sdst

CUPRINS

TEMA PROIECTULUI ……………………………………………...……………………........ 3

CAPITOLUL I - CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE EXISTENTE ………... 4

1.1 DETERMINAREA TIMPILOR DE MERS SĂGEATĂ ………………………................. 4

1.2 DETERMINAREA INTERVALELOR DE STAŢIE……. ………………..……………….5

1.3 CALCULUL CAPACITAŢII GRAFICULUI PARALEL ………………………..………..6

1.4 REDUCEREA TRENURILOR PREPONDERENTE ……………………...……………... 7

1.5 DETERMINAREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE A GRAFICULUI NEPARALEL...8

CAPITOLUL II - STUDIUL SUCCESIUNILOR MĂSURILOR DE CREŞTERE A

CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE …………………………….………… 9

2.1 VARIANTA I …………………………………………………………………..………. 9

2.1.1 Modernizarea secţiei cu bloc de linie automat……….……………………………………... 9

2.2 VARIANTA II ………………………………………………………..………………….. 11

2.2.1 Modernizarea secţiei prin introducerea electrificării…………………………………….….. 11

CAPITOLUL III - CALCULUL INVESTIŢIILOR ………………………………………….. 15

CAPITOLUL IV - ALEGEREA MOMENTELOR DE DARE ÎN EXPLOATARE A

INVESTIŢIILOR ………………………………………………………….. 16

CAPITOLUL V - REALIZAREA DECIZIEI DE ALEGERE ÎNTRE CELE DOUĂ

STRATEGII ………..……………………………………………..…...……. 18

5.1 CALCULUL VENITULUI ……………………………………………………...……….. 18

5.2 CALCULUL VALORII NETE ACTUALE (VNA) ……………………………………… 18

5.3 CALCULUL RATEI INTERNE DE RENTABILITATE (RIR) …………………………. 22

5.4 CALCULUL RAPORTULUI BENEFICIU - OST (B/C) …………………………...…… 22

5.5 METODA ELECTRE ……………………………………………………….………….… 23

CAPITOLUL VI – CONCLUZII………………………………………………………………. 25

ANEXA 1 – DATE TEHNICE DE CIRCULAŢIE ………………………………………..….. 26

ANEXA 2 – CRESTEREA CERERII DE TRANSPORT ……………………………………. 27

BIBLIOGRAFIE ………………………………………………………………………….…….. 28

2

TEMA PROIECTULUI

Pe secţia de circulaţie Constanţa – Mangalia se cere să se fundamenteze strategii de

dezvoltare în perioada de prognoză 2006-2016. Datele referitoare la structura, dimensiunea şi

prognoză cererii vor fi determinate de fiecare student în funcţie de dezvoltarea socială şi economică

a regiunii în care se găseşte amplasată secţia. Ele vor fi prezentate în Anexa 1 a proiectului.

Datele referitoare la înzestrarea tehnică în momentul analizei (2006) vor fi prezentate în

Anexa 2 a proiectului.

3

CAPITOLUL I

CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE EXISTENTE

1.1 DETERMINAREA TIMPILOR DE MERS SĂGEATĂ

Staţiile între care se vor lua în considerare pentru determinarea capacităţii existente pe secţie

în anul de analiză (2006), sunt: Constanţa, Agigea Nord, Eforie Nord, Eforie Sud, Costineşti şi

Mangalia. Pentru aceste staţii s-au luat timpii de mers săgeată pentru fiecare categorie de tren.

Datele sunt prezentate în tabelul 1.

Tabelul 1

Nr.

crt.

Distanţa de

circulaţie*

Distanţa

între

staţii

Viteza de mersTimpii de mers

Trenuri marfă Trenuri persoane

par impar par impar par impar

1 A-b 10 40 37 15 16 13 14

2 b-c 4 48 27 5 9 4 8

3 c-d 3 30 30 6 6 5 5

4 d-e 9 34 42 16 13 14 11

5 e-f 13 41 49 19 16 16 14

6 f-B 4 40 40 6 6 5 5

* - în tabel:

- A – Constanţa

- b – Agigea Nord

- c – Eforie Nord

- d – Eforie Sud

- e – Costineşti

- f – Neptun

- B – Mangalia

Se consideră sensul de la Constanţa la Mangalia sensul par de circulaţie.

Timpii de mers pentru trenurile de persoane sunt cu 15% mai mici faţă de cei pentru

trenurile directe de marfă.

