samuel martland

Cuando el gas pas de moda: la elite de Valparaso y la tecnologa urbana (1843-1863)

Samuel J. Martland

Cuando el gas pas de moda: la elite de Valparaso y la tecnologa urbana,

1843-18631 Samuel J. Martland2

Abstract

The 1850s and 1860s saw the first major wave of technological innovation and centralization in Valparasos city services. Experiments with new ways of organizing business accompanied the new technology: A public-private partnership built the first gas network, while a corporation built the horsecar line. Both ventures were locally owned, and they helped to establish patterns of service that persisted even after foreign investors and state agencies came in the late nineteenth century. The rhetoric surrounding the two projects shows changing ideas about technology and the services needed in a city. The conflicts among the companies, city councils, and state officials involved show the difficulty of planning at times of technological change and the problems that poor planning could cause.

Key Words: Technological Innovation, City Services, Urban History, Valparaso.

Resumen

La primera ola de innovacin y centralizacin tecnolgica lleg a los servicios urbanos de Valparaso en las dcadas de 1850 y 1860. La experimentacin con nuevos modos de organizar negocios acompa a la nueva tecnologa: una empresa mixta pblica-privada construy la primera red de gas, y una sociedad annima construy el ferrocarril urbano. Ambas compaas pertenecan y estaban controladas por personas de Valparaso, y ayudaron a establecer patrones de servicio que sobrevivie- ron an despus de la inclusin de capitalistas extranjeros y agencias estatales al final del siglo XIX. La retrica acerca de los dos proyectos muestra los cambios en las ideas sobre la tecnologa y los servicios necesarios en una ciudad. Los conflictos entre las compaas, los concejos municipales y los funcionarios pblicos muestran lo difcil que es planificar en tiempos de cambio tecnolgico, y los problemas que poda causar la falta de planificacin adecuada.

Palabras Clave: Innovacin Tecnolgica, Servicios Urbanos, Historia Urbana, Valparaso.

1Este artculo forma parte de la tesis doctoral del autor, "Southern Progress: Constructing Urban Improvement in

Valparaso, 1840-1918", sobre la idea y la prctica de la "mejora urbana", que ha contado con el apoyo financiero de la Universidad de Illinois, EE.UU., la Massachusetts Historical Society, EE.UU. y la Tinker Foundation, EE.UU. El autor agradece a Gonzalo Cceres, Ximena Urbina, Joseph Love, Nils Jacobsen, Carl Martland y los participantes del IV Encuentro Chileno-Argentino de Estudios Histricos e Integracin Cultural, Via del Mar, 2001, por sus comentarios a versiones anteriores de este trabajo. Las fuentes en ingls y francs han sido traducidas por el autor.

2Dr. (c) University of Illinois at Urbana-Champaign, 910 So. Webber St., Apt. B, Urbana, IL 61801, EE.UU., [email protected]

Revista eure (Vol. XXVIII, N 83), pp. 67-81, Santiago de Chile, mayo 2002

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Samuel J. Martland 1. Introduccin

Entre 1859 y 1862, dos compaas particulares se disputaron el uso y control de las calles pblicas de Valpara- so. Los pocos ciudadanos o residentes extranjeros que tenan poder o dinero suficien- te para ocuparse de tales pugnas, se encon- traron involucrados en un conflicto entre dos facciones locales, cada una de los cuales prometa traer progreso a la ciudad y acusaba a la otra de obstruir ese adelanto. Reclamos, peticiones y respuestas bombardearon los tri- bunales y la Municipalidad; acusaciones an- nimas y contrapuestas animaron la prensa. Cada bando se identific con un diario y con uno de los partidos polticos nacionales. Tan slo veinte aos despus que la Municipali- dad haba comenzado a pensar en ordenar y uniformar los servicios urbanos con nuevas tecnologas que permitieran un mayor control central de cada servicio, aquella centralizacin se mancill con una ria colosal.

Lo ms notable de la situacin es que ste, el mayor conflicto en todo el siglo diecinueve sobre el uso de la va pblica por empresas particulares que ofrecan servicios pblicos, no tuvo lugar entre la ya establecida Compaa de Gas de Valparaso y la advenediza Com- paa de Consumidores de Gas, ni tampoco entre la Empresa del Ferrocarril Urbano y los otros postulantes a concesiones de tranvas de sangre. La disputa fue entre la Compaa de Gas y la Empresa del Ferrocarril Urbano, que no competan entre s y que desde nuestra perspectiva, parecen piezas complemen- tarias de la modernizacin urbana. Este conflicto, o por lo menos su fundamento, podra haberse previsto si los inversionistas y funcionarios hubieran pensado en los futuros usos de las calles al momento de instalar las caeras o de dictar las concesiones. Sin embargo, la Municipalidad de Valparaso no tena los conocimientos necesarios para tal planificacin, y la idea nueva choc con la antigua.

Este artculo, por constituir un estudio sobre la discusin y adaptacin de dos tecnolo-

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gas netamente urbanas, como son el ferrocarril urbano y el alumbrado a gas, forzosa- mente combina la perspectiva de la historia de las tecnologas con la de la historia urbana. Creemos que sta es una mixtura importante porque cada perspectiva tiene mucho que aprender de la otra. Muchos de los servicios urbanos que dieron solucin a los problemas de ciudades en crecimiento, depen- dieron de algn avance tecnolgico; asimis- mo, muchos adelantos tecnolgicos dieron sus primeros pasos en las ciudades. Un estudio de los tranvas que los conceptualizara solamente como tecnologa, sin pensar en su relevancia para la ciudad ni en su atraccin para los urbanistas, no comprendera su desarrollo; del mismo modo, un estudio del alumbrado pblico que se enfocara solamente en la poltica municipal, sin considerar las posi bilidades tcnicas disponibles, tambin se per- dera de algo importante. En el contexto de este artculo, entendemos que la historia de las tecnologas incluye no solamente los datos tcnicos, sino tambin la manera en que esos datos fueron entendidos y presentados por quienes pretendan utilizar o excluir cada tecnologa. Entendemos que la historia urbana supone tanto el desarrollo econmico, poltico y social de la ciudad, as como las visiones de la misma y las herramientas prcticas e intelectuales utilizadas para convertir esas visiones en realidades. De este enfoque, nos queda claro que las ideas acerca de la tecnologa y su uso en los proyectos modernizado- res son parte integral de la historia urbana.

Especial atencin le prestaremos a la centralizacin de los servicios urbanos, vale decir, a la consolidacin de un servicio -como el alumbrado- puesto bajo el control de un concesionario, contratista o funcionario a nivel municipal, con el propsito de eliminar la accin independiente de diversos vecinos o microempresarios, muchas veces con el ob- jetivo declarado de mejorar el mal servicio o trato brindado por stos.

