HELTOR

Godkjent

side 1 av 17

Oppdragsgiver: Bane NOR SF Oppdragsnavn: Retningsdrift Brynsbakken, reguleringsplan Oppdragsnummer: 614264-01 Utarbeidet av: Astrid Høie Fredheim Oppdragsleder: Kristin Strand Amundsen Tilgjengelighet: Åpen

NOTAT Sammenligning av alternativ 1 og 2

1. BAKGRUNN OG HENSIKT ............................................................................................ 3

1.1. Bakgrunn for planarbeidet ...................................................................................................3

1.2. Hensikten med notatet ........................................................................................................3

2. METODE .................................................................................................................... 4

3. FOKUSOMRÅDER I SAMMENLIGNINGEN AV ALTERNATIVENE ..................................... 4

3.1. Tema som grunnlag for vurderingene .................................................................................5

3.2. Felles for alternativ 1 og 2 ...................................................................................................5

4. ALTERNATIV 1 ............................................................................................................ 6

4.1. Beskrivelse av alternativ 1 ...................................................................................................6

4.2. Fordeler ved alternativ 1 .....................................................................................................8

4.3. Ulemper ved alternativ 1 .....................................................................................................8

5. ALTERNATIV 2 ........................................................................................................... 10

5.1. Beskrivelse av alternativ 2 ................................................................................................ 10

5.2. Fordeler ved alternativ 2 .................................................................................................. 12

5.3. Ulemper ved alternativ 2 .................................................................................................. 13

6. SAMMENLIGNING AV ALTERNATIV 1 OG 2................................................................. 14

7. KONKLUSJON ............................................................................................................ 16

8. VERSJONSHISTORIKK ................................................................................................. 17

NOTAT

side 2 av 17

SAMMENDRAG

Notatet inneholder en sammenligning av alternativ 1 og 2 (tidligere benevnt alternativ 8A2.1 og

8A2.2) fra teknisk hovedplan for prosjektet Retningsdrift Brynsbakken. Gjennom arbeidet er det

avdekket at alternativene er forskjellige med hensyn til følgende tema:

Kvalitet på Enebakkveien som gang- og sykkelveg Tilpasning til nærområdet og den urbane konteksten

Hensikten med notatet er å oppsummere og dokumentere et arbeid som ble utført for å utdype om

disse forskjellene kan bidra til å velge kun ett av alternativene til reguleringsplan.

Alternativ 2 kommer bedre ut enn alternativ 1 på alle punkter hvor alternativene er sammenliknet.

Et viktig funn er at gang- og sykkelvegkulverten i alternativ 2 har et potensial for å kortes ned fra ca.

55 til mellom 25 og 30 meter. Dette er kostnadsbesparende i forhold til gjennomføring, og vil i tillegg

gjøre stor bruks- og opplevelsesmessig forskjell for gående og syklende på Enebakkveien, som får en

kortere strekning gjennom en undergang. Det er også gjort funn som viser at det i alternativ 2 er

gode muligheter for videre optimalisering av foreliggende løsninger i teknisk hovedplan, for

eksempel med hensyn til konstruksjonshøyder.

Arbeidet viste også at alternativ 2 gir mer plass for trappen opp til en planlagt bru over sporområdet.

Trappen knytter Vålerenga park sammen med området sør for sporområdet og ender i begge

alternativer ved Enebakkveiens laveste punkt. Arbeidet konkluderte med at alternativ 2 gir

muligheter for å løse trappens landingspunkt på en god måte, mens det i alternativ 1 blir trangere og

vanskeligere å skape gode løsninger. En større plass åpner opp for at trappen kan bli et positivt

arkitektonisk bidrag i området. Dette anses som positivt både for brukerne av trappen og

Enebakkveien, men også som viktig for nærområdet.