1.1.1 Duratele de frânare(tfr) şi de demarare(tdem)

Timpul de demarare se consideră de 1 minut.Timpul de frânare se consideră de 0,4 minute.

4

1.2. Determinarea intervalelor de staţie1.2.1. Determinarea timpului de sosire nesimultană (tsn)

Fig.1- Schema de calcul a timpului de sosire nesimultan (tsn)

unde: ltr = lungimea trenului [m]; ls= distanţa dintre semnalul de intrare şi marca de siguranţă [m]; lsp= distanţa dintre semnalul prevestitor şi semnalul de intrare [m]; lps= distanţa parcursă de tren necesară perceperii semnalului de intrare de către

mecanicul trenului 2 [m]; Lmin = distanţa minimă de intrare (trecere) în staţie a trenului 2 [m].

Lmin= ltr/2 + ls+ lsp+ lps+ ltr/2 [m], (1.1)

Lmin = => Lmin = 1800 m

Formula de calcul a timpului de sosire nesimultană este:

tsn = top + [min], (1.2)

unde top= timpul necesar pentru efectuarea operaţiilor de verificare a garniturii trenului sosit şi pregătirea parcursului de intrare (trecere) a trenului următor [min]; Vt= viteza medie de intrare în staţie [km/h].

tsn = 2+ => tsn = 5 minute

1

2

ls lsp lps Ltr/2Ltr/2

Lmin

staţie

5

1.2.2 Determinarea timpului de încrucişare(tî)

Fig.2 - Schema de calcul a timpului de încrucişare (tî)

Formula de calcul a timpului de încrucişare este:

tî= top + tps [min], (1.3)

unde top = timpul necesar pentru efectuarea operaţiilor de verificare a garniturii trenului sosit şi pregătirea parcursului de intrare (trecere) a trenului următor [min]; tps = timpul necesar pentru perceperea semnalului [min].

tî = 2+ 0,1 => tî = 3 minute

1.3 Calculul capacităţii graficului paralel

Pentru a putea determina capacitatea graficului paralel vom determina mai întâi distanţele

critice. Acestea sunt prezentate în tabelul 2.

Tabelul 2

Distanţa de

circulaţie

Timp de

mers

A-b b-c c-d d-e e-f f-B

t’ 15 5 6 16 19 6

t” 16 9 6 13 16 6

t’+t” 31 14 12 29 35 12

Se observă că distanţa limitativă este e-f, întrucât aceasta are lungimea cea mai mare (13km), deci pe ea se obţin cei mai mari timpi de mers săgeată şi deci cea mai mică capacitate de circulaţie.

Se analizează perioadele celor patru variante de tranzitare şi se alege cea care are valoare

minimă.

1

12

2

tî

6

Din calcule se obţine că schema de tranzitare 1 va fi folosită. Se elaborează schema de

tranzitare pentru întreaga secţie.

Fig.3 - Schema de tranzitare pe întreaga secţie

Formula de calcul a capacităţii de circulaţie pentru graficul paralel este:

Cp= [per. tr.echiv.], (1.5)

Cpe-f= = 33 perechi de trenuri echivalente

Capacitatea de circulaţie a graficului este: Cp= 33 per. tr.echiv.

1.4 REDUCEREA TRENURILOR PREPONDERENT

Întrucât trenurile preponderente sunt trenurile de marfă vom analiza pe rând reducerea acestora de către celelalte categorii de trenuri. Formula de calcul a coeficientului de reducere este:

eC = e0 + esr= + (0,9j - 0,05Nn) , (1.6)

j = , (1.7)

unde: e0= coeficient de reducere ce ţine cont de secţia dată; esr= coeficient de reducere datorat timpilor inutilizabili care apar datorită succesiunilor dintre categoriile de trenuri; =perioada graficului pe distanţa limitativă, pentru trenurile de altă categorie decât trenurile pentru care s-a calculat Tp;

7

TP=perioada graficului pe distanţa de circulaţie limitativă; Tmed= perioada medie obţinută de către trenurile ce exclud trenurile de marfă [min]; Tmax= perioada maxima obţinută de către trenurile ce exclud trenurile de marfă [min]; j= coeficient de neidentitate al distanţei de circulaţie; Nn= numărul de trenuri ce exclud trenurile de marfă.