Las tecnologas basadas en redes de caeras, rieles, etc., se prestaron muy bien a


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la centralizacin de servicios y, al parecer, fueron entendidos as por la elite de Valpa- raso. Esta centralizacin de servicios avan- zaba a la par de las tentativas de centralizacin del poder poltico, policial, etc., en la ciudad, y tambin a nivel nacional. En Val- paraso, el poder poltico local se concentra- ba en las manos de la Municipalidad y del Intendente. Este ltimo era presidente de aqulla, as que resulta difcil distinguir los poderes de cada cual. Sin embargo, nos parece que a pesar del gran poder legal del Intendente en ciertos campos, como la polica de seguridad y las instalaciones nacionales, y a pesar tambin de su gran influencia sobre los consejeros municipales respec- to de sus actividades, stos s contaban con una amplia influencia.

Desde 1843 hasta 1857 el gas, el primer servicio urbano centralizado propuesto para Valparaso, recibi el apoyo entusiasta de todas las autoridades, y tambin de la prensa. Desde 1857 hasta 1863 solamente una parte de ese grupo -incluyendo a la mayora de los consejeros municipales y al ms conserva- dor de los diarios de la ciudad- apoy al ferrocarril urbano, y lo hizo aun cuando la Com- paa de Gas aleg que ste la daara. La otra parte del grupo no manifest inters alguno al principio, aunque despus apoy im- plcita o explcitamente a la Compaa de Gas, aun contra la Empresa del Ferrocarril Urba- no. Qu pas con el apoyo universal al gas y a la Compaa de Gas de aos anteriores? Ms an, qu ocurri con el entusiasmo general ante la modernizacin y el progreso que se manifest en las conversaciones sobre el alumbrado a gas? Al parecer, los ban- dos en conflicto, es decir, tanto empresarios como municipales, funcionarios y periodistas, compartan ideas muy semejantes respecto del progreso urbano: queran emplear tecnologas e instituciones nuevas en orden a mejorar el funcionamiento de su ciudad. Sin embargo, en la prctica tenan distintas ma- neras de perseguir esa meta. Un grupo favo- reci el gas hasta verlo establecido y posteriormente cambi bruscamente de idea, fa-

voreciendo al ferrocarril aun cuando ste amenazaba a aqul. El otro grupo poda ma- nejar una sola tecnologa, y sa le fue sufi-ciente.

El gas, el ferrocarril urbano y el conflicto entre ellos presentan un caso en que las tecnologas no se impusieron por su propia utili- dad, como afirmaban y siguen hacindolo los aficionados del progreso, ni tampoco fueron usadas por una elite unida para su propio beneficio de clase. Ms bien fueron sugeri- dos y utilizados por distintos grupos e indivi- duos para sus propios fines, creando un tin- glado de competencia, conflicto legal y vn- culos ocultos entre facciones de la elite y las instituciones que ellas controlaban. Los empresarios buscaban obtener cuantiosas utilidades, pero tambin lo quera la Municipali- dad, integrada mayoritariamente por empresarios. La Municipalidad y la prensa esperaban que el alumbrado de gas reemplazara un catico sistema de contratos de uno o dos aos por un sistema ordenado con bases fi- jas. Esperaban tambin que el ferrocarril urbano trajera orden y economa al transporte local, eliminando el poder de los empresarios de carruajes pblicos y sus cocheros. Espe- raban, adems, mejor luz a un precio menor y tambin mejores calles, pero esta ltima esperanza, que supuestamente constitua el propsito de las mejoras tecnolgicas, result secundaria (para casos anlogos en EE.UU. ver Schrag, 2000 y Rose, 1995). El conflicto entre las dos empresas gir en torno del uso del espacio pblico -en este caso, el espacio debajo de las calles-, sin tener relacin alguna con sus bases tecnolgicas ni con los servicios que ofrecan.

En la primera parte de este artculo ana- lizo el desarrollo del alumbrado a gas en Valparaso hasta su inauguracin en 1856, en el contexto de la consolidacin del poder municipal y de la evolucin de la de- manda de luz y los acuerdos sobre el gas. Demuestro el entusiasmo de la elite acerca del gas, el orgullo patritico y el pronto sur- gimiento de reclamos tras su inauguracin.

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La segunda parte sigue el desarrollo del ferrocarril urbano hasta su inauguracin en 1863, en el contexto del anterior sistema de transporte, y la forma y tamao de la red vial de la ciudad. Mi anlisis de los debates municipales y las reacciones de la prensa, est orientado a intentar comprender los reclamos de la Compaa de Gas contra el ferrocarril urbano.

2. Contexto histrico y geogrfico

El Valparaso colonial era una pequea poblacin ubicada al suroeste de la baha del mismo nombre, en el lugar posteriormente denominado el Puerto. Cerros de pendiente demasiado fuerte para la construccin arran- caban desde la misma playa en algunos puntos, y nunca dejaban ms de 200 metros de terreno relativamente plano. Desde la independencia de Chile, Valparaso y su comercio crecieron rpidamente. Los totales censales, que si bien no son exactos entregan una indicacin aproximada del dinamis- mo local, son: 5.317 personas en 1813; 24.316 en 1835; 30.816 en 1843 y 52.413 en 1854 (Chile, Oficina Central de Estadstica 1858; Chile, Archivo Nacional,1953:217-218).

Hacia mediados del siglo XIX, la ciudad agot el pequeo terreno plano en el Puerto y se extendi hacia el este, entrando al rea llana conocida como El Almendral. La urbanizacin subi tambin por algunos cerros y quebradas en forma notable, con la forma- cin paulatina de un barrio jardn anglo-ale- mn en los cerros Alegre y Concepcin, y la concentracin de los sectores populares en las quebradas San Francisco, Santo Domin- go y Arrayn (Vsquez, Iglesias y Molina,1999:35). La falta de terreno edificable cre una poblacin muy densa, inusualmente verticalizada para la poca (es decir, haba pocos edificios de dos pisos, en lugar de no existir ninguno), angosta y larga; todas las mercaderas embarcadas o desembarcadas en el puerto tuvieron que cruzar ntegramen-

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te la ciudad por las calles principales. Valpara- so padeci los problemas de ciudades mucho mayores, y requera ciertos servicios urbanos -por ejemplo, polica, alumbrado, transporte, pavimentos- ms all de lo que las fras cifras de poblacin lo indican, y antes que otras ciudades de semejante tama- o. El mismo comercio que impuls el crecimiento urbano trajo algunas soluciones. A partir de 1840 los vapores de la Pacific Steam Navigation Company (PSNC) navegaban hacia Panam (Fifer, 1998:44) y reforzaban el sentido de vinculacin con Europa y Estados Unidos. Tambin trajeron viajeros, libros y diarios forneos que, junto con algunos influyen- tes residentes extranjeros, sugeran soluciones tecnolgicas e institucionales a los problemas de la ciudad.

