der ikke overflyves.

Dette skyldes, at helikopterne i forbindelse med start foretager udflyvning i alle retninger med enudflyvningshøjde på 1000 fod. Lynx helikopteren vil i denne højde medføre, at maksimalniveauetoverstiger 80 dB.

Der gennemføres knap 150 natlige operationer med Lynx helikopteren pr. år. På grund af den storespredning af flyvevejene vil overskridelserne i de enkelte områder dog forekomme relativt sjældent.

38


8.2.4 TerminalstøjsforholdEtableringen af Forsvarets Helikoptertjeneste på Flyvestation Karup medfører dels en øget interntransport på flyvestationen, dels at der i fremtiden vil blive foretaget en række motorafprøvningermed helikoptere.

Det vurderes, at den øgede interne transport ikke vil være af et sådant omfang, at det vil kunne giveanledning til en overskridelse af de vejledende grænseværdier, og der er derfor ikke foretaget enegentlig beregning af støjbelastningen herfra.

Helikopternes hovedeftersyn med de-installering af motorer overføres ikke til Flyvestation Karup.Motorafprøvninger af denne type, som omfatter afprøvning af motorer i prøvestand, samt efterføl-gende afprøvning af helikopteren, vil fortsat blive foretaget på Flyvestation Værløse.

Øvrige motorafprøvninger i forbindelse med fejlfinding og fejlretning, justering og eftersyn vil bli-ve foretaget på Flyvestation Karup. Placeringen af motorafprøvningerne er ikke endeligt fastlagt,men vil forventeligt være umiddelbart foran de nyopførte hangarfaciliteter.

Samtlige motorafprøvninger vil normalt blive afviklet på hverdage mellem kl. 8-16. Det omtrentligeårlige omfang af afprøvninger vil være følgende:• 30 afprøvninger med Lynx, hver med en varighed på op til l¥i time.• 50 afprøvninger med S-61, hver med en varighed på op til l time.• 300 afprøvninger med Fennec, normalt hver med en varighed på op til l time.• 300 afprøvninger med H6, normalt hver med en varighed på op til l time.

Støjbelastningen som følge af motorafprøvningerne er beregnet i et antal immissionspunkter udpe-get af Viborg Amt. Det er i beregningerne forudsat, at der normalt gennemføres to afprøvninger påen arbejdsdag.

Idet støjbelastningen fra terminalaktiviteterne i dag er meget begrænset vil gennemførelsen af mo-torafprøvningerne i flere immissionspunkter medføre en forøgelse af støjbelastningen. I ingen afimmissionspunkterne bliver der dog tale om en overskridelse af grænseværdierne.

Det vil fortsat kun være afprøvning af F-16, som forekommer yderst sjældent, der vil give anled-ning til overskridelser af grænseværdierne.

8.2.5 AfværgeforanstaltningerFor at minimere støjbelastningen i byområder mest muligt, forekommer der i dag generelt ingenoverflyvning af Karup og Kølvrå, og dette vil også være gældende for den fremtidige beflyvningmed helikoptere. Dette betyder bl.a., at de landingsrunder, der gennemføres syd for hovedbanen,afkortes i den østlige ende, således at overflyvning af Kølvrå undgås.

På de ovennævnte støjbelastningskort ses denne miljøtilpasning af flyvevejene tydeligt, idet støj-konturerne generelt har et betydeligt knæk indad ved Karup og Kølvrå.

39


De planlagte helipads placeres alle i den nordvestlige del af flyvestationen, således at samtlige star-ter og et stort antal af landingerne med helikopter foregår længst muligt væk fra Karup og Kølvrå.

Gennemførelsen af motorafprøvninger vil generelt ligeledes foregå i den nordvestlige del af flyve-stationen, således at den samlede terminalstøjbelastning af Karup og Kølvrå mindskes mest muligt.

l

lIIllll

l

40


9. Konsekvenser for vandmiljøetEtablering af helikoptertjenesteme på Flyvestation Karup indebærer, at der afledes spildevand frahelikoptertjenesternes bygninger m.m. til rensning i Karup Renseanlæg (tilhørende Karup Kommu-ne), med udledning til Karup å. Afledning af overfladevand fra befæstede arealer vil overvejendeske til nedsivning.

9.1 Eksisterende forholdSpildevand fra Flyvestation Karup inkl. Karup Lufthavn og Hessellund Camping afledes via flyve-stationens eget hovedkloaksystem for spildevand til offentlig kloak for rensning i Karup Rensean-læg (Karup Kommune).

Undtaget herfra er bygninger og anlæg med begrænset spildevandsafledning og med en beliggen-hed, hovedsageligt i den vestlige del af flyvestationens område, hvor der p.t. ikke er mulighed fortilslutning til hovedkloaksystemet. For disse bygninger og anlæg afledes spildevandet via bund-fældningstanke til nedsivning, eller det afledes til samletanke. Det bemærkes, at helikoptertjenester-ne etableres i et område, der hidtil ikke har været tilsluttet flyvestationens hovedkloaksystem.

Overfladevand fra befæstede arealer afledes via eget kloaksystem for regnvand med direkte udled-ning til recipient (Pilhuse bæk, Hessellund bæk eller til Kragsø), eller det afledes til nedsivning. Detbemærkes, at afledning af overfladevand fra det område, hvor helikoptertjenesterne skal etableres,hidtil er sket ved nedsivning.

9.2 Kilder til belastning af vandmiljøDen planlagte samling af forsvarets helikoptertjenester på Flyvestation Karup indebærer følgendekilder til belastning af vandmiljøet.

9.2.1 Afledning til offentlig kloakSanitært spildevand / alm. husspildevand samt spildevand fra vaske- og værkstedsområder vil bliveafledt til flyvestationens eget kloaksystem med afledning af spildevand til offentlig kloak for rens-ning af spildevand i Karup Renseanlæg. Til offentlig kloak vil endvidere blive afledt spildevand fraudendørs befæstede arealer, hvor der er risiko for spild af brændstof i forbindelse med tankning afhelikoptere.

Karup Renseanlæg (Karup Kommune) har udledning til Karup å.

9.2.2 Afledning af overfladevand til nedsivningAfledning af tagvand fra bygninger hørende til helikoptertjenesterne samt fra parkeringsarealer,forpladser, taxiways og helipads vil blive afledt til nedsivning.

På forpladser, taxiways og helipads vil der af sikkerhedshensyn blive foretaget afisning med formi-atbaseret afisningsmiddel (Aviform L50).

41


Fra tagarealer, P-pladser og forpladser ved helikoptertjenesterne sker nedsivning via sivedræn. Frataxiways og helipads afledes overfladevand til nedsivning fra terræn.

9.2.3 Udledning til recipientDer etableres ikke egen udledning af spildevand til overfladerecipient.


9.3.1 Oplysninger om typer og mængder af spildevandsemissioner

9.3.1.1 Afledning til offentlig kloak (Karup Renseanlæg)Til Karup Renseanlæg vil der fra helikoptertjenesterne blive afledt sanitært spilde-vand/husspildevand fra ca. 410 ansatte svarende til en spildevandsbelastning på ca. 205 PE (perso-nenheder å 60 g BODs/døgn) og ca. 25 m3/døgn eller 5.400 m3/år ved 220 arbejdsdage pr. år.

Endvidere vil der blive afledt processpildevand fra vask af køretøjer og helikoptere samt rengøringaf værkstedslokaler m.m. På afløb fra områder med aktiviteter, hvor der vil kunne forekomme min-dre spild af olie, etableres olieudskillere. Den samlede mængde af processpildevand vurderes atudgøre l .500-2.500 m3/år. Processpildevand vil udover evt. rester af olie kunne indeholde sæbere-ster fra vask. (Det bemærkes, at spildevandsafløb fra rengøring af motorer samt fra lade- og batteri-rum afledes til samletank med henblik på behandling hos KommuneKemi.)

Fra udendørs standpladser for helikoptere, ca. 3.500 m2, afledes overfladevand via rørbassin ogolieudskiller til kloaksystemet. Maksimal afløb fra rørbassin til kloak bh'ver 5 1/sek. På årsbasis for-ventes der afledt ca. 2.200 m3 (ved nedbør 619 mm). Overfladevand fra standpladser vil i forbindel-se med afisning af standpladserne indeholde formiat. På standpladser påregnes anvendt ca. 4 tonbrugsopløsning af formiat i løbet af en gennemsnitssæson svarende til et samlet iltforbrug i KarupRenseanlæg på 60 kg BODs i løbet af en afisningssæson.