Relaţia pentru determinarea coeficientului esr se aplică numai dacă j є [0,6;0,9] şi Nn є [4;9]. Dacă nu se îndeplinesc condiţiile aplicare ale formulei, atunci se adoptă valoarea 0,3 pentru esr.

j=0,75; Nn=7

Pentru trenurile de persoane se calculează cu relaţia:

Un tren de persoane scoate din grafic 1,2 trenuri de marfă.

1.5 DETERMINAREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE A GRAFICULUI

NEPARALEL

Formula de calcul a capacităţii de circulaţie a graficului neparalel este:

Ct= Cp - eci Cc

i [per.tr.], (1.8)

unde Cp = capacitatea graficului paralel [per.tr.]; Cc

i = numărul de trenuri pe categorii; ec

i = coeficient de reducere pe categorii.

Ct = 33 –7*1,2

Ct = 33 – 8,4 => Ct = 24,5 per.tr.

CAPITOLUL II8

STUDIUL SUCCESIUNILOR MĂSURILOR DE CREŞTERE A

CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE

Creşterea de capacitate cu 5% din fiecare an pentru perioada de studiu este prezentată în

tabelul 3.

Tabelul 3

An 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Capacitate 16 17 18 19 19 20 21 22 23 25 26

Deci capacitatea care trebuie acoperită prin măsuri de modernizare este de 26 perechi

trenuri.

2.1 VARIANTA I

2.1.1 Modernizarea secţiei cu bloc de linie automat

Modernizarea prin introducerea blocului de linie automat pe secţia studiată are ca efect

scăderea timpilor de sosire nesimultană, respectiv timpului de încrucişare.

De asemenea un alt avantaj îl reprezintă posibilitatea trimiterii trenurilor în pachet. Numărul

trenurilor care intră în pachet fiind egal cu numărul maxim al liniilor din staţii din care se scade 1.

pentru secţia studiată numărul maxim al liniilor care pot fi trimise în pachet este 2, deoarece staţia

Costineşti are doar 3 linii care pot permite gararea trenurilor de călători sau marfă.

În cazul introducerii pachetizării relaţia de calcul a capacităţii graficului neparalel presupune

calcularea intervalului dintre trenurile care circulă în pachet .

2.1.1.1. Calcularea intervalului dintre trenurile care circulă în pachet

Pentru circulaţia la lumină verde se foloseşte formula: ,

unde: =lungimea blocului de linie automat

=lungimea trenului

=viteza de trecere

Pentru circulaţia la lumină galbenă se foloseşte formula: ,

9

unde: =lungimea blocului de linie automat

=lungimea trenului

=lungimea parcursă de tren în timpul perceperii indicaţiei semnalului prevestitor

=viteza de trecere

În calcul se va lucra cu I=6[min]

2.1.1.2. Calculul capacităţii

Capacitatea graficul paralel se calculează cu formula: ,

unde: =coeficient de pachetizare a trenurilor

= perioada graficului pe distanţa de circulaţie limitativă

I= intervalul dintre trenurile care circulă în pachet

[per.tr.]


Ct= Cp - eci Cc

i [per.tr.], (1.8)

unde: Cp = capacitatea graficului paralel [per.tr.]; Cc

i = numărul de trenuri pe categorii; ec

i = coeficient de reducere pe categorii.

Ct = 47 –7*1,2

Ct = 47 – 8,4 => Ct = 38,5 per.tr.

Se observă că, capacitatea rezultată în urma introducerii blocului de linie automat acoperă

necesarul de capacitate din 2016.

10

Fig. 4. Graficul satisfacerii cererii de transport în varianta I

2.2 VARIANTA II

2.2.1 Modernizarea secţiei prin introducerea electrificării

Introducerea electrificării pe secţia de circulaţie studiată are ca efect scăderea timpilor de

mers săgeată cu 30%. În aceste condiţii timpii de mers săgeată devin cei din tabelul 4.

Tabelul 4

Nr.

crt.

Distanţa de

circulaţie*

Distanţa

între

staţii

Viteza de mersTimpii de mers

Trenuri marfă Trenuri persoane

par impar par impar par impar

1 A-b 10 40 37 11 11 9 9

2 b-c 4 48 27 4 6 3 5

3 c-d 3 30 30 4 4 3 3

4 d-e 9 34 42 11 9 9 7

5 e-f 13 41 49 13 11 11 9

6 f-B 4 40 40 4 4 3 3

11

2.2.1.1. Calculul capacităţii graficului paralel

Pentru a putea determina capacitatea graficului paralel vom determina mai întâi distanţele

critice. Acestea sunt prezentate în tabelul 5.