Til slutt vurderes det som en vesentlig fordel at alternativ 2, unntatt for nytt spor for utgående

Hovedbane, har brukonstruksjoner for jernbanesporene over Enebakkveien, i motsetning til

alternativ 1 der Enebakkveien må legges i kulvertløsninger under disse sporene. For gående og

syklende betyr dette at terrenget ikke fylles opp og tettes igjen i samme grad, og at de går under 3

bruer og 1 kulvert i stedet for gjennom flere kulverter. Dette vurderes som vesentlig bedre med

tanke på sosial kontroll og opplevelse av trygghet.

NOTAT

side 3 av 17

1. BAKGRUNN OG HENSIKT

1.1. Bakgrunn for planarbeidet

Etter at Gardermobanen åpnet i 1998 har tre baner (Hovedbanen, Gardermobanen og Gjøvikbanen) kjørt på fire enkle spor i Brynsbakken. Fordelingen av togtrafikk på disse fire sporene er ikke optimal, og det er særlig kapasiteten på Gardermobanen som er kritisk.

Bane NOR ønsker å omregulere for å øke kapasiteten på alle tre baner. På grunn av fremtidig stor togtrafikk må det bygges to nye spor innenfor planområdet. Med seks spor for tre baner vil inngående og utgående togtrafikk på de tre banene kunne avvikles uavhengig av hverandre.

Utvidelse med to ekstra spor vil kreve mer plass til jernbanesporene, som vil ha konsekvenser for forbindelser på tvers, blant annet Enebakkveien og bebyggelsen mellom jernbanesporene (Enebakkveien 36-62).

Tiltaket er også nødvendig for fremtidig ny jernbanetunnel gjennom sentrale Oslo.

Oppstart av planarbeid etter plan- og bygningsloven og høring av forslag til planprogram ble annonsert 20. juni 2018, med frist for innspill 18. september 2018. Planvarslingsområdet (se Figur 1) er større enn jernbanetiltaket for å ta høyde for blant annet gang- og sykkelløsninger.

1.2. Hensikten med notatet

I høringsforslaget til planprogram, datert 20.06.2018, er det vist 2 alternativer som skal utredes i tillegg til nullalternativet. Alternativ 1 og 2 har tilsynelatende små forskjeller, men allerede på et overordnet stadium ble det klart at det likevel kunne være vesentlige forskjeller mellom dem. På grunn av at alternativ 1 trolig vil være noe dyrere enn alternativ 2, var det ønskelig å gå mer i dybden for å eventuelt kunne forsvare hvorfor det dyreste alternativet skulle bli foretrukket.

Bane NOR igangsatte høsten 2018 et internt arbeid for å belyse de mulige forskjellene. Arbeidet konkluderte med at alternativ 2 har klare fordeler fremfor alternativ 1.

Dette notatet beskriver og vurderer forskjellene mellom alternativ 1 og 2 slik de foreligger i teknisk hovedplan høsten 2018, med hovedvekt på forholdene for gående/syklende og bymiljø/urban kontekst.

Figur 1: Planvarslingsområdet (stiplet linje).

NOTAT

side 4 av 17

2. METODE

I teknisk hovedplan forelå det pr. september 2018 to alternativer for Enebakkveien som tverrforbindelse for gående og syklende. Alternativene har fått betegnelsene alternativ 1 (tidligere 8A2.1) og alternativ 2 (tidligere 8A2.2), og begge alternativene viser en trapp og gangbru over sporene i tillegg til en gang- og sykkelforbindelse i Enebakkveien. I begge alternativene er Enebakkveien stengt for biltrafikk.

Fra september til november 2018 ble det gjennomført flere arbeids- og idémøter med Bane NOR og tekniske rådgivere for prosjektet (KANtech, Aas-Jakobsen og Asplan Viak). Forskjellene, mulighetene og begrensningene i alternativene ble gjennomgått, og avklaringene fra denne arbeidsprosessen utgjør grunnlaget for konklusjonene i foreliggende notat.