Den samlede organiske belastning (sanitært spildevand/husspildevand og formiatholdigt spilde-vand) af Karup Renseanlæg fra helikoptertjenesterne forventes ikke at overstige 450 PE.

9.3.1.2 Afledning til nedsivningFra følgende arealer afledes overfladevand til nedsivning:• Tagarealer: l,4 hektar (8.500 m3/år)• Forpladser, taxiways, helipads: 5,0 hektar (31.000m3/år)• P-pladser: 0,6 hektar (3.800 m3/år)

I parentes er angivet gennemsnitlige mængder af afledt overfladevand ved normalnedbør 619 mm / år.

På forpladser, taxiways og helipads foretages afisning med formiat (som Aviform L50). I en gennem-snitssæson forventes foretaget afisning ca. 38 gange med en dosering på 30 g brugsopløsning / m2.

42


Aviform L50 er et flydende kaliumformiatmiddel, som består af en 50% opløsning af kaliumsaltetaf myresyre. Det er tilsat mindre end l % korrosionsinhibitorer efter vægt. Aviform L-50 er letned-brydeligt. Anvendelse af afisningsmiddel Aviform L50 har i forvejen afløst urea som afisningsmid-del på Flyvestation Karup med henblik på at nedbringe miljøbelastningen.

9.3.2 Beskrivelse af renseforanstaltningerOlieudskillere:

Der etableres olieudskillere med coalescensfiltratorer på afløb fra aktiviteter/arealer, hvor der errisiko for spild af olie/brændstof. Udskillere med coalescensfiltratorer tilbageholder effektivt dis-pergeret olie.

Karup Renseanlæg:

Den forventede spildevandsbelastning fra helikoptertjenesterne, ca. 450 PE, behandles på KarupRenseanlæg, der i 2000 er belastet med 7.000-8.000 PE, mens kapaciteten er 15.000 PE. Med in-stallation af olieudskillere på afløb fra værksteder og vaskehal m.m. samt opsamling af særlig for-urenet spildevand til KommuneKemi, påregnes belastning af Karup Renseanlæg med miljøfremme-de stoffer fra helikoptertjenesteme minimeret.

9.3.3 Vurdering af emissioner i forhold til recipienter / grundvand

9.3.3.1 Afledning til offentlig kloak (Karup Renseanlæg), miljømæssig vurderingSom beskrevet vil den forøgede tilledning af spildevand fra Flyvestation Karup til Karup Rensean-læg være af en størrelsesorden (max. ca. 450 PE), der ikke vil medføre kapacitetsproblemer på Ka-rup Renseanlæg. Udledningen af mekanisk-biologisk-kemisk renset spildevand fra Karup Rense-anlæg til Karup Å vil blive øget svagt, men samlet set vil udledningen af renset spildevand fra Ka-rup Renseanlæg holde sig indenfor den eksisterende udledningstilladelse, der er meddelt af ViborgAmt under hensyntagen til Karup å, der i henhold til "Forslag til regionplan 2000-2012" har enskærpet målsætning (A).

9.3.3.2 Afledning af formiatholdigt spildevand ved nedsivning, miljømæssig vurderingFra en del af de arealer, hvor der foretages afisning, ledes overfladevandet til nedsivning. Det drejersig om forpladsen ved Hærens Flyvetjeneste (2.800 m2), forpladsen ved Eskadrille 722 (3.400 m2)samt forpladsen og standpladsen ved Søværnets Flyvetjeneste (i alt 16.500 m2). Andre arealer af-vandes til det omkringliggende terræn, hvor en del af det vil nedsive. Dette er tilfældet med hensyntil taxiways (23.900 m2) og helipads (4.900 m2). Arealerne udgør tilsammen 51.500 m2.

Formiatens påvirkning af grundvandet er vurderet på baggrund af simple, konservative modelbe-regninger. Dette er muligt, da der er tale om et mindre område med en ukompliceret geologi. Be-regningerne indikerer, at grundvandet vil være påvirket af formiat i en afstand på mindre end 500 mnedstrøms (nord-nordvest for) nedsivningsområdet. Det berørte område er beliggende inden forflyvestationens areal.

43

WM-redegørelSe for Flyvestation Karup

Flyvestation Karup indvinder drikkevand til eget forbrug fra boringer placeret på flyvestationensareal. Forsyningen sker normalt fra vandværk 23, der er beliggende ved Østre Tværvej. Hertilkommer en række nødvandværker, der sjældent er i drift. I det område, der kan være påvirket afformiat, findes der ingen vandindvindingsboringer. På baggrund af de udførte beregninger vurderesnedsivning af formiat i området ved forsvarets helikoptertjenester således ikke at udgøre et problemi forhold til den eksisterende vandindvinding.

9.4 Afværgeforanstaltninger

9.4.1 Spild af brændstofVed utilsigtet spild af større mængder brændstof m.m. i bygninger eller på udendørs befæstede are-aler skal flyvestationens Brand- og Redningstjeneste alarmeres, så der kan tages de nødvendigt for-holdsregler til at hindre forurening/forgiftning af Karup Renseanlæg eller forurening af grundvandetfra arealer, der afvandes til nedsivning.

For så vidt angår afledning fra standpladser til kloak, skal afløb fra rørbassin omgående afspærresved uheld, så spild af brændstof m.m. kan opsamles.

9.4.2 AfisningForsvarets Bygningstjeneste har i en årrække beskæftiget sig med miljøforholdene i forbindelsemed anvendelsen af afisningsmidler på forsvarets flyvestationer. Anvendelsen af afisningsmidleropdeles i en anvendelse af midler til glatførebekæmpelse på baner og ruBeveje og anvendelse afmidler til afisning af fly dels som afisning (de-icing) dels som præventiv behandling af fly (anti-icing), for at forhindre overisning i forbindelse med flyvninger.

Midlerne anvendt til baneafisning spredes over et stort areal og dele af midlerne blæses af banerne iforbindelse med fly starter og landinger, snerydning og blæst, hvorfor dele af midlerne overføres tilde omkringliggende arealer. Her foruden omsættes en del af midlerne på banerne, i kloaksystemereller afledes med overfladevandet. Den del som tilføres de omkringliggende arealer omsættes i jor-den eller nedsiver.

Midlerne som anvendes til de-icing eller anti-icing anvendes kun undtagelsesvist på helikoptere.Viborg Amt forudsætter at midlerne i givet fald alene anvendes på områder der har spildevandsaf-ledning til det kommunale rensningsanlæg.

Af miljømæssige årsager har forsvaret besluttet at erstatte urea, som tidligere blev anvendt til glat-førebekæmpelse, med et formiatbaseret produkt (Aviform L50 fra Hydro). Der har ligeledes væretovervejelser om at overgå til anvendelsen af acetatbaserede afisningsmidler. Dette er blandt andetbegrundet i et ønske om at undgå udspredningen af store mængder kvælstof og samtidig nedbringeiltforbruget i det afstrømmende vand forårsaget af anvendelsen af afisningsmidlet.

Forsvarets Bygningstjeneste har gennemført en række undersøgelser af, hvilken afstrømningen derfinder sted fra banerne i forbindelse med afisningshændelser. Der er foretaget omfattende undersø-gelser af det afstrømmende vand fra Flyvestation Værløse og Flyvestation Aalborg, samt undersø-gelser af mulighederne for at behandle det afstrømmende overfladevand.

44


På Flyvestation Tirstrup er der desuden foretaget undersøgelser af porevand i jorden og gennem «nårrække foretaget monitering af en række parameter i grundvandet, for at belyse effekten af anven-delsen af afisningsmidler. Forsvaret har ikke længere aktiviteter i Tirstrup og overvågningen erovergået til Århus Lufthavn.