Tabelul 5

Distanţa de

circulaţie

Timp de

mers

A-b b-c c-d d-e e-f f-B

t’ 11 6 4 9 11 4

t” 11 4 4 11 13 4

t’+t” 22 10 8 20 24 8

Se observă că distanţa limitativă este e-f, întrucât aceasta are lungimea cea mai mare

(13km), deci pe ea se obţin cei mai mari timpi de mers săgeată şi deci cea mai mică capacitate

de circulaţie.

Se analizează perioadele celor patru variante de tranzitare şi se alege cea care are valoare

minimă.

Din calcule se obţine că schema de tranzitare 1 va fi folosită. Se elaborează schema de

tranzitare pentru întreaga secţie.

12

Fig.5 - Schema de tranzitare pe întreaga secţie

Formula de calcul a capacităţii de circulaţie pentru graficul paralel este:

Cp= [per. tr.echiv.], (1.5)

Cpe-f= = 45 perechi de trenuri echivalente

Capacitatea de circulaţie a graficului este: Cp= 45 per. tr.echiv.

2.2.1.2. REDUCEREA TRENURILOR PREPONDERENT

Întrucât trenurile preponderente sunt trenurile de marfă vom analiza pe rând reducerea

acestora de către celelalte categorii de trenuri.

Formula de calcul a coeficientului de reducere este:

eC = e0 + esr= + (0,9j - 0,05Nn) , (1.6)

j = , (1.7)

unde: e0= coeficient de reducere ce ţine cont de secţia dată;

esr= coeficient de reducere datorat timpilor inutilizabili care apar datorită succesiunilor

dintre categoriile de trenuri;

=perioada graficului pe distanţa limitativă, pentru trenurile de altă categorie decât trenurile

pentru care s-a calculat Tp;

TP=perioada graficului pe distanţa de circulaţie limitativă;

Tmed= perioada medie obţinută de către trenurile ce exclud trenurile de marfă [min];

Tmax= perioada maxima obţinută de către trenurile ce exclud trenurile de marfă [min];

j= coeficient de neidentitate al distanţei de circulaţie;

Nn= numărul de trenuri ce exclud trenurile de marfă.

Relaţia pentru determinarea coeficientului esr se aplică numai dacă j є [0,6;0,9] şi Nn є [4;9].

Dacă nu se îndeplinesc condiţiile aplicare ale formulei, atunci se adoptă valoarea 0,3 pentru esr.

j=0,75; Nn=7

Pentru trenurile de persoane se calculează cu relaţia:

13

Un tren de persoane scoate din grafic 1,2 trenuri de marfă.

2.2.1.3. DETERMINAREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE A

GRAFICULUI NEPARALEL


Ct= Cp - eci Cc

i [per.tr.], (1.8)

unde Cp = capacitatea graficului paralel [per.tr.];

Cci = numărul de trenuri pe categorii;

eci = coeficient de reducere pe categorii.

Ct = 45 –7*1,2

Ct = 45 – 8,4 => Ct = 36,5 per.tr.

Se observă că, capacitatea rezultată în urma introducerii electrificării acoperă necesarul de

capacitate din 2016.

Fig. 6. Graficul satisfacerii cererii de transport în varianta I

14

CAPITOLUL III

CALCULUL INVESTIŢIILOR

Cunoscând următoarele valori putem calcula investiţiile pentru fiecare variantă analizată în

parte:

- electrificare: 35000€/km

- semnal luminos: 1000€/semnal

3.1. Calculul investiţiilor pentru bloc de linie automat

Componentele costului total în BLA sunt:

- semnale luminoase: 147*57000€ = 8379000€

=> Valoarea totală a investiţiei în BLA este: IBLA = 147000€

3.2. Calculul investiţiilor pentru electrificare

Costul pentru electrificare se determină în funcţie de numărul de kilometri ce necesită

electrificarea, astfel: 43km*35000€/km=1505000€

=> Valoarea totală a investiţiei în electrificare este: Ielectrificare = 1505000€

Tabelul 6 - Valorile investiţiilor şi a sporurilor de capacitate pentru fiecare etapă, respectiv strategie în parte

STRATEGIEETAPELE

STRATEGIEISPOR DE

CAPACITATEVALOAREA

INVESTIŢIILOR

I BLA 36,06% 8379000€

II ELECTRIFICARE 32,75% 1505000€

15

CAPITOLUL IV

ALEGEREA MOMENTELOR OPTIME

DE DARE ÎN FUNCŢIUNE A INVESTIŢIILOR

Fig. 5 – Graficul creşterii cererii de transport şi a momentelor de dare în exploatare a investiţiilor

Formulele de calcul a momentelor optime de dare în exploatare a investiţiilor sunt:

, (4.1.)