3. FOKUSOMRÅDER I SAMMENLIGNINGEN AV ALTERNATIVENE

Jernbaneteknisk er begge alternativer gjennomførbare, og forhold knyttet til selve jernbaneanlegget inngår ikke i vurderingene under. I sammenligningen har det vært relevant å vurdere tiltaket med vekt på det som skjer på bakkeplan, med fokus på forbindelseslinjene som skal brukes av gående og syklende. De temaene som behandles under er sjekket ut slik at de ikke er i konflikt med jernbaneløsningene i teknisk hovedplan.

Enebakkveien er en viktig tverrgående forbindelse for gående og syklende i dag, og funksjonen vil opprettholdes i begge alternativer. Alternativ 1 og 2 gir forskjellige muligheter for å lage gode tverrforbindelser for gående og syklende, og for å lage trygge og gode byrom og omgivelser innenfor planområdet.

Figur 2 under er en skjematisk figur av sporfremføring i dagens situasjon.

Figur 2: Skjematisk skisse av dagens jernbanetekniske løsning i Brynsbakken. Dagens retningsdrift på Hovedbanen er vist med rød farge, Gardermobanen med blå farge og Gjøvikbanen med grønn farge.

NOTAT

side 5 av 17

Figur 3: Dagens situasjon; Illustrasjon med markering av viktige målpunkter for gående og syklende, boligområder, snarveier, stier og underganger, samt sentrale gang- og sykkelforbindelser.

3.1. Tema som grunnlag for vurderingene

Forskjellene i alternativene er vurdert å ha betydning for følgende tema og brukergrupper:

Enebakkveien som trasé for gående og syklende Ny trapp over jernbanesporene, som blant annet blir en viktig skoleveg Nærområdet innenfor planområdet, dvs. arealet på bakkeplan, generelt for bruk både på

dagtid og kveldstid

3.2. Felles for alternativ 1 og 2

For temaene i dette notatet er likhetene mellom alternativene vurdert å være:

Jernbanesporene som barriere vil bli større enn i dag. Den verneverdige bebyggelsen i Enebakkveien må rives/flyttes. Stigning i Enebakkveien: Stigningen er 6,2 % i alternativ 1 og 5,7 % i alternativ 2. Begge

alternativene er brattere enn kravet til universell utforming i tettbygde strøk, som er 5 %, men i denne sammenhengen vurderes forskjellen som for liten til å skille alternativene.

Eksisterende trapp under sporene fra Kværnerbyen til Enebakkveien («Jernbanetrappa») må fjernes og kan ikke erstattes

Ny trapp over sporområdet må gis arkitektoniske og funksjonelle kvaliteter for å tilføre området noe positivt og veie opp for barriereeffekten av jernbaneanlegget

NOTAT

side 6 av 17

4. ALTERNATIV 1

4.1. Beskrivelse av alternativ 1

Figur 4: Enebakkveien og sporanlegg i teknisk hovedplan, alternativ 1.

Figur 5: Snitt av trapp over sporområde, samt kulvert for Enebakkveien og eksisterende sporanlegg i teknisk hovedplan, alternativ 1.

NOTAT

side 7 av 17

Figur 6: Oversiktsbilde fra 3D-arbeidsmodell. Enebakkveien, trapp over sporområdet og landingspunkt for trappen mot kulvert under nytt, inngående spor for Gjøvikbanen (oransje sirkel). Bildet viser også hvordan området tettes igjen ved oppfylling av arealet mellom ny Gjøvikbane og eksisterende spor for Hovedbanen og godsspor (rød sirkel). Oransje pil viser hvor Enebakkveien i sør går under sporområdene.

Figur 7: Fra 3D-arbeidsmodell sett mot øst, viser støttemur langs Enebakkveien, nederste del av trapp over sporområdet og inngang til kulvert under nye spor for Gjøvikbanen og Hovedbanen.

NOTAT

side 8 av 17

Figur 8: Fra 3D-arbeidsmodell, viser Enebakkveien i kulvert under nye spor for Gjøvikbanen og Hovedbanen, sett mot sør og Alnadalen/Arnljot Gellines vei.