I forbindelse med forsvarets beslutning om at overgå til anvendelsen af formiatbaserede baneafis-ningsmidler fra afisningssæsonen 1998-1999 var det nødvendigt at søge fornyede udledningstilla-delser for overfladevandet fra de berørte arealer. Efter aftaler med de berørte amter blev der opstilletet foreløbigt måleprogram for flyvestationerne Skrydstrap, Aalborg, Værløse og Karup for at over-våge afstrømningen fra banerne i forbindelse med afisningshændelser i sæsonen 1998-99. De fireberørte amters (Viborg Amt, Sønderjyllands Amt, Nordjyllands Amt og Københavns Amt) ønskertil overvågningen blev indarbejdet i overvågningsprogrammet. Undersøgelsen skulle anvendes iforbindelse med ansøgning om udledning af overfladevand fra de berørte arealer. Overgangen tilanvendelse af formiat blev ikke gennemført på flyvestationerne Karup og Skrydstrup i pågældendesæson da det nødvendige udspredningsmateriel ikke blev klar til anvendelse. (Urea udspredes påfast form, mens det valgte formiatprodukt Aviform L50 er på flydende form).

I nogle af produkterne til såvel baneafisning som til de-icing og anti-icing er der tilsat korrosionsin-hibitorer. Kendskabet til disse var medvirkende til, at nogle af acetat produkterne blev fravalgt sombaneafisningsmiddel, idet nogle af disse korrosssionsinhibitorer er uønskede ud fra et miljømæssigtsynspunkt. Type og mængde af korrosionsinhibitorer i de enkelte produkter betragtes af leverandø-rerne som produktionshemmeligheder, hvorfor specifikationer af disse korrosionsinhibitorer ikkefremgår af produktblade og sikkerhedsblade for produkterne.

I 1994 gennemførte Forsvarets Bygningstjeneste undersøgelser over de miljømæssige aspekter vedanvendelsen af baneafisningsmidler på Flyvestation Aalborg, Flyvestation Karup, FlyvestationSkrydstrup og Flyvestation Værløse. Resultaterne af disse undersøgelser er rapporteret i fem rap-porter fra Forsvarets Bygningstjeneste i oktober 1994. Desuden har Forsvarets Bygningstjeneste iforbindelse med undersøgelserne forud for skiftet i anvendelsen af baneafisningsmiddel bl.a. fåetforetaget en miljømæssig vurdering af korrosionsinhibitorerne tilsat de enkelte produkter på davæ-rende tidspunkt. Disse undersøgelser var medvirkende til, at nogle af produkterne blev fravalgt afmiljømæssige årsager.Blandt de tiltag, der overvejes i forsvaret er en bedre udnyttelse af baneafisningsmidlerne ved endifferentieret udspredning på forskellige baneafsnit afhængigt af målinger af friktionen på banerneog en prioritering af de enkelte baneafsnit i forskellige klasser, som ikke alle behøver at blive afisetlige hyppigt.

I øjeblikket gennemfører Forsvarets Bygningstjeneste et projekt med det formål at redegøre for demiljø- og sundhedsmæssige effekter ved anvendelsen af acetat og formiatbaserede midler til bane-afisning. Undersøgelsen omfatter gennemgang af eksisterende dansk materiale, kontakter til luft-havne i de øvrige nordiske lande samt en søgning af litteratur via fagbiblioteker og internettet.

Ved samling af forsvarets helikoptertjenester ved Flyvestation Karup forudsættes den samlede erfa-ring vedrørende brug af formiat således at indgå i planlægningen og driften vedrørende afisning.

45


10. Redegørelse for ressourceforbrug og affaldSamling af helikoptertjenesterne på Flyvestation Karup vil indebære et forbrug af naturlige råstofferog betyde, at der vil ske en øget produktion af affald.

I anlægsfasen vil der blive forbrugt naturlige råstoffer som f.eks. grus og beton. I driftsfasen vilhelikoptertjenesternes funktioner indebære et forbrug af brændstof (især til helikoptere) samt el,varme og vand. Desuden vil der bl.a. bh've anvendt kemiske midler til afisning af befæstede arealer,jf. redegøreisens afsnit 9 vedrørende konsekvenser for vandmiljøet.

10.1 Eksisterende forholdPå Flyvestation Karup, hvor der på nuværende tidspunkt arbejder ca. 1800 personer dagligt, er detnuværende forbrug af ressourcer i form brændstoffer (jetrael, benzin, diesel), el, naturgas og vandopgjort til mængderne anført i nedenstående tabel.

Jetfuel

Diesel

Benzin

El

Naturgas

Vand

10.000 m3

650 m3

200 m3

10.000 kWh

1.700.000 m3

45.000 m3

Tabel 10.1 Den nuværende forbrug pr. år (1999) af ressourcer på Flyvestation Karup (Flyvestation Karup -Miljøhandlingsplan, 2. udg., juli 2000)

På Flyvestationen blev der i 1999 produceret ca. 205 t dagrenovation, 157 t genbrugsaffald, 23 tstorkøkkenaffald og 301 olie- og kemikalieaffald (farligt affald). Der er på Flyvestationen etableretfaciliteter til opbevaring af affald. Bortskaffelse af affaldet sker efter fastlagte ordninger i overens-stemmelse med Karup Kommunes anvisninger.Ved baneafisning på Flyvestation Karup er der tidligere anvendt urea, men som beskrevet i afsnittetom vandmiljø er dette ud fra miljømæssige overvejelser i 1999 erstattet af et formiatbaseret middel(Aviform).

Der har siden midten af 90'erne været arbejdet med miljøledelse på Flyvestation Karup.

46


10.2 Lokale ressourcer

10.2.1 RåstofferI forbindelse med projektet opføres der i den nordvestlige del af Flyvestationen et bygningskom-pleks, hvor helikoptertjenesterne med hangarer m.v. vil blive lokaliseret. Bygningskomplekset vilomfatte ca.12.000 m2 etageareal. I forbindelse hermed vil der blive etableret ca. 15.000 m2 nye be-fæstede arealer til forpladser og standpladser ved hangarerne samt parkeringspladser.

Derudover vil der ske mindre udvidelser og renoveringer af eksisterende bygninger.

Af tabel 10.2 fremgår overslag over forbrug af råstoffer i form af grusmaterialer, asfalt og betonknyttet til projektets bygge- og anlægsarbejder.

Bundsikringsmateriale

Stabilgras

Asfalt

Beton

3.500 m3

5.000 m3

2.000 m3

5.000 m3

Tabel 10.2 Overslag over forbrug af grusmaterialer, asfalt og beton

Projektet berører ikke områder, der er reserveret til råstofindvindingsområder i regionplanlægningen.

Der er ikke foretaget nærmere beregninger af forbruget af andre byggematerialer, men det forventesikke, at der vil blive brugt materialetyper eller -mængder, der er af betydning hverken lokalt ellerregionalt.

Den forventede stigning i forbruget af drikkevand knyttet til projektet forventes at være i størrelsesor-denen 10.000 m3/år. Det forøgede vandforbrug repræsenterer en stigning på ca. 25 % af flyvestatio-nens nuværende vandforbrug. Flyvestation Karup har egen vandindvinding med en indvindingstilla-delse på 600.000 m3/år. Flyvestationens vandindvinding forventes at dække det forøgede forbrug.

Området, der berøres af projektet, er beliggende udenfor de områder, der i regionplanen er udpegetsom områder med særlige drikkevandsinteresser. Projektet vurderes ikke at indebære en betydendeøget risiko for, at drikkevandsinteresser går tabt som følge af forurening.

10.2.2 Globale ressourcerDet væsentligste energiforbrug ved helikoptertjenesternes drift er knyttet til brændstofforbruget tilhelikoptere og i mindre grad køretøjer. Derudover vil der blive forbrugt el og varme (naturgas). Inedenstående tabel er det forventede forbrug skønnet. Forbruget af jetrael svarer til det i 1999 regi-strerede forbrug for de aktuelle helikoptertjenester, mens værdierne forel, varme og vand er baseretpå erfaringstal. Det forudsættes, at forbruget ved samlingen af tjenesterne i Karup vil være af sam-me størrelsesorden som forbruget på de nuværende lokaliteter.

47


Helikoptertjenesternes drift indebærer derudover bl.a. et øget forbrug af afisningsmiddel, som erbeskrevet nærmere i redegøreisens afsnit vedr. vandmiljø.