, (4.2.)

unde Q0 = capacitatea iniţială [per.tr.]; Qe = capacitatea existentă la momentul investiţiei I1 [per.tr.]; Q1 = capacitatea existentă la momentul investiţiei I2 [per.tr.]; q = valoarea creşterii cererii de transport [%].

16

0 t1 tn T [ani]

Q [per. tr.]

Q1

Qe

Q0

cerere

I1

4.1 Calculul momentelor optime de dare în exploatare

a investiţiilor pentru prima strategie

Conform formulelor 4.1 şi 4.2 momentele sunt:

, momentul în care trebuie să se facă investiţia de dotare a

secţiei cu bloc de linie automat

, momentul în care trebuie să se facă altă investiţie deoarece

capacitatea asigurată de introducerea blocului de linie automat a fost atinsă.

4.2 Calculul momentelor optime de dare în exploatare

a investiţiilor pentru a doua strategie

Conform formulelor 4.1 şi 4.2 momentele sunt:

, momentul în care trebuie să se facă investiţia de electrificare

a secţiei.

, momentul în care trebuie să se facă altă investiţie deoarece

capacitatea asigurată de electrificarea secţiei a fost atinsă.

17

CAPITOLUL V

REALIZAREA DECIZIEI DE ALEGERE ÎNTRE CELE DOUĂ

STRATEGII

5.1 CALCULUL VENITULUI

5.1.1 Calculul venitului din legitimaţiile de călătorie

Ştiind că zilnic circulă 7 perechi de trenuri de persoane, fiecare tren având în medie 6

vagoane, fiecare vagon având ocupate în medie 70 de locuri şi că un tichet de călătorie are un preţ

mediu de 1,4 €, putem calcula venitul anual rezultat din legitimaţiile de călătorie.

14tr.* 6vag.* 70loc.* 1,4€* 365zile => VLC= 3004680 €/an

5.1.2 Calculul venitului din transportul de marfă

Ştiind că zilnic circulă 4 perechi de trenuri de marfă, fiecare tren având în medie 30 de

vagoane, fiecare vagon având o capacitate de 30 de tone, fiecare tonă costând 6€ putem calcula

venitul anual rezultat din transportul de marfă.

8tr.* 30vag.* 30t* 6€* 365zile => VTM= 15768000 €/an

În concluzie, venitul total anual este: VTOT= 18772680 €/an

5.2 Calculul valorii nete actualizate (VNA)

5.2.1 Calculul valorii nete actualizate pentru prima strategie

Se va calcula valoarea netă actualizată pentru o rată minimă de rentabilitate de 10%.

Tabelul 7 Evoluţia veniturilor

An 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

V 18772680 19711314 20696879,7 21731723,69 22818310 23959225,36 25157186,63

Vact 12821993,03 12239175,17 11682849,02 11151810,43 10644910 10161050,41 9699184,48

18

= 78400972,52 €

Cheltuielile sunt alcătuite din:

- Cheltuieli propriu-zise cu investiţia (apar doar în 2010)

- Cheltuieli cu personalul şi energia

- Costul cu mecanicii, considerând salariul unui mecanic 6 €/h:

- nr. mecanici*nr. locomotive*timp de lucru*salariu orar

2*1*8h*6 EUR=96 €/zi

Costul anul cu salariul mecanicilor: 365*96 EUR=35040 €/an şi per. tr.

- Costul anual cu acarii, IDM:

- nr.staţii*nr.pers/staţie*nr. ore de lucru*salariu orar*365zile

7 staţii*12*12*5,5 €/h*365zile= 2023560 €/an

- Costul unui tr. km anual:

- cost*distanţă*nr. ore de funcţionare*nr. zile/an

8,5*43km*8h*365zile=1067260 €/an şi per. tr.

- Costuri totale pentru o pereche de trenuri anual:

35040+1067260= 1102300 €/an şi per. tr.

- Taxa de utilizare a infrastructurii 3,4 €/km

2*43*3,4=292,4 €/per. tr.