4.2. Fordeler ved alternativ 1

På strekningen mellom overgangsbrua over Hovedbanen i vest og ny kulvert under Gjøvikbanen/Hovedbanen i øst, går Enebakkveien i dagen. På denne strekningen vil gang- og sykkelvegen ha god oversikt og dermed tilfredsstillende sosial kontroll.

4.3. Ulemper ved alternativ 1

Oppfylling av arealene innenfor sporområdet gjør at Enebakkveien må gå i kulvert under nye spor, som er mindre attraktivt for gående og syklende (sosial kontroll, estetikk, nærmiljø).

Kulverten under de nye sporene ligger i forlengelsen av en bratt bakke og kurve på Enebakkveien. Dette er uheldig med hensyn til trafikksikkerhet for syklistene og kan i tillegg føre til konflikter mellom gående og syklende.

Lite plass for landing av trappeløpet over sporområdet kan føre til konflikt mellom syklister i Enebakkveien og fotgjengere som kommer fra trappen.

Arealet mellom sporene, øst for ny trapp over sporene, kan bli vanskelig å utnytte på grunn av størrelse og terrengform. Arealet kan potensielt bli et brakkareal som er uheldig med hensyn til sosial trygghet, nærmiljø og estetikk. Dette er spesielt uheldig fordi det ligger inntil trappen/skoleveg.

Eksisterende sti langs Gjøvikbanen, fra Enebakkveien til Etterstadgata, kan ikke opprettholdes.

Ny kulvert i Enebakkveien blir liggende inntil eksisterende brukar for Hovedbanen og godsspor, og vil kunne redusere det arkitektoniske uttrykket til de gamle brukarene. Vi definerer her at muligheten til å se himmelen er en viktig kvalitet, som motvirker opplevelsen av lukkethet og uoversiktlighet.

NOTAT

side 9 av 17

Figur 9: Aktiviteter og målpunkter langs viktige akser og forbindelser, alternativ 1.

NOTAT

side 10 av 17

5. ALTERNATIV 2

5.1. Beskrivelse av alternativ 2

Figur 10: Enebakkveien og sporanlegg i teknisk hovedplan, alternativ 2.

Figur 11: Snitt av trapp over sporområde, samt kulvert for Enebakkveien og eksisterende sporanlegg i teknisk hovedplan, alternativ 2.

NOTAT

side 11 av 17

Figur 12: Oversiktsbilde fra 3D- arbeidsmodellen sett mot øst som viser trapp over sporområdet og nytt jernbanespor på bru over Enebakkveien i alternativ 2. Terrenget er ikke fylt opp mellom sporene, som gjør at det blir «himmelgløtt» (dagslys) og en åpen situasjon for gående og syklende på Enebakkveien.

Figur 13: Bilde fra 3D- arbeidsmodellen sett mot øst, alternativ 2, som viser trapp over sporområdet og nytt jernbanespor på bru over Enebakkveien. Boligblokkene i A. Gellines vei i bakgrunnen.

NOTAT

side 12 av 17

Figur 14: Enebakkveien sett mot nord i alternativ 2. Eksisterende spor over dagens brukar/åpning i forgrunnen. Nye spor på bru skaper en åpen løsning på Enebakkveien, som gjør at for eksempel Vålerenga kirke vil være synlig fra gang- og sykkelveien.

5.2. Fordeler ved alternativ 2

Nytt spor for Hovedbanen ligger på bru over Enebakkveien, som gjør at arealet mellom ny Hovedbane og eksisterende spor (Hovedbanen/godsspor) ikke fylles opp og lukkes. For brukere av Enebakkveien vil dette ha stor betydning ved at kryssingen under sporene blir mer åpen og lys. Dette er også positivt for estetikken i nærmiljøet generelt.