Jetfuel (brændstof til helikoptere)

Diesel (brændstof til køretøjer)

El

Naturgas (varme)

1.700m3/år

100 m3/år

400.000 kWh/år

1 80.000 m3/år

Tabel 103 Overslag over forbrug af globale ressourcer

10.3 AffaldSamling af helikoptertjenesternes drift vil betyde, at affaldsmængden på Flyvestation Karup vil sti-ge. Det skønnes, at stigningen vil modsvare det forøgede antal ansatte på flyvestationen, der vilvokse med 410, dvs. at affaldsmængderne må forventes at vokse med 20-25 %

Den forøgede affaldsproduktion relateret til helikoptertjenestemes drift fremgår af tabel 10.4.

Dagrenovation

Storkøkkenaffald

Affald til genbrug

Andet affald (primært brændbart)

Farligt affald

45.000 kg/år

5.000 kg/år

35.000 kg/år

20.000 kg/år

5.000-7.000 kg/år

Tabel 10.4 Overslag over affaldsproduktion

I anlægsfasen vil der opstå byggeaffald fra fjernelse af to mindre bygninger på i alt ca. 400 m2. Detforventes ikke, at der ved byggeriet vil blive behov for fjerne forurenet jord.

Det fremkomne affald vil blive sorteret, håndteret og bortskaffet efter gældende bestemmelser ioverensstemmelse med Karup Kommunes anvisninger.

Der forventes ikke at fremkomme affaldstyper, der ikke allerede i dag er omfattet af håndterings- ogbortskaffelsesordninger på flyvestationen.

Der vil ikke være behov for etablering af nye, større faciliteter til oplag af affald på flyvestationen,idet det forventes, at de forøgede affaldsmængder vil kunne håndteres inden for de bestående ram-mer.

48


10.4 KonsekvenserForbruget af materialer til projektets bygge- og anlægsarbejde og drikkevandsforbruget knyttet tilprojektet i driftsfasen vurderes at være marginalt i forhold til de lokale og regionale ressourcer, ogprojektet vurderes ikke at have nævneværdige konsekvenser herfor.

Projektet vurderes ikke at indebære en væsentlig forøget risiko for forurening af grundvand til drik-kevandsformål.

Projektet skønnes heller ikke at indebære betydende konsekvenser med hensyn til forbruget af glo-bale ressourcer, idet det formodes, at flytningen fra de nuværende lokaliteter ikke vil indebære væ-sentlige ændringer i forbraget af brændstof, brændsel til el og varme eller kemikalier, herunder afis-ningsmiddel.

Håndteringen og bortskaffelse af affald vurderes at kunne ske uden betydende miljømæssige konse-kvenser. Der forventes ikke at fremkomme affald af typer eller i mængder, der ikke kan bortskaffesinden for bestående affaldsordninger.

10.5 AfværgeforanstaltningerHelikoptertjenesterne vil blive omfattet af miljøledelsesarbejdet på Flyvestation Karup, som bleviværksat i midten af 90'erne. Miljøledelsesarbejdet vil medvirke til, at der løbende arbejdes henmod at mindske forbraget af råstoffer og ressourcer i flyvestationens daglige drift ud fra opsætningaf konkrete miljømål og miljøhandlingsplaner. Miljødata fra Flyvestation Karup indgår tillige i for-svarets grønne regnskab.

For byggeprogrammet er det, som et generelt krav fastsat, at projektets bestanddele skal medvirketil at forebygge forurening, og der skal anvendes materialer og tekniske processer, der lever op tilkravet om mindst forurenende teknologi, bragen af råstoffer og ressourcer skal begrænses og sorte-ring og genbrug skal fremmes i forbindelse med nedrivninger. Hensyn til energi- og miljøforholdvil således indgå i projekteringen.

I projektet indgår overvejelser om etablering af solvarmeanlæg til brugsvandsopvarmning i det nyebygningskompleks, ligeledes vil anvendelse af bygningskomponenter, herunder rørsystemer, afPVC blive søgt undgået, hvor der efter bygningsreglementet og andre bestemmelser kan anvendesandre materialer.

49


11. Miljøpåvirkninger i anlægsfasenEtableringen af en stor byggeplads i forbindelse med projektets gennemførelse kan give anledningtil miljøproblemer. Disse vil imidlertid i langt overvejende grad være af midlertidig karakter. Dettegælder støj, luftforurening og trafik i forbindelse med anvendelse af entreprenørmaskiner og vedtransporter af byggematerialer.


11.1.1 Trafik og transportTransporter til og fra byggepladsen vil udgøre den væsentligste kilde til støj og luftforurening samttrafikbelastning i anlægsfasen. Der skønnes at være behov for ca. 15.000 lastvognstransporter i for-bindelse med byggeriet.

11.1.2 StøjBygge- og anlægsaktiviteterne samt transporterne i forbindelse med byggeriet vurderes ikke at giveanledning til gener.

11.1.3 StøvI tørre og blæsende perioder kan aktiviteterne på byggepladsen medføre lokale støvgener. Dette vildog i overvejende grad kun være et problem på selve byggepladsen, som følge af afstanden til na-boer.

11.1.4 AfvandingAnlæggene vil i takt med færdiggørelsen blive afvandet til offentligt kloakanlæg. Hovedparten afoverfladevandet vil dog kunne nedsive på arealet.

11.2 AfværgeforanstaltningerStøvgener i tørre og blæsende perioder vil blive begrænset ved vanding af de arealer, hvor der fore-går bygge- og anlægsaktiviteter. Ugeledes vil jorddepoter blive vandet eller overdækket i tilfælde afstøvgener fra disse.

Flyvestation Karup og Forsvarets Bygningstjeneste vil gennem planlægning og krav til entreprenø-rer søge at begrænse eventuelle støjgener mest muligt.

50


12. Samfundsmæssige konsekvenser af projektetDen socioøkonomiske betydning, afledt af de miljømæssige konsekvenser, ved samling af Forsva-rets Helikoptertjenester på Flyvestation Karup, begrænser sig til en ændring af støjpåvirkning påbymæssig bebyggelse i forhold til eksisterende forhold.

Den beregnede ændring i støjbelastning og støjmønster, forårsaget alene af den fremtidige helikop-tertrafik, er dog marginal i forhold til eksisterende forhold omkring Kølvrå og Karup by. Der er ikkeanden bymæssig bebyggelse, der ligger indenfor det af flyvestationen støjpåvirkede område. Påbaggrund af den marginale ændring i støjbelastningen forventes der ikke negative ændringer i ejen-domsværdierne.

Samlingen af helikoptertjenesterne vurderes heller ikke, at have andre miljømæssige konsekvenser,der kan indebære socioøkonomiske konsekvenser.

Miljøpåvirkningerne forventes således ikke at få negative konsekvenser for erhvervslivet. Der fin-des ikke virksomheder i området ved Flyvestation Karup, hvis aktiviteter begrænses af miljøkonse-kvenserne, hvorfor beskæftigelsesforhold heller ikke påvirkes negativt.

Lokalt vil projektet medføre en etablering af ca. 400 nye arbejdspladser. Ændringen i antallet afarbejdspladser kan eventuelt bidrage til en positiv ændring af ejendomsværdierne i lokalområdet.Det skal dog bemærkes, at dette ikke er forhold, der er afledt af miljømæssige konsekvenser af pro-jektet.

51


13. Undersøgte alternativerI forbindelse med udarbejdelsen af et konsolideret forslag blev følgende mulige placeringer af en-hederne overvejet:• Placering af Hærens Flyvetjeneste i flyvestationens nordøstlige område, Søværnets Flyvetjene-

ste og Eskadrille 722 i flyvestationens sydøstlige område.• Placering af Hærens Flyvetjeneste i flyvestationens nordøstlige område, Søværnets Flyvetjene-

ste og Eskadrille 722 i flyvestationens nordlige område• Placering af Hærens Flyvetjeneste i flyvestationens nordøstlige område, Søværnets Flyvetjene-

ste og Eskadrille 722 i flyvestationens nordvestlige område• Placering af Hærens Flyvetjeneste i flyvestationens nordøstlige område, Søværnets Flyvetjene-

ste i flyvestationens nordvestlige område og Eskadrille 722 i flyvestationens sydøstlige område• Placering af Hærens Flyvetjeneste og Eskadrille 722 i flyvestationens nordvestlige område,

Søværnets Flyvetjeneste i flyvestationens sydlige område.• Placering af alle enheder samlet i flyvestationens nordvestlige område.