Tabelul 8 Evoluţia cheltuielilor

An 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

C22531076,4 15254668,8 16357261,2 17459853,6 18562446 20767630,8 21870223,2

Cact 15389028,3 9471949,134 9233247,51 8959665,62 8659518 8807502,76 8431917,79

= 68952829,2 €

19

Fig. 6. Diagrama de venituri şi cheltuieli pentru varianta I

5.2.2 Calculul valorii nete actualizate pentru a doua strategie

Se va calcula valoarea netă actualizată pentru o rată minimă de rentabilitate de 10%.

Tabelul 9 Evoluţia veniturilor

An 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

V 18772680 19711314 20696879,7 21731723,69 22818310 23959225,36 25157186,63

Vact 12821993,03 12239175,17 11682849,02 11151810,43 10644910 10161050,41 9699184,48

= 78400972,52 €

Cheltuielile sunt alcătuite din:

- Cheltuieli propriu-zise cu investiţia (apar doar în 2010)

- Cheltuieli cu personalul şi energia

- Costul cu mecanicii, considerând salariul unui mecanic 6 €/h:

- nr. mecanici*nr. locomotive*timp de lucru*salariu orar

2*1*8h*6 EUR=96 €/zi

Costul anul cu salariul mecanicilor: 365*96 EUR=35040 €/an şi per. tr.

20

- Costul anual cu IDM:

- nr.staţii*nr.pers/staţie*nr. ore de lucru*salariu orar*365zile

7 staţii*2*12*5,5 €/h*365zile= 337260 €/an

- Costul unui tr. km anual:

- cost*distanţă*nr. ore de funcţionare*nr. zile/an

5,9*43km*8h*365zile=740804 €/an şi per. tr.

- Costuri totale pentru o pereche de trenuri anual:

35040+740804= 775844 €/an şi per. tr.

- Taxa de utilizare a infrastructurii 3,4 €/km

2*43*3,4=292,4 €/per. tr.

Tabelul 10 Evoluţia cheltuielilor

An 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

C10379760,4 15254668,8 16357261,2 17459853,6 18562446 20767630,8 21870223,2

Cact 7089516,02 9471949,134 9233247,51 8959665,62 8659518 8807502,76 8431917,79

= 60653316,9 €

Fig. 7. Diagrama de venituri şi cheltuieli pentru varianta II

5.3 Calculul ratei interne de rentabilitate (RIR)

21

5.3.1 Calculul ratei interne de rentabilitate pentru prima strategie

Folosind funcţia IRR din Excel obţinem pentru varianta I o rată internă de rentabilitate de 95%.

5.3.2 Calculul ratei interne de rentabilitate pentru a doua strategie

Folosind funcţia IRR din Excel obţinem pentru varianta II o rată internă de rentabilitate de 95%

5.4 Calculul raportului beneficiu - cost (B-C)

5.4.1 Calculul raportului beneficiu - cost pentru prima strategie

B/C=1,13

5.4.2 Calculul raportului beneficiu - cost pentru a doua strategie

B/C =1,29

INDICATORI

VARIANTE V N A R I R B / C

STRATEGIA I13833026,6 € 95% 1,13

STRATEGIA II25984342,6 € 1,29

Tabel 11 – Valorile indicatorilor actualizaţi ai valorii obiectivului de desemnare a

strategiei optime

5.5 Metoda Electre

Se consideră situaţia decizională caracterizată prin două variante de decizie (cele două

strategii) şi patru criterii de decizie (valoarea investiţiei, sporul de capacitate, durata de saturare a

capacităţii şi raportul beneficiu / cost ). Se admite că matricea rezultatelor este cea reprezentată în

tabelul 8.1.

22

Tabel 12 - Consecinţele rezultate în raport cu criteriul

Criteriul

Varianta

Valoarea

investiţiei

Spor de

capacitate

Durata de

saturare a

capacităţii

B / C

Varianta I 8379000 36,06 13 ani 1,13

Varianta II 1505000 32,75 12 ani 1,29

Se estimează utilităţile pe o scară 0 - 1 pentru fiecare criteriu în parte. Se obţine astfel

următoarea matrice a utilităţilor.