3. El alumbrado y el gas

3.1. Aprendizaje, demoras y el fracaso del capital privado

Uno de los problemas porteos fue la os- curidad de las calles y el temor a los hoyos y a los delincuentes; su solucin fue el alumbrado pblico a aceite, y posteriormente a gas. El alumbrado a gas se generaliz en los pa- ses industrializados en las cuatros dcadas posteriores a sus comienzos londinenses en 1816. En Chile se estren en Copiap a prin- cipios de la dcada de 1850, y lleg a Bue- nos Aires en el mismo perodo. Valparaso, si bien no lleg a ser la primera ciudad sudame- ricana en tenerlo, fue una de ellas.

En 1844, la Municipalidad de Valparaso se decidi a instalar un sistema de alumbrado a gas, en el entendido que el gas era "el ms decente" de los sistemas de luz, y esperando costear el alumbrado con un aumento de la "contribucin de serenos", la cual costa- ra solamente dos tercios de lo que pagaban los residentes por las velas particulares a las que reemplazara (Chile, Ministerio del Inte- rior, 212:42). Desde ese momento, el alumbrado a gas fue la innovacin tecnolgica pre-


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ferida por los intendentes y municipales de la ciudad. Casi constitua una obsesin, aunque en ese momento la prensa no opin al respecto.

Pese al silencio periodstico, algunos regidores le pidieron a Josu Waddington, comerciante anglo-chileno, que estudiara la posibilidad de instalar un sistema de alumbrado a gas. ste pidi informaciones a In- glaterra, donde el gas haba iluminado Lon- dres desde comienzos del siglo XIX (Schivel- busch, 1988:32); aun antes de recibirlas, Waddington crea que una fbrica de gas -una seal de progreso y un lujo para los vecinos ricos- sera econmicamente factible sin que la Municipalidad de Valparaso pusiera ms dinero que el precio anual "de un buen alumbrado" (Interior 212:173). Entre tanto, el gobierno local estableci un alumbrado pblico a aceite de esperma. Sin embargo, los municipales tenan tanta fe en el gas que revoca- ron una resolucin de comprar "los faroles de reverbero (es decir, con reflectores), que eran necesarios para iluminar bien las calles, e iban contratando el nuevo alumbrado pblico a aceite de esperma cada dos aos, porque esperaban la pronta inauguracin del gas" (In- terior 212:173).

A pesar de esa esperanza, las primeras propuestas concretas para alumbrar la ciudad a gas slo fueron hechas en 1848, una por Alejo Cornou, ingeniero francs y empresario itinerante de gas, y otra por Guillermo Cresy, contratista del alumbrado a aceite. Si bien la Municipalidad haba contratado el alumbrado a aceite con Cresy para centrali- zar y mejorar el servicio, ya haba entrado en disputa con l. Por lo tanto prefiri a Cornou, probablemente esperando que resultase ms competente y ms cooperador, aunque no hablara espaol.

Los municipales saban poco del gas, el cual, como reiteraban en sus comunicacio- nes con el gobierno central, era desconocido en Chile, pero analizaron la situacin e inten- taron negociar un acuerdo ms ventajoso que

la propuesta original de Cornou, quien irnicamente propona precios bastante inferiores a los que la Municipalidad termin pagando ms tarde. No se entendieron bien. Por ejemplo, tenan ideas diferentes de cunta luz era necesaria, y en qu horario. Los municipales imaginaban alumbrar la ciudad en promedio diez horas por noche -las horas ms oscu- ras-, y Cornou los trataba de "tontos" por des- conocer cun larga era la noche (Interior 203:186-188, 191). Quiz Cornou habra pre- ferido que las luces ardieran da y noche, pero suponemos que planteaba un arreglo que crea razonable y normal.

Cornou se sinti superior e intentaba exi- gir el acatamiento respetuoso de sus dict- menes. En una carta, se quej de que "mis esfuerzos por iniciar en lo posible a los miembros de la comisin en la materia que trata- mos, no han tenido el resultado que haba esperado, lo que adems explico por la natu- raleza especial de la cuestin". Desesperado porque los municipales insistan en compa- rar los precios que l propona con los precios pagados en Londres, el cual se encon- traba mucho ms cerca de las minas de carbn y tena grandes economas de escala, escribi: "Bien! Yo tambin reconozco Lon- dres. Saben Uds. cunto gas consumi Lon- dres en 1837? Tomo mis datos de la ciudad, de la Municipalidad. Consideren un informe que he tenido entre mis manos y del cual creo no estar ignorante: Uds. encontrarn 56.680 picos o luces" (Interior 203:193). La Munici- palidad de Valparaso pensaba instalar unos 300 400, lo que complic la aplicacin de ideas sacadas de algunas lecturas acerca del gas en las grandes ciudades de Europa.

A pesar de ser tratados como "provincia- nos ignorantes" y "nios atrevidos", la gente de la Municipalidad firm un contrato con Cornou en noviembre de 1848, lo que es in- dicativo de su entusiasmo por contar con alumbrado de gas (Municipalidad de Valpa- raso 16:687). En julio de 1849, el Ministro del Interior pidi que la Municipalidad in- formara "acerca de las ventajas, inconvenien-

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tes y gastos que ocasionara la introduccin del gas solar", otro tipo de gas recomendado por el Ministro Plenipotenciario de Chile en Estados Unidos, el que se fabricaba de grasa extrada de la basura en lugar del carbn im- portado. Pese a la opinin anterior, en la misma sesin en la que fue ledo el oficio, el In- tendente, representante del Ministro del Inte- rior, opin que el gas carbnico era mejor para Valparaso (Municipalidad 16:808-809). La Municipalidad nunca expidi el informe soli- citado, y el gobierno tampoco aprob el contrato con Cornou. Tanto ste como el sistema alternativo de gas fueron rpidamente olvida- dos.

La siguiente propuesta fue entregada en 1850 por Guillermo Wheelwright, empresario norteamericano respetado en Valparaso por sus trabajos con la PSNC. Probablemente ins- piraba ms confianza. Hablaba castellano, vi- va en Valparaso y ya haba trado a Chile la navegacin a vapor, una tecnologa ansiada por la elite portea. Era adems mucho ms amable que Cornou. Su proyecto fue aproba- do en dos semanas por una Municipalidad todava entusiasmada por el gas. Sin embargo, Wheelwright tambin discuta con la Mu- nicipalidad acerca de cunta luz necesitaba Valparaso, pero esta vez los trminos del debate se invirtieron. Wheelwright calcul el precio del alumbrado suponiendo que los faroles ardieran a media fuerza despus de la medianoche, como se haca "en Europa y Am- rica del Norte." Esto provoc "un detenido debate (...) sobre si la irregularidad de la poblacin permitira una disminucin tan consi- derable en la luz" (Municipalidad 16:999). La aprobacin del proyecto fue aplazada por causa de esta duda, pero cuando el Ministro de Relaciones Exteriores sugiri el gas solar de nuevo, el Intendente y la Municipalidad opinaron que las bases del proyecto de Wheelwright eran "ms ventajosas, ms prac- ticables y ms econmicas" (Municipalidad 16:1007-1008).