Indplacering i flyvestationens nordøstlige område ville indebære anvendelse af en del eksisterendefaciliteter, herunder hangar 4, 5, 6, 8 og 9, bygning 209 og bygning 222 suppleret med en del ny-byggeri.

hidplacering i flyvestationens sydøstlige område ville forudsætte at hangar 26 og bygning 133 (fly-ve-skolen) blev anvendt samt tilbygget. Flyveskolen skulle flytte ind i brandstationen (B 124), derskulle flytte i nye lokaler tættere på hovedbanen.

hidplacering i flyvestationens nordlige område ville forudsætte nybyggeri til alle faciliteter.

Alternativ 6 blev valgt ud fra følgende argumentation:

For at øge fleksibiliteten og bedre driftsøkonomien foreslås sammenlægning af de nuværende 2vedligeholdelsesniveauer. Dette forudsætter, at byggeriet placeres samlet.

For at optimere indflyvningsforholdene under hensyntagen til støjbelastningen på de omkringlig-gende byområder, placeres byggeriet i flyvestationens nordvestlige område, der er beliggendelængst væk fra bebyggelser.

52


14. Forudsætninger og begrænsninger for miljøvurderingerneI følgende redegøres der overordnet for de forudsætninger og begrænsninger, der er knyttet til mil-jøvurderingerne.

Vurderingen af påvirkningen af de kulturhistoriske forhold og plante- og dyrelivet er foretaget pågrundlag af litteratursøgning samt ud fra en beskrivelse af kulturhistorisk« værdier og naturindhol-det i området udført af Skov- og Naturstyrelsen i "Udkast til Drifts- og Plejeplan for FlyvestationKarup". Skov- og Naturstyrelsen har besigtiget flyvestationen og foretaget en detaljeret registreringaf naturtyper i området i forbindelse med udarbejdelsen af forslaget til drifts- og plejeplan for flyve-stationen. Disse oplysninger er suppleret med en besigtigelse af flyvestationens område.

Trafikforholdene er beskrevet ud fra de nuværende trafikmængder på vejnettet, og indeholder ikkegenerelle fremskrivninger af trafikken. Dette vurderes at være uden betydning for konklusionerne.

Vurderingerne af luftforureningen er baserede på skønnede værdier for emissioner knyttet til enhe-dernes nuværende forbrug af brændstof samt på estimater for varmeforbrug og elforbrug. For såvidt angår emissioner fra værksteder m.v. er det baseret på oplysninger om forbrug af kemikalierm.v, som der, jf. ansøgning om miljøgodkendelse, er en vis usikkerhed knyttet til. Det vurderes ik-ke, at dette har betydning for de samlede konsekvensvurderinger vedrørende luftforurening.

For så vidt angår afledning af spildevand fra helikoptertjenesterne til offentlig kloak er der foretageten vurdering af, om Karup Renseanlæg har den nødvendige kapacitet til at behandle spildevandet.Der er på baggrund af foreliggende oplysninger ikke indregnet belastning fra afledning af glycol-holdigt spildevand i forbindelse med eventuel anvendelse af mindre mængder glycol til afisning afhelikoptere. Med hensyn til udledning af renset spildevand fra Karup Renseanlæg til Karup å er detvurderet, at udledningen fra renseanlægget efter tilslutning af helikoptertjenesterne fortsat vil væreinden for rammerne af gældende vilkår i udledningstilladelsen, meddelt af Viborg Amt i overens-stemmelse med målsætningen for Karup å.

Med hensyn til afledning af formiatholdigt spildevand til nedsivning, er der foretaget en simplifice-ret beregning af den mulige påvirkning af grundvandsreservoiret. Der henvises til forudsætningernei afsnittet om påvirkning af vandmiljøet.

Det vurderes ikke, at vurderingerne vedrørende ressourceforbrug og affald er baseret på forudsæt-ninger eller har begrænsninger, der vil kunne ændre de overordnede konklusioner.

Med hensyn til beregningen af den fremtidige støjbelastning er operationstallene fastlagt på bag-grund af de eksisterende operationsstatistikker for Flyvestation Værløse og Vandel. For S-61 er derdog regnet med en fordobling af det eksisterende operationstal.

Idet der indenfor få år efter Redningseskadrillens overflytning til Flyvestation Karup er planlagt enudskiftning af S-61 helikopteren, er der tillige gennemført en beregning af støjbelastningen fra denfremtidige helikopterbeflyvning, hvor der som beregningsforudsætning er anvendt en helikopterty-pe, der støjer 3 dB mere end S-61. Denne beregning illustrerer den fremtidige støjbelastning, så-fremt S-61 erstattes af en helikoptertype, som støjer en smule mere end S-61.

53

VVM-redegørebe for Flyvestation Karup

Den usikkerhed der ligger i fastlæggelsen af de fremtidige operationstal og udskiftningen af S-61vurderes ikke at have en sådan karakter, at den har væsentlig betydning for konklusionerne vedrø-rende den fremtidige støjbelastning.

54


15. Ikke-teknisk resume

15.1 Baggrunden for WM-redegørelsenDet er ved Aftale om forsvarets ordning 2000 - 2004 af 25. maj 1999 besluttet at samle forsvaretshelikoptertjenester på Flyvestation Karup. Forsvarets helikoptertjenester består af Hærens Flyvetjene-ste, eskadrille 724, Redningseskadrillen, eskadrille 722 og Søværnets Flyvetjeneste, -eskadrille 728.

Der er på denne baggrund opstået et behov for faciliteter på Flyvestation Karup, som ikke kan dæk-kes af de eksisterende anlæg, hvorfor det er nødvendigt at gennemføre en række ny- og ombygnin-ger samt etablering af baneanlæg m.v. på Flyvestation Karup i forbindelse med samlingen og etab-leringen af forsvarets helikoptertjenester på flyvestationen.Viborg Amt har vurderet, at udvidelsen af Flyvestation Karup kræver en WM-godkendelse i hen-hold til lov om planlægning samt bekendtgørelse nr. 428 af 2. juni 1999. VVM står for Vurdering afVirkningerne på Miljøet og en VVM-godkendelse forudsætter, at der udarbejdes en VVM-redegørelse for projektet, hvor dets miljømæssige virkninger på omgivelserne i bred forstand be-skrives. VVM-redegørelsen for udvidelsen af Flyvestation Karup beskriver situationen i dag samtsituationen efter etableringen af helikoptertjenesterne og anskueliggør derved de miljømæssige kon-sekvenser af etableringen. Udarbejdelsen af WM-redegørelsen sker i henhold til lov om planlæg-ning og redegørelsen ledsager regionplantillæget for udvidelsen af Flyvestation Karup.Forud for selve VVM-redegørelsen har Viborg Amt udgivet et debatoplæg om projektet og offent-ligheden har i den forbindelse haft lejlighed til at komme med bemærkninger og ideer til projektetsudformning. I den forbindelse modtog Viborg Amt 5 skriftlige henvendelser fra borgere, foreningerog offentlige myndigheder, hvoraf 2 indeholdt egentlige forslag eller bemærkninger. Behandlingenaf de indkomne forslag og bemærkninger fremgår af WM-redegørelsen.

Da flyvestationen er en listevirksomhed efter miljøbeskyttelseslovens kapitel 5 skal udvidelsen ogsåmiljøgodkendes.

15.2 Flyvestation Karup i dagFlyvestation Karup blev etableret af den tyske besættelsesmagt i perioden 1940 -1945 under andenverdenskrig. Efter krigen kom flyvestationen til at indgå i det danske, forsvar og er løbende blevetudbygget gennem årene frem til i dag.

Flyvestationen er for størstedelens vedkommende beliggende i Karup Kommune i Viborg Amt,medens ca. 400 ha af det nordlige øvelsesområde ligger i Aulum-Haderup Kommune i RingkøbingAmt.

Flyvestation Karup omfatter et ca. 2.904 ha stort areal og på flyvestationens indhegnede områdefindes 22 selvstændige civile virksomheder og militære myndigheder eller foreninger foruden fly-vestationens egne enheder. Den største af de selvstændige civile virksomheder er Karup Lufthavn.Den samlede beflyvning af Flyvestation Karup og Karup Lufthavn, d.v.s. inklusiv den civile flytra-fik, udgør i dag ca. 40.000 operationer pr. år, hvor én operation opgøres som enten én start-eller énlanding.