Tabel 13 - Utilităţi în raport cu criteriul

Criteriul

Varianta

Valoarea

investiţiei

Spor de

capacitate

Durata de

saturare a

capacităţii

B / C

Varianta I 0 1 1 0

Varianta II 1 0 0 1

Coeficienţi 0,2 0,2 0,4 0,2

Tabelul 14 – Matricea de concordanţă

Varianta I Varianta II

Varianta I - 0,4

Varianta II 0,6 -

Tabelul 15 – Matricea de discordanţă

Varianta I Varianta II

Varianta I - 1

Varianta II 1 -

Întrucât problema este multidimensională se aplică unul din procedeele cunoscute de reunire a

criteriilor şi anume “Metoda Economică”.

Se adoptă pentru coeficienţii de echivalare(Kg) a utilităţii următoarele valori: K2=2; K1=1.

Valorile utilităţii pentru criteriu global vor fi:

23

uc2= 1* 2+ 0* 2+ 0* 2+ 1* 2= 4

uc1= 0* 1+ 1* 1+ 1* 1+ 0* 1= 2

Varianta optimă este strategia II deoarece acesteia îi corespunde utilitatea maximă.

CAPITOLUL VI

CONCLUZII

24

Studiind succesiunea măsurilor de sporire a capacităţii de circulaţie având în vedere două

strategii cu câte o etapă de dezvoltare a infrastructurii; prima strategie constând în modernizarea

staţiilor prin introducerea blocului de linie automat, iar cea de-a doua strategie constând în

modernizarea staţiilor prin electrificare; s-a ales conform indicatorilor actualizaţi ai valorii

obiectivului de desemnare a strategiei optime şi a Medodei Electre ca variantă optimă strategia II cu

un spor de capacitate de peste 32% pentru o investiţie în anul 2010 de 1505000 €.

ANEXA 1

25

FIG.1 Populaţia localităţilor din judeţul Constanţa

Datele prezentate în FIG.1 sunt preluate de la Institutul Naţional de Statistică – România şi

ele ne ajută să determinăm numărul de locuitori care trăiesc pe secţia de circulaţie studiată. Pe

această secţie populaţia este de 398850 locuitori, aceasta reprezentând populaţia care se află de-a

lungul secţiei studiate şi care acces direct la infrastructura de transport feroviar. Deci această linie

de cale ferată deserveşte aproape 56% din populaţia judeţului.

Trebuie să mai ţinem seama că judeţul Constanţa, şi în special localităţile care se află de-a

lungul acestei linii de cale ferată, este o zonă turistică importantă având 897 unităţi turistice cu o

capacitate totală de 117000 locuri de cazare.

De asemenea secţia de circulaţie studiată asigură şi o parte din traficul de mărfuri care se

derulează între cele două mari porturi cap de secţie Constanţa, şi respectiv Mangalia.

Staţiile de pe secţie sunt:

- A – Constanţa

- b – Agigea Nord

- c – Eforie Nord

- d – Eforie Sud

- e – Costineşti

- f – Neptun

- B – Mangalia

ANEXA 2

26

Secţia are linie simplă. Staţiile sunt dotate cu centralizare electrodinamică (CED) şi

înţelegere telefonică. Pe secţie circulă 7 trenuri de persoane şi 4 trenuri de marfă. Linia este de tip

49. Schimbătoarele de cale care se află în staţie sunt de tipul 49/40 cu tangenta de 1/9 şi rază de

300m. În staţia:

- Constanţa:

o 59 aparate cale

o 13 linii

- Agigea Nord:

o 24 aparate de cale

o 8 linii

- Eforie Nord:

o 9 aparate de cale

o 6 linii

- Eforie Sud:


o 8 linii

- Costineşti:

o 5 aparate de cale

o 4 linii

- Neptun:

o 9 aparate de cale

o 5 linii

- Mangalia:


o 13 linii

Pe această secţie se transportă containere între portul Constanţa şi Mangalia.

27

BIBLIOGRAFIE

[1] David S., Stan A.I. (1984) „ Centralizări electrodinamice şi bloc de linie automat”,

Editura Didactică Bucureşti

[2] Frâncu P., Raicu Ş., (1960) „ Îndrumar de proiectare”, Editura UPB, Bucureşti

[3] Kocinev F.P. (1969) „ Organizarea circulaţiei la căile ferate ”, Editura Tirarul, Bucureşti

[4] Popa Mihaela (2000) „ Evaluarea proiectelor de investiţii în infrastructura transporturilor ”,

Editura Bren, Bucureşti

[5] Popa Mihaela (2002) „ Economia şi planificarea transporturilor”,

Editura Politehnica Press, Bucureşti

28

sdst

Documents