La Municipalidad nunca aprob formal- mente el proyecto de Wheelwright, pero cum-

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pli con el contrato entregando terrenos al norteamericano y pagando los derechos de importacin sobre sus caeras y maquina- ria. Wheelwright lleg a tender caeras, pero no termin el sistema porque el terreno do- nado por la Municipalidad para la fbrica de gas era todava fondo de mar y no lo quiso rellenar. En 1852 abandon el proyecto cuando la Municipalidad se neg a aumentar el precio del gas de acuerdo con una fuerte alza en el precio del carbn, y l se neg a aceptar una cifra que cambiara constantemente de acuerdo a la cotizacin de carbn en Val- paraso (Municipalidad 19:10-11; Municipali- dad 18:287). Pese a lo anterior, Wheelwright fue recordado como el pionero del gas en Valparaso.

Un poco antes del fracaso final del proyecto, el Regidor Jos Segundo Snchez dijo a sus colegas que el pblico crea que el gas vendra pronto a causa de los trabajos de Wheelwright, y argument que "la Municipali- dad, en cierto modo, ha contrado con el p- blico una obligacin de entregar alumbrado de gas y mejor polica, por el mayor impuesto de la contribucin de serenos y alumbrado" (Municipalidad 19:6). Al saber que Wheelwright no instalara el gas, propuso una sociedad annima en que la Municipalidad to- mara la mitad de las acciones, hasta $30.000. Con el apoyo entusiasta del Intendente Ma- nuel Tocornal, la Municipalidad aprob esta propuesta el 5 de noviembre de 1852 (Inte- rior 291:310-311).

3.2. Cooperacin pblica-privada: La Compaa de Gas de Valparaso

Pocos das despus, Buenaventura Snchez propuso que en lugar de una sociedad annima, la Municipalidad formara una compaa con l y sus hermanos. La Munici- palidad acogi su propuesta sin prdida de tiempo. Tras cinco meses de dilogo, l y la Municipalidad firmaron un contrato un tanto ambiguo bajo el cual las dos partes formaron la Compaa de Gas de Valparaso; a conti- nuacin, la Municipalidad contrat el alumbra-


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do pblico con esta empresa por 25 aos. Aplazaron el alumbrado de las quebradas y los cerros -donde, de acuerdo con el Valparaiso Herald, "realmente se necesita ms"- para ms tarde, es decir, para despus de ser aplicado el sistema en la parte llana de la ciudad (Interior 291:432-436; Valparaiso Herald, 1 de noviembre de 1853).

A partir de enero de 1853, y comentando este proceso, El Mercurio, un importante diario que haba apoyado al gas desde por los menos 1852, se hizo un entusiasta del alumbrado de gas. Trat el tema mucho antes que otros, y lo que escribi fue completamente positivo. En un artculo del 18 de enero de 1853, El Mercurio opin que "Valparaso y la Repblica debe [sic] un reconocimiento per- petuo por este servicio a nuestra Municipali- dad, a quien felicitamos por ver realizado un deseo que la tena desazonada por mucho tiempo".

3.3. El progreso como orgullo patritico

Mientras Wheelwright trabajaba, otro empresario norteamericano, Guillermo Jenkins, haba empezado a vender "gas porttil", un lquido que emanaba un gas combustible. El 28 de julio de 1852 El Mercurio inform "con gusto" que "muchos establecimientos (...) han introducido [el gas, probablemente porttil] con ventajas y economa (...) Nunca tal vez sera ms favorable que se promoviese la rea- lizacin de la imaginada empresa de alumbrar las calles con el gas". Esto indica tanto el inters pblico como el apoyo de El Mercu- rio al gas. En enero de 1853, con el tercer (y finalmente exitoso) contrato de gas carbnico en vas de firmarse, la Municipalidad contrat con Jenkins un alumbrado provisorio de faroles de "gas porttil", para contar con algo de gas. El Mercurio present a Jenkins como el salvador del progreso del alumbrado de Valparaso, quien ofreci sus servicios provi- sionales para que Valparaso pudiera "hacer en pocos das una adquisicin importantsima que le va a dar un timbre ms, sobre los muchos que la hacen sobresalir entre sus riva-

les del Pacfico[:] Copiap, Lima, San Fran- cisco mismo" (27 de enero de 1853). Despus de los primeros das del nuevo alumbrado pblico, en que "cada noche un nuevo rayo o planeta viene a iluminar la ciudad", el diario lleg a opinar, que a pesar de la alegra general, "el sistema hasta ahora adoptado es demasiado oloroso y necesita una reforma, a la que vendr a poner el ms bello comple- mento el gas carbnico alimentado con tubos subterrneos" (2 de febrero de 1853).

El gas exigi una fuerte inversin. En vez de los 60 o 75 mil pesos contemplados en el contrato, cost alrededor de $200.000 (Inte- rior 375: 27 de marzo de 1856). Hasta el Valparaiso Herald, diario anglfono que el 1 noviembre de 1853 pronostic un costo de $150.000, haba errado. Adems, la Munici- palidad pag $39.119 por el terreno que com- pr para entregarlo a la Compaa y que lue- go sta ocupara para instalar el gasmetro (Municipalidad 22:10). Por falta de capitales municipales, los hermanos Snchez llegaron a ser dueos de alrededor de los dos tercios de la Compaa en lugar de la mitad. Sin embargo, la Municipalidad no se desvi de su pista.

La inauguracin del alumbrado a gas carbnico constituy un acto central de las cele- braciones de la independencia chilena el 18 de septiembre de 1856. Tanto la prensa como las autoridades la consideraban una seal del progreso local y nacional, una prueba del xi- to de Chile como pas independiente. Al os- curecer en la tarde del da 18, "el Sr. Inten- dente, con sus propias manos encendi el gas, al frente de la casa nueva del Sr. Ed- wards; simultneamente apareci un gran tre- cho iluminado", una prueba dramtica del poder de la tecnologa y de las autoridades (y que exigi varias veces ms faroleros que el servicio corriente del alumbrado). La ceremonia fue explcitamente patritica: "En medio se vea la estrella chilena y dos renglones que decan: Honor a la Ilustre Municipalidad" (El Mercurio, 20 de septiembre de 1856). Segu- ramente tanto los hermanos Snchez como

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la Comisin de Rentas de la Municipalidad pensaron tambin que una ceremonia pblica sera una fuerte propaganda para el neg- cio del gas, pero ese da no lo mencionaron.

La inauguracin ocup el lugar de honor en las columnas que El Mercurio dedic a las festividades. La editorial del 20 de septiembre de 1856 ofreci "un voto de gracias, en que concurrir toda la poblacin, y toda la Repblica, a favor de la compaa empresa- ria del gas, [de sus] esfuerzos para inaugurar el 18 aquella importantsima mejora, y el completo xito que ha tenido en sus trabajos (...) Cuando estn terminados, (...) podremos decir sin jactancia que no habr en el mundo otra ciudad mejor alumbrada que Valparaso."