55


Aktiviteterne på den militære flyvestation, er i dag skoleflyvning, uddannelse, beredskab, reparationog vedligeholdelse, indkvartering, transport samt cafeteriedrift.

I gennemsnit arbejder l .800 personer på den militære flyvestation, hvoraf ca. 90 er fast indkvarteret.I forbindelse med øvelser kan antallet af faste indkvarterede i kortere perioder stige til et par hun-drede.

15.3 Den påtænkte udvidelseSamlingen af forsvarets helikoptertjenester vil ske ved at samle alle de funktioner, der skal overfø-res til Flyvestation Karup i et kompleks på ca. 15.000 m2 opbygget omkring hangar 22 i flyvestatio-nens nordvestlige område samt mindre tilog ombygninger andre steder på flyvestationen. Hertilkommer nyanlæg af ca. 16.000 m2 befæstet arealer.

Bygningskomplekset ved hangar 22 vil efter projektet bestå af 3 høje hangarbygninger, som samlesmed 2 kontorbuer. På nordsiden af den midterste hangar placeres en værkstedsbygning, der sam-menbygges med hangaren via en lav mellembygning med fællesfaciliteter. Hangar- og værksteds-bygninger udføres i beton og glas med vandret tagkonstruktion, mens kontorbuerne udføres i mur-værk og glas med vandret tagkonstruktion.

Forsvarets helikoptertjenester vil ved etableringen på Flyvestation Karup omfatte i alt 41 helikopte-re. Projektet forventes at medføre en personalemæssig forøgelse på flyvestationen på 410 personer.

Aktiviteterne i forbindelse med driften af helikoptertjenesterne vil foruden flyvninger, herunderøvelses- og træningsflyvninger, omfatte eftersyn og vedligeholdelse af helikopterne og jordmaterieltilknyttet tjenesterne. I forbindelse med tjenesterne er der derudover tilknyttede lagerfunktioner ogfunktioner af administrativ karakter.

15.4 Miljøpåvirkningen fra forsvarets helikoptertjenesterEn del af aktiviteterne forbundet med etableringen og driften af forsvarets helikoptertjenester vil istørre eller mindre grad påvirke miljøet. Etableringen af de nødvendige bygninger m.v. vil indebæreet forbrug af ressourcer i form af bl.a. byggematerialer og brændstof samt en forøget affaldsproduk-tion. Det øgede antal af ansatte på Flyvestation Karup vil yderligere betyde en stigning i antallet afkøretøjer på og omkring flyvestationen og en deraf følgende påvirkning af miljøet.Efter etableringen vil helikopterne påvirke miljøet i form af støj og luftforurening, ligesom der kanopstå et øget behov for at afise arealer på flyvestationen med produkter, der påvirker jord- oggrundvand samt luft.Til brug for driften af helikopterne vil der på flyvestationen blive etableret en række tekniske anlæg,der kan påvirke miljøet såsom værksteder til vedligeholdelse af helikopterne.Konklusionerne vedrørende miljøpåvirkningerne fra forsvarets helikoptertjenester er som følger:

56

Iii

iBip!?•• " .

liii

iiiiII


l

15.4.1 Påvirkning af landskab, kulturhistoriske værdier samt plante- og dyrelivProjektet indebærer, at der skal opføres en række nye bygninger og befæstede arealer til brug vedhelikoptertjenesterne i den nordvestlige del af flyvestationens indre operationsområde. I dette områ-de skal der desuden foretages om- og tilbygning af en række eksisterende bygninger. Byggeriet skalforegå i et hedeområde med spredt nåle- og løvskov. Der er i forvejen byggeri og vejanlæg og endel menneskelig aktivitet i området, og byggeriet vil ikke kunne ses af offentligheden uden for detindhegnede område. Det vurderes derfor, at landskabsoplevelsen og naturforholdene ikke vil bliveforringet af byggeriet.

Der findes ingen fortidsminder eller kulturhistoriske spor indenfor de områder, hvor der skal opfø-res nye bygninger eller foretages ombygninger. Landskabsmæssigt vil naturområderne i øvelsesom-rådet i den nordvestlige del af flyvestationen eller i Karup Ådal ikke blive berørt af byggeriet.

Helikoptertjenesternes etablering på Flyvestationen vil indebære, at der over og i det ydre operati-onsområde vil blive foretaget ud- og indflyvninger samt øvelsesflyvninger.

Aktiviteterne ved helikopterflyvninger dels ved ind- og udflyvninger, dels ved øvelsesflyvningernevil medføre en forøgelse af støjbelastningen i operationsområdets naturområder.

Dyrelivet i området skønnes dog ikke at være væsentligt påvirkelig af støj. Den eksisterede benyt-telse af områder til øvelsesformål er intensiv med støjende aktiviteter i betydelig grad. Det må der-for antages, at de eksisterende arter i området i høj grad er tilvænnet forekomsten af støjende akti-viteter. Den forøgede anvendelse af øvelsesområdet, som etableringen af helikoptertjenesterne påflyvestationen vil indebære, forventes derfor ikke, at ville påvirke eller ændre dyrelivet i områdetmærkbart.

EF-habitatområdet ved Karup Å forventes ikke at blive påvirket nævneværdigt af udvidelsen afflyvestationen, idet aktiviteternes placering på flyvestationen planlægges under hensyntagen til detbeskyttede område. EF-habitatområdet ved Karup Å vil således ikke blive påvirket direkte, hverkenaf fysiske ændringer eller særlige helikopterøvelsesoperationer (lavtflyvninger).

Etableringen af helikoptertjenesterne på Flyvestation Karup vil således kun betyde en meget beske-den forøgelse af flyvestationens støjbidrag i habitatområdet.

Det forventes således ikke, at de til helikoptertjenesterne knyttede aktiviteter vil indebære væsentli-ge konsekvenser eller forstyrrelser af habitatområdets funktion som levested for odderen eller forGrøn Kølleguldsmed eller Flodlampret.

15.4.2 Trafik til og fra Flyvestation KarupKonsekvenserne af en øget trafik til flyvestationen får hovedsageligt betydning for krydset ved Ho-vedvagten. Kapaciteten i krydset er tilstrækkelig, men identifikationskontrollen ved flyvestationener i visse situationer med til at skabe kødannelse i krydset. Kapaciteten i krydset på Hemingvej erfølsom overfor stop i trafikkens afvikling ind i området. Situationen forværres af den yderligeretrafikbelastning fra helikoptertjenesten. Problemet opstår kun i forbindelse med arbejdstids start ogslut i tidsrummet omkring kl. 7.30 og 15.30.

57

l


Der er på flyvestationen nedsat en arbejdsgruppe, der skal udarbejde løsningsforslag til at undgåtrafikproblemer i krydset. Løsningsforslagene skal fokusere på at skabe en glidende trafikafviklinggennem hovedvagten.

De to kryds er ikke udpeget som sorte pletter, og det vurderes, at den øgede trafikmængde ikke æn-drer det samlede uheldsbillede.

Som vejbestyrelse for landevejen forudsætter Amtet, at de konstaterede problemer løses inden forflyvestationens område på en måde, så trafikafviklingen i krydset ikke berøres af kødannelse. Amtetfinder ikke grundlag for at ændre på krydsets nuværende udformning.

15.4.3 LuftforureningDen væsentligste kilde til emissioner af COa (kultveilte), NOx (kvælstofilte) og SOa (svovldioxid) erhelikopternes forbrug af brændstof (jetfuel). Det lokale forbrug af jetfuel indenfor flyvestationensområde - herunder øvelsesterrænerne - kan forventes at ville udgøre 200-400 mVår, dvs. i størrel-sesordenen 10-20 % af flyvestationens samlede forbrug.

En stor del af den lokale emission af NOx og SOz fra jetfuel vil ske i det nordlige øvelsesområde ogdermed være fordelt over dette område. I det åbne landskab, som lufthavnen er beliggende i, vil derske en kraftig og hurtig spredning af de emitterede stoffer. Det skønnes således, at emissionen ikkevil have væsentlig betydning for luftkvaliteten i området omkring flyvestationen.