Kulvert under ny utgående Hovedbane er vist som 55 meter lang i teknisk hovedplan, men den kan optimaliseres og lengden kortes ned til 25-30 meter. Dette, og det at kulverten ligger på et rettstrekk på Enebakkveien, gjør at den vil oppleves som relativt lys og trygg å ferdes gjennom. Sammenliknet med kulverten i alternativ 1 vurderes den til å være vesentlig bedre med hensyn til funksjonalitet og sosial kontroll.

Alternativet gir mer areal til den nye trappen over sporområdet, og dermed mulighet for optimalisering av trappeløpet. Trappens landingspunkt mot Enebakkveien kan trekkes tilbake fra Enebakkveien, eller man kan lage en liten plass foran trappen. Dette vil fjerne konflikten mellom brukere av trappeløpet og syklister i Enebakkveien. Det gir også større muligheter for å lage en god trappeforbindelse og skoleveg over sporområdet.

Arealet mellom sporene øst for nytt trappeløp har en størrelse som gjør det mulig å legge inn aktiviteter som øker den sosiale kontrollen. Eksempler på aktiviteter det kan legges til rette for er skating, basketball eller andre aktiviteter som kan være etterspurt i nærmiljøet. Belysning blir viktig. I motsetning til alternativ 1 kan derfor dette arealet få aktivitet både på dagtid og kveldstid, som øker den sosiale tryggheten i trappen og i området generelt. Det kan vurderes om ett eller to av de eksisterende boligene i Enebakkveien kan gjenbrukes og flyttes internt i området dersom det ikke er aktuelt å flytte det kulturhistoriske bygningsmiljøet i sin helhet. Bygningene bør da fylles med aktiviteter som gjør at de ikke blir stående tomme eller bidrar til et negativt miljø (det er ikke aktuelt å gjenbruke dem som boliger i denne plasseringen).

NOTAT

side 13 av 17

Det er en mulighet for at eksisterende sti langs Gjøvikbanen kan opprettholdes (avklares i reguleringsplanen). Fri høyde mellom stien og konstruksjonen for eksisterende Hovedbane kan trolig økes ved å legge inn trapper. Det er en fordel for arealet som helhet at det blir en atkomst fra øst (Etterstad). I alternativ 1 er dette ikke mulig, og dette arealet blir dermed en «blindveg» mot øst.

Alternativet er anslått å koste ca. 80 mill. kroner mindre enn alternativ 1

5.3. Ulemper ved alternativ 2

Kulverten under det nye, utgående sporet for Hovedbanen vil kunne oppfattes som lang, til tross for optimalisering, for gående og syklister på Enebakkveien.

Det kan være en konflikt mellom syklister i Enebakkveien og fotgjengere som kommer fra trappeløpet over sporområdet, dersom det ikke lages tilstrekkelig rom for å lande trappeløpet og skille de ulike trafikantgruppene.

Figur 15: Aktiviteter og målpunkter langs viktige akser og forbindelser, alt. 2.

NOTAT

side 14 av 17

6. SAMMENLIGNING AV ALTERNATIV 1 OG 2 Tabell 1: Sammenligning av alternativ 1 og 2. Rød farge er negativt, blå farge er positivt, relativt sett mellom alternativene.

Tema Alt.1 Fordeler/

ulemper

alt. 1

Alt. 2 Fordeler/

ulemper

alt. 2

Lengde på gs- kulvert

Ca. 25 m Ca. 25-30 m

(justert ned fra 55 m)

Stigning Enebakkveien

6,2 % - 5,7 % +

Plassering av gs-kulvert

Nederst i Enebakkvn., i forlengelse av kurve.

- Midt i bakken, på rettstrekk.

+

Sosial kontroll

Antatt dårligere enn alt. 2 pga. mer lukkethet rundt Enebakkvn, og i området mellom sporene.

- Antatt bedre enn alt. 1 pga. at hele området er mer åpent, samt bruer i stedet for kulvert.