Esto fue una exageracin, puesto que los incipientes barrios de los cerros no recibie- ron el gas, pero la frase muestra que los porteos ya se imaginaban en el escenario mun- dial, y esperaban mucho de la tecnologa. La jactancia era intencional. A pesar de la "grande sensacin y general agrado" que produjo, la primera noche alumbrada mos- tr uno de los problemas que vendran. El cronista del El Mercurio not que "el viento que soplaba con [grande?] fuerza, perjudic mucho al efecto que debi producir esta lin- da iluminacin" (20 de septiembre de 1856). Hay que decir que Valparaso siempre ha sido una ciudad con mucho viento.

3.4. Costos altos, ganancias bajas: La Compaa de Gas de Valparaso pasa de moda

El entusiasmo general por el gas no dur demasiado despus de la inauguracin del sistema. Quiz sera mejor decir: el entusiasmo por la Compaa de Gas dur poco. Para la Municipalidad y sus miembros, el gas no solu- cion el problema del alumbrado pblico. Los mismos reclamos de faroles apagados y menos luz que la debida continuaron con el gas como antes haba sucedido con el aceite y con el gas porttil. Adems, lejos de constituir una alternativa econmica al aceite, en 1857 cos-

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taba ms de $7 por farol al mes, en vez de $5 por el gas porttil, y an menos por el aceite. El presupuesto municipal de $281.908 para 1857 inclua $25.000 por el gas y mantencin de los faroles, ms $30.626,72 en intereses y amortizaciones vinculados a la Compaa de Gas (Municipalidad 22:183). En 1859, tras dos aos de crecimiento del negocio de gas, la Mu- nicipalidad esperaba ganar solamente $8.000 en dividendos sobre su inversin (Municipali- dad 22:400-401). En 1860, contaba con ganar $21.500 y gastar $48.720 en alumbrado; el servicio de la deuda haba disminuido mucho, a $26.383 incluyendo todas las deudas municipales, gran parte de las cuales provenan del gas (Municipalidad 571-580). Sin embargo, ste no era el lucrativo negocio ansiado por los municipales desde las primeras investiga- ciones de Waddington.

La Municipalidad continu negociando y discutiendo con la Compaa de Gas para mejorar el alumbrado y disminuir su costo. Aunque la Municipalidad, como duea de un tercio de la Compaa de Gas, reciba un tercio de las utilidades y tena un motivo para proteger la Compaa, como cliente y representante de los vecinos quera precios menores en vez de ganancias mayores. El propsito anterior explica la creacin de una Compaa de Consumidores de Gas para in- yectar competencia al rubro.

En este contexto, la Municipalidad se encontr con un nuevo sueo tecnolgico que prometa crear una fuente de ingresos municipales, disminuir sus gastos, mejorar el servicio pblico y adems, controlar un monopolio y sus empleados, quienes con frecuencia eran acusados de tramposos, incompe- tentes e insuficientemente respetuosos para con sus clientes ms pudientes. Ya a mediados de 1859, la atencin de la Municipalidad haba cambiado hacia los ferrocarriles urbanos de sangre. Frente a la mudanza de escenario, los diarios de la ciudad tomaron posi- ciones opuestas; uno apoyando a la empresa de gas y otro a la nueva empresa del ferrocarril, en su campaa contra aqulla.


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4. El ferrocarril urbano

4.1. El transporte antes de los tranvas

Con anterioridad a 1859, el servicio de carruajes de alquiler brindaba transporte a los pasajeros en Valparaso. En julio de 1851 una ordenanza municipal estableci un registro de todos los carruajes pblicos y de sus cocheros, y dict normas sobre su funcionamiento. La polica deba vigilar el buen estado de los carruajes y la buena conducta de los cocheros. La ordenanza estableci tambin tres cla- ses de carruajes: aquellos con cuatro ruedas y con cuatro o ms asientos; aquellos con dos ruedas y con cuatro o ms asientos, y los con dos asientos. En la primera clase menciona los mnibus, pero no sabemos cuntos asientos tenan. Por otra parte, todo el resto de la ordenanza y de los otros datos disponibles indica que los carruajes funcionaban ms como taxis que como buses. Cada carruaje deba conducir pasajeros a cualquier punto entre el Arsenal (en la Plaza de la Aduana) y el Estero del Alto (probablemente el estero que despus se llam de las Delicias, hoy Avenida Argentina), o sea, a lo largo de toda la extensin de la ciudad, por el precio de un real (1/8 de peso) o menos por pasajero. Cuando no tenan pasajeros deban cumplir una ruta fija entre los dos extremos de la ciudad y no estacionarse ms de quince minutos en las plazas. El nmero de pasajeros no deba ser superior al nmero de asientos (In- terior 283:19-20). La polica insista en este punto. Por ejemplo, en 1855 Alfred Tufts, tu- rista estadounidense, record que un vigilan- te amenaz a su cochero con una multa si uno de los cinco pasajeros no se bajaba del vehculo (Tufts 34-35). Tanto la carga local como la que cruzaba la ciudad desde el puer- to, hasta los caminos del interior, o desde el comienzo del servicio ferroviario hasta Via del Mar en 1855 -la estacin de ferrocarriles, en Barn- fue cubierta por carros (de cuatro ruedas) y carretas (de dos). Ya en 1844 la memoria anual de la Municipalidad not que las calles -en algunas partes de la ciudad haba solamente una entre los cerros y el

mar- estaban llenas de vehculos a pesar de la prohibicin para la circulacin de carretas y recuas de animales entre las 8 de la maana y las 4 de la tarde (Interior 212:211). No por nada la prensa y la Municipalidad se haban estado quejado del servicio de carruajes pblicos y de los daos que stos hacan a las calles desde haca ms de dos dcadas.

4.2. La primera propuesta

El 19 de diciembre de 1857, J. E. Ram- rez solicit permiso para construir un ferrocarril urbano a la Municipalidad de Valparaso. La reaccin de sta fue bastante positiva. La comisin informante redact unas bases que si bien cobraron una contribucin y no esta- blecieron un monopolio, eran favorables a la construccin de la lnea (Municipalidad 23:387-390). Ramrez y la Municipalidad de- jaron la seleccin de la ruta exacta para despus de la aprobacin de la idea general por el gobierno central. El mismo 19 de diciembre, El Diarioinform a sus lectores que la empresa del ferrocarril de Santiago a Valpa- raso iba a construir un ferrocarril urbano. Tam- bin escribi que no se trataba de la primera propuesta de este tipo, pero no hemos en- contrado otra anterior. Poco importa si El Dia- rio haba escuchado un rumor falso o si solamente se haba equivocado de empresario. Lo relevante es que deseaba "que a su reali- zacin no se oponga obstculo alguno". Opi- n adems que ya era hora de contar un ferrocarril urbano para evitar el mal servicio, alto precio y peligro de los carros y coches de arriendo. Desde El Mercurio no se registr opinin al respecto, lo que parece significar que para el redactor un ferrocarril urbano no haca falta, sino que ni siquiera constitua una noticia interesante. El Mercuriono parece haber criticado los carruajes pblicos en esos aos. Como no perciba un problema, no acogi su solucin. No est claro si el propietario del diario tena algn vnculo con los dueos de carruajes pblicos o si sencillamente no le importaba su servicio. Lo que s est claro es que El Mercurio segua apoyando el adelan- to material y tecnolgico de Valparaso.