Til varmeforsyning af det nye bygningskompleks etableres der en ny kedelcentral. Opvarmning afhangarer og en del af lagerrummene forventes dog at ville ske med naturgasfyrede strålevarmere.Afkast fra disse vil blive udført i overensstemmelse med Miljøstyrelsens luftvejledning og forventesderfor ikke at ville medføre en uacceptabel lokal påvirkning af luftkvaliteten.

Emissionen af COa, NOx og SOj, som forbruget af brændstof, naturgas og el knyttet til helikoptertje-nesternes drift vil give anledning til, er af Flyvestationen vurderet til mængderne angivet i tabel 7.1.

Jetfuel

Diesel

Naturgas

El

Samlet

Mængde

1700 m3

100 m3

180.000 m3

400.000 kWh

COa-emission

(tons/år)

4500

280

370

160

5300

SOa-emission(tons/år)

5,8

0,4

0,9

7,1

NOx-emission(tons/år)

6,2

0,4

0,6

0,7

7,9

Tabel 7.1 Beregnede emissioner af CO2, SO2 og NO*

58

WM-redegørebe for Flyvestation Karup

Ud fra et globalt perspektiv vurderes projektet ikke at have konsekvenser, idet det samlede forbragaf brændstoffer, varme og el-forbrug ikke forventes ændret ved flytningen fra tjenesternes nuvæ-rende placeringer til Flyvestation Karup.

Ved udledning af kvælstofforbindelser fra brændstofforbruget ved flyvning med helikoptere vil derske et forøget nedfald af luftbårne kvælstofforbindelser.

Hedelyng kræver en næringsfattig jordbund. Tilføres en hede næring i form af kvælstof, kan detmedføre en ændring i plantesammensætningen, så hedelyngen fortrænges af græsser. De er merenæringskrævende.

På grund af baggrundsbelastningen er denne proces allerede i gang på Hessellund Hede.

Hessellund Hede er udpeget som særligt beskyttelsesområde i regionplanen på grund af dens biolo-giske og kulturhistoriske værdi. I henhold til Viborg Amts regionplanretningslinie 20 må der ikkemeddeles tilladelser til foranstaltninger, der forringer de værdier, der ligger til grund for udpegnin-gen af de særlige beskyttelsesområder. Den forøgelse af næringsstoftilførslen, som helikoptertjene-stens øvelsesflyvninger vil medføre, må vurderes at være så lille, at den ikke har nogen væsentligbetydning for hedens fortsatte udvikling. Det er på denne baggrund Amtsrådets opfattelse, at denøgede påvirkning er acceptabel.

Samlet vurderes således, at projektet ikke vil medføre væsentlige luftforureningsmæssige konsekvenser.

15.4.4 StøjkonsekvenserUdvidelsen af Flyvestation Karup vil medføre et øget antal flyvninger med nye flytyper. Med hen-syn til bemanding og aktivitetsniveau forventes Flyvestation Karup tilnærmelsesvis at vende tilbagetil tiden før 1993, hvor flyvestationen havde status som operativ flyvestation med fast stationeredejagereskadriller. Selvom der bliver tale om, at flyvestationen tilføres omkring 36.000 helikopterope-rationer vil situationen rent støjmæssigt dog ikke være sammenlignelig med tiden før 1993, idetstøjemissionen i forbindelse med en helikopteroperation er væsentlig mindre end i forbindelse meden jageroperation.

Endvidere er flyvemønstre og -procedurer for beflyvningen med helikoptere væsentlig anderledesend for beflyvningen med jagerfly.

De danske helikoptere H6 og Fennec, som tegner sig for ca. 2/3 af de fremtidige helikopteroperationer,foretager mange øvelsesflyvninger nordvest for flyvestationen. De øvrige helikoptertyper foretager ud-og indflyvning til og fra alle retninger, dog således at Karup og Køl vrå generelt ikke overflyves.

Ses der alene på støjbelastningen fra den kommende helikopterbeflyvning vil hele Kølvrå være be-lastet med mindre end 55 dB, og at støjbelastningen i Karup vil være mindre end 50 dB.

Projektets konsekvenser for den samlede støjbelastning fra flyvestationen, hvilket vil sige den nuværen-de samlede støjbelastning plus støjbelastningen fra den fremtidige helikopterflyvning, vil i de fleste om-råder alene være en forøgelse af støjbelastningen på ca. 1-2 dB. Inden for flyvestationens ydre områdenordvest for selve flyvestationen vil forøgelsen af støjbelastningen kunne være lidt større.

59


Den samlede fremtidige støjbelastning, inkl. øvrige forventede stigninger i den militære og civileflytrafik, vil generelt forøges med ca. 2-3 dB. Selvom det samlede operationstal mere end fordobleser der således tale om en relativ beskeden forøgelse af den samlede støjbelastning. Dette skyldes, atdet fortsat er jagertrafikken, der giver det dominerende bidrag til den samlede støjbelastning.

Da helikopterne i forbindelse med start foretager udflyvning i alle retninger, vil den fremtidige heli-kopterflyvning kunne give anledning til maksimalniveauer over de tilladte 80 dB om natten i alleområder omkring flyvestationen, bortset fra Kølvrå og Karup, der ikke overflyves. På grand af denstore spredning af flyvevejene vil overskridelserne i de enkelte områder dog forekomme relativtsjældent.

Etableringen af Forsvarets Helikoptertjeneste på Flyvestation Karup medfører dels en øget interntransport på flyvestationen, dels at der i fremtiden vil blive foretaget en række motorafprøvningermed helikoptere.

Det vurderes, at den øgede interne transport ikke vil være af et sådant omfang, at det vil kunne giveanledning til en overskridelse af de vejledende grænseværdier.

Gennemførelsen af motorafprøvningerne vil medføre en forøgelse af støjbelastningen, men der vilikke blive tale om en overskridelse af grænseværdierne.

For at minimere støjbelastningen i byområder mest muligt, forekommer der i dag generelt ingenoverflyvning af Karup og Kølvrå, og dette vil også være gældende for den fremtidige beflyvningmed helikoptere.

Gennemførelsen af motorafprøvninger vil generelt ligeledes foregå i den nordvestlige del af flyve-stationen, således at den samlede terrninalstøjbelastning af Karup og Kølvrå mindskes mest muligt.

15.4.5 Konsekvenser for vandmiljøetTil Karup Renseanlæg vil der fra helikoptertjenesterne blive afledt sanitært spilde-vand/husspildevand fra ca. 410 ansatte svarende til ca. 25 mVdøgn eller 5.400 m3/år ved 220 ar-bejdsdage pr. år.

Endvidere vil der blive afledt processpildevand fra vask af køretøjer og helikoptere samt rengøringaf værkstedslokaler m.m. På afløb fra områder med aktiviteter, hvor der vil kunne forekomme min-dre spild af olie, etableres olieudskillere. Den samlede mængde af proeesspildevand vurderes atudgøre l .500-2.500 m3/år. Processpildevand vil udover evt. rester af olie kunne indeholde sæbere-ster fra vask.

Fra udendørs standpladser for helikoptere og P-område for brændstoftankbiler, ca. 3.500 m2, afledesoverfladevand via rørbassin og olieudskiller til kloaksystemet. Maksimal afløb fra rørbassin til klo-ak bliver 51/sek. På årsbasis forventes der afledt ca. 2.200 m3 (ved nedbør på 619 mm).

60


Fra følgende arealer afledes overfladevand til nedsivning:• Tagarealer: l,4 hektar• Forpladser, taxiways, helipads: 5,0 hektar• P-pladser: 0,6 hektar

(8.500 m3/år)(31.000m3/år)(3.800 m3/år)

I parentes er angivet gennemsnitlige mængder af afledt overfladevand ved normalnedbør 619mm/år.

På forpladser, taxiways og helipads foretages afisning med formiat (som Aviform L50). I en gen-nemsnitssæson forventes foretaget afisning ea. 38 gange med en dosering på 30 g brugsopløs-ning/m2 Det samlede areal, hvor der foretages afisning, udgør 51.500 m2. Nedsivningen af formiat iområdet ved Forsvarets helikoptertjenester vurderes ikke at udgøre et problem i forhold til den eksi-sterende vandindvinding.

15.4.6 Ressourceforbrug og affaldAf tabel 10.2 fremgår overslag over forbrug af råstoffer i form af grusmaterialer, asfalt og betonknyttet til projektets bygge- og anlægsarbejder.