+

Tilgjengelig areal mellom sporene

Mindre areal mellom sporene gir mindre plass til møte mellom trapp/Enebakkv./

kulvert.

Lite plass til tilrettelegging for aktivitet øst for trappeløp.

-

-

God mulighet for justering av trappeløp, mulighet for plassrom i bunn av trapp.

God mulighet til utvikling av aktivitet øst for trappeløp.

+

+

Orientering, siktakser

Lukker området, mister himmellyset og muligheten til å orientere seg.

- Mulighet til å orientere seg i forhold til himmellys og –retning.

+

Arkitektur Eksisterende bruer for bane ligger inntil ny kulvert.

- Eksisterende bruer for bane ligger i avstand fra ny kulvert.

+

NOTAT

side 15 av 17

Figur 16: Bilder fra 3D- arbeidsmodellen sett mot sør og Kværnerbyen, som viser forskjell på alternativene nederst i Enebakkveien, der hvor trapp over sporområdet lander på teknisk hovedplan og Enebakkveien går under nytt spor. På de nederste bildene vises forskjellen ved å fylle opp arealet mellom sporene (alt. 1) og ikke fylle opp og la nytt spor gå på bru (alt. 2). I arbeidsmodellen er landingspunktet for trapp over sporene plassert på samme sted i begge alternativer, selv om det i alternativ 2 er mulig å trekke trappen vekk fra Enebakkveien.

NOTAT

side 16 av 17

7. KONKLUSJON

For de temaene som er vurdert i notatet fremstår alternativ 2 som bedre enn alternativ 1. Alternativ 2 vil gjøre Enebakkveien til en bedre og tryggere gang- og sykkelveg, med mulighet for god sosial kontroll.

Kulvertløsningen i alternativ 1 vil gi en mørk og uoversiktlig strekning nederst i Enebakkveien, mens alternativ 2 vil gi en åpen løsning under bruene på samme sted. Kulverten i alternativ 2 ligger høyere opp i Enebakkveien (lengre mot vest). Den er ikke buet og er atskilt fra de øvrige kryssingene under sporene nederst i Enebakkveien. Dette gir en bedre oversikt og tryggere forhold for brukerne av Enebakkveien.

Det er vurdert som viktig for de som beveger seg på bakkenivå at det er mulig å se himmelen og orientere seg etter kjente punkter i området, som for eksempel Vålerenga kirke. Dette er mulig i alternativ 2, men ikke i alternativ 1 (gjelder nederste del av Enebakkveien).

Landingsstedet for den nye trappen over sporområdet bør ikke være i konflikt med de syklende som kommer nedover Enebakkveien. Dette er lettere å løse på en god måte i alternativ 2 enn i alternativ 1 på grunn av større plass mellom sporene. Felles for begge alternativene er at det må legges vekt på kvalitet i denne trappen hvis den skal fungere bra. Det er viktig å hindre at dette arealet blir tatt i bruk til uønsket virksomhet og aktiviteter.

Det er en mulighet for at eksisterende sti langs sporene mot Etterstadgata kan opprettholdes i alternativ 2, men dette er usikkert og må avklares i reguleringsplanfasen. Muligheten for opprettholdelse er såpass usikker at det ikke er tillagt vekt i sammenligningen av alternativene.

Arealet mellom sporene, øst for det nye trappeløpet, er større i alternativ 2 enn i alternativ 1. Dette gir flere muligheter for plassering og utforming av trappeløpet; blant annet kan trappen trekkes bort fra Enebakkveien og lande på en liten forplass. Videre åpner alternativet opp for å kunne legge inn aktiviteter i området og dermed hindre at det oppstår et utrygt brakkområde.

NOTAT

side 17 av 17

8. VERSJONSHISTORIKK

01A 07.12.18 Revidert som vedlegg til Planprogram AHF KSA

00A 26.09.18 Første utkast AHF KSA

VERSJON DATO BESKRIVELSE UARBEIDET AV KS