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Mientras negociaba las bases del permiso con Ramrez, el Cabildo no parece haber dicho mucho acerca de los beneficios para la ciudad. Las actas testimonian que la propuesta del ferrocarril urbano era una idea nueva que la Municipalidad acogi en un ao en que el gas no mostraba el xito esperado, y en medio de su perpetua crisis finan- ciera. Aunque un ferrocarril urbano fuese una idea nueva, solucionara un problema anti- guo. Se supona que con el menor trfico de carruajes, las calles no se deterioraran tan- to como lo estaban haciendo. Adems, la empresa deba pavimentar las calles por las que pasaran sus vas. Dado que desde 1840 el arreglo del empedrado constitua una part- ida significativa en el presupuesto municipal, y que su mal estado era uno de los reclamos ms frecuentes de la prensa y los vecinos, esto significaba un aporte importante. La magnitud del cambio esperado puede entenderse a partir del hecho de que cuando el gobierno central iba a decretar una re- duccin en el costo de las patentes anuales solicitada por seis empresarios de carruajes pblicos, la Municipalidad y el Intendente rogaron al gobierno que no lo cambiara, pero en el caso de que insistiera, la idea era que lo rebajara solamente despus que el ferrocarril urbano empezara a reparar las calles (Interior 429:17 abril 1861 y 14 noviembre 1861). En el futuro la empresa no cumpli perfectamente con estos deberes, pero en 1862 pareca resolver dos problemas.

Lejos de ofrecer un subsidio para apoyar al ferrocarril de sangre, la Municipalidad aclar que no quera perder rentas. En febrero de 1858, en las primeras y breves bases que dic- t para el ferrocarril urbano, resolvi que la empresa a cargo de ste pagara la diferencia entre los $9.600 que la Municipalidad perci- bi del remate de patentes de carruajes p- blicos -los taxis y microbuses de la poca- en 1858 y la cantidad que percibiera en cada ao despus de que el ferrocarril urbano en- trara en servicio (Municipalidad 23:388). Esta Municipalidad sirvi de 1855 a 1858; le toc los primeros aos del funcionamiento de gas

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y quiz por eso trataba la nueva concesin con cautela.

4.3. Oposicin de la Compaa de Gas y las disputas con la Municipalidad

La Municipalidad siguiente (1858-1861) hizo, en un principio, lo mismo que la anterior. En este andar cauteloso contaba con un extrao aliado: el mismo empresario cuyas acciones fastidiosas haban sido de cuida- do. En julio de 1859, cuando la Municipali- dad llevaba un ao y medio negociando con Ramrez, el propio Buenaventura Snchez, director de la Compaa de Gas, reclam porque la concesin propuesta para el ferrocarril urbano careca de clusula alguna que protegiera la red de gas (Municipalidad 19:93-94). Snchez no pensaba en daos fsicos ni en peligros, sino en inconvenientes para el funcionamiento y la futura expan- sin de la red. Quera prohibir no slo que los rieles y durmientes estuvieran en contacto con las caeras maestras, sino adems que descansaran encima de ellas. De este modo se buscaba cautelar el que la Compaa de Gas tuviera fcil acceso para realizar reparaciones y renovaciones. Ade- ms, quera garantizar que los durmientes no bloquearan las caeras pequeas que se conectaban a cada edificio. Suponiendo que los durmientes no estuviesen a ms de 30 centmetros bajo la superficie, observa- mos que las caeras no estaban muy pro- fundamente enterradas. Probablemente, cuando Wheelwright y la Compaa de Gas tendieron sus caeras, nadie pensaba en ferrocarriles urbanos.

Aunque Santiago cont con un ferrocarril urbano en 1857, Buenos Aires no lo con- sigui hasta 1870. Incluso en Nueva York, ciudad pionera del los ferrocarriles urbanos, la primera lnea fue construida en los 1830, y las lneas del centro de la ciudad slo despus de 1852 (De Ramn, 1992: 322; Scobie: 1974:11 y Spann,1981: 289-293). Si bien los Snchez haban pensado en una futura competencia para el control del subsuelo, no ha-


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ban dicho nada, y la Municipalidad no haba anticipado otros usos de las calles. El alcalde Jos Ramn Snchez (hermano y socio de Buenaventura Snchez) no partici- p en el debate municipal cuando se discu- ti el reclamo por "considerarse implicado" (Municipalidad 23:722). La Municipalidad cit a Buenaventura Snchez y a Ramrez para discutir el asunto en una sesin municipal, pero Snchez no asisti (Municipalidad 23:725). Las Actas no indican si algn municipal -incluido el mismo alcalde Snchez- acept el reclamo de B. Snchez, pero en todo caso ese reclamo fue enviado a una comisin y no signific un obstculo al avance de la propuesta.

Entre noviembre de 1859 y octubre de 1860, la Municipalidad se neg a considerar la propuesta de Ramrez porque ste no quera aceptar una nueva clusula que die- ra a la Municipalidad el derecho de comprar el ferrocarril urbano en un 75% de su valor tasado, una vez terminado el contrato (Municipalidad 23:790-791). La mayora de las concesiones de servicios urbanos, tan- to en Valparaso como en otras ciudades, tenan una clusula semejante. Tal previsin podra frenar monopolios o bien crear una renta municipal, y en este caso ni los propios municipales parecen haber sabido bien qu queran.

El 18 de noviembre de 1859, El Comer- cio argument a favor de la idea de un ferrocarril urbano. Sostuvo que tal ferrocarril ba- jara el costo y mejorara la comodidad del transporte tanto de carga como de pasajeros dentro de la ciudad. El matutino expres que el pblico haba apoyado la idea desde el principio. La Municipalidad haba votado unnimemente en favor de considerar otra propuesta de ferrocarril urbano, la de Enri- que Lpez. Sin embargo, El Comercio criti- c duramente "la poca atencin que la I. Municipalidad parece haber prestado a los proyectos de ferrocarril urbano". No mencio- n a la Compaa de Gas, pero sugiri que "esas demoras e inconvenientes puestos a

la sancin del proyecto, fueran premedita- dos y con el objeto de entorpecer el bien jeneral, por estar en contradiccin con cier- tas miras privadas". Pocos das despus (el 30 de noviembre de 1859, y el 1 y 3 de diciembre de 1859), se public un largo y ne- gativo resumen de la historia de la Compa- a de Gas firmado por un tal J.E.R., que muy probablemente fuese el mismo Ramrez. El 2 de agosto de 1859 El Comercio cit la opinin del ingeniero en jefe del ferrocarril de Santiago y Valparaso, el cual afirmaba que la va frrea protegera a la caera maestra, y agreg que en todo caso solamente tres cuadras de lnea frrea estaran encima de sta. Este conjunto de artculos muestra que El Comercio no slo estaba a favor del ferrocarril urbano, sino en oposicin a la Compaa de Gas. Con todo, queda claro que El Comercio no rechazaba el gas, sino ms bien a la compaa que lo produca.