Bundsikringsmateriale

Stabilgrus

Asfalt

Beton

3.500 m3

5.000 m3

2.000 m3

5.000 m3

Tabel 10.2 Overslag over forbrug af grusmaterialer, asfalt og beton

Der er ikke foretaget nærmere beregninger af forbruget af andre byggematerialer, men det forventesikke, at der vil blive brugt materialetyper eller -mængder, der er af betydning hverken lokalt ellerregionalt.

Den forventede stigning i forbruget af drikkevand knyttet til projektet forventes at være i størrelses-ordenen 10.000 m /år. Det forøgede vandforbrug repræsenterer en stigning på ca. 25 % af flyvesta-tionens nuværende vandforbrug. Flyvestation Karup har egen vandindvinding med en indvindings-tilladelse på 600.000 m3/år. Flyvestationens vandindvinding forventes at dække det forøgede for-brug.

Området, der berøres af projektet, er beliggende uden for de områder, der i regionplanen, er udpegetsom områder med særlige drikkevandsinteresser. Projektet vurderes ikke at indebære en øget risikofor, at drikkevandsinteresser går tabt som følge af forurening.

61


Det væsentligste energiforbrug ved helikoptertjenesternes drift er knyttet til brændstofforbruget tilhelikoptere og i mindre grad køretøjer. Derudover vil der blive forbragt el og varme (naturgas). Detskønnede forbug fremgår af nedenstående tabel.

Jetfuel (brændstof til helikoptere)

Diesel (brændstof til køretøjer)

El

Naturgas (varme)

1.700 m3/år

100 m3/år

400.000 kWh/år

1 80.000 nrVår

Tabel 10 J Overslag over forbrug af globale ressourcer

Samlingen af helikoptertjenesterne vil betyde, at affaldsmængden på Flyvestation Karup vil stige.Det skønnes, at stigningen vil modsvare det forøgede antal ansatte på flyvestationen, der vil voksemed 410, dvs. at affaldsmængderne må forventes at vokse med 20-25 %

Den forøgede affaldsproduktion relateret til helikoptertjenesternes drift fremgår af tabel 10.4.

Dagrenovation

Storkøkkenaffald

Affald til genbrug

Andet affald (primært brændbart)

Farligt affald

45.000 kg/år

5.000 kg/år

35.000 kg/år

20.000 kg/år

5.000-7.000 kg/år

Tabel 10.4 Overslag over affaldsproduktion

I anlægsfasen vil der opstå byggeaffald fra fjernelse af to mindre bygninger på i alt ca. 400 m2. Detforventes ikke, at der ved byggeriet vil blive behov for fjerne forurenet jord.

Det fremkomne affald vil blive sorteret, håndteret og bortskaffet efter gældende bestemmelser ioverensstemmelse med Karup Kommunes anvisninger. Der forventes ikke at fremkomme affaldsty-per, der ikke allerede i dag er omfattet af håndterings- og bortskaffelsesordninger på flyvestationen.

Der vil ikke være behov for etablering af nye, større faciliteter til oplag af affald på flyvestationen,idet det forventes, at de forøgede affaldsmængder vil kunne håndteres inden for de bestående ram-mer.

62


15.4.7 Miljøpåvirkninger i anlægsfasenTransporter til og fra byggepladsen vil udgøre den væsentligste kilde til støj og luftforurening samttrafikbelastning i anlægsfasen. Der skønnes at være behov for ca. 15.000 lastvognstransporter i for-bindelse med byggeriet. Kun en mindre del af de beskæftigede ved byggeriet forventes at være bo-siddende i lokalområdet, mens en større del forventes at komme fra regionen. Desuden forventesdet, at en del bygningsarbejdere i byggeperioden vil bo i bebælsesvogne på den nærliggende cam-pingplads eller anden indkvartering. Det er derfor vanskeligt at vurdere omfanget af transporter frade beskæftigede i anlægsperioden.

Bygge- og anlægsaktiviteterne samt transporterne i forbindelse med byggeriet vurderes ikke at giveanledning til gener.

I tørre og blæsende perioder kan aktiviteterne på byggepladsen medføre lokale støvgener. Dette vildog i overvejende grad kun være et problem på selve byggepladsen på grund af afstanden til naboer.Anlæggene vil i takt med færdiggørelsen blive afvandet til offentligt kloakanlæg. Hovedparten afoverfladevandet vil dog kunne nedsive på arealet.

15.5 Samfundsmæssige konsekvenser af projektetPå baggrund af den marginale ændring i støjbelastningen forventes der ikke negative ændringer iejendomsværdierne.

Samlingen af helikoptertjenesterne vurderes heller ikke, at have andre miljømæssige konsekvenser,der kan indebære socioøkonomiske konsekvenser.

Lokalt vil projektet medføre en etablering af ca. 400 nye arbejdspladser. Ændringen i antallet afarbejdspladser kan eventuelt bidrage til en positiv ændring af ejendomsværdierne i lokalområdet.Det skal dog bemærkes, at dette ikke er forhold, der er afledt af miljømæssige konsekvenser af pro-jektet.

15.6 Undersøgte alternativerEn lang række hensyn er indgået i overvejelserne om placeringen af forsvarets helikoptertjenesterog de hertil knyttede bygninger og befæstede arealer på Flyvestation Karup.Det har bl.a. været overvejet, om alle helikoptertjenesterne skulle samles et sted på flyvestationeneller om de burde placeres forskellige steder på flyvestationens areal.Det valgte alternativ, hvor alle tre tjenester samles i flyvestationens nordvestlige område, er be-grundet med, at en sammenlægning kan øge fleksibiliteten og skabe en bedre driftsøkonomi somfølge af muligheden for at opnå besparelser via samdrift i forbindelse med bl.a. vedligeholdelse.

Det har tillige været afgørende for valget, at en placering af byggeriet i flyvestationens nordvestligeområde længst væk fra bymæssig bebyggelse, muliggør at beflyvningen med helikoptere kan tilret-telægges så støjbelastningen af de omkringliggende byområder minimeres.

63


16. LitteraturFBT 1996:

Forsvarets Bygningstjeneste: "Støjbelastning i forbindelse med militær og civil an-vendelse nu og i fremtiden, Flyvestation Karup/Karup Lufthavn", november 1996.

Delta 2000:Forudsætninger for beregning af støjbelastningen omkring Flyvestation Karup i for-bindelse med militær beflyvning og terminal aktivitet. Teknisk notat. Rekvirent: For-svarets Bygningstjeneste. Udarbejdet af DELTA Dansk Elektronik, Lys og Akustik,Lyngby.

Madsen, A., Gårdmand, B. og Mikkelsen, P. 1996:Overvågning af odder (lutra lutra) i Karup Å, Hvidbjerg Å/Thy, Rya og Skals Å, 1985- 1994. Samarbejdsprojekt mellem Danmarks Miljøundersøgelser og Skov- og Natur-styrelsen. Danmarks Miljøundersøgelser. Faglig rapport nr. 171.

Pihl, S., Ejernæs, R., Søgaard, B., Aude, E., Nielsen, K.E., Dahl, K & Laursen, J.S. 2000:Naturtyper og arter omfattet af EF-Habitatdirektivet. Indledende kortlægning og fore-løbig vurdering af bevaringsstatus. Danmarks Miljøundersøgelser. 219 s. Faglig rap-port fra DMU, nr. 322.

Ringkjøbing Amt 1997:Regionplan 1997.

Skov- og Naturstyrelsen og Flyvestation Karup 2000:Flyvestation Karup - Drifts- og plejeplan 2000 - 2014. Udkast. Miljøministeriet, Skov-og Naturstyrelsen og Flyvestation Karup.

Sutton, MÅ. and Fowler, D. 1995:Atmospheric deposition of nitrogen compounds to heathlands. Aarhus Geoscience,Vol. 4, pp. 61-71, Aarhus 1995.

Viborg Amt 1990:Recipientkvalitetsplan 1989 - 2000. Rapport nr. 101 i Miljøserien. Teknisk Forvalt-ning.

Viborg Amt 2000:Regionplan 2000 - 2012 for Viborg Amt.

64

samling af forsvarets helikoptertjenester på i...

Documents