4.4. Apoyo de la Municipalidad y disputas con la Compaa de Gas

En octubre de 1860 Ramrez lo intent de nuevo, aceptando las condiciones de la Mu- nicipalidad. "Despus de un sostenido debate durante el cual se trajeron a la vista todos los antecedentes del asunto", la Municipali- dad acord unnimemente seguir discutiendo las bases detalladas que haba dejado en noviembre de 1859; desech por siete votos a uno una mocin de hacer que la Municipa- lidad pudiera comprar el ferrocarril en solamente "un 50% sobre el valor de tasacin", dejando el precio en un 75% del valor total de las acciones de la empresa cuando la com- prara la Municipalidad (Municipalidad 26:175). En dos semanas la concesin del ferrocarril urbano fue aprobada.

Snchez reclam. En noviembre de 1861, cuando la Empresa del Ferrocarril Urbano pidi a la Municipalidad ciertos cambios en la concesin, Snchez quiso que la Munici- palidad aprovechara la oportunidad de exi- gir las garantas que quera la Compaa de Gas. El Procurador Municipal encontr que

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"es una pretensin sin fundamento razonable el querer que no se lleve adelante" el ferrocarril urbano (Municipalidad 19:105). Y en febrero de 1862 la Municipalidad firm un convenio con la Empresa del Ferrocarril Ur- bano para la coexistencia de las dos empresas (Municipalidad 19:149-152). Al hacer esto actuaba "como socio de la Compaa de Gas", lo cual fue un acto hipcrita, pues- to que haba resuelto que los Snchez no podan actuar independientemente como socios ni directores de la Compaa de Gas. El convenio sigui la forma bsica del regla- mento propuesto por Snchez, pero incluy unos resquicios que protegan algo menos a la red de gas. Por ejemplo, Snchez haba pedido que fuera prohibido que los rieles "gravitar[an] sobre la caera maestra de la Empresa"; sin embargo, el convenio permi- ti que en casos excepcionales lo hicieran, entregando "previamente la designacin de esos puntos" a la Compaa de Gas. Aun- que los durmientes nunca deban estar en contacto con la caera, "en aquellos puntos en que no fuese posible dejar el espacio [re- glamentario], se podr en tales casos poner- los sobre los servicios y ramificaciones y sin perjuicios de stos." Este acuerdo se refiere solamente al funcionamiento de las caeras y no a sus roturas, pero ms o menos al mismo tiempo los abogados de las dos empresas reconocieron que de este modo el ferrocarril urbano podra causar ms filtraciones de gas, (El Tiempo, 25 de febrero de 1862). Sin embargo, no se pretendi disminuir el peligro de incendios o explosiones, sino tan slo pagar el mayor costo que pudiera sufrir la Compaa de Gas.

El 25 de febrero de 1862, pocos das despus de acordadas estas bases entre la Mu- nicipalidad y la Empresa del Ferrocarril Ur- bano, Ramrez public una comparacin de las dos empresas en El Tiempo. Sostuvo que los Snchez en realidad "se oponen al esta- blecimiento del ferrocarril urbano, no porque realmente crean que los rbitros propuestos por el Directorio para evitarles hasta los perjuicios imajinables son ineficaces, sino por-

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que tambin entorpecen los trabajos de la nueva Empresa de [Consumidores de] Gas". Sostuvo adems que la participacin municipal en la Compaa de Gas haba sido el resultado de "clculos errneos y seducto- ras ganancias", y que la porcin municipal de las utilidades del gas ni siquiera alcanza- ba "a satisfacer los intereses de los capitales que tiene invertidos" (este era el caso hasta 1859, pero la ganancia municipal nunca alcanz a pagar los intereses y el alumbrado, como haba sido prometido). El alumbrado resultante, seal, costaba casi el doble que el de Santiago, y constitua, segn afirm irnicamente, "un lujo de alumbrado, desconocido aun en las ciudades mas opulentas, colocando las lmparas a una dis- tancia de treinta y seis varas en las calles angostas y ms de cincuenta en las anchas". En cambio, expres, el ferrocarril urbano ofreca servicios tiles a la ciudad sin ningu- na inversin municipal. Esto ltimo, al menos, era verdad, porque la Empresa del Fe- rrocarril urbano no pidi ni recibi capitales municipales.

4.5. Inauguracin y crticas

El ferrocarril urbano de Valparaso entr en pleno servicio el 28 de marzo de 1863, despus de algn tiempo de marcha blanca, mientras la empresa y la Municipalidad arre- glaban el problema de la calle de la Aduana en el Puerto, que era demasiado angosta. La nica ruta cruz la ciudad desde la estacin de ferrocarriles hasta la antigua aduana, sirviendo as a casi toda la parte plana de la ciudad; un rea ms o menos igual a la cubierta por los carruajes pblicos. No tene- mos el horario de los viajes, pero clculos bsicos entregan un promedio de un carro cada 3.3 minutos entre las 7 de la maana y las 9 de la noche, con dos carros por hora hasta la medianoche y uno por hora despus (clculos del autor a base de cifras en Pinto 1987, 52, y de la concesin municipal al Fe- rrocarril Urbano impresa en El Tiempo del 10 enero de 1862). Probablemente en realidad haba ms carros en las horas altas y


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menos en las horas bajas. El viaje parece haber demorado unos treinta minutos de un extremo a otro de la ciudad. A las dos de la tarde, los 25 carros empezaron a hacer el circuito completo de la ciudad, embandera- dos y con dos bandas de msica en los te- chos. El Tiempo, desafortunadamente para los historiadores, ces de imprimirse antes de esa fecha, pero podemos imaginar sus elogios exultantes. El Mercurio, en cambio, inform sencillamente sobre los pormenores del evento con cinco prrafos breves en su nmero del 30 de marzo de 1863. Un con- traste fuerte si lo comparamos con la patritica alegra exhibida durante la inauguracin del gas en 1856. Ni siquiera aprovech la oportunidad de mencionar que la ciudad se haba visto moderna ante el mundo, aunque una de las bandas de msica que participa- ron en el acto fue la de la fragata de guerra britnica Sutley.

El Mercurio no cambi de opinin ante el flamante servicio. Incluso despus del comienzo de las operaciones del ferrocarril urbano, mantuvo su oposicin. Emiti una se- rie de crticas menores y tambin algunas mayores. El 6 de abril de 1863, por ejemplo, report la muerte de un marinero borracho, aplastado por un carro en la calle de Cochrane. Aunque el cronista escribi que "el nico culpable fue el mismo marinero, que caminaba en un estado (...) de ebriedad", sus palabras no exoneraron el ferrocarril urbano. Siguen con chocante detalle: "Al pasar el carro perdi su equilibrio y cay sobre los rieles, pasndole las ruedas del coche por el pecho y una parte del rostro, sin que el cochero pudiera detener los caballos a tiempo, porque tambin se lo impidi el descen- so que tiene la calle de Cochrane, a partir de la del Cabo. Sea por angas o por man- gas, lo cierto es que ya van tres desgracias lamentadas" [cursiva en el original]. El Mer- curio sigui criticando al Ferrocarril Urbano durante toda la dcada de 1860, pero dentro de un contexto de apoyo al adelanto material de la ciudad en general.

As como con la Compaa de Gas, los problemas no tardaron mucho en surgir entre la Empresa del Ferrocarril Urbano y la Municipalidad; aqulla tampoco proporcion rentas a esta ltima. Unos aos despus, la memoria anual de la Municipalidad incluy la noticia de que "la Ilustre Municipalidad no ha entrado an a percibir el tanto por ciento de las utilidades que le corresponden desde hace ya tiempo, segn el contrato respecti- vo, a consecuencia de ciertos litijios pendien- tes" (Municipalidad, 13, fj 63). En los aos siguientes, el ferrocarril urbano se convirti en un monopolio odiado y la Municipalidad plante la idea de autorizar nuevas empresas con rutas paralelas para traer competencia y controlar la empresa original.

5. Conclusin

En Valparaso, entre 1843 y 1863, estas dos innovaciones tecnolgicas ofrecieron renta municipal, lucro particular, orgullo patritico y mejor servicio pblico. As, fueron presentadas por sus promotores como grandes mejoras, de carcter casi universal, opinin que las autoridades y la prensa com- partieron al principio, pero que muchos des- echaron cuando las innovaciones no solu- cionaron inmediatamente todos los problemas que haban pensado resolver. Cada innovacin tecnolgica pareca presentar una manera fcil de mejorar problemas moles- tos sin atacarlos directamente: ms conve- niente resultaba crear un nuevo medio de transporte que ordenar el que ya exista, por ejemplo. Esto no significa que las nuevas tecnologas no fuesen superiores, como tampoco que dejaran ser vistas como mejoras, sino solamente que uno de sus grandes atractivos era que sus inconvenientes muchas veces no eran obvios. Tambin se trataba de empresas nuevas, carentes an de un lugar al interior de las facciones polticas y econmicas que se disputaron el control poltico y econmico de la ciudad, y con las cuales la Municipalidad y los consumidores podan esperar tener mejores relaciones.

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A pesar de las grandes expectativas, la Municipalidad obtuvo poco dinero de estos dos proyectos. Los problemas que se intentaba solucionar no desaparecieron y surgie- ron nuevas dificultades. Las expectativas de la elite respecto de su ciudad aumentaron; si bien el gas dio mejor luz que el aceite y los tranvas eran ms cmodos que los coches, despus de pocos aos se quera todava ms luz y mayor comodidad. Sin embargo, la mayor parte de la elite sigui esperando que el prximo proyecto s funcionara.

Este proceso no termin con la apertura del ferrocarril urbano, sino que sigui hasta por lo menos entrado el siglo veinte. Tal como el gas y el tranva de sangre, todos los proyectos de agua potable, incluso el definitivo de Lago Peuelas en la dcada de 1890, y el sistema de desages en los aos de 1880 y 1890, fueron presentados, discutidos y en muchos casos criticados despus de conclui- dos, hasta que alrededor de 1895 la Munici- palidad adopt la idea de licitar una concesin de luz y traccin elctrica, a fin de eliminar los odiosos monopolios de la Compaa de Gas de Valparaso y la Empresa del Fe- rrocarril Urbano.

Muchos han estudiado los servicios urbanos desde una perspectiva econmica o social, considerndolos como ejemplos de inversin extranjera, de conflictos laborales y de organizacin socio-poltica urbana. Estas perspectivas son vlidas y permiten pregun- tas importantes. Sin embargo, tambin es necesario analizarlos como fenmenos tecnolgicos. Este estudio tiene como base te- rica la idea de que la discusin de la tecnologa y su uso constituye uno de los procesos centrales del urbanismo y de la historia urbana, y de que con frecuencia las tecnologas urbanas son importantes para el estudio del cambio tecnolgico en general. El caso de Val- paraso demuestra la verdad de este propsito. Por eso, como sealbamos en la introduccin, este artculo combina las perspectivas de la historia urbana y de la historia de las tecnologas.

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Otra falencia de muchos estudios exis- tentes en historia urbana en Latinoamrica, y particularmente en las obras de historiadores angloparlantes, es que suelen enfo- carse en los grandes proyectos de remode- lacin urbana y en la inversin extranjera. Investigadores dependentistas observaron el desarrollo urbano en el contexto del poder econmico extranjero. Muchos post-moder- nistas y post-colonialistas interpretan la modernizacin urbana como un proceso de europeizacin forzada. Otros investigadores, ligados a otras teoras, o bien eclcticos, quieren entender sin embargo la historia urbana dentro de grandes procesos y redes internacionales. Eso dirige su atencin al perodo despus de 1870 1880, cuando la intervencin europea y los proyectos estatales de renovacin comenzaron.

Es razonable conectar la historia urbana a los grandes procesos internacionales que definen muchos de los debates actuales de la historiografa y de la poltica nacional e internacional. Dentro de este esquema, tambin es razonable estudiar la internacionali- zacin de la infraestructura urbana en Lati- noamrica en los aos de 1870-1930. Sin embargo, comenzar entonces, sin considerar lo que ocurri antes, significa perder el poder de explicacin de varias dcadas de experiencia latinoamericana con el urbanismo y la tecnologa urbana. Esa experiencia, adquirida sin la masiva intervencin estatal y extranjera de fines del siglo XIX, form ideas y hbitos que perduraron despus de 1870. En Valparaso, los primeros pasos de la modernizacin tecnolgica de la infraestructura de la ciudad fueron tomados por chilenos y extranjeros residentes en Valpa- raso, con capitales chilenos y con una mez- cla de ideas extranjeras y locales. Fue as en por lo menos algunas otras ciudades del continente. En este sentido, sugerimos que el entendimiento histrico de las ciudades y la tecnologa latinoamericana se beneficia- ra de un anlisis histrico que comenzara ms temprano que lo comn.


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